第７章 ヘンリー・フォードとフォーディズ

ム

ヘンリー・フォード（Ford, Henry）は、

独自の経営理念に基づいて自動車工場を経

営し、フォード・システムとよばれる大量生

産方式を確立した。彼自身は経営学者ではな

いが、テイラー的なマネジメントを実践し、

経営管理の重要性を広く知らしめた。

１．フォードとその時代

（１）生い立ち

イ．農家の子供

ヘンリー・フォードは、1863年にアメリ

カのミシガン州ディアボーンで農家の子供

として生まれたが、このことが後に彼の経営

理念に大きな影響を与えたと考えられる。フ

ォードは自動車王として有名になるが、基本

的な考え方の一つに、当時「金持ちの遊び道

具」だった自動車を「農民も買える大衆の足」

にしたいという願いがあった。おそらく自分

が育った原風景の中に、農民たちが遠い泥道

を歩いて作業場へ行ったり、牛や馬を使って

農具や穀物を運んでいた姿があったのでは

ないだろうか。

しかし、フォードは農業にはあまり関心を

もたなかった。テイラーも弁護士の家に生ま

れながら技師になったが、フォードも機械い

じりが好きで、16 歳の時にデトロイトの機

械工場の徒弟になり、一度は父から譲られた

森林を守るために故郷に戻るが、1890 年に

はデトロイト照明会社の技師になった。「技

術志向の時代」だったのである。

この照明会社はエジソンの経営する会社

であった。後に事業家として成功したフォー

ドはエジソンと親しく交友関係を続けるこ

とになるが、当時は発明王エジソンと肩を並

第 7 章 亨利・福特和福特主义

亨利·福特（Ford，Henry）依照自己的

经营理念经营汽车工厂，创立了被称为福特主

义的大规模生产方式。他本人并不是管理学的

学者，但他把泰勒式的管理付诸实践，向世人

展示了经营管理的重要性。

1. 福特和他的时代

（1） 成长历程

① 农家子弟

1863 年，亨利·福特出生于美国密歇根

州迪尔伯恩的一个农民家庭。这一出身对他以

后的管理理念产生了重大影响。福特被称为汽

车大王，他的愿望之一就是将当时 “富人的

玩具”——汽车变为“农民也买得起的代步工

具”。这可能来源于他的成长环境，因为他从

小看到的就是农民们在泥泞的道路上奔波和

他们用牛马搬运农具和谷物的身影。

但是，福特对农业没有什么兴趣。与生于

律师家庭但后来却成为技师的泰勒相似，福特

也很喜欢摆弄机械。16 岁的时候，他成为底

特律机械工厂的一名学徒。其间他曾因为要看

护从父亲那里继承的林地而返回故乡，1890

年他成了底特律照明公司的一名技师。这是一

个崇尚技术的时代。

这家照明公司是爱迪生经营的企业。后

来，作为一名成功企业家的福特一直与爱迪生

保持着很亲密的朋友关系。但在当时他并没有

想到日后会成为与发明大王爱迪生比肩的美

1

べるアメリカの有名人になるとは想像もし

なかった。

ロ．Ｔ型フォードの完成

照明会社で技師としての職についたが、フ

ォードは電気よりも内燃機関に関心を持っ

ていた。彼は、自動車*1)作りに没頭し、何

度か試作を繰り返して1896年に 初の自動

車を作ることに成功した。

フォードが自動車作りに没頭していた

1890 年代はまだ自動車がほとんど実用化さ

れていなかった時期であり、フォード１号車

（1896）は、デユリア１号車（1893）、キン

グ１号車（1896）などと共にアメリカにおけ

る自動車実用車のパイオニアの一つだった。

その後、フォードは第２号車を 1898 年に

完成し、翌 99年にはエジソンの照明会社を

退職して車作りに専念し始めた。 初、フォ

ードは「アロー」や「９９９」とよばれた競

争モデルで自動車レースに優勝し評判を高

めたが、フォードの関心は「大衆の足」とし

ての実用車の開発と生産にあった。

（２）自動車王としての成功

レースの賞金を元手に出資者を募り、

1903 年にフォード自動車会社を設立した。

４０歳であった。そして、Ａ型から始めてア

ルファベット順に試作を重ね、1908 年には

一般大衆のあらゆる必要を満たすことので

きる「普遍的な実用車」としてＴ型フォード

を発表した。

当時は、小型の大衆車を作りたいというヘ

ンリー・フォードと、大型の豪華モデルを作

って欲しいという出資者との対立があった

国名人。

② 福特 T 型车的完成

福特虽然当上了一名照明公司的技师，但

与电气相比他对内燃机更有兴趣。他一门心思

地制造汽车，经过屡次实验，终于在 1896 年

研制出了他的第一辆汽车。

在福特痴迷于汽车制造的 1890 年代，汽

车还没有达到实用化阶段。福特 1 号车

（1896），与 DEYURIA1 号车（1893），国王 1

号车（1896）一道，成为美国实用性汽车的先

驱者之一。

1898 年，福特完成了 2 号车。1899 年，

他从爱迪生的照明公司辞职，全身心地投入到

汽车制造中。最初，福特制造了名为“阿罗”

