firmenauto · 36 Radio Warum Digitalradio DAB+ im Firmenwagen nicht fehlen sollte 40 Autogarantie Technik, ... hat Seat ein Mini-SUV im Programm. VW T ROC Frischer Wind aus Wolfsburg:

Der neue

V W T-Roc

Erfrischend jung und stylish

Garantien der Autohersteller

Große Übersicht

Lieferzeiten von Firmenwagen

Auf manche Modelle muss man bis zu einem Jahr warten

Ladekarten für Elektroautos

Mit einer Karte überall laden? Die Praxis sieht anders aus

WLTP-Normverbrauch

Was Sie über den neuen Messzyklus wissen müssen

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firmenautoMobilität & Management

¹ Die Dienstleistung „ReifenClever-Paket“ umfasst bei sachgerechter Nutzung des Fahrzeugs den verschleißbedingten Ersatz von Sommer- und Winterreifen (sofern die gesetzlich vor-gegebene Mindestprofi ltiefe erreicht ist) der Marken Semperit, Kleber, Firestone oder Fulda, einschließlich der Kosten für Montage, Wuchten (bei Erstmontage) und der saisonalen Umrüstung. Berechnung Ratenbeispiel: Sommerreifen (195/65R15), Winterreifen (195/65R15) mit Stahlfelgen, Laufl eistung 30.000 km p. a., Laufzeit 36 Monate. Andere Laufl eistung/Laufzeit-Kombinationen nach Absprache möglich. Sonderkunden wie z. B. Fahrschulen, Taxiunternehmen, Vermietgesellschaften etc. werden generell mit Produkten nach Stückzahl bedient (4, 8, 12, … ). Die Reifen-Dienstleistungen sind Angebote der Volkswagen Leasing GmbH, Gifhorner Straße 57, 38112 Braunschweig. Nur in Verbindung mit einem Geschäfts-fahrzeugLeasing, PrivatLeasing oder Service-Management-Vertrag der Volkwagen Leasing GmbH erhältlich. Änderungen vorbehalten.

² Verschleißbedingter Sommer- und/oder Winterreifenersatz bei Erreichen der gesetzlichen Mindestprofi ltiefe

* Die Tochtergesellschaften der Volkswagen Financial Services AG sowie deren Schwestergesellschaft, die Volkswagen Bank GmbH, erbringen unter dem gemeinsamen Kennzeichen „Volkswagen Financial Services“ verschiedene Leistungen. Es handelt sich hierbei um Bankleistungen (durch Volkswagen Bank GmbH), Leasingleistungen (durch Volkswagen Leasing GmbH), Versicherungsleistungen (durch Volkswagen Versicherung AG, Volkswagen Autoversicherung AG) sowie Mobilitätsleistungen (u. a. durch Volkswagen Leasing GmbH). Zusätz-lich werden Versicherungsprodukte anderer Anbieter vermittelt.

Mit den vielseitigen Reifen-Dienstleistungen der Volkswagen Leasing GmbH setzen Sie auf maximale Mobilität zu jeder Jahreszeit. Profi tieren Sie von individuellen Angeboten zu Top-Konditionen für Fahrzeuge der Marken Volkswagen Pkw, Volkswagen Nutzfahrzeuge, Audi, SEAT und ŠKODA.

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AUS DEM HEFT firmenauto 12-2017

Ihr direkter Weg zu uns: E-Mail: [email protected]

Das Chaos an der LadesäuleMit Elektroautos kennen wir uns gut aus. Schon 2014 machte firmenauto den ersten

Langzeittest mit einem Renault Kangoo Z.E. Was angesichts der gut 200 Ladesäulen in

Stuttgart kein Problem war. 2015 überführte Hanno Boblenz dann einen Renault Zoe

per Achse von Köln nach Stuttgart.

Nach Tagen der Vorbereitung schaffte

er die Reise, ohne liegen zu bleiben.

Im Gepäck hatte er Ladekarten

diverser Stromversorger und Abrech-

nungsunternehmen sowie Apps, die

ihm Zugang zu den Ladestationen

auf der Route verschaffen sollten.

Heute wäre die Fahrt kaum einfacher,

wie Alex Mannschatz herausfand.

An den Ladestationen herrscht noch

immer Chaos (Seite 20).

Elefanten-GeduldAxel Schäfer ist bekannt

dafür, dass er viel liest und

gerne reist. Wer die Kolumnen

des Chefs des Bundesverbands

Fuhrparkmanagement auf-

merksam liest, findet immer

passende Hinweise. So auch in

seinem Text über die Pflichten

des Fuhrparkleiters. Dort

vergleicht er Flottenchefs mit

den Mahuts, den Führern von

Arbeitselefanten, die er in

Thailand kennenlernte. Was

die beiden gemeinsam haben,

lesen Sie auf Seite 9.

Mit der X-Klasse durch Chile Um den neuen Pick-up von Mercedes Probe zu fahren, musste Markus Bauer bis nach Chile reisen. Dort stellte Mercedes die X-Klasse vor. Mensch und Maschine fühlten sich auf

Anhieb wohl: Südamerika ist traditionelles Pick-up-Territorium und bietet alles, was unser offroaderprobter Kollege für den ersten Test braucht (Seite 50). Zwei Tage lang ging es in

spektakulärer Landschaft über Sand und Geröll, durch Wasserfurten und über komfortable Asphaltpisten. Das machte die Strapazen der 22-stündigen Flugreise wieder wett.

IMPRESSUMfirmenauto – Mobilität & ManagementISSN 1618-4998Leiter Publishing: Paul GöttlRedaktion firmenauto/ www.firmenauto.de Hanno Boblenz (Chefredakteur), Martin Schou, Immanuel Schneeberger (Trainee), Juliane Dünger/Sumita Brumbach (Assistentinnen)Mitarbeiter dieser Ausgabe: Markus Bauer, Annett Boblenz, Guido Borck, Christian Brion (Ecovis), Thilo Jörke (Dekra), Gunter Glück, Dirk Gulde, Peter Ilg, Nicole Holzer, Alex Mannschatz, Hannes Rügheimer, Axel Schäfer (BVF), Frank WaldGrafik/Produktion: Frank Haug (Ltg.), Florence Frieser, Monika Haug, Oswin Zebrowski, Marcus Zimmer

Internet: Thorsten Gutmann (Leitung), Jan Grobosch (Grafik/Produktion)

Sekretariat, Leserservice: Uta Sickel, Tel.: 07 11/7 84 98-31

Verlag: EuroTransportMedia Verlags- und Veranstaltungs-GmbH Das Gemeinschaftsunternehmen von Dekra, Motor Presse Stuttgart und VF Verlagsgesellschaft

Geschäftsführer: Oliver Trost

Anschrift von Verlag und Redaktion: Postfach 81 02 07, 70519 Stuttgart Handwerkstraße 15, 70565 Stuttgart Tel.: 07 11/7 84 98-31 Fax: 07 11/7 84 98-88 Internet: www.firmenauto.de E-Mail: [email protected]

Anzeigen: Thomas BeckTel.: 07 11/7 84 98-98 Fax: 07 11/7 84 98-29 Anzeigenverwaltung: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Anzeigenabteilung firmenauto Gabi Volkert und Nicole Polta Postfach, 70162 Stuttgart Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart Tel.: 07 11/1 82-14 03Vertrieb: Bernd Steinfeldt (Ltg.) Gerlinde Braun, Tel.: 07 11/7 84 98-14Sylvia Fischer, Tel.: 07 11/7 84 98-18E-Mail: [email protected]: Thomas EiseleDruck: Dierichs Druck + Media GmbH & Co. KG Frankfurter Straße 168 34121 Kassel Printed in Germany

Erscheinungsweise: jährlich 11 Hefte,

Einzelheft 4,00 Euro, Bezugspreis für

Deutschland jährlich 44,00 Euro.

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26,40 Euro im Inland. Bezugspreis für die

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übrige Auslandspreise auf Anfrage.

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2017

Gerichtsstand Stuttgart

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Ladeinfrastruktur aufbauen Wer mehrere E-Autos in die Flotte aufnehmen und im Unternehmen laden will, braucht eine Strategie. Wir erklären, wie’s geht.

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Neuer Audi A7 Sportback Audi will die Modelle stärker differenzieren. Der A7 gibt einen ersten Vorgeschmack. Bei den inneren Werten ist die Verwandtschaft zum A8 aber eng.

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firmenauto.de ist für Smartphones und Tablets optimiert

INTERVIEW Mario Köhler verantwortet bei Toyota das Fuhrparkgeschäft. Wir haben mit ihm über die Strategie im Hybrid- und Nutz-fahrzeugbereich gesprochen.

14

24

WLTPVERBRAUCH Wir haben die zehn wichtigsten Punkte zur neuen Verbrauchsnorm zusammengefasst. Mit dabei: Alles über Abgastests auf der Straße.

68TEST SPRACHSTEUERUNG

Was können die Systeme der Hersteller? Erleichtern sie die Bedienung oder lenken sie

zu sehr vom Fahren ab?

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Navigiere zur nächsten Tankstelle!

Restwert- oder Km-Vertrag? Mit welchem Leasingvertrag für die Firmenwagen fährt das Unternehmen besser?

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12/2017

MANAGEMENT

03 Impressum

08 Branchen News Nachrichten

10 Lease Plan Neue Mobilitätsdienstleistungen für Flottenbetreiber

12 firmenauto Testdrive Reger Andrang in Schwäbisch Hall

14 Interview Toyota Geschäftskunden Service Chef Mario Köhler erklärt, wie sich die Dieselaffäre auf die Verkäufe von Hybrid-Modellen auswirkt

16 Lieferzeiten Auf manche Modelle müssen Firmen über ein Jahr warten

20 Ladekarten E-Autos werden langstreckentauglich. Aber beim Laden hapert es noch

24 WLTP Was Sie über den neuen Normverbrauch wissen müssen

26 Autonomes Fahren Die Technik kann den Menschen nicht ersetzen

28 Dienstreise im Wandel Hat der Dienstwagen bereits ausgedient? Und was wollen die Mitarbeiter?

32 Recht und Steuer Was Sie nach einem Unfall beachten müssen

34 Flotte 2020 Wie der Arbeitsalltag in zehn Jahren aussehen könnte

36 Radio Warum Digitalradio DAB+ im Firmenwagen nicht fehlen sollte

40 Autogarantie Technik, Lack, Mobilität: So lange stehen die Autohersteller für ihre Modelle gerade

AUTO

NEUVORSTELLUNGEN

42 VW T-Roc Bunt und poppig: der Golf unter den SUV

46 Porsche Cayenne Die Neuauflage kommt vorerst ohne Diesel

48 Skoda Karoq Gefälliger Nachfolger des Yeti

50 Mercedes X-Klasse Pick-up auf Nissan-Basis

52 Seat Arona Erster Mini-SUV aus dem VW-Konzern

54 Kia Stonic Bestseller mit Ansage

56 VW Polo Was bist Du groß geworden

FAHRBERICHTE

58 Modellcheck Seat Ateca: Alle Infos und Fakten über den beliebten Kompakt-SUV

64 Ford Kuga 2.0 TDCi Vignale Viel Leder, hoher Preis

65 Jaguar F-Pace 25d Die goldene Mitte

SERVICE + TECHNIK

66 Kostencheck Die beliebtesten und sparsamsten Vans

68 Test Sprachsteuerung Audi bis Volvo, acht Fahrzeuge im Vergleich

72 Assistenzsysteme Keine Emissionen, keine Unfälle: ZF arbeitet am Auto von morgen

74 Rückblick Ford Scorpio

20LADEKARTENDas E-Auto einfach überall laden? Wohl dem, der die richtigen Karten hat. 52

SEAT ARONA Als erste Marke aus dem VW-Konzern hat Seat ein Mini-SUV im Programm.

VW TROC Frischer Wind aus Wolfsburg: Der neue SUV auf Golf-Basis kommt ganz schön poppig daher. Wir waren schon damit unterwegs.42

AUTOS IN DIESEM HEFTAudi Q3 2.0 TDI 63, Q5 68

Citroën Spacetourer Blue HDi 115 66

BMW 5er 68

Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Vignale 64, Galaxy 66/67, S-Max 66/67/68, Transit/Tourneo Custom 2.0 TDCi 67, Scorpio 74

Hyundai Tucson 2.0 CRDi 63

Infiniti Q50 68

Jaguar F-Pace 25d AWD 65Mazda CX-5 Skyactiv-D 175 63Mercedes X-Klasse 50, V/Vito 250 d 67, E-Klasse 68Kia Stonic 54Opel Zafira 66/67, Vivaro Combi 1.6 Biturbo Diesel 67Peugeot Traveller Blue HDi 115 66, 3008 68Porsche Cayenne 46

Renault Espace 66, Trafic Combi dCi 125 67

Seat Arona 52, Ateca 58, Alhambra 66/67

Skoda Karoq 48

Toyota Prius Plus 1.8 Hybrid 66

Volvo V90 68

VW T-Roc 42, Polo 56, Sharan 66/67, T6/Multivan 2.0 TDI 67

Dezember 2017 firmenauto 5

BUSINESS-PAKET KINETIC1 1.302,52 EUR (UVP zzgl. MwSt.)

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BUSINESS-PAKET2 1.260,50 EUR (UVP zzgl. MwSt.)



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Volvo V90 D3 6-Gang-Schaltgetriebe, Verbrauch in l/100 km: 5,4 innerorts, 4,0 außerorts, 4,5 kombiniert, CO2-Emission: 119 g/km

BUSINESS-PAKET PRO2 4.579,83 EUR (UVP zzgl. MwSt.)



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6-Gang-Schaltgetriebe: 36.092,44 EUR (Alle Preise sind unverbindliche Preisempfehlungen zzgl. MwSt. der Volvo Car Germany GmbH). Abbildung zeigt Sonderausstattung. 1 Gilt für die Ausstattungsvariante KINETIC. 2 Gilt für die Ausstattungsvarianten R-DESIGN, INSCRIPTION und CROSS COUNTRY PRO.3 Die Fachzeitschrift „Firmenauto“ und die Sachverständigenorganisation DEKRA verliehen dem Volvo V90 D4 in der Importwertung der Klasse „Obere Mittelklasse“ den Titel „Firmenauto des Jahres 2017“. Quelle: Firmenauto, Heft 8, 2017.

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8 firmenauto Dezember 2017

BRANCHEN-NEWS

FRAUEN HABEN SELTEN FIRMENWAGENDie Unternehmensberatung Compensation Partner hat 540.000 Arbeitsverhältnisse auf die Nutzung von Firmenwagen untersucht.

Der durchschnittliche Bruttolisten-preis eines Firmenwagens liegt demnach bei 39.500 Euro. Am günstigsten kommen Smart-Fahrer mit einem durchschnittli-chen Neupreis von 15.000 Euro weg. Selbst die als Firmenwagen genutzten Dacia liegen 1.000 Euro darüber. Am höchsten ist mit 88.400 Euro erwartungs-gemäß der Durchschnittspreis bei Por-sche. Auf der zweiten Position liegt BMW

mit einem Durchschnittspreis von 50.700 Euro, Mercedes mit 49.500 und Audi mit 49.000 Euro folgen auf dem Fuße. Den höchsten Marktanteil hat unangefochten der VW-Konzern: 28 Prozent fahren VW, 19 Prozent wählen Audi. BMW folgt mit 13 Prozent Anteil auf Platz drei.Die meisten Firmenwagen fahren Män-ner. Bei den Fachkräften fahren nur drei Prozent der Frauen einen Dienstwagen,

während es bei den Männern 13 Prozent sind. In Führungspositionen fahren gar über die Hälfte der Männer einen Firmen-wagen, bei den Frauen sind es nur 26 Pro-zent. Zudem sind Frauen genügsamer: Liegt der Firmenwagen-Durchschnitts-preis männlicher Führungskräfte bei 50.000 Euro, kosten die Autos der Frauen in ähnlichen Positionen gut 9.000 Euro weniger.

Europäisches Schnellladenetz

E-Autos schnell an der Autobahn ladenDas Ionity-Logo wird Autofahrern zukünftig entlang der europäischen Hauptverkehrsachsen häufiger begegnen. Das Münchener Joint Venture hat seinen Sitz in München und wurde von der BMW Group, Daimler, Ford und dem VW-Konzern gegründet. Noch in diesem Jahr sollen in Österreich, Deutschland und Norwegen 20 neue Ladestationen in Betrieb genommen werden, 2018 sollen weitere 80 Stütz-punkte dazu kommen. Pünktlich zum Markstart vieler wichtiger Elektroautos 2020 soll ein Netz von 400 Schnellladestationen stehen. Dort wird nach dem CCS-Standard geladen, der vor allem von europäischen Herstellern bevorzugt wird. Bis zu 350 Kilowatt soll die Ladeleistung an den Ionity-Stationen betragen. Damit ergänzt das Ladenetz die Gleichstrom-Supercharger von Tesla (max. 145 kW), beliebte japanische Elektroautos wie der Nissan Leaf bleiben mit ihrem Chademo-Anschluss (50 kW) außen vor. An jeder Station sollen mehrere Ladepunkte Wartezeiten verhindern, die Platzierung soll durch Kooperationen mit dem Rastplatzbetreiber Tank und Rast sowie OMV attraktiv sein.


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KOLUMNE

Verantwortung fordern und übernehmen

Axel Schäfer Geschäftsführer

Bundesverband Fuhrpark management

Flotten-Termine 2017/2018

Da sollten Sie hin!

■ Jaguar Land Rover Fleet & Business DayWann? 20. November 2017 Wo? Frankfurt (www.iaa.de)

■ 19. Verbandsmeeting Bundesverband FuhrparkmanagementWann? 14./15. November Wo? Augsburg (www.fuhrparkverband.com)

■ Flotte: der Branchentreff 2018Wann? 21./22. März 2018Wo? Düsseldorf (www.derbranchentreff.de)

■ Firmenauto des Jahres 2018Wann? 16.–18 April 2018Wo? Europa Park Rust (www.firmenauto.de/fadj)

»Lege selbst Hand an, aber entbinde andere nicht ihrer Verantwortung«, ist eine der Regeln eines Mahuts. So heißen die Führer eines Arbeits-Elefanten. Elefanten sind wundervolle Tiere und die größten Landsäugetiere der Welt. Ein Mahut ist für die Ernährung und das Wohlergehen des Tieres verant-wortlich. Er ist dabei auf besondere Weise oft jahrzehntelang mit dem Tier verbunden. Er ist aber auch derjenige, der die Verantwortung für das Tier hat und das Geschehen steuert. Es gibt erstaunliche Parallelen zwischen seiner Arbeit und der eines Fuhrparkmanagers. Zumindest können Fuhrparkver-antwortliche viel von den Mahuts lernen. Es lohnt, ein Mahut für seinen Fuhrpark zu sein und sich mit den Regeln zu beschäftigen.

Zur oben genannten Regel: Natürlich sind Sie als Mahut Ihres Fuhrparks verantwortlich dafür, dass die Fahrzeuge in einem technisch einwandfreien Zustand sind, die Unfallverhütungsvorschriften eingehalten werden, Win-terräder zur Verfügung stehen und montiert sind, wenn es gefordert ist. Sie sind verantwortlich, dass die Fahrer ihren Führerschein haben, dass sie eingewiesen werden – und zwar nicht nur einmalig, sondern regelmäßig. Und so weiter und so weiter. Aber selbstverständlich können sich die Kol-legen nicht vor ihrer eigenen Verantwortung drücken. Es muss eine aktive Verbindung zwischen Fahrerinnen und Fahrern und Ihnen geben, so wie bei einem Mahut und seinem Elefanten. Es müssen Meldungen an Sie gemacht werden, z. B. wenn der Führerschein »abhanden« gekommen ist. Übliche Regeln, z. B. über den Umgang mit Winterreifen, müssen bekannt sein. Manche Dinge können sie aber vielleicht nicht wissen. Fuhrparkmanage-ment ist also vor allem auch Kommunikationsarbeit. Ohne Kommunikation funktioniert zwischen Mahut und Elefant ebenfalls nichts. Und manchmal braucht es auch etwas Nachdruck, denn von alleine geht nichts. So wird deutlich, dass Sie verantwortlich sind und helfen, aber Verantwortung nicht nur allgemein, sondern auch ganz konkret bei Fahrerinnen und Fahrern und anderen betroffenen Personen liegt.

Alles nicht so einfach, meinen Sie? Auch dafür hat ein Mahut eine Lösung. So heißt eine weitere Regel: Mache auch kleine Schritte; verliere das Ziel aber nicht aus den Augen. In diesem Sinne wünschen wir einen entspann-ten Jahresausklang, gute Planungsgespräche und einen elefantensicheren Start ins neue Jahr.

DAT Diesel-Barometer Oktober

Verunsicherte DieselfahrerIm monatlichen Diesel-Barometer befragte die DAT auch im Oktober wieder über 1.000 Studien-teilnehmer. Die aktuelle Stimmung folgt dem Jahrestrend: Nur 14 Prozent der Befragten wären derzeit bereit, ein Diesel-Auto zu kaufen. Droh-ten keine Fahrverbote, würde sich immerhin ein Drittel für den Selbstzünder entscheiden. Die Rechtssicherheit hat also wesentlichen Einfluss auf die Kaufentscheidung. So zögern 30 Prozent der Befragten ihre Kaufentscheidung hinaus, da ihnen die aktuelle Lage zu unsicher ist. 30 Pro-zent der aktuellen Dieselbesitzer wollen ihr Auto verkaufen, da sie einen weiteren Wertverfall befürchten. Allerdings wollen damit auch über zwei Drittel ihren Diesel weiterhin fahren. Und 46 Prozent der Umfrageteilnehmer wären bereit, Geld für eine Umrüstung des eigenen Autos zu bezahlen. Motivationsgrund ist dabei weniger der Werterhalt als vielmehr die Vermeidung eventueller Fahrverbote.Geht es um Alternativen zum Diesel beim Neuwagenkauf, nennen 59 Prozent den herkömm-lichen Benziner. Immerhin 22 Prozent würden einen Hybrid wählen, nur 3 Prozent ziehen ein Elektroauto in Erwägung. Zwei Drittel der Befragten gehen davon aus, dass die Bedeutung des Diesels zukünftig abnimmt, vor allem wenn es zu Fahrverboten kommt. Auch auf den Gebrauchtwagenhandel hat das derzeitige Dieseltief Auswirkungen: Durchschnittlich stehen gebrauchte Diesel-Pkw 20 Tage länger auf dem Verkaufshof als Benziner. Eine gute Möglich-keit für Vielfahrer, die einen günstigen Gebrauchtwagen suchen.

Studie über Carsharing

Weniger Verkehr durch geteilte AutosLaut einer Studie können durch Carsharing in Hel-sinki bis zu 34 Prozent weniger CO2 ausgestoßen werden, der Stau ließe sich um 37 Prozent redu-zieren. Dahinter steht die Annahme, alle priva-ten durch geteilte Pkw zu ersetzen. Die meisten Fahrten sollen von sechssitzigen Taxis erledigt werden, zusätzlich kämen Pendelbusse zum Ein-satz, die 30 Minuten im voraus gebucht werden müssten. So könnten alle heutigen Autofahrten mit nur vier Prozent der Fahrzeuge bestritten wer-den. Als weiterer Vorteil werden freiwerdende Parkplätze genannt.

Prozent schwerer wurden Autos in

den letzten 40 Jahren. Internatio-

nales Transportforum: »Wären die

Autos leichter, würden sie 40 Pro-

zent weniger Sprit verbrauchen.«40


MANAGEMENT | Lease Plan

Carsharing ist in großen Städten ein Trendthema. Ein Auto nur für die Zei-ten zu bezahlen, in denen man es fährt, ist für viele Menschen attraktiv. Auto-hersteller wie Mercedes oder BMW bie-ten daher schon seit einigen Jahren ent-sprechende Carsharing-Dienste für Privatkunden an. Dienstwagen hingegen werden nach wie vor meistens auf eine feste Vertragslaufzeit geleast.

Die großen Leasinggesellschaften ver-stehen Mobilitätsdienstleistungen als ihr

Kerngeschäft. Auch Firmenkunden erwar-ten flexible Verträge, die einen häufigeren Fahrzeugwechsel zulassen. Um für die Zukunft gerüstet zu sein, stellt sich die niederländische Lease Plan nun neu auf.

Die Leasinggesellschaft ist in weltweit 32 Ländern tätig und betreut 1,7 Mil-lionen Fahrzeuge. Bisher agierte das Unternehmen multilokal. Jedes Land ent-wickelte eigene Geschäftsstrategien, auch die IT-Systeme waren nicht kompa-tibel. Jetzt sollen die Prozesse vereinheit-

licht werden, zudem soll es neue Dienst-leistungen geben.

Die Elektromobilität soll gefördert und Verträge flexibler werdenMit der neuen Aufstellung will Lease Plan unter der Führung von CEO Tex Gunning drei wichtigen Trends begegnen. Der erste ist laut Gunning der Wandel vom Besit-zen hin zu Abomodellen. Ähnlich wie bei Musik mit Spotify oder bei Videos mit Netflix: In vielen Branchen haben sich

neue Anbieter mit diesen Geschäfts-modellen durchgesetzt. Die Leasinggesell-schaft sieht sich mit ihren Full-Service-Angeboten auf der Höhe der Zeit, will Autos aber schneller und flexibler zur Verfügung stellen. Zukünftig sollen auch kleinere Flotten und Privatkunden ange-sprochen werden.

Als zweiten Punkt nennt Gunning den Trend zu neuen Technologien. Hybride und Elektrofahrzeuge werden wichtiger, und so will Lease Plan bis 2030 eine emis-

sionsfreie Flotte verwalten. Zudem sol-len große Fuhrparks auch mit dem Ange-bot von beispielsweise Ladeinfrastruktur dabei unterstützt werden, auf Elektro-mobilität umzusteigen.

Drittes Kernthema ist die immer größer werdende Datenmenge, die im Fuhrparkmanagement anfällt. Hier soll die Kommunikation gegenüber den Kunden verbessert werden, zudem soll die Gebrauchtwagenvermarktung trans-parenter werden.

Click and drive – in nur sieben Tagen zum neuen AutoErstes Produkt in Deutschland ist das »Click and drive«-Angebot. Hier stehen verschiedene vorkonfigurierte Autos zur Auswahl, die online bestellt werden kön-nen. Geliefert wird das Auto innerhalb von sieben Tagen, inklusive ist stets ein Full-Service-Leasing. In naher Zukunft soll das Konzept um eine flexible Kompo-nente erweitert werden: Dann ist auch der kurzfristige Tausch des Fahrzeugs wäh-rend der Vertragslaufzeit möglich. So soll für jeden Einsatzzweck schnell stets der passende Firmenwagen bereitstehen. Ziel sei es, jedes Auto zu jeder Zeit an jedem beliebigem Ort zur Verfügung stellen zu können.

Zudem sollen die Leasingangebote auf den Gebrauchtwagenmarkt aus ge-weitet werden. Schon jetzt ist Lease Plan der größte Wiederverkäufer Europas, zu künftig sollen auch kleine Firmen und Privatkunden bei der Weitervermark-tung gezielt angesprochen werden. Begleitet wird die Neupositionierung von einer groß angelegten Werbekam-pagne. Im Mittelpunkt steht ein Video mit Richard Hammond (Top Gear, The Grand Tour), das die neuesten Mobili-tätstrends zeigt.

Richard Hammond (The Grand Tour) wirbt für die »What’s next«-Kampagne von Lease Plan.

LEASE PLAN STARTET DURCHMobilitätsansprüche ändern sich, und die Leasingbranche reagiert. Lease Plan will Firmen- wagen flexibler und schneller zur Verfügung stellen. Text: Immanuel Schneeberger

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AlphaElectricMit individueller Ladeinfrastruktur vorausfahren


MANAGEMENT | firmenauto Test Drive 2017

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FUHRPARKLEITER TESTEN AKTUELLE AUTOS

Jede Menge los beim firmenauto Test Drive: 40 Flottenmanager reisten nach Schwäbisch Hall, um 20 Modelle von zwölf Herstellern zu testen. Text: Immanuel Schneeberger

Wer würde nicht gern neue Auto-modelle bereits vor ihrer offizi-

ellen Markteinführung testen? Beim Test Drive von firmenauto in Schwä-bisch Hall gab es auch in diesem Jahr wieder für 40 ausgewählte Fuhrparklei-ter diese exklusive Möglichkeit. 21 Modelle von zwölf Marken zeigten eine Vielfalt, die so in vielen Flotten noch nicht vertreten ist. So brachte Skoda den brandneuen Karoq ins Hohenloische, der erst am 4. November seine Händlerpre-miere feierte. Dementsprechend war der kleine SUV beinahe immer auf Achse. Das strahlende Herbstwetter erlaubte

ungezwungene und informative Gesprä-che mit den eigens angereisten Herstel-lervertretern.

