“Este ano sufrimos moitocoa mecánica”

A A C T U A L I D A D E D O M O T O R [NOVEMBRO07] Nº 129 - ANO XII

w w w . s p r i n t m o t o r . c o m

A toda cor

Ford Mondeo 2.0 TDCISubindo un gran chanzo • proba

>> Páxs. 12 e 13

José Miguel Martínez Barreiro “Bamarti”

• entrevista>> Páxs. 16 e 17

Dúas rodas 2Editorial 3Seguridade 4Novas 5 e 7Fórmula 1 950 anos do 600 10-11Urovesa 15Música V8 18Competición 19, 22 e 23Enrique G. Ojeda 20-21

Índice

DÚAS RODAS n o v e m b r o 2 0 0 72

La maquinaria más avanzada en equilibrado de discos de freno

Servicio Oficial: FONOS y LUCASNuevo modeloNuevo modeloPiaggio M500,Piaggio M500, sin sin carnet. carnet.

DISTRIBUIDOR DISTRIBUIDOR OFICIALOFICIAL

PIAGGIOPIAGGIO

HIJOS DE C.V. OTERO, S.A.Tel: 981 56 17 40 - 981 56 20 01

Fax: 981 58 80 70Gómez Ulla, 16

SANTIAGOSANTIAGOEspecialista en ABS e Inyección

Vehículos 4x4 y accesorios especialesPreparación vehículos de competición y

accesorios racing

Escoltadas polos buques insig-nia de Suzuki, a Hayabusa e aB-King, o público asistentedescubriu a deportiva GSC-Rnas súas dúas versións de 600

e 750 centímetros cúbicos e a excitanteDR125SM.

As novas GSX-R600 e 750 aumentana lenda que as converteu no obxecto dedesexo dos amantes das Supersport.Máis potentes, máis lixeiras, máis aero-dinámicas e polo tanto máis rápidas encircuíto, ofrecen unhas sensacións deauténtica vertixe. O motor, redeseñado

en todos os seus compoñentes paraaumentar a súa efectividade e resposta,conta agora co sistema S-DMS (SuzukiDrive Mode System) con tres mapas decontrol, novos corpos de inxección eunha ROM potenciada ata os 1.024Kilobytes. O chasis optimizouse, incor-porando un amortecedor de dirección deaccionamento electrónico, un freo dian-teiro aínda máis potente e unhas novaspinas máis lixeiras e ríxidas. Na aerodi-námica non se escatimaron os medios etras un profundo estudo no túnel do ven-to, Suzuki dotou a estas pequenas mara-billas dunha nova carrozaría máis pene-trante cun espectacular triple faro dian-teiro, para conseguir que as novas GSX-

R600 e 750 sigan sendo as raiñas dos cir-cuítos.

Neste acto tamén se presentou aDR125SM, esta moto urbana de estiloxuvenil e desenfadado e ideal como

vehículo polivalente. Conta cun motorde catro tempos refrixerado por aire ealimentado por inxección, que se aloxanun chasis compacto. Esta moto pódeseconducir co carné de coche.

Novos modelos

TEXTO: Fernando CuadradoFOTOS: Sprint Motor

As novas GSX-R600 e 750aumentan a lenda que as

converteu noobxecto dedesexo dos

amantesdas

Supersport

París, a Cidade das Luces,símbolo da máis perfectasimbiose de tradición emodernidade, acolleu haiuns días un encontro dedistribuidores europeos demotocicletas Suzuki e apresentación á prensa dovello continente dos tresmodelos que completan ocatálogo 2008 dofabricante xaponés: a

GSX-R600, a GSX-R750 e a

DR125SM.

A Suzuki DR125SM conta cunmotor de catro tempos refrixe-rado por aire e alimentado por

inxección

Talleres

BASTONMECÁNICA EN GENERAL

Rúa Salvador, nº 23 - Tfnos: 981 570 182 / 981 585 627

SERVICIO DE GRÚA PERMANENTE

Tfnos: 981 521 719 - 981 531 498

EDITORIAL n o v e m b r o 2 0 0 7 33

Gran variedad en Desayunosy Platos Combinados

Montero Ríos, 39 • SANTIAGOTeléfono 981 593 636

Cafetería

Rosalía de Castro, 23 - Esq. Montero RíosTeléfono 981 590 538

Bocadillos

Sandwichs

Hamburguesas

y Pollos Asados

NEUMÁTICOS PERNAS: Milladoiro. Tel.: 981 53 62 55 - SANTIAGO DE COMPOSTELANEUMÁTICOS PONTEVEA: Pontevea – Teo (A Coruña). Tel.: 981 80 90 49 - Fax: 981 80 91 78

VENDA • REPARACIÓN VENDA • REPARACIÓN • MONTAXE E EQUILIBRADO • ALIÑADO ELECTRÓNICO •• MONTAXE E EQUILIBRADO • ALIÑADO ELECTRÓNICO •

LAMIAS DE ALIAXE LIXEIRALAMIAS DE ALIAXE LIXEIRA

Cores e máis cores, demoitas cores quere-mos que sexa a partirdeste número SprintMotor. Gústanos que

a cor inunde todas as páxinasdesta publicación. Dende a porta-da ata a contraportada, queremosque todas as cores posibles pintene dean frescura a este montón deilusión e mesturas de potencia epaixón. Imprimiremos os depor-tivos en vermello, amarelo, azul,branco... e os turimos, os utilita-rios, os monovolume, os todote-rreo e calquera máquina que poi-da pasar por este pedazo de papelpara poder gozar das marabillasfeitas polo ser humano en todasas cores posibles. Con millóns deideas e esforzos adornaremosestas follas, unha a unha, comose brotaran nunha árbore en ple-na primavera. Foron necesarios129 números para chegar a estecumio que para nós é moi alto.Tan alto que probablemente teña-mos que descansar nel durante unbo cacho de tempo.

Automóbiles, motos, barcos,avións e outros enxeños con pro-pulsores mecánicos pasaron poresta cita mensual. Ao igual quedeportistas, empresarios e perso-naxes do motor con algo quecontarnos ou ensinarnos. Aínda

que moitos os imprimi-mos en escala de grises,isto non foi un atrancopara chegar ao corazóndos lectores. Preci-samente por estes últi-mos quixemos dar estepaso de imprimir a tota-lidade das follas demilleiros de cores.

Momentos coma esteénchenos de ledicia atodos os que facemosposible que mes a mesteña vostede nas súasmans, amigo lector, estepedaciño de ilusións.

Agora en cor chega-rá, como dixemosantes, como unha pri-mavera; igual que estaasulaga os campos conplantas e flores domáis vistoso e variadodespois do agrisadoinverno. A SprintMotor tamén lle che-gou esta alegre esta-ción do ano. Doceanos foron necesarios

para ver este momento, por iso anosa ledicia. Un traballo quemereceu a pena, cun premio paratodos como é o de seguir estandomes tras mes nas rúas contandocousas de rodas e gasolina quenos fagan soñar con máquinascada día máis sorprendentes e,porque non, emocionantes.

Vostede igual non o percibepero está diante dun fito históri-co do xornalismo galego. SprintMotor é a primeira publicacióndo motor galega e en galego dahistoria da nosa terra que agoraademais estará impresa integra-mente en cores... en moitascores. Estamos contentos, debe-mos estalo todos porque istorequeriu dun grandísimo esforzoe de moitos anos de loita, quenon foron en van. Un grandeesforzo que está compensado deantemán co salto cualitativo quedá Sprint Motor no panoramados xornais escritos en galego.Somos conscientes que poñemoso listón un punto máis alto e que,coa axuda de todos vós, non que-dará aí.

Editor: Arrincamos, S.L.Director: Xurxo Sobrino Morán

Redactores e Colaboradores:Miguel Cumbraos, Ramón Novo, Xan M. Pérez,

Sevi Martínez, César Raña, Edu Lavandeira, Félix Doce, Fernando Cuadrado, Xabier Vilariño,

Ray Mosquera e Rodrigo Medina.

Deseño e maquetación: AURADISEÑOauradiseno@wanadoo.es

SPRINT MOTOR: Urb. San Sadurniño • Rúa B, nº 21Tfno. e Fax 981 801 458 •

redaccion@sprintmotor.comwww.sprintmotor.comIMPRIME: Recoprint

Depósito Legal: C–138/97

A toda cor, a todo gas...

a toda ilusión

¡Tenemos el bocadilloque más te gusta!

SEGURIDADE n o v e m b r o 2 0 0 74

D. Tráfico e D. PrudencioD. Prudencio: Se imos pola estrada e de repente nos encontramos metidos nunha caravana, ¿que medidas

debemos adoptar para non empeorar a situación e manter a tranquilidade dos demais condutores?D. Tráfico: Cando se circula en caravana debemos adoptar as máximas medidas de prudencia e evitar os

adiantamentos.D. Prudencio: Cando o tráfico está colapsado en determinadas partes dunha estrada e se prevé que se

van formar retencións e caravanas, é probable que nos atopemos con axentes da Garda Civil esinalización complementaria. Que é recomendable facer nestes casos especiais?D. Tráfico: Cando nos atopemos nunha destas situacións, preste en todo casoa máxima atención ás indicacións dos axentes e ás sinalizacións que, a

efectos da regulación do tráfico, poidan figurar con carácter excepcional, sobretodo durante determinados días festivos ou nas vacacións.