和“999”的赛车，这些赛车在比赛中的获胜

为他赢得了很高的评价。但福特更关心的是作

为“大众代步工具”的乘用车的研发和生产。

（2） 汽车大王的成功

1903 年，福特以汽车比赛中获得的奖金

为本钱募集出资者，成立了福特汽车公司。那

年，他 40 岁。他从 A 型车开始按照字母表顺

序不断试制新车型，于 1908 年推出了 T 型车。

T 型车是一款能够满足大众所有需要的“普遍

实用的汽车”。

当时，主张制造小型大众汽车的福特和主

张制造大型豪华汽车的出资者之间出现了对

立，在不断按照字母表顺序不断试制的过程

2

が、アルファベット順に試作を繰り返すうち

に、結局はヘンリー・フォードの主張が勝る

結果になった。

イ．Ｔ型フォードの特徴

Ｔ型フォードは、普遍性と不変性を兼ね備

えた車である。普遍性とは、「誰にも乗って

もらえる」という意味で、不変性とは「長く

使ってもらえる」車や「モデルチェンジをし

ない」車という意味である。

これらのコンセプトは、実用性や大衆性と

も結びつく。実用性としては、運転しやすく、

悪路に強く、こわれにくい上に修理が簡単と

いう特徴がある。大衆性としては、価格が安

く、黒一色で飾りが少ないモデルという特徴

をもっていた。

ロ．Ｔ型フォードの成功

フォードは「金持ちの遊び道具」としての

自動車を「大衆の足」と位置づける新しい着

想によって、大衆自動車市場（マス・マーケ

ット）を創造した。Ｔ型フォードは 18年間

で合計 1,546万台も生産され、1920 年代に

は街を走る車の２台に１台はＴ型フォード

という状況になった。

図表 7-1は 1909 年から 1916 年までのＴ

型フォードの販売価格と販売台数、それにフ

ォード社における従業員の平均賃金（時給）

とフォード社の純利益を表とグラフにまと

めたものである。

Ｔ型フォードの価格は当初の 950 ドルか

ら 360 ドルに引き下げられている。これこそ

が「農民も買える実用車」を目指して行った

値下げであり、Ｔ型フォードが大衆車として

受け入れられた理由である。この値下げの断

行はこの後も続き、1920年代には 275ドル

中，福特的主张取得了最后的胜利。

① 福特 T 型车的特征

福特 T 型车具有普遍性和不变性的特点。

所谓普遍性，是指“任何人都能乘坐”；所谓

不变性，是指 “经久耐用”，不必“改换车型”。

这种理念结合了实用性和大众性。从实用

方面上讲，T型车驾驶简单，对路面要求不高，

不易发生故障，并且修理简单。从大众方面讲，

T 型车价格便宜，通身黑色，车身装饰少。

② 福特 T 型车的成功

福特把本来是“富人的玩具”的汽车重新

定位为“大众代步工具”。基于这一理念，他

创造出了汽车的大众市场。福特 T 型车在 18

年间累计生产1546万辆，在1920年代的美国，

大街上行驶的汽车每两辆中就有一辆是福特 T

型车。

图 7-1表示的是 1909年到1916年福特T

型车的销售价格和销售量，以及福特公司员工

的平均工资（时薪）和公司纯利润。

福特T型车价格从当初的950美元下降到

360 美元。这种降价正是为了实现“连农民都

买得起的乘用车”这一理念而进行的，使福特

T 型车成为了真正的大众型汽车。这种坚决降

价的行为后来一直持续，1920 年代价格进一

步降至 275 美元。

3

まで引き下げらた。

これに対して、平均賃金の棒グラフを見て

みると、1913 年の 0.27 ドルが翌 1914 年

には 0.60ドルに引き上げられている。これ

が「賃金の倍額支給」であり賃金動機（後述）

の経営哲学を反映している。賃金のグラフは

上下しているが、これは平均賃金であり、当

時は年々従業員数が急速に増加していたこ

とを考えると個人ベースでは確実に収入が

増えていたと考えられる。

販売台数と会社の純利益を見てみると、販

売は当初の２万台弱からこの７年間で年間

70 万台以上まで拡大し、純利益も、当初の

３億ドルから 45億ドルへと増大している。

つまり、消費者にとっては製品の値段が引

き下げられ、従業員にとっては賃金が高くな

り、販売が伸びて会社が儲かるという、まさ

に「誰もが幸せ」な構図がここに見られる。

こうして、ヘンリー・フォードは「自動車

王」として成功したが、この間に経営者とし

て試行錯誤を繰り返してフォーディズム（独

自の経営哲学）とフォード・システム（生産

方式）を生み出した。

図表 7-1 Ｔ型フォードの成功

与此相对，从平均工资的柱状图上我们可

以看到，时薪由 1913 年的 0.27 美元升至 1914

年的 0.60 美元。“工资翻番”反映了工资动机

（后述）的经营哲学。虽然工资的柱状图有上

下变动，但这反映的是平均水平，考虑到当时

每年员工人数都在急速增加的背景，个人的收

入的确是增加了。

从销售量和公司纯利润方面来讲，销售从

当初的每年不足 2 万辆，7 年间跃升至每年 70

万辆以上，纯利润也从最初的 3 亿美元增加至

45 亿美元。

也就是说，消费者购买产品的价格下降

了，员工的工资提高了，销售的增加又使公司

赚了钱。这正是一幅“所有人的都幸福”的图

景。

就这样福特成为了 “汽车大王”。在这期

间作为经营者的他通过反复摸索总结出福特

主义（Fordism）的经营哲学和福特制（Ford

System）的生产方式。

图表 7-1 福特 T 型车的成功

③ 福特 T 型车的没落和福特的晚年

福车 T 型福的销售在 1920 年代中期达到

ハ．Ｔ型フォードの不振と晩年

ところが、Ｔ型フォードは 1920 年代半ば

价格

销售量

工资

纯利润

价格

销售量

工资

纯利润

销售价格（美元）

销售量（千辆）

平均工资（美元/小时）

纯利润（百万美元）

4

から販売が頭打ちになりゼネラル・モーター

ス社（ＧＭ社）に抜かれることになる。フォ

ード社は、Ｔ型フォードの生産を中止し（

初の試作車とは別の）新型車Ａ型フォードを

発売するが、新車効果は一時的で、結局はク

ライスラー社にも抜かれ３位に転落してし

まう。

さらに、大恐慌（1929 年）後の労働運動

の高まりに対して、フォード社は私設警察を

組織して弾圧したため社内は従業員同士が

争う不穏な空気に包まれた。その後のヘンリ

ー・フォードは一部の側近だけを重く用い、

社長を譲った一人息子エドセルに先立たれ

たこともあって孤独で頑固な老人となって

いった。1947 年、84 歳で生涯を閉じた。

２．フォーディズム

フォーディズム（Fordism）とは、フォー

ドが折に触れて発言している経営的な信念

や基本姿勢などに関する総称であり「フォー

ドの経営理念」と解釈できる。フォーディズ

ム自体が 初からあったわけではなく、フォ

ード・システム同様に試行錯誤の中で生まれ

てきたものである。

（１）機会の重視

