Färjetrafik i Kvarken 2004 d å r n e 2001 k r a v K...ShipPax Information Ł sidan 5 Färjetrafik i Kvarken 2004 I gengäld har lasttrafiken ökat något genom att Botnia Link, på

Färjetrafik i Kvarken 2004

Kva

rkenrå

det

Utförd på uppdrag av Kvarkenrådet av ShipPax Information AB

2001

ShipPax Information

� sidan 1


Innehållsförteckning

Bakgrund ................................................................................................ 2Nuläge .................................................................................................... 3Trafiksiffror .............................................................................................. 4Tax-free ................................................................................................... 5 Beskrivning och historik .......................................................................... 5Punktskatteregler och införselnivåer inom EU ............................................. 6 Skatteharmonisering ............................................................................... 7 Införselnivåer ......................................................................................... 8Gränshandel ............................................................................................ 9Resonemang om intäkter och kostnader för en färjelinje ........................... 10Biljettprisutveckling ............................................................................... 12Åldersgränser för färjor ........................................................................... 13Standard, ombordkoncept och trender ..................................................... 14City-to-city kontra kortaste förbindelser ................................................... 15Fartygspriser ......................................................................................... 16Jämförelser mellan linjer, case studies ..................................................... 17 Göteborg - Frederikshavn / Strömstad - Sandefjord .................................. 17 Trelleborg - Sassnitz / Ystad - Swinoujscie .............................................. 17 Ystad - Rönne / Köpenhamn - Rönne ...................................................... 18 Helsingfors - Tallinn / Helsingfors - Stockholm ........................................ 19 Åbo - Stockholm / Nådendal - Kapellskär ................................................ 19Resonemang och kommentarer ............................................................... 20Scenario Kvarken 2004 .......................................................................... 23

SAMMANFATTNING ................................................................................ 25

Denna rapport är sammanställd av ShipPax Information under oktober 2001 ochbaseras på egen trafikstatistik och egna marknadsobservationer samt intervjuermed rederier, leverantörer och övriga kontakter inom branschen.

Avsnitten om taxfree, punktskatter, införselregler, intäkter/kostnader harinhämtats från Sjöfartens Analys Institut, som också deltagit i de resonemangsom leder fram till scenario, resonemang och kommentarer samtsammanfattning.

Halmstad 24 oktober 2001

Klas Brogren

ShipPax Information

� sidan 2


Bakgrund

I samband med att införsel av skattefria varor sålda ombord på färjor iinternationell trafik inom EU förbjöds från 1 juli 1999 uppstod en besvärligkonkurrenssituation i norra Östersjön. Medan de linjer som under decennierbedrivits över Kvarken inte längre kunde sälja taxfree varor, kunde linjerna mellanStockholmsområdet och Finland genom ett undantag komma förbi reglerna.Eftersom Åland utgör ett skatteundantag från Finlands regler med EU, kanförsäljningen på linjer som anlöper Åland upprätthållas. Av denna anledning harantalet anlöp på Åland ökat, genom att även många av de färjor som tidigare gickdirekt mellan finska fastlandet och Sverige nu angör Mariehamn eller Långnäs.

Medan färjelinjen Sundsvall � Vasa lagts ned redan i januari 1996, upphördeäven trafiken mellan exempelvis Skellefteå � Vasa den 1 juli 1999. Linjen Umeå� Vasa som utgör ryggraden i Kvarkentrafiken sedan den regelbundnafärjetrafiken över Kvarken kom igång efter 2:a världskriget, kunde överleva ochsäkerställas genom ett statligt samhällsstöd. Metoderna för hur detta stöd kanlämnas av EU�s medlemsländer regleras genom så kallat PSO-kontrakt (PublicService Obligations) och återfinns i alla EU-länder med färjetrafik. PSO-kontraktkan tecknas för en period på upp till fem år, men det har föreslagits avmedlemsländer att detta förlängs till tio år.

Vasa - Umeå är världens nordligaste färjelinje. Klimatet kräver att tonnaget ärklassat i högsta isklass.

Det samhällsstöd som anslogs av Finland och Sverige gemensamt utgjorde FIM40 miljoner totalt, att utgå under perioden 1 september 1999 � 31 augusti2001. När Silja Line, som upprätthöll trafiken Umeå � Vasa fram till och med2000 och som kunde tillgodogöra sig stödet, lämnade besked om att man brytersitt kontrakt, återstod FIM 11,4 miljoner. Ny operatör av linjen skulle sålundakunna tillgodogöra sig detta stöd under resterande kontraktsperiod, vilket hadeinneburit att stödet skulle utgå för sommartrafiken, då trafikvolymerna fortsatt ärgynnsamma. För att säkerställa trafik också under lågsäsong, antogs ett beslutatt resterande belopp skulle finnas tillgängligt under en period 10 månader fråndet att ny operatör kunde starta trafiken.

ShipPax Information

� sidan 3


Tre operatörer anmälde intresse;

� Nordic Jet Line, med avsikt att trafikera med snabbgående katamaran. Dessakunde inte ta lastfordon, och katamaraner kan på grund av sin lätta konstruktioninte bryta is under vintern.

� Botnia Link, med avsikt att trafikera med en lastfärja med begränsadpersonkapacitet, men med högsta isklass.

� RG Line, med avsikt att överta Silja Lines färja FENNIA. Hon har kapacitet förpassagerare, bilar och lastfordon, samt är byggd med högsta isklass.

Situationen i färjetrafiken Sverige � Finland är unik såtillvida att förutsättningarnaär olika för olika linjer. Upphörandet av taxfree försäljningen har givetvis ocksåslagit hårt mot andra trafikområden inom EU och exempelvis mellan Danmark �Tyskland har två linjer upphört helt. Också mellan Sverige � Danmark och Sverige� Tyskland har det inneburit stora förändringar med nedlagda linjer, men dessatrafikområden har drabbats generellt och inte bara inom ett urval av linjer.

Nuläge

Myndigheterna valde att stödja RG Line, som kom igång med trafiken Umeå -Vasa 16 maj 2001. Samtidigt inhandlade dock Botnia Link ett nytt fartyg, somsattes i trafik mellan Vasa - Umeå och Vasa - Härnösand. Konkurrensen harmedfört ökade lastvolymer men lönsamheten kan ifrågasättas dåpassagerarmängderna är vikande.

Sverige och Finland har indikerat sin avsikt att inte fortsätta med någotsamhällsstöd i enlighet med PSO-kontrakt. Det är i så fall första gången inom EUsom en färjelinje som en gång uppburit sådant stöd sedan också mister ettförlängt stöd. Å andra sidan är det också första gången PSO-kontraktet varitavhängigt av två nationers välvilja. En branschkännare uttryckte just detta somlinjens dilemma. Det stöd som krävs är exempelvis bara en bråkdel av det stödsom svenska staten betalar för Gotlandstrafiken.

Nordic Jet Line, katamaran

TRANSPARADEN ex ROSEBAY

CASINO EXPRESS

ShipPax Information

� sidan 4


Enskilda hamnar har rätt att utifrån konkurrensskäl förhandla sina avtalsvillkor. Isamband med detta kan nämnas att Vasa efterskänkt hamnavgifter, liksomHärnösand under 2000. Enligt uppgift skall Härnösand inte heller under 2001mottagit hamnavgifter. Under förutsättning att trafik kan upprätthållas året runthar Umeå och Vasa sedan tidigare lämnat 50% reduktion på hamnavgifterna.

Med anledning av att exempelvis linjen mellan Åbo � Stockholm bibehållit rättenatt sälja skattefria varor ombord i affärer tack vare anlöp via Åland, har intäkternadär kunnat upprätthållas i stort sett på tidigare nivåer. Den indirekta subventionsom taxfree-försäljninen i princip är, har medgivit ett bibehållande av låga priser.RG Line mellan Vasa - Umeå har valt att höja sina biljettpriser rejält, men har påså sätt tappat persontrafik till Åbo � Stockholm.

Medan trafiken över Kvarken tidigare upprätthållits av skiftande tonnage, tidvisav stora och moderna färjor, är RG Lines färja mellan Vasa - Umeå, CASINOEXPRESS (ex FENNIA) idag förhållandevis liten, och 35 år gammal. Också avdessa anledningar ter sig alternativet Åbo � Stockholm mer fördelaktigt urpassagerarens synpunkt, om slutdestinationen är av underordnad betydelse ellerom det är Stockholms-området eller söder därom.