D. Prudencio: É frecuente ollar condutores que en determinadas horas punta, conbastante tráfico, non respectan as interseccións, co conseguinte atranco que isto

leva consigo.D. Tráfico: Cando o tráfico é denso, hai que ter sentido común e respectar os dereitos dos demais que tratan decruzar nas interseccións. De que serve avanzar dous metros, se con esa actitude complicamos a situación nos cruza-mentos. Diríase que hai condutores incapaces de evitar unha situación tan elemental.

Coa colaboración da: Dirección Xeral de Xuventude e Solidariedade da Xunta de Galicia

NOVAS n o v e m b r o 2 0 0 7 55

Volkswagen estáimprimindo ungran impulsoás súas investi-gacións rela-

cionadas coas tecnoloxíasmáis ecolóxicas e co seu des-envolvemento. O fabricanteestá ademais aplicando todaesta variedade de últimas tec-noloxías. No marco doChallenge Bibendum 2007,que se celebra en Shanghai,VW mostra o máis salienta-ble da súa tecnoloxía asícomo as súas últimas realiza-cións innovadoras en materiamedioambiental e os seusvehículos de investigación.Dous dos prototipos son pri-micias mundiais: o PassatLingyu e o TiguanHyMotion, versións de emi-sións cero. En ambos casos, aenerxía dos seus motoreseléctricos está xerada por unvaso de hidróxeno.

TiguanHyMotione Passat

Lingyu conpilas de

combusti-ble

Oconcesionariooficial de AlfaRomeo enSantiago deCompostela,

APV Motor, acaba de estre-ar unhas novas instalaciónsno polígono do Tambre(Avenida Isaac Peral nº4). Unedificio cun deseño actual epersoal será a nova sede paratodos os clientes e amigos dafirma italiana.

APV Motor leva dandoservizo aos usuarios de AlfaRomeo dende hai 25 anos. Asúa experiencia e bo facerfixo posible este salto cuali-tativo nas súas instalacións,que xa son unha referenciapara a marca. O seu funda-dor, Amadeo Posse, traballousempre coa idea clara de darservizo e prestixiar a firmaitaliana o máximo posible nacapital galega. Con estasnovas instalacións quedaconfirmado o seu obxectivo.

Na actualidade APVMotor conta cun cadro detraballadores de preto de 20persoas, todas especializadasno sector da automoción ecunha ampla experiencia nosprodutos de Alfa Romeo. Asnovas instalacións teñen5.000 metros cadrados desuperficie. Todo isto redun-dará no bo servizo aos clien-tes de Alfa Romeo.

Novas instala-cións de

APV Motor

Kia revelou queo seu novotodoterreo detamaño mediolevará o nome

de “Borrego”, un modelo queserá primicia mundial nopróximo Salón de Detroit(xaneiro de 2008).

O Kia Borrego, que tenunha denominación que vénda ovella nativa do maiordeserto de California, seráfabricado en Corea. Sairá ávenda no mercado coreano aprincipios de 2008, mentresque en Estados Unidos eoutros mercados internacio-nais comercializarase en pri-mavera. Incorporará variasversións do motor V6 e,segundo mercados, tamén unV8 de gasolina o que propor-cionará unha incrible capaci-dade de remolque.

“Borrego”

Renault amplía asúa oferta, pro-poñendo unnovo conceptode furgoneta,

fabricado na factoría france-sa de Maubeuge. Sedutor,compacto e áxil, comparte asprincipais expectativas doNovo Kangoo Express.Ofrece un aproveitamentoventaxoso cunha capacidadede carga que pode ir desde2,3 a 2,9 metros cúbicos,segundo versións e con tan só3,83 m de lonxitude.

O Novo Kangoo recibe omotor 1.5 dci conxugado endúas potencias 70 e 85 CV eo bloque de gasolina 1.6 de8v con 90 CV, todos elesequipados cunha caixa decambios manual de 5 mar-chas.

NovoKangooExpress

Compact

Altea“Area” e XL

“Family”

Estas dúas novasversións espe-ciais aportanunha importantevantaxe para o

cliente xa que por un prezoreducido se incrementa deforma notable o equipamentode serie de ambos modelos.

O Altea “Area” engadesobre o acabado Stylance porun incremento de tan só 200euros os seguintes elemen-tos: teito solar, sensor deaparcadoiro e vidros escuros,e ademais un novo acabadointerior que combina unstons interiores máis claros nosalpicadeiro e paneis de por-tas e unha nova tapicería.

Pola súa banda, o AlteaXL “Family” tamén engadepolo mesmo incremento deprezo e sobre o acabadoStylance os seguintes ele-mentos: portaobxectos inte-rior en teito con pantalla TFT,sensor de aparcadoiro evidros escuros.

XOGOS n o v e m b r o 2 0 0 76

Todos lembramos concerta cara de velocidadea saída ao mercado daprimeira edición dunxogo que rapidamente

se transformaría en clásico e nun-ha saga. Levaba o nome de GranTurismo, máis coñecido comoGT. Este programa serviu parapromocionar como é debido agris, gris naquel momento, con-sola de Sony, a mítica PS1.

Entre as bazas do GT1:Motor gráfico impresionante,coches rápidos e áxiles e unhainterface que fixo do GT un dosclásicos ao pouco de saír ao mer-cado.

Agora, moitos anos despoisdaquela primeira aproximación ápilotaxe que nos ofertaba o GTtemos nas mans o Six Axis (osmáis afortunados) e a supercon-sola de Sony elevada ao cubo… aPS3. E para este traxe o mellorcomplemento é o novo de GT:“Gran Turismo 5”.

O lanzamento deste novocapítulo da colección é un dosasuntos máis comentados nosforos de afeccionados ao GT… ea conclusión máis relevante é quea súa posta a venda nas tendas

está prevista para o Nadal… enXapón! Por iso, a xente dePoliPhony Dixital edita comoadianto o que se coñece comoPrologue… unha versión reduci-da (e de pago) na que poderemosfacernos unha idea e botar unhapartidas ao GT 5.

O que imos, o GT5 é a apos-ta en programas de conduciónpara a PS3 máis importante nasque se está a traballar. Comopodedes ver nas fotos a calidadegráfica segue a progresión habi-tual… hai momentos nos que émoi complicado distinguir o“render” dunha foto real.

A calidade técnica é excep-cional en todos os aspectos, poloque só será cuestión de gustos enon de calidade a decisión de se

o queremos ter ou non na casa.A compañía creadora do xogo

é unha coñecida empresa colabo-radora da mostra xaponesa denovidades automobilísticas“Tokio Motor Show” e esta cir-cunstancia deixase notar en moi-tos aspectos do GT5. Moitos dos

coches que van ser protagonistasaínda nin saíron ao mercado eserán presentados na próximaedición do evento.

Como consello remítovos ápáxina web do xogo… abride osvídeos e pechade as bocas.Run… run…

Gran turismo 5 “Prologue”

TEXTO: Sevi MartínezFOTOS: Sprint Motor

Cursos de conduciónde quad

Jordi Melich, un dosmellores pilotos nacio-nais, impartirá clasesteórico-prácticas sobrecondución deportiva.

Se dispoñes dun quad adquiri-do nun concesionario Suzuki,es un dos candidatos. Porqueagora, no que queda de ano,terás a oportunidade de partici-par nos cursos de conducióndeportiva organizados porSuzuki. Para dita iniciativa, osparticipantes terán o privilexiode estaren asesorados por JordiMelich, piloto oficial Suzukido CEQuad, que exporá os seuscoñecementos teóricos e prác-ticos a todos os asistentes, oscales aprenderán as diferentestécnicas de condución deporti-va necesarias para sacar omáximo partido ás prestaciónsdo seu quad. Para os pilotosgalegos a cita será o día 15 dedecembro en Asturias.

Os interesados en participarnos cursos poderán recibirmáis información no seu con-cesionario Suzuki máis próxi-mo, no teléfono 650 721 516ou enviando un e-mail a:safety.riding@suzuki.es

NOVAS n o v e m b r o 2 0 0 7 77

Coa presentacióndo prototipoCros Cabrioletquattro noSalón de Los

Ángeles, Audi inaugura unnovo segmento automobilís-tico: o catro prazas de dúasportas, cunha lonxitude de4,62 m, aúna os xenes dundinámico convertible decapota branda típico de Audicoas calidades multiuso duncompleto SUV. O trazado deliñas, enérxico e vigorosodeixa xa ben claro o poten-cial deste vehículo. O TDI de3 litros e 240 CV con sistemade emisións ultra baixasfusiona unha deportiva diná-mica de condución cunsvalores de gases de fuga querespectan os valores límite danormativa EU 6. A tracciónintegral permanente quattro eo tren de rodaxe de alta tec-noloxía con regulación eléc-trica do nivel proporcionanun gozo da condución sobrecalquera terreo e con calque-ra radio de curva.

Audi CrosCabrioletquattro

OVal da Morte(USA), coassúas extremascondicións cli-matolóxicas,

foi o escenario das primeirasprobas de dous prototipos danova xeración do ŠkodaSuperb. Por primeira vez nahistoria da marca, un exclusi-vo grupo de medios decomunicación tiveron a opor-tunidade de probar o novomodelo antes incluso da súapresentación oficial. O proto-tipo sucesor desta exitosaberlina checa foi presentado,lixeiramente camuflado, poloDr. Eckhard Scholz, membrodo Consello de Dirección deŠkoda Auto e Responsable deDesenvolvemento Técnico,quen asegurou: “O novoSuperb é un coche excepcio-nal que ofrece un bo númerode melloras técnicas e intere-santes solucións. Este é omotivo polo que escollemosesta pouco habitual forma depresentación”.