フォードは開拓で切り開かれた中西部で

生まれ育ったわけで、フォーディズムは、開

拓者精神の影響を色濃く受けている。フォー

ドは、この世界には「開拓する者」と「追従

する者」がいるという。開拓する者とは、自

ら機会（チャンス）を発見してそのチャンス

を実現していく人々であり、追従する者と

は、機会を求めない人々である。

開拓する者は、明日のために今日を犠牲に

する（scrap today for tomorrow）人々であ

顶点，随后被通用汽车公司（GM 公司）超过。

福特公司中止了 T 型福特车的生产，推出了新

型 A 型车。但是新车的发售只产生了一时的效

果，后来福特公司又被克莱斯勒公司超过，跌

至第 3 位。

1929 年大萧条后，面对日益高涨的工人

运动，福特公司组织私人警察来镇压工人运

动，员工内讧的紧张气氛弥漫整个公司。这之

后的福特变得任人唯亲起来，而继承了公司总

经理职位的独生子埃兹尔却先于他离开人世。

白发人送黑发人的福特变成了一个孤独而又

顽固的老人。1947 年，84 岁的福特走完了人

生的旅途。

2. 福特主义

福特主义（Fordism）是关于福特即兴谈

到的自己在经营上的想法和其基本做法的总

称，可以解读为福特的经营理念。福特主义并

不是一开始就有的，而是同福特制一样，在反

复摸索中逐渐形成的。

（1） 重视机会

福特成长于在开拓运动中被开发出来的

美国中西部，所以福特主义深受开拓者精神的

影响。福特认为，这个世界上有开拓者和追随

者两种人。开拓者是指自己发现机会并实现理

想的人，而追随者是指不主动寻求机会的人。

具体来说开拓者是这样一群人：他们为了

长远的利益而牺牲眼前的利益（scrap today

for tomorrow）；富于改革创新的精神；在做

法上他们效率至上，积极改正落后的工作方

法，追求最好的工作效果。这种思想促成了追

5

り、革新的、創造的な人間であると同時に、

まずいやり方は積極的に改めてベストの仕

事をする効率志向の人間像でもある。この思

想が効率主義的フォード・システムと結びつ

くわけである。

（２）サービスの精神

フォードは、企業は公共のサービス機関で

あり、大衆にサービス（奉仕）することで社

会に貢献するべきであると考えた。したがっ

て、利潤はサービスの手段と結果であって目

的ではないと主張する。

この場合、サービスとは、社会に役立つよ

うな品質に優れた製品を大量に提供するこ

とである。平易ないい方をすれば「より良い

ものをより安くより多く」という理念にした

がって努力することである。また、次の賃金

動機でも触れるが従業員により高い賃金を

支払っていくことも企業の社会的な奉仕の

役割である。

そのために、フォードは以下のような４つ

の経営原則を提示する。

①未来への恐れと過去に対する崇拝の放

棄

未来を案じたり過去にこだわることは

ない。失敗を恐れてはいけない。

②競争への無頓着

物事に 善を尽くして実行すること。他

人から事業を奪うことは犯罪である。

③利潤より奉仕を優先

利潤なくして事業は成り立たないが、利

潤は優れた奉仕の結果である。

④安く買って高く売ることではない

公正に買い費用を極力抑えること。賭け、

投機、詐欺的取引はその進歩を妨げる。

未来や過去にこだわらず、競争にも気を取

求效率的福特制的产生。

（2） 服务精神

福特认为，企业是公共服务机构，通过向

公众提供服务来对社会作出贡献。所以他主

张，利润只是服务手段和结果而不是目的。

在这里，服务指的是大量提供对社会有用

的高质量产品。简单来说就是努力实现“更好、

更省、更多”的理念。另外（接下来的工资动

机中也将提及），不断提高员工的待遇也是企

业在服务社会方面所承担的使命。

为此，福特提出了以下四个经营原则。

① 放弃对未来的恐惧和对过去的崇拜

不要担心未来，不要依恋过去。不要害怕

失败。

② 不刻意竞争

做事尽善尽美。从他人手中抢夺业务是犯

罪。

③ 社会服务优先于企业利润

虽然没有利润企业无法生存，但利润只是

提供优质服务的结果。

④ 不要低买高卖

以公正的手法努力降低购买费用。赌博、

投机和欺诈性质的交易有碍公正。

不拘泥于过去和未来，不搞恶性竞争，以

6

られずに、公正な心構えで誠実に 善を尽く

すことが、大衆（社会）への奉仕であり、そ

の道を真面目に進めば必ず利潤が得られる

という信念である。アメリカ開拓者のピュー

リタン精神が伺える。ピューリタン精神に

は、開拓精神以外にも勤労精神や奉仕精神も

含まれているが、勤勉に働くことで社会に奉

仕していくべきだというのがフォードの考

え方であった。

ちなみに、フォードの「銀行嫌い」は有名

で、得た利益を社内の金庫に保管していたと

いわれるが、この自主独立経営もフォーディ

ズムの「サービスの精神」と無縁ではない。

フォードによれば、銀行などの金融業者は、

元本や利子の確保のみに関心をもって社会

的な「サービス」の改善に努力していないと

いうのである。

（３）賃金動機

一般に企業は利潤（利益）を求めて活動す

ると考えられるが、フォードによれば、利潤

を追及する「利潤動機」は一部の所有者や経

営者が自分たちの個人的な資産や富を増や

すためだけのものであり、その利益を従業員

に還元しないという点で社会的奉仕の精神

に反した理念であるという。

それに対して、従業員に高い賃金を支払う

「賃金動機」は従業員の生活水準を向上さ

せ、雇用の確保に繋がる意味で企業の社会的

な存在根拠を示すものだという。

ただし、フォードは利潤追求を否定しな

い。フォードは「経営は利潤をえて運営され

なければならない。さもないと経営は死滅す

る」と述べている。利潤そのものは悪いもの

ではないが、奉仕の精神を忘れてはいけない

というのである。

一颗公正的心真诚地把事情做到最好，从而服

务于大众。如果按照这条路认真进行下去，就

一定能够获得利润。这就是福特的理念。从中

我们可以看到美国开拓者的清教徒精神。清教

徒精神中除了开拓之外，还包含勤劳和奉献。

福特就认为，应该通过辛勤工作来服务社会。

值得一提的是，福特对银行的厌恶是出了

名的，据说他把取得的收入保管在公司内的保

险柜里。这种独立自主的经营方式与“服务精

神”不无关系。在福特看来，银行等金融机构，

只关心本金和利息的确保，并不致力于改善对

社会的“服务”

（3） 工资动机

一般认为企业的运营是为了追求利润，但

在福特看来，追求利润的“盈利动机”只是出

于部分公司所有者和经营者为了增加其个人

资产和财富的目的，而不把利润返还给员工的

做法是违反企业的服务精神的。

与此相对，向员工支付高工资的“工资动

机”提高了从业人员的生活水平，保障了就业。

从这个意义上讲，“工资动机”显示了企业存

在的社会价值。

但是福特并不反对企业追求利润。他曾经

说：“经营必须获得利润，否则就是死路一条。”