Ohne Verkaufsdruck konnten sich die Testfahrer so über die Besonderheiten des neuen Mini Countryman SE informieren, der durch das eingesteckte Stromkabel Aufsehen erregte. Es handelt sich um einen Plug-in-Hybriden, der bis zu 40 Kilometer rein elektrisch schafft.

Ähnlich gut kann das der ebenfalls ver-tretene Kia Optima, dem zum Vergleich ein Modell mit Dieselmotor zur Seite gestellt war. An zwei Tagen standen die Autos auf dem Gelände von Signal

Zeitweise ging es bei der Schlüsselausgabe hoch her. Nina Brodbeck

und Iris Rocktäschel von ETM Events hatten die Lage im Griff.Der Testdrive fand im Rahmen des Signal Reklame-Flottentags statt. Sebastian Kreuzer von

Signal Reklame moderierte den Flottentag vor über 200 Gästen, davon 130 Fuhrparkleiter.

Reklame zur Verfügung. Am Tag dazwi-schen war Zeit, auf dem 5. Signal Reklame Flottentag neue Kontakte zu knüpfen und alte zu pflegen.

Die Folienprofis hatten wieder zahlrei-che Branchenvertreter versammelt, die gut 200 Gästen Rede und Antwort stan-den. In bewährter Manier gab es interes-sante Fachvorträge zu den Themen Ladungssicherung und Assistenzsysteme. Zudem gab der Testleiter von »auto motor und sport« Jochen Albig zusam-men mit Rennsportprofi Christian Men-zel einen Einblick in den Testalltag unse-rer Verlagskollegen.


TEST DRIVE FLOTTE

Diese Fahrzeuge waren dabei• Alfa Romeo Stelvio und Giulia• BMW 6er Gran Tourismo und X3 • Fiat Tipo Kombi • Jaguar XF Sportbrake• Jeep Compass• Kia Optima Sportswagon, Stonic • Lexus IS, NX• Mini Countryman• Range Rover Velar• Renault Koleos und Grand Scenic• Seat Leon ST und Ibiza• Skoda Karoq• Suzuki Ignis und Vitara

Die Hersteller standen vor Ort Rede und Antwort und erklärten ihre neuesten Modelle.


MANAGEMENT | Interview

Herr Köhler, die Dieselkrise beschäftigt die Fuhrparkbranche

weiterhin. Bestellen die Firmenkunden jetzt mehr Hybride?Durch die aktuelle Lage haben wir Rückenwind. Viele freie Leasinggesell-schaften und Fuhrparkleiter kommen auf uns zu und erkundigen sich nach Hybriden. Auf der IAA jetzt hatten wir Termine mit namhaften Leasinganbie-tern, Vermietern und Behörden, die uns vor einem Jahr noch nicht auf der Shop-pingliste hatten. Wir haben im Flottenbe-reich inzwischen einen Hybridanteil von über 50 Prozent, das Thema ist also mehr als eine Nische, für uns ist es ein echter Wachstumstreiber

Wie werden die Kunden auf die Tech-nik aufmerksam?Viele Kunden kommen bei unseren Händlern das erste Mal mit Hybrid in Berührung. Für uns hingegen ist die Tech-nik längst Standard. Wir erklären den Interessenten die Vorteile des Hybridmo-tors und können sie so überzeugen, dass sie letztendlich auch Autos bestellen.

Ab welcher Laufleistung lohnt sich denn aus Ihrer Sicht überhaupt noch ein Diesel?Bei Toyota beträgt der Diesel-Anteil bei Pkw nur rund sechs Prozent. Für uns ist die Laufleistung nicht entscheidend: Wer im Neckargebiet rund um Stuttgart fährt, ist mit einem Hybrid gut bedient. Wich-tig für den Fuhrparkmanager ist also das Fahrprofil. Auch ein Thema ist natürlich die Unsicherheit, ob der Kunde mit sei-nem Diesel künftig überhaupt noch oder eingeschränkt in die Stadt fahren darf.

Ist das auch der Grund, warum Sie im Taxigewerbe so erfolgreich sind?Absolut. In Berlin haben wir einen deut-lich zweistelligen Marktanteil. Und dabei geht’s nicht nur um die Umwelt. Am Ende des Tages möchte doch jeder Unter-nehmer mit seinen Autos Geld verdienen.

Beim Prius Plus beispielsweise halten Bremsscheiben üblicherweise über 150.000 Kilometer. Und das Auto ver-braucht in der Praxis unter vier Liter. Das schafft eine Dieselautomatik im Stadtver-kehr nicht. Da hilft dann auch kein Ein-kaufsrabatt, das läuft über die Betriebs-kosten. Hier haben wir große Vorteile in der Wirtschaftlichkeit, was sich wiede-rum im Ertrag für die Unternehmer dau-erhaft widerspiegelt.

Hybrid hin oder her – fehlt Ihnen ein Elektroauto im Programm?Bei einer kleinen Fahrzeuggröße in dem innerstädtischen Bereich auf der letz-ten Meile kann ein batterieelektrischer Betrieb die Antwort sein. Grundsätzlich sind unsere Fahrzeuge modular aufge-baut. Wir können demnach den Energie-träger frei wählen, also auch eine große Batterie einbauen. Wenn die Kunden-nachfrage da ist, können wir das sofort umsetzen. Für Vielfahrer in der Flotte kann perspektivisch die Brennstoffzelle das Thema sein. Für die haben wir den Mirai im Programm.

Was ja im Grunde ein Elektroauto ist.Genau, nur mit Wasserstoff als Energie-träger. Aber auch unsere Hybriden fah-ren elektrisch, und zwar überraschend weit. Bei einem Wettbewerb unter Taxi-fahrern haben wir gemessen, wie oft sich der Verbrennungsmotor abschaltet und der E-Motor übernimmt. Die Berliner Taxifahrer gewannen mit 72 Prozent Fahr anteil ohne Verbrenner, die Münche-ner wurden mit 69 Prozent knapp geschlagen. Daran sieht man, dass dieser Antrieb gerade im urbanen Umfeld super zum Tragen kommt.

Wasserstoff ist immer noch eine Preis-frage …Das wird sich regulieren. Überlegen Sie, was der erste Prius kostete. Mittlerweile bekommen Sie den Yaris Hybrid für rund 15.000 Euro netto. Der Hebel ist Volumen.

Die Brennstoffzelle ist auch ein Rie-senthema im Bereich Nutzfahrzeuge. Unser Ziel ist zum Beispiel, dass alle To yota Busse in Tokio bis zur Olympiade im Jahr 2020 mit Wasserstoff fahren.

Stichwort Nutzfahrzeuge: Der Proace ist jetzt seit über einem Jahr auf dem Markt. Wie läuft er?Der Proace-Transporter läuft außeror-dentlich gut, wir sind dieses Jahr nahezu ausverkauft. Das ist auch für uns eine positive Überraschung. Wir müssen die Fähigkeit im Handel für die Sys tem-lösun gen weiter ausbauen. Da sind uns andere Marktteilnehmer voraus. Aber wir haben eine Businesscenter-Struktur, denn das Wichtigste ist Beratungskom-petenz. Deshalb werden wir auch das Thema Umbauten und Aufbauten mas-siv ausbauen.

Derzeit betreiben Sie 50 Businesscenter. Wie viele sollen es werden?Nächstes Jahr sollen es 62 sein. Uns ist es wichtig, dass wir den Markt gleichmä-ßig abdecken. Wir haben uns weniger auf den Flottenbereich konzentriert, waren eher eine Privatmarke. Der Markt verän-dert sich jedoch und man muss auch dem Standardhändler Werkzeuge und Inst-rumente an die Hand geben, wie er sei-nen lokalen gewerblichen Kunden bedie-nen kann.

Was zeichnet ein Businesscenter gegen-über einem normalen Händler aus?Es gibt zwei wichtige Punkte: einen gut ausgebildeten Gewerbeverkäufer sowie den spezialisierten Service. Wir haben natürlich gewisse Standards, das heißt längere Öffnungszeiten und geschulte Mitarbeiter vor Ort. Wichtig ist aber auch, dass wir im Prinzip diesen Ver-käufer weiterbilden, zum Mobi li täts-bera ter beispielsweise. Bei Nutzfahrzeu-gen muss er sich mit Um- und Einbauten auskennen. Zusätzlich muss es Lösungen in den Bereichen Leasing und Finanzie-

Mario Köhler, Chef des Toyota Geschäftskunden Service, erklärt, wie die Marke von der Dieselaffäre profitiert.

MIT HYBRID DURCH DAS Interview: Hanno Boblenz, Immanuel Schneeberger


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ZUR PERSON

Mario Köhler… leitet seit April dieses Jahres den Geschäfts-kunden Service bei Toyota Deutschland. Er arbei-tet seit über 13 Jahren bei Toyota und kennt das Unternehmen und die Hybrid-Strategie wie seine Westentasche. Als Firmenwagen fährt er wegen seiner drei Kinder Proace Verso, seine Frau ist im RAV4 Hybrid unterwegs. In seiner Freizeit fährt er auch gerne mal mit einem Lexus LC 500 eine schnelle Runde über den Nürburgring.

rung geben. Auch das Thema Shared Eco-nomy ist ein Riesenthema.

Wie sieht dann die Zukunft in Ihrem Fuhrparkgeschäft aus?Über Toyota Financial Services verlea-sen wir unsere Modelle von Toyota und Lexus. Wir werden auch Langzeitmiete und Zwischenlösungen anbieten. Das wird über die Toyota Kreditbank gehen. Ein Ansatz ist, einen Fahrzeugpool vor-zuhalten, um dem Kunden flexibel ver-schiedene Modelle anzubieten. Künftig müssen unsere Finanzdienstleister bran-chenübergreifende Lösungen ausarbeiten. Dienstleistungen rund um das Auto wer-den immer wichtiger. Mit eigener Bank und mit eigenem Versicherungsdienst halten wir diese Wertschöpfung im eige-nen Haus und sind für die Zukunft sehr gut aufgestellt.

DIESELTAL


MANAGEMENT | Lieferzeiten

Die Aussicht auf einen Dienst-wagen kann viele Mitarbeiter

richtig motivieren. Manch einer ver-bringt Wochen damit, die richtigen Ausstattungen zu kombinieren. Ist dann endlich das Traummodell gefun-den, soll das neue Auto am besten sofort vor der Türe stehen. Doch das klappt nur selten. Immer öfter nimmt dieser letzte Teil in dem Kaufprozess eine lang dauernde Rolle ein: Die Autohersteller können manche Modelle einfach nicht schnell genug liefern. Was für den ein-zelnen Mitarbeiter höchstens etwas ärger-lich ist, kann im Fuhrpark für reichlich Probleme sorgen. Alte Leasingverträge müssen verlängert werden, bei Über-schreitung der vereinbarten Laufleistung drohen Nachzahlungen.

Neuwagen sind gefragt, der SUV-Boom ist nach wie vor ungebrochenNeuwagen sind gefragt wie lange nicht mehr: In den ersten drei Quartalen wur-den 2,2 Prozent mehr Autos neu zugelas-sen als noch vergangenes Jahr. Besonders SUV boomen seit Jahren ungebrochen. Schon vor 15 Jahren mussten Kunden auf den ersten XC90 von Volvo mehr als ein Jahr warten.

Daraus sollten die Hersteller doch gelernt haben, oder nicht? Immer mehr Modelle und größere Individualisie-rungsmöglichkeiten machen die Produk-tion in den Werken komplexer. Schlan-kere Prozesse mit weniger Pufferlagern innerhalb der Fertigung führen zu weni-ger Fehlertoleranz. Hat ein Teilelieferant Lieferprobleme, kann die Produktion eines gesamten Konzerns ins Schwanken geraten. BMW musste diesen Sommer

beispielsweise die Produktion drosseln, da die in fast allen deutschen Model-len eingebaute elektrische Servolen-kung nicht rechtzeitig geliefert wer-den konnte.

Auch eine Rolle spielt die Dieselthema-tik. Immer mehr Kunden wenden sich von den sparsamen Selbstzündern ab, aus Sorge, nicht mehr in Innenstädte fah-ren zu dürfen. Der Dieselanteil fiel in den ersten drei Quartal auf 40,3 Prozent, 11,3 Prozent weniger als noch im letzten Jahr. Als Alternative wählen die meisten Kun-den einen Benzinmotor. Darauf wiede-rum sind die Motorenwerke der Herstel-ler nicht ausgelegt: Autos aus dem VW-Konzern mit dem neuen 1,5-Liter-Turbobenziner sind dadurch besonders schwer zu bekommen. Während Volks-

wagen-Kunden bevorzugt behandelt werden, warten Kunden von Seat Ateca, Skoda Karoq und Kodiaq besonders lange. Letzterer lässt derzeit acht bis elf Monate auf sich warten. Immerhin unterstützen die Tschechen ihre Händler in Sachen Ersatz-mobilität: Wer so lange

WANN KOMMT DER NEUE

DIENSTWAGEN?Vorfreude ist die schönste Freude. Der Automarkt brummt, vor allem SUV sind gefragt wie nie. Das bringt manche Hersteller an ihre Kapazitätsgrenzen. Die Folge sind lange Lieferzeiten: Auf manche Modelle müssen Unternehmen bis zu elf Monate warten.

Text: Immanuel Schneeberger


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auf ein Auto wartet, kann mit einem Leih-wagen rechnen, den Skoda dann finan-ziell mitträgt.

Es kann aber auch der Gang zu einem anderen Händler helfen. Die Lieferzeiten hängen nämlich ganz wesentlich von der Quote ab, die der jeweilige Händler im

Vorjahr beantragt hat. Unter Umstän-den kann ein anderes Autohaus

also erheblich schneller


MANAGEMENT | Lieferzeiten

liefern. Auch der Blick auf Alternativen in der Modellpalette lohnt. Auf den Skoda Octavia Combi muss man nur zwi-schen 12 und 30 Wochen warten. Ähnlich lange dauert es beim VW Tiguan. Gewisse Kombinationen brauchen aber auch hier über fünf Monate. Der Passat Kombi ist schneller: Zwei bis vier Monate dauert es durchschnittlich nach der Bestellung.

Nicht nur der Volkswagen- Konzern kämpft mit Lieferschwierigkeiten, einige Fuhrparkleiter klagen gleichfalls über Mercedes. Vor allem der GLC ist hier ein Sorgenkind. Obwohl die Stuttgarter auf Nachfrage angeben, durchschnittlich drei Monate Lieferzeit für in Deutsch-land produzierte Autos zu schaffen, war-ten Kunden auf den SUV acht bis neun Monate. Die C-Klasse hingegen hält das Werksversprechen ein. Die anfangs erwähnten Schweden haben inzwi-schen ihre Produktion im Griff. Volvo

liefert selbst den neuen XC60 innerhalb von drei Monaten, ebenso den größeren XC90. Noch schneller geht es nur mit dem V90: Bereits zwei Monate nach der Bestellung steht der abholbereit beim Händler. Sollte es doch zu Verzöge-rungen kommen, können die Vertrags-partner über die Volvo Schweden-flotte flexibel Ersatzfahrzeuge anbieten.

Fehlplanung führt zu LieferproblemenDie benötigt auch BMW von Zeit zu Zeit: Bei den Bayern lohnt sich genaues Nachfragen. Normalerweise geht es fix, es gibt jedoch Ausnahmen. Die hoch-flexible Produktion verlangt Mitarbei-tern wie Lieferanten einiges ab, und in der Planung macht die Variantenvielfalt eine verlässliche Kalkulation schwie-rig. Einzelne Optionen können unver-hofft die Lieferzeit beeinträchtigen. So verlängert beispielsweise die Wahl eines

M-Sportleder lenkrads beim kleinen SUV X1 die Lieferzeit um vier Monate.

Opel-Kunden haben ein Problem, wenn sie gerne elektrisch fahren würden. Gerade einmal 50 Händler bekommen überhaupt einen Ampera-e, insgesamt sind in diesem Jahr weniger als 100 Fahr-zeuge für Deutschland vorgesehen. Die können nur geleast, nicht gekauft wer-den. Auch Hyundai hat sich verkalku-liert: Mit 2.500 Bestellungen entschieden sich fünf mal so viele Kunden für den elektrischen Ioniq wie geplant. Die Folge sind Lieferzeiten von 12 bis 16 Monaten.Immerhin bieten die Koreaner für die Wartezeit ein günstiges Leasingpaket für den Ioniq Hybrid an. Das darf man auch erwarten, insgesamt sollten die Herstel-ler größeren Wert auf Kundenzufrieden-heit legen. Und dazu gehört neben über-zeugenden Produkten eben auch eine kurze Lieferzeit.

Besonders geduldig müssen Skoda-Kunden sein:

Bis zu elf Monate dauert es zwischen Bestellung

und Lieferung bei Karoq und Kodiaq (im Bild).

Nicht einmal zwei Monate müssen Kunden im Bestfall

auf den schwedischen Nobelkombi Volvo V90 warten.

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MANAGEMENT | Ladekarten für E-Autos

Laden, egal wo. Tanken mit nur einer Karte oder App. Einheitli-

che, zumindest aber vergleichbare Tarife. Das sind die Forderungen von Gewerbetreibenden an die Elektromo-bilität. Zu geringe Reichweite und hohe Anschaffungskosten mögen das eine oder andere Unternehmen noch zögern lassen. Was aber wirklich nervt, ist die fehlende Praktikabilität der Ladeabrech-nungen für den Betrieb.

Solange die Mitarbeiter ihre Elektroau-tos nur an einer Säule laden, ist alles beherrschbar. Doch mit der steigenden Anzahl von langstreckentauglichen Plug-in Hybriden und den größeren Akkus in E-Autos wird’s auf Dienstreisen kompli-ziert. Welche Ladekarte gehört ins Gepäck, welche App aufs Smartphone? Die Nut-zerdatenbank Going Electric führt mehr als 230 Ladekarten für Deutschland auf. Auf den Markt geworfen von Energiekon-zernen, Autoherstellern, Clubs, Umwelt-aktivisten, Handelsketten, Kommunen, kurz: so ziemlich von allen, die irgendein Interesse an Elektromobilität haben.

Strom kostet an der Ladesäule oft doppelt so viel wie zu Hause»Das Chaos hierzulande an den Lade-säulen ist gewaltig«, stellt Gero Lücking daher enttäuscht fest. Lücking ist Geschäftsführer Energiewirtschaft beim Hamburger Unternehmen Lichtblick (670 Millionen Euro Umsatz, 500 Mitar-beiter). »Intransparente Stromtarife und Zugangshürden an den Zapfsäulen schre-cken ab«, konstatiert er. Hier eine Lade-karte, dort eine App, morgen irgendwo die Kreditkarte, die Möglichkeiten, unter-wegs Strom zu laden, sind zwar gege-ben. Zu welchen Konditionen aber liegt oft im Dunkeln.

Lückings Unternehmen hat beim Marktforschungsinstitut Statista eine Untersuchung in Auftrag gegeben, in

deren Rahmen etwa vier Fünftel aller öffentlichen Ladesäulen begutachtet wur-den. Das Ergebnis ist auch für überzeugte E-Mobilisten ernüchternd. »Selbst die Experten benötigten mehrere Tage, um die Tarife und Preise der Betreiber ver-gleichen zu können«, berichtet Lücking.

Berechnungsgrundlage waren die Kos-ten pro Kilowattstunde. Berücksichtigt wurden ausschließlich Tarife ohne Ver-tragsbindung. Ergebnis: Die meisten Ladesäulenbetreiber rechnen nicht nach Verbrauch ab, sondern nach Ladezeit. Umgerechnet auf den Preis pro Kilowatt-stunde ergeben sich oft deutlich höhere Preise als für Haushaltsstrom. Dessen Durchschnittspreis liegt derzeit bei 29 Cent je kWh. Teilweise betrugen die Ladestrompreise mehr als das Doppelte. Gleichermaßen ärgerlich: Je nach Betrei-ber und Region sind unterschiedliche Registrierungs- oder Servicegebühren zu zahlen. Eine seriöse Kalkulation von län-geren Strecken ist so kaum möglich.

Für Gewerbekunden, die Mobilitäts-kosten ergebnissicher berechnen müssen, ein Unding. »Mit den aktuellen Lade- und Abrechnungssystemen ist die Verkehrs-wende zum Scheitern verurteilt«, ver-mutet Lücking. Sein Lösungsvorschlag setzt das Bohren von ganz dicken poli-tischen Brettern voraus. »Es muss mög-lich sein, dass der Kunde seinen Haus-halts- oder Unternehmensstromtarif an jeder öffentlichen Ladesäule bekommt«, schlägt Lücking vor.

Dafür müssten allerdings alle in Deutschland frei zugänglichen Lade-punkte generell dem öffentlichen Netz zugeordnet werden, so wie jeder Haus-haltsanschluss auch. Nur so stünden sie unter Aufsicht der Bundesnetzagentur. Und bloß so ließe sich sicherstellen, dass jeder Stromanbieter seine Tarife bundes-weit anbieten kann. Sprich: Je nach Sicht-weise wäre der Ladestrommarkt dann genauso reguliert oder liberalisiert wie der Haushaltsstrommarkt.

ROAMING AN DER LADESÄULE

Netzwerke auf dem VormarschRoaming bedeutet im Englischen so viel wie streunen oder umherwandern. Beim E-Roaming geht es darum, das Laden und Bezahlen unterwegs zu möglichst einheitlichen Bedingungen zu ermöglichen. Dazu bedarf es einer Plattform, die Autohersteller, Autobesitzer, Hardwarelieferanten, Softwareentwickler, Stromlieferanten und Abrechnungsdienstleister zusammenbringt. Dieses Netzwerk muss partnerübergreifend funktionieren. Der Nutzer kann somit auch dann an irgendeiner Säule laden, wenn er keinen Vertrag mit dem jeweiligen Betreiber dieser Station hat. Es reicht nur ein Fahrstromvertrag mit irgendeinem der Netzwerkpartner.

Die wichtigsten E-Rooming-Plattformen in Deutschland1) Plattform Internet Zentrale Kontakt-Telefon

Plugsurfing plugsurfing.com Berlin (0 30) 9 59 98 14 11

Hubject hubject.com Berlin (030) 78 89 32 00

Ladenetz ladenetz.de Aachen (02 41) 1 81 19 50

New Motion newmotion.com Berlin (0 30) 21 50 28 48

Mobility House mobilityhouse.com München (0 89) 4 16 14 30 10

1) Angaben über Struktur, Anzahl und Art der Partnerunternehmen sowie die Anzahl an Ladepunkten im Netzwerk ändern sich fast wöchentlich. Partner und Ladepunkte sind auf den Internetseiten veröffentlicht. Manche Plattformen sind gleichzeitig Betreiber von eigenen Ladesäulen. Einige Unternehmen sind bei mehreren Plattformen als Partner registriert.

ES FUNKT NOCH NIC Das Elektroauto einfach überall laden? Schön wär’s. Wohl dem, der an der Säule das richtige Zugangsmedium hat. Auch einheitliche Preise sind nicht in Sicht. Der Elektromarkt muss noch viel lernen. Die gute Nachricht: Er tut es gerade. Text: Alex Mannschatz


HT SO RICHTIG


MANAGEMENT | Ladekarten für E-Autos

Das aber kann dauern. Bis dahin blei-ben den Fahrern von Elektroautos nur die bekannten Möglichkeiten: Kreditkar-ten, Apps und jede Menge Ladekarten. Immerhin deuten sich ähnliche Entwick-lungen an wie vor Jahrzehnten am Mobil-funkmarkt. Denn neu sind sogenannte Roaming-Lösungen (siehe Kasten vorige Seite). Prinzip: Die Vertragspartner sor-gen dafür, dass Verbraucher an möglichst vielen Ladepunkten zu einheitlichen Zugangsvoraussetzungen Strom tanken und Preise vergleichen können. Die Nut-

zer zahlen dafür in der Regel eine Gebühr. Solche Netzwerke umfassen mittlerweile jeweils mehrere Zehntausend Lade-punkte europaweit. Woher aber jeweils der Ladestrom stammt, ob er grün ist oder nicht, lässt sich im Vorfeld einer Reise nur äußerst schwer ermitteln.

Ebenso wenig der Tarif, denn der bleibt Sache des Ladepunktbetreibers. Dennoch erscheint die E-Roaming-Lösung derzeit am praktikabelsten. Eine der bekanntes-ten Plattformen: Hubject mit der Marke Intercharge. »Wir verkaufen kein End-produkt an Kunden direkt, sondern sehen uns als Makler, der über eine Platt-form verschiedene Akteure der Elektro-mobilität miteinander verbindet«, erklärt Geschäftsführer Thomas Daiber. Ver-gleichbar sei das Ganze mit dem System der Kreditkarten. Das entsprechende Label garantiert die Zahlungsmöglich-keit. Einfluss auf den eigentlichen Preis hat es nicht.

Allerdings sei bei Intercharge eine Preistransparenz gegeben, so Daiber »Unsere Partner listen ihren Ladestrom-preis an der jeweiligen Intercharge-

Station im Internet auf. Neben dem zu erwartenden Preis, der Adresse, dem pas-senden Steckertyp und der akzeptierten Freischaltmethode (App, Karte), erhal-ten Elektroautofahrer Echtzeitinforma-tionen zum Status der Ladestation: frei, belegt oder defekt. Eine effiziente Tou-renplanung, so Daiber, sei damit möglich. Zudem können Flottenbetreiber jederzeit einsehen, welches ihrer Autos an welcher Station zu welchem Preis geladen hat.

Vertragspartner solcher E-Roaming-Plattformen sind nicht nur Stromlieferan-

ten, sondern zunehmend auch Unterneh-men der Ölwirtschaft. Was bei Tankkarten funktioniert, sollte auch bei Ladekarten so sein. Im Klartext: Strom laden und abrechnen mit der Tankkarte. Das geht im Falle Hubject/Intercharge beispiels-weise über die Karte des Netzwerkpart-ners DKV. Die großen Tankstellennetz-betreiber stellen sich ohnehin die Frage,

ob sie selbst als Ladesäulenbetreiber agie-ren oder risikoärmer über eine Koopera-tion in den Markt einsteigen wollen.

Auch bei Shell hat man sich mit diesen Gedanken beschäftigt. Als Ergebnis erhalten Geschäftskunden seit Sommer dieses Jahres mit der Shell Card Zugang zur Ladeinfrastruktur von New Motion, einer weiteren E-Roaming-Plattform. Das Laden wird dann wie beim Kraftstofftan-ken über die Tankkarte abgewickelt und in Rechnung gestellt. Fuhrparkmanager erhalten somit die gleichen Verwaltungs- und Analysewerkzeuge wie für ihre Ver-brenner-Flotte.

Offenbar von dem Erfolg der Sache überzeugt, hat der Petrol-Riese im Okto-ber New Motion kurzerhand aufgekauft und als hundertprozentige Tochter in das Geschäft integriert. Dass sich jetzt ausgerechnet die Mineralölkonzerne an dieses Thema wagen, ist beinahe schon ein Fingerzeig: Das Elektroauto kann selbst vom ollen Verbrenner etwas ler-nen. Denn Sprit gab es schon immer an der Tanke. Was er kostet, steht in Leucht-buchstaben an der Straße. So – und nur so – wäre auch ein Elektroauto für jeden kalkulierbar.

»An den Ladestationen in Deutschland herrscht

gewaltiges Chaos. Selbst Experten blicken kaum durch«

Gero Lücking

Geschäftsführer Energiewirtschaft bei Lichtblick

Es gibt etliche Apps, über die man freie Ladestationen finden und das Laden freischalten kann.

Die Ladestationen müssen dem öffentlichen Stromnetz

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MANAGEMENT | Verbrauchsnorm

ALLES ÜBER Wie funktioniert der neue Verbrauchszyklus und wie wirkt er sich auf denFuhrpark im Unternehmen aus? Text: Immanuel Schneeberger

Ab wann gilt der neue Zyklus?

Seit dem 1. September 2017 müssen neue Auto-modelle für die Zulassung den WLTP durchlaufen. Ab September 2018 müssen dann alle neu auf den Markt kommenden Autos nach neuer Norm getes-tet sein. Für leichte Nutzfahrzeuge wie Transporter dauert es ein Jahr länger: Ab September 2018 be-trifft er neue Modelle, im Herbst 2019 gilt er auch hier für alle Neuzulassungen.