Botnia Link�s ro-pax TRANSPARADEN skulle teoretiskt sett kunna byggas om föratt utöka passagerarkapaciteten, men pga gällande stabilitetsregler sker detta iså fall på bekostnad av dödvikten och därmed hennes lastkapacitet.

Trafiksiffror

Trafikutfallet visar en klart vikande tendens där antalet passagerare mellan Umeå- Vasa minskat kraftigt fr o m 1 juli 1999. Särskilt under innevarande säsong hartrafiken reducerats till nivåer som är marginella mot 1998, eller på en nivå somär nästan en tiondel. Att man tappat så mycket trafik bedöms vara den direktaeffekten av slopade taxfree försäljningen. Att volymerna gick ner ytterligare under2001 bedöms delvis vara effekten av att RG Line kom igång sent. Eftergenomfört köp av fartyg och tillförsäkrandet av resterande statsstöd hade manytterst kort tid att ordna en organisation och komma igång medmarknadsföringen.

0

25 000

50 000

75 000

100 000

125 000

150 000

175 000

200 000

225 000

250 000

Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec

1998 1999 2000 2001

Utvecklingen passagerarvolym mellan Vasa - Umeå jan 1998 - aug 2001.

Utvecklingen fraktenheter över Kvarken jan 1998 - aug 2001.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

jan-

95

apr-95

jul-9

5

okt-95

jan-

96

apr-96

jul-9

6

okt-96

jan-

97

apr-97

jul-9

7

okt-97

jan-

98

apr-98

jul-9

8

okt-98

jan-

99

apr-99

jul-9

9

okt-99

jan-

00

apr-0

0

jul-0

0

okt-0

0

jan-

01

apr-0

1

jul-0

1

V asa-Um eå (Botnia L ink)Vasa-Härnösand (Botnia L ink)Jakobstad-Skellefteå/ Um eå (S ilja L ine)Vasa-Um eå (S ilja/RG Line)Vasa-Sundsvall (S ilja L ine)

ShipPax Information

� sidan 5


I gengäld har lasttrafiken ökat något genom att Botnia Link, på eget initiativ ochutan myndigheternas löfte om tillgång till trafikstöd, etablerat egen trafik mellanVasa - Umeå och Vasa - Härnösand. Trafiken öppnades med inhyrda ro-ro fartygetTRADEN men denna byttes senare mot ett större fartyg, TRANSPARADEN. Honanvänds växelvis på de båda linjerna efter ett trafikmönster som till stor delbestämts av de stora lastkundernas specifika önskemål. Fartyget har möjlighetatt medtaga 119 passagerare. Förutom chaufförer brukar ett 30-taletpassagerare medfölja fartyget och med det också ett litet antal personbilar. Igrafen nederst på sidan 4 läggs antalet enheter för de olika linjerna ochrederierna över varandra, och den uppåtgående trenden är tydlig de senaste åren.Däremot visar tre tydliga �hack� hur beroende man är av kontinuerlig trafik ochisklassade fartyg. Minsta störningar i turtätheten ger minskad överförings-kapacitet och om sådana problem uppstår regelbundet torde inte heller industrinkunna anpassa sig efter vad som bedöms vara överföringskapaciteten.

Tendensen med �förskjutning� åt lasttrafiken observeras också inom övrigatrafikområden i EU där taxfree försäljningen har upphört.

Men när också antalet lastfordon för den 1996 nedlagda linjen Vasa - Sundsvallläggs in ser man att det egentligen är först nu, med Botnia Links etablering, somman åter etablerat tidigare lastvolymer. En mycket stor del av de godsvolymersom fraktas över Kvarken bedöms vara på väg till eller ha sitt ursprung frånSundsvall/Gävle/Trondheims-området.

Tax-free

Tax-free innebär i korthet att det är lagligt att sälja varor för personligt bruk,ombord eller iland, på exempelvis färjor och flygplan skattefritt. Vi skall nedan geen beskrivning av historiken bakom tax-free och även redogöra för hur de nyaolika reglerna som trädde i kraft när tax-free togs bort i trafiken mellan ländernainom den Europeiska Unionen fungerar.

Beskrivning och historik

Den historiska bakgrunden till taxfreeförsäljningen finns i den traditionella

Nuvarande villkor för färjetrafik till och från icke EU-land eller Åland (med taxfree)

Taxfree-försäljning är idag lagligt mellan ett EU-land och ett icke EU-land. Åland har fått ettpermanent undantag som ger dem rätten att betraktas som icke EU-land.Det finns i dagsläget begränsningar i rätten att föra in skattefria varor enligt följande.

� 1 liter sprit el. 2 liter starkvin � 2 liter vin� 50 gram parfym � 0,25 liter eau de toilette� 200 cigarretter el. 100 cigarriller el. 50 cigarrer el. 25 gram tobak� Det finns också en värdegräns för gods på 175 ECU

Skattenivåer på alkohol i Sverige.

ShipPax Information

� sidan 6


skattefria status som sjöfarten hade på internationella vatten redan under 1800-talet. Två konventioner, Chicago-konventionen från 1944 och New York-konventionen från 1954, utvidgade möjligheten till försäljning på fartyg påinternationellt vatten och gav samma rättigheter också till flygplatser. Bäggekonventionernas syfte var att underlätta resandet över nationella gränser.Inom EU bekräftades dessa konventioner till att börja med av direktiv 69/169/EEC. Reglerna förändrades därefter i liberaliserande riktning av direktiv 72/230/EEC. Taxfreereglerna som gällde fram till och med 1 juli, 1999 inom EUomfattade befrielse från momsbeskattning för ombordförsäljning på fartyg ochflygplan som anges i artikel 15, direktiv 77/388, sjätte VAT-direktivet. Reglernaför befrielse från punktskatter ombord på fartyg och flygplan var mindre klara ochvaror för ombordförsäljning betraktades i detta sammanhang normalt somexportvaror.

Varubeskattningen inom EU består av punktskatter (eng. excise duty) och/ellermervärdesskatter (moms, eng. VAT). När vi i denna text skriver tax-free avser vibefrielse från båda skatterna, om ej annat anges. Europeiska Unionen är enligtartikel 9 i Romfördraget en tullunion. Tullunionen omfattar all handel med varoroch innebär att tullar på import och export, samt alla avgifter med motsvarandeverkan är förbjudna mellan medlemsländerna. I syfte att harmonisera reglerna förvarubeskattningen inom unionen antog därför EU:s ministerråd 1991 direktiv 91/680/EEC, vilket harmoniserar metoderna för uttag av moms, och 1992 direktiv92/12/EEC, vilket innebär gemensamma regler för hantering av punktskatter,inom EU fr.o.m. 1993. Dessa nya regler trädde alltså i kraft 1 juli, 1999 efterhårda diskussioner mellan företrädare för olika partsintressen.

Punktskatteregler och införselnivåer inom EU

När Taxfree avvecklades förändrades reglerna enligt följande:

� Moms som tas ut på varorna har ganska klara regler. Direktiven som börtillämpas här är direktiv 91/689/EEC som korrigerar direktiv 77/388/EEC. Nylydelse för artikel 8(1), som behandlar vilken momssats som skall gälla vidförsäljning ombord på fartyg, flygplan eller tåg inom EU är: �(c) in the case of goods supplied on board ships, aircrafts or trains during

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

Finland

Irlan

d

Storb

ritan

nien

Sverig

e

Dan

mar

k

Belgien

Italie

n

Portu

gal

Gre

klan

d

Frank

rike

Tysklan

d

Spanien

Luxe

mbu

rg

Källa: CBMC Belgien

Öls

ka

tt,

SE

K/l

ite

r

Ölskatten i EU-länderna.

