Formación ERTMS

7/22/2019 Formacin ERTMS

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Instalaciones de Enclavamientos y Sistemas de Proteccin del Tren

para el tramo Madrid-Puigverd de Lleida de la lnea de alta velocidad

Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa.

Fecha Rev. Fecha Rev. Entidad emisora:

22/06/05 A CSEE-TRANSPORTPor cuenta de : UTEDOC N : CSC1-G-FE1SUPO-D001N Interno : 604900 T 7048295-02 H 1/198

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CURSO DE FORMACIN

ERTMS NIVEL 1

Archivo:

Reservado para Cliente:

Cdigo ADIF: LAV2-372-CBCS-XXXX-FS-001-XXX-XA

N CONTRATO: LAV2


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LISTA DE EVOLUCIN

REV. OBJETO DE LAMODIFICACIN

FECHA REDACTOR ENTIDAD VISTOBUENO

A Creacin 22/06/05 R. SanzCSEE

Transport

NOMBRE ENTIDAD FECHA VISTO BUENO

VERIFICACINT. Chabroux

Ingeniero CalidadCSEE Transport

VALIDACIN

S. Aboud

Coordinador Tcnico CSEE Transport

APROBACIN

O. Malcros

Jefe de proyectoCSEE Transport


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NDICE

Pgina

1 OBJETO DEL CURSO ......................................................................................... 9

2 GLOSARIO DE TRMINOS............................................................................... 10

3 INTRODUCCIN AL ERTMS............................................................................. 13

3.1 NIVELES DE FUNCIONAMIENTO .............................................................. 13

3.1.1 Nivel 0................................................................................................... 14

3.1.2 Nivel STM ............................................................................................. 15

3.1.3 Nivel 1................................................................................................... 16

3.1.4 Nivel 2................................................................................................... 19

3.1.5 Nivel 3................................................................................................... 21

3.2 PRINCIPIOS BSICOS ............................................................................... 22

3.2.1 Configuracin grupo de balizas ............................................................ 22

3.2.2 Enlace................................................................................................... 23

3.2.3 Localizacin y posicin del tren ............................................................ 24

3.2.4 Autorizacin de movimiento.................................................................. 25

3.2.5 Restriccin de velocidad....................................................................... 26

3.2.6 Limitaciones Temporales de Velocidad ................................................ 27

3.2.7 Informacin de gradiente ...................................................................... 27

3.2.8 Cambios de modo................................................................................. 28

3.2.9 Track Condition..................................................................................... 28


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3.2.10 Mensajes de texto................................................................................. 29

3.2.11 Supervisin de velocidad...................................................................... 29

3.2.12 Mando del sistema de freno.................................................................. 33

3.2.13 Valores Nacionales............................................................................... 34

3.3 MODOS DE FUNCIONAMIENTO................................................................ 36

3.3.1 Full Supervisin (FS) ............................................................................ 37

3.3.2 On Sight (OS) ....................................................................................... 37

3.3.3 Staff Responsible (SR) ......................................................................... 38

3.3.4 Shunting (SH) ....................................................................................... 38

3.3.5 Unfitted (UN)......................................................................................... 38

3.3.6 Trip (TR) ............................................................................................... 39

3.3.7 Post Trip (PT) ....................................................................................... 39

3.4 TRANSICIONES DE NIVEL......................................................................... 40

3.4.1 Transiciones de entrada y salida de la lnea equipada......................... 40

3.4.2 Transiciones en la lnea........................................................................ 40

3.5 PROCEDIMIENTOS .................................................................................... 41

3.5.1 Paso a SH ordenado por la baliza ........................................................ 41

3.5.2 Paso a OS ordenado por la baliza ........................................................ 42

4 LENGUAJE ERTMS NIVEL 1............................................................................. 44

4.1 CABECERA DEL TELEGRAMA .................................................................. 45

4.2 VARIABLES GENERALES .......................................................................... 47

4.3 PAQUETE 3: VALORES NACIONALES................................................................. 47

4.4 PAQUETE 5: ENLACE ...................................................................................... 48

4.5 PAQUETE 12: MA NIVEL 1 .............................................................................. 51


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4.6 PAQUETE 21: PERFIL DE GRADIENTE................................................................ 55

4.7 PAQUETE 27: PERFIL ESTTICO DE VELOCIDAD ................................................. 56

4.8 PAQUETE 41: ORDEN TRANSICIN NIVEL .......................................................... 58

4.9 PAQUETE 42: SESIN DE RADIO ...................................................................... 59

4.10 PAQUETE 44: DATOS DE APLICACIONES EXTERNAS ........................................... 60

4.11 PAQUETE 65: LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD ................................. 61

4.12 PAQUETE 66: REVOCACIN LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD ............ 62

4.13 PAQUETE 68: TRACK CONDITION ..................................................................... 63

4.14 PAQUETE 72: MENSAJE DE TEXTO ................................................................... 654.15 PAQUETE 79: INFORMACIN GEOGRFICA ........................................................ 67

4.16 PAQUETE 80: PERFIL DE MODOS ..................................................................... 69

4.17 PAQUETE 132: DANGER FOR SHUNTING........................................................... 71

4.18 PAQUETE 136: INFORMACIN INFILL ................................................................ 72

4.19 PAQUETE 137: STOP EN STAFF RESPONSIBLE.................................................. 73

4.20 PAQUETE 254: INFORMACIN POR DEFECTO DE BALIZA ..................................... 74

5 APLICACIN ESPECFICA ............................................................................... 75

5.1 AUTORIZACIN DE MOVIMIENTO (MA)................................................... 75

5.1.1 Determinacin diferentes MA................................................................ 75

5.1.2 Definicin de timers .............................................................................. 77

5.1.3 Gestin del MA en el caso de rutas de maniobra ................................. 82

5.2 GRADIENTE................................................................................................ 83

5.3 LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD....................................... 87

5.3.1 Definicin de puntos de informacin y secciones LTV.......................... 87

5.3.2 Definicin de los niveles de velocidad de LTV...................................... 87


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5.3.3 Definicin de los cantonamientos de LTV............................................. 87

5.3.4 Rutas sin cambio de va........................................................................ 89

5.3.5 Rutas con cambio de va ...................................................................... 97

5.3.6 Tren que pierde la informacin de LTV por un fallo del sistema......... 102

5.4 TRACK CONDITION.................................................................................. 104

5.4.1 Tneles............................................................................................... 104

5.4.2 Viaductos (ms de 200m)................................................................... 105

5.4.3 Zona neutra ........................................................................................ 105

5.4.4 Agrupacin de condiciones................................................................. 105

5.5 DANGER FOR SHUNTING ....................................................................... 108

5.6 PARADA EN MODO SR ............................................................................ 109

6 CONTENIDO DE LOS TELEGRAMAS ............................................................ 110

6.1 BALIZA FIJA DE RELOCALIZACIN ........................................................ 110

6.2 BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEAL DE ENTRADA ............................... 110

6.3 BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEAL DE SALIDA.................................... 110

6.4 BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEAL DE CIRCULACIN........................ 111

6.5 BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEAL DE MANIOBRA ............................. 111

6.6 BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEAL DE BLOQUEO............................... 111

6.7 BALIZA FIJA DE GRUPO IN FILL ............................................................. 111

6.8 BALIZA FIJA DE GRUPO DE AVANZADA................................................ 111

6.9 TELEGRAMA POR DEFECTO BALIZA CONMUTABLE........................... 111

6.10 TELEGRAMA POR DEFECTO LEU .......................................................... 112

6.11 BALIZA CONMUTABLE DE SEAL.......................................................... 113

6.11.1 Baliza conmutable grupo seal de entrada......................................... 113


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6.11.2 Baliza conmutable grupo seal de salida............................................ 121

