Framtidens kollektivtrafik€¦ · · 2017-04-04Statlig och regional medfinansiering 28 ... tågtrafik i en lokal ringlinje i Citytunneln och ... remissinstanser ställer sig positiva

Framtidens kollektivtrafik Ekonomi och finansiering

Detta är en delrapport inom det förvaltningsövergripande projektet Framtidens kollektivtrafik i Malmö.

Rapporten är sammanställd av en grupp bestående av:

Anna Bjärenlöv, stadskontoret Ulrika Lagergren, stadskontoret Christian Röder, fastighetskontoret Daniel Svanfelt, stadsbyggnadskontoret (red.)

Layout: Linda Johnson, gatukontoret

Fotograf: PG Andersson, Linda Johnson, Jenny Leyman, Mats Persson

Malmö 2010-04-01

3 FramtidEns kollEktiivtraFik - Ekonomi och FinansiErinG

Innehåll

Bakgrund 4

Syfte och avgränsning 6

Kostnader 8

spårväg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

spårvagnar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

vägar och gator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Bussar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Övrigt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Utgångspunkter för finansiering 12

Kommunala möjligheter idag 14

Finansiering via taxor och banavgifter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

ordinarie budget- och lånefinansiering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Exploateringsöverskott och markvärdesstegring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Finansiering genom exploateringsavtal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

styrande parkeringsavgifter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Övriga kommunala möjligheter, efter lag- och regeländringar 22

kommunal fastighetsavgift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

arbetsgivaravgift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

trängselavgift eller -skatt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Övriga styrande skatter och avgifter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Statlig och regional medfinansiering 28

ordinarie infrastrukturplaner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

särskild förhandlingslösning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

EU-bidrag 32

Offentlig-privat samverkan (OPS) 36

Slutsatser och strategi för fortsatt arbete 40


Bakgrund

Oktober 2008 lades slutrapporten fram i projektet ”Framtidens kollektivtrafik i

Malmö”, som ett resultat av ett samarbete mellan Malmö stads förvaltningar på

ett uppdrag av kommunstyrelsen 2007.


Projektet formades som en utredning i vilken olika möjliga utvecklingsmöj-ligheter för i huvudsak den lokala kollektivtrafiken undersöktes. Motiven för en utvecklad kollektivtrafik tar sin ansats i de fyra nyckelorden tillväxt, miljö, integration och jämställdhet. En offensiv satsning på kollektivtrafiken ska bidra till att uppnå mål inom de samhällssektorer där utmaningar i dessa avseenden kan konstateras.

Den övergripande slutsatsen från utredningen är tudelad: Dels behöver kollektivtrafiken utvecklas med ökande kapacitet, för att möta den höga befolkningstillväxten och tillåta att alla som vill åka kollektivt i framtiden ska kunna göra det. Dels behöver den utvecklas med mer miljöanpassad drift – specifikt eldrift – för att kunna tillgodose dagens och morgondagens krav på miljöanpassade transporter. Slutsatserna tydliggörs i att eldriven kapacitets-stark spårväg föreslås i flera stråk, radiellt mellan stadens ytterområden och centrum, och att även övrig kollektivtrafik, i huvudsak stadsbussarna, på lång sikt bör konverteras till eldrift, t.ex. genom att införa trådbussar.

Även en utveckling av lokal spårtrafik på befintliga järnvägar diskuteras. Den kommande ”Cityringen”, tågtrafik i en lokal ringlinje i Citytunneln och Kontinentalbanan, är ett uttryck för det, och visar också på betydelsen av att ha ett regionalt perspektiv på utvecklingen, då trafiken på dessa banor i huvudsak är av regional betydelse. Högkvalitativ kollektivtrafik, företrädes-vis spårtrafik, diskuteras i utredningen också som en stomme i framtidens stadsbyggnad, med möjligheter dels att realisera utbyggnadsområden såväl i staden som i nya orter och stadsdelar utanför befintliga staden, som kan få högkvalitativ spårburen trafik. Kopplingar till tätorter i grannkommunerna skissades också.

Under första halvåret 2009 har utredningen remissbehandlats. De flesta remissinstanser ställer sig positiva till slutsatserna om eldriven kollektivtrafik och spårvagnar. Under detta år har också ett fördjupat utredningsarbete tagit vid, i syfte att klargöra förutsättningarna för att arbeta vidare enligt 2008 års slutrapports förslag, och att komma några steg närmare förverkligande. Denna rapport är ett resultat av detta och redovisar arbetet med en av de fördjupningar som har identifierats som viktigast att gå vidare med – nämli-gen ”Ekonomi och finansiering”. Utöver denna rapport finns även följande delrapporter från de fördjupade utredningarna i ”Framtidens kollektivtrafik”:

• Fördjupade utredningar fas 1 – Stråk, linjer, kapacitet och reservat del 1 samt Ekonomi del 1

• Fördjupade utredningar fas 2 – Trafikanalys och stadsbyggnad (Stråk, linjer, kapacitet och reservat del 2 samt Centrumutredning)

• Fördjupade utredningar fas 2 – Drift och underhåll av spårvägssystem samt lokalisering av depå

• Fördjupade utredningar fas 2 – Social konsekvensanalys

• Strategi för genomförande – maj 2010 (Sammanfattande rapport till kom-

munstyrelsen)


Syfte och avgränsning

Syftet med denna rapport är att belysa och diskutera olika finansieringsmöj-

ligheter för utvecklingen av kollektivtrafiken i Malmö.

Rapporten sammanfattar finansieringsmöjligheter för investeringar i och

till någon del drift och underhåll av kollektivtrafiksystem, med fokus på

spårtrafik.


Orsaken till att fokus ligger på just spårtrafiken är att det i Sverige (och i de flesta andra länder) ännu råder en viss uppdelning av den statliga finansie-ringen mellan väg- och spårinvesteringar.

Olika finansieringsmöjligheter beskrivs och analyseras utifrån tillämpligheten för de nu aktuella frågeställningarna i att utveckla kollektivtrafiken i Malmö och i Skåne. Tidigare har inventeringar gjorts av olika möjligheter gjorts inom exempelvis projektet FODRAL1. Här fördjupas och tillämpas de för Malmö.

Denna sammanställning gör inte anspråk på att vara heltäckande. Det finns anledning att hela tiden bevaka dessa frågeställningar för att finna nya finan-sieringsmöjligheter. Inte minst gäller detta förändringar i lagar och regler, där viss utveckling sker kontinuerligt.

1. För mer information se projektets webbplats www.lightrail.se/index.php?page=fodral


Kostnader

Investeringsbehovet för de två första spårvägslinjerna har beräknats, liksom

att resonemang förts kring drifts- och underhållskostnader för spåranlägg-

ningen. Detta ska ställas i relation till kostnader för fortsatt drift med busstrafik,

i befintlig eller uppdgraderad form. En första etapp med spårväg till Lindängen,

Rosengård och Västra Hamnen kan uppskattas till en investeringsnivå av 1 650

miljoner kronor, dock utan fordon och längre anslutningsspår till depå och heller

inte med depån utbyggd för ett större linjenät


Spårväg

Investeringsbehovet för de två första linjerna mellan Lindängen respektive Rosengård och Västra Hamnen har tidigare beräknats till 1 550 miljoner kronor, inklusive del av depå i direkt anslutning till spåren och som mot-svarar behovet för just dessa linjer, men exklusive fordon2. Kostnaden har fördelats på linjedelar:

• Lindängen-Malmö central 600 mkr • Rosengård-Malmö central 650 mkr • Västra Hamnen-Malmö central 290 mkr

Sträckan från Lindängen går via Hermodsdal, Nydala, Mobilia, Södervärn, Triangelns station, Gustav Adolfs torg, Djäknegatan och Centralplan. Rosen-gårdslinjen följer Amiralsgatan hela vägen från Stenkällan till Amiralsbron, därefter är spåren gemensamma med Lindängenlinjen till Malmö central. Sträckan från Västra Hamnen startar vid Turning Torso och följer Västra Varvsgatan, Riggaregatan och Östra Varvsgatan, går genom Varvsstaden till Neptunigatan, och ansluter till Malmö central vid Skeppsbron.

Dessa sträckningar är på inget sätt låsta. Alternativa sträckningar kan komma i fråga, och därför kan anläggningskostnaden också variera.

I ett system med två linjer är det emellertid lämpligt att låta båda dessa gå ut till Västra Hamnen. En andra linje till Västra Hamnen trafikerar lämpligen Neptunigatans förlängning och Västra Varvsgatan, varvid en slinga sluts vid Turning Torso. Denna slinga trafikeras sedan dubbelriktat3. För att realisera denna för linjenätet viktiga komplettering behöver man investera ytterligare uppskattningsvis 100 miljoner kronor. Beloppet för etapp 1 enligt denna beskrivning skulle alltså uppgå till 1 650 miljoner kronor.

Det kvarstår ett behov av att noggrannare kostnadsbestämma en första spårvägsetapp. De hittillsvarande kostnadsberäkningarna baseras i hög grad på schabloner och referensvärden. Kostnader för, till exempel, större led-ningsomläggningar och stadsförnyelse i anslutning till en spårvägsutbyggnad kan tillkomma utöver vad som här har beräknats. Å andra sidan är det inte omöjligt att de schablonvärden som använts överskattar dessa kostnader. Naturligtvis är nivån på investeringen osäker i detta tidigare skede, och yt-terligare fördjupade studier behövs.

Drift- och underhållskostnader har också beräknats i den inledande sam-hällsekonomiska beräkningen4. Spårvagnstrafik innebär en ny kostnad att hantera för Malmö stad. Å andra sidan minskar underhållskostnaden för be-fintligt gatunät i staden när busstrafik ersätts av spårvagnar. En vagnkilome-ter med spårvagn kostar kommunen uppskattningsvis 10 kronor i underhåll av spårvägen5.

2. Trivector Traffic 2009:16, ”Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Malmö – utvärd-

ering av 7 möjliga spårvägslinjer”

3. För fördjupade analyser av linjesträckningar hänvisas till delrapporten ”Trafikanalys

och stadsbyggnad”.