Land Öl(1) Vin(2) Starkvin (2) Sprit (3) Moms%Sverige 7,35 27,20 45,17 200,56 25,0Finland 12,24 19,60 58,80 168,00 22,0Belgien 1,76 3,91 8,24 55,21 21,0Danmark 3,98 8,25 12,34 128,70 25,0Frankrike 1,11 0,28 17,78 48,12 20,6Grekland 1,20 0,00 3,85 31,06 18,0Irland 8,50 22,73 32,98 91,96 21,0Italien 1,43 0,00 4,13 21,50 20,0Luxemburg 0,46 0,00 5,56 34,61 15,0Nederländerna 1,82 4,08 7,07 50,12 17,5Por tugal 1,20 0,00 3,90 26,76 17,0Spanien 0,82 0,00 3,81 22,80 16,0Storbritannien 7,91 20,56 27,46 107,92 17,5Tyskland 0,81 0,00 12,75 43,35 16,0Österrike 1,49 0,00 4,24 24,20 20,0Genomsnitt 3,47 7,11 16,54 70,32 19,44(1) 1 jan 2000, gäller öl med 5 vol%, växelkurs 1 EUR=SEK 8,56. Källa: CBMC, Belgien(2) 1 dec 1999, växelkurs 5 april 2000. Källa: SVL(3) 40% alkohol, 1 dec 1999, växelkurs 5 april 2000. Källa: SVL

Skatte- och momsnivåer i EU-länderna på alkohol, sammanställning.

ShipPax Information

� sidan 7


transport the places departure and destination of which are within the territory ofthe Community; the place where the goods are at the time of departure of thetransport.� Det är alltså avgångslandets momssats som skall gälla.

� Punktskatt tas idag ut efter det land som godset är handlat, förutsatt attgodset är handlat i ett av de två länderna som färjan går emellan.

� Taxfreeförsäljningen för ombordkonsumtion är fortfarande fri. Beroende på enskattetvist mellan ett danskt färjerederi och tysk skattemyndighet (Faaborg-Gelting fallet) har EG-domstolen avgivit ett yttrande som kan tolkas som attnuvarande skattefrihet för ombordkonsumtion saknar stöd i tillämpligt EG-direktiv.Men, för trafik mellan medlemsländer, som passerar internationellt vatten, kanknappast något enskilt medlemsland eller EU-institution reglera skattevillkorenunder själva passagen. Det innebär att möjligheten till fortsatt taxfreeförsäljninghar fortsatt utnyttjas där. Det är rimligt att anta att nuvarande skattefrihet kanfortgå under överskådlig framtid. Ministerrådets beslut och medlemsländernasskatte- och införselregler förhindrar alltså införsel av ilandtagna taxfreevaror.

� Beskattade varor avsedda för att konsumeras iland har börjat säljas ombord.De nya villkoren leder oss in på något som är mycket betydelsefullt för attbedöma effekterna av att tax-free avskaffas, nämligen skillnaden mellan EU-ländernas skatter på alkohol och tobak, samt gällande och kommandeinförselregler av dito varor. Det danska Skatteministeriet presenterade idecember 1997 en omfattande analys och värdering av verkningarna förDanmark av upphörandet av taxfreeförsäljningen. I denna analys hade de bl.a.med ett omfattande siffermateriel över hur stora skillnader det är i skattenivåermellan olika EU-länder. Skillnaderna var stora då och är det fortfarande.Skillnaderna är stora på speciellt alkohol och tobak. Framförallt de nordiskaländerna har höga skatter.

Bedömningar av nationella effekter av upphörandet av taxfreeförsäljningenhamnar oundvikligen i värderingar av konsumenternas framtida köpbeteende. Denationer som har låga skatter kan attrahera en väsentlig del av den försäljning,som hittills har skett skattefritt ombord på färjorna.

0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

Sve

rige

Irlan

d

Sto

rbrit

anni

en

Finla

nd

Dan

mar

k

Bel

gien

Frank

rike

Italie

n

Por

tuga

l

Gre

klan

d

Tysklan

d

Spa

nien

Luxe

mbu

rg

Källa: SVL

Vin

sk

att

, S

EK

/lit

er

Vinskatten i EU-länderna.

0.00

50.00

100.00

150.00

200.00

250.00

Sve

rige

Finland

Dan

mar

k

Sto

rbrit

anni

en

Irlan

d

Belgien

Frank

rike

Tysklan

d

Luxe

mbu

rg

Gre

klan

d

Por

tuga

l

Spanien

Italie

n

Källa: SVL

Sp

rits

ka

tt,

SE

K/l

ite

r

Spritskatten i EU-länderna.

ShipPax Information

� sidan 8


Skatteharmonisering

Redan 1980 slog EG-domstolen fast att alkoholskatterna på vin och öl ska varalika höga inom ett medlemsland. Detta av konkurrensskäl, för att skatterna inteska missgynna var sig ölbryggerier eller vinproducenter.

Länder med stor ölproduktion ska inte kunna gynna sin inhemska näring genomatt hålla en hög skatt på vin, och omvänt ska exempelvis Frankrike inte kunnastödja sina vinbönder genom en högre ölskatt. Stora intressen står på spel ochden första matchen gick EU-kommissionen med Storbritannien, som efter mångaturer utjämnade sina alkoholskatter. Nu står Irland på kommissionensdagordning, där vinet beskattas vin tre gånger högre än öl. Enligt EU-kommissionens beslut ska Irland jämna ut sina alkoholskatter senast undernästa år. Också Finland har ändrat alkoholskatter. Det skedde frivilligt förra åretoch innebar höjda ölskatter.

I Sverige är skatteskillnaden ännu större, särskilt sedan ölskatten sänktes 1997för att försöka hejda gränshandeln med öl från Danmark. EU-kommissionen harunder de senaste åren hävdat att svenska alkoholskatter är diskriminerande,eftersom den lägre ölskatten missgynnar vinproducenter. Regeringen har därförlagt en proposition om sänkt skatt på vin. Sänkningen är fem kronor per liter, 18procent, vilket inte fyller ut gapet mellan öl och vin.

Införselregler

Införselreglerna avseende varor för personligt bruk som transporteras mellan EUsmedlemsländer av resenär gäller särskilda regler. De innebär i korthet normalt attvarorna beskattas i det land som inköpet sker. Ett medlemsland har dessutommöjligheten att begränsa införseln av alkoholhaltiga drycker och tobak.

Det är alldeles uppenbart att vid en anpassning till dessa regler behöver denordliga länderna inom EU sänka sina priser på alkohol till en mer konkurrens-neutral nivå. Det som på sikt gör att alkoholskatten gissningsvis måste sänkasär att Sverige förr eller senare skall ha samma införselregler som andra EU-länder. Den 30 juni år 2002 upphör det nuvarande undantaget, men den svenska

EU:s vägledande gränsvärden är:

� 10 liter sprit �20 liter starkvin� 90 liter vin � 110 liter öl� 800 cigarretter � 400 cigariller� 1000 g röktobak

ShipPax Information

� sidan 9


regeringen kommer i förhandlingar att försöka få det förlängt så länge sommöjligt. Sverige lämnade den 17 mars 2001 in en formell ansökan till EU-kommissionen om en succesiv anpassning till EU:s regler om införsel av alkohol.Ansökan ser ut enligt följande: Upptrappning av införselreglerna för starksprit.Resenär från annat EU-land får fr.om. 1 juli, 2002 medföra 2 liter sprit, från 1 juli,2003 5 liter sprit och från 1 januari, 2004 10 liter sprit. Gällande öl och vinönskar Sverige ansluta sig till samma bestämmelser som gäller för Finland.

Vad händer när Estland m.fl. blir medlemmar i EU? Incitamentet till att resa blirhögre eftersom man får ta in en högre kvantitet med rimligt billig sprit. Menförsäljningen ombord på färjorna blir lidande och deras funktion begränsas mertill själva transporten, samt det nöjesutbud ombord som kan generera intäkter.De vinstmarginaler som man tidigare åtnjutit reduceras och framför allt flyttasshoppingvolymerna från fartygen till landbaserade affärer.

Gränshandel

Begreppet gränshandel har under färjetrafikens tidigare epok varit en faktor förrederierna att ta hänsyn till. Beroende på olika skattepålagor har vissa attraktivaprodukter kunnat uppvisa sådana prisskillnader på andra sidan gränsen attinköpsresorna utgjort en volymfaktor i sig själv. Exempelvis reste svenskar tillMariehamn under slutet av 1960-talet för att handla oxkött. Under all den tid somtaxfree-försäljning pågick reste som bekant många, motiverade av att kunnahandla öl, vin och sprit fördelaktigt ombord. I den tysk-danska gränstraktenkunde man handla smör ombord på fartygen utan skattepålagor, vilket gavupphov till uttrycket �Butterfahrt�, som senare användas som ett begrepp förhela utflyktstrafiken i detta område.