6.11.3 Baliza conmutable grupo seal de maniobra...................................... 125

6.11.4 Baliza conmutable grupo seal de bloqueo ........................................ 125

6.11.5 Baliza conmutable grupo seal de circulacin.................................... 130

6.12 BALIZA CONMUTABLE DE GRUPO INFILL............................................. 130

6.12.1 Baliza conmutable grupo infill de seal de entrada............................. 130

6.12.2 Baliza conmutable grupo infill de seal de salida ............................... 135

6.12.3 Baliza conmutable grupo infill de seal de bloqueo............................ 139

6.12.4 Baliza conmutable grupo infill de seal de circulacin........................ 141

6.13 BALIZA CONMUTABLE DE GRUPO DE AVANZADA .............................. 141

6.13.1 Baliza conmutable grupo avanzada de seal de entrada ................... 141

6.13.2 Baliza conmutable grupo avanzada de seal de bloqueo................... 146

6.14 BALIZA CONMUTABLE DE LTV ............................................................... 147

6.14.1 Baliza conmutable de LTV grupo seal de entrada ............................ 147

6.14.2 Baliza conmutable de LTV grupo seal de bloqueo............................ 153

7 GESTIN LTV DESDE PLO ............................................................................ 155

7.1 PRINCIPIO GENERAL .............................................................................. 155

7.2 MODO OPERATIVO.................................................................................. 155

8 PLAN TCNICO ERTMS N1 ............................................................................ 161

8.1 MBITO DE APLICACIN......................................................................... 161

8.2 CAPTULOS DEL PLAN TCNICO ........................................................... 161

9 ARQUITECTURA GENERAL DEL SISTEMA .................................................. 174

9.1 CONFIGURACIN DE GRUPOS DE EUROBALIZAS .............................. 176

9.1.1 Grupo de relocalizacin ...................................................................... 176


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9.1.2 Grupo de seal ................................................................................... 177

9.1.3 Grupo de eurobalizas infill y avanzada ............................................... 178

9.1.4 Contenido de las eurobalizas.............................................................. 178

9.2 CRITERIOS DE DISEO DE ASIGNACIN DE CODIFICADORES......... 179

9.2.1 Ejemplo de Apartadero ....................................................................... 180

9.2.2 Ejemplo de PB.................................................................................... 181

9.2.3 Ejemplo de PBL.................................................................................. 182

9.3 CONFIGURACIN DE LOS CODIFICADORES........................................ 183

9.3.1 Descripcin de la arquitectura ............................................................ 184

9.3.2 Configuracin aplicada ....................................................................... 186

9.3.3 Arquitectura del hardware................................................................... 188

9.3.4 Arquitectura del software .................................................................... 190

9.3.5 Redes de comunicaciones.................................................................. 191

9.3.6 Descripcin mecnica del rack de la LEU........................................... 192

9.3.7 Descripcin de los mdulos de hardware que componen la LEU....... 192


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1 OBJETO DEL CURSO

El objetivo del presente curso es el establecer una base de informacin suficiente

para alcanzar un nivel de conocimiento adecuando sobre la funcionalidad y losequipos instalados dentro del sistema ERTMS en la lnea de alta velocidad Madrid

Lleida.

El curso se limitar en su contenido al sistema ERTMS nivel 1, aunque se incluye una

descripcin general de los distintos niveles. As mismo, la informacin del presente

curso se circunscribe a la funcionalidad y soluciones adoptadas dentro de la lnea

Madrid-Lleida, quedando fuera del mismo aquellas funcionalidades no implementadas

en la misma.

La formacin constar de una parte terica y otra prctica en donde se presentarn

los distintos elementos constituyentes del sistema instalados en un emplazamiento

real.

Los temas tratados se enfocarn, una vez establecidos los conocimientos iniciales, a

las actividades de mantenimiento y explotacin de la lnea.

Una vez terminado el curso debern haber quedado consolidados los siguientespuntos:

Principios bsicos del sistema ERTMS

Funcionalidad del sistema ERTMS aplicada a la lnea de alta velocidad

Arquitectura general del sistema ERTMS

Funcionamiento de los diferentes componentes constituyentes del sistema

No es objetivo del curso la formacin especfica sobre el equipamiento de los equipos

embarcados as como tampoco las labores de mantenimiento previstas para los

mismos. No obstante s formar parte de la formacin los conocimientos necesarios

sobre la funcionalidad del equipo embarcado as como una visin genrica de la

arquitectura


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2 GLOSARIO DE TRMINOS

Sigla Significado

ATO Operacin automtica del tren

ATP Proteccin automtica del tren

BG Grupo de balizas

CV Circuito de va

CTC Control de trfico centralizado

DMI Interfaz hombre mquina

DP Punto de peligro

ENCE Subsistema de enclavamiento

EOA Final de autorizacin

EOB ERTMS/ETCS de a bordo

ERTMS Sistema europeo de gestin del trfico ferroviario

ETCS Sistema europeo de control del tren

EVC Ordenador vital europeo

FS Supervisin total

GSM-R Sistema de transmisin radio GSM Railways (ferrocarriles)

IS Aislamiento

JRU Unidad de grabacin jurdica (a bordo)

LEU Unidad electrnica en la lnea

LRBG ltimo grupo de balizas relevante

LTV Limitacin temporal de la velocidad


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Sigla Significado

MA Autorizacin de movimiento

MRSP Perfil de velocidad ms restrictivo

NL Sin el mando Non Leading

NP Sin alimentacin (No Power)

OS Marcha a la vista (On sight)

PCE Puesto de mando ERTMS

PI Punto de informacin

PLO Puesto de mando local

PRO Puesto de mando regional

PT Post Trip

RBC Centro de bloqueo por radio

RV ReVerse

SAM Sistema de ayuda al mantenimiento

SB Stand-By

SE STM Europeo

SEI Sistema de enclavamiento integrado

SF Fallo del sistema (System Failure)

SH Maniobras (Shunting)

SIL Nivel de integridad de la seguridad (Safety Integrity Level)

SL Sleeping

SN STM Nacional

SR Staff Responsible


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Sigla Significado

STM Mdulo de transmisin especfico

TIU Unidad de interfaz del tren

TR Trip

TSR Limitacin temporal de velocidad

UN Unfitted


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3 INTRODUCCIN AL ERTMS

A continuacin se describen los elementos ms importantes para obtener un

conocimiento general del sistema ERTMS.

Para un conocimiento detallado de la funcionalidad del sistema ERTMS es necesario

remitirse a la especificacin tcnica de interoperabilidad SRS.

El sistema ERTMS constituye el sistema de proteccin de tren interoperable acordado

entre los diferentes suministradores de equipos de sealizacin europeos y las

distintas administraciones ferroviarias europeas.

El objetivo de la especificacin es el establecer los elementos necesarios para

conseguir la interoperabilidad tcnica de todos los equipos sea cual fuere el fabricante

de los mismos. En un nivel ms avanzado se consigue la interoperabildad funcional,

consistente en unificar las funcionalidades llevadas a cabo con las herramientas que

nos aporta el sistema.

3.1 NIVELES DE FUNCIONAMIENTO

El sistema est estructurado en diferentes niveles de aplicacin que establecen

diferentes maneras de establecer la comunicacin entre el nivel de va y el tren. La

definicin de los niveles est relacionada con el equipamiento en va utilizado para

enviar la informacin al tren y las funciones asociadas a cada uno de ellos.

Un tren equipado con el sistema ERTMS estar en cada momento en el

correspondiente nivel de funcionamiento en funcin del equipamiento en va presente

y disponible.

As mismo se han establecido los criterios para la realizacin de las transiciones entrelos distintos niveles.

Es posible la superposicin de niveles de funcionamiento en la misma lnea, en

funcin del equipamiento de los trenes.

Los niveles 1, 2 y 3 son compatibles en sentido descendente. Es decir, un tren

equipado con nivel 3, puede circular en lneas equipadas con nivel 2 1, uno


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equipado con nivel 2 lo puede hacer en una lnea equipada exclusivamente con nivel

1.