利润本身并没有错，但决不能忘了奉献精神。

7

（４）フォーディズムとフォード・システム

フォーディズムの核心は、社会（一般大衆）

に対しては、安い製品を提供するという「サ

ービスの精神」をもち、従業員に対しては高

い賃金を支払う「賃金動機」をもって経営に

あたる点にある。

結果的にフォーディズムによる経営は、自

動車があこがれであった大衆の利益に合致

し、賃金上昇によって、それまで自動車を買

うことのできなかった労働者を車の消費者

に変えていくことになった。フォード・シス

テムという大量生産方式によって製品の価

格を引き下げることができたし、その過程で

賃金もさらに高くすることができたからで

ある。

フォーディズムとフォード・システムは、

「低い賃金」に不満をもっていた労働者に対

して「高い賃金」を支払い、自動車という「高

い製品」に手が届かなかった一般消費者に

「安い製品」を提供することで受け入れられ

たのである。（図表 7-2）

図表 7-2 フォーディズムとフォード・シ

ステム

３．フォード・システム

フォード・システム（Ford System）とは、

フォード社の採用した大量生産方式である。

フォード・システムの基本は「標準化＝限定

（4） 福特主义和福特制

福特主义的核心是在经营中贯彻两件事：

向民众提供物美价廉产品的“服务精神”和向

员工支付高工资的“工资动机”。

福特主义指导下的经营有两个效果：其

一，它满足了大众对汽车的渴望；其二，随着

工资的上涨，以前买不起汽车的工人们也成为

了汽车的消费者。这是因为，福特制这样一种

大规模生产方式既能降低产品的价格，又能在

这个过程中进一步提高工资。

福特主义和福特制之所以获得成功，是因

为其一方面向对“低工资”感到不满的工人支

付“高工资”，另一方面向与汽车这种“高价

产品”无缘的一般消费者提供“低价产品”。

（图表 7-2）

图表 7-2 福特主义和福特制

福特主义

服务精神工资动机

大量生产方式

福特制

工人的不满

工资低

对工人

高工资

对消费者

低价产品

消费者的不满

高价产品

[富人的玩具] [大众的代步工具]

福特主义

服务精神工资动机

大量生产方式

福特制

福特主义

服务精神工资动机

大量生产方式

福特制

工人的不满

工资低

工人的不满

工资低

对工人

高工资

对工人

高工资

对消费者

低价产品

对消费者

低价产品

消费者的不满

高价产品

消费者的不满

高价产品

[富人的玩具] [大众的代步工具][富人的玩具] [大众的代步工具]