Primeirasprobas doprototipodo Superb

Vo l k s w a g e npresenta enprimicia mun-dial o conceptcar space up!

blue no Salón do Automóbilde Los Ángeles un vehículocompacto e ecolóxico conemisións cero e que proxectao estilo do lendario VWSamba Bus. A bordo, a pri-meira pila de combustible dealta temperatura do mundo eunha matriz de doce bateríasde iones de litio. Cando seutiliza exclusivamente omotor eléctrico (61 CV) dospace up! blue, a autonomíapode chegar aos 104 quiló-metros, que son suficientespara cubrir percorridos cur-tos en áreas urbanas.Pensando no futuro, estenovo catro prazas deVolkswagen convértese novehículo ideal para todoaquel que queira conducirsen producir emisións pormotivos de traballo, diver-sión ou, simplemente, para irde compras.

O spaceup! Blue

propulsadounicamente

por baterías

Este mes presen-touse o NuovaCroma, o StationWagon segundoFiat, que se con-

firma como un automóbilinnovador e de prestixio. Defeito, salienta tanto polospropulsores Multijet desegunda xeración como polosnumerosos equipamentos nocampo do confort e da segu-ridade.

O Croma ofrece o potentemotor 2.4 Multijet de 200CV (acoplado ao cambiosecuencial automático de 6velocidades) que se sitúa nocumio da súa categoría polasúa potencia específica: 83CV/litro. En concreto, estemodelo propón dous motoresde gasolina (1.8 16v de 140CV e 2.2 16v de 147 CV) etres turbodiésel Multijet (1.9de 120 ou 150 CV e o 2.4 de200 CV).

Todas as motorizaciónsde gasolina dispoñen de cam-bios de 5 velocidades, coaposibilidade de ter o cambioautomático secuencial no 2.216v, mentres que as diéselteñen cambios de 6 velocida-des, co cambio automáticosecuencial como alternativaao manual no de 150 CV ecomo única elección no de200 CV.

NuovaCroma de

Fiat

NovoZafira

Opel lanzarádurante ouvindeiro mesde febreiro oseu novo

modelo Zafira, que conta cunnovo deseño e tres novasmotorizacións. A marca indi-cou que coa versión renovadadeste modelo ten a intenciónde continuar co volume devendas da segunda xeracióndeste modelo, con máis de450.000 unidades matricula-das en toda Europa.

Cun novo motor 1.6 litrosde gasolina, a gamma ofreceagora máis alternativas depropulsión de grande eficien-cia. Os clientes de Zafira nonoso país poderán elixir entreun total de 9 motorizaciónsdiferentes que van a partirdos 94 CV do motor espe-cialmente respectuoso comedio ambiente propulsadopor Gas Natural Comprimidoata os 240 CV do modelomáis deportivo, o ZafiraOPC. Con estes dous moto-res, Opel enriquece este seg-mento con dúas versiónsinnovadoras.

FÓRMULA 1 n o v e m b r o 2 0 0 7 99

Claves de futuro para

FERNANDO ALONSOMcLaren, adeus e gracias

Listo como é, Fernando apurará pouco a dar os pasos ade-cuados en dirección a dispoñer de material de máximonivel e poder competir desde a primeira carreira do 2008en Melbourne. Partimos da base de que desde a semanapasada Alonso está liberado do contrato que o tiña atado

a McLaren ata acabar o 2009. Loxicamente, Fernando non estabadisposto a xogar o pelexo a 300 sen a confianza plena no seu entor-no de mecánicos e estrategas. En segundo lugar, o seu orgullo estápor encima de que a estas alturas lle cuestionen o xerarquía profe-sional de bicampión mundial con Renault. Entón, como é queMcLaren o deixar marchar, aínda encima sen ter que pagar indem-nización? Ter na casa un inimigo da calaña de Alonso é mal asun-to ata para Ron Dennis, e por outra banda a federación internacio-nal, aliada de Fernando Alonso desde o episodio dos correos elec-trónicos, fiscalizaría con lupa os movementos de McLaren. Desdefóra de McLaren, nada máis quedan dez.

A vinganza sérvese fría

Coa perspectiva posta en Ferrari, a carta quexogar agora é BMW. De aquí a Melbourne é oúnico coche nin encarnado nin gris que tenposibilidades de fungar entre eles. O intercam-bio está cantado: Heidfeld para McLaren e

Alonso para BMW. Mario Theissen nunca escondeu o seuinterese pola traxectoria do asturiano. A marca alemanadesembarazouse de Williams e botou a voar soa ó comprara franquicia suízo-alemana de Peter Sauber. Parece que nasede de Hilwil está o túnel de vento máis moderno (esca-la 1:1). Se na área de motores se moveron sempre entre aelite, na construción de bastidores aprenden axiña, comodemostrou o F1.07, o primeiro BMW-Sauber puro. O plusde BMW é que está a punto de caramelo. Vén desde abai-xo petando duro. Ó mínimo despiste de Ferrari eMcLaren, metíanse os dous `petronas´. Alonso chegaríanun momento comparable ó despegue que experimentouRenault no 2004, en vésperas de obter dous campionatosconsecutivos. Se a vinganza se serve fría, onde mellorencaixa Fernando Alonso para levarlle un acompañante dacompetencia ó mercedazo SLR que ten no garaxe?

Entre miraradiante e

mirar atrás

As principais quinielascirculan arredor deRed Bull e Renault. EnRB (Ross Brawn)pode estar a chave para

proxectar a longo prazo unha rela-ción fecunda entre Alonso – Brawn– Newey. Adrian Newey ten estatusmáximo na concepción de máqui-nas de correr, se recordamos queconstruíu os Williams e McLarenganadores dos anos noventa.Brawn, de ano sabático trala retira-da de Schumacher, é o estrategasummum. Coa súa arte sentado nomuro apañou títulos a varrer enperfecta sincronía con MichaelSchumacher, dous en Benetton ecinco na Ferrari. A fórmula secretaque dá alas tena Dieter Mateschitz,que é o que pon a pasta. Renault éa opción máis conservadora. SeAlonso acaba en Renault é porquesabe ó cen por cento que dos labo-ratorios saíu unha máquina com-pensada. Ó irresistible imán deFlavio Briatore non lle falta razóncando di que en Renault non se llesesqueceu de facer coches ganado-res; de certo, continúan no plantelBell, Densham, Symonds eChevrier. En caso de cerrárenselleportas máis suculentas, mamáRenault teralle a camiña feita.

Descartes un a un

Force I, ex-Spiker, ex-Midland, ex-Jordan... non conta.Toro Rosso e Super Aguri, segundos equipos de RedBull e Honda, tampouco representan unha tentación.Honda experimentou unha crise tecnolóxica persistenteó longo de todo 2007. No medio da templanza dos

metódicos xaponeses, os animosos Button e Barrichello sufrironaldraxantes adiantamentos de Sato e Davidson, “amigos” doequipo filial. A día de hoxe é un obxectivo pouco atractivo paraun piloto top. Williams baixou o ton nos últimos anos. Con boschasis por tradición, neste momento entrevese una competenciamediana debido a que o Toyota que o empuxa non é un supermo-tor que marque diferencias. Dentro deste pack de equipos com-parsas soa nos medios de comunicación a tentación Toyota; paraFernando, Toyota só sería unha opción no caso remoto de que, áespera de fichar por un superequipo, decidise cobrar unha millo-nada sen perder o riple das carreiras.

Ferrari non ten présa

Todo esto inscríbese no marco, admitido polosafeccionados (españois), de que Alonso vai aca-bar en Ferrari. En Maranello o seu carácterencaixaría ás cheas mellor ca Kimi e Michael.Pero agora mesmo alí non ten sitio. Ata agora aín-

da é novo e ten tempo por diante, basicamente porque alénde Ferrari non existen retos moito máis estimulantes. Ir alípronto significaría meterse na boca do lobo e repetir a expe-riencia negativa que padeceu en McLaren por deixarseembelesar polo feitizo dos de Woking. Ayrton Senna nuncapilotou un Ferrari e non pasou nada. A estratexia máis inte-lixente é esperar a que Ferrari veña beber na man deFernando e que o asturiano poña as condicións que non separou a redactar por escrito cando Dennis lle tirou o lazo.

TEXTO: Ramón NovoFOTOS: Sprint Motor

REPORTAXEn o v e m b r o 2 0 0 710

C/ VIA EDISON, 54 - POL. DEL TAMBRE

15890 SANTIAGO (A CORUÑA)

Telf.: 981 578 066 - Fax: 981 563 090

www.adgruporegueira.es

comercial@regueira.com

Asúa aparición tivo unefecto letal para cer-to sector da indus-tria: arrasou coapléiade de microco-

ches, motocarros e motocicletascon sidecar que dominou as rúase estradas do país ata aquela. Osespañois baixaron da moto parasubir ao Seat 600, e as súas fami-lias acostumáronse pronto a saírde fin de semana en automóbil.