Los niveles especificados son los siguientes.

3.1.1 Nivel 0

Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado circulando en una lnea

sin equipamiento ERTMS.

La conduccin del tren estar basada en sistemas de sealizacin lateral. El sistema

ERTMS solamente realiza la supervisin de la velocidad mxima definida para el

modo UN (unfitted). Al maquinista no se le enviar ningn otro tipo de informacin.

La deteccin del tren y la supervisin de su integridad est asegurada por elenclavamiento y los circuitos de va. Estos sistemas se encuentran fuera del mbito

del ERTMS.

3.1.1.1 Equipamiento ERTMS en va

No existir equipamiento en va a excepcin de alguna eurobaliza para

anunciar la transicin a otro nivel o algn comando especfico.

3.1.1.2 Funciones ERTMS en va

No existen funcionalidades implementadas en va relativas al sistema ERTMS.

3.1.1.3 Equipamiento embarcado requerido

Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza

3.1.1.4 Funciones ERTMS embarcadas

Supervisin de la mxima velocidad del tren

Supervisin de mxima velocidad en zona UN

Lectura de eurobalizas para transicin y comandos especiales


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ETCS

end of track

Figura 1

3.1.2 Nivel STM

Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado con la interfaz del

sistema nacional STM circulando en una lnea equipada con el sistema nacional.

La informacin generada por el sistema nacional instalado en va es recibida por el

tren mediante la interfaz especfica. Esta informacin es transformada por la interfaz

nacional del equipo embarcado (STM = Specific Transmisin Module) en informacin

interpretable por el sistema ERTMS. Cada sistema nacional tendr su propio interfazSTM especfico.

El nivel de supervisin alcanzado ser similar al del sistema nacional, siendo este el

encargado de supervisar la deteccin del tren y la integridad del mismo.

La interfaz STM no usa los sistemas de transmisin propios del ERTMS excepto los

necesarios para el anuncio y transmisin de las rdenes de transicin.


El sistema utilizar el equipamiento propio del sistema nacional. Solamente

existirn eurobalizas para la gestionar la transicin de niveles.


No existen funcionalidades implementadas en va relativas al sistema ERTMS.


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Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza e interfaz STM

disponible y compatible con la infraestructura de va.


Dependern del sistema nacional y su implementacin

Lectura de eurobalizas para las transiciones de nivel y comandos especiales

Gestin de la interfaz STM

Informacin al maquinista en funcin del sistema nacional

ETCSSTM

existing national system end of track segment

Optional,depending onnationalsystem

Figura 2

3.1.3 Nivel 1

Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado en una lnea equipada

con sistema de transmisin por eurobalizas. Opcionalmente pueden existir sistemas

de transmisin infill del tipo Euroloop o Radio Infill.


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Es necesaria la existencia de un sistema de enclavamiento como sistema bsico de

sealizacin.

Las autorizaciones de movimiento son generadas por el sistema de suelo y son

enviadas al tren a travs de eurobalizas.

Aun tratndose de un sistema de transmisin puntual, la supervisin de la velocidad

del tren y del lmite de la autorizacin es continua.

Deber existir un sistema de enclavamiento y deteccin de presencia e integridad de

tren, fuera del mbito del sistema ERTMS. La sealizacin lateral es necesaria para

reanudar la marcha siempre que no exista un dispositivo infill continuo.


Eurobalizas para la transmisin de informacin al tren. Podrn ser fijas para

enviar informacin invariable o conmutables para el caso de informacin

variable segn las condiciones de va.

Posibilidad de dispositivos de transmisin semi-continua infill.


Transmisin de la autorizacin de movimiento en funcin de las condiciones de

enclavamiento de va establecidas por el enclavamiento.

As mismo se enviarn aquellas informaciones complementarias de descripcin

de va necesarias para la gestin del movimiento del tren.


Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza.

Equipos de radio-infill o euroloop si as es requerido.3.1.3.4 Funciones ERTMS embarcadas

Recepcin de la autorizacin de movimiento y descripcin de la va transmitido

por las eurobalizas

Seleccin de la velocidad ms restrictiva en cada punto


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Clculo de la curva de velocidad teniendo en cuenta las caractersticas de

frenado y aceleracin del tren as como la descripcin de la va.

Comparacin de la velocidad del tren con la velocidad permitida y mando del

freno si es necesario.

Informacin al maquinista.

ETCS

Eurobalise end of track segment

LEU

Interlocking

Figura 3


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ETCS

Eurobalise end of track segment

optional

Euroloop

LEU

Interlocking

Radio in-fill

Figura 4

3.1.4 Nivel 2

Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado en una lnea controlada

por el Radio Block Centre (RBC), transmisin continua por radio GSM-R y eurobalizas

de posicionamiento. La localizacin del tren y su integridad estn garantizados por el

sistema de deteccin de tren (circuito de va).

Es necesaria la existencia de un sistema de enclavamiento como sistema bsico de

sealizacin.

Las autorizaciones de movimiento son generadas por el sistema de suelo y son

enviadas al tren a travs del sistema de euroradio GSM-R.

Es, por lo tanto, un sistema de transmisin continuo con supervisin continua.

Ser necesaria la presencia de un sistema de deteccin de tren y garanta de

integridad del mismo, fuera del mbito del ERTMS.

El RBC suministra informacin al tren en cada momento de forma individualizada

conociendo la identidad de cada uno de los trenes que tiene bajo su control.


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La sealizacin lateral en este caso no es necesaria.


Radio Block Centre (RBC)

Euroradio GSM-R para transmisin de informacin bidireccional

Eurobalizas fundamentalmente para relocalizacin del tren


Conocimiento de los trenes controlados dentro de cada zona.

Seguimiento de los trenes que se encuentran bajo control

Determinacin de la autorizacin de movimiento para cada uno de los trenessegn la situacin del enclavamiento

Transmisin de la autorizacin de movimiento y la descripcin de la va de

forma individual para cada tren

Gestin de las transiciones entre RBCs.


Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza.

Equipo euroradio GSM-R.


Lectura de eurobaliza y envo al RBC de la posicin relativa respecto a ella

Recepcin va euroradio de la autorizacin de movimiento referido a la

eurobaliza

Seleccin de la velocidad ms restrictiva en cada punto

Clculo de la curva de velocidad teniendo en cuenta las caractersticas de

frenado y aceleracin del tren as como la descripcin de la va.

Comparacin de la velocidad del tren con la velocidad permitida y mando del

freno si es necesario.


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Informacin al maquinista.

ETCS

Eurobalise

Radio Block Centre

Interlocking

end of track segment

Optional

Figura 5

3.1.5 Nivel 3

Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado en una lnea controladapor el Radio Block Centre (RBC), transmisin continua por radio GSM-R y eurobalizas

de posicionamiento. En este caso la localizacin del tren y su integridad est

garantizado por el equipo embarcado y el RBC.

Este nivel de funcionamiento queda fuera del alcance de este curso.


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3.2 PRINCIPIOS BSICOS

3.2.1 Configuracin grupo de balizas

Un grupo de balizas est constituido de una a ocho eurobalizas Cada eurobaliza tendr informacin de su posicin interna dentro del grupo,

del nmero de balizas del grupo y la identidad del grupo.

El nmero de cada eurobaliza describe la posicin dentro del grupo

La referencia de posicin de un grupo corresponde con el eje de la eurobaliza

nmero 1

La direccin nominal de un grupo de balizas viene dado por el sentidocreciente en orden de eurobalizas.

Reverse direction Nominal

1st 2nd 3rd

Location

Figura 6

En nivel 1, en los grupos consistentes en una sola baliza, el sentido viene

determinado por la informacin de enlace

Una eurobaliza puede contener informacin vlida para el sentido nominal, el

inverso o ambos.