4. Trivector Traffic 2009:16, ”Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Malmö – utvärde-

ring av 7 möjliga spårvägslinjer”

5. Detta är ett schablonvärde som angetts i den samhällsekonomiska kalkylen. Under-

hållskostnader varierar stort mellan olika system och därför är detta värde ännu högst

osäkert. Ytterligare studier behövs.


En första spårvagnslinje kommer då att medföra en underhållskostnad för infrastrukturhållaren på 6,5 - 7,5 miljoner kronor per år, med den trafikering som är tänkt.

Spårvagnar

Region Skåne har 2009 tagit principbeslutet att regionen genom Skåne-trafiken ska kunna bedriva framtida spårvagnstrafik på samma sätt som för den befintliga trafiken med pågatåg och buss. Det innebär att Skånetrafiken kommer att ansvara för inköp av spårvagnar och driften av trafiken.

I den första etappen bedöms trafiken kunna bedrivas med 25 moderna spår-vagnar av cirka 30 meters längd6, för vilka styckepriset kan uppskattas till 20-25 miljoner kronor7. Inköpskostnaden för vagnar i etapp 1 hamnar där-för på uppskattade 500-625 miljoner kronor. För att förverkliga ytterligare ett par etapper, med trafik på sammanlagt fem genomgående spårvägslinjer i staden, krävs ytterligare ungefär det dubbla antalet vagnar8, alltså 1,0-1,3 miljarder kronor ytterligare. Med den nuvarande ansvarsfördelningen ligger denna kostnad hos Skånetrafiken.

Skånetrafiken bedömer att spårvagnstrafik är ”ekonomiskt försvarbar” om spårvagnstrafik kan ersätta dubbelt så mycket busstrafik. I dag (våren 2010) går linje 5 till Rosengård i tre/fyraminuterstrafik, medan linje 2 och 8 till Lindängen båda går i femminuterstrafik, i rusningen. Det skulle med resan-det idag innebära att spårvagnar skulle kunna sättas in i sjuminuterstrafik respektive tiominuterstrafik i rusningen. Det är troligt att spårvagnstrafiken mitt på dagen och under kvällar och helger behöver upprätthållas på en nivå som motsvarar dagens busstrafik. Detta för att motsvara någon sorts acceptabel ”miniminivå”, även om det kapacitetsmässigt inte är nödvändigt med spårvagn då. Efterfrågan kommer dock på sikt också att öka utanför rusningen, i takt med att Malmö och regionen växer och utvecklas9. Trafik med spårvagnar är därför också ett sätt att möta denna efterfrågan på ett långsiktigt vis.

De driftsekonomiska aspekterna av spårvagnstrafiken kommer dock att behöva studeras vidare av främst Skånetrafiken. Det är möjligt att man får diskutera någon sorts avtal mellan infrastrukturförvaltaren Malmö stad och trafikhuvudmannen Skånetrafiken för att uppnå ”rätt” nivå på trafiken, från ett bredare regionalt och stadsutvecklingsperspektiv.

6. Trivector Traffic 2009:70, ”Kunskapssammanställning för drift och underhåll av spår-

vägssystem”

7. Trivector Traffic 2008:26, ”Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem – som

finns på världsmarknaden och är i bruk”

8. Trivector Traffic 2009:70, ”Kunskapssammanställning för drift och underhåll av spår-

vägssystem”

9. I den samhällsekonomiska kalkylen beräknades att det på sikt av kapacitetsskäl kom-

mer att behövas spårvagnstrafik i sexminuterstrafik i de aktuella stråken.


Vägar och gator

Ökad busstrafik ger ökade drifts- och underhållskostnader i det kommunala gatunätet. Detta behöver beaktas både för ny och utökad busstrafik som utvecklas, men också vid en jämförelse med motsvarande kostnader för spår-väg, i de fall busstrafik ersätts med spårvagnstrafik.

Spårvagnstrafik behöver inte i sig betyda att gatuunderhållet blir dyrare – det beror på trafikmängderna och hur mycket busstrafik som spårvagnarna ersät-ter. Förhållandena för driften och underhållet blir dock mer komplexa med ett nytt trafiksystem i staden och det kan i sig innebära specifika kostnader, som under en inledande period kan anses förhållandevis höga.

Bussar

Ökad busstrafik innebär naturligtvis ökade kostnader för fordonsanskaffning och fordonsunderhåll. Kostnader för att investera i spårvagnar ska naturligt-vis ställas i relation till kostnaderna att ordna motsvarande transportkapacitet med bussar. (Se ”Spårvagnar” ovan.)

Det bör dock också inses att nya bussar med ny teknik, t.ex. batteri- eller elhybridteknik är dyrare att köpa in än bussar med beprövad teknik, såsom gasbussar. Så vid en jämförelse mellan spårvagn och buss måste man också fundera på vilka typer av bussar man avser att trafikera med om trafiken inte sker med spårvagn. En ”mellanform” är trådbuss, som utöver en annan driftsform i bussarna även kräver ny infrastruktur, som för spårvagnar, i form av kontaktledning och matarstationer. Trådbussar är mellan 1,5 till 3,0 miljoner kronor dyrare i inköp per buss än en dieselbuss. Detta kan jämföras med att marginalkostnaden för gasdrift är 0,2 miljoner kronor i jämförelse med dieseldrift10.

Övrigt

Det kan bli fråga om förhållandevis stora investeringar, vid stora omlägg-ningar av trafiksystem i en hel stad. En satsning på spårväg är en sådan tydlig uppgradering av kollektivtrafiken, som kräver ekonomiska ”tröskelinsatser”. För Malmö stads del handlar investeringarna i huvudsak om ombyggnader av gator och gaturum, anläggning och anpassning för spårinfrastrukturen och annan kollektivtrafikprioritering, samt upprustning av omkringliggande gatu- och stadsmiljöer. Till detta kan också tillkomma anslutningsspår till en depå, i det fall depån inte ligger i direkt anslutning till trafiknätet.

Principbeslutet om eldrift i kollektivtrafiken kräver ny infrastruktur, oavsett om det blir fråga om spårvagnar eller buss. För alternativ till förbrännings-motordrift i bussar krävs laddställen (för batteridrift eller motsvarande) alternativt kontaktledningar och matarstationer (för trådbuss), och eventuellt andra åtgärder i elnätet. Infrastrukturen för elförsörjning av trådbussar skiljer sig dock från den för spårvagnar, vilket gör att trådbuss inte bör betraktas som en övergångslösning mellan buss och spårvagn.

10. Trivector Traffic 2008:26, ”Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem – som

finns på världsmarknaden och är i bruk”


Utgångspunkter för finansiering

En rimlig utgångspunkt för en diskussion om finansiering av en utvecklad kol-

lektivtrafik bör vara att i första hand undersöka om det kan finnas finansiärer

utöver ”de vanliga” aktörerna. Men ett större finansieringsbehov finns troligtvis

ändå att hantera för kommunen. En arbetsgång som inleds med ett stort finan-

siellt åtagande på det lokala planet ger kommunen ett bättre förhandlingsläge

för medfinansiering såväl gentemot privata aktörer som mot regionen och

staten.


För att kunna passera strukturella trösklar i trafiksystemet behöver också finansiella trösklar passeras. Tröskeleffekterna är tydliga främst för spårvägs-system. Även om man också kan räkna med ett visst språng i resandet vid ett spårvägsinförande på grund av systemets ökade attraktivitet jämfört med buss, och därmed ökade biljettintäkter, så är det en helt ny infrastruktur som måste på plats till förhållandevis stora kostnader.

En rimlig utgångspunkt för en diskussion om finansiering av en utvecklad kollektivtrafik bör vara att i första hand undersöka om det kan finnas finan-siärer utöver ”de vanliga” aktörerna, utan att kommunen i egenskap av initia-tivtagare och förmodad infrastrukturhållare för den sakens skull avhändar sig huvudansvaret för finansieringen. Men ”de vanliga” aktörerna menas de som traditionellt ansvarar för utvecklingen och finansieringen av kollektivtrafiken – i huvudsak offentliga aktörer.

Man kan börja med att ställa sig frågan ”Vem kan ha nytta av att en hög-prioriterad och attraktiv kollektivtrafik etableras här, och hos vem skulle då kunna finnas en betalningsvilja”? De som har direkt nytta av spårväg eller annan utvecklad kollektivtrafik kan tillfrågas om direkta bidrag till finansie-ringen. Till denna grupp hör naturligtvis kollektivtrafikens direkta kunder, fastighetsägare och -utvecklare, och byggherrar. De som reser betalar via en av trafikhuvudmannen fastställd taxa, se vidare ”Finansiering via taxor och banavgifter” nedan. Tillfrågas kan också aktörer som har en vilja att av andra skäl, t.ex. goodwill, bidra med sponsring. Kommunala bolag, såsom MKB, Parkering Malmö och VA Syd, har särskilda roller i att skapa den attraktiva och hållbara staden, och deras medverkan är högst intressant – även om det kanske inte blir direkt finansiellt.

Efter att kommersiella aktörers betalningsvilja undersökts, återstår troligtvis ändå ett större finansieringsbehov att hantera för kommunen. En arbets-gång som inleds med ett stort finansiellt åtagande på det lokala planet ger kommunen ett bättre förhandlingsläge för medfinansiering såväl gentemot privata aktörer som mot regionen och staten11.

11. Trivector Traffic 2008:73, ”FODRAL slutrapport - Hinder och framgångsfaktorer för lätt

spårtrafik i Sverige”


Kommunala möjligheter idag

Utöver att avsätta egna skattemedel bör kommunen arbeta med att hitta

medfinansiering t.ex. genom markvärdesstegring vid försäljning av mark. Även

annan avgiftsfinansiering bör undersökas, t.ex. via parkeringsavgifter. Till viss

del kan medel även tas in via exploateringsavgifter men juridiskt är detta ännu

en gråzon och det kvarstår ett behov av att klargöra spelreglerna. Kommunerna

kan även vara mer öppna och tydliga gentemot privata aktörer vad för exploate-

ringsalternativ som finns och vilka alternativ som är praktiskt möjliga med olika

transportlösningar. Detta för att motivera bidrag till t.ex. spårväg eller annan

högvärdig kollektivtrafik.