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Verbrauchen die Autos mehr?

Nein, der Praxisverbrauch bleibt von der neuen Norm unberührt. Im Gegenteil könnten neue Mo-toren durch den realistischeren Zyklus im Alltag weniger verbrauchen.

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Wird jetzt auf der Straße gemessen?

Der Verbrauch wird nach wie vor auf dem Prüfstand ermittelt. Zusätzlich wer-den die Abgase auf der Straße geprüft. RDE ist die Abkürzung für Real Driving Emissions. Bisher müssen Autos die Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand einhalten. Seit September 2017 gelten auch Grenzwerte im realen Fahrbetrieb: Neue Modelle dürfen die Prüfstandswerte auf der Straße um maximal das 2,1-Fache übertreffen. Diese Regelung gilt zusätzlich zum WLTP.

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DEN WLTPWas bedeutet WLTP?

Die vier Buchstaben sind eine Abkürzung und stehen für »Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure«.

1 Warum gibt es einen neuen Verbrauchstest?

Der bisher geltende Zyklus ist weit von der Realität entfernt und lässt viele Modifikationen am Auto zu. Dadurch weichen die Praxisverbräuche deutlich von der Norm ab. Der WLTP orientiert sich mehr am Autofahrer-Alltag.

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Wie erkenne ich, nach welcher Norm gemessen wurde?

Vorerst werden die Angaben weiterhin nach dem NEFZ ausgewiesen. Bei neuen Fahrzeugen gibt es dann ausführlichere Informationen: Es wird vier Verbrauchswerte für Stadt, Land, Autobahn und zügige Autobahnfahrt ge-ben. Zudem gibt es übergangsweise einen berechneten NEFZ-Wert, um die Vergleichbarkeit zu gewährleisten.

4 Wie wird gemessen?Es handelt sich um einen Prüfstandstest zur Verbrauchser-mittlung. Ein Mensch fährt nach genauen Vorgaben auf einem Rollenprüfstand 23,3 Kilometer in 30 Minuten, das entspricht Durchschnittstempo 47. Es wird stärker beschleunigt als bisher, zu-dem gehört ein Kaltstart bei 14 Grad Umgebungstemperatur zum Programm. Damit ist der neue Zyklus deutlich länger und schneller als der seit 1992 geltende NEFZ, und damit auch realitätsnäher.

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Ändert sich die Kfz-Steuer?Wie bisher erfolgt die Berechnung der Kfz-Steuer nach dem CO2-Ausstoß laut Normverbrauch. Ab September 2017 kommt es so zu einer versteck-ten Steuererhöhung: Die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit im WLTP erhöht den Normverbrauch und damit den CO2-Ausstoß um 10 bis 20 Prozent. Entsprechend wird dann die Kfz-Steuer für neu auf den Markt kommende Modelle höher. Alle anderen bis nächsten September zuge-lassenen Autos werden auch in Zukunft nach ihrem NEFZ-Wert besteuert.

7 Was muss ich beim neuen Firmenwagen beachten?

Der WLTP führt zu genaueren Verbrauchsangaben. Anders als bis-her wird nicht mehr nur die Serienausstattung getestet. Alle Son-derausstattungen, die Gewicht, Roll- und Luftwiderstand erhöhen, haben Auswirkungen auf den Normverbrauch und damit auch auf die Kfz-Steuer. Die großen Alufelgen könnten in Zukunft also we-niger beliebt werden.

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Wie werden die Abgaswerte ermittelt?Mit einem PEMS: einem portablen Emissions-Messgerät. Es wird auf der Anhängekupplung montiert und misst während der Fahrt die Zusammensetzung der Abgase. Bei bis zu 90 Prozent Zuladung und Spitzengeschwindigkeiten von maximal Tempo 160 dürfen neue Modelle die Prüfstandswerte im Drittel-Mix aus Stadt, Land und Autobahn um maximal das 2,1-Fache übertreffen. Ab 2020 gelten die Prüfstandswerte auch auf der Straße. Mindestens die Hälfte der Prüffahrten muss von unabhängigen technischen Diensten wie der Dekra durchgeführt werden. Zukünftig ist auch eine Überprüfung von Serienfahrzeugen durch qualifizierte Dritte erlaubt – die Transparenz in Abgasfragen steigt so deutlich.

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MANAGEMENT | Automatisierung im Verkehr

Am selbstfahrenden Auto, so scheint es, führt kein Weg vorbei. Auf Mes-sen werden seit Jahren Prototypen von Autos ohne Lenkräder ausgestellt. In ihren Hochglanzprospekten zeigt die Auto indus trie glückliche Menschen, die während der Fahrt in die Lektüre von Akten, Magazinen oder E-Mails vertieft sind, telefonieren oder Videos schauen. Und die ersten autonomen Fahrzeuge sind bereits auf ausgewiesenen Strecken im öffentlichen Raum unterwegs.

Tatsächlich spricht vieles dafür, selbst-fahrende Autos einzuführen. Man kann die Straßen auslasten, der Verkehr wird besser fließen und Unfälle lassen sich ver-meiden. Allerdings werden inzwischen Stimmen laut, die vor Risiken warnen. Klaus Bengler beispielsweise sieht das autonome Fahren durchaus kritisch: »Die Automatisierung führt dazu, dass wir unsere Aufmerksamkeitsflüsse umlen-ken«, sagt der Professor für Ergonomie an der TU München. Was er sagen will: Wenn sich der Fahrer nicht aufs Fahren konzentrieren muss, lässt er sich bereit-willig von anderen Dingen ablenken. Schnell eine Nachricht ins Handy getippt oder das nächste Meeting vorbereitet, nichts scheint im selbstfahrenden Auto unmöglich.

Im Notfall muss der Fahrer eingreifenDoch wie reagiert der das Auto len-ken de Computer in brenzligen Situatio-nen – wenn es möglicherweise um Leben und Tod geht? Situationen, mit denen man gerade in den Vorstufen zum voll-automatisierten Fahren rechnen muss, wenn autonome Autos auf herkömmlich Fahrzeuge treffen. Fährt das Auto in eine Gruppe Kinder oder besser in den älte-ren Herrn, der mit seinem Rollator unter-wegs ist? Wissenschaftler sprechen hier von einer Dilemma-Situation. Für den Ethiker Jonas Pavelka steht fest: »Eine solche Situation sollte nicht durch Algo-rithmen gelöst werden.« Wenn es dar-

auf ankommt, soll nicht der Computer, sondern der Mensch entscheiden. Und darauf wird es wohl auch in den nächs-ten Stufen des automatisierten Fahrens hinauslaufen.

Das aber klappt nur, wenn der Fahrer aufmerksam ist und sich nicht auf sein Tablet oder sein Handy konzentriert. Doch Ablenkungsgefahr ist groß im selbstfahrenden Auto, hat Professor Beng-ler herausgefunden. Sein Resümee ist ernüchternd: »Sieben bis zehn Sekunden vergehen, bis der Fahrer eine gefährliche Situation versteht und angemessen reagieren kann«. Sieben Sekunden, bis der vom System gewarnte Fahrer die Hände ans Lenkrad legt und dann ent-scheidet, was zu tun ist. Bei 50 km/h würde das Auto in dieser Zeit 98 Meter zurücklegen. Die Möglichkeit, einen Unfall zu vermeiden, tendiert da gen null.

Legale Aufputschmittel werden zum ProblemfallTrotzdem glaubt Bengler, dass Roboter-Autos helfen können, Unfälle zu vermei-den. Und sie entlasten den Fahrer. Im Stau auf Autobahnen etwa. »Menschen sind keine guten Staufahrer«, betont er. Man solle aber nicht glauben, dass Auto-matisierung ein Freischein für Fahrten bis ins hohe Alter bedeute. »Es ist ein Trugschluss zu glauben, noch fahren zu können, obwohl es eigentlich nicht mehr geht.« Das autonome Auto könne keine Defizite kompensieren. Zumindest nicht, solange der Mensch und nicht der Com-puter die Oberhand übers Auto hat.

Gleiches gilt, wenn Medikamente ein-genommen werden müssen, die unter Umständen die Fahrtauglichkeit ein-schränken. »Sechs Prozent aller bei einem Unfall schwer verletzten und getöteten Fahrer standen unter dem Einfluss psychoaktiver Medikamente«, erklärt der Mediziner und Forscher Dr. Alexander Brunnauer. Manche Medi-kamente, darunter auch Antidepressiva,

haben dabei die gleichen Folgen wie das Fahren unter Alkohol. Verschreibt dann ein Arzt derartige Medikamente, muss er den Patienten auf die Fol-gen für den Straßenverkehr aufmerk-sam machen. Die Entscheidung also, das Auto im Zweifel stehen zu lassen, trifft aber alleine der Patient. Kann das Auto jedoch autonom sein Ziel ansteu-ern, dürfte kaum jemand freiwillig den

TECHNIK ERSETZT DENImmer mehr elektronische Helfer an Bord und irgendwann fährt das Auto sogar selbst. Doch die fortschreitende Automatisierung im Straßenverkehr ist kein Freifahrtschein für Menschen, die nicht mehr fahrfähig sind. Text: Annett Boblenz


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N MENSCHEN NICHTWagen unbenutzt lassen, bloß weil er ein paar Pillen geschluckt hat.

Fragt sich nur, ob Patienten überhaupt entscheiden können, dass sie fahrtüchtig sind. Polizeihauptkommissar Hans-Jür-gen Maurer fordert deshalb strenge Dro-gen- und Alkoholkontrollen. Damit lie-ßen sich nämlich auch Fahrer aus dem Verkehr ziehen, die ihren Job nur noch mit Aufputschmitteln bewältigen.

»Doping für alle und für jeden Zweck ist mittlerweile leider Realität«, sagt der Polizist trocken, der in 42 Dienstjahren jede Menge schlimme Unfälle sah.

Zwar darf die Polizei jeden Verkehrs-teilnehmer kontrollieren. Besteht ein Anfangsverdacht, darf sie überdies tes-ten, ob der Fahrer verkehrstüchtig ist. Das dauert kaum länger als drei Minu-ten. Allerdings reagiert der Vortest haupt-

sächlich auf Drogen. Die neuen psycho-aktiven Sub stan zen lassen sich so kaum erkennen. Deshalb behelfen sich Mau-rer und sein Team bei Straßenverkehrs-kontrollen mit einer einfachen Methode: Sie führen Small Talk. »Nach zwei, drei Minuten fällt der Schutzschild zusam-men, der Fahrer oder die Fahrerin kann sich nicht mehr zusammenreißen.« Anschließend konfrontiert der Polizist sein Gegenüber mit den gemachten Beob-achtungen. Denn wer Drogen oder psy-choaktive Medikamente konsumiert, hat häufig wässrig glänzende Augen, eine verwaschene Aussprache, eine träge Reaktion der Pupillen oder leidet unter Mundtrockenheit. Nicht selten schlafen die Fahrer bei solchen Gesprächen aber auch einfach ein.

Die Polizei entwickelt effektivere KontrollmöglichkeitenErhärtet sich der Anfangsverdacht des Polizisten, wird das Blut des Fahrers getestet. Beides zusammen bildet die Grundlage für das anschließende foren-sisch-toxikologische Gutachten über die individuelle Fahrfähigkeit. »Nach die-sem Prinzip arbeiten wir im Saarland bei Straßenkontrollen«, sagt Maurer. »Unsere Trefferquote liegt bei 97,5 Prozent.«

Auch in der Schweiz gehen die Beam-ten nach diesem Muster vor. Weil es aber nur ein subjektiver Test ist, der ausschließ-lich auf der Einschätzung des kontrollie-renden Polizisten beruht, entwickeln Wis-senschaftler derzeit einen sogenannten Vigilanztest. Der soll objektiv feststellen, ob der Fahrer psychoaktive Substanzen geschluckt hat, die seine Wachsamkeit und damit die Fahrfähigkeit einschrän-ken. Dabei geht es unter anderem darum, Zahlenfolgen zu erkennen.

Wer also in nicht mehr allzu ferner Zukunft in seinem Firmenwagen den Autopilot einschaltet, darf sich zwar ent-spannt zurücklehnen und entspannen. Mehr aber auch nicht.


Kaum ein Bereich unseres All-tags ändert sich so stark und so

schnell wie die Mobilität. Das Auto hat seinen Kultstatus verloren, junge Men-schen identifizieren sich über coole E-Bikes, über ihr Smartphone – oder einfach darüber, unabhängig von Besitz zu sein. Das macht es Unternehmen schwerer, gefragte Mitarbeiter mit einem Firmenwagen zu locken. Und überhaupt: Will denn überhaupt noch jemand mit dem »eigenen«, also dem für ihn reser-vierten Firmenwagen reisen? So, wie sich speziell jüngere Menschen privat fortbe-wegen, möchten sie das auch im Job. Fle-xibel, ohne sich auf einzelne Verkehrsträ-ger festzulegen. Heute mit dem Auto, morgen per Bahn und Carsharing, über-morgen mit dem Flugzeug – oder auch alles kunterbunt durcheinander. So, wie es am schnellsten, einfachsten oder auch am günstigsten geht.

Individualisierung sorgt für steigende Mobilitätsansprüche: »Das Streben nach Individualität führt zu einer Ausdifferen-

zierung von Weltanschauungen, einer Vielfalt an Lebensentwürfen, Biografien und Konsumgewohnheiten«, heißt es in der vom ADAC in Auftrag gegebenen Studie »Die Evolution der Mobilität«. Ihr Credo: Der moderne Mensch entzieht sich sämtlichen Dogmen, will in allen Lebensbereichen unabhängig bleiben. Dazu kommt, dass Mobilität immer bil-liger wird. Man kann es sich leisten, am Wochenende eben nach Prag, Barcelona oder Rom zu jetten. Ins Flugzeug zu stei-gen wird zur Selbstverständlichkeit und mancher reisefreudige 20-Jährige kennt sich am Flughafen besser aus als auf den Autobahnen rund um seinen Wohnort.

Der steigende Mobilitätsbedarf wird dafür verantwortlich sein, dass sich die dazugehörigen Dienstleistungen zu einem der größten Wachstumsmärkte entwickeln werden. Laut der Euro- päischen Kommission geben die Deut-schen im Schnitt jährlich 2.600 Euro für Mobilität aus. Das heißt, jeder siebte Euro geht für Pkw, Bus, Bahn, Flugzeug

GUTE REISEMobilitätsmanagement im Wandel: Hat der klassische Firmenwagen für die Geschäftsreise ausgedient? Und wie müssen sich Unternehmen auf Anforderungen der Mitarbeiter einstellen?

MANAGEMENT | Betriebliche Mobilität

Text: Gunter Glück, Hanno Boblenz


oder andere Fortbewegungsmittel drauf. Tendenz steigend, wobei drei Viertel der Fahrten weiterhin mit dem Auto abge-deckt werden.

Jeder siebte Euro wird für die Mobilität ausgegebenNur eben nicht mehr unbedingt mit dem eigenen. Neue Player und innovative Plattformen schaffen vor allem nutzer- und bedarfsorientierte Mobilitätsange-bote, nicht nur für private Reisen, son-dern auch für den Job.

Die Mobilitätsforscher der ADAC-Stu-die erwarten, dass der Pkw einen neuen gesellschaftlichen Stellenwert bekommt, als Teil integrierter Mobilitäts- und Verkehrssysteme. Eine, aber eben nicht die einzige Option, von A nach B zu reisen. Aus dem klassischen Mittel zum Zweck, der Fortbewegung, könnte so ein Bestandteil eines intelligenten, nachhaltigen Energiemanagements werden. Aus Status-Mobilität wird Smart Mobility.

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MANAGEMENT | Betriebliche Mobilität

In dem von den Autoren der Studie skizzierten Szenario hat auch das auto-nome Auto seinen festen Platz. Früher oder später werde zeit- und ortsunabhän-giges Arbeiten zur Normalität. Wenn aber die digitale Vernetzung fortschreitet, Cloud-Lösungen alltäglich werden und mobiles Arbeiten zur neuen Norm wird, lösen sich die Grenzen zwischen Berufs- und Privatleben auf. Dann, so die Auto-ren, werden Verkehrsmittel zu Refugien zwischen Arbeitsplatz und Zuhause und selbstfahrende Autos zur Verlängerung des Büros und Wohnzimmers!

Denn so, wie sich Mobilität ändert, ändert sich die Art, wie wir arbeiten. Der klassische Nine-to-Five-Bürojob mit fes-tem Schreibtisch wird zum Auslaufmo-dell. Nicht nur agile Start-ups arbeiten heutzutage team- und projektorientiert. Viele Mitarbeiter brauchen nur Smart-

phone, Laptop und eine Verbindung zum Internet. Ob zu Hause, im Auto, in der Bahn oder im Café – wo sie arbeiten, spielt keine Rolle. Aufs Ergebnis kommt es an, und dass sich die Menschen wohl bei ihrer Arbeit fühlen.

Welche Mobilitätsangebote müssen Arbeitgeber aber entwickeln, um all die-sen Ansprüchen gerecht zu werden? Sicherlich wird es nicht genügen, einfach einen Pool an Firmenwagen für Dienst-reisen vorzuhalten, und dem Mitarbeiter mit dem neuen Arbeitsvertrag die Reise-richtlinien in die Hand zu drücken.

Lease Plan befragte 600 Dienst wagen-nut zer, darunter viele Fach- und Füh-rungskräfte, was sie sich von ihren Arbeitgebern wünschen. Multimodale Angebote standen da ganz vorne auf der Wunschliste, nicht nur für die typischen Geschäftsreisen. 15 Prozent, im mittle-

ren Management sogar 20 Prozent der Befragten hätten gerne, dass ihre Firma die Kosten für Bus und Bahn übernimmt. Arbeitgeber müssen also umdenken. Denn noch immer heißt es in den meis-ten Betrieben: Wer einen Firmenwagen fährt, bekommt keinen ÖPNV-Zuschuss.

Variablen Mobilitätsmodellen gehört die Zukunft Eine gute Nachricht lässt sich aus den Befragungsergebnissen jedoch ebenfalls ableiten: Jeder zweite Dienstwagennut-zer ist grundsätzlich bereit, für ein flexi-bleres Mobilitätsangebot einen finanziel-len Obolus beizusteuern.

Oder gleich einen kleineren Dienstwa-gen zu wählen. Das gesparte Geld ließe sich dann beispielsweise flexibel in Car-sharing oder Mietwagen investieren. Oder für ein per Gehaltsumwandlung finanziertes E-Bike, dem sogenannten Dienstrad-Modell.

Die Praxis zeigt: Wird eine Kombina-tion verschiedener Mobilitätsangebote bereitgestellt, entscheiden sich 20 bis 30 Prozent der Mitarbeiter anders als in der Vergangenheit. Etliche Leasinggesell-schaften unterstützen diesen Trend. Sie bieten Mobilitätsalternativen zum Dienstwagen oder ermitteln, wer sein Firmenwagen-Budget nicht ausschöpft. Sie helfen dabei, Gehaltsumwandlun-gen in die Praxis umzusetzen. Oder bie-ten Kombinationen aus Dienstwagen-, Carsharing- und Mietwagenbudgets als Mobilitätspakete an.

UMFRAGE

Lust auf einen kleineren Firmenwagen?Dataforce fragte Fahrer von Firmenwagen, die bereit wären, einen kleineren Firmenwagen zu wählen, was sie mit dem gesparten Geld machen würden. Die meisten Befragten hätten gerne ein höheres Gehalt. Die Prämie als Zuschuss für andere Mobiltätsformen einzusetzen, scheint die Mitarbeiter noch nicht zu überzeugen.

Was würde Sie motivieren, einen kleineren Dienstwagen zu wählen?

Alle Angaben in Prozent. Quelle: Dataforce/Lease Plan

65,8

13,3

15,6

11,6

21,4

30,1

12,4

Höheres Bruttogehalt

Bahncard

Monatskarte für ÖPNV

Mietwagen oder Carsharing

Direktversicherung

Anrechnung auf Lebensarbeitszeitkonto

Sonstiges

Arbeiten wird mobiler, der

Nine-to-five-Job im Büro immer

seltener. Viele Menschen arbei-

ten unterwegs – im Café, im

Flugzeug, wo immer sie ein Netz

haben.

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Jaguar XF Sportbrake: Kraftstoff verbrauch in l/100 km: 8,5�–�5,6 (innerorts); 5,9�–�3,9 (außerorts);6,8�–�4,5 (komb.); CO2-Emissionen in g/km: 155�–�118. CO2-Effi zienzklasse: B�–�A+; RL 80/1268/EWG.

Mit seinem vom F-TYPE inspirierten Design ist der neue Jaguar XF Sportbrake der eindeutige Beweis dafür, dass sich Performance und Alltagstauglichkeit perfekt ergänzen können. Einerseits verfügt er über das größte Panoramadach und die größte Beinfreiheit seiner Klasse sowie bis zu 1.750 Liter Ladevolumen. Andererseits begeistert er durch die typische Fahrdynamik eines Jaguar. Verantwortlich dafür sind innovative Technologien wie etwa das optionale System Adaptive Dynamics. Es ermöglicht Ihnen, die Motoreinstellungen, die Lenkung, das Fahrwerk und die Schaltung präzise auf Ihre individuellen Wünsche einzustellen. So wird der neue Jaguar XF Sportbrake beiden Seiten gerecht: Ihrer rationalen und Ihrer emotionalen.

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WIE PRAKTISCH:EIN SPORTWAGEN.

DER NEUE XF SPORTBRAKE

Unfälle mit dem Firmenwagen sind nicht nur ärgerlich, sondern teuer. Denn neben den Reparaturkosten muss man den Wertverlust des Autos einkalkulieren.

DIE TEURE FOLGE EINES CRASHS

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Es könnte so einfach sein. Nach dem unverschuldeten Unfall reicht man den Kostenvoranschlag der Werkstatt bei der gegnerischen Versicherung ein und kas-siert das Geld. Doch die Reparatur be-rücksichtigt den Wertverlust jedoch nicht, warnt Arnd Schröder vom Vergleichspor-tal Top Tarif. Schröder empfiehlt deshalb, immer einen Sachverständigen heranzu-ziehen. Dessen Gebühren muss die Haft-pflichtversicherung des Unfallverursa-chers bezahlen, ebenso wie Reparatur und Erstattung der Wertminderung.

Geschädigte können sich die Reparatur-kosten auch auf Grundlage des Gutach-tens auszahlen lassen. Bei einem Totalscha-den entfällt der Anspruch auf Auszahlung des sogenannten merkantilen Minderwer-tes hingegen. Hier erhalten Betroffene nur

die Differenz aus Wiederbeschaffungswert (Betrag, der für ein gleichwertiges Fahr-zeug aufgewendet werden müsste) und Restwert des Fahrzeuges.

Anders verhält es sich beim Unfallver-ursacher. Dieser kann zwar die Schäden am eigenen Fahrzeug bei seiner Vollkas-koversicherung einreichen, die Wertmin-derung am eigenen Wagen wird ihm al-lerdings nicht erstattet. Nach der Regu-lierung steigt dann aber der Schadenfrei-heitsrabatt – die Police wird teurer.

Für die Berechnung des Minderwerts gibt es keine einheitliche Methode. In der Regel wird aus der Summe der voraus-sichtlichen Reparaturkosten und dem Wiederbeschaffungswert ein Prozentsatz gebildet. Je nach Fahrzeugalter, Kilome-terstand und Art der Reparatur kann die

Wertminderung zwischen null und ma-ximal acht Prozent liegen, so die Richtli-nien des Bundesverbandes der freiberuf-lichen und unabhängigen Sachverständi-gen (BVSK). Besonders hoch ist der Wert-verlust nach einem Unfall bei Neuwagen.

»Auch bei Unfällen mit Gebrauchtwa-gen oder Bagatellschäden kann Betroffe-nen ein merkantiler Minderwert zuste-hen. Das haben bereits verschiedene Ge-richtsurteile bestätigt. Versicherungen versuchen aber gerne, kleinere Unfall-schäden abzutun. Darauf sollten sich Au-tofahrer nicht einlassen«, sagt Schröder. Laut Gesetz steht Geschädigten ein mög-lichst vollständiger Ausgleich des Scha-dens zu. Zudem haben Betroffene bei ei-nem unverschuldeten Unfall das Recht auf einen Anwalt.

Wer ab dem Jahr 2018 einen Firmenwagen finanzieren will, muss seine Steuer-Identifikationsnummer bezie-hungsweise die Steuernummer vorlegen. Der Grund liegt in einer neuen, sperrig Steuer-umgehungsbekämpfungsgesetz genannten Bestimmung. Damit will der Staat die Banken an die Kandare nehmen. Stichwort Panama Papers. Er will genauer wissen, was die Geld-institute so treiben. Das Gesetz verlangt, dass Kreditinstitute von ihren Kunden die Steuer-Identifikationsnummer beziehungsweise die Wirtschafts-Identifikationsnummer (von GmbHs beispielsweise) erheben und aufzeich-nen müssen. Da Letztere noch nicht vergeben

wurde, ist vorerst die reguläre Steuernummer maßgebend. Die Erhebungspflicht gilt für neue Geschäftsbeziehungen ab

dem 01.01.2018. Bestandskunden müssen die Daten bis zum 31.12.2019 nachliefern. Diese Daten dürfen die Banken ausschließlich den Finanzbehörden mitteilen. Doch was hat das mit Autos zu tun? Die neue Regelung rich-tet sich an alle Kreditinstitute, also auch die Auto banken. Flottenmanager müssen künftig beim Autokauf mehr Unterlagen und Daten bereithalten und sollten rechtzeitig die alten Steuer bescheide heraussuchen. Denn dort finden sie die Steuer-Identifikationsnummer oder Steuer nummer ihres Unternehmens.

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M+S-Reifen sind im Winter für viele Unternehmen ein guter Kom-promiss. In vielen Situationen genügen sie auch. Aber anders als das sogenannte Schneeflocken-Symbol ist die Kennzeichnung M+S weder gesetzlich geschützt noch mit verbindlichen Aussagen zur Qua-lität verbunden. Alle ab dem 01.01.2018 hergestellten Winterreifen müssen deshalb laut der 52. Verordnung zur Änderung straßenver-kehrsrechtlicher Vorschriften vom 18. Mai 2017 (BGBl I S. 1282) das Schneeflocken-Symbol tragen. Wer seine Firmenwagen allerdings eben erst mit M+S-Reifen ausgerüstet hat, muss sich keine Gedanken machen. Die Übergangsfrist läuft noch bis zum 30.09.2024. Damit die Winterreifen ihre Funktion auch erfüllen können, sollten sie mindestens vier Millimeter Restprofil haben. Ansonsten gelten sie bei Schneefall nicht als angemessene Bereifung und der Fahrer riskiert ein Bußgeld von 60 beziehungsweise 80 Euro sowie einen Punkt im Verkehrszentralregister. Die Höhe des Bußgelds orientiert sich dar-an, ob und in welchem Umfang die unpassende Bereifung zu einer Behinderung des Straßenverkehrs geführt hat. Bei einem Unfall liegt der Einwand des Mitverschuldens nahe. Punkte und Bußgeld treffen übrigens nicht nur den Fahrer, sondern auch den Fahrzeug-halter. Maßgeblich hierfür ist, ob er die Fahrt zugelassen oder angeordnet hat.

WINTERREIFENPFLICHT

Höheres Bußgeld für falsche oder unpassende Reifen


MANAGEMENT | Serie Flotte 2020

Mittwoch, 23. August 2027, 6.47 Uhr, irgendwo in Würzburg.

Langsam erwacht Marvin Brauns Schlaf-zimmer. Golden schimmernde LED an den Wänden tauchen den Raum in ein sanftes Morgenlicht. Leise ertönt künst-licher Vogelgesang. Noch zwei Minuten, dann sollte der Ingenieur wach sein. Dass dies der optimale Zeitpunkt ist, haben Google Cloud Office und das von Mar-vin Braun getragene Biotracker-Armband gemeinsam entschieden.

Die Berechnung berücksichtigt Brauns Schlafphasen und Googles Stauprognose auf dem Weg zum ersten Tagestermin. Braun hat kaum die Augen geöffnet, als ihm eine Stimme aus dem Off ermahnt, um 8.14 Uhr abfahrtbereit zu sein.