HistoriaEn maio de 1957 comezaron a

saír das liñas de montaxe da facto-ría Seat na Zona Franca deBarcelona as primeiras unidadesdo Seat 600. A marca española,que xa fabricaba o 1400 con licen-za de Fiat, negociou coa italiana alicenza para producir na capitalcatalá un segundo automóbil. Estemodelo, o 600, era a segunda ver-sión do que se lanzara dousmeses antes en Italia, conmaior relación de compresión,leves cambios na distribu-ción e ventás descendentesen vez de corredizas, entreoutros detalles técnicos eestéticos.

O modelo orixi-nal deseñado poloenxeñeiro DanteGiacosa respondíaa unhas condiciónsmoi concretas: unvehículo de 4 prazas e450 quilos de peso(200 para a mecánica e250 para a carrozaría)cunha velocidade non inferior a 85

km/h, con plena liberdade paradecidir a localización do grupomotor-transmisión, diante oudetrás. Tras analizar ámbalas posi-bilidades, Giacosa elixiu a fórmu-la “todo atrás” –popularizada poloVW Escarabello alemán e oRenault 4CV francés- debido óseu menor custo, pois daquela nonestaba seguro de poder dispor dexuntas homocinéticas suficiente-mente baratas e fiables para mon-tar nun coche de tracción dianteiraproducido en serie.

A configuración do motor erade catro cilindros en liña con refri-xeración líquida, disposto lonxitu-dinalmente detrás do eixe poste-rior e unido a unha caixa de catrorelacións. A cilindrada inicial erade 570 cc e a potencia duns 16 CV,suficientes para alcanzar 88 km/hde velocidade máxima. Para quen-tar o habitáculo utilizábase unhasolución tan simple como dirixir oaire quente do propulsor cara aotúnel cen-

tral da carrozaría, que o conducíaao interior do coche. Tiña freos detambor nas catro rodas. O enxe-ñeiro Giacosa fixo debuxar pri-meiro o habitáculo a fin de situaro volante e os mandos da formamáis adecuada e poder determinaras dimensións ideais das portaspara entrar e saír facilmente. Aprodución en Italia do Fiat come-zou a principios de 1955. O Seat600 naceu dous anos despois enBarcelona e a súa saída ao merca-do superou todas as previsións.

EvoluciónO primeiro 600 fabricado por

Seat, o 600 N, presenta moi pou-cas diferenzas con respecto ao ori-xinal. Leva o motor de 633 cc e21,5 CV a 4.600 rpm, e o seu pre-zo é de 65.000 pesetas (390euros). O interior é bastante espar-tano, con dous sinxelos asentosdianteiros con respaldo abatiblepara permitir o paso á banqueta

posterior, detrás da calhai un pequeno

espazo para bol-sas e obxec-

tos.

Cincuenta anos do

600Un automóbil para todos

TEXTO: Fernando CuadradoFOTOS: Sprint Motor

600D 1965

Modelo: 600 N 600 D 600 E 600 L 800

Período de fabricación:

1957-63 1963-69 1970-73 1972-73 1963-68

Cilindrada (cc): 633 767 767 767 767

Diámetro x carreira (mm):

60x56 62x63,5 62x63,5 62x63,5 62x63,5

Relación de compresión:

7,5:1 7,5:1 7,5:1 8,5:1 7,5:1

Potencia (CV SAE): 21,5/24,5 29 29 32,5 29

Carburador: 22/26 28 28 28 28

Velocidade máxima (km/h):

95/101 110 110 115 108

Consumo medio (l/100 km): 7,2 8,0 8,0 7,8 8,0

Lonxitude (m): 3,28 3,30 3,30 3,30 3,48

Peso (kg): 590 605 605 615 635

Ficha técnica

Hai cincuenta anos que naceu o Seat 600, un coche que é parte dahistoria motorizada deste país. Cando historiadores e sociólogos falan

da “España do 600” refírense a un período crucial do noso pasadorecente, no que se deixa definitivamente atrás a sombra da posguerra

para entrar nunha nova etapa marcada pola esperanza dun futuromellor. Este pequeno utilitario contribuíu a mellorar as condicións devida de boa parte dos cidadáns deste país. Moitos dos nosos maiores,e non tan maiores, fixeron os seus primeiros “pinitos” nun Seat 600.

Algo que agora se lembra con agarimo. Un soño de liberdade aoalcance de case todos.

600E Comercial - 1971

A partir de xullo de 1958tamén se ofrece unha versión conteito corredizo de lona, o Seat 600Convertible, que custa 5.000 pese-tas máis ca a normal.

En febreiro de 1961 aparece aversión Comercial, sen asento pos-terior nin ventás traseiras e acaba-do moi básico. Ese mesmo ano o600 recibe unha serie de mellorestécnicas que lle permiten gañar 3cabalos de potencia e aumentar asúa velocidade máxima ata sobre-pasar a barreira dos 100 km/h.

En xullo de 1963 o fabricantelanza o 600 D, a versión de maiordifusión, que reúne un conxunto de

melloras substanciais, entre elas uncarburador máis grande, xa dotadode bomba de aceleración, depósitode gasolina de maior capacidade emuñequillas do cegoñal reforza-das. A cilindrada é incrementada a767 cc e a potencia sobe a 29 CV a4.800 rpm; tamén aumenta o peso(605 kg), a velocidade máximaagora chega a 110 km/h. O tiradorde arrinque desaparece en favordunha chave convencional situadano centro do salpicadeiro. A novatapicería de pano e outros detallescontribúen a mellorar o confort dohabitáculo. No exterior o cambiomáis chamativo son os pilotos

dianteiros de posición e intermi-tencia, que deixan de estar enribadas aletas para colocarse baixo osfaros.

En setembro chega o Seat 800,unha berlina de catro portas querealizaba fóra da fábricaCarrocerías Costa, a partir dosmonocascos enviados pola marca,que volvían á Zona Franca alonga-dos 18 cm e con dúas portas máis.O resto do bastidor e da mecánicaeran idénticos ao 600 D, e custabaunhas 74.000 pesetas (450 euros).

Despois de distintas modifica-cións, chegou en 1966 o novo Seat850, coa mesma base mecánica

que a do seu irmán pequeno, o 600,pero maiores prestacións e como-didade.

En febreiro de 1970 deixa defabricarse o 600 en Italia e presén-tase a súa terceira evolución enEspaña: o 600 E. A novidade máisimportante son as portas, que porfin se abren en sentido convencio-nal e incorporan pechadura aámbolos lados. Hai cambios estéti-cos e prácticos; a mecánica seguesendo a mesma de antes.

En 1972 aparece a última ver-sión: 600 L Especial. A potenciasobe a 32,5 CV a 5.500 rpm, e che-ga a unha velocidade máxima de

120 km/h. A terminación interior émáis coidada, e pode levar extrascomo alternador, cristal traseirotérmico ou moqueta no piso. Custa3.800 pesetas máis ca o E, perocontinúa sendo o coche máis bara-to do mercado nacional, inclusopor debaixo do Citroën 2CV-6.

En agosto de 1973 termina aprodución do Seat 600. O avanceimparable dos novos vehículoscon motor e tracción dianteira dei-xa obsoletos a modelos que utili-zaban o concepto “todo atrás”, tancomún nos utilitarios europeosmáis populares ao longo de casecatro décadas.

REPORTAXE n o v e m b r o 2 0 0 7 1111

Ano Unidades PVP (Pesetas)

1957 2.586 65.0001958 12.009 70.0001959 22.795 70.0001960 23.416 70.0001961 23.186 70.0001962 28.426 70.0001963 36.302 65.0001964 61.091 63.5001965 66.478 63.100

Ano Unidades PVP (Pesetas)

1966 66.431 63.0001967 67.308 63.0001968 71.608 63.0001969 63.808 63.0001970 79.123 68.1001971 53.720 70.0201972 69.755 72.8001973 35.703 77.291

Total: 783.745 unidades

Cadro de produción e prezos800 - 1965

600D (descapotable) - 1965

Volante 600D 1965

Vano motor 600E.1972

Interior 600D

Velocímetro 600D 1963

PROBA n o v e m b r o 2 0 0 712

Apesar de ser tangrande, só nos dare-mos conta das súasdimensións reaiscando o aparquemos

a carón doutro automóbil oununha praza de garaxe que utili-cemos habitualmente, como foio meu caso.

Para o meu gusto, o seu des-eño é precioso, e durante os díasque durou a proba foron moitosos que se interesaron por velo depreto e sentarse aos seus mandos.E, cando o facían, quedaban sor-prendidos por un deseño interiormoi vangardista e cun equipa-mento no que non se bota en fallacase nada. A unidade de probamontaba lámpadas adaptativas dexenon (faros AFS). Este sistemadispón dunhas luces direccionaisque se prenden supletoriamentenos xiros máis pechados. Estesistema é algo que recomenda-mos dende estas páxinas, poisproporciona un plus moi impor-tante de visibilidade e, polo tan-to, de seguridade.

Coas súas dimensións exte-riores sobra dicir que interior-mente é moi amplio. En canto ácapacidade do maleteiro, é dasmáis grandes do seu segmento,aínda coa limitación das dimen-sións dunha roda de reposto“normal”. Isto fai que se perdanxenerosos litros de capacidade,cuestión que se soluciona equi-pando un kit antipicadas. Cosasentos abatidos, o acceso mul-tiplícase de maneira considera-ble. A versión de 4 portas, maliaser máis grande e con bastantemáis capacidade de maleteiro,dispón dun acceso de cargareducido e resulta ser menosversátil ca a versión probadacon cinco portas.