Finansiering via taxor och banavgifter

Man kan börja med att öppna för möjligheten att höja taxan i ett mer hög-kvalitativt system. Det innebär att de som använder kollektivtrafiken också får bidra till dess finansiering. Alltför hög taxa får dock som följd att resandet inte ökar i lika hög grad som med lägre taxa. Den ursprungliga tanken med en spårväg – en attraktiv hållbar trafik – kan riskera att gå förlorad vid för höga biljettpriser.

Malmö stad har ingen rådighet över taxan då denna sätts av trafikhuvudman-nen. Om infrastrukturen ska finansieras denna väg, får man istället hitta vä-gar att föra över pengar från trafikhuvudmannen till kommunen i egenskap av infrastrukturhållare. Den möjlighet som kommunen har är att fastställa banavgifter, så att ett bidrag till finansieringen ges denna väg – låt vara i efterhand när anläggningen redan är byggd. Eftersom driften också bara blir billigare per passagerarkilometer än med buss efter en brytpunkt med en viss mängd resande, kan kommunen hoppas på acceptans av trafikhuvudmannen för detta förfarande – så länge trafikhuvudmannen själva fortfarande får ta del av de relativt sett minskade driftkostnaderna.

Om delfinansiering av infrastrukturinvesteringen ska ske via banavgifter, måste kommunen först låna pengar för att kunna investera, eller på annat sätt ligga ute med pengarna. När är anläggningen är klar och trafiken är i drift får kommunen använda intäkterna från banavgifterna för att betala av på räntor och amorteringar på lånen. Se vidare om lån i avsnittet ”Ordinarie budget- och lånefinansiering” nedan.

Om infrastrukturhållaren (förmodat kommunen) ska ta ut en banavgift får man diskutera syftet med banavgiften för att därmed nå rätt nivå. Banav-gifter tas idag ut av Banverket för trafik på det nationella järnvägsnätet, så principen tillämpas redan. Motsvarande system finns i alla andra länder med järnväg. Syftet med de befintliga banavgifterna är att täcka verkets kostnader får drift och underhåll av spåren, trafikledning, samt vissa externa kostnader (för olyckor och miljöpåverkan).

Det är dock inte säkert att Banverkets beräknade nivåer är de rätta för en spårväg i Malmö. I enlighet med beräkningarna i det tidigare kapitlet om kostnader kan drift- och underhållskostnaden per vagnkilometer med spår-vagn idag (2009) skattas till 10 kronor. Till detta kan läggas en kostnad för externa effekter (olyckor och buller) motsvarande 1,30 kronor per kilometer. Om avgiften ska täcka dessa kostnader, bör den alltså ligga på minst 11 kro-nor. Man kan diskutera hur stor del av drift- och underhållskostnaden som ska täckas via banavgift, med tanke på att kommunen idag inte tar ut någon avgift för busstrafiken som sliter på gatorna utan bekostas av skattekollektivet i kommunen.

Men om avgiften till på köpet ska täcka en del av investeringskostnaden så blir den ändå avsevärt högre. En ökning till någonstans kring 21 kronor (räknat som ett möjligt bidrag till investeringen på 10 kronor per vagnkilo-meter) ger med en första linje med uppskattningsvis 2 400 dagliga vagnkilo-meter ett bidrag på 24 000 kronor per dag, eller 7,2 miljoner kronor per år. Det motsvarar en nuvärdet av en investering på knappt 143 miljoner kronor på 40 år och med 4 % ränta.


Om medelbeläggningen på spårvägslinjen är 100 personer, innebär det att taxan per kilometer behöver ökas med 10 öre, om banavgiften helt och hållet ska föras vidare till resenärerna (vilket inte behöver vara fallet). Priset för en enkel resa inom Malmö tätort blir i så fall uppskattningsvis runt en krona högre.

Denna beräkning får tjäna som ett inledande exempel. Nivåerna på och till-lämpningen av en eventuell banavgift måste naturligtvis utredas mer nog-grant.

Ordinarie budget- och lånefinansiering

En eventuell finansiering via Malmö stads budget ska behandlas i den vanliga budgetprocessen. Detta gäller för Malmö stads del av investeringen oavsett om den avses finansieras via eget kapital eller lån. Det finns inga regler eller lagar som hindrar att kostnader för räntor och avskrivningar eller kontanta belopp tas från kommunens budget. Projektet måste dock tas upp i investe-ringsbudgeten respektive driftsbudgeten och behandlas i enlighet med den ordinarie budgetprocessen. En investeringsplan för fem år revideras varje år.

Att kommunen bidrar med ekonomiska medel till förbättrad kollektiv-trafikinfrastruktur inom kommunens gränser anses nog av många som självklart. Hur stor del som det rör sig om är dock långt ifrån självklart. I Norrköping har man länge försökt arbeta med den sedan länge etablerade finansieringsmodellen för utbyggnaden av spårvägsnätet, i vilken staten genom Banverket bidrar med hälften av investeringen i infrastruktur. Norr-köpings kommun har under en tioårsperiod planerat och förberett för en utvidgning av spårvägsnätet i ett reservat söderut till stadsdelen Ringdansen, och länge räknade man med statligt bidrag till hälften av investeringen – helt enligt regelverket.

Med tiden har dock möjligheterna till statlig medfinansiering minskat – även om behovet av investeringar i lokal och regional spårtrafik tvärtom har ökat. (Förutom Norrköping så bygger även Göteborg och Stockholm med grannkommuner vidare på sina spårnät.) Detta försatte kommunen i en svår situation. Spårvägsprojektet stod länge stilla i väntan på den förväntade statliga medfinansieringen. Detta löstes först hösten 2008 då Norrköpings kommun gav upp hoppet om statligt stöd, och beslöt att finansiera spårvägs-utbyggnaden på egen hand12. Kommunen räknar trots uteblivet statligt stöd med att utbyggnaden är driftsekonomiskt fördelaktig. Arbetena pågår för närvarande med en spårvägsetapp mellan Ljura och Navestad, och 2011 kan den nya spårvägssträckan hela vägen till Ringdansen invigas.

Företrädare för Norrköpings kommun har vid något tillfälle uttryckt att den statliga medfinansieringen (tidigare kallat statsbidrag) stjälper snarare än hjälper kommunerna i utvecklingsarbetet13. Detta eftersom det reellt finns

12. Förutom budgeterade kommunala medel finansieras utbyggnaden av en driftsbe-

sparing i kollektivtrafiken till följd av att spårvagnstrafiken blir effektivare än rådande

busstrafik, samtidigt som man räknar med ett visst exploateringsöverskott då mark börjar

bebyggas i anslutning till spårvägen.

13. Anteckningar från seminarium i projektet FODRAL, www.lightrail.se/FODRAL_material/

Minnesanteckningar_uppstartsseminarium_070531.pdf, 2007-05-31

Norrköpings senaste spårvägs-

expansion sker utan bidrag från

staten.


mindre medel för Banverket att dela ut än de konstaterade behoven runt om i landet. När kommunerna av politiska eller andra skäl väntar på medel, som projekten har rätt till enligt det gällande regelverket, men som verket inte har tillräcklig budget för, tar det onekligen lång tid att förverkliga projekten.

Det är dock inte i alla lägen som den driftsekonomiska kalkylen blir så fördelaktig som för det nu aktuella projektet i Norrköping, där man till slut kom fram till att det blev en ekonomisk nackdel att vänta ytterligare tid med projektet jämfört med att starta det. I Malmö måste ett spårvägssystem byggas upp från grunden, med förhållandevis stora initiala investeringar i t.ex. depå, fordonsflotta, elmatning, ledningsomläggningar m.m., och för Malmös del är det därför ytterst angeläget att trots allt undersöka hur statlig medfinansiering kan bli aktuell vid sidan av finansiering från privata aktörer, regionen och kommunen. Det är trots allt avsaknaden av statligt stöd som är hämmande, vilket också påvisas av att de tidigare satsningar på kollektivtrafi-ken som staten har medfinansierat i Skåne har blivit framgångsrika14.

För resonemang om statlig och regional medfinansiering hänvisas vidare till kapitlet med detta namn längre fram i rapporten.

Exploateringsöverskott och markvärdesstegring

Vid utbyggnad av en kapacitetsstarkare och mer attraktiv kollektivtrafik uppstår en nytta i form av att nya områden kan exploateras, som tidigare har ansetts omöjliga att bebygga på grund av trafikproblem såsom köer, buller, luftkvalitet och så vidare. Intresset för att exploatera lyfts också på grund av spårvägen i sig, inte minst för att den ökar tillgängligheten till aktuella om-råden. Detta kan medföra ett ekonomiskt exploateringsöverskott, som bland annat tillfaller fastighetsägaren och i många fall kommunen när marken avyttras till exploatörer.

Dessutom ökar värdet på befintliga fastigheter oavsett om mer bebyggelse uppförs på dessa eller inte. I några fall kan detta säkert visa sig i senare ett ökat exploateringstryck. I vissa områden kan det i sig vara intressant att komplettera spårvägsutbyggnaden med mer bebyggelse i ett sammanhållet stadsutvecklingsprojekt, såsom man för närvarande gör i Norrköping15. Sär-skilt intressant kan det vara att komplettera storskaliga bostadsområden, som exempelvis Rosengård och Fosie till stor del består av, med nya verksamheter och nya bostadsformer, för att lyfta stadsdelarna som en helhet. Detta ger sociala, ekonomiska och andra vinster på lite längre sikt.

För att få ett begrepp om storleksordningen av dessa nyttor har Tyréns anlitats för att göra en studie av markvärdesutvecklingen av tre spårvägsstråk, samt att i samråd med Malmö stads förvaltningar diskutera möjligheter till ny exploatering i dessa stråk och vad för ekonomiskt överskott som till följd av det skulle kunna uppstå för berörda fastighetsägare16. De tre stråken är

14. Anteckningar från seminarium i projektet FODRAL, www.lightrail.se/FODRAL_mate-

rial/ Minnesanteckningar_uppstartsseminarium_070531.pdf, 2007-05-31

15. Se www.norrkoping.se/bo-miljo/trafik/vagarbeten/2009/stadsutveckling

16. Tyréns, ”Värdeförändring vid exploatering av mark i samband med utveckling av spår-

buren trafik”, 2010-01-25


Rosengård, Lindängen samt Limhamn-Bunkeflostrand. Studien har avgränsats till att behandla dessa linjers yttre delar. Förändringar i Centrum och Västra Hamnen har exkluderats, eftersom det har antagits att en spårväg här inte är avgörande för om exploatering är marknadsmässigt möjlig och inte heller påverkar markvärdena i någon högre grad.