La informacin envidada podr ser normal o del tipo infill.

Toda la informacin de distancia enviada desde un grupo de balizas lo hace

respecto a la referencia del mismo.

En el caso de informacin infill, la distancia se referir al punto de referencia

del grupo principal al que pertenece la informacin.


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El conjunto de telegramas enviado por un grupo se denomina mensaje.

Se considera perdida la lectura de una baliza dentro de un grupo si:

o No se lee una baliza en la distancia mxima desde le ltima lectura de

baliza del grupo.

o Se produce un salto en el orden de lectura de balizas dentro del grupo.

3.2.2 Enlace

El objeto de la funcionalidad de enlace es el siguiente:

Determinar si un grupo de balizas no se ha ledo o lo ha sido fuera de la

ventana de expectacin tomando la accin adecuada en cada caso

Determinar el sentido de lectura en el caso de grupos de balizas simples

Corregir la posicin del tren debido a los errores de odometra

La informacin de enlace se compone de:

La identidad del grupo enlazado

Posicin del grupo enlazado, en distancia relativa

La precisin de la medida de dicha distancia

Direccin en la que se pasar por el grupo enlazado

Reaccin prevista en caso de problemas de consistencia de lectura del grupo

enlazado: TRIP, freno de servicio o sin reaccin.

Pueden existir grupos no enlazados, pero debern estar formados por al menos dos

eurobalizas y estar identificados como tal.

Cuando se dispone de informacin de enlace:

Slo son tenidos en cuenta los grupos que se encuentran en la informacin de

enlace y que se encuentran marcados como enlazados, siempre que se

encuentren dentro de la ventana de expectacin.


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La ventana de expectacin tendr en cuenta la precisin de enlace, el error de

odometra y la posicin de la antena respecto al tren.

Si se dispone de informacin de enlace, se rechazar el mensaje de un grupo

presente en la lista de enlace y se aplicar la reaccin de enlace si se producealguno de los siguientes hechos:

o Una baliza se pierde dentro del grupo

o Una baliza es leda pero el telegrama no puede ser decodificado

o Hay variables dentro del mensaje con valores no vlidos

Si el grupo est enlazado pero no se encuentra en la informacin de enlace

presente en el tren en este momento, el mensaje se rechazar y no se aplicarreaccin en caso de errores.

Si no se dispone de informacin de enlace, el equipo embarcado rechazar el

mensaje de un grupo marcado como enlazado y aplicar el freno de servicio si:

o Una baliza se pierde dentro del grupo

o Una baliza es leda pero el telegrama no puede ser decodificado

o Hay variables dentro del mensaje con valores no vlidos

3.2.3 Localizacin y posicin del tren

El posicionamiento del tren en cada momento deber tener en cuenta un

intervalo de confianza basado en el error de odometra y en la precisin del

enlace.

La ventana de posicionamiento del tren, aumenta en relacin a la distancia

recorrida desde la ltima relocalizacin en funcin del error de odometra. La ventana de posicionamiento se resetea al paso por un grupo enlazado.

A partir de la ventana de posicionamiento se determinan tres puntos

o Posicin estimada del tren (Estimated Front End). Correspondiente con

la posicin calculada en cada momento para la cabeza del tren.


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o Max. Safe Front End. Correspondiente con la posicin ms adelantada

teniendo en cuenta la ventana de posicionamiento

o Min. Safe Front End. Correspondiente con la posicin ms retrasada

teniendo en cuenta la ventana de posicionamiento.

El equipo embarcado podr mostrar al maquinista bajo peticin la posicin

kilomtrica estimada para la cabeza del tren con una resolucin de 1 metro.

El equipo de suelo enviar informacin geogrfica de manera que la distancia

mxima entre puntos de informacin geogrfica de referencia no exceda de

10km.

3.2.4 Autorizacin de movimiento

Para el control del movimiento del tren, ste deber recibir las siguientes

informaciones por parte del equipamiento de suelo:

o Autorizacin de movimiento (MA), expresado en distancia permita a

recorrer desde el punto de informacin

o Informacin de enlace

o Descripcin de la va en la distancia cubierta por el MA, con las

siguientes informaciones posibles:

Perfil esttico de velocidad (necesario)

Perfil de gradiente (necesario)

Limitaciones temporales de velocidad

Si el equipo embarcado recibe nueva informacin de descripcin de la va e

informacin de enlace, sta reemplazar a la existente a partir del punto decomienzo de la nueva informacin.

La informacin de MA contendr los siguientes elementos:

o Localizacin del final de la autorizacin de movimiento EOA

o Velocidad al final de la autorizacin. Normalmente ser cero, excepto en

casos como el de salida de la lnea


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o Localizacin del punto a proteger ms all del EOA

o Velocidad de liberacin. Es la velocidad a la que se permite circular el

tren en la proximidad del EOA garantizando la proteccin del DP. Puede

ser un valor fijo o calculada por el equipo embarcado.

o El MA puede estar dividido en secciones y cada una de ellas con un

temporizador asociado, de forma que la autorizacin est limitada en el

tiempo sin que el tren disponga de la misma de forma infinita.

Un MA dado desde un grupo infill se denomina infill MA. Solamente puede ser

tenido en cuenta cuando el tren se encuentra en modo FS y se considerar

respecto al grupo de la seal principal al que hace referencia. Por lo tanto es

necesario disponer de informacin de enlace para el clculo de la distancia.

Los temporizadores enviados en el MA arrancan en el momento de la lectura

de la primera baliza del grupo, tanto si es grupo principal como infill.

Un nuevo MA, incluida su informacin asociada, reemplaza al existente, con

esto se puede alargar o recortar una autorizacin existente.

3.2.5 Restr icc in de velocidad

Existen distintas causas, independientes entre s, por las que la velocidad de

circulacin del tren puede estar restringida:

Perfil esttico de velocidad (Static Speed Profile SSP). Relacionado con

condiciones permanentes de la infraestructura y dependientes del tipo de tren

(categoras).

Perfil de velocidad por carga por eje (Axle load Speed Profile ASP). No

aplicado en la lnea.

Limitacin temporal de velocidad (Temporary Speed Restriction TSR). Aplica

una limitacin de velocidad que no es permanente por condiciones de va o

trabajos. Ver captulo 3.2.6.

Velocidad mxima del tren. Es una limitacin inherente al tren y no forma parte

de la informacin enviada desde el equipamiento de suelo.


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Restriccin de velocidad ligada a la sealizacin. Solamente utilizado en la

lnea para indicar la velocidad mxima o cero en el caso de seal cerrada.

Limitacin de velocidad por modo. Cada modo de funcionamiento tiene una

velocidad asociada. Ver captulo 3.3.

El denominado MRSP (Most Restrictive Speed Profile) corresponde con el perfil de

velocidad ms bajo calculado por el equipo embarcado teniendo en cuenta todas las

restricciones de velocidad presentes.

3.2.6 Limitaciones Temporales de Velocidad

Las limitaciones temporales de velocidad se aplican a todos los trenes

independientemente de su categora Cada limitacin es independiente de las otras, por lo que puede existir

superposicin entre las mismas, aplicndose siempre la ms restrictiva.

Cada LTV tiene su propia identidad lo que permite su revocacin posterior de

forma individual.

Pueden definirse LTV no revocables (no utilizado).

Una LTV con el mismo identificador, reemplazar a una recibida previamente.3.2.7 Informacin de gradiente

Es responsabilidad del sistema suelo el enviar la informacin de gradiente al

equipo embarcado en el tren.

La informacin de gradiente ser enviada en forma de perfil.


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Gradientvalues

Distance

TrackHeight

Distance

Travelling direction

A B

Figura 7

El proceso de ingeniera de aplicacin deber determinar la forma de

garantizar la seguridad en los criterios de discretizacin del perfil de

gradientes.