Interiormente a versión coacabado Titanium X incorpora-ba unha consola central en alu-minio pulido e asentos parcial-mente tapizados en pel, con moibo apoio lateral. Está moi beninsonorizado e os asentos per-miten múltiples axustes.

Destaca a rapidez dos retro-visores eléctricos abatibles elec-tricamente, e coa iluminaciónde cortesía para o chan. Co sis-tema V2C pódese controlar a

Ford Mondeo 2.0 TDCISubindo un

gran chanzo

A primeira vista, onovo Ford Mondeoimpón. É moigrande, pero moiben proporcionado,cun resultadoestético realmenteacertado. Aunidade probadafoi un 2.0 TDCI de140 CV enacabado TitaniumX. Os acabadosofrecidos polamarca son:Ambiente, Trend,Ghia, Ghia X,Titanium eTitanium X (omáis alto dagamma). Estaunidade, de 5portas, montapneumáticos enmedida 235/40/18;é a versión máiscUrta das 3dispoñibles; 3 e 5portas e familiar.Mide 4.778 mm delonxitude, 1.500mm de altura e2.850 mm debatalla. O anchochega a 2.078 mm.

Luis PenidoTEXTO E FOTOS

PROBA n o v e m b r o 2 0 0 7 1313

Infórmate en:

Además, puedes llevarte un León Sport Limited con climatizador gratis o descuento equivalente y Seguro a Todo Riesgo de regalo el primer año.

Nuevo León. ¿Quién posee a quién?Regalo de seguro a todo riesgo durante el primer año, con franquicia de 360 € para mayores de 25 años y de 600 € para menores de 25, válido para particulares o autónomos, ofrecido por Zurich. Oferta válida hasta fin de mes para vehículos financiados a través del producto Cuota Fácil de SEAT Credit. Consumo ponderado: 6,0 l/100 km. Emisión CO2: 160 g/km. Imagen acabado FR.

Quién es el que vence al viento y recorre el asfalto sobre unas llantas de aleación de 18”. Quién te da la fuerza de un motor TDI 170 CV. Quién transforma un USB en una orquesta. Quién desafía al sol con su techo solar eléctrico. ¿Todavía crees que eres tú? Soy la nueva edición limitada León FR1. Y soy quien te posee a ti.

Nuevo León

Compostela Motor, S.A.C/ Milladoiro-Balcaide, s/n - SANTIAGO DE COMPOSTELA - Tel.: 981 53 12 43 - gerencia@compostelamotor.seat.es - ABIERTO SÁBADO TODO EL DÍA

maioría dos servizos do coche,como o aire acondicionado, aradio e o teléfono, mediante avoz. Tamén integra unha cone-xión bluetooth ou arrinque porbotón (Titanium X).

Dinamicamente é moitomáis áxil do normal para as súasdimensións. A nivel de motorvai realmente “sobrado” cos140 cabalos, polo gran rende-mento que proporciona estamotorización. Isto queda taménplasmado nun consumo de com-bustible que pode ser inclusoinferior aos cinco litros de gasó-leo por cada cen quilómetrospercorridos cunha conduciónsuave. Tan só se aprecia certapreguiza por debaixo de 1.800revolucións, xa que os 1.500quilos de peso do vehículopasan factura. Por riba deseréxime empurra realmente ben

e, apoiado na caixa de cambiosde seis relacións, nunca se botaen falta máis potencia. Convénutilizar o limitador de velocida-de (para evitar sorpresas “gra-vosas” cos radares de tráfico),xa que o novo Ford Mondeo étan suave que non percibiremos

sensación de velocidade aosseus mandos.

A estabilidade non ten tacha,e podo asegurar que na unidadeprobada, que incorporaba pinasde aliaxe de 18 polgadas e trentraseiro autonivelante, o límitede adherencia é tan alto que,aínda provocándoo, custa queentre en funcionamento o con-trol de estabilidade. Este último,por certo, incorpórano de serietódalas versións.

Resumindo esta proba, teñoque dicir que encontrei unhamellora considerable entre estemodelo e o seu antecesor entodos os aspectos. Se está pen-sando mercar un automóbil des-te segmento, merece a penapasar por Gonzacar, concesio-nario oficial Ford en Santiagode Compostela, e probalo. Unhaopción moi interesante.

Motor: 2.0 Duratorq TDCi Diésel

Cilindrada: 1.997 cc

Estrutura: 4 cilindros en liña; DOHC; 16

válvulas; culata de aliaxe

Inxección: directa de alta presión, com-

mon-rail, inxección electrónica multi-

punto turbointercooler de xeometría varia-

ble con control electrónico e función

“overboost”

Tracción: dianteira

Potencia Máxima: 140 CV a 4.000 rpm

Par Máximo: 320/340 Nm a 1.750-

2.240 rpm

Ficha técnica

A nivel de motor vairealmente “sobrado” cos140 cabalos, polo gran

rendemento queproporciona esta

motorización

Os VAMTAC, osBMRs e osANÍBAL seránsubstituídos pormodelos novos cha-

mados MRAP, unhas siglas eninglés que significan "vehículosprotexidos fronte a ataques conminas".

Para coñecermos cales son asintencións da compañía galegaUrovesa ante o anuncio doMinisterio de Defensa de renova-la súa frota de vehículos blinda-dos, falamos con Justo Sierra,director de Marketing deUrovesa.

- Que características teñenestes novos vehículos blindadosque pretende compra-loMinisterio de Defensa e que osdiferencia dos tradicionaisVAMTAC que fabrica Urovesa?

Os VAMTAC son uns vehícu-los deseñados hai uns 9 anos quenestes momentos están na segun-da xeración. Agora hai que incre-mentar a seguridade deles ereforzalos, sobre todo con vistaás unidades que se envían a paí-ses en conflito, como o caso deAfganistán ou Líbano.

Estase a traballar dunha for-ma particularmente intensa nomaterial balístico tanto para

vidros como para carrozaría,materiais cada vez máis lixeirosque sacrifican menos a capaci-dade de carga e de manobrabili-dade dos vehículos.

Entre a serie de melloras queimos introducindo podemos des-tacar unha curiosa, que é que osasentos, en vez de iren apoiadosno chan do vehículo, van pendu-rados do teito. Isto obedece aque, cando se produce un estou-rido dunha mina debaixo dovehículo, implica unha deforma-ción do chan deste. O asentodebe ter unha distancia mínimaque permita a absorción deseestourido. Coa cadeira montadadesta forma, a repercusión sobreos ocupantes é bastante menor.

- Cales son as últimas novi-dades tecnolóxicas que está aaplicar Urovesa na produción?

Tamén dende hai un ano esta-

mos subministrando unhas uni-dades para Defensa cunha carro-zaría blindada dende a súa orixe.Antes realizabámola dunha for-ma estándar e logo reforzábasecon zonas protexidas. Agora des-eñar e crear directamente unhacarrozaría en material balísticoimplica, ademais dun aforro con-siderable de peso, ter capacidadee potencialidade de chegar nunfuturo a un maior grao de protec-ción.

En fin, non hai unha soluciónúnica. Pero estamos a traballaren distintos aspectos para ofrecera protección máis óptima. Osúltimos avances tecnolóxicoscrean novas expectativas e posi-bilidades de mellora tanto enseguridade coma en comodidadee operatividade da propia máqui-na.

Continúa na páxina 24.

ENTREVISTA n o v e m b r o 2 0 0 7 1515

❍ Fiscal❍ Administrativo❍ Mercantil

❍ Laboral❍ Subvencións❍ Familia

Telefóno: 981 80 73 01 • Cacheiras s/n, 1ºA • Teo (A Coruña)

VAMTAC

A empresa santiaguesaavanza en seguridade

O Ministerio deDefensa vaicomprar 575novos vehículosblindados pararenova-la súafrota actual. Parafacelo posible,pretende gastar321 millóns deeuros de aquí aoano 2010. Un dosmodelos que sequeren cambiar éo coñecido comoVAMTAC, quefabrica a empresasantiaguesaUrovesa para otransporte detropas e que tenun peso de entre5.000 e 5.800quilos.

Urovesa renova o

TEXTO: Fernando CuadradoFOTOS: Urovesa

Entre a serie de melloras que imos

introducindopodemos destacarunha curiosa, queé que os asentos,

en vez de irenapoiados no chan

do vehículo, van pendurados

do teito

campión galego de ralis 2007

Sprint Motor: Que valora-ción facemos deste triunfo,sobre todo en comparación code 2006?

Martínez Barreiro: Este anoo coche deunos máis problemasmecánicos có ano pasado. Comobalance subliño o difícil que éconseguir o título. Un treito podeser doado vencelo, un rali xa émáis difícil, e un campionato nonche digo. Tivemos este anocarreiras onde sufrimos moito,como as de Narón ou do Sur doCondado, onde nos vimos impo-sibilitados de ir máis rápido.Grazas a Deus, no último rali, noda Baixa Limia, nos quitamos aespiña, correndo a gusto egozando co coche.

S.M.: Definamos a unidadevitoriosa, é dicir, o teu 306Maxi.

M.B.: O 306 coido que é un

coche bastante difícil de condu-cir en relación co Mitsubishi.Hai que estar moi acoplado a ele ás súas posibilidades. Ten unlímite moi alto e para levalo áprésa hai que ter fe nel e coñece-lo ben. Chega moi rápido ás cur-vas, pero é difícil de controlalo,se cometes un erro de condución.