Med den samordning som nu sker inom EU torde prisskillnaderna mellan varorpå ömse sidor gränserna snarare tendera att minska än öka, framför allt i tvåhögkostnadsländer som Sverige och Finland. Norge faller utanför EU ochbibehåller därmed möjligheten till taxfree. Det innebär också möjligheterna tillgränshandel och vi ser exempelvis hur linjen Strömstad � Sandefjord harutvecklats. Svenskar handlar skattefritt ombord, medan norrmännen därtill åkertill Sverige för att prisfördelaktigt handla ett antal övriga varor i land.

Domestic EU

Int'l EUEU

Int'l non EU Laid up

Endast 24% av färjorna i världen sysselsätts i internationell trafik inom EU och �drabbades�sålunda av taxfree-stoppet. För de övriga innebar 1 juli 1999 inga förändringar.

ShipPax Information

� sidan 10


Grafen till vänster visar hur gränshandeln mellan Sverige och Danmarkpåverkades av det faktum att den svenska kronan flöt fritt och i praktikendevalverades med ca 25% gentemot den danska kronan 1993. Trafikenminskade i motsvarighet till växelkursdifferensen. Intressant nog följs linjen(växelkursen) och staplarna (passagerarvolymen) åt ända fram till 2000, då denminskade volymen på färjorna i förhållande till kursen förstås beror påtillkomsten av den nya Öresundsbron.

Resonemang om intäkter och kostnader för enfärjelinje

För att kunna laborera med olika scenarier är det viktigt att ha klart för sig hur destora posterna på intäkts och kostnadssidan ser ut vid driften av en färja. Deintäkter som man generellt har är,+ intäkter från personbiljetter,+ intäkter från godstransporter,+ intäkter från restaurangförsäljning och+ intäkter från butikförsäljning.De tre första intäktsposterna påverkades inte direkt av beslutet att avvecklataxfree, eftersom det fortfarande är tillåtet att sälja taxfree förombordkonsumtion. Intäkterna från butiksförsäljning påverkades dock givetvisdirekt.

Indirekt påverkas dock givetvis både intäkterna från personbiljetterna och frånrestaurangförsäljningen, eftersom att antalet resenärer minskar när moroten atthandla taxfree försvann.I Kvarkentrafikens fall har denna minskning varit oerhört stor, vilket gör att det äromöjligt att bibehålla de absoluta talen av intäkter. Alltså behöver man titta påkostnadssidan.På kostnadssidan kan vi identifiera,- kostnader för kapital,- kostnader för marknadsföring och administration,- kostnader för drift och anlöp,

0

5 0 0 0 0 0 0

1 0 0 0 0 0 0 0

1 5 0 0 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0 0 0

2 5 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0 0 0

1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0

Pax

0

0 . 2

0 . 4

0 . 6

0 . 8

1

1 . 2

Rat

e of

exc

h

T o t a l p a x Ö re s u n d + K a t te g a t

S E K / D E K

Passagerarmängderna mellan Sverige - Danmark över Öresund följer i stort sett utvecklingenmellan SEK och DEK. År 2000 påverkas dock utvecklingen av den nya Öresundsbron.

ShipPax Information

� sidan 11


- kostnader för arbetskraft,- kostnader för inköp till restaurang och- kostnader för inköp till butik.Avseende kapitalkostnaden är det svårt att vidta några åtgärder på kort sikt.Kostnaden för drift och anlöp är givetvis avhängig av antalet turer som man gör,liksom arbetskraftskostnaden.Kostnaderna för inköpen till butik och restauranger beror givetvis på hur mycketman säljer för i de olika avdelningarna, vilket i sin tur beror på hur mångapassagerare som åker med färjan.

Kostnaderna för marknadsföring och administration går att ställa i direkt relationtill intäkterna. Siffrorna baseras på ett stort antal intervjuer före och efter taxfreeavvecklingen. Vi kan med säkerhet säga att ingen linje har exakt de härprocentuella talen, men vi kan också säga att de bör ligga någorlunda rätt.Vid en förändring från att driva en linje med taxfree till att driva en linje utantaxfree kommer de totala intäkterna att minska. De kommer dessutom attomfördelas eftersom att butiksförsäljningens intäkter minskar kraftigt.Omfördelningen innebär att biljett- och lastbilsintäkterna kommer att öka relativtsett. Det har visat sig att det är svårt att bibehålla den totala summan avbiljettintäkter eftersom antalet passagerare tenderar att minska med bortagentaxfree.

Även på kostnadssidan kommer det att ske omfördelningar när de totalakostnaderna måste minska. Drift och anlöpskostnaderna får relativt högrebetydelse. Även kostnaderna för inköpen till catering tenderar att öka relativt sett.Anledningen att inte lönekostnaderna och kostnaderna för inköp till butiken ökarär att bägge dessa går att anpassa till de nya förhållandena. En sänkning avlönekostnaderna är möjlig genom att man förändrar färjans koncept mot ett mergodsorienterat sådant.

Ovanstående fenomen får betydelse när man som operatör skall försöka arbetaupp en vinst, vilket man givetvis måste ha för att driva en i längden hållbarverksamhet.

Biljettprisutveckling

Ett försök att exemplifiera hur mångaprocent som är typiskt för en färjelinjemed den sträckning som Kvarken linjenhar, med och utan taxfree. Beroendet avbiljettinkomsten är ännu större iKvarken. Butiken står för max 5%.Grafen visar generella indexlinjer,kostnader och intäkter, fördelning medoch utan taxfree.

ShipPax Information

� sidan 12


I samband med att taxfree-försäljningen avskaffades genomförde ShipPaxInformation på uppdrag av svenska Sjöfartsverket en uppföljning hur rederiernasbiljettpriser förändrades. Priserna för biljettslagen ordinarie passagerare,personbilar, �bil+5�-paket samt officiella frakttariffer för såväl lågsäsong somhögsäsong mättes för åren 1997 � 2000, avseende linjer till eller från svenskhamn. Slutsatsen var att linjer som inte längre kunde sälja taxfree hade settbiljettpriserna öka betydligt mer än för linjer som fortfarande kunde sälja.

Detta gällde framför allt passagerare och bilar, som alltså fått ta merparten avkompensationen för inkomstbortfallet.

Något förvånande hade nyttotrafiken ännu klarat sig utan prishöjningar. Närtaxfree försvunnit upphör mycket av nöjestrafiken. Den kategori som därmed blirviktigast för rederierna är lasttrafiken, och man månar om sina kunder medbibehållen prisstruktur. Konkurrensen från Öresundsbron bidrar förstås också tillen återhållsamhet vad gäller linjerna i södra Östersjön. Om bortfallet av taxfreeinte fullt ut kan kompenseras med volymtillväxt eller kostnadsreduktion kanfrakttrafiken senare vara i riskzonen för prisjusteringar. Men om denna inte skerpå någorlunda samma villkor riskerar man en klar förskjutning till linjer som intemåst höja sina priser, vilka i så fall förväntas vara de som går utanför EU, dvssom kan bibehålla sin taxfree försäljning.

De prisnivåer som tillämpas mellan Vasa - Umeå och Vasa - Härnösand av såvälRG Line som Botnia Link ligger betydligt högre än vad som gällde fram till 1 juli1999. Det återspeglar närmast branschens förkunnande att utan taxfree bordebiljettpriserna höjas tiofaldigt. Kvarkenrådets tidigare utredning �TransportlänkKvarken, Studie av färjetrafiken sommaren och hösten 2000� påvisarmarknadens priskänslighet. Priset är i själva verket en av grundpelarna i beslutetom hur ofta man reser.

Biljettprisförändring mellan 1997 - 2000 för färjelinjer till/från svenska hamnar.

