Embed Size (px)
Citation preview
Analisis Perhitungan Surface Distress Index (Sdi)Menggunakan Data Hawkeye
Ardita Elias ManurungProgram Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan LingkunganInstitut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40123Telp./Fax: 62-22-2534167
Email: [email protected]
Bambang Sugeng SudibyoProgram Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan LingkunganInstitut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40123Telp./Fax: 62-22-2534167
Email: [email protected]
Eri Susanto HariyadiProgram Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan LingkunganInstitut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40123Telp./Fax: 62-22-2534167Email: [email protected]
Sri HendartoProgram Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan LingkunganInstitut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40123Telp./Fax: 62-22-2534167
Email: [email protected]
Abstrak - Konsep evaluasi jalan yang dilakukan di Indonesia pada saat ini adalah evaluasi kondisi struktural dan evaluasi kondisi fungsional jalan.Dalam beberapa kesempatan, pelaksanaan evaluasi kondisi fungsional jalan mulai dilakukan menggunakanHawkeye Instrument. Pada pelaksanaannya, Nilai International Roughness Index (IRI) dan Surface Distress Index (SDI) merupakan komponen penilaian yang digunakan sebagai dasar untuk menentukan kondisi fungsional jalan berdasarkan metode Bina Marga. Berdasarkan analisis yang dilakukan dapat disimpulkan bahwa penggunaan alat Hawkeye dalam evaluasi kondisi fungsional jalan berdasarkan metode Bina Marga akan sangat berguna karena lebih efektif dan efisien meskipun diperlukan penggunaan program berbasis spreadsheet dalam melakukan pengolahan datanya.Dalam analisis perhitungan nilai SDI disimpulkan bahwa tingkat sensitivitas dan besarnya nilai SDI lebih besar dipengaruhi oleh jumlah lubang yang ada pada permukaan jalan. Di samping itu dalam menentukan penilaian kondisi fungsional jalan diperlukan suatu formula perhitungan yang lebih bersifat matematis dan menunjukkan adanya korelasi yang jelas antara nilai IRI dan SDI.Dalam hal penentuan tipe penanganan jalan, kondisi struktural jalan perlu dipertimbangkan sebelumnya. Sehingga dapat disimpulkan bahwa formula perhitungan SDI serta kriteria penilaian dalam penentuan kondisi fungsional jalan dan tipe penanganan yang dilakukan perlu dikaji lebih lanjut.
Kata Kunci:Hawkeye Instrument, Kondisi Fungsional Jalan, International Roughness Index, Surface Distress Index.
1. PendahuluanBerkaitan dengan pelaksanaan Survei Kondisi Jalan, saat ini telah terdapat beberapa metode serta alat yang digunakan dalam melakukan Survei Kondisi Jalan (Road Condition Survey) dimana salah satu yang mulai dilaksanakan di Indonesia adalah menggunakan Hawkeye Instrument.Penggunaan alat Hawkeye untuk mendeteksi awal kerusakan jalan melalui survei monitoring perkerasan jalan diharapkan dapat meningkatkan efisiensi dan efektivitas dalam pelaksanaan kegiatan tersebut.
Beberapa data yang diperoleh dari alat digunakan untuk perhitungan nilai International Roughness Index (IRI) dan Surface Distress Index (SDI) yang merupakan parameter ukur kondisi fungsional permukaan jalan berdasarkan metode Bina Marga. Nilai IRI diperoleh langsung dari alat sedangkan nilai SDI dihitung dari beberapa data yang diperoleh dalam survei. Salah satu yang menjadi latar belakang dari penelitian ini adalah melakukan analisis terhadap nilai SDI terkait sumber perolehan data, sistem pengolahan data serta hasil yang diperoleh.
Surface Distress Index (SDI) adalah skala kinerja jalan yang diperoleh dari hasil pengamatan secara visual terhadap kerusakan jalan yang terjadi di lapangan. Faktor-faktor yang menentukan penentuan besaran indeks SDI adalah kondisi retak pada permukaan jalan (total luas dan lebar retak rata-rata), kerusakan lainnya yang terjadi (jumlah lubang per 100 m panjang jalan), serta bekas roda/rutting (kedalaman).