S.M.: Falemos de gastos.Canto custou o galego de 2007?

M.B.: Este ano custou máisdo previsto, pois houbo que repa-rar os palieres, a caixa de cam-bios, o embrague e o motor.Quedou a vantaxe de que xa estárevisado de cara ao 2008. Antesde lembrar os patrocinadores,que son imprescindibles, gustarí-ame falar do meu equipo, deCampos, Rey, os meus irmáns, omeu curmán… No fondo nóssomos xente que ten o seu oficioe que a fin de semana se conver-te nun equipo de carreiras.Matimán, Bamarti, Mucarce,Hierros Diego, MC Fotos, OpemEstrada, Concello de Lalín, así

ENTREVISTA n o v e m b r o 2 0 0 716

José Miguel Martínez Barreiro “Bamarti”

“Este ano sufrimos moitocoa mecánica”

A temporada pasada viu ao constante piloto de Cuntis no máisalto dos ralis galegos. Ese era o seu obxectivo no presente ano.

Custou, por razóns diversas e obvias desta especialidade na nosaautonomía, pero o piloto do 306 refrendou aquilo de “dous mellorca un”. Estas son as súas sensacións tras acadar o segundo título.

Unha entrevista deM. Cumbraos (texto e fotos)

O 306 Maxi venceu en Lalín, Cambados, Lugo e Baixa Limia

ENTREVISTA n o v e m b r o 2 0 0 7 1717

Hórreo nº 23 Santiago de Chile, 34Telf: 981 56 22 11 Telf: 981 59 58 59SANTIAGO DE COMPOSTELA

FACEMOS CAMIÑOENSINANDO APERCORRELO VENTA Y REPARACIÓN DE MOTOCICLETAS,

SCOOTERS Y CICLOMOTORES

CEPEDA - OZA (TEO)T 981 807 027 • M 696 936 272

ESPECIALISTAS EN MOTOS DE

T R I A L

San Marcos, 72 - 15890 - Santiago

Mantementointegral doautomóbil

Tfno.: 981 052 187Móvil: 646 531 942

Para unha mellor seguridade viaria

Revise as lucesdo seu vehículo

como Ferralla Lois e aDeputación de Pontevedra, quese uniron ao noso proxecto nestatemporada, fixérono posible eco-nomicamente..

S.M.: Cal foi o momentomáis ledo e o máis problemáti-co de toda a temporada?

M.B.: Como bo recordo aBaixa Limia, o rali en xeral e,sobre todo, a vitoria que nos deuo campionato. Eu digo sempreque hai que correr moito, ter sor-te e ser constante. Aínda quepareza que o único contrincanteera Pedro Burgo, houbo máisxente que nos obrigou a ir á pré-sa. O peor momento foi no rali deNarón, porque podiamos facerun bo papel e en cambio sufrimostodo o día cos vellos palieres,que nos impediron ir máis aló docuarto posto.

S.M.: Apostarás o ano quevén por disputar algún rali demáis entidade, como o Portugal2007?

M.B.: A intención é esa, édicir, intentar repetir un rali domundial. Grazas á axuda detodos e, por suposto, aos medios,que recolléstes a nosa presenzana proba portuguesa, intentare-mos mellorar o proxecto. Estáclaro que, no caso de ir, sería cuncoche que corra máis có usado,pois daquela o obxectivo erarematalo. Barallaríamos as

opcións de Cataluña ouMontecarlo, aproveitando a oca-sión para gozar como se fai nun-ha proba destas características.

S.M.: Cousas que debenmellorar no galego de ralis?

M.B.: Penso que non lle sobranada, que un rali por mes é unhacantidade razoable. Temoscoches, bos e numerosos, os trei-tos son moi bonitos e o climaaxuda. Falta un maior apoio das

institucións, que se nos vexacomo uns deportistas que practi-camos un deporte, que nós nonsomos uns tolos das estradas. Eque os ralis, subidas, slaloms eoutras especialidades sexan olugar para correr e competir eevitar deste xeito os accidentesque se viven diariamente.

S.M.: Repetirá Barreiroprograma en 2008?

M.B.: A día de hoxe non teño

nada definido. Por unha banda,case seguro non participarei noRali Botafumeiro, que pechará ocampionato autonómico, paradeste xeito reservar medios pen-sando xa no futuro. A nosacarreira particular empezou ódía seguinte do da Baixa Limiapara buscar o patrocinio que nospermitirá repetir o galego deralis e optar a unha cita do mun-dial de ralis.

Proba ResultadoRali do Cocido ...................................................... 1ºRali Ría de Noia.................................................... 3ºRali Albariño ........................................................ 1ºRali de Narón ........................................................ 4ºRali Sur do Condado ............................................ 3ºRali San Froilán .................................................... 1ºRali Ourense Baixa Limia.................................... 1º

A súa temporada

Segundo título consecutivo pese ós atrancos mecánicos para o equipo pontevedrés

Barreiro e Campos renovaron o éxito do 2006

En catro datosNome: José MiguelApelidos: Martínez BarreiroIdade: 37Natural de: Cuntis (Pontevedra)Profesión:

Empresario da construciónHobbies: Futbolín e cochesPrincipais logros:

Campión galego de ralis(2006 e 2007). Campión galego demontaña (2000). Vencedor da PromociónCrono Motor (1992 e1993)

MÚSICA V8 n o v e m b r o 2 0 0 718

Recentemente ten habi-do campionatos quese resolveron demaneira estraña, comoo volantazo de

Schumacher a Villeneuve no1997, o contacto intencionado deSchumacher a Hill no 1994, e xanon digamos as refregas enSuzuka entre Prost e Senna. 2007ten de atípico que KimiRäikkönen, pilotando paraFerrari, encóntrase co título depilotos como consecuencia dadiscordia interna entre os douspilotos de McLaren. O equipobritánico e nomeadamente o seupatrón, Ronald Dennis, xestiona-ron de mala maneira o potencialdos seus pilotos desde o momen-to en que, como é característicodos competidores natos, ámbolosdous, Lewis Hamilton e FernandoAlonso, empezaron a guerrearpolo liderato no seo da escudería.

Tal como se deron ascousas, Alonso sería“tri” se tivera unBriatore detrás. Todoempezou a favor de

Asturias cando Lewis na saída doúltimo gran premio renuncia acontrolar a carreira detrás dosúnicos tres inimigos. Escolle aestratexia equivocada de arriscar-se a un contacto que o eliminaraás primeiras de cambio. Se orapaz non era capaz de calculaloasí, debéranllo facer entenderRon Dennis e o director deporti-

vo cando prepararon a carreiracon el.

Alonso puidera ter reclamadoante a FIA que as consignas deequipo en Ferrari (asunto prohi-bido polo regulamento deportivodesde o paripé de Austria 2002en que Barrichello lle deixaganar na mesma liña de chegadaó seu compañeiro Schumacher,ambos con “Ferrari”) desvirtua-ron a competición. Desde asegunda volta ninguén, expertoou leigo, dubidaba de que FelipeMassa ía abdicar, incluso en São

Paulo diante dos seus. Ferrariresolveu a situación na segundarepostaxe coa eficacia e elegan-cia que o caracteriza.

Poderíano declarar improce-dente, pero Briatore tería recla-mado as telemetrías de ritmos decarreira e a cantidade de combus-tible con que acabou a carreira oFerrari de Felipe Massa, queentrou facer a última repostaxetres voltas antes ca KimiRäikkönen. Se se chega a demos-trar, primeiro Alonso, cuartoHamilton, ergo Fernando “tri”.

TEXTO: Ramón Novo

Nun 2007embarrado pola

espionaxe industrial,Ron Dennis, patróndo equipo McLaren,

regálalle doustítulos a Ferrari

cando, facendo dedirector deportivo,arbitra decisións en

favor do seuprotexido (noviño,

británico, negrito) een contra de

Fernando Alonso,bicampión do

mundo vixente quetraía de Renault onúmero 1 para ocapó do MP4/22.

Alonso tricampión

Todo empezou a finais do2005, cando Alonso concontrato en vigor conRenault, ficha porMcLaren: a gran

McLaren, a Mercedes, a dos super-competitivos MP4, a do ultramoder-no Woking, a do recto e flegmáticoRon Dennis que defende que “a filo-sofía de McLaren é que facemostodo o posible para inspirar a quentraballa para a compañía para quecontribúa a ganar todas e cada unhadas carreiras en que participamos.Calquera que se distraia deste obxec-tivo aquí non ten sitio”.

En Asturias todo pintaba de colorrosa, cun campionato ó lombo, outroen perspectiva, McLaren esperandopor Alonso coma as ánimas e no

final do camiño, Ferrari. Ninguéncontaba con que Lewis Hamilton,con pel de cordeiro pola súa xuven-tude e inexperiencia en fórmula 1, serebelase con tal velocidade, tempero,técnica, consistencia e carácter.Podios consecutivos subíronlle osfumes en Mónaco, onde reclamoudereitos ante o seu compañeiro deequipo Fernando Alonso, o que ata aFIA entrou a investigar. Desde aque-la altura medio se vía vir un finalfeliz para pilotos e coche na casaMcLaren tras un ano en branco.