3. 福特制

所谓福特制（Ford System），就是福特公

司采用的大规模生产方式。福特制的基本内容

是“标准化（或者限定化、细分化）”和“移

8

化＝細分化」と「移動式組立法＝生産の同期

化」にある。

（１）標準化

フォードは、他のメーカー（自動車製造者）

が、「個性的な」「手作り」の「高級な」車に

こだわった時に、「単一車種」で「大量生産」

する「安価な」車づくりを追及した。そのた

めに、Ｔ型という車種に限定して生産するこ

とにしたのである。

同時に、単一車種のための専門工場を建設

して、単一目的の専門機械や専門工具を使用

して、生産ラインを限定した。さらに、製品

を単純な構造に設計して、製品を単純な規格

部品に細分化した。生産ラインも作業手順と

所要時間によって単純な作業でできるよう

に細分化したのである。

（２）移動組立法

さらに、フォード・システムが大量生産に

優れていたのは、それら細分化した工程が同

時に稼働するように生産ラインを同期化、移

動化したという点である。この方式は「移動

組立法（moving assembly method）」とよば

れる。

この方式は、作業工程を作業者がほとんど

歩かず作業できる範囲で作業が完結するよ

うに細分化し、その作業工程を効率的に順序

だてて並べ、製品を移動しながら組み立てて

いく生産方式で、「人が仕事（製品）の所に

向かって行く」のではなく「仕事（製品）が

人の所に向かって動く」ところに 大の特徴

がある。（第１８章「生産管理論」参照）

（３）フォード・システムの実際

イ．移動組立法に関する誤解

动装配法（或者生产同步化）”。

（1） 标准化

在其他制造商（汽车制造商）一心想要“手

工打造”“富有个性”的“高档”汽车时，福

特所追求的是“批量生产”“车型单一”的“便

宜”汽车。于是他只生产 T 型车这一种汽车。

同时他建设了只生产单一车型的工厂，配

置只有单一用途的机械和工具，指定固定的生

产线。他还更进一步简化产品的构造设计，把

产品细分成规格确定的零部件。就连生产线也

按照完成顺序和完成时间被划分成一项项简

单的操作。

（2） 移动装配法

福特制在大量生产方面的优越性表现为，

对生产线进行了同步化和移动化，从而使那些

被细分了的工序能够同时进行。这种生产方式

被 称 为 移 动 装 配 法 （ moving assembly

method）。

这种方法先把作业细分成一项项操作，使

工人在几乎不用移动的情况下就能完成每一

项操作；接着按照一定的顺序把这些操作进行

排列，要求是在这样的顺序之下作业能够有效

率地完成；然后一边移动产品一边进行组装。

这种方法的最大特点在于不是“工人找活儿

（产品）干”而是“活儿（产品）找工人干”。

（3） 福特制的真相

① 有关移动装配法的误解

9

通説に「移動組立法＝ベルト・コンベア・

システム」とされるが正確ではない。移動組

立法は、小さな部品の組立では作業者自身の

手で次の作業者に製品を送ればすむことで

あり、作業工程を少し傾斜させて滑らせる重

力活用でも可能である。必ずしも「移動組立

法＝ベルト・コンベア・システム」ではない。

フォードは『私の人生と仕事』という著書

で、屠殺した豚や牛の足をコンベアで吊るす

缶詰め工場の製造工程からコンベア・システ

ムのアイデアを着想したとしており、コンベ

ア・システムはフォードの発明とされること

もあるが、このシステムは以下のような試行

錯誤の結果で生まれた。

ロ．移動組立法の誕生

本格的な移動組立法は 1913 年にハイラン

ド・パーク工場のＴ型フォード生産ラインに

導入されたが、 初の原始的な実験は 1908年 7 月にピケット・アベニュー工場のＮ型モ

デル生産ラインで行なわれた。 初の実験

は、フォードの部下であったソレンセン、ル

イスと２人の助手で、シャシー・フレームを

ソリに乗せ、ロープで引いて組み立てた。

Ｔ型フォードが発表されたのは 1908 年で

あるが、実際に 初の車が引き渡されたのは

1909年の 2月だった。Ｔ型フォードは 950ドルで発売されたが、1000 ドルを下回る自

動車ということで発売当初から大量の予約

があり、生産が追いつかない状況が続いた。

そこで、競馬場の広大な跡地（60 エーカー）

にハイランド・パーク工場を建設し、機械設

備を作業工程に合わせて合理的に配置した。

広大な敷地を得たこともあり、生産工程は

細分化され長くなった。この長い工程を有効

に活用するためには組立部品をいち早く組

通常认为“移动装配法等于传送带系统”。

这种说法其实并不正确。在移动装配法中，如

果是组装小零件，工人用手就能把产品递给下

个人，或者将生产线稍作倾斜利用重力进行滑

动，不一定非得用上传送带。

福特在《我的人生和工作》一书中写道，

他看到罐头工厂中屠宰后的猪和牛被吊在传

送装置上进行移动，于是受到启发想到在汽车

制造中使用传送系统。也有意见认为传送系统

就是福特的发明，是在以下的反复摸索中诞生

的。

② 移动装配法的诞生

1913 年 Highland Park 的工厂中，移动

装配法被正式应用于福特 T 型车的生产线。但

早在 1908 年 7 月，最初的实验就已经在

Pickett Avenue 工厂中 N 型车的生产线上展

开了。在实验中，福特的助手 Sorensen 和

Lewis 两人把底盘车架放置在雪橇上，用绳索

一边牵引一边进行组装。

福特 T 型车是在 1908 年发布的，但实际

上第一辆车的交付却是在 1909 年 2 月。福特

T 型车是以 950 美元进行发售的。因为是价格

低于 1000 美元的汽车，所以福特 T 型车一经

发售就吸引了大量预约，供不应求的局面一直

持续。于是，福特在广阔的赛马场旧址上（60

英亩）建起了 Highland Park 工厂，按照作业

流程合理地配置了机械设备。

因为有了广阔的工厂用地，生产流程被细

分从而变得更长。为了有效利用变长的流程，

就需要把零件尽可能早地配送到组装线上，为

10

立工程に届ける必要があり、そのために改造

が繰り返された。1912 年までに 24 時間体

制で増産して年間 75,000 台を生産できるよ

うになったが、それでも生産は注文に追いつ

かなかった。部品移動短縮の改良は繰り返さ

れ、２階で組み立ていたラジエーターを１階

に降ろすためにベルト・コンベアが使われ

た。この方式が次々に他部門にも活用される

ようになり、1913 年 8 月には移動式の組立

ラインが完成し 1914 年１月に稼働を開始し

た。

大衆需要がＴ型フォードによって喚起さ

れ、そのために増産体制が組まれて、大量の

注文に追いつくための改良のなかでフォー

ド・システムが完成したわけである。したが

って、ヘンリー・フォード自身はフォード・

システムを発明したわけではないが、Ｔ型フ

ォードの狙いが正しかったことや、需要に見

合う供給体制を作るために設備投資や技術

投資を積極的に推進したという点において

「フォード・システムの生みの親」といえよ

う。

（４）フォード・システムの意義と影響

フォード・システムによって、自動車は「大

衆の足」となってアメリカに欠かせないもの

となった。自動車の普及によって 19世紀に

は重要な産業だった鉄道業が斜陽となり、輸

送手段や交通手段は完全に鉄道から自動車

へ移った。自動車による交通革命である。

自動車の普及は交通革命に留まらなかっ

た。アメリカ人の住環境とライフスタイルを

根本的に変化させた。たとえば、人々は町中

（ダウンタウン）ではなく郊外に移り住むよ

うになり、自動車で買い物ができるスーパ

ー・マーケットが広まった。

此一再地进行改造。24 小时不间断运作下的

工厂产量不断增加，1912 年之前年产量已经

达到 75000 辆。即使这样也没有改变供不应求

的局面。缩短零件移动距离的改良也在不断进

行中，为了把在 2 楼组装的散热器送到 1 楼，

传送带派上了用场。这种移动装配的方式不断

地被应用于其他部门，1913 年 8 月移动式组

装生产线完工，1914 年 1 月投入运作。

福特 T 型车唤起了大众对汽车的需求，需

求又催生出以增产为目的的生产体制。在为了

满足大量定单而不断实施的改良中，福特制诞

生了。因此，虽然福特制不是亨利•福特本人

发明的，但从福特 T 型车的正确市场定位以及

为了建立满足需求的供给体制而积极推动设

备投资和技术投资这两点上来说，福特可以称

得上是“福特制的创始人”。

（4） 福特制的意义和影响

在福特制的全速运转之下，汽车成为了

“大众代步工具”，进而在美国现代化历程中

发挥着不可或缺的作用。因为汽车的普及，曾

是 19 世纪重要产业的铁路业衰落下去，运输

手段和交通手段完全从铁路转移到了汽车。这

就是由汽车带来的交通革命。

汽车的普及所带来的并不只是交通革命，

其从根本上改变了美国人的居住环境和生活

方式。比如，人们从闹市区搬到了郊外，能够

乘车去购物的超级市场多了起来。

11

フォードシステムは他の産業に波及して、

大量の製品が市場に送り出されそれが消費

されるようになった。いわゆる大量消費社会

が誕生したのである。したがって、フォー

ド・システムは交通革命だけではなく、社会

的な革命も引き起こしたことになる。

加えて、その影響は製造業のみに留まらな

かった。例えば、トラクターなど農業機械が

大量生産されて農業の近代化が進んだり、標

準化された高品質の軍事兵器が大量生産さ

れて軍事力の増大に結びついた。アメリカが

第一次、第二次世界大戦を通じて世界的な軍

事大国になったのもフォード・システムによ

るところが大きいといわれている。

ケーススタディ「フォードとＧＭ」

Ｔ型フォードの初期の成功にもかかわら

ず、ヘンリー・フォードの会社は、1920 年

代半ばという比較的早い時期にゼネラル・モ

ーターズ（ＧＭ）社に追い抜かれ、Ｔ型フォ

ードの販売は 1927 年 5 月に中止せざるを得

なくなる。

Ｔ型フォードの販売が実質的に始まった

のは 1909 年であるから、Ｔ型フォードの時

代は 18 年にすぎなかったわけであり、長く

伝えられているヘンリー・フォードの名声に

比べると相対的に短かったといわざるを得

ない。

さらに、フォード社は大恐慌（1929 年）

期に深刻な労働争議を経験するが、カンパニ

ー・グーン（company goon）とよばれる私

設警察を企業内にもうけ、労働者を弾圧する

という事態まで招いた。

フォーディズムの賃金動機にあるように、

フォードの経営哲学は、労働者のために利益

を還元するというものであったはずだが、そ

随着福特制被应用于其他产业，大量产品

被推向市场并被人们消费。于是大量消费的社

会诞生了。就这样，福特制不仅带来了交通革

命，还引发了社会革命。

这种影响并不局限于制造业。比如，拖拉

机等农业机械的大量生产推动了农业现代化；

而规格统一质量上乘的兵器也被大量生产出

来，带来了军事实力的提高。经历了一战和二

战之后，美国能够成为世界级的军事大国，据

说这其中就有福特制的很大贡献。

[案例分析：福特和通用]