Passagerare; vuxen, enkel biljetthöjt samma sänkt snitt

inom EU 12 2 5 +19,6%utom EU 13 2 4 +11,3%

Passagerare; �bilfemma�höjt samma sänkt snitt

inom EU 11 0 1 +38.2%utom EU 9 0 4 +12,3%

Frakttrafiken; per längdmeter lasthöjt samma sänkt snitt

inom EU 8 3 5 +1,8%utom EU 3 6 10 -6,9%

ShipPax Information

� sidan 13


Åldersgräns för färjor

Grekland är det enda land inom Europa som tillämpar en regel för hur gamlafärjorna får bli för att bibehålla sin inhemska flagg. Man har satt maximi-gränsentill 35 år. Det har inneburit att årligen ca 2 � 4 fartyg fallit för åldersstrecket.Effekten har blivit att dessa föråldrade fartyg har flyttats ut till internationell trafik,i vilken man kunnat byta till utländsk bekvämlighetsflag typ Malta, Liberia, Boliviaeller liknande. En grekisk redare tillåts inte heller köpa en färja som är äldre än20 år och sätta den under grekisk flagg.

I samband med olyckan med EXPRESS SAMINA aktualiserades frågan i fjol. Dethar utarbetats ett förslag enligt vilket gränsen skulle sänkas till 30 år, fr o m år2004. Skulle en sådan skärpning ske skulle med en gång ett mycket stort antalfartyg falla för åldersstrecket, som en kombination att man under ett år skulle seen hel kull på 5 år samtidigt, men också för att flottan uppvisar en mycket storrepresentation av just den ålderskategorin.

Enligt det grekiska förslaget skulle åldersbegränsningen samtidigt genomförasinom hela EU. Ser man på den europeiska färjeflottan skulle det inte få någrastora konsekvenser, mer än i Italien. Där skulle ca 10% av tonnaget behövabytas ut. I norra Europa är i stort sett endast tre fartyg för gamla. Två är tyska,och de har för övrigt redan lagts upp sedan linjen de beseglade har lagts ner.Återstående tredje färja är CASINO EXPRESS, mellan Vasa - Umeå.

Det finns tecken på att förslaget inte går igenom eller i varje fall skjuts upp. TheUnion of Coastal Passengership Owners har aviserat att man skall kämpa för attförslaget inte vinner gehör. I stället vill man uppnå mindre statlig inblandning, ochöverlåta åt rederierna att öka sin konkurrenskraft genom att fri prissättning skalltillämpas. Idag bestäms prislistorna och t o m tidtabellerna av myndigheterna.

I genomsnitt blir färjorna 39 år gamla innan de skrotas. Detta skall dock inte sessom ett tecken på att CASINO EXPRESS måste skrotas om några år, utan ärsnarare ett tecken på att färjor på andra håll i världen har misskötts ellerkommerisellt ej längre varit konkurrenskraftiga. Det finns stora variationer bakomdetta genomsnitt. Möjligheten att avyttra CASINO EXPRESS på andrahands-

Genomsnittsåldern för färjor inom EU efter flagg.

0 5 10 15 20 25 30

Belgien

Grekland

Italien

Finland

Spanien

Tyskland

Nederländerna

Sverige

Frankrike

Storbritannien

Danmark

Irland

ShipPax Information

� sidan 14


marknaden torde dock vara ganska begränsad pga hennes ålder.TRANSPARADEN har inga motsvarande problem och hon kan dessutomsysselsättas som rent ro-ro fartyg med 12 chaufförer och då segla under deregler som gäller för lastfartyg.

Standard, ombordkoncept, trender

Eftersom färjetrafiken under tiden för taxfree försäljningens existens delvisbyggde på en marknad som kunde skapas, där kostnaden för tillhandahållandetkunde subventioneras, låg det i sakens natur att tonnaget ofta byttes ut. Särskiltför trafiken mellan Finland - Sverige innebar detta att en generation fartyg kundebytas ut redan inom ett decennium. Internationellt sett symboliserade därför �theBaltic standard� det allra senaste inom färjesjöfarten.

Med de förändringar som blev följden av taxfree-slopandet har emellertid trafikeni stället baserats på de grundläggande trafikbehoven, och fartygen har i sambandmed detta fått en annan karaktär.

Färjan som under 1960-talet låg till grund för den utökade handeln och turismen,utvecklades till jumbofärjan under 1970-talet som en följd av bränslekrisen.Senare utvecklades kryssningsfärjan, där ombordprodukten och dess utbudstyrde över volymerna. Idag är det ropax-typen som gäller, där tyngdpunkten läggspå fraktens behov och där ombordfaciliteterna begränsas liksombesättningsstorleken.

I samband med detta har också geografiska tyngdpunkten i utvecklingenförskjutits, där i dag Medelhavsländerna står för den största andelennybyggnadskontrakt. Behoven i Medelhavet skiljer sig från de i Östersjön, och defartyg som finns här är inte längre lika attraktiva som försäljningsobjekt. Framförallt behöver man i Medelhavet högre fart, högre lastkapacitet men färrehyttplatser.

För trafik som fortfarande omfattas av taxfree-försäljning går emellertidutvecklingen fortsatt åt ökat produktutbud ombord och till större färjor. Exempelpå detta är färjetrafiken till Norge och Polen.

ShipPax Information

� sidan 15


Dagens nya ropax-färjor får en flexibel inredning där kapaciteten kan utnyttjas förolika behov beroende på tid på dagen, dag i veckan eller månad i året. I allthögre grad ersätts service med självbetjäning i takt med att besättningsstorlekendras ned. På TT-Lines nya NILS HOLGERSSON finns 57 besättningsmedlemmar.Den färja hon ersatte hade 90 och generationen dessförinnan var det 120.

City-to-city kontra kortaste förbindelser

Med det kryssningsliknande utbud som utvecklades i kölvattnet av taxfreeinnebar det större attraktionskraft om fartygen anlöpte större befolkningscentra.Publiken steg ombord mer eller mindre direkt från avslutat arbetstid och ankomnästa morgon till en storstad som erbjöd förströelse. En ankomst ombord bortåtnattetid skulle spoliera kryssningsatmosfären skulle helt enkelt inteinfinna sig. Under 1980- och 1990-talen utvecklades sålunda linjerna mellan Åbo- Stockholm och Helsingfors - Stockholm på bekostnad av Nådendal - Kapellskär.Mycket billig eller t o m gratis bussanslutning erbjöds från ett stortupptagningsområde.

DFDS Seaways, som på vissa linjer har förmånen att bibehålla taxfree, harutvecklat hela sin affärsidé på just city-to-city konceptet.

I takt med att frakttrafiken nu växer i betydelse, och genom avskaffandet avtaxfree, flyttas emellertid fokus över till snabbare transporter där man undvikerstorstäder. I trafiken över Ålands Hav ser vi hur Finnlink har tagitmarknadsandelar från Viking Line och Silja Line. Men även Silja Line har ändratsin turlista och ett av fartygen Åbo - Stockholm använder sig i stället avKapellskär under lågsäsong. Förutom att kryssningspubliken är i minskande ochbetydelsen av Stockholm alltså minskat, innebär den kortare överfarten ocksåminskade driftskostnader.

I södra Östersjön talar man om en �trafikpendel� som efter järnridåns fall innebaratt trafik flyttade från Lübeck/Travemünde till Rostock, och som kommer attsvänga över mer till Sassnitz när autobahn-nätet är utbyggt.

0 50 100 150 200 250 300

Helsinki - Stockholm

Turku - Stockholm

Turku - Kapellskär

Naantali - Kapellskär

Vasa - Härnösand

Jakobstad - Umeå

Vasa - Umeå

Avstånd i nautiska mil för olika färjelinjer mellan finska fastlandet och Sverige.

ShipPax Information

� sidan 16


Även ett rederi som DFDS, som ändå utvecklat ett speciellt city-to-city koncept, tarkonsekvenserna och flyttar exempelvis sin trafik Hamburg � Harwich tillBremerhaven � Harwich. Genom konkurrensen från lågprisflyg till London harHarwich, som en slags uthamn till London, minskat i attraktionskraft. I stället harman flyttat över sin trafik från Göteborg - Harwich till Göteborg - Newcastle, för atterbjuda ett annat engelskt alternativ utan samma konkurrens från flyget. Påköpet får man då ett anlöp i en norsk hamn varvid man säkerställer bibehållentaxfree.