Ein Display im Badezimmer-Spiegel zeigt, was heute ansteht: Als Erstes muss Braun seinen Firmenwagen aus der Werk-statt abholen. Die hatte sich schon vor 14 Tagen gemeldet. Der Online-Abgleich mit dem E-Auto meldete dem Servicebetrieb,

dass der Startstrombegrenzer getauscht werden sollte.

Während er sich rasiert, schweift Brauns Blick über die weiteren Positio-nen des Tagesplans: Werkstatt, Kunden-meeting in München, einkaufen und für Katrin kochen. Überschaubar. Allerdings findet das Meeting im knapp 300 Kilo-meter entfernten München statt. Gleich mehrere Optionen poppen auf, vom Miet wagen über die Bahnfahrt bis zum teuren, aber schnellen Drohnen-Shuttle.

BESSER ORGANISIERT ODER FREMDBESTIMMT?Vernetzte Kalender, Robotershuttles, hochautomatisiertes Fahren: Sieht so unser Alltag in zehn Jahren aus? Wir wagen einen Blick in die Zukunft. Text: Hannes Rügheimer, Hanno Boblenz


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Doch mit dem Papierkram im Gepäck ist sein Auto immer noch die bequemste Variante. Staus gibt’s dank vernetzter Routenplanung sowieso kaum noch.

Um 8.12 mahnt die Smartwatch den Außendienstler zur Eile: In zwei Minu-ten steht das autonome Elektrotaxi vor der Haustür. Gebucht ist obere Mittel-klasse. Die bietet mehr Komfort als die allgegenwärtigen Elektro-Smarts und er kann sich in Ruhe nochmals seine in der Cloud gespeicherten Notizen anschauen.

Nach 23 Minuten Fahrt biegt das kom-fortable Robotaxi auf den Hof der Werk-statt. Dort wartet schon sein Langstre-cken-Stromer, ein flacher, tiefschwarzer Wing Sung. Eigentlich gefällt ihm sein Sportwagen in Knallrot besser, doch für den Termin in München ließ er gestern noch schnell die Kunststoffkarosse wech-seln. Bezahlen entfällt und auch einen Schlüssel muss Braun nicht holen. Wie gewohnt öffnet er das Auto per Smart-phone, die Rechnung für die Reparatur geht digital an die Firma.

»Hallo Marvin, alles klar?«, begrüßt ihn die metallische Stimme des Bordsystems. Auf dem Display poppt schon auf, wohin es geht. Manchmal fühlt sich Braun ein wenig fremdbestimmt, aber sein Firmen-wagen ist nun mal mit Cloud Office ver-netzt und alle Adressen werden automa-tisch an das Navi geschickt. Genauso wie die Infos über die Musik, die Braun beim Frühstücken gehört hat. Heute ist der Franke gut gelaunt, ließ den Tag funky beginnen. Pink, Avicii, Songs aus der Jugend. Doch wie so oft trifft sein Auto auch heute wieder den falschen Ton. Das

Bordsystem wählt im Streamingdienst eine Oldies-Playlist und beschallt den Innenraum mit Helene Fischer. Voll dane-ben. Aber dafür stimmen Innen raum-beleuch tung, Temperatur und Beduftung. Für die lange Fahrt ließ er online eine grö-ßere Batteriekapazität freischalten. 120 kWh müssten hin und zurück reichen.

Auf dem Zubringer zur Autobahn gel-ten Level-4-Bedingungen. Das bedeu-tet achtsam bleiben. Selbst fahren muss Marvin Braun zwar nicht. Doch im dich-

ten Stadtverkehr verlangt der Gesetz-geber, dass er in einer Gefahrensitua-tion die Kontrolle übernimmt. Warum dies selbst im Jahre 2027 bei hochauto-matisierten Autos immer noch juristisch gefordert ist, während lenkradlose Robo-taxis auf denselben Stadtstrecken längst vollautonom fahren, ist eine der Merk-würdigkeiten des Verkehrsrechts.

Auf der Autobahn aber kann er endlich das Lenkrad weg- und den Laptop auf-klappen. Vollautomatisch nimmt der Wing Sung Fahrt auf, schert auf die linke der sechs Spuren. Die rechten drei sind nur für Lkw reserviert, die sich in elekt-ronisch gekoppelten Verbünden bis zum Horizont reihen. Kein schöner Anblick.

Der Wing Sung fährt die Sitze in Kom-fortposition, und auf dem Zentralbild-schirm im Cockpit erinnert der drei-dimen sio nale Avatar-Assistent daran, dass in Kürze die Videokonferenz mit den Vertriebskollegen startet. Auch die anderen fünf Teilnehmer sind in ihren hochautomatisierten Fahrzeugen oder anderen vernetzten Verkehrsmitteln unterwegs. Während Marvin Braun sich

über Preise und Lieferzeiten abstimmt, steuert der Autopilot den Wagen unauf-geregt gen München und stoppt nach drei Stunden vor der Eingangstür seines Kun-den. Über sein Smartphone meldet Braun sein Auto im Parksystem an. Ein Klick, schon rollt der Sportwagen automatisch ins Parkhaus und an die freie Ladestation.

Auf der Autobahn wird voll autonom gefahrenDas Meeting ist ein voller Erfolg, gekrönt von einem opulenten Lunch, der Braun allerdings schwer im Magen liegt. Und das, obwohl er auf der Rückfahrt noch jede Menge arbeiten will. Schon kurz hin-ter München drohen ihm die Augen zuzu-fallen: Er braucht dringend eine Koffein-spritze. »Google, wo bekomme ich einen Kaffee?« »In vier Kilometern an der Star-bucks-Station«, antwortet das Bordsystem. Braun bestellt online einen doppelten Espresso. Kaum nimmt der Wing Sung die Ausfahrt zur Raststätte, surrt schon die Starbucks-Drohne mit dem brühhei-ßen Wachmacher ans Fenster des Autos.

So gestärkt kann er sich der Einkaufs-liste widmen, die seine Freundin Katrin in Cloud Office hinterlegt hat. Zwar kauft kaum noch jemand selbst ein. Üblicher-weise werden Lebensmittel von Drohnen in Frischeboxen an den Wohnungen aus-geliefert. Aber Braun ist altmodisch: Als Gourmet und Hobbykoch sucht er Obst, Fleisch und Gemüse immer selbst aus.

Kurz vor Nürnberg meldet sich Kollege Hauptmann. In Ansbach braucht er drin-gend eines der Musterteile. Brauns per-sönlicher Assi hat schon die Navi umpro-grammiert. 20 Minuten Umweg sollten genügen, um endlich die zwölfte Folge von Star Wars zu Ende zu schauen. Und während sich die Jägerflotte der dunklen Seite der Macht zum letzten Gefecht mit der Republik aufmacht, lässt sich Braun in den Feierabend chauffieren.

Die Serie in der Übersicht

01/2017 – Zukunftsforscher02–03/2017 – Stadtentwicklung04/2017 – Automatisiertes Fahren05/2017 – Mobilitätslösungen06/2017 – Berufsbild Fuhrparkmanager07/2017 – Tankmanagement

08/2017 – Datenschutz09/2017 – Pay as you Drive10/2017 – Wandel der Leasingbranche11/2017 – Datenquelle Firmenwagen 12/2017 – Arbeitsalltag

Wohnung, Auto und Kalender sind miteinander vernetzt.

Die Technik stellt sich auf die Vorlieben des Nutzers ein

36 FIRMENAUTO Dezember 2017

MANAGEMENT | Digitalradio DAB+

Wer digitales Radio kennt und regelmäßig nutzt, kenn seine

Vorteile: Der kristallklare Empfang kennt kein Rauschen oder Knistern. Das Display nennt Interpret und Titel der Musik, zeigt das Albumcover, sendet aktuelle Meldungen oder Wetterkarten.

2011 hatten die Radiobetreiber den bis dahin genutzten Sendestandard DAB

(Digital Audio Broadcast) durch das modernere DAB+ abgelöst. Das nutzt effizientere Verfahren zur Audiocodie-rung und kann daher im gleichen Fre-quenzbereich mehr Programme in besse-rer Tonqualität und mit besserem Fehlerschutz übertragen. Die Technik-Änderung hatte dennoch viele Autofah-rer verärgert – denn die in der Regel teuer

bezahlten Digitalempfänger nach altem Standard blieben plötzlich stumm. Für einen Austausch der Empfangsmodule verlangten die Werkstätten bis zu 1000 Euro. Angesichts solcher Preise hörten die meisten Fahrer betroffener Autos dann lieber wieder analog.

Mittlerweile bietet praktisch jeder Her-steller seine Neuwagen mit DAB-plus-

HIER SPIELT DIE MUSIKDas Digitalradio DAB+ kostet in den meisten Neuwagen immer noch Aufpreis. Trotzdem lohnt sich die Investition, speziell im Firmenwagen. Text: Hannes Rügheimer, Hanno Boblenz

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MANAGEMENT | Digitalradio DAB+

EMPFANG UND BEDIENUNG VON DABRADIOS

Große Unterschiede im Detail

tauglichen Tunern, allerdings häufig gegen Aufpreis. Dabei variieren die Preise stark, von 130 Euro (Ford Mondeo) bis 354 Euro im BMW 5er. Importfahr-zeuge mit ihrer paketgetriebenen Aus-stattungspolitik dagegen fahren häufig serienmäßig mit DAB vor.

Im Ausland sieht das anders aus. So sind in Norwegen 98 Prozent aller Neu-wagen mit digitalen Radioempfängern ausgestattet, in Großbritannien 97 und in der Schweiz 66 Prozent. Norwegen hat

Analogradio bereits weitgehend abge-schaltet. Ende 2017 verstummen die letz-ten UKW-Sender. In der Schweiz soll dies zwischen 2020 und 2024 geschehen. Mit dem Nachteil, dass dann nicht nur Auto-radios, sondern auch das klassische Küchenradio ausgedient hätte.

Vernetzt: DAB und Internetradio Wer also bei Geschäftsfahrten ins Aus-land ab und zu mal Nachrichten oder Musik aus dem Radio hören will, sollte tunlichst den DAB-Tuner im Firmen-wagen bestellen. Zumal Radio- und Autohersteller nun einen neuen Service anbieten. Hybrid-Radio zielt auf Hörer, die auf Langstrecken gern durchgän-gig ihr favorisiertes Radioprogramm hören wollen. Dahinter steckt die Idee, den DAB-Empfang clever mit Audio-

Streaming aus dem Internet zu verbin-den. Denn viele Sender strahlen ihre Pro-gramme gleichfalls online aus. Verliert also ein DAB-Tuner den eingestellten Sender, schaltet das System auf Internet-Radio um. Im Zeitalter vernetzter Fahr-zeuge und vergleichsweise bezahlbarer Mobilfunktarife ist das technisch kein großes Problem.

Eine wichtige Rolle bei all diesen Überlegungen spielt natürlich auch die Senderabdeckung. In Deutschland hat

sie sich seit den Anfängen des Digital-radios zur Jahrtausendwende deutlich verbessert – in Ballungszentren und ent-lang der wichtigsten Verkehrswege klappt der Empfang recht gut. Größere Versorgungslücken gibt es allerdings noch in einigen Regionen in Mittel- und Ostdeutschland. Und bei schwächer werdendem Empfang verhält sich DAB+ leider ebenfalls digital: Entweder es gibt Empfang, oder es gibt keinen. Bislang bleibt in solchen Fällen noch das Zurück-schalten auf mehr oder weniger rausch-armen UKW-Empfang.

Deutschland ist DAB-EntwicklungslandIn jedem Fall ändert sich bei einer Fahrt quer durch Deutschland auch das digi-tale Senderangebot – nicht anders wie von analogem Radio gewohnt. Bundes-weit empfangbar sind lediglich zwei Sen-der-Bundles. Sie enthalten verschiedene Programme des Deutschlandfunks sowie Privatangebote wie Energy Digital, Radio Bob oder Sunshine live.

Fraglich ist nur, welche Möglichkeiten Autofahrern in Gebieten bleiben, wo weder ausreichender Digitalradio- noch Internet-Empfang zur Verfügung stehen. Bislang gibt es dort zumindest noch UKW. Sollte das Analogradio auch in Deutschland irgendwann abgeschaltet werden, wäre zu hoffen, dass sich DAB-plus-Abdeckung und Mobilfunkversor-gung bis dahin wesentlich verbessert haben. Oder der Fahrer bleibt offline und muss sich trotz moderner Funkangebote mit der Musik von iPod, USB-Stick oder CD begnügen.

Guter Empfang ist das eine, vernünftige Bedie-nung das andere. Gerade da unterscheiden sich DAB-Empfänger in Autos deutlich. Fährt beispiels-weise das Auto aus dem Empfangsbereich eines sogenannten Senderbundles heraus, aktualisieren manche Radios die Senderliste automatisch. Bei anderen muss der Fahrer manuell einen neuen Suchlauf starten – wenn’s dumm läuft, kompli-ziert über ein Untermenü. Gut, wenn UKW und DAB zusammenspielen. Verliert das Digitalradio bei schlechten Empfangsverhältnissen den Sen-der, übernimmt der klassische UKW-Sender. Die Musik spielt also nahtlos weiter, wenn auch nicht in der gleichen Qualität. Einfache DAB-Radios schalten hier einfach ab.

So muss es sein: Bei BMW werden DAB- und FM-Sender gemeinsam angezeigt.

In etlichen Ländern werden UKW-Sender bald abgestellt.

Dann bleibt das normale Autoradio stumm

DABRADIO NACHRÜSTEN

Digitaler Empfang ab 60 EuroWem das Originalradio zu teuer ist, kann auf Nachrüstlösungen setzen. In die Bresche springen zum Teil kleinere Anbieter wie Albrecht, Technisat oder die britische Firma Pure. Sie bieten separate DAB-plus-Empfänger an, die per Analog-Audio-kabel oder per Bluetooth an die vorhandene HiFi-Anlage im Fahrzeug angeschlossen werden und über eigene Bedienelemente sowie ein eigenes Display verfügen. Solche Geräte gibt es zu Prei-sen zwischen 60 und 150 Euro. Sie müssen an die Autoelektrik angeschlossen werden und sind in Sachen Bedienkomfort nicht das Optimum, aber für Digitalradio-Interessenten mit begrenztem Budget eine gute Alternative. Dies gilt nicht zu-letzt für Fahrer, die häufig in Ländern unterwegs sind, wo es schon bald kein analoges Radio mehr geben wird.

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Abb. enthält Sonderausstattungen.


SERVICE | Herstellergarantien

Im Schnitt bleiben Firmenwa-gen drei Jahre in Unterneh-

mensflotten. Lange genug, um aus der Garantiezeit für Neuwagen zu fallen. Viele Hersteller geben sich in diesem Punkt eher knausrig. Deutsche Marken etwa beschränken sich auf die gesetzlich vorgeschriebenen zwei Jahre.

Damit stehen sie auf der gleichen Stufe wie die europäischen Wettbewerber Alfa Romeo, Citroën, Fiat, Peugeot, Renault und Volvo. Von den deutschen Herstel-lern bieten lediglich BMW und Mini drei Jahre eine Neuwagengarantie. Das gilt unter anderem auch für Dacia, Honda, Jaguar, Land Rover, Lexus, Mazda, Nissan und Toyota.

Dennoch ist das kein Vergleich zum deutlich höheren Garantieversprechen aus Asien. Aktueller Rekordhalter ist der koreanische Hyundai-Kia-Konzern. Er

bietet bei allen Hyundai-Modellen fünf Jahre Neuwagengarantie ohne Kilome-terbegrenzung, Konzernschwester Kia legt noch mal zwei Jahre drauf, dann allerdings dürfen nicht mehr als 150.000 Kilometer auf dem Tacho stehen.

Unterschiede im DetailSolche Laufleistungsbegrenzungen soll-ten Fuhrparkleiter bei der Bewertung von Garantien berücksichtigen. Denn gerade bei langer zeitlicher Dauer ist in der Regel eine Distanz-Grenze eingezogen. Diese schwanken zwischen 80.000 bei Tesla und 160.000 Kilometern bei Subaru, der Groß-teil legt sich auf 100.000 Kilometer fest (siehe Tabelle). Das reicht natürlich für eine Außendienst- oder Serviceflotte längst nicht aus. Dagegen arbeiten die deutschen Premium- und Volumenmar-ken ohne Kilometerbegrenzung, aber

VIELFAHRER SCHAUEN

IN DIE RÖHREWährend sich die deutschen Hersteller bei der Neuwagengarantie auf zwei Jahre beschränken, zeigen sich die Importeure großzügiger. firmenauto gibt einen Überblick.

eben nur zwei beziehungsweise bei BMW und Mini drei Jahren.

Wer sich länger auf der sicheren Seite wähnen will, hat die Option, zusätzliche Garantiejahre einzukaufen. Die soge-nannte Anschlussgarantie bietet Schutz, wenn die gesetzliche Gewährleistungs-frist und die herstellerabhängige Neuwa-gengarantie abgelaufen sind. Je nach Her-steller und Angebot erstreckt sich die Anschlussgarantie auf unterschiedlich lange Zeiträume, die in der Regel zwi-schen zwei und zehn Jahren (nur Volvo)liegen. Vorsicht: Die enthaltenen Leistun-gen weichen teils deutlich von denen der Neuwagengarantie ab. Neben der Lauf-leistung variieren auch Kosten und Garantieumfang sowie Unterschiede im Bereich der Garantieerhaltung. So setzt zum Beispiel Jaguar Land Rover keine Wartung bei ihren Servicepartnern vor-

Text: Nicole Holzer


Neuwagen-Garantien für GroßkundenFahrzeugJahre/km

LackJahre/km

RostschutzJahre/km

Batterie1)

Jahre/kmMobilitätJahre/km

Anschlussgarantiebis Jahre/km

Alfa Romeo 2/unbegrenzt 3/unbegrenzt 8/unbegrenzt – 2/unbegrenzt 2/unbegrenzt

Audi 2/unbegrenzt 3/unbegrenzt 12/unbegrenzt 8/160.000 unbegrenzt3) 3/150.0003)

BMW 3/unbegrenzt 3/unbegrenzt 12/unbegrenzt 8/100.000 2/unbegrenzt 2/200.000

Citroën 2/unbegrenzt 2/unbegrenzt 5/unbegrenzt 8/100.000 2/unbegrenzt 3/200.000

Dacia 3/100.000 2/unbegrenzt 6/unbegrenzt – unbegrenzt2) 3/120.000

DS 2/unbegrenzt 2/unbegrenzt 5/unbegrenzt 8/100.000 2/unbegrenzt 3/200.000

Fiat 2/unbegrenzt,3/100.0004) 3/unbegrenzt 8/unbegrenzt – 2/unbegrenzt

2/40.0005),1/100.0004)

Ford2/unbegrenzt 2/unbegrenzt 12/unbegrenzt 5/unbegrenzt

abhängig v. War-tungsintervall3) 5/140.000

Honda 3/100.000 3/unbegrenzt 12/unbegrenzt 5/100.000 3/100.000 2/180.0003)

Hyundai 5/unbegrenzt3)6) 5/unbegrenzt 12/unbegrenzt 8/200.000 15/200.0003) 5/180.0003)

Jaguar 3/unbegrenzt 3/unbegrenzt 6/unbegrenzt – unbegrenzt 57)

Jeep 2/unbegrenzt 2/unbegrenzt 7/unbegrenzt – 2/unbegrenzt 2/unbegrenzt

Kia 7/150.000 5/150.000 12/unbegrenzt 7/150.000 7/unbegrenzt –

Land Rover 3/100.000 3/unbegrenzt 6/unbegrenzt – unbegrenzt 57)

Lexus 3/100.000 3/unbegrenzt 12/unbegrenzt 5/100.000 3/100.000 5/1.000.0003)

Mazda 3/100.000 3/unbegrenzt 12/unbegrenzt – unbegrenzt3) 2/150.000

Mercedes-Benz 2/unbegrenzt 2/unbegrenzt 30/unbegrenzt 8/100.000 30/unbegrenzt2)3) 10/unbegrenzt3)

Mini 2/unbegrenzt 3/unbegrenzt 12/unbegrenzt 6/100.000 2/unbegrenzt 2/200.000

Mitsubishi 5/100.0003) 5/100.000 12/unbegrenzt 8/160.000 20/unbegrenzt3) 5/200.000

Nissan3/100.0003) 3/unbegrenzt 6–12/unbegrenzt

5/100.000, 8/160.0008)

3/unbegrenzt3) 4/150.0003)

Opel 2/unbegrenzt3) 2/unbegrenzt 12/unbegrenzt 8/160.000 1/unbegrenzt 8/200.000

Peugeot 2/unbegrenzt 2/unbegrenzt 5/unbegrenzt 8/100.000 2/unbegrenzt 3/200.000

Porsche 2/unbegrenzt9) 3/unbegrenzt9) 10–12/unbegr.10) 6/120.0009) 2/unbegrenzt 13/200.0009)11)

Renault 2 /–, auch 3/150.00012)

3 (Twizy: 2)/ unbegrenzt

12 (Twizy: 6)/ unbegrenzt

8/160.000 unbegrenzt2) 3 bzw. 27)/100.000

Seat 2/unbegrenzt 3/unbegrenzt 12/unbegrenzt – 2/unbegrenzt 3/150.000

Skoda 2/unbegrenzt 3/unbegrenzt 12/unbegrenzt – 2/30.0003) 3/150.000

Smart 2/unbegrenzt 2/unbegrenzt 30/unbegrenzt 8/100.000 30/unbegrenzt3) 10/unbegrenzt3)

Subaru 5/160.0003) 5/unbegrenzt 12/unbegrenzt – 6/160.0003) 3/200.0003)13)

Suzuki 3/100.0003) 1/20.000 6-12/unbegrenzt 2/60.000 3/unbegrenzt3) 2/150.0003)

Tesla 4/80.000 4/80.000 4/80.000 8/unbegrenzt k. A. –

Toyota 3/100.000 3/unbegrenzt 12/unbegrenzt 5/100.000 3/100.000 7/unbegrenzt3)

Volvo 2/unbegrenzt3) 2/unbegrenzt 12/unbegrenzt 8/150.000 2/unbegrenzt3) 8/200.0003)

VW 2/unbegrenzt 3/unbegrenzt 12/unbegrenzt 8/160.000 unbegrenzt3) 3/150.0001) E-Auto/Plug-in Hybride; 2) Verlängerung bei Wartung; 3) nur bei Wartung beim Servicepartner; 4) Fullback; 5) Punto und Panda ohne Anschlussgarantie; 6) nicht für

Ioniq, ix35 Fuel-Cell, H-1, H350, Car Audio, Taxi- und Mietfahrzeuge; 7) Umfang von Laufleistung abhängig und gestaffelt; 8) 24 kWh/30 kWh; 9) nicht für 918 Spyder; 10) je

nach Modelljahr; 11) verschiedene Voraussetzungen müssen erfüllt sein; 12) Espace, Koleos, Talisman bzw. 3/100.000 für Alaskan; 13) bezieht sich auf Komponenten

aus – wenn die Herstellerangaben einge-halten werden. Hier sollten Fuhrparklei-ter das Kleingedruckte lesen.

Bei nahezu allen Herstellern gibt es Einschränkungen für einzelne Fahrzeug-komponenten oder den Ausschluss wei-terer Schäden wegen Alterung und natürlichem Verschleiß. Dazu gehören bei vielen Herstellern auch Kupplungs-scheiben- und Druckplatte, Antriebsrie-men einschließlich Umlenk- und Spann-rolle oder die Stoßdämpfer. Und längst nicht alle sind bereit, die Arbeitskosten zu übernehmen, sondern beschränken sich auf die Ersatzteile.

Dennoch können Anschlussgarantien eine sinnvolle Investition für das Unter-nehmen sein. Schließlich zeigt die Statis-tik, dass zwei bis vierjährige Fahrzeuge einen doppelt so hohen Reparaturbedarf haben wie unter zweijährige Autos.

HINTERGRUND

Sachmängelhaftung vs. GarantieDie zweijährige Garantie der deutschen Her-steller deckt sich mit der Dauer der gesetzlich vorgeschriebenen Sachmängelhaftung. Damit sind Käufer in den ersten 24 Monaten doppelt abgesichert. Dennoch gibt es Unterschiede: An-sprechpartner für die Sachmängelhaftung ist der Händler. Er haftet für Fehler, die bereits bei der Übergabe vorgelegen haben. Allerdings muss das der Käufer im Rahmen der Beweislastumkehr nach Ablauf der ersten sechs Monate nachwei-sen können. Bei der Herstellergarantie spielt es keine Rolle, wann der Mangel auftritt. Er muss europaweit behoben werden. Entsprechend gilt Garantie selbst für im Ausland gekaufte Autos und bleibt bei einem Besitzerwechsel bestehen. Voraussetzung ist eine ordnungsgemäße War-tung. Dafür ist nicht zwingend der Besuch bei ei-ner Vertragswerkstatt nötig, der Hersteller muss diese auch von einem freien Betrieb akzeptieren.


Wenn Erfolg wirklich planbar ist, dann müsste der T-Roc das Zeug

zum Kassenschlager haben. Von kom-pakten Modellen verkaufen Autobau-er schließlich in ganz Europa am meis-ten. Bei Volkswagen ist der Golf der kla-re Bestseller. Geht der SUV- und Cross-over-Trend allerdings so weiter, dann ist laut Analysten in fünf Jahren jeder drit-te Neuwagen ein SUV. Besonders beliebt

– wer hätte es gedacht – die kompakten SUV. Löst der T-Roc dann also den Golf als Bestseller ab?

Alles nur Spekulationen, gehen wir lie-ber den Fakten nach. In Lissabon, wo der Wagen gebaut wird, ließ uns VW ei-ne erste Runde drehen. Quietschbunte

T-Roc stehen vor uns fein säuberlich auf-gereiht. Wir müssen nicht lange überle-gen, wählen den Goldgelben mit wei-ßem Dach. Eine besondere Farbe für ein besonderes Auto. Schließlich sticht der SUV herrlich erfrischend aus dem VW-Einerlei heraus.

Mit seinem farblich abgesetzten Dach, den großen Rädern, den bullig ausge-stellten Kotflügeln und den rundlichen Tagfahrleuchten zeigt uns VW eine neue Design-Sprache. Eine Sprache, mit der VW junge Großstädter einfangen will, die schon fleißig nach Skoda Karoq, Opel Crossland X oder Kia Stonic googeln.

Ob VW sein Image wandeln will, wie Mercedes mit der A-Klasse vor rund fünf

Jahren? Möglich, immerhin soll der klei-nere Polo-SUV T-Cross dem flotten und frischen Look folgen.

Glanz in der Hütte, aber kaum LuxusDie Vorzüge des T-Roc gegenüber dem Golf sind im Grunde die eines jeden SUV: Wir sitzen leicht erhöht, können dem Ne-benmann von oben herab auf den Schei-tel schielen. Das gefällt derzeit und ja, vorne raus überblicken wir den Verkehr wirklich besser. Weil die Sitzbank hinten aber noch höher liegt und die Fenster-linie leicht ansteigt, die geneigte C-Säu-le zudem breit ausfällt, macht uns der T-Roc bei manchen Spurwechseln und beim Abbiegen das Leben schwer.

AUTO | Neuvorstellung VW T-Roc

Alle Fahrberichte und Neuvorstellungen unter

www.firmenauto.de/test

DER VOLKSSUVEs weht ein frischer Wind bei Volkswagen. Statt zurückhaltend konservativ tritt der VW T-Roc stylish auf. Ist der Kompakt-SUV der Beginn einer neuen Ära? Text: Martin Schou


Mit seinen 4,23 Meter hält der T-Roc einen Respektabstand von knapp einem viertel Meter zum großen Bruder Tiguan. Dafür ist er fast exakt so lang wie der Golf (4,26 Meter). Man könnte ihn deshalb als Golf-SUV bezeichnen, eine engere Bezie-hung zum Golf gibt es aber nicht. Im Grunde baut er aber auf der MQB-Platt-form wie jedes andere VW-Modell – vom Polo bis zum Arteon – auf.

Dank dieser Architektur zieht der T-Roc seine Achsen weit auseinander, was innen viel Raum schafft. Hinten sitzen wir kom-fortabel, haben genügend Luft überm Kopf und angemessene Kniefreiheit. Und der Kofferraum erst. 445 Liter Stauraum, davon träumen Golf-Fahrer (272 Liter). Mit dem typischen Griff an den Schultern der Rücksitze klappen wir die zweige-teilte Lehne vor. Der Ladeboden bleibt eben, die Ladeschwelle ist minimal.