Erros técnicos e tácticos deFernando en combinación explosivaco empuxe lexítimo da afección bri-tánica en favor de Lewis Hamilton, aincipiente xoia mediática, condena-ron a sinatura de Alonso con

McLaren por non terse blindado concláusulas contra eventualidades des-ta natureza. Por se non abondara queEspaña conta pouco nas estruturasde poder que manexan o automobi-lismo deportivo en Europa, Alonsovese metido no medio dunha manei-

ra de funcionar seguindo un estilo suigeneris. É de dominio público queFerrari disciplina os seus pilotos con-forme a xerarquía que paute JeanTodt. En cambio McLaren, nos antí-podas de Ferrari por definición, levaanos defendendo unha política inter-na diferente, e baste recordar os epi-sodios entre Senna e Prost ante amirada distante e interesada deDennis e os seus patrocinadores. AMcLaren é así.

Libro de estilo McLaren2 títulos

1 pto + ego,

COMPETICIÓN n o v e m b r o 2 0 0 7 1919

Sabedor de que a situa-ción era complicadapara il, o andorránJoan Vinyes loitoupola vitoria dende o

inicio, pese a que o pimeiro líderfora o catalán Pons. O piloto doSubaru tiña que agardar queDani Solá quedase máis aló doquinto posto, cousa que aconte-ceu no inicio cando o do Lancertivo unha picada e se situounoveno. Mais o resto do día ocampión de asfalto no 2006 mar-cou de preto ao seu principalrival, rematando tras il. Segundavitoria para Vinyes na terra gale-ga –en maio fixera o propio enOurense– e título para Solá, unmérito máis no seu palmarés.

Nun ano difícil, con roturas emales económicos, AmadorVidal foi quen de facerse co ter-ceiro chanzo do pódio, por dian-te dun Carlos Aldecoa, o vascode menos a máis co seu FocusWRC. O primeiro grupo N nostreitos coruñeses foi MiguelÁngel García, quinto na xeralfinal, levándose o campionatonesta modalidade o vigués-madrileño Williams Villanueva.

Tamén existía pelexa nasdúas rodas motrices, en concretoentre outro andorrán, Llovera,copilotado por Diego Vallejo, e ocatalán Climent Domingo. Peroo primeiro tivo que abandonar acarreira por unha rotura depalier, deixándolle o título ó

segundo, que empregou como oresto do ano un 206 RC.

Especiais moi variadas,unhas veloces e outras técnicas,que causaron diversos abando-nos. Entre iles, destacar os tem-praneiros de Casillas e Pons,ámbolos dous por saídas deestrada, que obrigou a neutrali-zar os treitos A1 e B1, así comode Jorge García, Iván Ares, KikoCima ou dos irmáns Pablo eDiego Antelo.

Campionato de España de Ralis de Terra: Cabanas

Cousas da lóxicaRegresaba o nacional de ralis a Galicia, cunhaproba non prevista inicialmente e que tiña quedecidir moitas cousas. Unha proba conepicentro na localidade coruñesa de Cabanas,pero con especiais emprazadas en Aranga,Teixeiro e Coirós, non defraudou en absoluto,nun día frío pero moi soleado e co apoio decentos de afeccionados.

O vigués afincado en Madrid “Willy”Villanueva foi o mellor grupo N do 2007

Solà confirmou os prognósticos levándose o campionato

Vinyes venceu en Cabanas, pero non poido facerse co título Correndo “en casa”Amador Vidal foi finalmente terceiro

ENTREVISTA n o v e m b r o 2 0 0 720

Sprint Motor: Este éxitohai que consideralo moi impor-tante, non si?

García Ojeda: Por suposto, averdade é que estou supercon-tento tanto por min como portodo o equipo. Creo que PeugeotSport España fixo un traballofantástico, pois ademais de serprimeiro e segundo en pilotos,venceron no apartado de mar-cas. É unha temporada inmello-rable para todos.

S.M.: Como definiriamos oIntercontinental RallyChallenge, o IRC?

G.O.: Como algo con moitísi-ma forza que cada día vai amáis. Curiosamente a implica-ción das marcas nos campiona-

tos é hoxe en día escasa, mentresque no IRC aumenta o númerode firmas participantes. Iso que-re dicir que é rendible e estamosa ver ao redor de vinte S2000 encada rali, o que se traduce encompetencia e moito interese.

S.M.: Definamos a BryanBouffier, compañeiro de 2006,e a Nicolas Vouilloz, que o foieste ano.

G.O.: Bouffier é un grandísi-mo piloto, con moitísima proxec-ción. A Vouilloz definiríao comoa rapidez en persoa. Corrín condiversos pilotos e para minVouilloz é hiperrápido.

S.M.: Ademais de DanielRollet, Marta Blázquez e BorjaMoratal, e por suposto todo oequipo Peugeot, a quen llededica Ojeda este triunfo?

G.O.: Dende logo a toda aafección e á xente que estivo

comigo todos estes anos. Foronmoitos os amigos, que seguenestando presentes, como quen di“tirando do carro”. Recibínmoita axuda deles, que creron enmin, e deles é tamén este título.

S.M.: Era o primeiro anocun vehículo de tracción total.Definamos o 207 S2000.

G.O.: É coma un WRC, sobretodo en materia de transmisión,pero con motor sen turbo, o quefai que renda cen cabalos menosca os coches que lideran as pro-bas do Mundial.

S.M.: Ojeda disputou untotal de sete ralis. Con cal delesquedamos neste calendario taninternacional?

G.O.: A verdade é que cal-quera deles son ralis marabillo-sos, cun nivel organizativo gran-dísimo. Hai citas un pouco espe-ciais como o Barum, na

E n r i q u e G a r c í a O j e d a

“Loitarei en 2008por revalidar otítulo”

Entrevista de M. Cumbraos FOTOS: Sprint Motor

Adoitan ser poucas pero significativas as fazañas dos pilotos españois de ralisa nivel internacional. A última está moi presente e foi cousa dun coñecido daafección pola súa traxectoria nesta modalidade. Acabado de chegar de Suíza,onde se fíxo co título do novo IRC, Enrique García Ojeda falou con SprintMotor sobre un ano cheo de ledicia para o bravo piloto cántabro.

En catro datosNome: EnriqueApelidos: García Ojeda Idade: 35 anosNatural de: Corrales delBuelna (Cantabria)Inicio en competición:

1997 (CampionatoAutonómico de Cantabria)Principais logros:

Vencedor do DesafíoPeugeot (2000),Campión de España deRalis de terra dúasrodas motrices (2003 e2004), diversas vitoriasen ralis de asfalto docertame nacional.Campión absoluto doIRC 2007

O Peugeot 207 S-2000 amosouse como un coche moi competitivo

Peugeot España apostou por este certame internacional obtendo o título de marcas

ENTREVISTA n o v e m b r o 2 0 0 7 2121

República Checa, ou este últimode Valais, en Suíza, que me pare-ceu un rali fantástico. Todas elasson probas que non teñen nadaque envidiar a nivel organizativoa calquera cita do mundial e queteñen un encanto especial.

S.M.: O peor trago da tem-porada e o momento máis ledo.

G.O.: Cando máis sufrimosfoi no rali de San Remo en Italia,por razóns diversas. Non come-zamos moi ben, coa posta a pun-to pouco apropiada, moitísimosrivais e atopándome de saídamoi atrasado. Foi sen dúbidaningunha o momento máis deli-cado do ano. Como mellorrecordo quedo co resultado deSuíza, un dos instantes máisbonitos da miña carreira depor-tiva, como aconteceu cando ven-cín por primeira vez no estatalde ralis (Príncipe de Asturias2003). Tamén conservarei destatemporada o rali de Turquía,pois sen case poder probar ocoche sobre especiais de terra,fun capaz de lideralo e rematarterceiro.

S.M.: Foi Andrea Navarrao principal rival?

G.O.: Rivais foron todos.Foi un campionato moi duroonde tivemos que sufrir moito:ralis que non se coñecen, treitosmoi longos e complicados...Navarra foi un rival moi digno,como tamén Nicolas Vouilloz, opiloto máis rápido do campio-nato.

S.M.: No ano 2008 o IRCterá unha cita puntuable enEspaña. Repetirá experienciao campión ou retornará ásprobas nacionais?

G.O.: Nun principio todo oequipo está a traballar pararepetir este campionato o anoque vén. E por suposto, comovencedor desta edición, o meuprincipal obxectivo será defen-der a coroa conquistada recen-temente.

g a ñ a d o r d o I R C 2 0 0 7

Rali/(posto)/Vencedor absoluto-Coche

Safari-Kenia (Non participou)Andrea Navarra – Fiat Grande Punto S2000Turquía (3º)Nicolas Vouilloz – Peugeot 207 S2000Yprès-Bélxica (2º)Luca Rossetti – Peugeot 207 S2000Rusia (2º)Antón Alen – Fiat Grande Punto S2000Madeira-Portugal (3º)Giandomenico Basso- Fiat Grande Punto S2000Barun- República Checa (2º)Nicolás Vouilloz – Peugeot 207 S 2000San Remo-Italia (5º)Luca Rossetti – Peugeot 207 S 2000Valais-Suiza (2º)Nicolás Vouilloz- Peugeot 207 S2000NDLR: No momento de facer esta entrevista o IRC tiña aíndapendente a celebración do rali de China

A súa temporada

Que é o IRC,Intercontinent

al RallyChallenge?