�Pendeln� är över huvud taget på väg att gå tillbaka till det trafikmönster vi hade iEuropa före andra världskriget. Efter kriget kom en kombination av järnridå ochtaxfree att snedvrida trafikflöden till mer konstlade sträckningar. Först nu, utanjärnridå och taxfree, är Europa återigen en relativt öppen marknad utan�störande� element. Vi finner då att trafiken mer och mer antar formen av sådirekta linjer som möjligt, och där transporteffektivitet är honnörsord.

Fartygspriser

Marknadspriserna för andrahandstonnage har haft en tendens att ligga kringnybyggnadspriset de första tjugo åren, för att därefter endast sakta avta något.

Priserna varierar något i förhållande till valutakursförändringar, eftersom USD harvarit den dominerande valutan i alla transaktioner, men framför allt till utbud/efterfrågan samt till yttre förändringar bland annat i form av säkerhetsregler.

I samband med att taxfree försäljningen upphörde 1 juli 1999 föll priserna påfartyg i vissa segment ganska kraftigt, men detta berodde också på enkombination av andra faktorer. En avgörande sådan var de nya säkerhetsreglersom infördes som en konsekvens av ESTONIAs förlisning. Länderna i norraEuropa införde betydligt hårdare stabilitetskrav i enlighet med det s k �StockholmAgreement�. Färjor som inte kunde uppfylla dessa regler, eller enkelt nå demgenom ombyggnad, kunde i praktiken inte säljas till detta trafikområde medmindre än att en mycket kostsam ombyggnad krävdes. Kostnaden för dennakunde i vissa fall överstiga det egentliga värdet av fartyget.

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

Y 1

Y 2

Y 3

Y 4

Y 5

Y 6

Y 7

Y 8

Y 9

Y 1

0

Y 1

1

Y 1

2

Y 1

3

Y 1

4

Y 1

5

Y 1

6

Y 1

7

Y 1

8

Y 1

9

Y 2

0

Y 2

1

Y 2

2

Y 2

3

Y 2

4

Y 2

5

Y 2

6

Y 2

7

Y 2

8

Utvecklingen av andrahandsvärden för färjor byggda på 1970-talet, baserade på verkligatransaktioner, där index 1 innebär att fartygen sålts för ett värde som helt motsvararursprungliga kontraktspriset. Alla kontrakts- och försäljningspriser har konverterats till USD.Nedre axeln anger antalet år vid försäljning efter leverans.

ShipPax Information

� sidan 17


De färjor som emellertid uppfyllde dessa krav påverkades inte av någon generellvärdeminskning. Men genom bortfallet av taxfree blev användningsområdet förfärjor med omfattande kryssningsfaciliteter begränsade. Men ser man på deinvesteringar som görs i nytt tonnage av Tallink för trafiken till Estland ochexempelvis av DFDS Seaways i inköp av större tonnage till Köpenhamn � Osloser man att de linjer som fortsatt kan sälja taxfree också ärinvesteringsbenägna.

I trafikområden utan taxfree har trafiken förskjutits till s k ropax fartyg, därlastkapaciteten har utökats betydligt och passagerarfaciliteterna begränsas.Också fartyg med sådan kapacitetskonfiguration har bibehållit sinamarknadsvärden.

Jämförelser mellan linjer, case studies

Göteborg � Frederikshavn / Strömstad � Sandefjord

Antalet passagerare mellan Göteborg � Frederikshavn minskade betydligt framförallt genom att Sea Containers upphörde med sin snabbfärjelinje som en direktföljd av att försäljningen av taxfree varor drogs in 1 juli 1999. Emellertid harlinjen Strömstad � Sandefjord, genom sitt bibehållande av taxfree försäljningockså lyckats locka till sig passagerarvolymer, dock främst från närområdet ochframför allt från norska hemmamarknaden. Anslutningståg och bussar frånGöteborg erbjuds allmänheten. Större fartyg på linjen samt den prisbild man kanupprätthålla genom den fortsatta försäljningen har attraherat marginella volymerav exempelvis pensionärer, som tidigare reste till Frederikshavn.

Resvaneundersökningar som genomförts av Stena Line visar att det är ettdestinationsresande som gäller. Shopping kommer endast sekundärt och ärnågonting som görs sekundärt när man ändå reser men är inte anledningen tillresan.

Öresundsbron är en annan viktig anledning till varför man tappat volymer mellanGöteborg � Frederikshavn, genom att resenärer mellan Skandinavien ochkontinenten väljer denna led i stället.

Trailers

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

jul 98 -jun 99 jul 99 - jun 00 jul 00 - jun 01

Sassnitz

Sw inoujsc ie

Antalet lastfordon Trelleborg - Sassnitz jämfört med Ystad/Malmö - Swinoujscie.

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%

jul98 - jun 99 jul 99 - jun 00 jul 00 - jun 01

GOT-FRE

STR-SAN

Marknadsandel passagerare, Göteborg - Frederikshavn jämfört med Strömstad - Sandefjord.

ShipPax Information

� sidan 18


Trelleborg - Sassnitz / Ystad � Swinoujscie

I samband med att taxfree försäljningen upphörde 1 juli 1999 förväntades visstrafik flytta över från Trelleborg � Sassnitz till Ystad �Swinoujscie. Så haremellertid inte skett. Det beror delvis på att nöjestrafiken Trelleborg � Sassnitzinte var så stor, och till den del den existerar bygger den ändå mer pågränshandel än inköp ombord.Linjerna har också väsentligt olika överfartstid. Genom lägre skattepålagor påvissa eftertraktade varor är gränshandeln alltjämt omfattande och genom att maninom EU får föra med sig större kvantiteter av redan beskattade varor finnermånga resenärer det mer intressant att resa till Sassnitz och volymhandla än attresa till Swinoujscie och handla mindre mängder skattefritt.

Konkurrensstrukturen inom Polentrafiken kompliceras också av att PolskaZegluga Baltycka och Unity Line uppträder som konkurrenter på linjen Ystad �Swinoujscie. Tidigare trafikerade de förra linjen Malmö � Swinoujscie, som nuemellertid lagts ner. Först sedan rederierna samordnat sin trafik eller helt gåttihop - vilket förväntas så småningom - finns förutsättningar att förnya tonnagetoch därmed reellt tillhandahålla den kapacitet som behövs för erbjuda enkryssningsprodukt på linjen.

Intressant är emellertid att notera att vad gäller lasttrafiken har trafiken påSwinoujscie vuxit betydligt medan Sassnitz står till. Detta lär dock inte ha någonkoppling till taxfree utan snarare dels bero på den ökade handeln mellan Polenoch Skandinavien, dels att Sassnitz kontinuerligt tappar betydande trafik tillRostock och Travemünde fram till dess att nya Autobahn kommer att stå färdig tillStralsund år 2004.

Ystad � Rönne / Köpenhamn � Rönne

Linjen Ystad � Rönne klassades som �kort internationell linje� fram till 1989.Genom överklagande och bl a hänvisning till att linjen Grisslehamn � Eckerö,som vad gäller såväl restid som distans var kortare men som klassades som�lång internationell linje�, lyckades man detta år få rätten till taxfree-försäljning.

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

900000

1000000

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

YST -RÖN

COP-RÖN

Passagerarvolym, Ystad - Rönne jämfört med Köpenhamn - Rönne.

ShipPax Information

� sidan 19


Vad som hände var att trafikvolymerna sköt i höjden. Rederiets inrikeslinjeKöpenhamn � Rönne drabbades endast marginellt av denna ökning, även omtendensen över flera år är en förskjutning till Ystad-linjen. I takt med den svenskakronans värde försvagades minskade trafiken under de påföljande åren fram till1999, då man åter tappade volym pga upphörandet av taxfree-försäljningen. Menredan ett år senare kompenseras detta fullt ut av öppnandet av Öresundsbron.Genom en kombination av denna samt insättandet av en snabbgåendekatamaran mellan Ystad � Rönne kunde helt plötsligt danskar kunnat halverarestiden från Köpenhamnsområdet till Bornholm via svensk mark.

Helsingfors - Tallinn / Helsingfors � Stockholm

När �portarna till Estland öppnades� efter glasnost blev plötsligt en resa tillTallinn ett alternativ till att åka till Stockholm. Genom att turlistorna ofta var såupplagda att resorna tog 20 - 24 timmar, erbjöd de ett kryssningsalternativ.Taxfree-varorna ombord var tillgängliga på samma kostnadsnivå men de lågapriserna i land i Estland erbjöd ett kompletterande utbud. I takt meduppbyggnaden av infrastruktur ökade också behovet av rena transporter och idagkompletteras de nöjesbetonade färjorna med såväl reguljära färjor somsnabbfärjor som gör flera turer om dagen.