Figur 1 Bedömning av ny exploatering på utveckling utvecklingsbar mark och på tomträtt

inom 400 meter från en spårvagnslinje, här i Rosengård-Stenkällan. Källa: Tyréns, efter data

från Stadsbyggnadskontoret

Resultatet är att det finns betydande nyttor i höjda markvärden och exploa-teringsöverskott till följd av spårväg, men att de ekonomiska nyttorna är begränsade till Rosengårds- och Lindängenstråken.

Resulterande tillkommande bruttoyta (Bta) och boyta (Boa) enligt studien, och uppskattat antal nya bostäder, framgår av tabell 1 nedan. Utifrån det är värdeökningen beräknad, och redovisas i tabell 2.

Tabell 1 Resultat som ytor och antal bostäder i Tyréns studie av exploateringsöverskott

och markvärdesstegring

Linje

Bta, m2 Boa, m2 Bostäder Bta, m2 Boa, m2 Bostäder

Rosengård 320 000 264 000 3 300 113 000 90 000 1 100

Lindängen 119 000 98 000 1 200 300 000 240 000 3 000

Limhamn-Bunkeflo

23 000 19 000 200 40 000 32 000 400

Utvecklingsbar mark Tomrättsmark


Tabell 2 Resultat som värdeökning enligt Tyréns studie

Linje Utvecklingsbar mark Tomträttsmark Summa

Värdeökning, Mkr Värdeökning, Mkr Värdeökning, Mkr

Rosengård 290 52 342

Lindängen 113 213 326

Limhamn-Bunkeflo

12 22 34

Längs linjen till Rosengård uppstår de största nyttorna till följd av exploate-ringsöverskott, eftersom större ytor här kan förväntas upplåtas för ny bebyg-gelse. Denna bebyggelse är föreslagen utmed Amiralsgatan, som därmed får tonas ner som vägtrafikled med minskad bredd, minskade impediment och istället får en mer stadsmässig karaktär med bebyggelse ut med den kvarva-rande stadsgatan och spårvägen. Det totala värdet på exploateringsöverskot-tet beräknas, med de antaganden som gjorts, uppgå till 290 miljoner kronor, från vilket dock eventuella större oförutsedda investeringskostnader t.ex. i VA-nätet ska dras. Siffran ska inte ses som en absolut sanning, utan ger endast en fingervisning om storleksordningen på nyttorna.

Inte heller kan kommunen tillgodoräkna sig hela detta värde, eftersom kom-munen inte äger all mark som bedöms kunna bebyggas. En stor del av den nya bebyggelsen är dock förlagd i befintliga impediment längs med Amirals-gatan, som är kommunalt ägd.

I Lindängen är de tillgängliga utvecklingsbara ytorna mindre än i Rosengård. Värdeökningen motsvarar 113 miljoner kronor.

Längs både linjen till Rosengård och till Lindängen finns dessutom bety-dande nyttor i ökade markvärden i tomträtter, vilket kan ses som en källa till intäkter på sikt även om ny bebyggelse inte kommer till stånd, eftersom tomträttsavgifterna kan höjas i en grad som motsvarar markvärdesstegringen.

En spårväg i stråket till Limhamn bedöms inte tillföra så stor värdeökning eftersom områdena redan från början har en hög värdering.

Men får se möjligheterna att delfinansiera spårvägen genom att ta tillvara dessa värden som begränsade, men genom att vara medveten om möjlig-heterna och således utveckla trafiksystemet och bebyggelsen i samklang är mycket vunnet inledningsvis. Detta är ett mycket långsiktigt arbete, och förutsätter troligen att man arbetar mer integrerat med kollektivtrafikens utveckling och exploatering.

Om man vill kunna tillgodogöra sig de möjliga värdeökningarna för att kunna finansiera kollektivtrafiken, behöver med största sannolikhet ett utvecklingsarbete starta som tar ansats i denna frågeställning. Mekanismer att ta del av ökade markvärden på sikt, från fastigheter som inte är kom-munägda, kan utvecklas via avtal vid exploateringar och när tomträttsavgifter omförhandlas samt genom en eventuell framtida ändring av den kommunala fastighetsavgiften. Detta berörs i nästa kapitel.


Finansiering genom exploateringsavtal

I de exploateringsområden där Malmö stad äger marken finns det inte några särskilda hinder för att använda intäkterna från den markförsäljning som sker för att finansiera utbyggnad av ny spårväg. När det gäller gatu- och parkmark sker så redan idag. Det är dock så att de anläggningar som helt eller delvis byggs ut för att tillgodose behov utanför exploateringsområdet finansieras via gatukontorets investeringsbudget och inte via fastighetskonto-rets investeringsbudget. Analogt med detta resonemang är praxis idag att ett exploateringsområde bär de delar kostnaden för spårutbyggnaden som avser stationer och hållplatser medan själva spåret bekostas via skattemedel.

En kommun har enligt reglerna i PBL (6:31-39 §§) möjlighet att ta ut kostnader från enskilda fastighetsägare för anläggande av gator och andra allmänna platser. Tolkningen av reglerna är att man endast avsett gatu- och parkmark och inte kostnader för t.ex. spårområden. I kommentaren till lagen finns inte heller något som stödjer en vidare tolkning. Anledningen är att det endast är kostnader för anläggningar som fordras för områdets funktion som får tas ut. Större trafikleder och stora parkområden får inte belasta fastig-hetsägarna genom att gatukostnader tas ut.

Det är därför svårt att i någon högre grad förorda finansieringslösningar där exploateringsområden både vad avser Malmö stads egna som privatägda skall vara med och bidra till en utbyggnad av spårväg inom Malmö. Undantag kan göras och det är för stationer och/eller hållplatser inom nya områden där det finns en direkt nytta för fastigheterna oavsett om de är fastigheter som skall innehålla boende eller verksamheter.

Men det finns ett färskt exempel på ett annat undantag, och det är Ikeas etablering i Svågertorp. Eftersom ett Ikeavaruhus genererar så stora trafik-mängder har en förhandling förekommit mellan å ena sidan Ikea och å andra sidan kommunen, vilken har resulterat i att Ikea är med och bekostar den utbyggnad av väg- och gatunätet som har ansetts nödvändig för att trafiksi-tuationen ska accepteras. Detta är inte bara åtgärder i gatorna närmast va-ruhuset, utan även medverkan i finansieringen av en ny trafikplats vid Yttre Ringvägen ungefär en kilometer bort.

Det kan antas att det i framtiden görs allt fler överenskommelser av denna typ mellan exploatörer och kommunen. Om detta ska bli aktuellt för kol-lektivtrafikinfrastruktur måste också exploatörerna förmås att förstå kollek-tivtrafikens betydelse – och kanske även att prioritera kollektivtrafikåtgärder framför rena väg- och bilsatsningar. I viss mån kanske man kan räkna med att denna insikt växer fram genom ett större ”omvärldstryck” i framtiden. Under tiden är det centralt att man pedagogiskt kan visa på den ökade vinst-marginal exploatörerna kan uppnå då spårvägen medför att man kan bygga tätare och avsätta mindre yta till parkeringsplatser.

Vi bedömer dock i dagsläget att det är svårt att snabbt kunna tillämpa en ny praxis för att kunna delfinansiera t.ex. spårväg i någon större omfattning.

Större delen av kollektivtrafikens utbyggnad och kvalitetshöjning kommer dessutom att ske inom redan bebyggt område varför nyexploatering med det-ta synsätt knappast kan bidra i någon större omfattning. En nyexploatering


längst ut i t.ex. Vintrie kan inte finansiera en särskilt stor del av spårvägen ut dit via Västra Innerstaden och Hyllie.

Styrande parkeringsavgifter

Styrande skatter och avgifter är ett sätt att finansiera investeringar samti-digt som styrning sker bort från oönskade effekter. Ett exempel på detta är parkeringsavgifter. Parkeringsavgiften är en kommunal hyra för uppställning av fordon på allmän platsmark, och bör spegla det verkliga markvärdet för att inte bilparkeringen ska subventioneras. Om spårvägen medför förhöjda markvärden i ett område, kan detta då också avspeglas på områdets parke-ringsavgifter. Detta får dessutom en styrande effekt då kostnaderna för att ha en bil ökar samtidigt som en attraktiv kollektivtrafik, t.ex. spårväg, etableras och tar marknadsandelar.

I flera länder används parkeringsavgifter både som finansieringskälla och som styrmedel, så även på hemmaplan. På Parkering Malmös webbplats kan man läsa att ”de pengar som kommer in går rakt ut igen – för att skapa fler parke-ringsplatser, underhålla vägar och försköna Malmös gator och torg”17.

Inkomsterna av parkeringsavgifter kan specialdestineras till att bekosta/bidra till kollektivtrafiken. Denna typ av finansiering finns t.ex. i England och i Schweiz. Fördelen med denna typ av avgift är att den även verkar som ett styrmedel18.

Från Nottingham i England rapporteras att staden har beslutat att införa en unik skatt på parkeringsplatser från 2012. Inkomsterna från skatten är öron-märkta för satsningar på kollektivtrafik, och ska bl.a. användas till utbyggnad av buss- och spårvägsnätet i staden.

Den politiska processen för att införa parkeringsskatten har pågått i många år, och har inte varit okontroversiell. Sommaren 2009 genomförde den brit-tiska regeringen de lagändringar som var nödvändiga för att skatten skulle kunna införas. Syftet med skatten uppges vara att bidra till att hjälpa män-niskor att välja kollektivtrafiken i stället för bilen för sina arbetsresor.

Skatten fungerar så att arbetsgivare blir skattepliktiga för parkeringsplatser på företaget. De första tio p-platserna är skattefria, men den elfte p-platsen och de utöver dessa är skattepliktiga. Varje enskild p-plats beskattas med motsva-rande 2 800 kronor per år. Staden väntas få in motsvarande ca 155 miljoner kronor på denna skatt19.

