FUENLABRADA 20165 DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA FUENLABRADA 2016 RESUMEN EJECUTIVO 1 Introducción Según se señala en la Estrategia Española de la Movilidad Sostenible1

DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA

FUENLABRADA 2016

RESUMEN EJECUTIVO

Elaboración y redacción:Indaga Research Cooperativa de Investigación Social y Estudios de Mercadowww.indaga-research.com

Diseño y maquetación:Nuria Pérezwww.nuriperez.es

Edita:Ayuntamiento de Fuenlabrada


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RESUMEN EJECUTIVO

1 Introducción (4)

2 Plan de investigación y metodología (9)

3 Análisis DAFO: Identificación de debilidades, amenazas fortalezas y oportunidades para el desarrollo de la movilidad ciclista en Fuenlabrada (16)

4 Conclusiones (22)

5 Líneas prioritarias de actuación (40)

Indice

INTRODUCCIÓN1

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RESUMEN EJECUTIVO

1 Introducción

Según se señala en la Estrategia Española de la Movilidad Sostenible1 uno de los retos de las sociedades desarrolladas en materia de movilidad es evolucionar hacia modelos económicos de bajo consumo de carbono y menor consumo energético, haciéndolo con criterios de equidad social y reparto justo de la riqueza. Es, en suma, el reto de la sostenibilidad.

La preocupación generalizada por cuestiones como la calidad del aire, la congestión, la eficiencia energética, la seguridad y la accesibilidad en las ciudades, demandan la implementación de políticas públicas que las atiendan y promuevan en favor de una movilidad segura.

Algunas de las consecuencias de los hábitos de movilidad urbana no sostenible, son las siguientes:

Aumento del número y distancia de los desplazamientos, que se ha canalizado preferentemente hacia la carretera, teniendo como consecuencia un desequi-librio modal con un gran predominio del transporte por carretera que genera situaciones de congestión.

Débil integración entre los diversos modos de transporte, con carencias en las conexiones intermodales.

Deterioro de la calidad del aire, especialmente en el ámbito urbano donde, los contaminantes más preocupantes son dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas, tanto PM10 como 2.5.

Deterioro de la salud de la población debido al ruido producido por el tráfico, a la sedentarización producida por los nuevos hábitos sociales, y a los efectos de la contaminación asociada al tráfico.

La siniestralidad y las víctimas causadas por los accidentes de tráfico urbano.

Tiempo perdido en atascos y sus repercusiones sociales en términos de ca-lidad de vida y bienestar de los/as ciudadanos/as, y económicas en el sector productivo.

Ocupación del espacio urbano por infraestructuras para la circulación y apar-camiento de vehículos. El espacio urbano ocupado por el uso del coche y el transporte motorizado en general representa en los nuevos desarrollos urbanos porcentajes superiores al 50%.

1 Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS), 2009

INTRODUCCIÓN1

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RESUMEN EJECUTIVO

Disminución del carácter socializador y comunicador del espacio público.

Pérdida de autonomía en los desplazamientos de determinados grupos socia-les (infancia, ancianos y personas con movilidad reducida).

Por ello, una movilidad sostenible implica garantizar que nuestros sistemas de trans-porte respondan a las necesidades económicas, sociales y medioambientales, redu-ciendo al mínimo sus repercusiones negativas.

Las estrategias de movilidad deben abordar, por tanto, no sólo los problemas de la congestión, sino también el de las variables que la acompañan. La solución debe ser integral y coherente en todos los términos asumiendo la complejidad que ello supone.

Los municipios juegan un papel importante en la transformación de las ciudades ha-cia modelos más habitables y sostenibles. En este sentido, numerosas ciudades, em-pujadas por los ciclistas, han tomado la decisión de afrontar una apuesta por la bici-cleta como medio de transporte habitual. De algunos municipios españoles han nacido las principales iniciativas políticas para el impulso de la bicicleta. Dichos municipios se han organizado en la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB) que representa a más de 150 municipios del país2.