Campionato complementarioao Mundial de ralis, creadopola propia FIA e que contoucoa implicación de diversasmarcas; Fiat e Peugeot comoestandartes. O seu regula-mento era sinxelo, buscandoo espectáculo, pero contendoos sempre controvertidos cus-tos económicos.

Motor atmosférico de 2litros, tracción total, caixa decambios común para todos osmodelos, era a filosofía.Mecánica: a que se adaptounos vehículos á postre triun-fadores, é dicir o Fiat GrandePunto S2000 e o Peugeot 207S2000.

Coa implicación televisi-va da canle deportiva“Eurosport”, que ofreceuconexións en directo eamplos resumos, o calendariodo IRC tirou un pouco detodo. Así, percorreu as clási-cas europeas –Yprès,Madeira, Barun– probas queforan do Mundial –Turquía,Sanremo, Kenia ou China–ou citas novidosas comoRusia e Suiza.

Éxitos de pilotos españoisa nivel internacionalPoucos pero sonados

• Antonio Zanini (Porsche911 SC) – Europeo -1981

• Carlos Sáinz (ToyotaCelica ) – Mundial -1990

• Carlos Sáinz (ToyotaCelica ) – Mundial - 1992

• Jesús Puras (Ford Escort)– Mundial en grupo N –1994

• Luis Climent (SubaruImpreza ) – Mundial paraprivados - 1999

• Dani Solá (Citroën Saxo)– Mundial Junior – 2002

• Dani Sordo (Citroën C2)– Mundial Junior - 2005

• Enrique García Ojeda(Peugeot 207 S2000) –IRC 2007

Nicolás Vouilloz, piloto francés compañeiro de Ojeda, proclamouse subcampión

A regularidade foi a arma do piloto español, copilotado por Barrabés García Ojeda logrou o primeiro título continental da súa carreira deportiva

RecuperadoTamén sobre trazados urbanos vai

esta nova. Portugal acolleu o 40º

Circuito de Vila Real, recuperando así

un peculiar trazado na vila transmonta-

ña. Carreiras de hoxe e outras do pasa-

do déronse cita nun percorrido modifi-

cado pero que segue a conservar certos

puntos emblemáticos sobre os que non

se competía dende 1990.

COMPETICIÓN n o v e m b r o 2 0 0 722

Nin un nin outroXapón significou unha nova cita do

mundial de ralis, cunha particular loita

entre Loeb e Gronholm. Pero no país

do sol nacente nin o galo nin o finés

conseguiron rematar, sendo o vencedor

Hirvonen, sobre Ford, con Dani Sordo

na segunda praza final

O segundoVitoria e campionato absoluto para

o alacantino Miguel Fuster no estatal

de ralis. O piloto de Fiat levouse o

triunfo na derradeira manga,onde Berti

Hevia, principal opoñente, se saíu na

especial que pechaba a competición.

No cómputo final os irmáns Vallejo,

que aínda tiñan certas opcións, foron

terceiros.

Cousa de AudiAsí foi o desenlace do DTM, que

en Hockenheim tivo a súa decisiva cita.Vitoria para James Green, que xa triun-fara en Barcelona, e título para MattiasEkstrom (Audi), recaendo o de equiposna escudería Audi Sport Team Abt

Un máisNovo éxito para Carlos Sáinz, des-

ta volta na especialidade na que estácompetindo nos últimos anos. Omadrileño rematou segundo na cita TTdos Emiratos Árabes, pese a diversosatrancos de índole variado. Desta for-ma o dous veces campión do mundo deralis fíxose coa Copa absoluta destamodalidade.

Quen a segue…a consigue” di o refrán. E así foi

para o portugués Álvaro Parente, quedespois de diversas temporadas partici-pando acadou o título das World Seriesby Renault. Na carreira decisiva, dis-putada no trazado catalán deMontmeló, as vitorias foron paraMolina e Hanley, éste último principalrival do piloto luso.

HomenaxeE falando de Cataluña, Barcelona

acolleu a homenaxe ó desaparecido

circuito urbano de Montjuich. Pilotos

míticos do automobilismo, como

Pescarolo, Fittipaldi, Piper, volveron a

rodar polos case catro quilómetros de

corda da emblemática pista.

Ráfagas mundiaisTEXTO: Miguel Cumbraos

FOTOS: Sprint Motor

COMPETICIÓN n o v e m b r o 2 0 0 7 2323

Galegos no nacional de ralis 2007

Como vén ocorrendo nosúltimos anos o nacionalde ralis é o campionatoautomobilístico queacolle máisrepresentacióngalega. Ávidos decontinuar a súaaprendizaxe máisaló do nosoasfalto, osrepresentantesgalegos probanfortuna nun calendarioque en Galicia soe parardúas ou tres veces. No2007, como é norma,parabéns para algúns e aagardar mellores ocasiónspara outros.

Atao final.

Asi foron as opcións, poucas e complexas, dosirmáns Vallejo para levar o título absoluto.Finalmente foron terceiros, cumprindo máis do pre-visto nas súas expectativas iniciais, coa recompensado título en GT e as vitorias absolutas en Canarias eFerrol.

Demenos a

máis.Deste xeito foi a temporada do mozo Victor Senra, encadra-

do nas filas do RACC e dispondo dun afinado EVO IX. O deDumbría obtivo o subcampionato na monomarca Mitsubishi e osexto posto na xeral, pelexando incluso pola vitoria absoluta enFerrol. Foi o mellor desa singular armada con unidades xapo-nesas que formaron Burgo, Meira e Muñiz, entre outros.

Unhasoa carta.

Esa era a solución para oDesafío Peugeot na manga final enLloret. Quen quedara diante vencía aveterana promoción, decantándosefinalmente para o catalán Martí. Otítulo podería ser tamén para ovigués Óscar Garre, que apurou

tódalas súas opcións, cedendo tansó cara ao final. Foi o líder dun

pelotón autonómico ondeestiveron tamén Gómez,

Núñez, González….

Máisben só.

Así estivo Jesús Ferreiro na categoría de históricos, oque lle facilitou a consecución do título. Pouca participa-

ción, máis numerosa a medida que avanzaba o ano, e cómodotriunfo para o de Melide, garra e espectáculo co seu habitual eveterán FordEscort RS.

Luces e sombras

Vén da página 15.- Urovesa pretende competir

para obter algún encargo porparte do Ministerio deDefensa?

A nosa gran desvantaxe é queestamos a competir cos xigantesda automoción, con todo o queiso implica para un fabricantepequeno coma nós.

Pola contra, nós podemosfacer por encarga cinco vehículoscunhas características específi-cas, pero ao gran fabricante igualnon lle compensa.

Urovesa ten vantaxes e inco-venientes coma todos. Nós somosfabricantes de pequenas seriesespecializadas. Esa característi-ca danos a vantaxe de ter un vehí-culo máis polivalente ca os dosrivais. Temos 20 variedades dife-rentes do noso modelo. Unhaespecialización para cada cliente.Con isto, un cliente como oMinisterio de Defensa xoga coavantaxe da loxística, pois é moidiferente, ter 4 modelos de fabri-cantes distintos que 4 especiali-zados do mesmo, como é o nosocaso. A primeira opción implicacuadriplicar os recambios e aformación específica mecánica.

Algo que é innecesario cos nososmodelos, que comparten mecáni-ca e recambios.

- Os novos vehículos blinda-dos deberán levar, podiamosdicir de serie, os famosos inhibi-dores de frecuencia que se estáninstalando nalgúns vehículos detropas españolas desprazadas

noutros países?Si, hai inhibidores de frecuen-

cia que se están a incorporar.Estes, de tódalas formas, soninútiles no caso dunha mina quese active por contacto ou a travésde detonador de cable. Só sonefectivos se se activan por controlremoto.

- Como está influíndo a for-taleza do euro nas exportaciónsde Urovesa?

A exportación na nosa empre-sa vai por momentos, pois a nosadependencia das administracións

públicas fai que os pedidos dunano para outro sexan moi diferen-tes. Nós, de tódalas formas, esta-mos moi centrados no mercadoeuropeo, co cal as fluctuacións doeuro non nos inflúen moito.

>> Exclusivos Vehículos de Flota <<

GETZ 1.5 CRDI DIESELXACOBEO MOTOR, S.L.GETZ 1.5 CRDI GL 5P 88 CV DICIEMBRE 2005 KM 0 10.500TUCSON 2.0 CRDI STYLE 112 CV DICIEMBRE 2005 KM 0 22.500SANTA FE 2.0 CRDI 4X4 112 CV DICIEMBRE 2004 19.000ACCENT 1.5 GLS 5P 102 CV AÑO 2004 7.000SANTA FE 2.0 CRDI 4X4 COMFORT 125 CV AÑO 2006 KM O 24.500

Teléfonos: 981 56 96 32 - 981 56 96 30 – Boisaca - SANTIAGO

A ACTUALIDADE DO MOTOR Tódolos dereitos reservados. Esta publicación non pode ser reproducida ourexistrada por ningún medio mecánico ou electrónico sen o permiso previo,

e por escrito, da Editorial.

Redacción e administración:URBANIZACIÓN SAN SADURNIÑO, RÚA B, Nº 21

TEO (A CORUÑA). Teléfono 981 801 458

Urovesa renova o

O modelo VAMTAC S3 é un dos máis demandados polas Forzas Armadas

VAMTAC