Förutsättningarna för att använda parkeringsavgifter för att finansiera kol-lektivtrafik behöver utredas närmare. Detta görs lämpligen i samarbete med Parkering Malmö.

17. www.pmalmo.se, 2010-01-18.

18. Trivector Traffic 2007:41, ”FODRAL delrapport – Dagens finansieringsmodeller för spår-

trafik i Sverige, samt utblick i Europa”

19. Busstidningen, ”Unik parkeringsskatt ska finansiera kollektivtrafik”, www.busstidning-

en.se/2009/10/14/unik-parkeringsskatt-ska-finansiera-kollektivtrafik, 2009-10-14


Övriga kommunala möjligheter, efter lag- och regeländringar

Befintliga möjligheter att finansiera kollektivtrafiken är naturligtvis närmast till

hands att använda. Men det bör inte hindra att titta lite in i framtiden för att se

vad för möjligheter som kan öppna sig med gynnsamma lag- och regeländring-

ar kommer till stånd. Det kan handla om fastighetsavgifter, arbetsgivaravgifter,

och trängselavgifter/trängselskatt.


Kommunal fastighetsavgift

Att betala för tillhandahållandet av offentlig service genom fastighetsskatt är relativt vanligt i Europa, Asien och Nordamerika. Till största delen är dock fastighetsskatten knuten till den allmänna statskassan men fastighetsskatt som är öronmärkt för kollektivtrafiken finns t.ex. i Barcelona i Spanien.

Den 1 januari 2008 ersattes den statliga fastighetsskatten med en kommunal fastighetsavgift enligt Lag (2007:1398) om kommunal fastighetsavgift. Peng-arna från de nya avgifterna kommer att tillfalla kommunerna, men statsbi-dragen kommer att minska med motsvarande belopp. När lägre taxeringsvär-den stiger, eller när ytterligare bostäder tillkommer, eller avgifterna stiger till följd av indexeringen, kommer avgifterna till kommunerna att bli större. Till exempel om ett hus, som i dag har lägre fastighetsavgift än maxgränsen på 6 000 kronor, får höjt taxeringsvärde och därmed högre avgift. Dessa pengar kommer att tillfalla kommunerna utan att statsbidragen sänks.

Kommunerna kan inte ändra avgiften, utan det är riksdagen som fattar be-slut om avgiftens storlek efter förslag från regeringen. För närvarande ligger schablonavgiften på cirka 1 300 kronor per invånare. För småhus blir den kommunala fastighetsavgiften 6 000 kronor, men högst 0,75 procent av det totala taxeringsvärdet. För flerbostadshus uppgår avgiften till 1 200 kronor per bostadslägenhet, men högst 0,4 procent av taxeringsvärdet20.

På sikt vore det önskvärt om kommunerna fick ta beslut om nivån på denna avgift, och på så sätt tillgodoräkna sig de ökade intäkterna. Nivån på avgif-terna kan då differentieras på ett smidigare sätt efter bland annat tillgång på god kollektivtrafik. Det finns således anledning att bevaka frågan om de kommunala fastighetsavgifterna. En rapport från Svenska Kommunförbun-det21 beskriver en framtida kommunal fastighetsskatt kopplad till finansie-ring av infrastruktur.

Arbetsgivaravgift

Den franska lösningen kan vara värd att nämna i detta sammanhang. ”Ver-sement transport” är en lokal skatt som kommunerna i större stadsområden har rätt att lägga på arbetsgivareavgiften för företag med tio eller fler an-ställda. Intäkterna är öronmärkta till kollektivtrafiken i området. Motivet till detta tillvägagångssätt sägs vara att företagen bidrar med en del av kostnaden för att kunna möjliggöra nyttan i det att de anställda kan ta sig på ett bra sätt till och från jobbet. Den senaste tidens spårvägssatsningar i Frankrike, som saknar motstycke någonstans i världen, är ett direkt resultat av denna beskattning vid sidan av generös statlig medfinansiering. I Sverige är denna lösning inte praktiskt möjlig på kort sikt av två skäl: Dels kan kommunen inte ta ut skatt på företag. Dels har man inom den svenska statsapparaten av tradition ställt sig skeptisk till öronmärkta skatter.

20. Trivector Traffic 2007:41, ”FODRAL delrapport - Dagens finansieringsmodeller för spår-

trafik i Sverige, samt utblick i Europa”

21. Johansson och Lind (2000) ”Kommunal fastighetsskatt”, KTH, Stockholm.


Ett införande av ett system som liknar det franska kräver därför förändringar i lagstiftning och tillämpning av lagar och regelverk. Inom överskådlig tid går det inte att räkna med denna finansieringsmöjlighet för de aktuella frågeställningarna i Malmö, vare sig som komplement eller som ersättning för de rådande möjligheterna. Icke desto mindre kan det vara en intressant möjlighet på sikt, framförallt för att finansiera framtida drift och underhåll av kollektivtrafik.

Trängselavgift eller -skatt

Trängselavgifter eller andra kommunala skatter och/eller avgifter på bilkör-ning kan ställas i relation till parkeringsavgifter. Skillnaden är att kommunen idag har juridisk möjlighet att ta ut parkeringsavgifter, alltså platshyra för stillastående bilar, men inte avgifter på bilar i rörelse. Trängselskatten i Stock-holm är enligt juridisk praxis en statlig skatt, som har inrättats med motivet att begränsa och kompensera för de negativa effekterna i staden av trafikens ytbehov och annan miljöpåverkan. Överskottet därifrån går tillbaka till Stockholmsregionen genom rådande avtal, och kan bland annat finansiera ny transportinfrastruktur.

Men det kommer att krävas lagändring om trängselskatt ska kunna införas på någon annan plats eller på något annat sätt än nuvarande system – ett faktum som naturligtvis fördröjer möjligheten till en motsvarande lösning i Malmö22. Det finns dock ett allt större intresse för denna typ av lösning i och utanför Sverige. En ganska färsk överenskommelse för trafikinfrastruk-turens utveckling i Göteborgsregionen innehåller avgifter för passage för vägfordon i ett eller flera snitt, och överskottet från detta system, som liknar Stockholms, ska också gå till finansieringen av nya väg- och spårförbindelser samt kollektivtrafikknutpunkter.

Skulle ett avgiftssystem motsvarande det i Stockholm eller det kommande i Göteborg kunna fungera som en finansieringslösning även för Malmö, sam-tidigt som trafiken kan dämpas och styras, till gagn för miljö, säkerhet och attraktivitet i staden? Svaret är inte givet på förhand, och om detta ska kunna bli aktuellt behöver det utredas noggrannare. Arbetet inför Stockholmsförsö-ket med trängselskatt inkluderade ett sammanhållet program med bland an-nat förstudier, trafikanalyser, utvärderingsplan, mätprogram, upphandlingar och dokumentation. Grundläggande förutsättningar är dessutom olika.

Man ska ha klart för sig att det kostar att bygga upp, driva och administrera ett trängselavgiftssystem. I Stockholm kostade ett halvt års (januari till juli 2006) försöksverksamhet 3,8 miljarder kronor, vilket visserligen inkluderade en stor satsning på att uppgradera kollektivtrafiken i länet, men intäkterna från motsvarande period blev endast ca 400 miljoner kronor. Systemet är dock fortsatt i drift än idag, om dock i något ändrad form, och genererar

22. Det kan kanske hävdas att Öresundsbrons avgiftsfinansiering är ett befintligt exempel

på motsvarande system för Malmö, Skåne och Öresundsregionen. Men man måste komma

ihåg att avgifterna för att passera Öresundsbron både för väg- och järnvägstrafiken helt

och hållet går till finansieringen av själva bron, tunneln och vissa landanslutningar, och

inte till finansiering av andra infrastruktur- eller kollektivtrafikprojekt.


intäkter.23 Om systemet framöver årligen levererar 800 miljoner kronor i in-täkt, så innebär detta med en kalkylränta på 4 % att systemet når break-even efter ungefär 5 år. Det är en mycket bra återbetalningstid i infrastruktursam-manhang. (Detta sätt att räkna, om än med andra förutsättningar, har också använts för finansieringen av Öresundsbron, som ju också finansieras helt av brukaravgifter.)

Men för att få ett grepp om frågeställningen gör vi här en första beräkning, för att se vid vilken nivå intäkterna från ett sådant system skulle hamna i Malmö. En tullring i Malmö motsvarande den i Stockholm skulle kunna innebära tullsnitt vid infart i staden i princip innanför Yttre Ringvägen och längs kommungränsen till Burlöv. Det är inte på något sätt fastställt att den mest optimala tullringen ser ut på detta sätt, eller ens att det är en tullring enligt Stockholmsmodell som är den bästa eller mest realistiska lösningen, men detta får i nuläget tjäna som ett beräkningsexempel.

I infartssnitten passerar uppskattningsvis dagligen cirka 225 000 fordon.24 Låt oss anta att alla dessa fordonsrörelser skulle vara föremål för beskattning vid passage. Dessa fordonsrörelser kommer antingen att finnas kvar oför-ändrade och betala det föreskrivna beloppet. Eller så kommer man att välja en annan väg (kanske i kombination med en annan målpunkt för resan), en annan tidpunkt då trafiken inte beskattas, välja annat färdmedel som inte beskattas, eller att inte göra resan alls – och undviker därmed beskattning. Erfarenheten från Stockholm var att 20-25 % av trafiken ”försvinner” på detta sätt.

Anta att 20 % av denna trafik skulle ”försvinna” vid införande av trängsel-skatt på infarterna till Malmö. Det skulle innebära att ca 180 000 dagliga fordonsrörelser går kvar i de aktuella snitten. Vidare antas att hälften av denna trafik passerar vid tidpunkter då passagen är skattepliktig (i rusnings-tid). Om en passage kostar 15 kronor, betyder det med dessa förutsättningar en intäkt på 1,35 miljoner kronor per dag. Denna nivå är knappt hälften av den dagliga intäkt som kunde konstateras under Stockholmsförsöket. Men en kalkylränta på 4 % motsvarar denna intäkt under 40 års tid ett nuvärde på nära 8 miljarder kronor, alltså betydligt mer än vad både ett spårvägssys-tem i en första etapp och ett tekniskt avgiftssystem kan förväntas kosta.