3.2.8 Cambios de modo

El perfil de modo se superpone a una autorizacin de movimiento para producir

el cambio de modo de FS (Full Supervisin) a uno de los dos modos

siguientes:

o OS (On Sight): Marcha a la vista

o SH (Shunting): Maniobra

Tambin puede definir el final del modo pero solamente para el caso de OS.

La recepcin de un Nuevo MA sin perfil de modos provoca el borrado del perfil

de modos actual.

El comienzo de modo se establece con el Max. Safe Front End.

El fin de modo se establece con el Min. Safe Front End.

3.2.9 Track Condit ion

Esta funcionalidad permite informar al tren sobre condiciones de va existentes

a lo largo de la va.


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De todos las posibles condiciones de va, las utilizadas en la lnea son las

siguientes:

o Zona neutra

o Tnel (implcita informacin de no parada)

o Viaducto (implcita informacin de no parada)

o Cierre de trampillas de aire acondicionado

o Parada no permitida

Est permitida la superposicin de informaciones incluso del mismo tipo. Es el

equipo embarcado el encargado de gestionarlas.

3.2.10 Mensajes de texto

Es posible enviar textos predefinidos (no utilizado en la lnea) o textos libres,

para ser mostrados en el DMI del tren.

Es posible establecer condiciones de visualizacin tanto en distancia, modo,

nivel, tiempo y reconocimiento por parte del maquinista.

As mismo es posible establecer la prioridad del mensaje lo que condiciona la

representacin del mismo en el DMI.

3.2.11 Supervisin de velocidad

La supervisin de velocidad corresponde al equipo embarcado y consiste en

determinar para cada momento la velocidad en funcin de la posicin para respetar el

MRSP y el EOA.

Comprender por lo tanto:

La supervisin de la velocidad constante a mantener segn el MRSP

Supervisin de la curva de frenado para alcanzar una velocidad inferior o nula.

La velocidad de liberacin


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No es objeto de este curso la descripcin detallada de los mtodos de clculo por

parte del equipo embarcado para la gestin de la supervisin de la velocidad. Aunque

se determinarn los criterios bsicos.

Los distintos niveles de velocidad definidos en cada momento por el equipoembarcado son los siguientes:

Velocidad permitida. Es la velocidad que el maquinista debe respetar en cada

momento.

Velocidad de alarma. Es la velocidad a partir de la cual se dispara una alarma

al maquinista para indicar exceso de la misma. La alarma se mantiene hasta

que la velocidad es igual o menor que la permitida.

Velocidad de intervencin de freno de servicio. Es la velocidad a partir de la

cual se activa el freno de servicio si existe la interfaz correspondiente. Una vez

que la velocidad es igual o inferior a la permitida, se libera el freno.

Velocidad de intervencin de freno de emergencia. Es la velocidad a partir de

la cual se activa el freno de emergencia. Se utiliza para la supervisin de la

velocidad de liberacin, TRIP y respaldo del freno de servicio. Una vez

activado el freno de servicio este se libera cuando el tren est parado.A continuacin se describen los distintos escenarios de supervisin de velocidad

posibles.

3.2.11.1 Supervisin de velocidad constante

En este caso la velocidad permitida corresponde con el valor del MRSP.

A partir de este valor se calcularn los valores de frenado de servicio y

emergencia


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Spee

Distanc

DV DVSBIDVEBIPW

SB

EB

Figura 8

3.2.11.2 Supervisin de curva de frenado

La supervisin de curva de frenado se puede dar por dos circunstancias:

o Cuando el tren se aproxima a una velocidad objetivo inferior

o Cuando el tren se aproxima a un EOA

El clculo de la curva de frenado de servicio y emergencia debern tener en

cuenta las deceleraciones previstas para ambos tipos de frenados.

La curva de emergencia se calcula teniendo por final el punto a proteger (DP) y

considerando el Max. Safe Front End.

La curva de frenado de servicio ser la ms restrictiva de las calculadas con la

posicin estimada sobre el EOA o con el Max. Safe Front End sobre el DP.


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Speed

Distance

EBI

Most restrictivespeed profile

EBD

SBI

W

P

W

P

SBI

SLEOA

Figura 9

3.2.11.3 Supervisin de velocidad de liberacin

La supervisin de la velocidad de liberacin se aplica en la proximidad del EOA

sobre un valor constante

La velocidad de liberacin se puede gestionar a la hora de enviar la

autorizacin de movimiento segn los siguientes criterios:

o Con un valor recibido junto con el MA

o Calculado por el equipo embarcado

o Usando un valor nacional

El control de velocidad de liberacin se activa en el momento en el que la

velocidad de intervencin del freno de servicio se iguala con dicho valor.

Si se rebasa la velocidad de liberacin se aplica automticamente el freno deemergencia.

Tambin es calculada un lmite inferior de velocidad de aviso


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SBD curveto EOA

EBIEBD curve

to SL

Speed

EOA SL

Distance

SBI(FBI)

Releasespeed

P

W

DV_RS

W

TransitionPoint

Figura 10

3.2.12 Mando del s istema de freno

En caso de fallo del freno de servicio el freno de emergencia es activado.

El freno de emergencia no es liberado hasta la parada del tren en los

siguientes casos:

o TRIP

o Proteccin frente a movimiento contrario al sentido de marcha

seleccionado en el tren.

o Proteccin frente a movimiento contrario al sentido permitido por la

autorizacin.

o Proteccin frente a movimiento cuando la supervisin de tren parado

est activada.

Si el frenado de servicio se produce por error de enlace o inconsistencia de

mensaje, ste no se libera hasta la parada del tren. Una vez parado el MA, la


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informacin de la va y la informacin de enlace son recortados hasta la

posicin de la punta del tren.

3.2.13 Valores Nacionales

Los valores nacionales definen los parmetros relativos a determinadas

variables que son de aplicacin en una lnea o lneas determinadas (valor del

NID_COUNTRY).

Si los valores no han sido recibidos por la eurocabina, sta aplicar los valores

por defecto.

Deben quedar memorizados a bordo incluso cuando la eurocabina est aislada

y sin energa.Datos Variable Valor por

defectoValor

nacional

Modificacin del factor de adhesin por elmaquinista

Q_NVDRIVER_HADESNo permitida No permitida

Velocidad lmite autorizada en modoShunting

V_NVSHUNT30 km/h 50 km/h

Velocidad lmite autorizada en modo StaffResponsible

V_NVSTFF40 km/h 100 km/h

Velocidad lmite autorizada en modo On

Sight

V_NVONSIGHT

30 km/h 50 km/hVelocidad lmite autorizada en modoUnfitted

V_NVUNFIT100 km/h 200 km/h

Valor de la velocidad de liberacin V_NVREL 40 km/h 35 km/h

Distancia de proteccin de movimientosRoll-away, Reverse y Standstill

D_NVROLL2 m 2 m

Uso del freno de servicio para ladeceleracin hasta un punto meta

Q_NVSRBKTRGS S

Autorizacin de liberar el freno deemergencia

Q_NVEMRRLS Slo a trenparado

Slo a trenparado

Velocidad mxima para la activacin de lafuncin Rebase de EOA

V_NVALLOWOVTRP0 km/h 0 km/h

Velocidad lmite autorizada que debe sercontrolada cuando la funcin Rebase deEOA est activa.