Gambar 1. Diagram Alir perhitungan Surface Distress Index (SDI)
Perhitungan indeks SDI dilakukan secara akumulasi berdasarkan kerusakan pada jalan untuk kemudian dapat ditentukan kondisi jalan yang ditetapkan seperti pada tabel di bawah ini:
Tabel 1. Kondisi Jalan berdasarkan Indeks SDIKONDISI JALAN SDI
Baik < 50
Sedang 50 – 100
Rusak ringan 100 – 150
Rusak berat > 150
Tahap perhitungan nilai SDI yang dilakukan adalah sebagai berikut:a. Menetapkan SDI1 awal berdasarkan luas retak (Total Area of Cracks)
1. NONE2. Luas Retak: < 10 % …. SDI1 = 5
3. Luas Retak: 10 - 30 % .. SDI1 = 204. Luas Retak: > 30 % ….. SDI1 = 40
b. Menetapkan SDI2 berdasarkan lebar rata-rata retak (Average Crack Width)1. NONE2. Lebar rata-rata retak: FINE < 1 MM... SDI2 = SDI13. Lebar rata-rata retak: MED 1 - 3 MM... SDI2 = SDI14. Lebar rata-rata retak: WIDE > 3MM ... SDI2 = SDI1 * 2
c. Menetapkan SDI3 berdasarkan jumlah lubang (Total No. of Potholes)1. NONE2. Jumlah lubang: < 10 / KM ……… SDI3 = SDI2 + 153. Jumlah lubang: 10 - 50 / KM …… SDI3 = SDI2 + 754. Jumlah lubang: > 50 / KM ……… SDI3 = SDI2 + 225
d. Menetapkan SDI berdasarkan bekas roda kendaraan (Average Depth of Wheel Rutting)1. NONE2. Kedalaman Rutting: < 1 CM … X = 0.5 … SDI = SDI + 5 * X3. Kedalaman Rutting: 1 - 3 CM .. X = 2 .…SDI = SDI + 5 * X4. Kedalaman Rutting: > 3 CM … X = 5 ……SDI = SDI + 20
Penelitian ini bertujuan untuk:a. Mengkaji dan mengevaluasi data keluaran (output data) pada alat Hawkeye
(nilai IRI dan SDI proses olah data);b. Menganalisis sensitivitas nilai SDI dan proses perhitungannya berdasarkan
metode yang digunakan dalam prosesnya;c. Mengevaluasi kondisi fungsional jalan menggunakan data Hawkeye pada ruas-
ruas jalan pantai utara Pulau Jawa di Propinsi Banten;d. Memberikan rekomendasi penggunaan Hawkeye dalam melakukan evaluasi
kondisi fungsional jalan.
2. Metodologi Perhitungan dan Penelitian Nilai SDIBerdasarkan metode yang digunakan, beberapa data yang digunakan untuk melakukan perhitungan nilai SDI didapatkan dari Survei Kondisi Jalan (SKJ)/Road Condotion Survey (RCS).
2.1. Survei Kondisi Jalan (SKJ) / Road Condition Survey (RCS)Survei Kondisi Jalan (SKJ) bertujuan untuk menentukan kondisi jalan pada satu waktu tertentu dan survei ini tidak berhubungan dengan evaluasi kekuatan struktural dari perkerasan jalan yang dilakukan melalui Survei Evaluasi Jalan.SKJ adalah bagian dari analisis fungsional jalan secara langsung dengan mendata kondisi bagian jalan yang mudah berubah baik untuk jalan beraspal dan jalan kerikil/tanah. Dalam pelaksanaannya, SKJ sebaiknya dilaksanakan bersamaan waktunya dengan survei kekasaran permukaan jalan sehingga hasil kedua survei dapat saling melengkapi. SKJ dilakukan berdasarkan Panduan Survei Survei Kondisi Jalan nomor SMD-03/RCS.
Gambar 2. Diagram Alir pelaksanaan SKJ pada Jalan Beraspal
2.2. Peralatan Hawkeye dalam Survei Kondisi JalanPengumpulan data untuk perhitungan IRI dan SDI dilakukan melalui Survei Kondisi Jalan menggunakan peralatan Hawkeye yang terdiri dari komponen Digital Laser Profileruntuk mendapatkan data IRI dan komponen Pavement View Camera untuk mendapatkan data SDI. Untuk melengkapi peralatan Hawkeye dalam mengolah data hasil survei lebih lanjut, digunakan perangkat piranti lunak (software) yang umumnya merupakan bagian dari paket peralatan yaitu Hawkeye Processing Toolkit.