En investering på 3,8 miljarder (som i Stockholmsförsöket) skrivs med dessa antaganden av på 12 år. En investering på 1,65 miljarder kronor, som motsvarar en första etapp med spårväg till Lindängen, Rosengård och Västra Hamnen, skrivs på samma sätt av på 4 år.

Men som sagt är det osäkert om städerna är särskilt jämförbara. Det är vik-tigt att ha kunskap om, att förutsättningarna i Malmö skiljer sig en hel del från dem i Stockholm. En viktig skillnad är att Stockholmsregionen är mo-

23. Regeringen budgeterade ca 3,8 miljarder kr för kostnaderna för Stockholmsförsöket,

för tekniskt system, utökad kollektivtrafik, nya busshållplatser, fler infartsparkeringar,

förbättringar i väg- och gatusystemet, informationsinsatser m m. Alla kostnader för

försöket betalades av staten. Källa: Utvärdering av Stockholmsförsöket, www.stockholms-

forsoket.se/templates/page.aspx?id=129. Se även t.ex. www.vv.se/Aktuellt/Nyheter-och-

arkiv/2008/Februari/Kommentar-till-rapportering-om-trangselskatt.

24. Summan av medelvardagsflödena i snitten innanför Yttre Ringvägen (och i nordost

kommungränsen) enligt senaste tillgängliga mätdata


nocentrisk – åtminstone mycket mer monocentrisk än Skåne. Monocentrisk betyder att utbudet av varor, tjänster och arbetstillfällen är mycket koncen-trerade till ett stort regionalt centrum. Det yttrar sig också i koncentrerade och enkelriktade trafikflöden, till och från regioncentrum.

Det får betydelse för denna fråga eftersom man kan tänka sig att utbudet av specifika varor, tjänster och arbetstillfällen inte är koncentrerade bara till Malmö, utan finns också i det geografiska närområdet i Lund, Helsingborg, Trelleborg – och kanske framförallt Köpenhamn. Det kan innebära att det är lättare för bilister att välja mellan olika målpunkter för sina ärenden, än vad det är i Stockholmsområdet. Biltrafiken skulle då å ena sidan minska relativt sett mer i Malmö med trängselskatt, medan näringar känsliga för biltillgäng-lighet å andra sidan skulle uppleva en minskad efterfrågan. Om den extra kostnaden för verksamhet till följd av den nya skatten eller avgiften inte vägs upp av förbättringar såsom mindre köer m.m. så flyttar kanske sådana näringar till andra orter i regionen.

Tätt kopplad till frågan om beskattning eller generell prissättning på biltra-fik är därför också den övergripande frågan om trafikens roll och betydelse i Malmö. Om vi i Malmö tror att det i framtiden kan finnas fler näringar och boende som inte är bilberoende och som kan dra nytta av en förbättrad miljö, än vad det finns näringar och boende som är beroende av bilismen, så är detta en anledning till att studera trängselskatt närmare. Men detta varierar ju också beroende på geografiskt område och trafikförutsättningarna inom staden, och därför får i så fall också ett tullsnitts geografiska utsträck-ning utredas närmare. Förutsättningarna blir också förändrade om även till exempel Lund, Helsingborg och Köpenhamn kan tänka sig att införa trängselskatter eller andra trafikavgifter. Faktum är att man har diskuterat någon form av trafikavgift i Danmark och Köpenhamn ett tag nu – se vidare ”Övriga styrande skatter och avgifter” nedan.

Men det bör också sägas att även om en extra beskattning på bilism av bilis-terna kan uppfattas som en begränsning för dem, så kan konsekvensen likväl bli att bilisternas generella tillgänglighet förbättras genom minskade bilköer. Detta var utgångspunkten för trängselskatten i Stockholm – och det har också blivit resultatet. Detta var troligtvis en huvudorsak till att resultatet av folkomröstningen blev ett ja till att permanenta trängselskatten (tillsammans med att intäkterna skulle användas till att förbättra trafikinfrastrukturen och specifikt kollektivtrafiken).25

Slutsatsen är ändå att det kan vara intressant att, utifrån den ovan teoretiska beräkningen, studera vidare trängselskatt eller motsvarande trafikavgifter i syfte att finansiera framtidens kollektivtrafik i Malmö. Om trängselskatt enligt Stockholms modell ska utredas, behöver frågor lyftas om hur många tullsnitt som ska finnas och var, avgiftsnivåer för passager av dessa, juridisk konstruktion, och mycket mera.

25. Mer information finns på www.stockholmsforsoket.se och på Transportstyrelsens

webbplats www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Trangselskatt.


Övriga styrande skatter och avgifter

Som nämnts ovan i avsnittet om trängselavgift eller -skatt är det inte säkert att det samhällsekonomiskt mest optimala sättet att tillämpa trafikavgifter är tullar där man betalar en avgift (eller skatt) för att få passera med bil. Det kan hävdas att det finns en inbyggd orättvisa i ett system där ett pris sätts på passager av vissa snitt men inte andra, samtidigt som det inte kostar något alls att köra vare sig innanför eller utanför avgiftssnitten. Det finns därför anledning att också studera andra typer av trafikavgifter.

Man bör studera idéerna och arbetena i Storbritannien, Tyskland, Neder-länderna och Danmark för att få en idé om hur mer ”rättvisa” avgifter kan tillämpas.26

I London har man ett trängselavgiftssystem som är ganska likt det i Stock-holm. Den väsenliga skillnaden är att det kostar att köra i hela innerstaden, och inte bara när man korsar ett tullsnitt. Man betalar en fast summa per dag man kör i innerstaden och trafikkameror finns utspridda över centrum.

Under flera år har man i Tyskland talat om möjligheterna att införa någon form av vägskatt (”Maut”) för framför allt lastbilar. Avgiften baseras inte bara på körsträckan, utan också på fordonets antal hjulaxlar och utsläppskategori.

I Danmark har regeringen föreslagit för folketinget att en nationell ”grøn kørselsafgift” ska införas, som ska omfatta lastbilar från 2011 och personbilar successivt över flera år men med start 2015. Denna är en ”pay as you drive”-avgift, det vill säga en form av avgift som beror på körsträckan. Den ska också kunna gå att variera beroende på rådande trängselförhållanden olika tider på dygnet och om det finns god alternativ kollektivtrafik eller inte.27 Genomförandet utreds nu vidare. Samtidigt har man en tid diskuterat någon form av ”kørselsafgift” för att köra bil i Köpenhamn, efter modell från Stock-holm, men så länge den nationella varianten finns på förslag är intresset för ytterligare ett avgiftssystem i huvudstaden svalt.

Även avgifter per tidsenhet används. I exempelvis Schweiz, Österrike och Tjeckien betalar lastbilstransporter avgifter, så kallade vignetter, för körning som gäller en viss tid. Detta är ett sätt att låta den omfattande transittrafiken med gods vara med och betala för vägslitage m.m. i de länder som inte har någon annan nytta av dessa transporter.

Även i de största norska städer finns vägavgifter, ”bompeng”, som oftast används för att finansiera infrastrukturinvesteringar, i vägar, spår, tunnlar, broar, vilket är dyrt att bygga i det bergiga Norge. Den nya spårvägen i Bergen, ”bybanen”, som invigs i år, har nästan helt finansierats på detta sätt. På senare tid har tillåtelse även getts av den norska regeringen att använda pengarna till drift och underhåll av kollektivtrafik.28

26. För mer info se t.ex. artiklarna ”betalväg” och ”trängselskatt” på Wikipedia:

sv.wikipedia.org/wiki/Betalväg resp. sv.wikipedia.org/wiki/Trängselskatt.

27. Transportministeriet, ”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur”, december 2008. Se

www.trm.dk/sw220245.asp.

28. www.bergensprogrammet.no


Statlig och regional medfinansiering

Den statliga infrastrukturplaneringen bör givetvis stödja den fortsatta positiva

utvecklingen av kollektivtrafiken i Malmö. För att regionen ska kunna spela en

roll som en tillväxtmotor till gagn för hela Sveriges utveckling är det ytterst

angeläget – även sett nationellt – att det kapacitetsstarka, miljöanpassade och

säkra transportsystemet i Skåne fortsätter att byggas. Detta innebär att statlig

och regional medfinansiering både är angelägen och trolig.


I det nationella perspektivet är Skåne en region som har utvecklats på ett unikt sätt under det gångna decenniet, något som märkts inte minst märks i kollektivtrafiksammanhang. Skåne har förändrats kraftigt under ett årtionde, från att ha varit delat i två län med – tidvis – svag ekonomisk utveckling och inomregional splittring till att vara en region med ökad sysselsättning, sti-gande inkomster, växande befolkningstal samt en öppenhet och framåtanda av som vi tidigare inte sett.

De stora skånska städerna, främst Malmö, Helsingborg och Lund har vuxit i storlek och i betydelse som centralorter och inpendlingsorter. De fung-erar allt mer som motorer i utvecklingen inom sysselsättning och ekonomi och utgör, tillsammans med omgivande pendlingsomland, den näst största storstadsregionen i Sverige. Integrationen med Köpenhamnsområdet fortgår, och Skåne är idag en del av Nordens största storstadsregion med nära 3,7 miljoner invånare.

Kollektivtrafiken har haft en viktig roll i detta och har utvecklats på ett sätt som saknar motsvarighet i övriga Sverige.

I ”Tågstrategi 2037”29 ger Region Skåne sitt stöd att utveckla lokal spårtrafik i Skånes tre största städer – Malmö, Lund och Helsingborg – med bakgrund i att det finns tydliga kapacitetsproblem i busstrafiken. Och i den regionalt gemensamt framtagna rapporten ”Lätt spårtrafik i Skåne”30 förordas alla dessa tre satsningar som bland de viktigaste även i det regionala perspektivet, vid en jämförelse mellan alla spårvägsidéer, regionala såväl som lokala. Bland alla spårvägsidéer har spårvägslinjer i Malmö störst resandeunderlag.