V_NVSI`PVTR30 km/h 50 km/h

Distancia para inhibir la parada deemergencia del tren cuando la funcinRebase de EOA se encuentra activada

D_NVOPTRP200 m 80 m


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Datos Variable Valor pordefecto

Valornacional

Tiempo mximo para inhibir la parada deemergencia del tren cuando la funcinRebase de EOA se encuentra activada

T_NVOVTRP60s 20s

Modificacin de la identificacin delmaquinista mientras que el tren est enmarcha

M_NVDERUNS S

Reaccin del sistema si el lmite temporalde supervisin del canal radio expira

M_NVCONTACTNinguna

Aplicacindel freno deservicio

Retraso temporal mximo en el RBC desdeel ltimo mensaje recibido

T_NVCONTACT(ilimitado) 9 s

Distancia autorizada para la marcha haciaatrs en modo Post Trip

D_NVPOTRP200 m 50 m

Distancia mxima que se puede recorrer enmodo Staff Responsible D_NVSTFF (ilimitada) (ilimitada)


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3.3 MODOS DE FUNCIONAMIENTO

A continuacin se describen los modos de funcionamiento previstos en la

especificacin SRS. De todos los modos posibles nos centraremos en aquellos

utilizados en la lnea y que adems tengan relacin con el sistema de suelo.

Los modos posibles son los siguientes:

Full supervisin (FS). Supervisin total

On Sight (OS). Marcha a la vista

Staff Responsible (SR). Responsabilidad del maquinista

Shunting (SH). Maniobra

Unfitted (UN). Sin equipamiento

Sleeping (SL). Modo de funcionamiento de una eurocabina esclava. Modo de

funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo

tanto no tratado en este documento

Stand By (SB). Modo inicial de la eurocabina una vez arrancada. Modo de

funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lotanto no tratado en este documento

Trip (TR). Modo especial que provoca el frenado de emergencia ante un

evento considerado peligroso

Post Trip (PT). Modo al que pasa la eurocabina despus del reconocimiento

por parte del maquinista de un TRIP

System Failure (SF). Modo de fallo de la eurocabina. Modo de funcionamiento

exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado

en este documento

Isolation (IS). Modo de aislamiento de la eurocabina. Modo de funcionamiento

exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado

en este documento


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No Power (NP). Estado sin alimentacin en la eurocabina. Modo de

funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo

tanto no tratado en este documento

Non Leading (NL). Modo de funcionamiento para una eurocabina presente enun puesto de conduccin esclavo sin conexin la cabina de conduccin

principal. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo

embarcado y por lo tanto no tratado en este documento

STM European (SE). Modo de funcionamiento STM avanzado. No se aplica en

la lnea.

STM National (SN). Modo de funcionamiento STM sin supervisin. No se aplica

en la lnea.

Reversing (RV). Modo de funcionamiento que permite al maquinista el cambio

de sentido de la marcha. No se aplica en la lnea.

3.3.1 Full Supervisin (FS)

Es el modo operacional cuando el equipo embarcado tiene la informacin de

autorizacin de movimiento y la informacin de va (gradiente y SSP) para la

supervisin total.

Este modo no puede ser seleccionado por el maquinista

El equipo embarcado es responsable de la supervisin del tren

El maquinista es responsable de responsable de la conduccin del tren dentro

de los parmetros de velocidad y autorizacin determinados por le equipo

embarcado.

3.3.2 On Sight (OS)

En este modo se permite al tren entrar en un circuito de va ocupado.

El cambio a este modo tiene que ser enviado desde el equipamiento de suelo

El equipo embarcado es responsable de la supervisin del movimiento del tren

y control de la velocidad definida para el modo OS.


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El maquinista es responsable de verificar de forma visual la ocupacin de la va

sobre la que circula.

3.3.3 Staff Respons ible (SR)

En este modo se permite al maquinista la conduccin del tren bajo su

responsabilidad

Es utilizado cuando no hay informacin de la ruta, por ejemplo:

o Despus del arranque de la eurocabina

o Al realizar un rebase de seal (OVERRIDE)

o Despus de un fallo del sistema de suelo

En este modo el equipo embarcado supervisa la velocidad establecida para

este modo

El maquinista debe respetar la sealizacin lateral existente y en su defecto

supervisar que la va est libre y las agujas en posicin, siguiendo en cada

caso el procedimiento degradado establecido.

3.3.4 Shunt ing (SH)

Corresponde con el modo de maniobras.

El equipo embarcado supervisa la velocidad establecida para este modo y el

no sobrepasar ninguna baliza con informacin restrictiva para este modo.

Una vez pasado a modo SH se considera fin de misin.

Este modo puede ser seleccionado por el maquinista a tren parado o bien

enviado desde el equipo de suelo mediante una orden de cambio de modo.

3.3.5 Unfi tted (UN)

Este modo de operacin ser utilizado en zonas no equipadas.

El equipo embarcado supervisar la velocidad determinada para este modo.

El maquinista debe respetar la sealizacin lateral y los procedimientos

operacionales previstos.


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3.3.6 Trip (TR)

Es el modo operacional al que pasa la eurocabina tras la aplicacin de un

frenado de emergencia debido a reaccin ante un evento no seguro.

Una vez que el tren a parado, se pedir reconocimiento al maquinista para salir

de este modo.

3.3.7 Post Trip (PT)

Es el modo obtenido una vez reconocido el TRIP.

Una vez en este modo, se produce la liberacin del freno de emergencia

Para avanzar el maquinista tendr que elegir entre comenzar misin de nuevo

(con paso a SR) o paso a modo SH.


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3.4 TRANSICIONES DE NIVEL

Hay que considerar dos tipos de transiciones de nivel. Las producidas de forma

degradada por fallo del sistema y las programadas.

Las primeras se producen por un fallo del sistema y afectan exclusivamente al equipo

embarcado, fuera del objeto del presente documento.

Dentro del grupo de las transiciones programadas tendremos dos tipos

fundamentales:

Las de entrada y salida de la lnea equipada

Las de comienzo de misin en el interior de la lnea

3.4.1 Transiciones de entrada y salida de la lnea equipada

Esta transicin se produce a nivel 0.

Previamente a la transicin se enva desde suelo el paquete correspondiente

con el anuncio del punto en el que se realizar la misma.

En el punto de transicin se enviar desde suelo el paquete con la orden de

ejecucin de la transicin.

El resto de requerimientos para la transicin son exclusivos del equipamiento

embarcado y por lo tanto fuera del alcance de este documento.

3.4.2 Transiciones en la lnea

Es necesario prever la posibilidad de transiciones en aquellos puntos donde un

tren pueda comenzar misin.

La transicin previstas dentro de la lnea se realizarn enviando en el paquete

correspondiente los niveles disponibles. El equipo embarcado elegir aquel de

mayor prioridad que encuentre disponible.

A tren parado el maquinista podr seleccionar el nivel en el comienzo de

misin.


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3.5 PROCEDIMIENTOS

A continuacin se analizan los procedimientos relacionados con el equipamiento de

suelo del nivel 1.

No se analizarn aquellos procedimientos exclusivos del equipo embarcado,

relacionados con el nivel 2 o 3, o no contemplados en la lnea como son:

Comienzo de misin

Fin de misin

Seleccin de SH por parte del maquinista

Rebase del EOA

Trip

Cambio de orientacin

Cambio a modo Reversing

Composicin de ramas

RBC Handover

3.5.1 Paso a SH ordenado por la baliza

El paso a modo SH ordenado desde el equipo de suelo se realiza mediante el

envo de un cambio de modo.

Para que el cambio de modo sea efectivo segn la especificacin, tiene que ir

acompaado de una autorizacin de movimiento, aunque en este caso el paso

a SH supone un fin de misin.

3.5.1.1 Recepcin desde grupo seal principal

La orden de cambio de modo se realizar para ejecucin inmediata al ser

recibido por el grupo de la seal comienzo de la maniobra.

Se pedir reconocimiento al maquinista


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Si no reconoce se dispara el freno de servicio y no se liberar hasta el

reconocimiento.

3.5.1.2 Recepcin desde un grupo infill

La orden de cambio de modo se realizar con una ventana previa de

reconocimiento por parte del maquinista.

El MA terminar en el punto de comienzo de la zona SH sin velocidad de

liberacin.