Precisamente la RCxB3 se ha comprometido desde el pasado año 2015 a continuar ela-borando el Barómetro de la Bicicleta, hasta que la DGT retome esa labor que estuvo realizando hasta 2011 y que abandonó tras la entrada de María Seguí como directora general. Es de suma importancia conocer los datos de uso y tendencias para afrontar las políticas necesarias que nos marquen el camino a seguir para apostar por este efi-caz medio de transporte.

Pero, ¿por qué fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano?

En comparación con otros modos de transporte, como el vehículo de motor, la bicicleta es más eficaz y económica para desplazamientos en la ciudad. En las distancias medias, la bicicleta es mucho más rápida que el coche, no contamina, no hace ruido y no gasta combustible. Además, el/la usuario/a asiduo de la bicicleta disfruta, por lo general, de una mejor salud física y mental.

2 “La bicicleta: el pasado hecho futuro”. Juan Merallo Grande. Revista Ecologista nº86, septiembre 2015. http://www.ecologistasenaccion.es/rubrique410.html

3 http://www.ciudadesporlabicicleta.org/web/

INTRODUCCIÓN1

http://www.ecologistasenaccion.es/rubrique410.html


http://www.ciudadesporlabicicleta.org/web/

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RESUMEN EJECUTIVO

Tal como se señala en la “Guía de la Movilidad Ciclista”, realizada por PROBICI en 20104, algunas de las ventajas del transporte en bicicleta en la ciudad son las siguientes:

Eficacia. Las bicicletas pueden cubrir de manera eficiente distancias de viaje de hasta 7 km, o incluso hasta 15 km con mecanismos de pedaleo asistido. En ge-neral, la mitad de los viajes urbanos en coche recorren menos de 5 kilómetros. Esto significa que la bicicleta puede cubrir una parte importante de los viajes diarios en todas las ciudades.

Autonomía. El uso de la bicicleta permite gran autonomía. La bicicleta está dis-ponible a cualquier hora del día, para todo tipo de motivos y para cualquier tipo de destino. En este sentido, es tan cómoda como un automóvil y menos rígida que el transporte público.

Flexibilidad. La bicicleta es un modo flexible para desplazamientos puerta a puerta. Es fácil montarse y bajarse, hacer paradas, cambiar de ruta, hacer giros en U, y ocupa muy poco espacio para aparcar.

Fiabilidad. El uso de la bicicleta tiene la duración de viaje más predecible en un entorno urbano, más que los coches y el transporte público (a excepción de los sistemas de vías reservadas y separadas por completo, como el metro). Los ciclistas pueden ser más puntuales y pierden menos tiempo.

Relación con el transporte público. La velocidad de la bicicleta es competitiva con la del transporte público en las distancias cortas. Hasta los 5 km, la cadena caminar-esperar-autobús-caminar a menudo toma más tiempo que usar la bici-cleta de puerta a puerta. Para distancias más largas, el uso de la bicicleta es un conveniente alimentador para el transporte público.

Eficiencia. Las bicicletas son vehículos pequeños, ligeros, ecológicos y silencio-sos. Son fáciles de montar, conducir y aparcar, así como relativamente fácil de mantener por el hecho que carecen de partes de alta tecnología. Utilizan poco espacio: un carril bici de 2 m de ancho tiene una capacidad de por lo menos 2000 ciclistas por hora, correspondiente al número de coches que pasan por una vía de circulación de 3,5 m. Con velocidades de circulación hasta los 30 km/h, las bicicletas pueden mezclarse con el tráfico motorizado, sin la necesi-dad de espacio extra.

Economía. El uso de la bicicleta es un complemento asequible para su uso junto al transporte público, mucho más que poseer un coche privado ya que su adqui-sición y mantenimiento supone un coste 30-40 veces inferior.

4 PROBICI. Guía de la Movilidad Ciclista. Métodos y técnicas para el fomento de la bicicleta en áreas urbanas”. Equipo In-vestigador PROBICI, coordinado por Andrés Monzón y Gianni Rondinella. IDAE Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, 2010.

INTRODUCCIÓN1

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RESUMEN EJECUTIVO

Accesibilidad. La bicicleta es accesible a cualquier persona con un estado de salud normal. No es necesario ser un atleta: hombres, mujeres, niños, personas de edad avanzada pueden usarla.