Gambar 3. Alat Survei Hawkeyemilik BBPJN IV Ditjen Bina Marga
2.3. Proses Olah Data perhitungan SDIProses olah data dalam penelitian ini terdiri dari proses olah data pada perhitungan nilai IRI dan proses olah data pada perhitungan nilai SDI. Secara garis besar, tahapan pengolahan data dilakukan melalui 3 (tiga) tahapan yaitu pengumpulan data mentah (raw data) dari alat survei di lapangan, pengolahan data dengan menggunakan program hawkeye processing toolkit dan pengolahan data lanjut untuk memperoleh parameter/nilai IRI dan SDI dengan menggunakan program berbasis spreadsheet (Microsoft Excel).
Gambar 4. Diagram proses pengolahan data untuk memperoleh nilai SDI menggunakan alat Hawkeye
Analisis yang dilakukan terhadap nilai SDI adalah analisis pada proses segmentasi ruas jalan (terkait proses pengambilan data lapangan) dan analisis sensitivitas nilai SDI.Sesuai dengan pedoman yang digunakan segmentasi jalan dalam perhitungan SDI dilakukan dalam 2 (dua) cara yaitu segmen jalan per 1 kilometer panjang dan segmen jalan dengan panjang bervariasi yang ditentukan berdasarkan keseragaman data pada perhitungan IRI.Kedua hasil perhitungan tesebut kemudian dibandingkan hasilnya.Analisis berikutnya berkaitan dengan proses segmentasi ruas jalan yang dilakukan dalam analisis sebelumnya. Analisis yang dilakukan adalah uji sensitivitas nilai SDI yang bertujuan untuk melihat perubahan yang terjadi pada nilai SDI apabila dilakukan perubahan dalam melakukan pengolahan datanya. Metode yang dilakukan adalah dengan cara merubah interval pengambilan data untuk perhitungan nilai SDI.
3. Penyajian dan Analisis Data Surface Distress Index (SDI)Data yang diambil sebagai kajian penelitian adalah data langsung dari survei lapangan yaitu pada ruas Jalan Nasionalbagian dari Jaringan Jalan Pantai Utara (Pantura) Pulau Jawa yang berada di wilayah administrasi Propinsi Banten sepanjang ±105 kilometer.
Pemilihan lokasi didasarkan pada lokasinya yang strategis sebagai bagian dari jalur transportasi utama di pulau Jawa.
Jenis perkerasan yang ditinjau adalah perkerasan lentur, dilakukan pada lajur cepat (lajur dalam) dari ruas jalan. Hal ini dilakukan karena kondisi lalu lintas pada lokasi penelitian yang cukup padat sehingga tidak memungkinkan untuk dilakukan survei pada lajur lambat (lajur luar) dari ruas jalan.Dalam perhitungan nilai SDI, segmentasi jalan tidak dilakukan langsung pada saat perhitungan, melainkan mengikuti segmen jalan yang sudah ada (yang terbentuk pada saat perhitungan IRI). Segmentasi yang dilakukan pada perhitungan IRI dalam penelitian ini dilakukan dengan mempertimbangkan nilai keseragaman data yang mengacu kepada ukuran sebaran data dan nilai indeks variasi data. Ukuran dispersi/sebaran data dihitung berdasarkan metode diagram kotak Whisker, dan nilai indeks variasi data mengikuti metode pada perhitungan lendutan pada perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan metode lendutan(berdasarkan Pedoman Pd T-05-2005-B oleh Kementerian Pekerjaan Umum).
3.1 Perhitungan Nilai SDI Perhitungan nilai SDI pada ruas Jalan NasionalJaringan Jalan Pantai Utara (Pantura) Pulau Jawa di Propinsi Banten yang dilakukan berdasarkan kedua cara tersebut di atas dibandingkan hasilnya. Dari hasil yang diperoleh, perbandingannya adalah berdasarkan gambar di bawah ini.