Si el Max Safe Front End rebasa el punto de cambio de modo sin el

reconocimiento previo, el cambio a SH se hace inmediatamente y si 5s

despus no se produce el reconocimiento se aplica el freno de servicio hasta elreconocimiento.

3.5.2 Paso a OS ordenado por la baliza

En nuestra lnea el cambio a modo OS se producir en el punto de entrada del

estacionamiento (seal de salida en sentido contrario).

Junto al cambio de modo se recibir un MA que cubre la ruta OS

Cuando la velocidad est por debajo de la permitida en modo OS y el tren seencuentre dentro de la zona de reconocimiento previo de la zona OS, se pedir

el reconocimiento al maquinista.

El punto de comienzo de la zona OS es supervisado como EOA sin velocidad

de liberacin hasta el reconocimiento por parte del maquinista. A partir de este

momento se supervisar el EOA final de la zona OS.

Si el Max Safe Front End rebasa el punto de cambio de modo sin el

reconocimiento previo, el cambio a OS se hace inmediatamente y si 5s

despus no se produce el reconocimiento se aplica el freno de servicio hasta el

reconocimiento.


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train

speed

Beginning ofOn Sightarea

brakingcurve in FS

train

acknowledgrequestisdisplayed to the

driveracknowledge

Transition toOn Sight mode

PermittedIn OS

AcknowledgemeArea

Figura 11

La salida del modo OS se producir al recibir un nuevo MA, por ejemplo en la

seal de salida del estacionamiento.


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4 LENGUAJE ERTMS NIVEL 1

Cada telegrama contenido en una eurobaliza que forma un mensaje de un

grupo de eurobalizas est formado por una cabecera y una serie de paquetes.

El telegrama debe terminar con el paquete de fin (paq. 255)

El comportamiento del sistema debe ser independiente del orden en el que

estn los paquetes dentro del telegrama, con excepcin del paquete que

determina la infamacin infill (paq. 136) que debe estar colocado antes de los

paquetes que contienen dicha informacin.

No est permitido dentro de un mismo mensaje la repeticin del mismopaquete vlido para la misma direccin, con excepcin del paquete 44

(Aplicaciones externas), paquete 65 (LTV) y paquete 66 (revocacin de LTV)


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4.1 CABECERA DEL TELEGRAMA

Nombre de

VariableN

bits

Valor

decimalComentario

Q_UPDOWN 1 1

Especifica la direccin del mensaje: TrenVa oVaTren.En los telegramas de baliza la comunicacin esunidireccional, y por tanto esta variable siempretomar el mismo valor: VaTren.

M_VERSION 7 16

Determina la versin de lenguaje ERTMS utilizada.Conforme van surgiendo nuevas versiones se vaincrementando el valor de esta variable.

Se utilizar el valor definido en la SRS 2.2.2correspondiente a la especificacin Clase 1.

Q_MEDIA 1 0 Especifica el medio de transmisin que enva eltelegrama. Para las balizas se utiliza el 0.

N_PIG 3 0, 1 y 2

Identifica la posicin que ocupa cada una de lasbalizas dentro del grupo. La baliza cuyoidentificador es el 0 es la baliza de referencia, a lacual estn referidas todas las distancias. En lalnea se darn tres combinaciones diferentes:

1 baliza: El valor que se utilizar es el 0. La

direccin de este grupo (nominal o reverse) sedeterminar por medio del enlace.2 balizas: Formados por una baliza conmutabley otra fija. La primera baliza del grupo endireccin nominal ser la conmutable y tendrel valor 0, la baliza fija tomar el valor 1.

3 balizas: Formados por dos balizasconmutables y una fija. Estos grupos tendrn laparticularidad de tener una baliza conmutable,la primera del grupo, dedicada exclusivamente

a dar TSRs. La baliza fija tendr el valor 2, porlo que ser la ltima del grupo.

N_TOTAL 3 0, 1 y 2Determina el nmero de balizas que componen elgrupo. 0 significa 1, y as sucesivamente. En lalnea se utilizarn 0, 1 y 2.


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Nombre de

VariableN

bits

Valor

decimalComentario

M_DUP 2 0

Dice si el telegrama de la baliza es un duplicado de

la anterior o la siguiente en el sentido nominal delgrupo o no.No se utilizarn balizas duplicadas en la lnea.

M_MCOUNT 8 255

Este contador se utiliza para detectar cambios demensaje mientras el tren est sobrepasando el BG,para ello cada uno de los mensajes de una balizaconmutable grabados en el LEU deber tener unvalor diferente.

El valor especial 255 indica que el telegrama quesigue es compatible con cualquier otro valor que

tengan el resto de balizas del grupo. Se utilizareste valor en todas las balizas fijas y lasconmutables.

NID_C 10 352

Identificador de regin en la que se encuentra elgrupo. Esta variable tiene un mbito europeo, porlo que se utilizar uno de los valores que han sidoasignados a Espaa y elegido por el ADIF

NID_BG 14 0-16383

Identificador del Grupo de Balizas.

La regla consiste en asignar grupos de 100 valorespor puesto empezando por Atocha. Dentro de cadapuesto se asignarn los nmeros impares a lasvas impares y los pares a las vas pares. Los tresprimeros dgitos se reservan para el puesto y lasdos ltimas cifras para el correlativo de grupospares e impares.

Los valores asignados a cada grupo de balizas setomarn de los correspondientes esquemas desealizacin.

Q_LINK 1 1

Este calificador define si el grupo est enlazado ono. En la lnea todos los BG estarn enlazados, por

lo que esta variable siempre tendr el valor:1enlazada


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4.2 VARIABLES GENERALES

Nombre de

VariableN

bits

Valor

decimalComentario

NID_PACKET 8 variable Identificador de paquete.

Q_DIR 2 0,1 2

Direccin de paso, respecto de la del BG, a la queva dirigida la informacin contenida en el paquete.0direccin inversa1direccin nominal

2ambas direccionesSi un BG est compuesto por una nica baliza, la

direccin nominal se obtendr de la informacin deenlace almacenada a bordo.

L_PACKET 13 variable Longitud del paquete en bits.

Q_SCALE 2 1

Determina la escala utilizada en el paquete para lasvariables que dan distancias.Se utilizar en principio el valor 1 (escala de 1metro), y cuando el rango de las variablesafectadas no permita alcanzar las distanciasnecesarias se utilizar el valor 2 (escala de 10metros).

N_ITER 5 0-31Determina el nmero de veces que se repite unconjunto definido de variables situado acontinuacin.

4.3 PAQUETE 3: VALORES NACIONALES

Ver captulo 3.2.13.


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4.4 PAQUETE 5: ENLACE

Nombre de Variable Nbits

Comentario

NID_PACKET 8 El identificador del paquete de enlace es el 5.

Q_DIR 2 Se dar siempre en direccin nominal (1)

L_PACKET 13 Depender del nmero de grupos enlazados encada caso.

Q_SCALE 2 Ver variable general.

D_LINK 15 Distancia, desde el BG de referencia, a la primerabaliza (N_PIG = 0) del BG que se quiera enlazar

Q_NEWCOUNTRY 1 Este calificador siempre valdr 0, puesto que enla lnea slo se utiliza un valor de NID_C.

NID_C 10 No existe.

NID_BG 14 Identificador del BG enlazado.

Q_LINKORIENTATION 1

Orientacin del BG enlazado.

0 inverso (slo utilizado en grupo de entrada oseal de bloqueo en sentido contrario a la seal ala que pertenecen.1 nominal

Q_LINKREACTION 2

Reaccin del equipo embarcado a la prdida deeste BG.Se utilizarn dos opciones:1 Freno de servicio. Si el BG es de seal oprevio. Tambin se dar esta reaccin al ltimoBG de los que se enlacen, para evitar la prdidade todos ellos sin provocar algn tipo de reaccino si siendo de relocalizacin contiene informacin

de va.2 Sin reaccin. Si el BG es de relocalizacin,no tiene informacin de va y no es el ltimo delos enlazados desde el grupo de referencia.