Endast initiellt gick denna mycket snabbt växande trafik ut över trafiksiffrorna förHelsingfors - Stockholm, vilka emellertid senare etablerats på en jämn nivå. Dentrafikökning som kännetecknade Helsingfors - Stockholm under 1980-talet haremellertid kommit av sig.

Åbo-Stockholm (SeaWind t.ex) / Nådendal-Kapellskär (FinnLink)

Linjerna till �ytterskärshamnarna� Kapellskär och Nådendal har fört en tynandetillvaro, och i fallet �ropax�-linjerna SeaWind och FinnLink spelar förståspassagerarvolymerna inte någon större roll.

Då alternativa resmålet Tallinn uppenbarade sig i början på 1990-taletstagnerade trafiktillväxten på linjen Helsingfors - Stockholm. Så tycks nu också

0

1 000 000

2 000 000

3 000 000

4 000 000

5 000 000

6 000 000

7 000 000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

H E L -S T O

H E L -T A L

Passagerarvolymer Helsingfors - Stockholm / Helsingfors - Tallinn sedan 1990.

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

3 000 000

3 500 000

4 000 000

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Ropax

Tur - Sto

Hel - Sto

Naa ferry

Passagerare Finland - Sverige. Ropax = Finnlink + Seawind. Naa ferry = färjelinjer Nådendal -Kapellskär/Stockholm.

ShipPax Information

� sidan 20


skett med linjen Åbo - Stockholm.

När det gäller frakttrafiken så har emellertid �ropax�-linjerna SeaWind ochFInnLink spelat en avgörande roll i att lägga över fraktvolymerna på sådana linjer.Här spelar inte utbudet till passagerarna någon primär roll men de tjänstgörunder sommarperioden bara en kompletterande roll. Grafen visar tydligt hurropax-konceptet har varit framgångsrikt för godstrafiken.

Resonemang och kommentarer

� Harmoniseringen 2004:Flera av de företag vi intervjuat bedömer att effekten av skatteutjämningenmellan EU-länderna kommer att ta betydligt längre tid än vad som förstberäknades, alltså längre bort än 2004. Dock kommer signaler från EU-kommissionen som tyder på att man verkligen står fast vid sitt mål.Kommissionen � med inre marknadskommissionären Frits Bolkstein i spetsen �vill visserligen avgjort visa att den inte accepterar de obalanser som råder idag.Men samtidigt vill Bolkestein inte förnedra sig genom att lägga fram förslag somriskerar att åka i papperskorgen direkt. Där för väljer man av allt att döma denkombinerade maximi- och minimilösningen, som det finns chans att länderna kannå enighet kring. Ett mjukare alternativ är att ange en �målnivå�, som inte ärobligatorisk men som länderna måste sträva efter. (artikel DN 011013).

� Införselsregler:De nya volymer som kommer att tillämpas innebär i praktiken �fri införsel�. Dettakommer att ha effekter på prissättningen. Om det svenska och finska systemenmed Systembolag resp Alko, innebär det att prisjusteringar automatiskt kommeratt ske. Den enda slags prisjustering som kan ske är just skatten. Sverigesrelativt större närhet till kontinenten gör det till ett större problem i Sverige änFinland. Med större införselvolymer kan svenskar, i varje fall i södra Sverige, åkatill Tyskland och Danmark för att inhandla stora kvantiteter.

� Captive audience: En del leverantörer av varor till ombordförsäljningen ärpositivt överraskade över de försäljningsvolymer som kunnat behållas exempelvisi trafiken mellan Sverige och Tyskland, genom att varorna säljs ombord till priser

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

19

79

19

80

19

81

19

82

19

83

19

84

19

85

19

86

19

87

19

88

19

89

19

90

19

91

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

Ropax

Tur - Sto

Hel - Sto

Naa ferry

Trailers Finland - Sverige. Ropax = Finnlink + Seawind. Naa ferry = färjelinjer Naantali -Kapellskär/Stockholm.

ShipPax Information

� sidan 21


som inkluderar landskatt (tysk). Passagerarna är ett �captive audience� somändå behöver förströ sig med aktiviteter under redan. För linjen Umeå � Vasa ärdetta dock ingen möjlighet, då man för såväl finsk som svensk landskatt måstetillämpa en mycket hög skattenivå. Försäljningen av öl, vin och sprit kommer attminska på färjorna mellan Stockholm � Åbo och Stockholm � Helsingfors, medanandelen presentartiklar sannolikt kommer att öka. På Engelska Kanalen står denidag för ca 30%, på Ålands Hav ca 4%.

� Lönsamhet: Viking Line har idag små vinstmarginaler och Silja Line går medförlust. Med minskade marginaler på ombordförsäljningen kommer detta givetvisatt ha en negativ inverkan på resultatet. Sannolikt bibehålls priserna påprodukterna i shopping för att bibehålla köplusten och kompenseras med delvisökade biljettpriser. Dock kommer förmodligen fortsatt biljettpriserna att liggarejält under nuvarande nivå mellan Vasa - Umeå.

� Fartyg: CASINO EXPRESS har med sin ålder och sin konstruktion begränsaderesurser att konkurrera med färjorna Åbo - Stockholm. Passagerarna väljer destörre färjorna i söder i den mån det är nöjesprodukten som är avgörande.Prisbilden och billiga bussanslutningen spelar förstås också in i detta. För attkompensera bortfallet av shopping har CASINO EXPRESS i stället satsat påcasino och spel ombord. Snittintäkten är hög jämfört med andra färjor, men ärinte i sig själv anledningen till att passagerare väljer att resa med detta fartyg.TRANSPARADEN är med sin nuvarande passagerarkapacitet inte ämnad attensam ta hand om de passagerarvolymer som finns på Kvarken underhögsäsong.

� Lasten: Med en fri höjd på bara 4,17 - 4,22 meter måste CASINO EXPRESSöverlämna flera fordon till andra fartyg. Under några av de �taxfree-år� Silja Linedrev linjen Vasa - Umeå var hon under namnet FENNIA bara ett kompletterandefartyg till de övriga mer moderna och med högre bildäck. WASA QUEENexempelvis kunde erbjuda en fri höjd på 4,54 meter, och TRANSPARADEN kan taupp till 6,2 meter. Därtill kan man på den senare också transportera farligt gods.Botnia Links etablering har också skapat prispress längre söderut därexempelvis FinnLink sänkt sina fraktpriser mellan Nådendal - Kapellskär. Dettakan få följdverkningar för lönsamheten inom övriga färjenäringen i området.

ShipPax Information

� sidan 22


� Timing: RG-Line hade helt klart för kort tid på sig att komma igång införsäsongen 2001. Eftersom man under tiden fått i en ihärdig konkurrent i BotniaLink är det emellertid inte helt klart att man automatiskt kan arbeta sig upp påde volymer som Silja Line hade under 2000. Och man har framför allt tappatmarknadsandelar för lasttrafiken, som blir allt viktigare.

� Nettolöner: Det svenska systemet med nettolöner också för färjorna innebär enmöjlighet att sänka sina kostnader under svensk flagg. Finland tycks ännu interedo att erbjuda ett motsvarande system. Genom att flagga om till svensk flaggkan CASINO EXPRESS reducera sina kostnader och därmed till viss mån mötakonkurrensen från TRANSPARADEN. Hon är registrerad i det finska parallell-registret och har därmed vissa skattelättnader som tillkommer lastfartyg som tarfärre än 120 passagerare.

� Priser: De priser som idag sätts på transporten mellan Vasa - Umeå är höga iförhållande till vad som tidigare upplevts som �normalt� och vad som sätts förlinjerna mellan Åbo - Stockholm, också sett i relation till vilken standard man fårför priset. Detta är givetvis en mycket hämmade faktor.

� Regularitet: Allt resande, framför allt också vad gäller lasttrafiken, stimulerasom regulariteten är sådan att man under dygnet har alternativa avresetider. Förfrakten elimineras väntetider och önskade effekter inom �Just-in-time� uppnås.