004
11 K
003
13 K
003
13 K
003
13 K
003
003
003
003
003
12 K
003
11 K
002
14 K
002
13 K
002
15 K
002
12 K
002
12 K
002
002
11 K
002
11 K
001
12 K
001
11 K
001
11 K
001
0.0010.0020.0030.0040.0050.0060.0070.0080.00
Nilai SDI segmen jalanJalan Nasional Pantura Propinsi Banten arah Merak
(berdasarkan Pedoman RCS dan segmentasi IRI)
Nilai SDI (Pedoman RCS) Nilai SDI (segmentasi ruas)
No. Ruas Jalan
SDI
Gambar 5. Perbandingan Nilai SDI pada segmen jalan Jalan NasionalPanturaPropinsi Bantensegmentasi berdasarkan PedomanRCS dan segmentasi IRI (Pd T-05-2005-B) arah Merak
001
001
11 K
001
11 K
001
12 K
002
11 K
002
11 K
002
002
12 K
002
12 K
002
15 K
003
11 K
003
12 K
004
11 K
004
11 K
004
11 K
0.00
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
Nilai SDI segmen jalanJalan Nasional Pantura Propinsi Banten arah Jakarta
(berdasarkan Pedoman RCS dan segmentasi IRI)
Nilai SDI (Pedoman RCS) Nilai SDI (segmentasi ruas)
No. Ruas Jalan
SDI
Gambar 6. Perbandingan Nilai SDI pada segmen jalan Jalan NasionalPanturaPropinsi Bantensegmentasi berdasarkan PedomanRCS dan segmentasi IRI (Pd T-05-2005-B) arah Jakarta
Kedua grafik menunjukkan bahwa nilai SDI untuk segmen jalan per 1 kilometer (warna biru) dengan segmen jalan bervariasi berdasarkan keseragaman data IRI (warna merah) memiliki pola perubahan nilai yang sama. Hal ini menunjukkan bahwa perubahan penentuan panjang segmen jalan dalam perhitungan nilai SDI sangat memungkinkan untuk dilakukan, terutama dengan adanya perangkat Hawkeye yang dapat mempermudah dalam memperoleh data untuk perhitungan.Dalam analisis yang juga dilakukan pada formula perhitungan SDI, diperoleh kesimpulan bahwa nilai SDI sangat dipengaruhi oleh parameter kerusakan berupa jumlah lubang yang ada pada jalan. Dari perhitungan yang dilakukan pada ruas jalan 001 11 K yaitu Jalan Merak - Batas Kota Cilegon arah Merak tepatnya pada Sta 1+400 dapat dinyatakan bahwa nilai SDI = 105 (kondisi rusak ringan) pertambahan nilainya lebih banyak dipengaruhi oleh lubang sebanyak 4 (empat) buah dengan luas 4,40 m2 dibandingkan dengan parameter kerusakan lain seperti retak dengan luas 13,96m2 dan lebar rata-rata 18,04 mm. Oleh karena itu, dalam melakukan perhitungan SDI sebaiknya perlu diteliti lebih lanjut formula perhitungannya sehingga diperoleh nilai SDI yang akan memberikan indeks penilaian kondisi fungsional jalan yang merepresentasikan kondisi sebenarnya.
3.2 Sensitivitas Nilai SDISelain terhadap perhitungan nilai SDI, analisis dilakukan juga terhadap sensitivitas nilai SDI pada segmentasi ruas jalan. Analisis ini bertujuan untuk melihat perubahan yang terjadi pada nilai SDI apabila dilakukan perubahan panjang unit segmen ruas jalan.Dalam perhitungannya sesuai dengan pedoman yang digunakan, interval pengambilan data dilakukan untuk setiap jarak 100 meter pada ruas jalan/segmen jalan, sehingga dapat dikatakan bahwa untuk ruas jalan sepanjang 1 kilometer akan terdapat 10 (sepuluh) buah data yang diambil untuk perhitungan.