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Comentario

Q_LINKACC 6

Precisin con la que se da la distancia de enlace,expresada en metros.

En funcin de la distancia se utilizarn lossiguientes valores.

Distancia Precisin (m)

0 - 499m 3

500 - 999m 4

1.000 - 1.499m 5

>= 1.500m 6

N_ITER 5

Nmero de BGs adicionales enlazados. Si slo

se enlaza 1 las variables que siguen no existen.Dado que se enlazarn dos, tres o cuatro grupos,esta variable valdr 1, 2 o 3, respectivamente.

D_LINK (k) 15 Distancia, desde el anterior BG, al siguientegrupo enlazado.

Q_NEWCOUNTRY(k) 1 Ver arriba.

NID_C (k) 10 No existe

NID_BG (k) 14 Identificador del BG enlazado.

Q_LINKORIENTATION (k) 1Orientacin del BG enlazado.0 inverso1 nominal

Q_LINKREACTION (k) 2

Reaccin del equipo embarcado a la prdida deeste BG.Se utilizarn dos opciones:1 Freno de servicio. Si el BG es de seal oprevio. Tambin se dar esta reaccin al ltimo

BG de los que se enlacen, para evitar la prdidade todos ellos sin provocar algn tipo de reaccino si siendo de relocalizacin contiene informacinde va.

2 Sin reaccin. Si el BG es de relocalizacin,no tiene informacin de va y no es el ltimo delos enlazados desde el grupo de referencia.


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Comentario

Q_LINKACC (k) 6

Precisin con la que se da la distancia de enlace,expresada en metros.

En funcin de la distancia se utilizarn lossiguientes valores.

Distancia Precisin (m)

0 - 499m 3

500 - 999m 4

1.000 - 1.499m 5

>= 1.500m 6


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4.5 PAQUETE 12: MA NIVEL 1


Comentario

NID_PACKET 8 El MA de Nivel 1 tiene el identificador: 12

Q_DIR 2 El MA siempre se dar en direccin nominal

L_PACKET 13 Variable en funcin del nmero de secciones ytemporizadores utilizados.


V_MAIN 7Velocidad por sealizacin. Se utilizarn dosvalores: 0 (trip) cuando la seal est cerrada y 60

(300km/h) en el resto de casos.

V_LOA 7Velocidad asociada al fin del MA.

No se utilizarn los LOA, siempre sern EOA. Porlo tanto esta variable siempre valdr 0.

T_LOA 10Tiempo tras el que un LOA se convierte en EOA.En nuestro caso no se utiliza. Se pondr un 0para asegurar que es un EOA.

N_ITER 5

Distinto de 0 cuando se den ms de una seccin.Se utilizarn un mximo de 2 seccionesadicionales.Si su valor es 0, las siguientes 4 variables noexisten.

L_SECTION(k) 15Longitud de la seccin. Este valor est referido alBG de referencia en la primera seccin y al finalde la seccin anterior en el resto.

Q_SECTIONTIMER(k) 1

Determina si se va a utilizar el temporizador deseccin. Se utilizar el valor 1 (si) salvo en elcaso de la primera seccin de los MA dados en

infill y avanzada.

T_SECTIONTIMER(k) 10Valor del temporizador en segundos.Este timer se arranca al recibir la primera balizadel BG que contiene este paquete.


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Comentario

D_SECTIONTIMERS

TOPLOC(k)

15

Punto en el que se para el timer de seccin.

Este punto debe estar dentro de la seccin y la

distancia se da a partir del comienzo de laseccin.

L_ENDSECTION 15Longitud de la seccin final.

Si la seal asociada al BG est cerrada sedeber dar la distancia al EOA (seal).

Q_SECTIONTIMER 1

Determina si se va a utilizar el temporizador deseccin. Se utilizar el valor 1 (si) salvo en elcaso de la primera seccin de los MA dados eninfill y avanzada, y en los MA de SH y seal enrojo.Si no se utiliza, las dos variables que le siguen noaparecen.

T_SECTIONTIMER 10Valor del temporizador en segundos.

Este timer se arranca al recibir la primera balizadel BG que contiene este paquete.

D_SECTIONTIMERS

TOPLOC15

Punto en el que se para el timer de seccin.Este punto debe estar dentro de la seccin y ladistancia se da a partir del comienzo de laseccin.

Q_ENDTIMER 1 Este timer no se va a utilizar nunca, por lo que suvalor ser siempre 0.

T_ENDTIMER 10 No existe

D_ENDTIMERSTART

LOC15 No existe

Q_DANGERPOINT 1

Calificador que determina si existe punto depeligro (DP).

Siempre se dar DP, por lo que su valor es 1, conexcepcin de los MA utilizados junto con la ordende cambio a modo SH.


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Comentario

D_DP 15

Distancia del DP contando desde el fin de laseccin final.

Su valor depender de cada caso: Si se protege una aguja de punta ser la

distancia hasta la punta de los espadines.

Si se protege una aguja de taln ser ladistancia hasta el piquete de entreva.

En el caso en el que la autorizacintermine en un PBL, o en general, en unaseal que no protege ninguna aguja, elvalor ser cero. Coincidiendo la posicindel EOA y el DP.

En las rutas que acaban en topera el valortambin ser cero. Coincidiendo laposicin del EOA y el DP.

V_RELEASEDP 7

Velocidad de liberacin hasta el DP.

1) En todas las vas de apartado, en las sealesde bloqueo y en las rutas a topera la velocidad deliberacin se fijar desde va al valor de 35 Km/h.Excepto casos particulares.

2) En todos los dems casos:

- Cuando la distancia al DP sea menor oigual que 134 m, la velocidad de liberacinser calculada por el equipo embarcado.

- Cuando la distancia al DP sea mayor que134 m, la velocidad de liberacin se fijardesde va al valor de 35 Km/h.

Q_OVERLAP 1

Calificador que determina si existe solape.No existe solape en la lnea, por lo que el restode variables que siguen no aparecen en elpaquete.

Su valor es siempre 0.

D_STARTOL 15 No existe

T_OL 10 No existe

D_OL 15 No existe


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Comentario

V_RELEASEOL 7 No existe


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4.6 PAQUETE 21: PERFIL DE GRADIENTE


Comentario

NID_PACKET 8 El identificador del paquete de gradiente es el 21


L_PACKET 13En funcin del nmero de secciones. Para las 7secciones prevista la longitud de paquete es de198 bits.


D_GRADIENT 15

Distancia, desde el BG de referencia, al primer

punto de cambio de gradiente.Su valor ser siempre 0, ya que comenzar endicho BG de referencia.

Q_GDIR 1Determina el signo del gradiente:0 pendiente (bajada)

1 rampa (subida)

G_A 8 Magnitud del gradiente. Este valor se expresa entanto por mil ().

N_ITER 5Nmero de secciones adicionales de gradiente.Normalmente sern 6.

D_GRADIENT(k) 15 Distancia, desde el anterior D_GRADIENT, alsiguiente punto de cambio de gradiente.

Q_GDIR(k) 1Determina el signo del gradiente:0 pendiente (bajada)

1 rampa (subida)

G_A(k) 8 Magnitud del gradiente. Este valor se expresa entanto por mil ().


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4.7 PAQUETE 27: PERFIL ESTTICO DE VELOCIDAD


Comentario

NID_PACKET 8 El identificador del paquete de SSP es 27


L_PACKET 13

Siempre variable, ya que no se puede determinarel nmero de secciones necesarias, ni el nmerode categoras de tren que puede necesitar cadauna de ellas


D_STATIC15 Distancia, desde el BG de referencia, al punto de

comienzo del tramo de SSP.Su valor ser siempre 0, ya que comenzar endicho BG de referencia.

V_STATIC 7 Velocidad esttica asociada al tramo de SSPpara la

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