“Moverse en bicicleta por la ciudad es, en sí mismo, un acto de trans-formación ciudadana”.

“La bicicleta es económica, simple y accesible. Es un icono de la demo-cracia en la movilidad de las ciudades. Es un arte solidario y estética-mente pacificador”.

“La bicicleta es el vehículo silencioso de las buenas emociones, la ale-gría, la independencia y la salud” .

Y es que la bicicleta no es sólo un medio de transporte eficaz, rápido, económica, salu-dable, amigable y respetuosa con la naturaleza. Es también un símbolo de cómo las co-sas pueden hacerse de otra manera para conseguir un mundo más justo, una sociedad más unida y un mejor cuidado del medio ambiente.

La vía pública es (o debería ser) el escenario de múltiples funciones y necesidades so-ciales, configurándose como un lugar de encuentro en el que ocurren muchas cosas, no solamente como un lugar de paso o de circulación de vehículos a motor.

Por sus características, la bicicleta ofrece numerosas ventajas como solución de mo-vilidad sostenible, pero no se trata de hacer una política exclusivamente de estímulo ciclista. Es necesaria una política integral sobre movilidad sostenible, que incluya medidas de disuasión para los vehículos privados motorizados, por ser quienes más contaminan, más espacio ocupan y más accidentes provocan.

Algunas de estas medidas de disuasión son el control del acceso a los centros urbanos y del estacionamiento, la importancia del planeamiento en la gestión de la movilidad y evitar la dispersión urbanística. Una vez generadas estas medidas de disuasión para los que invaden actualmente la ciudad, la apuesta por la bicicleta será más sencilla, más eficaz, más barata y más beneficiosa para la totalidad de la ciudadanía6.

6 “La bicicleta: el pasado hecho futuro”. Juan Merallo Grande. Revista Ecologista nº86, septiembre 2015. http://www.ecologistasenaccion.es/rubrique410.html

INTRODUCCIÓN1



PLAN DE INVESTIGACIÓN Y METODOLOGÍA 2

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RESUMEN EJECUTIVO

2.1 Objetivos del Estudio

Objetivo general

a. Conocer, cuantificar y evaluar el impacto de la movilidad urbana del municipio de Fuenlabrada, así como proponer acciones de mejora de la misma.

b. Objetivos específicos OE1. Diagnóstico de la situación actual en relación con los hábitos de movilidad

de los/as ciudadanos/as. OE2. Impulsar acciones de promoción de la utilización segura y eficaz de me-

dios de transporte poco contaminantes y de calidad. Se pretende con ello co-rregir el acusado desequilibrio modal existente en el sistema de transportes, potenciando los modos más sostenibles como el transporte público, la movili-dad no motorizada y el uso racional del vehículo privado.

2.2 Diagnóstico: Técnicas de investigación cuantitativa y cualitativa

Se considera necesaria la actualización del diagnóstico realizado en el marco del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, incluyendo la información que se considere de espe-cial utilidad para la posterior puesta en marcha de acciones concretas.

La metodología empleada pretende ser tanto cuantitativa como cualitativa.

a. Encuesta sobre hábitos de movilidad La recogida de información cuantitativa aporta un carácter descriptivo al análi-

sis de indicadores relacionados con la movilidad y el impacto social y medioam-biental de la misma.

Objetivo

El objetivo principal de la Encuesta sobre Hábitos de Movilidad en Fuenlabrada es obte-ner información que permita el conocimiento de las pautas de movilidad de la pobla-ción que se desplaza en el municipio, así como sus características sociodemográficas.

Se pretende obtener información que facilite, entre otros objetivos, conocer el impac-to social y medioambiental de la movilidad con la finalidad de diseñar y desarrollar acciones que contribuyan a la promoción del uso seguro y eficaz de medios de trans-porte poco contaminantes.


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RESUMEN EJECUTIVO

Es necesario mencionar que no sólo se analiza la movilidad de la población residente en el municipio, sino también, la de aquellas personas que se desplazan casi a diario por la ciudad.