Erfrischend neues Innenraum-Design. Teilweise lassen die verwendeten Materialien zu wünschen übrig.

Sehr empfehlenswert: die digitalen Instrumente. Das DSG-Getriebe ist beim Diesel zunächst Serie.

Ganz neu ist das Cockpit. Eine große Dekorblende in der goldgelben Außen-farbe zieht sich von der Schaltkonsole über den Armaturenträger bis über die seitlichen Türleisten hinweg. Geblendet vom neuen Glanz, fällt uns anfangs gar nicht auf, dass VW den schwarzen Rest ausnahmslos aus hartem Plastik zusam-mensetzt. Die Armauflagen an der Tür-verkleidung oder die Mittelarmlehne sind ebenfalls nur mit dünnem Stoff über-zogen. Selbst willige Draufzahler kom-men nicht in den Genuss eines weich unterschäumten Cockpits. Lediglich die Lederausstattung (1.928 Euro) bringt einen Hauch von Eleganz.

Wobei wir gegen die Stoffsitze gar nichts haben. Die weichen Komfortsitze stützen uns seitlich gut und die Sitzflä-che bietet ausreichend Auflage. Warum VW allerdings keine elektrische Sitzver-

stellung anbietet, leuchtet nicht ein. Wäh-rend der Fahrer am Rad dreht, rückt der Beifahrer seine Lehne über einen fumme-ligen Hebelzug in Position. Keyless-Go gibt’s ebenfalls noch nicht zum Markt-start im November. Der schlüssellose Zugang samt Motor-Startknopf folgt ab Mitte kommenden Jahres, wenn auch die Rückfahrkamera in die Preisliste aufge-nommen wird.

Ausstattungslinien Style und SportUp to date ist der T-Roc, was das The-ma Konnektivität angeht. Unsere Apps vom Handy spiegelt der T-Roc auf den bis zu acht Zoll großen Touchscreen, wäh-rend unser Smartphone induktiv in der Ablage darunter lädt. Die Inhalte des In-fotainment-Systems, die normaler weise übers zentrale Display flimmern, schieben wir rüber aufs digitale Instrumenten-


AUTO | Neuvorstellung VW T-Roc

VW findet beim T-Roc eine neue Design-Sprache. Auffällig ist der große mittige Modell-Schriftzug.

So wünschen wir es uns: Minimale Ladeschwelle und ein ebener Boden bei umgelegten Lehnen.

VW T-Roc

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2.0 TDI 4motion 1.968 4 A/7 110 (150) 340/1.750 8,4 200 5,1 D 133 445–1.290 510 26.744 68,5/44,5 B1.0 TSI 999 3 S/6 85 (115) 200/2.000 10,1 187 5,1 S 116 445–1.290 510 17.134 57,9/38,2 B2.0 TSI 4motion 1.984 4 A/7 140 (190) 320/1.500 7,2 216 6,7 S 152 445–1.290 495 25.882 72,6/48,6 CHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Display hinterm Lenkrad. Unsere Lieb-lingseinstellung: wenn die Navikarte die gesamte Bildschirmbreite ausfüllt.

Oberhalb der Grundausstattung gibt es die zwei gleichwertigen Linien Style und Sport. Bei Style fährt der T-Roc mit Kontrastdach, farbigen 17-Zöllern und viel Chrom vor. Die Sport-Version erken-nen Sie unter anderem an roten Bremssät-teln, abgedunkelten Fenstern und Rück-leuchten sowie schwarzem Kon trast dach. Nächstes Jahr folgen Exterieur- und In-terieur-Pakete der sportlichen R-Line. Der Notbremsassistent samt Fuß gän-ger erken nung, die Multikollisionsbrem-se oder der Spurhalteassistent sind schon in der Basisversion dabei.

Kaum teurer als der GolfEinstiegsmotorisierung ist der Dreizylin-der-Benziner mit 115 PS im 1.0 TSI, der mit 17.134 Euro rund 500 Euro mehr kos-tet als der vergleichbare Golf 1.0 TSI. Da-rüber rangieren der 150 PS starke 1.5 TSI mit Zylinder-Abschaltung sowie der 2.0 TSI mit 190 PS. Bei den Dieseln geht’s mit 1,6 Liter Hubraum und 115 PS los. Der Zweiliter-Diesel hat 150 und 190 PS. Bis auf bei den jeweiligen Einstiegsmotori-sierungen sind Allrad und Siebengang-DSG optional. Wobei VW ab November zunächst nur die beiden Benziner mit 115 und 190 PS sowie den Diesel mit 150 PS anbietet. Die beiden stärkeren haben se-rienmäßig Allrad und DSG.

150-Diesel-PS, 4motion, Siebengang-DSG: Wird Zeit, dass wir mit dem Testwa-gen endlich loskommen, bevor uns VW nach der ausgiebigen Parkplatz-Inspek-tion den T-Roc wieder abnimmt. Schlüs-sel rum. Der Zweiliter-Diesel nagelt leise, verrichtet nach wenigen Minuten nahezu stumm seinen Dienst. Auf den Gasfuß spricht er schnell an. Die Doppelkupplung schaltet flüssig, nur bei geringen Geschwin-digkeiten entschließt sich das Getriebe teils zögerlich zum Gangwechsel.

Mit Standard-Fahrwerk rollt der T-Roc im Stadtverkehr recht straff abgestimmt über den unebenen Belag, federt aber anschließend auf Landstraßen und der Autobahn lange Bodenwellen beflissen und lobenswert weg. Wind- und Abroll-geräu sche der Reifen nehmen allerdings bei höherem Tempo stark zu. Da hat VW wohl auch an der Dämmung gespart. Na ja, ein Kassenschlager wird für Auto-bauer eben vor allem derjenige, der schon in puncto Produktionskosten ein Hit ist.

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AUTO | Neuvorstellung Porsche Cayenne

PORSCHEPFEFFERT NACHDer neue Porsche Cayenne ist leichter, sportlicher und praktischer. Vorerst kommt er nur mit Benzinern. Diesel und Hybrid folgen später. Text: Guido Borck

Selbst ein Kenner muss zwei-mal hinschauen, um den neuen

Cayenne von seinem Vorgänger zu unterscheiden. Erst ein Blick auf das durchgängige Leuchtenband zerstreut die Zweifel. Die aktuell dritte Auflage duckt sich um einen Zentimeter flacher und trägt insgesamt weniger dick auf. Gegenüber seinen beiden Vorgängern wirkt er beinahe schon zierlich. Trotz-dem bleibt der Wiedererkennungseffekt bei dem neuen Porsche Cayenne erhal-ten. Die Karosseriestruktur stammt in den Grundzügen vom aktuellen Audi Q7, jedoch fällt der Radstand beim Por-sche mit 2,90 Metern zugunsten einer hö-heren Agilität um zehn Zentimeter kür-zer aus. Ein um 40 Prozent erhöhter Alu-miniumanteil an der Porsche-Außenhaut senkt überdies das Gewicht um bis zu

65 Kilo, womit der Basis-Cayenne zwei Tonnen wiegt.

Innen präsentiert sich der Cayenne völlig neu. Ein zentraler Analogdrehzahl-messer wird von zwei digitalen Anzei-gen umrahmt. Ordentlich aufgerüstet hat Porsche beim Thema Konnektivität. Die Sprachsteuerung versteht ganze Sätze und Fragen, der weit oben platzierte 12,3 Zoll große Touchscreen mit Echtzeitnavi-gation lässt sich spielend leicht bedienen.

Willkommen in der digitalen Welt Serienmäßig ist ein schnelles LTE-Tele-fonmodul an Bord, das den Cayenne und seine Insassen mit dem Internet verbin-det. Die Mittelkonsole ist mit ihrer berüh-rungsempfindlichen Schalterfläche aus Glas jetzt endlich klar strukturiert. Nach jedem Fingertipp erhält der Fahrer

zudem optische sowie haptische Rück-meldung.

Insgesamt vier USB-Ports dienen der Stromversorgung von Handys oder Tab-lets. Anders als bei den Konzerntöchtern von Audi oder VW lässt sich das Info-tainment im Porsche ausschließlich mit Apple-Smartphones verkuppeln. Mobi-len Geräten mit einem Android-Betriebs-system wird der Zugriff via App ver-weigert. Google sammelt zu viele Daten und möchte sogar Zugriff auf die bord-eigenen Steuergeräte erhalten, heißt es dazu aus Porsche-Kreisen. Die Außen-abmes sun gen sind bei der dritten Genera-tion geringfügig gewachsen, folglich geht es für die Passagiere etwas geräumiger zu. Noch besser sieht es bei Transportauf-gaben aus: Der Gepäckraum fasst jetzt 100 Liter mehr. Im Normalzustand


Am Heck ist der neue Cayenne sofort am durchgehenden Leuchtenband erkennbar.

Digitale Instrumente und neues Touchfeld samt haptischer Rückmeldung: Die Bedienung wurde leichter.

Groß und variabel: Dank hoher Zuladung ist der

Gepäckraum gut nutzbar.

Der große Touchscreen ist aus dem Panamera

bekannt und überzeugt mit logischen Menüs.

beträgt das Ladevolumen üppige 770 Liter, werden die Lehnen der einzeln ver-schiebbaren Rücksitze dann nach vorne gelegt, entsteht ein Frachtabteil von bis zu 1.710 Litern.

Auch beim Fahrwerk hat sich einiges verändert. Mit der auf Wunsch erhältli-chen neuen Dreikammerluftfederung und der ebenfalls aufpreispflichtigen Hinterachslenkung fährt sich der hoch-gebockte Porsche beinahe so handlich wie ein Sportwagen. Überhaupt ist die-sem Cayenne sein hohes SUV-Gewicht von mindestens 2.000 Kilo kaum anzu-merken. Die Lenkung agiert genau und die Fahrwerksgrenzen liegen hoch. Dem-entsprechend leichtfüßig begibt sich der Cayenne auf Kurvenhatz und zaubert sei-nem Fahrer ein breites Grinsen ins Gesicht. Dabei bleibt die Federung stets komfortabel.

Neuartige BremsbeschichtungUm diese schwere Fuhre wieder einzu-fangen, hat Porsche eine neue Beschich-tung der Bremsscheiben entwickelt. Das silbern glänzende Wolframcarbid soll zusam men mit speziellen Belägen für bessere Standfestigkeit und weniger Bremsstaub sorgen.

Der Dreiliter-V6-Turbo bringt es als Basistriebwerk jetzt auf 340 PS. Von den Fahrleistungen reicht der Motor vollkom-men aus, er beschleunigt den Cayenne in 6,2 Sekunden auf Landstraßentempo.

Noch schneller kann das der Cayenne S. Unter seiner Haube steckt ein 440 PS starker Biturbo-Sechszylinder, beim Cayenne Turbo sorgt gar ein Achtzylin-der mit 550 PS für Kraft im Überfluss. Mithalten dürften da nur wenige, ein SUV aber wohl kaum. Hinzu kommt eine neue Achtgangautomatik, die mit spür-bar kürzeren Schaltzeiten aufwartet. Zum Verkaufsstart bleibt es bei den drei Benzinern. Erst nächsten Sommer rollt der Cayenne wieder mit einem spar-samen Dieselmotor sowie als umwelt-schonende Hybridvariante vor.

Auf der Höhe der Zeit ist Porsche mit Nachtsichtwärmebildkamera, Spurwech-selassistent oder Verkehrszeichenerken-nung bei den Assistenzsystemen. Auto-matisch einparken lässt sich der Cayenne ebenso. Spätestens beim Preis wird wie-der klar, wer den Cayenne fährt: der Chef. Los geht es erst bei knapp 63.000 Euro, der Turbo kostet knapp 54.000 Euro mehr. Ebenso gepfeffert fallen die Preise für die zahlreichen Sonderausstattungen aus.

Alle Fahrberichte und Neuvorstellungen unter www.firmenauto.de/test

Neuvorstellung

0–10

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Cayenne 2.995 6 A/8 250 (340) 450/1.340 6,2 245 9,0 SP 205 770–1.710 845 62.881 126,3/82,4 DCayenne S 2.894 6 A/8 324 (440) 550/1.800 5,2 265 9,2 SP 209 770–1.710 820 77.281 146,2/95,6 DCayenne Turbo 3.996 8 A/8 405 (550) 770/1.960 4,1 286 11,7 SP 267 770–1.710 760 116.681 193,3/127,7 FHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von


AUTO | Neuvorstellung Skoda Karoq

Vorbei ist es mit dem kastenför-migen Yeti, er brachte es auf zu

geringe Verkaufszahlen und ist jetzt Ge-schichte. Vielen Käufern war der tsche-chische Hochdach-Kombi einfach zu po-larisierend. Mit dem Nachfolger tritt die Kehrtwende ein. Skoda springt mit dem Karoq auf die scheinbar nie endende SUV-Welle auf. Die hochgebockten Pseu-do-Offroader liegen weiterhin hoch im Kurs und spülen wesentlich mehr Geld in die Kassen. Der Karoq ist mit 4,38 Me-tern größer als der Yeti und auch breiter, aber um einiges kompakter als Skodas erstes SUV Kodiaq. Die technische Basis

teilt sich der Karoq mit dem Konzernbru-der Seat Ateca. Bis auf den kleinen Drei-zylinder-Benziner sind alle Motoren mit Allradantrieb erhältlich.

Erstmals bei Skoda Digital-InstrumenteDer Karoq ist Skodas erstes Modell, das mit einem virtuellen Cockpit vorfährt. Das optional erhältliche Instrumenten-feld lässt sich wie im Golf unterschied-lich konfigurieren, um beispielswei-se die Navigationskarte formatfüllend auf den Bildschirm hinterm Lenkrad zu werfen. Der 9,2 Zoll große Multimedia-Touchscreen in der Mittelkonsole arbei-

tet schnell, bindet Smartphones mit ins System ein und kann als WLAN-Hotspot genutzt werden.

Das Interieur ist bedienerfreundlich und die aufgeschäumten Kunststoffe hin-terlassen einen gediegenen Eindruck. Zumindest in weiten Bereichen, denn hartes Plastik an den Türverkleidungen lässt erkennen, dass der Rotstift auch im Karoq eine Runde drehte. Ziemlich schade, weil sonst alles passt.

Dieses fühlbare Manko macht der Tscheche jedoch mit einem großzügigen Platzangebot wett. Insbesondere, wenn das Vario-Flex-System geordert wurde. Dann sorgen drei verschiebbare Ein-zelsitze für eine üppige Beinfreiheit im Fond und machen den Karoq variabler. Das Ladevolumen liegt bei 479 bis zu sehr großzügigen 1.810 Litern bei kom-plett ausgebauten Sitzen. Mit feststehen-der Rückbank bleiben 521 bis 1.630 Liter Platz für das Gepäck.

Praktisch ist die Wendematte im Lade-raum, die unempfindlich gegenüber ver-schmutzten oder nassen Kleidungsstü-cken ist. Überhaupt bringt der Karoq viele nette Details mit. Dazu zählen unter anderem vier robuste Taschenhaken im Kofferraum nebst einer aufladbaren Taschenlampe, der Abfalleimer in der Türverkleidung, ein Regenschirm unter dem Beifahrersitz oder der Eiskratzer im

IN DIE ANDERE

RICHTUNGDer neue Skoda Karoq beerbt den Yeti und verwandelt sich in ein Kompakt-SUV. Das soll ihn auf die Überholspur bringen. Text: Guido Borck




Als erster Skoda kann der Karoq auf Wunsch mit

einem virtuellen Cockpit ausgestattet werden.

Vorne sitzt man bequem, aber für große Menschen

ist die Sitzfläche zu kurz.

Skoda Karoq

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1.6 TDI 1.968 4 S/6 85 (115) 250/1.500 10,7 188 4,5 D 118 521–1.630 522 22.849 63,5/40,7 A2.0 TDI SCR1) 1.968 4 S/6 110 (150) 340/1.750 8,7 196 5,0 D 131 521–1.630 539 26.294 68,1/43,9 A1.0 TSI 999 3 S/6 85 (115) 200/2.000 10,6 187 5,2 S 117 521–1.630 532 20.412 62,8/41,6 A1.5 TSI ACT 1.498 4 S/6 110 (150) 250/1.500 8,4 204 5,4 S 122 521–1.630 537 22.261 64,8/43,0 AHerstellerangaben, 1) Allradantrieb, Doppelkupplungsgetriebe 2) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

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Tankdeckel. Stellenweise gibt sich Skoda aber auch unnötig kleinlich. Wer den doppelten Ladeboden (160 Euro) nicht mitbestellt, wird sich über die enorme Stufe nach dem Umklappen ärgern. Und die praktische Wendematte berechnet Skoda ebenfalls mit 42 Euro. Daher soll-ten die Bestellhäkchen vorher genau an den richtigen Stellen gesetzt werden. Wie etwa bei den Voll-LED-Scheinwerfern, die die Fahrbahn intelligent ausleuchten. Oder bei dem adaptiven Fahrwerk, das komfortabler abrollt als bei dem bauglei-chen, jedoch wesentlich straffer abge-stimmten Seat Ateca.

Zur Spaßbremse verkümmert der Karoq jedoch nicht und lässt sich präzise um die Ecken zirkeln. Der von uns gefah-rene 150-PS-TDI passt gut, und das Sie-bengang-DSG sortiert die Gänge passend dazu. Den angegebenen Werksverbrauch von fünf Litern im Schnitt schafften wir nicht ganz. Stattdessen meldete der Bord-computer 5,8 Liter, was immer noch völ-lig in Ordnung geht.


AUTO | Neuvorstellung Mercedes X-Klasse

ÜBER STOCK UND STEINNeues Gesicht in der Pick-up-Szene: Seit November ist die Mercedes X-Klasse on- und offroad unterwegs. Wir wollen mal sehen, was sie kann. Text: Markus Bauer

Basis für den Neuling im Mer-cedes-Programm ist der Nissan

Navara. Er steuert den Leiterrahmen so-wie die Vierzylindermotoren samt Schalt- und Automatikgetriebe bei. Da-raus hat Mercedes seinen Luxuslaster im Midsize-Segment, also mit Nutzlas-ten um 1.000 Kilogramm entwickelt. Vor allem die Seitenlinie verrät noch ein we-nig die Herkunft. Doch Daimler hat eini-ges an Know-how und letztlich auch Geld investiert, um aus dem Nissan ei-nen echten Mercedes zu machen.

Zu haben ist die X-Klasse in zahlrei-chen Varianten und drei Ausstattungs-linien an: In Pure gibt der Pick-up das robuste Lastentier. Doch bereits Progres-sive und erst recht Power erheben den X ins Luxussegment. Dazu kommen zahl-reiche Möglichkeiten, das Design weiter zu individualisieren, beispielsweise sechs verschiedene Sitzbezüge, zwei davon in

Leder, neun Außenfarben und sieben ver-schiedene Felgen.

Je nach Motor ist der X mit reinem Heck-antrieb erhältlich sowie mit Schalt- oder Automatikgetriebe. Wer in ganz hartem Gelände unterwegs ist, kann zudem für gut 1.500 Euro extra ein Offroadfahrwerk mit zusätzlicher Bodenfreiheit ordern. Zur Markteinführung ist der 2,3 Liter große Nissan-Diesel mit 163 und 190 PS erhält-lich. Mitte 2018 folgt der X 350 d mit einem hauseigenen, 258 PS starken V6-Diesel.

Technisch hat die X-Klasse viel von Nissan, im Kern ist sie ein echter MercedesZudem ist der V6 nur mit permanentem Allrad erhältlich. Das Fahrzeug ruht auf einem Leiterrahmen mit einem Radstand von 3.150 Millimetern. Die breite Spur von 1.632 Millimetern soll für ein stabi-les Fahrverhalten sorgen. Schraubenfe-dern ringsum dienen dem Komfort.

Bei der ersten Ausfahrt liegt die X-Klasse überaus satt auf der Straße. Daran hat letzt-lich auch die üppige Bereifung (255/65 R17) ihren Anteil. Das austarierte Fahr-werk erlaubt eine sportliche Fahrweise. Tatsächlich lässt die Abstimmung relativ schnell die Dimensionen des Wagens mit einem Leergewicht von gut 2,2 Tonnen und 5,73 Meter Länge vergessen. Statt des Gefühls, ein behäbiges Nutzfahrzeug zu bewegen, kommt tatsächlich echter Fahr-spaß auf. Gleichzeitig lässt der X keinen Komfort vermissen. Selbst tiefe Schlaglö-cher federt der Wagen so weit weg, dass kein harter Stoß ins Kreuz durchschlägt. Bei schnell überfahrenen Kuppen dämpft das Fahrwerk sauber und verhindert, dass das Fahrzeug nachschaukelt.

Auch auf Schotterpisten bleibt der Pick-up sehr gut beherrschbar und verhält sich überaus gutmütig. Dazu regelt das ESP sanft und sicher. Trotz der schlechten


Der Innenraum ist solide und wertig gearbeitet, da lässt Mercedes nichts anbrennen. Allerdings hätten

es gerne ein paar mehr Ablagen sein dürfen.

Mitte 2018 kommt der von Mercedes entwickelte V6-Diesel samt Automatik.

Die X-Klasse ist ausschließlich als Doppelkabine mit bequemer Rückbank zu haben.

Straße dringt kaum Lärm in den Innen-raum. Auch vom Motor ist selbst bei Voll-gas nur leises Rauschen zu hören. Aller-dings fehlt es dem Diesel, wir waren unterwegs im 250 d, etwas an Antritts-stärke. Dies zeigt sich vor allem im Stadt-verkehr. Wer schnell in eine Lücke schlüp-fen will, muss sich einer Gedenksekunde bewusst sein. Einmal in Fahrt, spielt der X seine 190 PS aber aus.

Bei der Konstruktion der X-Klasse hat Daimler Wert auf die Performance abseits asphaltierter Strecken gelegt. Davon zeugt die Papierform. Die maximale Schräglage beträgt 49 Grad, die Steigfähigkeit 100 Pro-zent. Mit der Geländehöherlegung sind 222 Millimeter Bodenfreiheit drin. Die maximale Wattiefe beträgt 600 Millimeter.

Ob dies auch in der Praxis funktioniert. muss der Pick-up gleich beim ersten Test zeigen. Dabei hilft ihm die ursprüng-lich fürs Einparken gedachte 360-Grad-Kamera. Ein fast sechs Meter langes Fahr-zeug ist vom Fahrersitz aus nur schwer zu überblicken. Die Kamera bietet im großen Display eine verlässliche Rundumsicht.

Trotz der Maße verhält sich der X im Gelände sehr handlich und meistert den Offroad-Parcours ohne zu klappern oder zu scheppern. Zwar hat er eine Gelände-untersetzung an Bord, erklimmt aber auch ohne diese steilere Passagen. Der Allrad

dient im X also nicht nur dazu, auf rut-schigem Grund vorwärts zu kommen, sondern auch dort, wo weit und breit keine Straße zu sehen ist.

Der positive Eindruck setzt sich im Innenraum fort. Der erinnert mehr an einen Pkw mit Stern als an ein Nutzfahr-zeug. Was fehlt sind Ablagen. Auch das große Navi überzeugt nicht ganz und ver-liert unterwegs den Überblick.

Unterm Strich bleibt ein positives Fazit. Mercedes hat es geschafft, einen Luxus-Pick-up auf die Räder zu stellen, der vor allem beim Komfort die Konkurrenz hin-ter sich lässt. Besonders in den Pick-up-affinen Kernmärkten dürfte sich der X zum begehrten Statussymbol entwickeln. Die Nackenstarre der chilenischen Passan-ten zeugt davon bereits viele Monate vor der Markteinführung.


Mercedes X-Klasse

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X 220 d 2.298 4 S/6 120 (163) 403/1.500 12,5 172 7,4 D 195 2,48 1.067 31.340 89,5/58,3 k. A.X 250 d1) 2.298 4 A/7 140 (190) 450/1.500 11,8 176 7,9 D 207 2,48 1.016 35.110 89,3/58,1 k. A.Herstellerangaben, 1) Allradantrieb und Automatik 2) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von


AUTO | Neuvorstellung Seat Arona

Urban, so scheint es, wird zum allgegenwärtigen Modebegriff.

Passend dazu kommen jetzt die Urban SUV. Hochgebockte Versionen von Klein- und Kompaktwagen, deren Verkaufszah-len momentan durch die Decke gehen. Im VW-Konzern heißen sie Audi Q2 und VW T-Roc (siehe Seite 42) oder ganz ak-tuell Seat Arona. Alle drei nutzen neues-te Konzernplattformen für kleine SUV. Q2 und T-Roc sind etwas größer, wäh-rend der Arona technisch auf dem Klein-wagen Ibiza aufbaut.

Allerdings ist der Mini-SUV mit 4,14 Metern exakt acht Zentimeter länger als

der Ibiza, dazu höher und wirkt im Innenraum spürbar luftiger. In seinen gut zugänglichen Kofferraum (400 l) passt auch eine kleine Tasche mehr hinein. Zusätzlich kommt der Arona mit einer guten Handbreit mehr Bodenfreiheit, die ein gewisses Maß an Geländegängigkeit verspricht, allerdings ohne dass entspre-chende Fahrhelfer an Bord wären.

2018 kommt sparsamer ErdgasmotorStattdessen gibt’s auf Wunsch 68 Farb-kombinationen von Dach und Karosserie, in den teureren Versionen eine silberne Spange an der C-Säule, farbig abgesetzte

Cockpitelemente, Sitze mit bunten Näh-ten oder ein mit Leder bezogenes Arma-turenbrett. Das Ganze ist vernünftig ver-arbeitet und wirkt erstaunlicherweise hochwertiger als im etwas lustlos zusam-mengezimmerten Innenraum des VW T-Roc. Weniger gut gefällt, dass die Rück-lehne nur einfach unterteilt ist und dass beim Umlegen eine hohe Stufe entsteht.

Kollisionswarner samt City-Notbremse, Multikollisionsbremse, optional Totwin-kelwarner, Abstandstempomat und Park-assis tent: Auch bei der Sicherheit lassen die Spanier nichts anbrennen und bedie-nen sich großzügig bei den im VW-Kon-

BUNTES SPIELMOBILSeat hat den Ibiza hochgebockt. Heraus kommt ein trendiger Mini-SUV. Wir haben schon mal eine erste Runde mit dem Seat Arona gedreht. Text: Hanno Boblenz




In den teureren Ausstattungen kommt Farbe in den Innenraum.

Seat Arona

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1.6 TDI 1.598 4 S/5 70 (95) 250/1.500 11,9 172 4,0 D 105 400–1.280 418 15.899 54,4/34,3 A1.0 TSI 999 3 S/5 70 (95) 175/2.000 11,4 173 4,9 S 111 400–1.280 450 13.437 52,1/34,2 B1.0 TSI 999 3 S/5 85 (115) 200/2.000 9,8 182 4,9 S 113 400–1.280 438 16.151 55,4/36,4 B1.5 TSI 1.498 4 S/6 110 (150) 250/1.500 8,0 205 5,1 S 115 400–1.280 443 19.176 60,5/39,9 BHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Anzeige

zern üblichen Assistenzsystemen. Mitte 2018 bekommt der SUV ein individuell konfigurierbares virtuelles Cockpit. Außerdem steigt dann Alexa von Ama-zon als Beifahrerin ein und führt cloud-basiert die vom Fahrer gesprochenen Bedienbefehle aus.

Für einen kleinen SUV fährt der Seat mit einer erstaunlich breiten Motoren-palette vor. Als Brot-und-Butter-Motor für häufige Kurzstreckenfahrten genügt der 95 PS starke Basis-Benziner mit drei Zylindern völlig. Wohl auch, weil der in Basis ausstattung nur 1.165 Kilo leichte Arona zu den automobilen Leicht gewich-ten zählt. Man spürt’s beim Anfahren, wenn man schnell mal überholen will, der flinke Arona hält immer gut mit.

Vielfahrer können weiterhin zum Die-sel greifen oder noch ein paar Monate warten. Im Frühjahr 2018 schiebt Seat den 1.0 TSI als 90 PS starken Erdgasmotor nach. Finden Ihre Fahrer nicht so cool? Wir schon. 100 Kilometer kosten dann nämlich kaum mehr als vier Euro.