尽管福特 T型车在初期取得了成功，但亨

利•福特公司在 1920 年代中期就早早地被通

用汽车公司（GM）后来者居上，于 1927 年 5

月不得不中止了福特 T型车的销售。

因为福特 T 型车的销售实际上开始于

1909 年，所以福特 T 型车的时代仅仅维持了

18 年。这与亨利•福特被长久传扬的名声相比

不能不说是有些短了。

福特公司在大萧条（1929 年）时期曾陷

入严重的劳动纠纷中，甚至还设置了私人警察

组织——公司纠察队（company goon）来镇压

工人们。

就像福特主义中的工资动机所表现的一

样，福特的经营哲学主张向工人返还利润。但

结果却是福特公司设置私人警察去监视和镇

12

のフォード社が、大切な従業員を私設警察に

監視させ弾圧させるような事態がなぜ起こ

ったのだろうか。

イ．機会の重視

誰もが「大衆には手の届かない乗り物」と

思っていた自動車を「大衆の足」として作り

変えたのはヘンリー・フォードの「機会を切

り拓く」勇気と決断によるものであろう。た

とえば、現在でも小型飛行機やクルーザは庶

民には手が届かないものであるが、これを各

家庭に普及させたようなものである。

ところが、その革新的・創造的な経営理念

を掲げたフォード自身が、Ｔ型フォードに固

執して逆に市場革新に遅れをとってしまっ

た。Ｔ型フォードは、単一モデルで単一色で

あり、もともと馬車的なスタイルで四角く安

っぽいイメージがあった。Ｔ型フォードは

“Tin Lizzie”とよばれていたが、“Lissie”は“Elizabeth（エリザベス）”の愛称で「女

の子」を意味し、“Tin”とは「スズ」や「ブ

リキ」の意味と「安っぽい」という意味があ

る。小型で愛らしい女の子のイメージとブリ

キ車のように安っぽいイメージが重なった

愛称であろう。

このような小型で丈夫で安い車は、 初の

一台目としては好まれるが、二台目や買い替

えの車になると、顧客の満足を必ずしも得ら

れない。大衆が次に待ち望んでいたのは、高

級感のある大型車であったのにヘンリー・フ

ォードはそれが読みきれなかった。

代替需要の発生で新しいタイプのモデル

が売れる機会（チャンス）があったのに、フ

ォード社は、そのトレンドから見離されてＧ

Ｍに追い抜かれてしまう。「機会の重視」を

言葉ではうたいながら機会を逸してしまっ

压其一向重视的员工们。为什么会发生这样的

事情呢？

① 重视机会

当所有人都认为汽车是“大众可望而不可

即的交通工具”时，福特却要把它变为“大众

的代步工具”。这大概正是出于他勇于“开创

机会”的气概和决心。要是放到现在，福特要

做的就相当于让每个家庭都拥有小型飞机和

游艇。

但正是提出这种具有革新性和创造性经

营理念的福特本人，因为对福特 T 型车的坚持

反而在市场的开发上落在了后面。福特 T 型车

车型和颜色都是单一的，本来就给人一种像马

车一样四四方方不值钱的印象。福特 T 型车被

称为“Tin Lizzie”。“Lizzie”是“Elizabeth

（伊莉莎白）”的昵称，有“女子”的意思；

“Tin”表示“锡”或者“白铁皮”，有“便宜

货”的意思。这个昵称大概就来源于福特 T 型

车兼有的两个形象：身材小巧的可爱女孩和不

值钱的白铁皮汽车。

如果第一辆车买的是这种小型结实便宜

的汽车，倒是挺让人满意的，但到了买第二辆

或者更新换代的时候，顾客就不一定乐意了。

人们接下来所期望的正是高级的大型车，但福

特却没有意识到这一点。

人们想要更新换代的时候，正是销售新车

型的大好时机（chance）。脱离这一潮流的福

特公司就被 GM 赶超了。嘴里喊着“重视机会”