� Terminal: Skulle nuvarande färjeterminal i Vasa kunnat ersättas med en iReplot skulle överfartstiden Vasa - Umeå kunna reduceras till 2½ timmar ochVasa - Härnösand till 6 timmar. På linjen till Umeå skulle en mycket intensivtidtabell kunna uppnås. Frågan om en ny terminal har diskuterats genomdecennier men investeringen, som är omfattande, har aldrig närmat sig en slutliglösning. Överfartstiden, eller snarare frekvensen, är av större betydelse förfrakten än för passagerartrafiken, som i stället har priset som främsta faktor.Man måste också ta hänsyn till det faktum att stora delar av fraktvolymerna harsin destination inne i Vasa hamn (SCA kasetter).

� Statsstöd: Sannolikt skulle det vara bättre ur regionens synpunkt att via EU�sinfrastrukturfonder ansöka om medel att bygga en ny skräddarsydd färja än att

En ny terminal i Replot skulle innebära kortare restider och i samband också med nytttonnage en betydligt tätare frekvens i turerna över Kvarken.

ShipPax Information

� sidan 23


från svenska och finska myndigheter utverka ett årligt stöd. Färjan skulle dåkunna ägas via regionala myndigheter och hyras ut till den operatör som önskarbedriva trafiken. Vi kan dock inte omedelbart se att framkomligheten skulle varalätt. Osäkerheten kring hur länge årliga stöd, i de fall de går att utverka, skullekunna utbetalas hade bara inverkat negativt, och det faktum att stöden från ochmed nu uteblir gör en sådan väg också förmodligen oframkomlig.

Scenario Kvarken 2004

Scenario 1:Förutsättningar: Alkoholskatten harmoniseras inom EU 2004.Effekt: Priserna på alkohol är kraftigt sänkta i Sverige och Finland. Det innebärinte att varorna kostar lika mycket som i övriga Europa, men är i varje fall rejälaprissänkningar gentemot nuläget.Trolig utveckling för färjenäringen:Sänkta marginaler på ombordförsäljning gör nuvarande färjekoncept på ÅlandsHav olönsam. Eftersom passagerarna primärt åker av andra orsaker än atthandla, vilket enbart är en �added value�, tros volymerna kunna finnas kvar.Fartygens nöjesutbud är också sådant att man fortfarande har en störreattraktionskraft än i varje fall nuvarande färjor på Kvarken. Ett eventuelltsamarbete mellan Silja och Viking, som skulle innebära att man tar bortkapacitet, skulle kunna göra linjen Åbo � Stockholm lönsam. Helsingfors � Stock-holm utgör alltjämt ett �city-to-city� koncept och som sådant kunna bibehållanuvarande struktur. FinnLink, som inte är beroende av anlöp på Åland, är redan ifärd med att bygga upp sitt ro-pax koncept. Trafiken över Ålands Hav skulle alltsåmed andra ord i stort sett behålla nuvarande struktur. Ett samarbete mellan Siljaoch Viking skulle möjligen kunna innebära reducerad kapacitet, men intereducerad frekvens.Effekten för färjetrafiken i Kvarken är därmed oförändrad, med sammamarknadsförutsättningar som idag.

Scenario 2:Förutsättningar: Alkoholskatten harmoniseras inte inom EU 2004.Effekt: Priserna på alkohol är något sänkta i Sverige och Finland, till att motsvara

ShipPax Information

� sidan 24


en �dansk� nivå.Trolig utveckling för färjenäringen:Under denna förutsättning kommer harmoniseringen att genomföras, dock medviss eftersläpning.Sänkta marginaler på ombordförsäljning gör nuvarande färjekoncept på ÅlandsHav mindre lönsam. Det innebär i stort sett samma effekter som under scenario1.

Scenario 3:Förutsättningar: samma som scenario 1 respektive 2, men färjetrafiken påKvarken samordnas i ett bolag och med nyare tonnage.Effekt: Se scenario 1 resp 2Trolig utveckling för färjenäringen:Se scenario 1 resp 2 för trafiken Åbo � Stockholm. Endast en samordning avfärjetrafiken på Kvarken skulle kunna ändra marknadsförutsättningarna i dennatrafik. På sikt är det ohållbart att behålla CASINO EXPRESS pga fartygets ålder. Vihar svårt att se att TRANSPARADEN kan generera den vinst som behövs för ennyinvestering under nuvarande konkurrenssituation.Ett alternativ med en nybyggd ro-pax med större passagerarkapacitet änTRANSPARADEN och med en servicefart på 26 knop skulle kunna innebära enökad attraktionskraft för passagerarna och bättre turlista för frakten. Nuvarandepriser tenderar att minska pga av varvskonkurrensen (Fjärran Östern) och idagskulle ett sådant fartyg kunna byggas till ca USD 45 miljoner. I så fall är detkonkurrenskraftigt med att köpa ett second-hand ro-pax fartyg som förr byggdestill högre priser.

Detta är i vart fall en framkomlig väg att förbättra marknadssituationen, men denosäkerhet som en sådan investering innebär kräver att strukturen i nuvarandekonkurrenssituation först måste förändras.

I ett längre perspektiv, 2005 � 2010, kommer förmodligen Estlandstrafiken attutgöra ett ännu starkare alternativ för nöjesresenärer. Dels har nybyggt tonnagelevererats som har ett utbud för detta, men skulle Estland dessutom bli medlem iEU under perioden, kommer införselvolymer från detta land att utgöra enanledning till att resa på dessa linjer. Med de trafikvolymer som Kvarkenlinjerna

Modernt ro-pax fartyg av europeiskt snitt men byggd till �Fjärran Östern�-pris.

ShipPax Information

� sidan 25


uppvisar under nuvarande säsong, torde man emellertid redan vara ner i rentransporttrafik och inte nöjesbaserad trafik. I så fall skulle en utökadEstlandstrafik inte innebära någon ytterligare förändring imarknadsförutsättningarna för Kvarkentrafiken.

Fram till nuvarande tonnage mellan Åbo � Stockholm ersätts av nytt tonnagekommer de att utgöra en bättre produkt för den nöjesbaserade trafiken. Skulle deersättas av nytt ro-pax tonnage kan man förutsätta att dessa, även om störretyngdpunkt läggs på frakt, också får moderna faciliteter för passagerarna. Seexempelvis färjor som Superfast Ferries.

Sammanfattning

Det finns anledning att tro att skatteharmoniseringen kommer att införas, ivarje fall successivt, under åren kring 2004 och till så kallad �dansk nivå�.Detta kommer att innebära vissa förändringar för trafiken Åbo � Stockholm,men vi tror inte att detta med automatik skulle innebära att Kvarkentrafikenskulle få gynnsammare marknadsförutsättningar.Eventuella förändringar mellan Åbo � Stockholm skulle snarare göra detta ton-nage mer ändamålsenligt och som sådant mer konkurrenskraftigt.Enda möjligheten att utnyttja sina marknadsförutsättningar inomKvarkentrafiken är sålunda strukturella förändringar. Det finns intemarknadsunderlag för två separata färjekoncept, baserade på äldre tonnage.En offensiv satsning på nytt tonnage kan vara en väg att åstadkommalönsamhet, men kräver i sig en samordning mellan alla intressenter.

Kva

rkenrå

det

Den här utredningen har gjorts på uppdrag av Kvarkenrådet inom projektet KvarkenKOM

Utredningen har utförts av ShipPax Information AB i Halmstad i samarbete med Sjöfartens Analys Institut Research AB2001

Kvarkenrådet har tidigare gjort följande utredningar om Kvarkentrafiken:Kvarkentrafiken - en analysTransportlänk Kvarken, studie av färjetrafiken sommaren och hösten 2000

Projektet har genomförts med stöd från:

Europeiska Regionala Utvecklingsfondengenom Interreg Kvarken-MittSkandia

Nordiska ministerrådetgenom Kvarkenrådet

Utredningen erhålls frånKvarkenrådetHandelsesplanaden 23AFIN-65100 VASAtel +358 (0)6 324 2200fax +358 (0)6 324 [email protected]

Documents

Färjetrafik i Kvarken 2004 d å r n e 2001 k r a v K...ShipPax Information Ł sidan 5 Färjetrafik i Kvarken 2004 I gengäld har lasttrafiken ökat något genom att Botnia Link, på