AUTO | Neuvorstellung Kia Stonic

BESTSELLER MIT ANSAGEIst die Lücke noch so klein, passt immer noch ein SUV hinein. Der Kia Stonic soll im boomenden Markt der Mini-Crossover ganz nach vorne fahren. Text: Frank Wald

Erst Mini-SUV, jetzt Mini-Cross-over. Das Kompaktsegment ist

inzwischen mit Asphalt-Hochsitzen gesättigt. Nun bocken die Hersteller ihre Kleinwagen auf. Peugeot 2008 und Renault Captur fahren bereits auf dem Markt, Seat Arona, Hyundai Kona und das koreanische Schwestermodell Kia Stonic stehen in den Startlöchern. Der nur 4,14 Meter kurze B-Segment-Crossover »wird das nächste Flaggschiff von Kia«, prognostiziert der europäische Marke-ting-Chef Artur Martins.

An der Optik wird es sicher nicht schei-tern. Scharfe Linien und Kanten sowie sanft geschwungene Oberflächen prägen die Karosse. Dicke Radläufe, schwarz ab-gesetzte Karosseriesäume samt Unter-fahrschutz vorne und hinten verleihen einen rockig-rustikalen Touch. Und weil Kias Marketing herausgefunden hat, dass

Käufer von B-Crossover-Modellen wenig auf Marke geben, dafür umso mehr auf Styling und Individualisierung, lässt sich der Stonic so vielfältig gestalten wie kein anderer Kia zuvor. Mit neun einfarbigen Lackierungen und fünf Dachfarben sind so bis zu 20 verschiedene Zweiton-Kom-binationen möglich.

Farbige Blenden lockern den recht tristen Innenraum aufAuch der Innenraum kann mit Blenden in Grau, Orange und Hellgrün aufge-peppt werden. Das hat er auch nötig, wirkt das Interieur im Vergleich zum auf-fälligen Äußeren doch allzu nüchtern und sachlich. Im Großen und Ganzen do-miniert schwarzes Hartplastik. Cockpit und Armaturen sind allerdings aufge-räumt und übersichtlich. Nicht zuletzt, weil alle wesentlichen Funktionen über

einen mittigen, sieben Zoll großen Touch-screen gesteuert werden, der ebenso zur Serie zählt wie ein Audiosystem mit Smartphone-Anbindung.

Der Radstand von 2,58 Metern räumt ordentlich Platz ein. Der Kofferraum mit doppeltem Ladeboden fasst zwar nur be-scheidene 352 Liter. Werden die teilbaren Rücksitzlehnen umgeklappt, bekommt man eine annähernd ebene Fläche und es passen 1.155 Liter rein.

Die Motorenauswahl fällt mit drei Ben-zinern und einem Diesel eher mager aus. Wobei der Einliter-Turbobenziner mit 120 PS den beiden 1,2-Liter- und 1,4-Liter-Saugmotoren mit 84 PS und 99 PS vor-zuziehen ist. Selbstverständlich reichen auch Letztere für die Bummelei in der Stadt, vorausgesetzt man bedient fleißig des gut gestufte Sechsgang-Schaltgetrie-be (Basis-Benziner nur mit Fünfgang).


Schwarze Umrahmungen und angedeuteter Unterfahrschutz geben den rockig-rustikalen Touch.

Mit variablem Ladeboden fasst der Kofferraum 352 Liter, umgeklappt werden 1.155 Liter draus.

Der Stonic lässt sich so vielfältig und individuell gestalten wie kein anderes Kia-Modell zuvor.

Der 7-Zoll-Touchscreen ist in allen Modellen Serie, die Rückfahrkamera ab Version Spirit mit drin.

Das funktionale, etwas zu nüchterne Interieur kann mit bunten Blenden aufgepeppt werden.

Deutlich spritziger bei Ampelstart und urbanem Spurengeschlängel ist jedoch der aufgeladene Dreizylinder-Direktein-spritzer, der auch schon die Modelle Ceed, Rio und Picanto antreibt. Charak-teristisch schnarrend beschleunigt das muntere Motörchen den Stonic in 10,3 Sekunden auf Tempo 100. 2018 wird der kleine Benziner auch noch mit einer Sie-bengang-Doppelkupplung angeboten.

Weniger als zehn Prozent der Käufer, so schätzt Kia, werden zum Diesel grei-fen. Dabei ist der 1.6 CRDi mit seinen 110 PS die zugkräftigste (260 Nm Drehmo-ment), sparsamste (4,2 Liter nach Norm) und sauberste (109 g/km CO2) Version und für Vielfahrer am interessantesten.

Wie das Design wurden auch Fahrwerk und Lenkung bewusst auf den europäi-schen Geschmack zugeschnitten. Mit dem Ergebnis, dass der Wagen präzise und schnell einlenkt sowie auffällig straff gestimmt ist, was einen stabilen Lauf und agiles Handling beschert, aber auch hie und da den maroden Zustand deutscher Straßen spürbar werden lässt.

Der Stonic soll das Zugpferd in der Modellpalette von Kia werdenBemerkenswert ist die Sicherheitsausstat-tung. Serienmäßig an Bord sind neben sechs Airbags eine Anti-Schleuderhilfe ESC inklusive Gegenlenkfunktion und erweiterter Bremselektronik. Dazu kommt, je nach Ausstattung oder gegen Aufpreis, eine große Schar an aktiven Si-cherheitssystemen. Vom Spurhalteassis-tenten über Totwinkel-, Querverkehrs- und Kollisionswarner inklusive Fußgän-gererkennung und Notbremse bis zum Aufmerksamkeits- und Fernlichtassisten-ten ist fast alles möglich.

Der Stonic wird in vier Ausführungen angeboten. Schon die Basis bietet neben dem erwähnten 7-Zoll-Touchscreen und der Smartphone-Integration ein Audio-system inklusive Bluetooth und USB, Klimaanlage, Dämmerungssensor und 15-Zoll-Leichtmetallfelgen. In den höhe-ren Stufen sind Klimaautomatik, Sitzhei-zung, Regen- und Parksensoren, 17-Zoll-Alu-Felgen (Vision), die farblichen Inte-rieur-Akzente, Rückfahrkamera, Fern-lichtassistent und Tempomat mit Begren-zer (Spirit) sowie Navigation, Smart-Key, elektrisches Glasschiebedach und LED-Rückleuchten (Platinum Edition) an Bord. Serie für alle Stonic sind wie bei jedem Kia-Neuwagen die nach wie vor einzig-artigen sieben Jahre Garantie.


Kia Stonic

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1.6 CRDi 1.582 4 S/6 81 (110) 260/1.500 11,3 180 4,2 D 109 352–1.155 445 16.882 57,3/35,9 A1.2 1.248 4 S/5 62 (84) 122/4.000 13,2 165 5,2 S 118 352–1.155 455 13.269 55,4/35,7 B1.4 1.368 4 S/6 73 (99) 133/4.000 12,6 172 5,5 S 125 352–1.155 450 14.613 57,4/37,0 C1.0 T-GDI 998 3 S/6 88 (120) 172/1.500 10,3 185 5,0 S 115 352–1.155 455 15.454 57,9/37,3 BHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von


AUTO | Neuvorstellung VW Polo

Ford hat’s beim Fiesta getan, Opel beim Corsa genauso wie

Hyundai beim i20. Auch der neue VW Polo folgt dem Trend der immer größer werdenden Kleinwagen und knackt nun auch die Vier-Meter-Marke. Mit exakt 4,05 Metern überragt er seinen Vorgän-ger um stolze acht Zentimeter in der Länge, ist sieben Zentimeter breiter und nur minimal niedriger. Darüber hinaus wuchs der Radstand um neun Zentime-

ter auf jetzt 2,55 Meter. Polo Nummer sechs streckt sich also gewaltig und baut zum ersten Mal auf dem modularen Querbaukasten (MQB) des VW-Konzerns auf. Scharf geschnittene Kanten und eine breite Schulterpartie verleihen ihm zudem optisch mehr Charakter.

Schön auch: Obwohl er so viel größer wurde, kostet der Polo nur geringfügig mehr. Er startet bei 10.903 Euro, bringt aber werksseitig mehr Ausstattung mit.

Fünf Türen sind jetzt immer Serie, genauso wie schützende Kopfairbags oder der Kollisionsschutz. Optional kom-men zahlreiche Fahrerassistenten hinzu, vom Abstandsradar bis hin zum Spur-wechsel- oder Ausparkassistenten. Neu sind zudem Features wie LED-Schein-werfer oder ein Panorama-Schiebedach.

Innen spürbar mehr PlatzKlar, die neue Plattform bringt mehr Platz im Innenraum. Pilot und Copilot sitzen auf straffem Mobiliar, haben viel Luft in alle Richtungen und rücken sich nicht gegenseitig auf die Pelle. Am meis-ten aber profitieren die hinteren Passa-giere vom Zuwachs. Selbst große Mitfah-rer fühlen sich hier wohl. Mitgewachsen ist auch der Kofferraum von bisher 280 auf sehr ordentliche 351 Liter. Zum Ver-gleich: Der aktuelle Golf verstaut in sei-nem 380 Liter großen Gepäckraum nur geringfügig mehr. Werden die Rücksitz-lehnen im Polo umgeklappt, entsteht ein Stauraum von 1.125 Litern (Golf: 1.270 Liter). Allerdings steigt dann die Lade-fläche nach hinten etwas an.

Mit dem tristen Innenraum-Ambiente seines Vorgängers hat der neue Polo

WAS BIST DU GROSS

GEWORDENDer neue VW Polo ist gewachsen und wurde mit moderner Technik ausgestattet. Wir haben ihn mit dem Dreizylinder-Turbobenziner ausprobiert. Text: Guido Borck


Auf Wunsch gibt es virtuelle Instrumente, alter-nativ kann die Navi-Karte groß angezeigt werden.

In der Ablagebox lassen sich Smartphones kabel-los aufladen, sofern sie den QI-Standard erfüllen.

nichts mehr gemein. Farbenfroh und bunt geht es zu, zumindest ab der zwei-ten Ausstattungsstufe Comfortline. Dann verziert eine von acht wählbaren Dekor-blenden Cockpit und Vordertüren. Das Angebot reicht von Blau, Orange bis hin zu Rot. Weniger Mutige können den Wolfsburger aber auch mit schwarzen oder grauen Zierelementen ausstaffieren.

Das Auto ist gewohnt tadellos verar-beitet und die Qualitätsanmutung um ei-niges besser als beim Vorgänger. Uns ge-fallen vor allem die weichen Materialien am Armaturenträger, weniger schön sind dagegen die Türverkleidungen. Hier gibt es zwar ansehnlichen, aber weiterhin nur harten Kunststoff.

Virtuelles Cockpit auf WunschDas digitale Zeitalter ist nun auch im Kleinwagensegment angekommen: Statt der analogen Instrumente gibt es für den Polo auf Wunsch ein virtuelles Cockpit. Genauso wie im Golf kann der Fahrer das Layout des Active Info Displays per Knopfdruck am Lenkrad verändern. Ent-weder erscheinen die Instrumente groß im Vordergrund oder die Navigations-Karte. Zudem verfügt das blendfreie Dis-

play im Polo über eine höhere Pixeldich-te sowie eine noch kontrastreichere Dar-stellung als im größeren Golf.

Im Verkauf startet der VW mit Dreizy-linder-Benzinern (65 bis 95 PS). Kurz da-nach folgen die beiden 1.6 TDI mit SCR-Kat und 80 oder 95 PS. Außerdem wird es ihn erstmals mit Erdgasantrieb geben.

Für unsere erste Ausfahrt schnappten wir uns den 95 PS starken 1.0 TSI. Der

Dreizylinder-Turbo ist putzmunter und läuft insgesamt leise. Wer anstelle der manuellen Fünfgangbox lieber schalten lässt, nimmt das flott agierende Sieben-gang-DSG für 1.261 Euro. Apropos flott. Der Polo fährt sich handlich und insbe-sonders komfortabel. So empfiehlt sich dieser quirlige VW nicht bloß als Stadt- Kurier, sondern durchaus auch für die längere Reise.

Mit scharfen Konturen zeigt der Polo mehr Charakter. Der Dreitürer wurde gestrichen, fünf Türen sind Serie.


VW Polo

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1.0 999 3 S/5 48 (65) 95/3.000 15,5 164 4,7 S 108 351–1.125 425 10.903 45,4/29,8 B1.0 999 3 S/5 55 (75) 95/3.000 14,9 170 4,7 S 108 351–1.125 425 11.744 46,3/30,5 B1.0 TSI 999 3 S/5 70 (95) 175/2.000 10,8 187 4,4 S 101 351–1.125 465 14.454 50,5/33,0 BHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von


AUTO | Modellcheck Seat Ateca

Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben. Acht berühmte Wör-

ter, die längst in unsere Geschichtsbü-cher eingegangen sind und inzwischen als Binsenweisheit gelten. Manchmal steckt in der Verzögerung aber auch die Chance, vieles besser zu machen.

So wie bei dem Seat Ateca. Der erste SUV der spanischen VW-Firmentochter war längst überfällig und erblickte erst im Sommer 2016 das Licht der Welt. Da hatten sich fast alle wichtigen Wettbewer-ber bereits im kompakten SUV-Segment breit gemacht. Die Spanier machten je-doch einiges anders, verpassten ihrem Ateca einen sportlichen Look und lock-ten mit einem günstigen Einstiegspreis. Das führte direkt zum Erfolg. Mittlerwei-le kann sich Seat kaum vor Bestellungen

retten und neben den vollen Auftrags-büchern fuhr der Ateca in der Klasse der kompakten SUV den Titel »Firmenauto des Jahres 2017« ein.

Die Basisausstattung ist okay, doch viele Extras gibt’s erst ab dem teuren StyleDie technische Plattform teilt er sich mit dem soeben frisch eingeführten Skoda Karoq. Beide rollen sogar zusammen im tschechischen Skoda-Werk Kvasiny vom Band. Aber wenn zwei das Gleiche tun, ist es noch lange nicht dasselbe. Beide un-terscheiden sich innen wie außen gewal-tig. Und während der Tscheche komfor-tabel abgestimmt wurde, mimt der straffe Spanier den Fahrdynamiker.

Angeboten wird der Ateca in insge-samt sechs Motorisierungen und in den

vier Ausstattungslinien Reference, Style, Xcellence und FR (Formula Racing). Doch welche Varianten ergeben in ei-nem Firmenwagen Sinn?

Unternehmen, die ihre Mitarbeiter nur mit einem schicken, aber preiswerten SUV motorisieren wollen, wählen die Ba-sisversion Reference zusammen mit dem 115 PS starken Dreizylinder-Benziner für 16.798 Euro.

Bereits mitbezahlt sind dann sieben Airbags, Klimaanlage, Bordcomputer, Berganfahrassistent, Müdigkeitserken-nung und Radio. Viele Sicherheitsfea-tures oder auch nützliche Dinge sind für das ansonsten karge Basismodell aller-dings nicht erhältlich. Fahrer, die Wert auf Komfort und Sicherheit legen, soll-ten zumindest die zweite Ausstattungs-

SPANISCHE

VIELFALTDer Seat Ateca mischt die Klasse der kompakten SUV auf. Er ist geräumig, sieht gut aus und unter dem Blech steckt bewährte VW-Technik. Welcher als Firmenwagen passt, erfahren Sie im Modellcheck.

Text: Guido Borck, Hanno Boblenz


Der Unterfahrschutz täuscht eine Geländegängig-

keit vor, die der Ateca nur bedingt hat.

stufe Style nehmen. Werksseitig bringt der Style Klimaautomatik, Einparkhilfe hinten, Tempomat und Alu-Räder mit. Viel wichtiger aber noch: Erst ab dem Style hat das Auto eine Bluetooth-Frei-sprecheinrichtung.

Ganz neu: virtuelles CockpitDer Aufschlag für den Style ist allerdings enorm: satte 3.143 Euro Preisunterschied zum Basismodell. Da kann man schon überlegen, weitere 924 Euro in die Top-

version Xcellence zu investieren. Die bie-tet als Highlights serienmäßig Voll-LED-Scheinwerfer (ansonsten 887 Euro) sowie das Audiosystem Plus (420 Euro). Alter-nativ gäbe es für den gleichen Preis die FR-Variante. Die ist eher sportlich orien-tiert, mit den entsprechende Accessoires wie Heckspoiler, Sport-Pedalerie und 17-Zöllern.

Ein Ateca Style sollte es aber mindes-tens sein, denn dadurch öffnen sich erst die Türen und Tore zu den eigentlichen

Highlights des Spaniers. Und die loh-nen sich. Wir können beispielsweise die Voll-LED-Scheinwerfer empfehlen. Und auch die Fahrerhilfen sollten im Firmen-wagen ebenso wenig fehlen. Der Stau-assistent etwa. Die aufpreispflichtigen Helfer bestellt man am besten gleich ge-bündelt im umfangreichen Assis tenz-paket V. Das spart gegenüber dem Ein-zelkauf ein paar Hunderter. Wer dann noch etwas übrig hat, kann das Geld in die sensorgesteuerte Heckklappe inves-tieren, die per angedeutetem Fußkick elektrisch öffnet und schließt.

Einen weiterer Leckerbissen stellt das virtuelle Cockpit dar, das Seat ganz frisch ins Programm aufgenommen hat. Dann werden die analogen Einheiten gegen ein digitales, 10,25 Zoll großes Display ge-tauscht. Jetzt kann sich der Fahrer zum Beispiel die Navigationskarte großflä-chig hinter dem Lenkrad anzeigen las-sen. Man kann natürlich auch mit den sehr gut ablesbaren analogen Instrumen-ten leben. Aber im Hinblick auf den Wie-derverkauf sind die 361 Euro fürs virtu-elle Cockpit gut angelegt.

Beim Navi hat der Seat NachholbedarfAnsonsten gibt es bei näherer Betrach-tung kaum Überraschungen: Alle Schal-ter und Hebel sind klar gekennzeichnet und liegen dort, wo man sie auf Anhieb vermutet. Wie im VW-Konzern üblich, sind viele Bedienfunktionen in einem weit oben liegenden Touchscreen ange-ordnet. Der ist in seiner besten Ausfüh-rung acht Zoll groß und beim Top modell Xcellence serienmäßig. Der Monitor ist allerdings nicht ganz so modern und fortschrittlich wie das 9,2 Zoll große Multimedia des Skoda Karoq. Kein Wunder, der Seat kam ein Jahr früher den Markt. Gegen Aufpreis lässt sich der Bildschirm im Ateca mit einem

Der Seat Ateca teilt sich die technische Basis mit dem neuen

Skoda Karoq. Beide haben jedoch unterschiedliche Charaktere



Günstiger Anschaffungspreis, gutes Platzangebot für Mensch und Gepäck, kraftvoller TDI mit flotten Fahrleistungen, schnelles DSG, präzise Lenkung, agiles Fahrverhalten, guter Fahrkomfort, umfangrei-

ches Angebot an Sicherheit und Fahrerassistenten

Recht hoher Verbrauch, teilweise einfache Materialien, relativ wenige Extras und kaum Assistenten für das Basismodell Reference lieferbar, nur zwei Jahre Garantie

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5 Auf Wunsch parkt der Seat auch halbautomatisch ein. Eine Rückfahr-kamera dient hierbei zur Orientierung, sie ist aber nicht zwingend notwendig.

6 Wurde die sensorgesteuerte Heck-klappe (420 Euro bei Xcellence) mitbe-stellt, lässt sie sich auch von innen auf Tastendruck elektrisch öffnen.

1 Nettes Gimmick im Dunkeln: Beim Öffnen der Vordertüren wird eine Ateca-Silhouette auf den Straßen-boden projiziert. Spätestens jetzt weiß jeder, mit welchem Auto er fährt.

2 Zu den vielen Fahrerassistenten, die Seat für den Ateca anbietet, zählt auch ein adaptiver Tempomat mit zu-verlässig arbeitender Staufunktion.

Navigationssystem aufrüsten, das in sei-ner nobelsten Version einen DVD-Player und viele Anschlussbuchsen fürs Smart-phone oder Tablet bereitstellt.

Dass das Multimediasystem nicht ganz so taufrisch wie im tschechischen Bruder ist, lässt sich verschmerzen. Routen wer-den schnell berechnet und bei Staus fin-det es in kurzer Zeit via TMC eine Aus-weichroute. Online-Verkehrsdaten fehlen jedoch. Dafür ist ein WLAN-Hotspot zum Audio-Streamen inklusive. Optio-nal kann noch ein digitaler Radioemp-fang (DAB+) hinzu gebucht werden oder ein Soundsystem der renommierten Marke Beats mit 340 Watt für 450 Euro. Smartphone-Besitzer freuen sich zudem über ein induktives Ladefeld (185 Euro), bei dem auch das Telefon-Signal zusätz-lich verstärkt wird. Sofern das Handy den erforderlichen QI-Standard erfüllt.

Der Spanier hat viel PlatzWenig zu meckern gibt es auch beim Platzangebot. Obwohl die hohe Sitzpo-sition einen erhabenen Blick auf das Ver-kehrsgeschehen gibt, fühlt sich der Fah-rer eng mit dem Auto verbunden. Man hat den Eindruck, eher in einem Pkw als in einem klassischen SUV zu sitzen. Den-noch ist die Bewegungsfreiheit gut und auf der bequemen Rückbank im Fond fühlen sich große Gäste noch angemes-sen untergebracht. Nettes Detail, das bei Dunkelheit Eindruck schindet: Beim Öff-nen der Vordertüren wird dieAteca-Sil-houette auf den Straßenboden projiziert, damit auch jeder Kollege weiß, wo er ge-rade einsteigt. Das wirkt.

Beim Fahren beeindruckt der Ateca mit einer leichtfüßigen Agilität und mimt den Sportler unter den SUV. Er ist spürbar straffer gefedert als der Skoda Karoq oder der VW Tiguan. Dadurch fährt sich der Spanier handlicher. Trotzdem brau-chen Außendienstler nicht gleich einen Bandscheibenvorfall befürchten, da der Ateca nicht übertrieben hart ist. Selbst auf derben Straßen federt er überraschend geschmeidig.

Trotzdem könnte es sich lohnen, das adaptive Fahrwerk DCC zu bestellen. Es bietet eine gute Balance aus Komfort und Sportlichkeit. Warum das empfehlens-werte Dämpfersystem für 718 Euro nur in Verbindung mit dem Allradantrieb 4Drive zur Verfügung steht und nicht auch für die Fronttriebler zu bekommen ist, bleibt allerdings ein Rätsel. Möchte man nicht auf das DCC verzichten, so


Ausstattung & PreiseSeat Ateca 2.0 TDI 4drive Xcellence (30.504 Euro)ABS, Antriebsschlupfregelung, Berganfahrhilfe, ESP, elektr. Diffe-renzialsperre, Fahrer- und Beifahrerairbag, Knieairbag für Fahrer, Sidebags, Kopfairbags vorne und hinten, Müdigkeitswarner, Kolli-sionswarner mit City-Notbremsfunktion, Einparkhilfe hinten, Rück-fahrkamera, zwei Isofix Kindersitzbefestigungen

Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, fünf Fahrmodi, Bordcom-puter, elektronische Parkbremse, Tempomat, Klimaautomatik mit Luftausströmern hinten, farbige LED-Innenraumbeleuchtung, Licht-/Regensensor, autom. abblendender Rückspiegel, Leder-Mul ti funktions lenk rad, Bluetooth, 8-Zoll-Touchscreen, CD-Radio, USB/SD/Aux, 12-Volt-Steckdose vorne, höhenverstellbare Sportsit-ze mit Lendenwirbelstützen in Alcantara, Staufach in Mittelkonso-le, Rücklehne einfach geteilt umklappbar

Voll-LED-Scheinwerfer, LED-Rückleuchten, Nebelscheinwerfer, elek tri sche Fensterheber vorne/hinten, Außenspiegel elektr. ver-stell-, beheiz- und einklappbar, Zentralverriegelung, schlüsselloser Zugang, Dachreling, abgedunkelte Scheiben hinten, 18-Zoll-Alurä-der, Reifen-Reparaturset

Ausstattung FR (30.504 Euro)

Wie Xcellence, aber sportlichere Optik, u. a. mit Heckspoiler. Ohne schlüssellosen Zugang

AusstattungspaketeBusiness Assistance (743 Euro): Abstandstempomat, Totwinkelwar-ner, Spurhalte-, Fernlicht- und Ausparkassistent

Assistenz-Paket I (302 Euro): Spurhalte- und Fernlichtassistent

Assistenz-Paket II (386 Euro): zusätzlich Verkehrszeichenerkennung

Assistenz-Paket III (630 Euro): Spurhalte- und Fernlichtassistent, Totwinkelwarner, Ausparkassistent

Assistenz-Paket IV (483 Euro): Abstandstempomat, Spurhalte- und Fernlichtassistent, Stau- und Notfallassistent, Verkehrszeichenerk.

Assistenz-Paket V (810 Euro): zusätzlich Totwinkelwarner

Zusatzausstattung in Euro

Karosserie, Antrieb & Fahrwerk:Klappbare Anhängekupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 680Aluräder 17-/18-/19-Zoll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . –/•/663Adaptive Stoßdämpfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 718Alarmanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243Lackierung Weiß/Metalliclackierung . . . . . . . . . . . . . 193/504Panorama-Glasschiebedach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 941

Komfort:Virtuelles Cockpit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 361Elektr. verstellbarer Fahrer-/Beifahrersitz . . . . . . . . . . . 277/–Sitzheizung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331Beheizbare Teilledersitze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 773Beheizbare Windschutzscheibe/Standheizung . . . . . . . 155/823Klimaautomatik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . •Schlüsselloser Zugang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . •Elektrische Heckklappenbetätigung . . . . . . . . . . . . . . . . 420

Sicherheit, Licht und Sicht:Tempomat/mit adaptiver Tempoanpassung . . . . . . . . . •/252Spurhalteassistent/Totwinkelwarner . . . . . . . . . . . . . 302/327Einparkhilfe hinten/vorne und hinten mit Parkassistent. . . •/445Rückfahrkamera/inkl. Top-View-Kamera . . . . . . . . . . •/470Variabler Kofferraumboden mit Staufächern . . . . . . . . . . . 126Gepäcktrennnetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138LED-Scheinwerfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . •Multimedia:Ladeschale fürs Smartphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184CD-/DAB-Radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . •/180Apple Car Play/Mirror Link/Android Auto . . . . . . zusammen 163Beats Soundsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 449Bluetooth/Fahrzeug-Hotspot . . . . . . . . . . . . . . . . . . .•/–Navigationssystem/mit TMC, DVD, Sprachsteuerung etc. 449/1.264Online-Verkehrsdaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . –

Rot markiert: firmenauto-Empfehlung. •= Serie, – = nicht erhältlich.

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7 Zwei USB-Anschlüsse, um Smartphones ins Bordsystem zu integrieren oder um sie aufzuladen. In der Ablage kann man das Handy auch induktiv und ohne Kabel auf-laden.

8 Über den Drehregler auf der Mittelkonsole kann das adaptive Fahrwerk eingestellt werden, von komfortabel bis sportlich.

3 Dank Harnstoffeinspritzung und SCR-Kat sind die Dieselmotoren sau-ber. Der Bordcomputer informiert über die Adblue-Restreichweite.

4 Das Panoramadach bringt nicht nur viel Licht ins Auto, sondern auch reichlich Frischluft, da es sich elektrisch öffnen lässt.



Die Varianten des Seat Ateca

Seat bietet den Ateca mit drei Benzinern und drei Dieselmotoren an. Das Leistungsspektrum bei den Ottomotoren reicht vom Einliter-Dreizylinder mit 115 PS bis hin zum Zweiliter-TSI mit 190 PS. Die Selbst-zünder beginnen mit dem 115 PS starken 1.6 TDI und enden beim 2.0 TDI mit 190 PS. Ausschließlich mit Frontantrieb werden die beiden Ein-

stiegsmotoren angeboten. Sie sind die einzigen Varianten die zudem in der Basisausstattung Reference bestellt werden können.Der bei Seat auf den Namen 4drive getaufte Allradantrieb steht ab dem 1,4-Liter-TSI mit 150 PS zur Verfü-gung. Der Aufpreis beträgt 1.555 Euro. Ab dem gleichstarken 2.0 TDI ist Allrad generell Serie, ebenso

werden der Benziner 2.0 TSI und der kräftigste Zweiliter-Diesel mit jeweils 190 PS ab Werk mit einem Siebengang-DSG ausgeliefert. Eine Besonderheit betrifft den allradge-triebenen 1.4 TSI, der optional nur mit einem Sechsgang-DSG bestellt werden kann. Der 1.4 TSI mit Front-antrieb und DSG rollt hingegen mit einer Fahrstufe mehr an.

Bis auf die Basismotorisierungen ist der Seat Ateca auch mit Allradantrieb lieferbar, der bei den Spaniern 4drive heißt.