的人却错过了机会。

13

た。

ロ．サービスの精神

ヘンリー・フォードは「顧客から始め、設

計を経て逆戻りして 後に製造に到着する」

と述べている。顧客へのサービス（奉仕）の

精神を大切にした人である。ところが、既に

見たように、顧客が「ゆったりとドライブで

きる車」を求め始めていたのにその顧客への

奉仕を怠ってしまった。

ヘンリー・フォードの有名な言葉に「黒で

さえあればどんな色を注文しても応じます」

という奇妙な表現があるが、これは彼が、市

場の大半を占める大衆に焦点を絞ってその

大衆のニーズに応える製品を追求したこと

を意味する。

彼にとっての顧客とは製品の好みをもた

ない不特定多数の大衆であったが、大衆市場

が成熟すると個々の消費者は「他人と同じも

のを求める」のではなく「他人と違うものを

求める」ようになる。「誰もが乗れる車」は

「誰も乗りたがらない車」になってしまう。

ヘンリー・フォードは顧客へのサービス

（奉仕）を念頭に置きながら、顧客のニーズ

が変化していることに気を配ることがなか

った。顧客から出発する顧客志向を目指しな

がら、実際には製造から出発した生産志向の

考え方に立っていたのである。それは、自動

車作りにおいては誰にも負けないという技

術者としての自負心が招く落し穴でもあっ

た。

たとえば、スイッチ一つでエンジンを始動

するスターター・モーターが人気を集め始め

た時も、ヘンリー・フォードは車の前にクラ

ンク棒を突っ込んでエンジンを始動するク

ランク式スターターにこだわった。当時はス

② 服务精神

亨利•福特曾经说：“要从顾客出发，经过

于设计最后才是制造。”他就是这样一个把服

务于顾客的精神看得非常重要的人。而另一方

面我们看到的却是，顾客希望拥有“舒适的又

能够开着兜风的汽车”，他却怠慢了这些顾客。

亨利•福特的名言中有一句奇妙的话：“顾

客要什么颜色都可以，只要它是黑色的。”这

说明他把焦点锁定在了占据市场大半部分的

普通大众身上，追求制造满足大众需要的产

品。

对于他来说顾客就是对产品没有偏好的

不特定的大多数人。但当大众市场步入成熟

时，个人消费者不再 “想要拥有与他人一样

的产品”，转而 “追求与他人不一样的产品”。

于是，“谁都可以乘坐的汽车”就变成了“谁

都不愿意乘坐的汽车”。

亨利•福特抱着服务顾客的念头，却对顾

客需求的变化不理不睬。从顾客的角度出发为

顾客着想的同时，他实际上做的却是从制造者

的角度出发，只在生产上下功夫。这也是身为

工程师的福特，出于在汽车制造上不服输的自

尊心而给自己设下的陷阱。

比如，当用一个开关来启动发动机的启动

电动机受到大众欢迎的时候，亨利•福特仍抱

着在汽车前端插入手摇柄来启动发动机的手

摇式启动不放。当时的启动电动机故障频发、

可靠性低，福特认为采用不易发生故障又能保

14

ターター・モーターの信頼性が低く故障が多

かったので、こわれにくく確実にエンジンを

始動できるクランク式の方が顧客へのサー

ビス（奉仕）と考えたのである。こうしてヘ

ンリー・フォードは「市場への奉仕者」では

なく「市場への説教者」となってしまったの

である。

ハ．賃金動機

賃金動機とは「賃金を上げて価格を下げる

ことで需要を拡大させる」考え方であるが、

この経営哲学は現実問題として実行すると

なると大変な勇気が必要である。価格の引き

下げは売上の減少に繋がる恐れがあり、その

中で賃金を引き上げればコストだけが増大

してしまうからである。

実際に、フォードは 1913年から毎年、１

台あたり 60 ドルの値下げを断行している

が、その中で、1914 年に 低賃金を日給２

ドルから５ドルに引き上げている。当時のフ

ォードの販売台数は約 20万台だから 1,200

万ドルの減収を覚悟して賃金を倍にしよう

というものである。

これは現在ならば大学卒業者の初任給を

１年で、20万円から 40万円に引き上げるよ

うなものであり、現代でも「賃金の倍額支給」

を英断できる経営者はなかなか見つからな

いであろう。すなわち、賃金動機も「道を作

る」という開拓者精神的なフォーディズムの

現われなのである。

ところが、この賃金動機は、フォード・シ

ステム（大量生産方式）が市場のニーズにあ

っていたからこそ実現できたのであり、そう

でなければうまく機能しない。フォードは、

1929 年の大恐慌の時も「賃金を上げ、価格

を下げろ」と指示したが、フォードの自動車

证启动的手摇柄方式才是出于对顾客的考虑。

就这样，亨利•福特忘记了自己“满足市场需

求的服务者”的角色，而成为了“对市场进行

说教的教导者”。

③ 工资动机

工资动机的想法就是“提高工人工资降低

产品价格以此来扩大需要”。在现实中这种经

营哲学实行起来需要很大的勇气。因为降低价

格有导致销售金额减少的危险，与此同时提高

工资又会增加成本。

实际上从 1913 年开始，福特就坚决做到

每辆车每年降价 60 美元，与此同时还于 1914

年将最低工资从每天 2美元提高到 5 美元。考

虑到当时大约 20 万辆的销售量，这就意味着

他宁可收入减少 1200 万美元也要把工资提高

一倍。

如果放到现在，就相当于把大学应届毕业

生的起薪从 20 万日元提高到 40 万日元。即使

是现在，大概也很难找到能够做出“双倍支付

工资”这种英明决断的企业经营者。所以，工

资动机也体现了福特主义中“开辟道路”的开

拓者精神。

但是，工资动机正是在福特制（即大量生

产方式）迎合了市场需求的前提下才得以实现

的。如果前提发生变化，工资动机就不能发挥

作用。在 1929 年的大萧条时期，福特依然发

出“提高工资、降低价格”的指示。在福特汽

车销售低迷的时期，这样做不仅不能刺激消费

15

が売れなくなっていたこの時期には、消費者

の購買力を刺激することができなかったば

かりか、結局は工場の操業を短縮せざるを得

なかった。

結果は、労働運動がエスカレートして従業

員を弾圧することになってしまった。一部の

資本家だけで利益を独占するのではなく利

益を従業員にも還元しようとしたはずのフ

ォードが大切な従業員を監視し弾圧するよ

うな事態に追い込まれてしまったのである。

ニ．ＧＭの革新性

アメリカの 19 世紀の実業家は、巨大な資

本を利用して企業買収を繰り返し独占と集

中によって利益をあげるタイプが多かった。

たとえば、鉄鋼王カーネギー、石油王ロック

フェラー、金融王モルガンなどであるが、Ｇ

Ｍの創業者デユラントもその延長に位置づ

けられ、中小の自動車会社を次々に買収して

大きな自動車会社を作っていった。

ところが、1923 年にＧＭの社長に就任し

たアルフレッド・Ｐ・スローン・ジュニア

（Sloan, A. P. Jr.）は、規模の利益だけでは

なく、分権的な事業部制を活用しながら、

個々の市場のニーズを巧みに吸い上げてい

く新しいタイプの経営者であった。

スローンは、1875 年コネティカット州ニ

ューヘブンで紅茶などの輸入商社を経営し

ていた家に生まれた。10 歳でニューヨー