Sesuai dengan tujuan analisis, maka untuk perhitungannya diambil sampel perhitungan dari lokasi ruas jalan 002 (Batas Kota Cilegon - Batas Kota Serang) arah Jakarta dengan panjang jalan adalah ±6,5 km. Pemilihan lokasi tersebut didasarkan pada panjang ruas jalan serta kerusakan yang terdapat pada permukaan jalan tersebut.Metode yang dilakukan dalam analisis sensitivitas adalah dengan melakukan perubahan interval pengambilan data, disesuaikan dengan data yang telah tersedia (yang sudah ada) pada saat dilakukan survei. Perubahan interval data dilakukan untuk tiap panjang 100 meter, 200 meter dan 300 meter. Untuk interval unit 100 meter, terdapat 1 (satu) kali perhitungan nilai SDI. Sedangkan untuk interval unit 200 meter dan 300 meter terdapat masing-masing 2 (dua) kali dan 3 (tiga) kali perhitungan nilai SDI (disesuaikan dengan penentuan titik awal pengambilan data).Berdasarkan segmentasi ruas jalan pada perhitungan IRI menurut Pedoman SKJ (Panduan SKJ No. SMD-03/RCS) maka diperoleh nilai SDI sebagai berikut:
Tabel. 2. Perbandingan nilai SDI pada ruas jalan 002 (Batas Kota Cilegon-Batas Kota Serang) arah Jakarta untuk interval jarak 100m, 200mdan 300m berdasarkan Pedoman RCS metode Bina Margadan segmentasi ruas perhitungan IRI (Pd T-05-2005-B)
Sta. Segmen Interval unit segmen
Nilai SDIPedoman RCS Pd T-05-2005-B
0+100 – 6+642
100 m I(0+100) 38,65 38,88
200 mI(0+100) 55,24 54,41II(0+200) 53,38 49,41
300 mI(0+100) 71,67 67,61II(0+200) 59,58 62,83III(0+300) 61,55 67,17
100 m (0+100))
200 m (0+100) 200 m (0+200) 300 m (0+100) 300 m (0+200) 300 m (0+300)0.00
10.00
20.0030.0040.00
50.0060.00
70.0080.00
38.65
55.24 53.38
71.67
59.58 61.55
38.88
54.4149.41
67.6162.83
67.17
Diagram Perbandingan Nilai SDIRuas Jalan 002 (Batas Kota Cilegon-Batas Kota Serang) arah Jakarta
(interval unit segmen ruas 100m, 200m dan 300m)berdasarkan pedoman RCS dan segmentasi ruas perhitungan IRI (Pd T-05-2005-
B)
Nilai SDI (Pedoman RCS) Nilai SDI (Pd T-05-2005-B)
Interval Unit Segmen
S D
I
Gambar 7. Diagram Perbandingan Nilai SDI pada ruas Jalan 002 (Batas
Kota Cilegon-Batas Kota Serang) arah Jakarta berdasarkan Pedoman RCS dan segmentasi IRI (Pd T-05-2005-B)
Berdasarkan tabel perhitungan untuk analisis sensitivitas nilai SDI tersebut dapat disampaikan hal-hal sebagai berikut ini:a. Dalam perhitungan SDI yang dilakukan untuk interval unit segmen yang
berbeda, nilai SDI semakin besar untuk setiap pertambahan panjang interval unit segmen dari 100 meter sampai 300 meter dimana pertambahan nilai ini dominan dipengaruhi oleh banyaknya lubang yang ada;
b. Perubahan nilai rata-rata SDI yang menjadi semakin besar apabila interval unit segmen dibuat semakin panjang perlu diteliti lebih lanjut, terutama terkait dengan formula yang digunakan dalam perhitungan yang merupakan formula berdasarkan pedoman RCS Bina Marga dimana formula tersebut dipakai untuk perhitungan SDI dengan interval unit tiap 100 meter untuk segmen jalan sepanjang 1 kilometer;
c. Apabila dilakukan penilaian kondisi jalan berdasarkan pedoman RCS metode Bina Marga, pertambahan nilai SDI pada unit segmen 200 meter dan 300 meter akan mengubah penilaian kondisi jalan bila dibandingkan dengan nilai SDI pada unit segmen 100 meter, yaitu dari kondisi baik menjadi kondisi sedang.