Det är viktigt att poängtera, att spårväg i Malmö inte ska ses som något som bara ger lokala nyttor i Malmö. Resandet är i hög grad regionalt. Linjenätets viktiga kopplingar till befintliga och framtida järnvägsstationer i staden, pri-märt Malmö C, Triangeln, Hyllie och Rosengård, illustrerar detta. Nationella och regionala nyttor av utvecklad kollektivtrafik motiverar också nationell och regional medverkan.

Ordinarie infrastrukturplaner

Det finns indikationer på att det inte kommer att sättas av särskilt mycket pengar till spårvägsinfrastruktur i de kommande nationella och regionala infrastrukturplanerna 2010-202131. Som nämnts i Kostnader ovan har däremot Region Skåne tagit ett principbeslut där ansvarsfördelningen mellan Region Skåne och kommunerna i Skåne läggs fast inför kommande eventuel-la satsningar på spårburen kollektivtrafik. Innebörden är i korthet att Region Skåne tar ansvar för fordon och trafik, medan kommunerna (med statens hjälp) får ta ansvar för infrastrukturen.

29. Skånetrafiken, ”Tågstrategi 2037”

30. Samverkan Skåne Sydväst, ”Lätt spårtrafik i Skåne – en inledande studie”, maj 2007

31. Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen (2009:97), ”Förslag till

Nationell plan för transportsystemet 2010-2021”, 2009-08-31, och Region Skåne, ”Regional

transportinfrastrukturplan för Skåne 2010-2021”, regionstyrelsens förslag 2009-11-05. Läs

mer på webben, www.vv.se/beslutsunderlag respektive www.skane.se/rti.


I förslaget till regional planen finns omfattande potter. Praxis är att större investeringar ska vara namngivna i planerna. Regionens medelstilldelning framgår av diagrammet nedan. Till kollektivtrafik finns i grundförslaget (”0-nivån”) avsatt 800 miljoner kronor, fördelat på två potter. En pott på 325 miljoner avser kollektivtrafikåtgärder på det statliga vägnätet för ökad tillgänglighet för funktionshindrade och förbättrad framkomlighet för busstrafiken. Resterande 475 miljoner är statlig medfinansiering (tidigare statsbidrag) till kollektivtrafikåtgärder, som fördelas via regionen för sats-ningar på högklassiga busstråk, framkomlighetsåtgärder för buss, hållplatser och terminaler samt pendlarparkeringar. Kommunerna kan förväntas behöva bidra med hälften av kostnaden för att få ta del av dessa potter.

Nationell infrastruktur

285 MkrÖvrigt30 Mkr

Marknadspott100 Mkr

Bidrag Kollektivtrafik

475 Mkr

Bidrag TS o miljö 475 Mkr

Kollektivtrafik 325 Mkr

Cykelvägar 275 Mkr

Stora vägprojekt 1766 Mkr

Tätortsåtgärder100 Mkr

Trafiksäkerhet 200 Mkr

Ur båda potterna kan man äska medel för att utveckla busstrafiken, till, från och inom Malmö, däremot är de inte avsedda för spårtrafiksatsningar.

Utöver detta finns en regional pott för ”marknadsanpassning” på 100 mil-joner kronor, som utgör ”Utrymme för åtgärder som inte kan förutses då planen beslutas. Det kan gälla förändringar i företagens transportförsörjning eller exploateringar.”

Om regionen får 25 % större medelstilldelning (”+25%-nivån”) kan regio-nen bidra till lätt spårtrafik i de skånska städerna, via potten ”Investeringar i nationell infrastruktur”. Det finns dock samtidigt anspråk även från andra angelägna järnvägsobjekt, t.ex. Malmö-Dalby.

I den nationella planen finns medel för statlig medfinansiering till två nya spårvägar i Stockholm och omgivande kommuner – tvärbanorna Ost och Solna. De ligger kvar från tidigare investeringsplan. Statligt bidrag till tre spårvägssatsningar i Göteborg – Munkebäckslänken, Angereds centrum och Bellevue/Kvibergs ängar ingår också. Även dessa ligger med från tidigare plan. Inga övriga spårvägsprojekt finns med i grundförslaget.

Figur 2 Den regionala ramen föreslår Region Skåne disponeras enligt följande i den s.k.

0-nivån (4033 Mkr). Bildkälla: Region Skåne.


32. Läs mer på www.vv.se/Pressrum/Pressmeddelanden/2009/December/Trangselskatt-i-

Goteborg/

I fallet med 15 % högre medelstilldelning till nationell infrastruktur har de statliga verken angett att 350 miljoner kronor kan avdelas till spårvägar i Göteborg och Malmö.

Det statliga och regionala engagemanget i Malmös kollektivtrafik måste fortsättningsvis bevakas och bejakas.

Särskild förhandlingslösning

Vid ett flertal tillfällen i modern tid har särskilda förhandlingar startats i syfte att nå särskilda överenskommelser rörande infrastruktur, inklusive finansie-ring med betydande statlig medverkan. Detta har oftast skett på begäran av kommuner och landsting när ordinarie medelstilldelning inte har räckt till för att lösa problem som upplevts som kraftigt begränsande för en stads eller regions utveckling – oftast i storstäderna. Med andra ord vid situationer som liknar den som vi i Malmö och Skåne nu står inför när det gäller kollektiv-trafiken.

Bland tidigare överenskommelser av detta slag kan nämnas Hörjelöverens-kommelsen, som banade väg för tunnelbanan i Stockholm och stadfäste kollektivtrafikens nuvarande organisation i Stockholms län; Dennispaketet, som var embrytot till de stora satsningarna på Tvärbanan och Västerleden/Kungshattsleden i Stockholm och även till det nuvarande systemet med trängselskatt; samt Malmöhusöverenskommelsen, som med åtgärder som ge-nomfördes i samband med Öresundsförbindelsens öppnande kunde möjlig-göra bland annat en regionalt sammanhållen tågtrafikering i Skåne.

Bland förhandlingslösningar i nyare tid kan nämnas Cederschiöldsförhand-lingen i Stockholm och det allra senaste Västsvenska infrastrukturpaketet, genom vilket trängselskatt förväntas införas i Göteborg32.

Förhandlingslösningar är av naturliga skäl politiska och därför ofta bero-ende av långsiktiga och blocköverskridande överenskommelser för att kunna realiseras. Man bör dock vara medveten om att överenskommelser av detta slag riskerar att ”förrycka” den ordinarie planeringen och skapa osäkerhet och oförutsägbarhet i denna. Samtidigt kan det faktum att särskilda över-enskommelser ändå förekommer tyda på att det finns brister i den ordinarie åtgärdsplaneringen.

För närvarande pågår en diskussion mellan de skånska storstadskommunerna och Region Skåne om möjligheterna till en särskild förhandling gentemot staten, i vilket finansiering av spårvägar ska ingå.


EU-bidrag

Det finns idag möjlighet att söka EU-medel ur en rad olika program dock när

det gäller fysiska investeringar är antalet begränsat. Här följer en beskrivning

över de program som är lämpligast för investeringar och annan verksamhet.


EIB – EUROPEISKA INVESTERINGSBANKEN

EIB kan godkänna lån till offentliga och privata aktörer (direkta lån) där den totala investeringen överstiger 25 miljoner euro. Typ av banklån angörs av vilken typ av projekt eller investering som ska göras. Lån ges mot säkerhet.

EIB ger i regel lån på upp till 50 % av investeringskostnaden. Banken ger olika typer av lån till olika typer av investeringar, räntor som avgörs om de är fasta, flexibla eller liknande. Lån kan erhållas i euro, svenska kronor eller ett antal andra valutor.

Återbetalning sker i regel på 6 månaders eller årsbasis och man kan i vissa fall, under själva byggnationen av ett större investeringsprojekt, få uppskov med betalningar.

ELENA

ELENA programmet är ett bidragsstöd från EIB (Europeiska Investerings Banken) som lanserades 2009 under den finansiella krisen inom EU. Den vänder sig till lokala myndigheter för att uppnå EUs 20-20-20 klimat- och miljömål. Specifikt gynnas städer som tagit fram energiplaner under ”Cove-nant of Mayors”. Projekt ska vara innovativa och kunna återskapas på andra ställen inom EU, alltså fungera lite som flaggskepp.

Man kan erhålla medel för att ta fram ett finansieringsprogram för större investering av typen energibesparingar, CO2-nedskärningar, transporter t.ex. kollektivtrafik inom ramen för hållbar stadstrafik och stadsmiljö.

Typ av projekt som kan få medel är:

1) Marknadsstudier och undersökningar

2) Programstruktur (för större investeringar)

3) Affärsplaner

4) Energi audit

5) Kontraktupplägg, konsortium och upphandlingsplaner

Upp till 90 % av kostnaderna i en sådan initial fas kan erhålla bidrag. Löner och sociala avgifter för personal mm kan erhålla stöd dock ej investeringar i kontorslokaler eller material.

Fokus måste vara energieffektivitet och huvudprojektet måste omsluta mer än 500 miljoner SEK. Själva bidragsdelen i inledande fas kan uppgå till 20 miljoner men ska vara 1/25-del eller mindre av huvudprojektets kostnad. Uppfyller man inte dessa regler eller om själva huvudprojektet inte startas blir man återbetalningsskyldig av bidraget man erhållit.

Man kan erhålla medel för max 3 år. Ansökan under 2010 och 2011 admi-nistrerar EIB i den ordning de inkommer.

TEN-T

TEN-T är ett bidragsprogram från kommissionen (GD Transport) där medel kan sökas för forskning, uppstart samt genomförande av projekt där mobilitet och infrastruktur är i fokus. Programmet kräver en transnationell koppling varför spårvägen i Malmö inte kommer att kunna vara aktuell för programmet.


7:e RAMPROGRAMMET: Transport och flyg (forskning)

Totalbudgeten för sjunde ramprogrammet 2007-2013 är ca 50,5 miljar-der euro varav 4 miljarder euro avsätts för att stödja EU-forskning för att utveckla säkrare, grönare och smartare europeiska transportsystem som kom-mer alla medborgare i EU till gagn. För att kunna söka ur programmet måste projektet ha ett samarbete med flera länder inom EU.