ク・ブルックリンに移り、1895 年にマサチ

ューセッツ工科大学（ＭＩＴ）を卒業と同時

に小さなベアリング会社に入社した。やが

て、そのベアリング会社の社長となったが、

ＧＭのデュラントがその会社を買収すると

ユナイテッド・モーターズ社の社長となり、

ＧＭが同社を吸収合併するとＧＭの取締役

者的购买力，反而导致不得不缩短工厂的开工

时间。

最后的结果是，工人运动升级，企业镇压

工人。福特的主张本来是，企业的收益不能都

进了少数资本家的腰包，而要向工人们进行返

还。但结果却是福特陷入了要对他一向重视的

工人们实行监视和镇压的境地。

④ 通用的创新

在 19 世纪美国的实业家中，有很多人是

利用巨额资金反复进行企业并购，依靠垄断和

集中的手段积累了巨大财富。比如钢铁大王卡

耐基、石油大王洛克菲勒以及金融大王摩根等

等。通用的创始人杜兰特也可以算得上是他们

中的一员，他靠不断收购中小汽车公司组建起

庞大的通用公司。

1923 年就任公司总裁的阿尔弗雷德•斯隆

却是一位新型经营者，他不仅重视规模效益，

还善于利用分权的事业部门制度，巧妙地照顾

到每个目标市场的需求。

1875 年，斯隆出生于康涅狄格州纽黑文

市，他的家庭经营着一家进口红茶的贸易公

司。10 岁的时候，他搬到纽约的布鲁克林。

1895 年，从麻省理工学院（MIT）毕业之后他

进入一家小的滚珠轴承公司，这之后不久他就

当上了这家公司的总裁。通用的杜兰特将该公

司收购之后，斯隆出任联合汽车公司的总裁。

联合汽车公司并入 GM 之后，他又成为 GM 的董

事。

16

になった。

スローンはＧＭの弱点を知り尽くしてい

た。ＧＭの弱点は、さまざまな自動車会社を

一つにしたために、車種がバラバラで価格帯

でも重複したり、不要なモデルを抱えてい

た。

さっそく、スローンは、車種を整理し、重

複した中間車種や利益の上がらない車種を

廃止・統合した。そして、Ｔ型フォードに対

して高すぎたシボレーを値下げしてシボレ

ーからオークランド、ビュイック、オールズ、

キャデラックと下から階段のように登って

いく車種系列（製品ラインナップ）を作り上

げた。

スローンは「あらゆるポケット（所得）に

見合う車」を提供することで、ＧＭの車で

次々に高級車に買い替えられるようにした。

ここでは、自動車は「丈夫で実用的な乗り物」

ではなく「ステータスや成功の証」と位置づ

けられる。フォードが普遍的な製品（Ｔ型フ

ォード）を不変的（モデルチェンジなし）に

提供してのに対して、ＧＭは幅広い製品群を

変化（モデルチェンジ）して提供したのであ

る。

やがて、大衆車の需要が一巡して代替（買

い替え）需要が発生し始めたときに、ＧＭの

政策は一般大衆のニーズにマッチしたもの

になった。スローンは、自動車市場を、①Ｔ

型フォードが発表される 1908 年以前の高級

市場（class market）、②Ｔ型フォードが市

場を席卷していた 1908 年から 1920 年代半

ばの大衆市場（mass market）、③1920 年代

半ば以降の「より豊かに変化する」大衆向け

高級車市場（mass-class market）３つに

区分しているが、第三の大衆向け高級車市場

が花開いたのもスローンの「変化は機会を意

斯隆对 GM 的弱点了然于胸。GM 的弱点在

于，因为把各种各样的汽车公司合并在了一

起，所以车型混杂，产品之间价位重复，有些

型号根本是多余的。

斯隆很快着手对车型进行整理，对于那些

相互重复和没有效益的中档车型，要么废除要

么合并。同时，对比起福特 T 型车来价格过高

的雪佛兰实行了降价，从而完成了从雪佛兰开

始经过奥克兰、别克、奥兹莫比尔最后到凯迪

拉克，这样一个从下到上档次逐渐提高的车型

系列（产品系列）的建设。

通过提供“满足各类钱袋（收入水平）的

汽车，斯隆让购买了通用汽车的人们能将自己

的汽车不断更换为更高级的款式。于是汽车不

再是“结实实用的交通工具”，而被定位成“地

位和成功的象征”。与福特一成不变地（车型

不变）提供一种产品（福特 T 型车）相比， GM

是在变化中（车型更新）提供多种产品。

不久，当大众化的汽车逐渐普及，更换车

型的需要开始出现的时候，GM 的策略刚好同

大众的需要相吻合。斯隆把汽车市场的发展作

了如下划分：①1908 年之前，即福特 T 型车

推出之前的高端市场（class market）；②从

1908 年到 1920 年中期，即福特 T 型车席卷市

场时期的大众市场（mass market）；③1920

年代之后，即“生活变得更加富裕”之后的大

众高端市场（mass-class market）。通用在大

众高端市场取得的累累硕果体现了斯隆本人

“变化意味着机会”的经营哲学。

17

味する」という哲学の現われであった。

そのために、彼は割賦販売、中古車の下取

り、アニュアル・モデルチェンジ（毎年実施

するモデルチェンジ）など今日では自動車業

界の常識となっている制度を実行している。

自動車は買い替えるものという常識が作り

あげられたのである。

このようにして、1920 年代後半になると、

フォードの信念であった「道を作る」開拓者

精神や革新性に富んでいるのはむしろＧＭ

の方になってしまった。逆に、市場の変化に

したがって、革新者フォードは保守化してし

まった。

フォードは、自動車を「大衆の足」にする

という型破りな発想を実現し、自動車のよう

な大きな製品をベルト・コンベアで移動させ

るという大胆な生産システムを導入し、従業

員の賃金を大幅に引き上げるという英断を

下して、大衆消費社会を実現した。彼の「よ

り良いものをより安くより多く」という思想

は現在でもあらゆる製品に生かされている

し、我々の生活は彼の生み出した生産システ

ムの恩恵を受けている。

だが、大衆消費社会が成熟するにしたがっ

て消費者の好みが変わってくるということ

を見抜くことができずに、実践家フォードは

実践の中でつまずいてしまったのである。

他推出了按揭购车、以旧换新以及年度车

型更新（annual model change）等这些在现

在已经成为汽车行业经营常识的制度。汽车是

要进行更新换代的这一常识便固定了下来。

到了 1920 年代后半期，曾经想要“开辟

道路”的福特所具有的开拓者精神和创新精

神，反而在通用身上得到了集中体现。相反的，

伴随着市场的变化，革新者福特却变得保守起

来。

福特创造了大众消费市场：他破天荒地把

汽车变为了“大众的代步工具”；他导入大胆

的生产方式，把汽车这样大型的产品放到传送

装置上进行移动；他还英明地大幅提高职工的

工资。即使在现在，他那“更好、更省、更多”

的思想仍然被应用于各种产品的生产中。而我

们还在享受着他所创造的生产方式的好处。

但是随着大众消费市场变得越来越成熟，

消费者的喜好也在不断发生变化，而福特却没

有洞察到这一点。作为实践家的福特却在实践

中故步自封。

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