3.3 Hal-hal lain yang berkaitan dengan Perhitungan SDISelain berdasarkan perhitungan dan analisis sensitivitas SDI yang dilakukan tersebut di atas, terdapat juga beberapa hal yang perlu disampaikan berkaitan dengan perhitungan nilai SDI.Apabila mengacu kepada metode lainnya dalam melakukan evaluasi kondisi fungsional jalan seperti metode Pavement Condition Index (PCI), terdapat beberapa hal yang perlu dipertimbangkan pada perhitungan SDI. Salah satu di antara beberapa hal yang perlu dipertimbangkan adalah jenis kerusakan yang digunakan dalam melakukan perhitungan SDI. Dalam metode PCI terdapat sebanyak 19 (sembilan belas) jenis kerusakan yang diidentifikasi untuk menghitung indeks kerusakan fungsional jalan. Hal ini dapat dijadikan pertimbangan pada perhitungan nilai SDI, dimana dalam perhitungannya hanya mempertimbangkan 3 (tiga) jenis kerusakan bersifat fungsional yaitu retak, alur roda dan lubang.Dalam metode PCI juga dikenal tingkat kerusakan (severity) dan kadar kerusakan (density) yang dijadikan juga sebagai parameter ukur dalam menghitung indeks PCI. Sehingga dapat disimpulkan bahwa perhitungan berdasarkan metode RCS Bina Marga mempertimbangkan jumlah kerusakan dan tipe kerusakan dalam menentukan indeks kerusakan fungsionalnya. Sedangkan pada metode PCI dalam menentukan indeksnya mempertimbangkan jenis kerusakan, jumlah kerusakan serta tingkat kerusakan yang terjadi.Oleh karena itu, mengingat analisis perhitungan dan nilai sensitivitas SDI serta referensi perhitungan indeks PCI tersebut di atas, dalam melakukan perhitungan SDI perlu dipertimbangkan untuk memperhitungkan parameter kerusakan fungsional lainnya dalam menentukan nilai SDI agar nilai yang diperoleh tersebut merupakan besaran indeks yang mewakili kondisi yang sebenarnya di lapangan.
4. KesimpulanBerdasarkan penyajian data dan analisis yang dilakukan terhadap perhitungan dan nilai SDI yang diperoleh pada penelitian, dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut:1. Pada perhitungan SDI, segmentasi ruas jalan dilakukan berdasarkan metode Bina
Marga (Pedoman SKJ nomor SMD-03/RCS) dan berdasarkan segmen ruas jalan yang sudah terbentuk pada saat perhitungan besaran nilai IRI. Dalam perhitungannya nilai yang diperoleh melalui kedua metode tersebut relatif sama sehingga disimpulkan bahwa perhitungan yang dilakukan berdasarkan segmentasi menurut faktor keseragaman IRI lebih efektif dan efisien dibandingkan yang dilakukan berdasarkan metode Bina Marga (Pedoman SKJ nomor SMD-03/RCS);
2. Dalam analisis sensitivitas nilai SDI yang dilakukan, diperoleh nilai rata-rata SDI pada perhitungan berdasarkan kedua metode tersebut di atas adalah relatif sama.Namun demikian nilai SDI akan semakin besar apabila interval unit segmen dibuat semakin panjang, hal ini kemungkinan disebabkan oleh formula yang digunakan adalah formula yang dipakai untuk perhitungan SDI dengan interval unit tiap 100 meter berdasarkan pedoman RCS;
3. Penggunaan Hawkeye dalam evaluasi kondisi fungsional jalan pada ruas jalan nasional Pantura Propinsi Banten sangat berguna karena dapat meningkatkan efektivitas dan efisiensi kegiatannya terutama dalam pengumpulan data yang berkaitan dengan pelaksanaan survei kondisi jalan.
DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum. (2011) Panduan Survai Kondisi Jalan Nomor SMD-03/RCS, Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum. (2004) Pd T-21-2004-B Survai Kondisi Rinci Jalan Beraspal di Perkotaan, Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum. (2005) Pd T-05-2005-B Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan, Jakarta.
Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional IV Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum. (2012) Petunjuk Teknis Penggunaan Alat Survei Hawkeye. Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum. (2009) Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 631/KPTS/M/2009 tentang Penetapan Ruas-ruas Jalan menurut Statusnya sebagai Jalan Nasional, Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum. (2011) ReviewManual Survei Kondisi Jalan untuk Pemeliharaan Rutin Jalan Nomor 001/T/Bt/1995, Jakarta.