1 Auf der Rückbank im Ateca sitzt man bequem und hat ordentlich Platz.

2 Wird die Anhängerkupplung nicht gebraucht, klappt man sie einfach unter den Stoßfänger.

3 Der Laderaum hat üppige 510 Liter, umgeklappt sind es 1.604 Liter. Mit Allrad sind es 25 Liter weniger.

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kommen bei den Grundversionen noch-mals gut 1.430 Euro für Allrad obendrauf.

Apropos 4x4: Wer es sich einfach machen will und wenn’s nicht so aufs Budget ankommt, bestellt den 2.0 TDI in der souveränen 190-PS-Version. Für gut 30.500 Euro fährt der Ateca dann stan-dardmäßig mit Allradantrieb, Sieben-gang-DSG und umfangreich ausgestattet (Xcellence oder FR) vor.

Der Ateca ist ein wirtschaftliches AutoAber wie schlägt sich der Ateca gegen Wettbewerber wie Audi Q3, Hyundai Tuscon oder Mazda CX-5? Schwacke prognostiziert ihm einen hohen Restwert. Das gilt zwar auch für den Audi Q3, je-doch nur prozentual betrachtet. In Euro steht der Ingolstädter schlechter da, da er in der Anschaffung einiges mehr kos-tet. Nach einer fünfjährigen Haltedau-er wird dem Ateca 2.0 TDI mit DSG ein Wertverlust von nur 21.700 Euro beschei-nigt, beim Audi Q3 2.0 TDI DSG sind es dagegen 25.100 Euro. Hyundai und Maz-da, beide ebenfalls mit Automatikgetrie-be, liegen auf ähnlichem Niveau wie der Audi. Auch bei den weiteren Kosten für Inspektionen und Unterhalt liegt der Seat auf einem niedrigen Level, die kann einzig der Hyundai Tuscon unterbieten. Doch unter dem Strich erweist sich der Seat Ateca als ein günstiger Dienstwagen, der das Budget schont.

Seat Ateca

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1.6 TDI Eco. 1.968 4 S/6 85 (115) 250/1.500 11,5 184 4,5 D 118 510–1.604 535 20.092 60,0/38,2 B2.0 TDI1) 1.968 4 S/6 110 (150) 340/1.750 9,0 196 5,0 D 128 485–1.579 552 25.319 68,0/44,1 B2.0 TDI1) 1.968 4 A/7 140 (190) 400/1.900 7,5 212 5,2 D 134 485–1.579 541 30.504 74,5/48,1 B1.0 TSI 999 3 S/6 85 (115) 200/2.000 10,5 183 5,2 S 119 510–1.604 550 16.798 58,8/38,6 B1.4 TSI 1.395 4 S/6 110 (150) 250/1.500 8,5 201 5,3 S 122 510–1.604 616 21.361 65,1/42,9 B2.0 TSI1) 1.984 4 A/7 140 (190) 320/1.450 7,9 212 6,9 S 158 485–1.579 619 28.282 75,5/50,5 DHerstellerangaben; 1) Allradantrieb 2) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von


Seat Ateca 2.0 TDI 4drive . . . . . . . . . . . . . . . 30.504 Euro

Teuerung während der Nutzungsdauer . . . . . . . . . 4.858/2.828

Gebundenes Kapital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21.021/23.219

Festkosten in Euro/Jahr

Kapitalverzinsung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.934/1.950

Abschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.107/6.224

Steuer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268

Haftpflicht (HP 16, R7)1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.898

Vollkasko (VK 21/TK 22, R4)1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.832

Unterstellung/Garage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564

Festkosten pro Jahr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.603/12.736

Festkosten in ct/km . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53,0/31,8

Variable Kosten in ct/km

Kraftstoff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,8

Reifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,8

Wartung und Reparatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11,8/6,7

Summe variable Kosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21,5/16,3

Gesamtkosten: . . . . . . . 74,5/48,1 ct/km1) Versicherung (70 Prozent) mit 500 Euro SB einschließlich Teilkasko mit 150 Euro SB. 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate Berechnet von

Betriebskosten

Bei 20.000 km/Jahr und 60 Monaten Nutzung

Bei 40.000 km/Jahr und 36 Monaten Nutzung

Modell1) Wartung Verschleiß Summe Wartung Verschleiß Summe

Seat 2.0 TDI 1.200 1.541 2.741 1.486 1.231 2.717

Audi Q3 2.0 TDI 1.272 2.070 3.342 1.661 1.360 3.021

Hyundai Tucson 2.0 CRDi 964 1.565 2.529 1.356 1.332 2.688

Mazda CX-5 Skyactiv-D 175 k. A.2) k. A.2) k. A.2) k. A.2) k. A.2) k. A.2)

Angaben in Euro, 1) alle mit Automatik und Allradantrieb, 2) Daten liegen nicht vor TecRMI

Wartungs- und Verschleißkosten

Modell1)Preis inkl.

Ausstattung Wertverlust bei 20.000 km/Jahr

und 60 Monaten NutzungWertverlust bei 40.000 km/Jahr

und 36 Monaten Nutzung

Seat 2.0 TDI 36.302 60 % 21.700 55 % 20.050

Audi Q3 2.0 TDI 41.294 61 % 25.100 57 % 23.750

Hyundai Tucson 2.0 CRDi 38.258 67 % 25.500 63 % 24.150

Mazda CX-5 Skyactiv-D 175 40.124 61 % 24.400 58 % 23.150

Händlereinkaufswerte in Euro, 1) alle mit Automatik und Allradantrieb

Restwert prognosen

Daten des Seat Ateca 2.0 TDI 4drive

1.995 cm3, 136 kW (185 PS), 400 Nm, 0–100 km/h 9,5 s

201 km/h; 6,5 l D/100 km, 170 g CO2, Effizienzklasse C

Betriebskosten: 78,5/50,4 ct/km+ Gutes Platzangebot, umfangreiche Serienausstattung,

fünf Jahre Garantie

– Hoher Verbrauch, gefühllose Lenkung, Basismodell ohne Assistenzsysteme

2.191 cm3, 129 kW (175 PS), 420 Nm, 0–100 km/h 9,5 s

206 km/h; 5,8 l D/100 km, 152 g CO2, Effizienzklasse B

Betriebskosten: 79,3/50,3 ct/km+ Kräftiger Diesel, agiles Fahrverhalten, drei Jahre

Garantie

– Eingeschränkter Federungskomfort, großer Wende-kreis, mäßige Rundumsicht

1.968 cm3, 135 kW (184 PS), 380 Nm, 0–100 km/h 7,9 s

219 km/h; 5,2 l D/100 km, 136 g CO2, Effizienzklasse A

Betriebskosten: 77,1/49,6 ct/km+ Kraftvoller Diesel, gutes Platzangebot, vorbildliche

Verarbeitung

– Teuer und hoher Unterhalt, kleiner Kofferraum, nur zwei Jahre Garantie

Die KonkurrentenAudi Q3

2.0 TDI S-tronic Quattro 34.412 Euro

Hyundai Tucson

2.0 CRDi Automatik AWD Style 31.504 Euro

Mazda CX-5

Skyactiv-D 175 AWD Auto. Sports-L. 33.437 Euro

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Motor

Bauart . . . . . . . . . . . . . . Vierzylinder-Diesel mit Turboaufladung,

. . . . . . . . . . . Direkteinspritzung, Start-Stopp und Rekuperation

Hubraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.968 cm³

Leistung . . . . . . . . . . . . . . . . 140 kW (190 PS) bei 3.500/min

Drehmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400 Nm bei 1.900/min

Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . Siebengang-Doppelkupplung

Kraftübertragung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Allradantrieb

NEFZ-Verbrauch innerorts/außerorts/gesamt 5,8/4,8/5,2 l D/100 km

CO2-Ausstoß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134 g/km

Effizienzklasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B

Karosserie und Fahrwerk

Länge/Breite/Höhe . . . . . . . . . . . . . . .4.363/1.841/1.601 mm

Radstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.630 mm

Kofferraumvolumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485–1.579 l

Tankinhalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 l

Sitzplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Leergewicht (inkl. Fahrer) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.589 kg

Zuladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .541 kg

Anhängelast gebremst/ungebremst . . . . . . . . . . .2.100/750 kg

Dachlast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 kg

Reifengröße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215/50 R 18

Werte

0–80/–100/–140 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . 4,9/7,3/14,6 s1)

60–100 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,2 s1)

80–120 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,5 s1)

Höchstgeschwindigkeit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 km/h

Bremsweg aus 100/130 km/h . . . . . . . . . . . . . . . 36,4/60,81)

Verbrauch firmenauto-Normrunde 7,2 l D/100 km

Testverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . 7,2–8,2; Ø 7,6 l D/100 km

Reichweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 723 km

Wendekreis rechts/links . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10,9/10,9 m1) Messwerte von »auto motor und sport«



AUTO | Fahrberichte Ford Kuga 2.0 TDCi Vignale • Jaguar F-Pace 25d AWD

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Den Ford Kuga gibt es auch als Luxusversion Vignale. Das bringt viel Leder in den Innenraum, ändert aber nichts am Grundcharakter des SUV.

Bereits der Kühlergrill mit Chrom-umrandung macht klar, dass hier kein normaler Kuga vorfährt. Der Vignale macht sich vor allem innen bemerkbar: Feines Leder auf Sitzen und Armatu-rentafel bringt Wohlfühlambiente. Aller-dings unterbricht mancherorten harter Kunststoff den feinen Zwirn. Die Vig-nale-Ausstattung führte Ford vergange-nes Jahr im Rahmen einer Modellpflege ein. Seither sind die Scheinwerfer des SUV etwas schärfer gezeichnet. Sie strah-len trotz alter Xenon-Technik hell, eine Kamera lässt sie bei Gegenverkehr auto-matisch abblenden. Wie bei Modellpfle-gen üblich blieb das Blechkleid unange-tastet, folglich liegt die Ladekante mit 72 Zentimeter Höhe immer noch hoch.

Weiter vorne bewirkt diese Höhe wie-derum Gutes: Einsteigen fällt leicht, die Sitzposition gefällt. Das Heckfenster ist zu klein, wir empfehlen daher die Rück-fahrkamera. Ihr Bild wird im großen Touchscreen angezeigt. Der kommt aus dem Ford-Baukasten, überzeugt aber nicht vollends. Zwar sind Informationen gut sichtbar, die Menüstruktur ist in ih-ren Tiefen aber etwas verschachtelt.

Den Sitzen könnte Ford neben länge-ren Sitzflächen mehr Seitenhalt spendie-ren. Hinten sitzen auch Erwachsene kom-fortabel. Beim Umklappen der Lehnen senken sich die Sitzflächen automatisch ab. So entsteht eine ebene und gut nutz-bare Ladefläche.

Unter der vorderen Haube verrich-tet ein Zweiliter-Diesel mit 180 PS sei-nen Dienst und bleibt dabei akustisch zurückhaltend. Ein präzises Sechsgang-getriebe portioniert die Kraft. Auf unse-

rer Vergleichsrunde langte der Kuga mit 8,1 Litern gut zu. Überzeugen kann das Fahrwerk, das einen guten Kompromiss aus Komfort und gutem Kurvenverhal-ten zeigt. Auf der Autobahn funktioniert der Abstandstempomat tadellos.

Mit 34.789 Euro verlangt Ford für den Vignale happige 5.000 Euro mehr als für die ebenfalls gut ausgerüstete Ausstat-tung Titanium. Das muss es einem wert sein. Wenigstens enthält der Preis auch eine monatliche Wagenwäsche.

Nobel mit Abstrichen: feines Leder und harter Kunststoff.

Praktisch: zahlreiche Ablagen und viel Platz.

Großer Touchscreen mit verschachtelten Menüs.

SCHEIN STATT SEINText: Immanuel Schneeberger



Ford Kuga 2.0 TDCi 4x4 Vignale

Hubraum/Zylinder cm3 1.997/4

Getriebe/Gänge S/6

Leistung kW (PS) 132 (180)

Dreh moment Nm/min 400/2.000

0 –100/Vmax s/ km/h 9,2/202

Testverbrauch l 7,0–8,4; Ø 7,7 D

firmenauto-Normrunde1) l 8,1 D

NEFZ-Verbrauch/CO2 l/g 5,2 D/135

Kofferraum/Zuladung l/kg 456–1.653/548

Preis Euro 34.790

Betriebskosten 2) ct/km 79,3/51,2

Effizienzklasse AHerstellerangaben. 1) 200 km lang. 2) 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate

Dezember 2017 FIRMENAUTO 65

Flaches Dach, riesiger Kühler: Für einen SUV schaut der Jaguar F-Pace richtig sportlich aus. Damit der F-Pace hält, was die Hülle verspricht, setzt Jaguar beim 25d auf einen Biturbo-Diesel.

Die Physik lässt sich nicht austrick-sen. Sehr wohl aber beeinflussen. Einen schweren SUV möglichst schnell bewe-gen? Am leichtesten klappt das mit einem höheren Kraftaufwand. Jaguar lädt den Vierzylinder-Diesel im F-Pace daher gleich doppelt auf. 240 PS und 500 Nm Drehmoment kämpfen mit über 1,8 Tonnen Leergewicht, so viel zu den Rah-mendaten des 25d AWD.

Um die Power möglichst verlustfrei auf die Straße zu übertragen, regelt eine

Achtgangautomatik die Kraftübertra-gung auf alle vier Räder. Und das macht sie äußerst souverän, hält die Drehzah-len bei moderater Fahrweise stets unter 2.000 Touren und schaltet blitzschnell zu-rück, wenn ein Spurt ansteht.

Scheuchen wir den SUV allerdings leichte Steigungen hinauf, heult der Zweilitermotor nach jeder Schaltstufe lei-se auf. Eine Mischung aus gelangweil-tem und gequältem Stöhnen. Ob er wo-möglich zu schwach ist? Keineswegs. In

den unteren Drehzahlen baut ein kom-pakter, elektrischer VTG-Lader beson-ders schnell Druck auf. Auf jeden Tritt aufs Gas reagiert der F-Pace prompt. Im oberen Tourenbereich springt der grö-ßere wassergekühlte Turbolader hinzu. Und bei ganz durchgetretenem Gaspe-dal klingt der Vierzylinder dann auch richtig kernig. In 7,2 Sekunden knackt er die 100-km/h-Marke. Nahezu naht-los powert der F-Pace auf Tempo 200. Ge-schwindigkeiten, die Fahrer und Fahr-zeug normalerweise anstrengen. Der Jaguar liegt aber erstaunlich ruhig auf der Straße. Walzt mit seinen 20-Zöllern wie auf Schienen über die Autobahn.

Das gibt uns Zeit, uns mit den vielen kleinen Designspielereien zu beschäfti-gen. Dem Jaguar-Schriftzug beispiels-weise, der sogar auf den verchromten Lüftungsschlitzen prangt. Oder der Au-tomatikwählhebel, der bei startendem Motor langsam aus der Mittelkonsole emporsteigt und die Gangstufen dezent illuminiert. Nun kehren wir der Physik aber den Rücken und wenden uns der Kunst zu. Und das ist bei Jaguar ein ei-genes Kapitel. Digital, modern, clean: Jaguars Cockpit-Konzept überzeugt.

Flaches Dach, wie bei einem Coupé.

Hier passt was rein: bis 1.740 Liter Ladevolumen.

DOPPELT FÄHRT BESSERText: Martin Schou


Jaguar F-Pace 25d AWD Prestige

Hubraum/Zylinder cm3 1.999/4

Getriebe/Gänge A/8

Leistung kW (PS) 177 (240)

Dreh moment Nm/min 500/1.500

0 –100/Vmax s / km/h 7,2/217

Testverbrauch l 7,8–9,2; Ø 8,4 D

firmenauto-Normrunde1) l 8,4 D

NEFZ-Verbrauch/CO2 l/g 5,8 D

Kofferraum/Zuladung l/kg 650–1.740/660

Preis Euro 47.361

Betriebskosten 2) ct/km 101,8/64,8

Effizienzklasse BHerstellerangaben. 1) 200 km lang. 2) 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate

SERVICE | Kostencheck

Diesel kW (PS) Nm l/100 km C02 Preis Eff.-Kl.

1 Renault Espace dCi 130 96 (130) 320 4,4 D 116 28.824 A

2 Opel Zafira 1.6 Diesel 88 (120) 320 4,5 D 119 21.903 A+

3 Renault Espace dCi 160 118 (160) 380 4,7 D 123 34.706 A

4 Opel Zafira 2.0 Diesel 125 (170) 400 4,9 D 129 24.681 A

5 Ford Galaxy 2.0 TDCi 88 (120) 310 5,0 D 129 28.950 A

5 Ford S-Max 2.0 TDCi 88 (120) 310 5,0 D 129 26.513 A

7 Seat Alhambra 2.0 TDI Ecomotive 110 (150) 340 5,0 D 130 27.882 A

7 VW Sharan 2.0 TDI 110 (150) 340 5,0 D 130 30.105 A

9 Citroën Spacetourer Blue HDi 115 85 (116) 300 5,1 D 133 28.891 A+

9 Peugeot Traveller Blue HDi 115 85 (116) 300 5,1 D 133 28.891 A+

Herstellerangaben. Auch Rang 2: Opel Zafira (134 PS), auch Rang 5: Ford Galaxy (150 PS, 180 PS) und Ford S-Max (150 PS, 180 PS)

Benziner kW (PS) Nm l/100 km C02 Preis Eff.-Kl.

1 Toyota Prius Plus 1.8 Hybrid 100 (136) 142 4,1 S 96 26.471 A+

2 Opel Zafira 1.6 CNG 110 (150) 210 4,7 CNG 129 23.794 A

3 Opel Zafira 1.4 LPG 103 (140) 200 8,6 LPG 139 23.038 B

4 Opel Zafira 1.4 Turbo 88 (120) 200 6,2 S 143 20.172 B

5 Seat Alhambra 1.4 TSI 110 (150) 250 6,4 S 148 25.576 B

5 VW Sharan 1.4 TSI 110 (150) 250 6,4 S 148 27.563 B

7 Ford Galaxy 1.5 Ecoboost 118 (160) 240 6,5 S 149 27.983 B

7 Ford S-Max 1.5 Ecoboost 118 (160) 240 6,5 S 149 25.546 B

9 Renault Espace TCe 225 165 (225) 300 6,8 S 153 34.370 C

10 Opel Zafira 1.6 DI-Turbo 147 (200) 280 6,8 S 160 24.870 C

Herstellerangaben. Auch Rang 4: Opel Zafira (120 PS)

Die sparsamsten Diesel und Benziner unter den großen Vans Die Tabelle nennt die sparsamsten Fahrzeuge des Segments. Bei Modellen mit gleicher Motorisierung, aber unterschiedlicher Ausstattung wird nur die sparsamste Variante berücksichtigt.

Betriebskosten, Restwerte, Wartungsaufwand: Der Kostencheck nimmt in jedem Heft ein anderes Segment unter die Lupe und nennt die Kosten für die meistverkauften Firmenwagen. Dazu ein Ausblick auf die neuen Autos dieser Fahrzeugklasse.

Normalerweise sagen wir Ihnen an dieser Stelle, was die Herstel-

ler in den kommenden Jahren planen. Doch wie schon im letzten Heft bei den kompakten Vans müssen wir Sie auch bei den großen Vans enttäuschen: Es sind keine neuen Modelle in Sicht. Beschränken wir uns also auf die aktu-ellen Modelle, von denen der Re nault Espace einer der Dauerläufer unter den großen Vans ist. Rund zwei Jahre nach ihrer Einführung hat Renault die jetzige Baureihe eben dezent überarbeitet, mit Schwerpunkt auf dem Antrieb. So gibt es den Espace jetzt gleichfalls mit einem 225 PS starken Benziner. Der doppelt auf-geladene 1,8-Liter-Motor ist gut für 224 km/h und verbraucht 6,8 Liter (153 g CO2). Außerdem kann man den Espace nun mit Allradlenkung bestellen, die in Verbindung mit der direkteren Lenk-übersetzung ein agileres Fahrverhalten bringen soll. Neue Felgen, neue Farben, neuer Benziner mit 225 PS: Im Sommer 2017 überarbeitete Renault den Espace.

Text: Hanno Boblenz

GROSSE VANSKOSTENCHECK


Bei 20.000 km/Jahr und 60 Monaten Nutzung Bei 40.000 km/Jahr und 36 Monaten Nutzung

Modell Wartung Verschleiß Summe Modell Wartung Verschleiß Summe

1 Opel Vivaro Combi 1.6 Biturbo 607 1.866 2.473 1 Ford Tourneo Custom 2.0 TDCi 740 1.431 2.171

2 Ford S-Max 2.0 TDCi 877 1.654 2.531 2 Opel Vivaro Combi 1.6 Biturbo 846 1.480 2.326

3 Ford Galaxy 2.0 TDCi 877 1.678 2.555 3 Ford S-Max 2.0 TDCi 1.122 1.286 2.408

4 VW Multivan 2.0 TDI 918 1.838 2.756 4 Ford Galaxy 2.0 TDCi 1.122 1.310 2.432

5 Ford Tourneo Custom 2.0 TDCi 794 2.033 2.827 5 Seat Alhambra 2.0 TDI Ecomotive 1.108 1.358 2.466

6 Mercedes V 250 d 1.227 1.694 2.921 6 VW Sharan 2.0 TDI 1.203 1.395 2.598

7 Seat Alhambra 2.0 TDI Ecomotive 997 2.171 3.168 7 VW Multivan 2.0 TDI 1.138 1.490 2.628

8 Opel Zafira 2.0 Diesel 1.309 1.948 3.257 8 Opel Zafira 2.0 Diesel 1.484 1.193 2.677

9 VW Sharan 2.0 TDI 1.092 2.167 3.259 9 Mercedes V 250 d 1.398 1.416 2.814

10 Renault Trafic Combi dCi 125 k. A.1) k. A.1) k. A.1) 10 Renault Trafic Combi dCi 125 k. A.1) k. A.1) k. A.1)

Angaben in Euro. 1) keine Daten verfügbar.

Wartungs- und Verschleißkosten

Wertverlust Modell

Preis inkl. Ausstattung

Bei 20.000 km/Jahr und

60 Monaten Nutzung

Bei 40.000 km/Jahr und

36 Monaten Nutzung

1 Mercedes V 250 d 44.199 61 % 26.900 56 % 24.950

2 Seat Alhambra 2.0 TDI Ecomotive 31.681 64 % 20.150 59 % 18.850

3 VW Sharan 2.0 TDI 35.403 65 % 23.200 61 % 21.600

4 Opel Zafira 2.0 Diesel 26.874 66 % 17.800 64 % 17.250

5 VW Multivan 2.0 TDI 41.559 67 % 27.650 61 % 25.250

6 Ford S-Max 2.0 TDCi 32.945 70 % 22.950 65 % 21.250

7 Ford Galaxy 2.0 TDCi 35.214 71 % 24.900 67 % 23.500

8 Renault Trafic Combi dCi 125 29.603 73 % 21.750 69 % 20.550

9 Opel Vivaro Combi 1.6 Biturbo 30.843 73 % 22.650 69 % 21.400

10 Ford Tourneo Custom 2.0 TDCi 36.483 76 % 27.600 72 % 26.150

Angaben in Euro

Restwert prognosenRestwertprognosen von Schwa cke sind die Basis für die Kalkulation von fast allen Leasingverträgen. Die Daten sind aber auch für Fuhrparkleiter wichtig. Sie helfen ihnen zu sehen, ob ein Restwert im Leasing- angebot vernünftig kalkuliert ist. Unternehmen mit Kauffuhrparks können anhand der Übersicht abschätzen, welche Fahrzeuge sich später besser und welche sich schlechter verkaufen. Die Liste vergleicht Fahrzeuge inklusive Sonderausstattung und nennt den zu erwartenden Wertverlust auf Basis der Händ-lereinkaufswerte.

Tec Alliance liefert seinen Kunden Daten über sämtliche fahrzeugbezogene Aufwendun- gen während der gesamten Haltedauer des Autos und somit maßgeschneiderte Kosten-be rech nungen. Mithilfe dieser Daten kann der Kunde auch bei Full- Service-Verträgen prüfen, ob die Leasing gesell schaften realis-tische Kosten für das Modul Wartungs- und Verschleißkosten angesetzt haben.

Die 2014 eingeführte zweite

Generation der V-Klasse

kommt im Flottenmarkt sehr

gut an.

2

3

1

Den dynamischen Ford S-Max

könnte man auch als den

Sportler unter den großen Vans

bezeichnen. Deshalb hat er eine

treue Fangemeinde.

Läuft und läuft und läuft: Der VW T6 mit allen

Ablegern ist auch bei Firmenkunden sehr

beliebt.

Bei 20.000/40.000 km/Jahr und 60/36 Monaten Nutzung

ModellHubraum/

Zylinder cm3Leistung kW (PS)

Verbrauch/CO2 l/100 km / g

Preis Euro

Betriebskosten ct/km

1 Opel Zafira 2.0 Diesel 1.956/4 125 (170) 4,9 D/129 24.681 70,9/45,2

2 Seat Alhambra 2.0 TDI Ecomotive 1.968/4 110 (150) 5,0 D/130 27.882 73,1/46,4

3 Ford S-Max 2.0 TDCi 1.997/4 110 (150) 5,0 D/129 27.773 74,1/47,6

4 Ford Galaxy 2.0 TDCi 1.997/4 110 (150) 5,0 D/129 30.210 76,6/49,4

5 VW Sharan 2.0 TDI 1.968/4 110 (150) 5,0 D/130 30.105 76,7/49,0

6 Renault Trafic Combi dCi 125 1.598/4 92 (125) 5,6 D/145 27.010 76,9/49,3

7 Opel Vivaro Combi 1.6 Biturbo 1.598/4 92 (125) 5,6 D/145 27.925 77,5/49,6

8 VW Multivan 2.0 TDI 1.968/4 110 (150) 6,2 D/162 33.885 79,3/51,6

9 Ford Tourneo Custom 2.0 TDCi 1.995/4 77 (105) 6,3 D/162 33.200 85,2/55,9

10 Mercedes V 250 d 2.143/4 140 (190) 6,0 D/158 42.000 94,8/60,1

Betriebskosten

Die als Firmenwagen meistverkauften großen Vans

Die Tabelle nennt die im Flottenmarkt meistverkauften Modelle sowie davon die beliebteste Motorisierung.

1 VW T6/Multivan 2.0 TDI

2 Mercedes Vito/V-Klasse 250 d

3 Ford S-Max 2.0 TDCi

4 VW Sharan 2.0 TDI

5 Ford Transit/Tourneo Custom 2.0 TDCi

6 Seat Alhambra 2.0 TDI

7 Opel Zafira 2.0 Diesel

8 Opel Vivaro Combi 1.6 Biturbo Diesel

9 Ford Galaxy 2.0 TDCi

10 Renault Trafic Combi dCi 125



Immer mehr Funktionen, immer unübersichtlichere Menüs, und

auf den Verkehr soll man auch noch ach-ten: Die Bedienung im Firmenwagen wird mit jeder Modellgeneration an-spruchsvoller und lenkt immer stärker ab. Wie gut, dass sich viele Funktionen inzwischen per Sprache steuern lassen. Doch obwohl einige Hersteller schon seit 20 Jahren Sprachbediensysteme anbieten, ist die Technik noch immer weit von der Perfektion entfernt.

Um zu überprüfen, wie hilfreich die Systeme im Alltag sind, haben wir keine Profitester, sondern normale Autofahrer gebeten, die Spracheingaben in acht Fahr-zeugen von Audi, BMW, Ford, Infiniti, Mercedes, Peugeot, VW und Volvo aus-zuprobieren. Und stellen dabei riesige Unterschiede fest.

Audi Q5Die Spracheingabe im Q5 gehört eindeu-tig zu den besseren Systemen. Die Tester loben vor allem, dass sie ganze Adressen am Stück diktieren können und nicht auf eine spezielle Formulierung festgelegt sind. So versteht der Audi sowohl »Spiele den Sender Deutschlandfunk« als auch nur »Sender Deutschlandfunk«.

Nicht so flexibel zeigt sich der Q5 bei Adresseingaben. Dennoch benötigen die Tester beim Erstkontakt im Schnitt nur 1,5 Versuche pro Eingabe, mit etwas Übung sogar nur 1,2. Größere Probleme machten Telefonnummern, bei denen der Audi teils schon mit dem Wählen beginnt, bevor die komplette Nummer diktiert ist. Ihre Zufriedenheit drücken die Hobby-tester dennoch mit der zweitbesten Gesamtnote von 1,4 aus.