REGIONALFONDEN (ERUF)

Vad gäller EU-medel från Regionalfonden (Tillväxtverket) är det inte möjligt inom ramen för det programmet att göra fysiska investeringar. Här kan man istället söka pengar för att göra fördjupade analyser av pågående arbete eller strategiskt påverkansarbete riktat mot regionens befolkning. Detta kan t.ex. vara hur sysselsättningen i regionen kan påverkas av etablerandet av en spår-väg, hur attraktionsförmågan i regionen höjs med förbättrad infrastruktur eller integrationsfrämjande arbete när spårvägen kopplar samman stadsdelar i Malmö. Bidragsdelen är 50 % och den offentliga insatsen står för resterande 50 %. Projektiden är max 3 år. Kvarstående belopp i de olika insatsområdena varierar.

Insatsområden är:

1. Innovation och förnyelse

- entreprenörskap

- utveckling av nya och befintliga företag

- innovativa miljöer

2. Tillgänglighet

- en sammanhållen region

- ett utvecklat informationssamhälle

3. Särskilda storstadsinsatser

- storstadens roll som tillväxtpol

- lokala områdesinsatser



Offentlig-privat samverkan (OPS)

Offentlig-privat samverkan står för olika typer av samarbetsformer där offentli-

ga aktörer tillsammans med privata intressenter går samman för ett gemensamt

syfte. Således är OPS att betrakta som en organisatorisk lösning för stora projekt

eller annat utvecklingsarbete, och inte primärt som en finansiell.


Det offentliga kan tjäna på att låta särskild kompetens i näringslivet bidra till ett effektivt genomförande och överföra eventuella risker till andra aktörer som är lämpligare att hantera dem, men detta är givetvis inget som är gratis. Om effektivitetsvinsterna som kan uppstå med hjälp av aktörer utanför den offentliga organisationen är större än priset för det så ska självklart detta tillvägagångssätt övervägas. Det är dock knappast frågan om ”allt eller inget”.

OPS är vanligt i infrastrukturutbyggnader i utlandet, och har diskuterats för infrastruktur även i Sverige, även om det ännu är sällsynt att kommersi-ella och privata aktörer äger och driver infrastruktur. Det privata inslaget är oftast att bygga och underhålla infrastruktur på entreprenader som bjuds ut av kommuner och statliga verk.

Att kommersiella aktörer handlas upp för att svara för fordon och drift inom kollektivtrafiken är vanligt i Sverige, och just i detta sammanhang ses ofta Sverige som ett föregångsland. Potental för förbättringar finns dock ännu i att t.ex. genom incitament i avtal låta entreprenörer ta ett större ansvar för att höja kvaliteten och utveckla nya lösningar.

Även att det offentliga bildar och äger egna bolag (eller andra samarbetsfor-mer) i olika syften kan ibland klassificeras som OPS. Exempel på detta är SVEDAB, Öresundsbrokonsortiet och VA Syd.

Två viktiga referensprojekt med kollektivtrafikutveckling är Köpenhamns metro och Djurgårdslinjen i Stockholm. Den förstnämnda är ett lycko-samt exempel men förutsatte att ett konsortium med privata och offentliga medverkande intressenter kunde ”laddas” med pengar både från den of-fentliga ekonomin och via överskott från exploatering på jungfrulig mark på Vestamager, intill metron. Det sistnämnda, Stockholmsexemplet, får ses som ett avskräckande exempel. Den ursprungliga koncessionsupphandlingen för en upprustning och utvidgning av Djurgårdslinjen fick avbrytas efter stora oklarheter i processen. OPS kräver tydliga gränssnitt mellan olika roller och vad som därmed förväntas av inblandade aktörer, vilket är en lärdom från Djurgårdslinjeprojektet, som idag fortgår i mer traditionell offentlig regi och med förändrad målbild.

Det är således svårt att se att offentlig-privat samverkan skulle kunna ses som en lösning på just finansieringsproblematiken. I Malmö är det främst i den befintliga staden som kollektivtrafiken ska utvecklas, i likhet med i Stock-holm, med den komplexitet som blir följden av detta.

OPS-lösningar kan istället ses som en sista utväg att överhuvudtaget kunna få till stånd ett projekt, om alla andra möjligheter fallerar. Det skulle kunna innebära att en nyckelfärdig anläggning ”köps på avbetalning” av systemut-vecklare som under en viss period driver och underhåller anläggningen och använder sig av trafikintäkter för att delfinansiera projektet. Den föreslagna modellen med ett kommunalt huvudmannaskap för spåranläggningen och ett regionalt ansvar för fordon och trafik, skulle troligen omöjliggöras med en sådan lösning33. Samordningen med den övriga kollektivtrafiken i staden och regionen kommer inte att kunna optimeras, vilket är en brist.

33. För mer info se Trivector Traffic 2009:70, ”Kunskapssammanställning för drift och

underhåll av spårvägssystem”


En lösning där ett nyckelfärdigt system ”köps på avbetalning” för att omedel-bart lämnas över till kommunen/regionen kan i finansieringshänseende inte betraktas som OPS. Detta blir inte någon skillnad jämfört med att kommu-nen själv handlar upp arbetet i olika delar. Det är i stället en fråga om vem som svarar för projektledning och samordning.

Mer text om OPS i samband med ett skånskt spårvägsprojekt finns i Region Skånes dokument34.

34. Region Skåne, red. Davidsson G., ”Spårvägar i Skåne – rapport december 2009”



Slutsatser och strategi för fortsatt arbete

Genom att sammanställa befintliga och troliga möjligheter att finansiera fram-

tidens kollektivtrafik, här illustrerat genom spårväg i de tre prioriterade stråken,

har en finansieringsmodell tagits fram. Här visas hur olika finansieringskällor

skulle kunna bidra till att täcka investeringskostnaden för ett sådant projekt.


Genom att sammanställa befintliga och troliga möjligheter att finansiera framtidens kollektivtrafik, här illustrerat genom spårväg i de tre prioriterade stråken till Rosengård, Lindängen och Västra Hamnen, har en finansierings-modell enligt diagrammen i figur 3 tagits fram. Notera att nivåerna på kost-naderna och intäkterna motsvarar nuvärdet – i verkligheten kan den slutliga kostnadsfördelningen bli annorlunda beroende på olika avskrivningstid för spårinfrastruktur och för fordon. Likaså kan det tillkomma finansiella kost-nader (räntekostnader) för att tidigt kunna räkna in intäkter till projektet.

Diagrammen visar hur olika finansieringskällor skulle kunna bidra till att täcka investeringskostnaden för ett sådant projekt (inräknat fordonsanskaff-ningen för att påvisa regionens roll). Kommunen är huvudansvarig för att, med hjälp av andra aktörer, finansiera spåranläggningen, medan finansiering av rullande materiel (spårvagnar) är ett regionalt ansvar. De olika kategorier-nas storlek och fördelning ska ses som mycket grova, och utgör endast ett första förslag, som behöver utvecklas.

Icke desto mindre förutsätts en statlig medfinansiering (via medel i nationell åtgärdsplan, regional infrastrukturplan eller särskilt paket) till hälften av investeringskostnaden i infrastruktur – vilket länge har varit praxis i statlig infrastrukturplanering, men som på sistone har ifrågasättas av Banverket.

Nästan alla intäktskällor är sådana som är möjliga inom befintligt regelverk. Banavgifter och exploateringsintäkter kräver särskilda förhandlingar och avtal, och särskilt att få loss pengar från exploatörer är ett långsiktigt och enträget arbete. Det i modellen som kommunen inte har möjlighet att ta ut idag är trängselskatt eller motsvarande, men eftersom det är en existerande möjlighet i Stockholm och snart kommer att bli möjligt i Göteborg, så skulle det kunna bli möjligt även för Malmö. Potentialen i trängselskatt eller motsvarande styrande skatter och avgifter verkar annars – som visats tidigare i rapporten – kunna bli stor, och kan vid behov utgöra en betydligt större andel av intäkterna än vad som antagits i denna modell.

Figur 3 Förslag (exempel) på fördelning av kostnader och intäkter i ett spårvägsprojekt

enligt etapp 1 (till Lindängen, Rosengård och Västra Hamnen). Principen som gäller är att

fordonsparken finansieras regionalt, medan kommunen är huvudansvarig för att, med

hjälp av andra aktörer, finansiera spåranläggningen. De olika kategoriernas storlek och

fördelning ska ses som mycket grova, och utgör endast ett första förslag, som behöver

vidareutvecklas.

Kostnader

0

1000

2000

Spårvagnar

Spårväg

0

1000

2000

Regionalfinansiering

Statligmedfinansiering

Övriga intressenter

Övrig kommunalfinansiering

Parkeringsavgift

Trängselskatt/motsv.

Exploaterings-överskott

BanavgifterBanavgift

Finansiering


Arbetet behöver gå vidare med att undersöka finansieringsmöjligheter, med lobbyarbete för att få till stånd lag- och regeländringar, och med förhand-lingar med olika aktörer och intressenter i syfte att söka medfinansiering.

Utöver att finansiera anläggnings- och fordonskostnader behöver givetvis också principer om fördelning och finansiering av drifts- och underhållskost-nader klaras ut.

Genomgången visar att det inte finns några finansieringskällor som en-samt kan bära upp hela eller större delen av investeringsbehovet. Å andra sidan kan man genom många mindre finansieringskällor från olika aktörer drastiskt minska behovet av finansiering via kommunalskatten. I detta sam-manhang är det viktigt att betona vikten av transparens och medbestäm-mande. Finansiering från externa aktörer kräver öppenhet och tydlighet men kan i gengäld skapa ett ökat intresse och engagemang för kollektivtrafiken i Malmö.


Detta är en delrapport inom det förvaltningsövergripande projektetFramtidens kollektivtrafik i Malmö. En stor utmaning att lösa är hur en offensiv utveckling av kollektivtrafiken kan finansieras. Denna rapport beskriver befintliga och möjliga framtida finansieringslösningar, med särskild betoning på en första etapp av en spårväg i Malmö.

Documents

Framtidens kollektivtrafik€¦ · · 2017-04-04Statlig och regional medfinansiering 28 ... tågtrafik i en lokal ringlinje i Citytunneln och ... remissinstanser ställer sig positiva