BMW 5erDass es noch besser geht, zeigt BMW. Das System dechiffriert Sprachkommandos nicht im Auto, sondern sendet sie per Mobilfunk auf einen externen Server, wo sie mit leistungsfähigen Computern ent-schlüsselt und zurück ins Auto geschickt werden. Daher ist der 5er sogar in der Lage, abwegige Formulierungen wie »Ich habe Hunger« als Sonderzielsuche für Restaurants zu deuten. Der Testsieger hebt damit die Grenze zwischen Sprach-steuerung und digitaler Assistenz à la Siri und Co. auf. Die Erkennungsquote fällt entsprechend hoch aus: Selbst während der Fahrt benötigt der BMW im Schnitt nur 1,1 Versuche pro Bedienaufgabe und verlangt kaum Zwischenschritte. Nach dem Sprechen der Adresse startet das Navi sofort mit der Routenführung. Fo

tos:

Han

s-Di

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SERVICE | Test Sprachsteuerung

WIE GUT KLAPPT DIE

SPRACHSTEUERUNG?Infotainment per Sprache zu bedienen lenkt weniger ab als Knöpfe oder Touchscreen. Aber nur, wenn die Systeme gut funktionieren. Wir machen den Test. Text: Dirk Gulde, Hanno Boblenz

Navigiere zur nächsten Tankstelle!

Ford S-MaxDie Sprachsteuerung von Ford schafft es mit einer ordentlichen Erkennungsquote, die selbst undeutlich gesprochene Kom-mandos versteht, noch ins Mittelfeld. Allerdings müssen sich die Tester genau an vorgegebene Formulierungen halten. So gilt es, Telefonnummern in Einzelzif-fern zu diktieren (»zwei, vier, eins, eins«) und nicht zu gruppieren (»vierundzwan-zig, elf«), was eine hohe Konzentration verlangt. Umständliches Bestätigen von korrekt erkannten Befehlen kostet zudem Zeit und Nerven. Eine echte Blöße gibt sich der S-Max bei Radiosendern: Hier verlangt er statt des Sendernamens die Frequenz (FM 92,2 statt SWR 3).

Infiniti Q50Mit dem System von Infiniti tun sich die Tester am schwersten, und zwar aus unterschiedlichen Gründen: Die Sprach-eingabe verlangt zwingend ganz konkrete Befehle, unterteilt selbst simple Adress-eingaben in bis zu zehn Einzelschritte und versteht oft wichtige Schlüsselbegriffe wie »Navigation« nicht, ohne die weder Adressen eingegeben noch Routenfüh-rungen beendet werden können.

Unsere Hobbytester benötigen daher im Schnitt dreimal so viele Versuche pro Auf-gabe wie im BMW, Sendernamen erkennt der Q50 gar nicht. Mit 3,7 fällt die Schul-note für den Gesamteindruck am schlech-testen aus, das System wird überwiegend als nicht hilfreich empfunden.

Mercedes E-KlasseWie BMW dechiffriert auch Mercedes einige gesprochene Bedienkommandos (Sonderziele, Adressen) auf einem exter-nen Server. Die Erkennungsquote fällt entsprechend hoch aus, sie kommt jedoch nicht ganz an die des 5er heran. Vor allem für Telefonnummern, die nur in Einzelzif-fern verstanden werden, benötigen die Tester oft mehrere Versuche. Auch die Wahl von Radiostationen klappt erst mit dem Schlüsselbegriff »Sender«. 1,5 Versu-che pro Aufgabe während der Fahrt sind dennoch sehr gut. Das System wurde ins-gesamt als recht intuitiv empfunden und mit einer Gesamtnote von 1,8 bewertet.

Peugeot 3008Um das Navi mit einem Ziel zu füttern, muss der Fahrer zunächst »Fahr mich zu Adresse« sagen, dann Straße, Hausnum-mer und Stadt in genau dieser Reihenfolge nennen. Angesichts der anspruchsvollen

+ Sehr hohe Erkennungsquote. Kommt selbst mit undeutlich gesprochenen Befehlen klar, verzichtet auf lästige Zwischenschritte und setzt Kommandos unmittelbar um. Verlangt so gut wie keine Übung oder Einarbeitung. Als einziges System wirklich intuitiv nutzbar

– Negative Kommentare fanden sich kaum auf den Bewertungsbögen. Zwei Probanden hätten sich angesichts der hohen Erkennungsquote gewünscht, die Leitansagen unterbrechen zu können, ein weiterer monierte zu wenig Hilfe-einblendungen

+ Der S-Max verstand selbst undeutlich gespro-chene Kommandos, mit etwas Übung unter-liefen den Testern nur wenige Fehlversuche. Zudem akzeptierte der Ford komplette Adress-eingaben in einem Rutsch und stellte mögliche Kommandos auf dem Monitor dar

– Die vorgegebenen Menüstrukturen erforderten Einarbeitung, Nummern mussten in Einzelzif-fern gesprochen, korrekt verstandene Befehle nochmals bestätigt werden. Radiosender anzu-wählen erfordert das Wissen um deren Frequenz

– wenig praxistauglich

AUDI Q5

BMW 5er

FORD S-MAX

+ Dass Infiniti angesichts der wenigen im deutsch-sprachigen Raum verkauften Autos überhaupt eine Spracheingabe anbietet, ist löblich. Die Sprachtaste am Lenkrad ist zudem gut ertastbar und unterbricht auf Wunsch die langen Erklär-texte des Systems

– Die Sprachbedienung reagiert nur auf ganz konkrete Befehle, die jedoch oft trotz deutlicher Aussprache nicht verstanden werden. Zudem machen viele Zwischenschritte und Unterbre-chungen bei Adresseingaben die Benutzung zur Geduldsprobe

INFINITI Q50

+ Insgesamt kam der Audi mit vielen Eingabe-varian ten klar und akzeptierte ganze Adressen bis hin zur Hausnummer. Zudem bietet er geüb-ten Nutzern die Möglichkeit, den Sprachdialog zu verkürzen, um in weniger Zwischenschritten ans Ziel zu kommen

– Mit längeren Telefonnummern konnte man den Q5 aus dem Konzept bringen, und einige Tester wünschten sich mehr Formulierungsvorschläge als Hilfen auf dem Monitor. Einige Zwischen-schritte hielten sie dagegen für überflüssig


Vorgaben fallen die Hilfe texte am obers-ten Rand des Monitors viel zu klein aus und lenken während der Fahrt ab.

Unsere Tester benötigen daher anfangs im Schnitt 3,6 Anläufe pro Adresseingabe, bei den beiden besten Systemen sind es nur 1,3. Sonderziele wie Tankstellen oder Parkplätze lassen sich zudem nur auf dem Monitor anzeigen, nicht jedoch per Sprache als Routenziel auswählen. Viele Zwischenschritte und lange Erklärtexte sorgen für weiteren Frust.

VW GolfObwohl der Golf nicht so viele Kommando-varianten versteht wie etwa der BMW, kommen die Tester gut mit ihm zurecht. Was unter anderem an den prima ables-baren Sprachbeispielen liegt, die einge-blendet werden, sobald der Fahrer die Eingabetaste drückt. Zudem versteht er Telefonnummern auch dann, wenn sie in Gruppen formuliert wurden (»elf« statt »eins-eins«). Daher benötigen die Tester selbst beim Erstkontakt im Schnitt bloß 1,2 Versuche pro Bedienaufgabe – der beste Wert im Test.

INFO

So haben wir getestetJeder Hobbytester musste in jedem Auto eine Liste von Aufgaben abarbeiten: Navi-Adressen, Telefonnummern und Sonderziele eingeben oder den Radiosender wech-seln. Zunächst galt es, die Sprachbefehle ohne Vorwissen auszuprobieren. Nach etwas Übung im jeweiligen Auto wurde der Aufgabenkatalog noch einmal im Stand und während der Fahrt (Umgebungsgeräusche) abgearbeitet. Darüber hinaus gaben die Tester Schulnoten für den Gesamteindruck und dafür, wie gut das System den Fahrer unterstützt – etwa durch das Einblenden von Hilfetexten.

TESTERGEBNIS BMW 5er Audi Q5 Mercedes

E-Klasse VW Golf Ford S-Max Volvo V90 Peugeot 3008 Infiniti Q50

Infotainment-AusstattungNavigationspak. Connected Drive

MMI Navigation Plus

Comand Online

Discover Pro

Sync 3 Audio und Navigation

Sensus mit Navigation

3D-Navigationssystem NAC

Navigationssystem mit DAB+

Preis Euro 1.848 2.370 2.750 2.046 1.004 983 1.176 2.058

Durchschnittliche Anzahl Versuche ohne Vorwissen

Adresseingabe 1,3 1,5 1,6 1,3 2,5 2,4 3,6 2,4

Beenden der Zielführung 1,5 1 1 1 2,1 3 1 2,9

Sonderzielsuche Tankstelle 1,1 1 1,9 1 1,1 3,4 5,6 2

Wahl Telefonnummer 1,8 2,4 2,1 1,5 2,3 2 4 1,9

Auswahl Radiosender 1 2 1,9 1,3 61) 4 1,4 8,82)

benötigte Zeit gesamt Sekunden 4,0 5,1 5,0 5,0 7,4 9,3 9,1 10,7

Durchschnittliche Anzahl Versuche mit Vorwissen

Adresseingabe 1,1 1,2 1,5 1,4 1,4 1,5 1,3 1,6

Beenden der Zielführung 1,1 1 1,1 1 1 2,1 1 1,8

Sonderzielsuche Tankstelle 1,1 1,1 1,3 1,1 1,5 1,9 5 2

Wahl Telefonnummer 1,4 1,6 1,6 1,5 2,1 1,8 3,4 1,4

Auswahl Radiosender 1 1,1 1,4 1,1 2,51) 2,1 1,3 6,42)

benötigte Zeit gesamt Sekunden 2,8 3,4 4,1 3,4 4,7 6,1 4,9 6,6

Durchschnittliche Anzahl Versuche während der Fahrt

Adresseingabe 1 1,3 1,3 2,4 1,3 1,5 1,3 1,9

Beenden der Zielführung 1,3 1 1 1,1 1 1,5 1 1,4

Sonderzielsuche Tankstelle 1,3 1,3 1,4 1,8 1,4 1,8 5 1,8

Wahl Telefonnummer 1,1 1,8 1,8 1,6 1,1 1,9 3,4 1,8

Auswahl Radiosender 1 2,3 1,5 1,3 1,71) 1,8 1,3 82)

Bewertung

Anzahl Versuche ohne Vorwissen Sehr gut Gut Gut Sehr gut Ausreichend Ausreichend Mangelhaft Mangelhaft

Anzahl Versuche mit Vorwissen Sehr gut Sehr gut Sehr gut Sehr gut Gut Gut Ausreichend Ausreichend

Anzahl Versuche während der Fahrt Sehr gut Gut Sehr gut Gut Sehr gut Gut Befriedigend Ausreichend

Bedienzeiten ohne Vorwissen Sehr gut Gut Gut Gut Ausreichend Mangelhaft Mangelhaft Mangelhaft

Subjektiv-Note Hilfestellung System 1,6 2,1 1,9 1,6 2,7 2,9 3,4 2,9Subjektiv-Note Gesamteindruck 1,1 1,4 1,8 1,8 2,8 3,0 3,6 3,7Gesamtbewertung Sehr gut Gut Gut Gut Befriedigend Befriedigend Ausreichend Ausreichend1) mangels Systemunterstützung: Frequenz- statt Sendername-Eingabe; 2) mangels Systemunterstützung: Frequenzband- statt Sendername-Eingabe

SERVICE | Test Sprachsteuerung

firmenautoTESTSIEGER

Dezember 2017 FIRMENAUTO 71

Dass sie dieses Niveau während der Fahrt nicht halten können, liegt unter anderem an dem überempfindlichen Mikro fon. So ermahnte das System die Tester immer wieder, leiser zu sprechen, obwohl diese ihre Stimme nur leicht erhoben, um gegen die Fahrgeräusche anzukommen. Mit 1,8 schneidet der Golf deshalb etwas schlechter ab als der auf-fassungsfreudige Audi.

Volvo V90Im V90 müssen sich Fahrer präzise an starre Eingabeschritte halten, da fast keine Varianten akzeptiert werden. Zum Beenden von Eingaben versteht der Volvo nicht mal »Abbruch«, sondern nur »abbrechen«. Navigationsansagen zu stoppen gelingt nur über »Routenfüh-rung anhalten«. Auch die Eingabe von Radiosendern oder Telefonnummern empfinden die Tester als nicht intuitiv.

Immerhin werden einige Schlüssel-begriffe in dem Kombiinstrument ein-geblendet – sofern die Anzeige nicht gerade mit anderen Hinweisen (nicht angelegte Gurte etc.) blockiert ist. Selbst mit etwas Übung führt dies dann auch zu vielen Fehlversuchen. Immerhin startet die Navigation nach der Adresseingabe gleich mit der Routenführung.

+ Sofern sich der Fahrer an die geforderte Formu-lierung hält, versteht der Peugeot auch weniger deutlich gesprochene Befehle. Telefonnummern lassen sich aus jedem Menü heraus diktieren. Griffgünstig gelegene Lenkradtaste

– Auch der Peugeot erkennt Nummernkolonnen nur, wenn sie in Einzelziffern gesprochen werden, und besteht auf bestimmten Schlüsselbegriffen samt richtiger Reihenfolge. Einige Tester fühlten sich durch die langen Erklärtexte mehr verwirrt als unterstützt

+ Sehr gute optische Unterstützung, die den Nutzer selten im Unklaren über die akzeptierten Befehle lässt. Telefonnummern können unter-schiedlich ausgesprochen und problemlos korri-giert werden, falls mal eine Ziffer verrutscht

– Im Golf durften die Tester nicht zu laut sprechen, sonst verstand sie das System nicht mehr. Angesichts der hohen Trefferquote wünschten sich einige Tester weniger Rückfragen – bei-spielsweise ob nach einer Adresseingabe die Routenführung starten soll

+ Das System überzeugt mit hoher Erkennungsrate bei Adressen und Sonderzielen, zudem versteht es unterschiedliche Formulierungen. Praktisch: Bei Unterbrechungen während der Eingabe bleibt es beim letzten Menüpunkt stehen

– Nach dem Einsteigen dauert es mehrere Se-kunden, bis losgesprochen werden kann. Mit Telefonnummern und Radiosendern tat sich das System zum Teil schwer und verlangt selbst bei korrekt verstandenen Adresseingaben noch ein Starten der Führung

+ Werden Sprachkommandos, die der Volvo kennt, gegeben, fällt die Erkennungsquote selbst bei mäßig deutlicher Aussprache ordentlich aus. Zahlenkolonnen versteht der V90 gut, zudem lässt sich der Lenkradknopf blind ertasten

– Umständliche Eingaben mit vielen Zwischen-schritten erfordern Konzentration. Ebenso dass das System nur auf bestimmte Formulierungen reagiert, die auswendig gelernt werden müssen, da sie nicht immer eingeblendet werden, wenn man sie braucht

PEUGEOT 3008

VW GOLF

MERCEDES E-KLASSE

VOLVO V90

KOMMENTAR

Schwacher Auftritt

Hanno Boblenz

Chefredakteur

Wir reden über vernetzte Fahrzeuge, die Hersteller präsentieren uns auf der IAA zig Studien von auto-nom fahrenden Autos, und doch scheitern sie an einer banalen Spracheingabe. Und das, obwohl die Sprach steue rung im Handy längst (Siri und Alexa) hervorragend klappt. Das Ergebnis des Tests ist nie-der schmet ternd. Fahrer von Geschäftswagen wol-len einfache Lösungen, die ihnen den Umgang mit dem Auto erleichtern. Und dann versteht das Auto nicht mal eine einfache gesprochene Adresse. Aber das Testergebnis bestätigt nur, was wir mitt-ler weile bei vielen Modellen festgestellt haben: Statt Wert auf eine einfache Bedie nung zu legen, setzen vie le Hersteller auf optische Gim micks. Vordergründig tol-le Systeme erweisen sich bei näherer Betrachtung als teu-rer Quatsch.


SERVICE | ZF Friedrichshafen

Vor uns breitet sich eine lange Gerade aus. Auf der linken Seite

bedeckt eine dünne Eisschicht den Asphalt, rechts liegt der schwarze Boden trocken frei. Mit 100 km/h schießt unser Porsche Panamera Turbo breitbeinig über die Teststrecke. Links rollen Vorder- und Hinterreifen über die kalte Eisplatte, die Profile der beiden rechten Pneus wal-zen über den rauen, trockenen Asphalt. Genau mittig unterm Sportwagen treffen Winter- und Sommerbelag aufeinander.

Vom Beifahrersitz aus bittet uns ZF-Fahrwerkentwickler Oliver Westphal die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Wir umgreifen die Oberschenkel und treten das Bremspedal durch. Vollbremsung. Der Porsche kneift die Bremsbacken zusammen, die Fliehkraft schnappt nach

unseren Oberkörpern. Für wenige Sekun-den hängen wir in den Gurten. Bis der Porsche zum Stehen kommt – komplett auf der rechten, trockenen Straßenseite. Der bessere Grip zog das Fahrzeug um einige Meter nach rechts. Im echten Stra-ßenverkehr hätte das fatale Folgen gehabt. Entweder wären wir von der Landstraße abgeflogen oder in parkende Autos geschossen. Ein Motto dieses Workshops lautet aber »null Unfälle«. Abdriften muss also vermeidbar sein.

Ohne Servo-Unterstützung sind wir hilflosZweiter Anlauf. Dieses Mal schaltet West-phal die Hinterachslenkung des Porsche, eine Entwicklung des Autozulieferers ZF Friedrichshafen, hinzu. Seit 2016 ist die

mitlenkende Hinterachse im Panamera verbaut, zu haben für 2.000 Euro Auf-preis. Gut investiertes Geld, wie sich gleich zeigt. Erneut brettert der Familien-Sportwagen über die beiden präparier-ten Flächen. Tempo 100. Hände weg. Voll-bremsung. Fliehkräfte. Gurt. Der Wagen kommt zum Stehen. Genau mittig unter uns treffen Winter- und Sommerfahrbahn aufeinander. Der Panamera hielt die Spur. Der Unterschied zur vorherigen Brem-sung: Bei aktivierter Hinterachslenkung steuern die hinteren Räder in einem Win-kel bis zu 2,8 Grad entgegen des Lenk-einschlags der Vorderräder. Nicht gerade viel, reicht aber dennoch aus, das Fahr-zeug auf Linie zu halten.

Die Hinterradlenkung von ZF heißt Active Kinematics Control. Und sie hat

DAS AUTO MACHT’SText: Peter Ilg

ZF zählt zu den weltweit größten Automobilzulieferern. Im Testcenter in Pachfurth tüfteln die Ingenieure an der Mobilität von morgen, mit intelligenteren Assistenten und Elektro-motoren. Die Ziele verpackt ZF unter dem Slogan Vision Zero: null Unfälle, null Emissionen.

Erkennt der Prototyp ein Hindernis, wechselt er autonom die Spur. Selbst abrupte Spurwechsel sind sanft, weil die Hinterachse mitlenkt.


ZF FRIEDRICHSHAFEN IN ZAHLEN

Unter den Top 5 AutozulieferernZF ist unter den Top 5 der weltweit größten Automobilzulieferer. 2016 erwirtschaftete das Unternehmen einen Umsatz von 35,2 Milliarden Euro. Antriebs- und Fahrwerkstechnik sowie aktive und passive Sicherheitstechnik sind die Kernprodukte des Unternehmens, das seine Fir-menzentrale in Friedrichshafen hat. ZF ist mit rund 137.000 Mitarbeitern an rund 230 Stand-orten in etwa 40 Ländern vertreten. Ein gutes Drittel der Arbeitsplätze ist in Deutschland. Das Driving Camp Pachfurth liegt zwischen Wien und Bratislava. Gut zehn Hektar Fläche hat das Hightech-Fahr sicher heits zentrum.

teme sollen Fahrzeuge sehen, denken und handeln können, um menschliche Fehler gerade in der Übergangsphase vom assistierten zum autonomen Fah-ren zu minimieren.

Mit dem Vision Zero Vehicle nähert sich ZF einer Mobilität ohne Unfälle, aber auch ohne Emissionen an. Das Chassis des Prototyps ist ein Touran von VW. Der

Motor wurde entfernt, dafür ein elektri-sches Hinterachsantriebssystem mit 150 kW Leistung eingebaut. Ausgestattet ist das Fahrzeug mit einem Driver Distrac-tion Assist. Der erkennt, wenn der Fahrer abgelenkt ist – die zweithäufigste Unfall-ursache nach überhöhter Geschwindig-keit –, und steuert bei Bedarf das Fahr-zeug so weit, bis keine Gefahr mehr besteht. Die technische Basis dieses

einen weiteren Vorteil: Der Wendekreis des Autos schrumpft um etwa zwei Meter. Welchen Stellenwert intelligente Technik in heutigen Lenkungen einnimmt, zeigt uns ZF an einem anderen Fahrzeug.

Das Testfahrzeug diesmal: ein VW Pas-sat Kombi. Die Fahrt startet mit voller Funktion der Servolenkung. Die arbeitet heute in vielen Autos elektromechanisch.

Nach einigen Kurven schaltet der ZF-Ingenieur per Laptop 50 Prozent der Leis-tung des Elektromotors ab. Die nächste Kurve ist nur mit großem Kraftaufwand gerade so zu schaffen.

Danach ist die Lenkunterstützung völ-lig ausgeschaltet. Lenken ist unmöglich, allein Bremsen und Stehen hilft. Ein Test, der eindrucksvoll zeigt, wie abhängig wir Autofahrer von den vielen kleinen und großen Helferlein geworden sind. Und, dass manche Systeme redundant ausge-legt sein sollten.

Ablenkung am Steuer ist die zweit- häufigste UnfallursacheDie meisten Unfälle entstehen allerdings durch menschliches Versagen. ZF sieht daher in dem automatisierten Fahren eine Lösung, die Verkehrssicherheit deutlich zu erhöhen und die Zahl der Ver kehrs-toten zu reduzieren. Denn automatisierte Fahrzeuge gehen nicht leichtsinnig Risi-ken ein, sie fahren niemals zu schnell oder unter Alkoholeinfluss. Das voll auto-no me Auto ist allerdings noch weit ent-fernt. Bis dahin verfolgt ZF die »Vision Zero«: Durch innovative Sicherheitssys-

Anti-Ablenkungsassistenten ist eine lern-fähige Innenraumkamera.

Das Vision Zero Vehicle weicht von alleine Hindernissen ausDer Assistent »Wrong-way Inhibit« soll Geisterfahrten und ihren oft schwerwie-genden Folgen entgegenwirken. Eine Frontkamera erkennt und interpretiert Verkehrsschilder genauso wie Fahrbahn-markierungen. Das System kombiniert dies mit hochgenauen und via Cloud per-manent aktualisierten Karten. Sobald der Fahrer den Blinker setzt und eindeutig in falscher Richtung einer Straße fahren möchte, schlägt der Assistent Alarm.

Wie beim Anti-Ablenkungsassistenten ertönen zunächst Warnsignale, der Gurt vibriert und auf dem Display flackern Signale auf. Außerdem wird der Lenk-widerstand erhöht. Sollte der Fahrer den-noch seine Fahrt fortsetzen, steuert das System den Wagen zum Fahrbahnrand und bremst ihn bis zum Stillstand ab.

Der Touran kann noch mehr: Er verfügt über eine aktive Lenkung. Kombiniert mit anderen Assistenzsystemen fährt der VW teilautonom. Erkennt die Frontkamera ein Hindernis, wechselt der Van automa-tisch sanft die Spur. Sanft, weil die Hin-terachse mitlenkt. Das fühlt sich an, als würde man quer um das Hindernis glei-ten. »Mit der aktiven Hinterradlenkung verringern oder verhindern wir die Sym-ptome einer Reisekrankheit«, sagt Karl-Heinz Glander, Senior Engineering Mana-ger bei ZF. Ausgelöst wird die Übelkeit durch eine Verwirrtheit des Gehirns, das von den Sinnesorganen unterschiedliche Informationen über die Bewegung erhält. Wenn man ein Hindernis umfährt, schaut man zwar nach vorne, bewegt sich aber seitlich. Das stört den Gleichgewichtssinn und führt zu Schwindelgefühlen.

Neue Sicherheitssysteme sollen menschliche Fehler in der

Phase vom assistierten zum autonomen Fahren minimieren

Die Hinterachslenkung hält den Porsche Panamera bei Vollbremsungen in der Spur –

trotz unterschiedlicher Bodenbeschaffenheit.

RÜCKBLICK | Ford Scorpio

Mit dem Scorpio kämpfte Ford einst in der oberen Mittelklasse. Mit guter Performance, aber verfehlter Taktik. Das Abenteuer endete mit einem blauen Auge.

Modellwechsel bei Ford hatten in den Achtzigern was von Kirmesboxen. Grundprinzip dieser Disziplin: Das eigene Publikum wird zum Dank fürs Kommen ordentlich vermöbelt. Hatte man 1982 bereits die konservative Tau-nus-Kundschaft mit dem futuristischen Sierra brüskiert, wurden die Anhänger der höheren Klasse drei Jahre später in den Ring geholt: Adieu Granada, will-kommen Scorpio.

Das neue Flaggschiff kam zwar zunächst mit den modifizierten 1,8 bis 2,8 Liter großen Benzinmotoren seines Vorgängers, folgte aber optisch dem Sierra: Kaum Chrom, alles glatt, viel Kunststoff. Dass der Gesamtabsatz bei weit unter einer Million bleiben sollte, lag aber nicht daran. Das Problem saß in der Chefetage von Detroit. Dort hatte man mit der Idee, zunächst nur auf eine Schrägheckvariante zu setzen, den viel-zitierten Griff ins Klo geradezu perfekti-oniert. Ein Gespräch mit Kollegen bei

Text: Alex Mannschatz

Saab (über den 900) oder VW (Passat) hätte vermutlich genügt, um einzusehen, dass ein Schrägheck alleine in Europa nicht ausreicht. Franzosen und Englän-der wollen nun mal ihr Stufenheck, die Deutschen den Kombi. Beide schob Ford nach, 1989 beziehungsweise 1992. Zu spät. Die Konkurrenz (Opel Omega Cara-van, Mercedes T-Modell, Audi 100 Avant) hatte sich da schon richtig warm geboxt.

Riesige Karosserie und Platz ohne EndeTechnisch aber erlebten Scorpio-Kunden großen Sport. So bot die Ausstattung das erste serienmäßige ABS in einem Groß-serienauto. Eine Weltneuheit war die heizbare Frontscheibe. Im Fond saßen die Passagiere schon außerhalb der Ruf-weite des Fahrers, so großzügig waren die Platzverhältnisse. Die Laderaumtiefe erreichte bis zu 1,70 Meter. Für die opu-lente Ghia-Ausstattung gab es zusätz-lich elektrisch verstellbare Rücksitzleh-nen, Kaschmirbezüge und hintere

Kopfhörerbuchsen. Das Dach schien auf filigranen Säulen zu schweben, die Rundumsicht war richtig gut. Komfort und die Fahreigenschaften ernteten von Kunden und Testern durchweg Lob. Fast schon folgerichtig erboxte sich der Scor-pio 1986 den Titel »Auto des Jahres«.

Apropos Show: Nicht nur im Schau-stellergewerbe genoss der Wagen einen exzellenten Ruf. Ebenso bei Campern und Pferdebesitzern. Die eingetragenen Anhängelasten erreichten je nach Modell mehr als 1,8 Tonnen, womit der Scorpio die Konkurrenz in die Seile schickte. Den nächsten Kinnhaken kassierte die Kund-schaft erst mit dem Modellwechsel 1995 beim Anblick der zweiten Serie des Scor-pio, von Markenkennern »Wal« getauft. Sie floppte aufgrund einer für europäi-sche Verhältnisse recht bizarren Optik. Drei Jahre später warf Ford das Hand-tuch und holte den Scorpio aus dem Ring. Gerade noch mal davongekom-men, mit blauem Auge.

KAMPF IM SCHWERGEWICHT

Schwebendes Verfahren: Das Dach der Schrägheck-

variante ruhte auf filigranen Säulen.

Viel Plüsch, viel Platz: Insignien der Ford-Modell-

spitze in den Achtzigerjahren.


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