Cuestionario de investigación

A fin de realizar un estudio exploratorio sobre la movilidad en el municipio de Fuenla-brada se ha diseñado un cuestionario estructurado en cinco bloques temáticos:

Bloque I: Características de los desplazamientos urbanos

Bloque II: Hábitos de Movilidad

Bloque III: Movilidad en bicicleta

Bloque IV: Frenos y palancas para el uso de la bicicleta como medio de trans-porte

Bloque V: Características sociodemográficas de los entrevistados/as

Ficha técnica de la encuesta

La técnica de investigación empleada para recopilar la información sobre los hábitos de movilidad en el municipio de Fuenlabrada ha sido la encuesta.

Dentro de la tipología de encuestas, se ha considerado la encuesta personal como la que mejor se adapta a los objetivos del presente estudio.

Para determinar el número de personas a las cuales se les administra la encuesta, se han tenido en cuenta algunos conceptos, como “universo” o “tamaño de la muestra”:

El universo, entendido como el conjunto de elementos que forman el ámbito de estu-dio, ha sido considerado la población de 16 a 64 años residentes o personas que habi-tualmente se desplazan en el municipio de Fuenlabrada (opción registrada mediante pregunta filtro en el cuestionario).

En una primera aproximación estadística, se ha establecido el municipio de Fuenlabra-da (ver mapa adjunto) como universo. La población total del municipio es de 199.057 habitantes según los últimos dados del 1 de Enero de 2016 (166.290 > de 15 años).


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RESUMEN EJECUTIVO

Tamaño de Universo

Tamaño muestral (N)

Error muestral

Nivel de confianza

166.290 (población mayor de 15 años) 575+-5%98%

LAS CARACTERÍSTICAS DE LA MUESTRA:

REALIZACIÓN DE ENCUESTAS: Las encuestas se realizaron entre el 9 y el 20 de junio de 2016, en los puntos con mayor

afluencia de paso de cada distrito.

Porcentaje válidoFrecuencia

Centro

Loranca

Naranjo-Serna

Molino (Hospital- Universidad)

Arroyo- La Fuente

Avanzada- La cueva

Total

27,5

13,4

13,7

19,0

12,5

13,9

100,0

158

77

79

109

72

80

575

DISTRIBUCIÓN DE LAS ENCUESTA POR DISTRITO:


Hombre

Mujer

Total

46,8

53,2

100,0

269

306

575

DISTRIBUCIÓN DE LAS ENCUESTAS POR SEXO:

7 Por rangos de edad, las cifras de población del municipio son: 23% de 15 a 29 años, 47% de 30 a 49 años y 30% de 50 a 64 años.


< de 20 años

De 21 a 30 años

De 31 a 40 años

De 41 a 50 años

De 51 a 60 años

Más de 60 años

Total

25,9

17,9

21,6

15,0

12,0

7,7

100,0

149

103

124

86

69

44

575

DISTRIBUCIÓN DE LAS ENCUESTAS POR RANGO DE EDAD7:


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RESUMEN EJECUTIVO

8 https://pedalibre.es/

9 http://www.bizikleteroak.org/index.php

b. Datos obtenidos de fuentes secundarias Como complemento esta información recogida de primera mano, y con el fin de

aportar una perspectiva más contextual al Estudio, se ha recogido información estadística de fuentes secundarias de referencia.

c. Entrevistas a informantes clave: importar buenas prácticas Mediante la realización de entrevistas a expertos/as o agentes clave en el ám-

bito de la movilidad urbana sostenible, se ha recogido información cualitativa sobre cuáles son las claves para favorecer la movilidad peatonal y ciclista en el municipio y poder ir hacia un modelo más sostenible. En las entrevistas, se re-cogieron alternativas y propuestas concretas, que se están llevando a cabo en otros territorios como la ciudad de Madrid o Vitoria Gasteiz, así como a otros niveles administrativos (desde la Coordinadora estatal CONBICI).

Las personas entrevistadas han sido seleccionadas por considerar que podían aportar información de gran valor al Estudio, por su amplio conocimiento y trayectoria en materia de movilidad sostenible. Además, se ha tenido en cuenta su pertenencia a diferentes grupos de agentes sociales, a fin de contar con una diversidad en el discurso que contemple la perspectiva más política-técnica, la perspectiva de las iniciativas ciudadanas con mayor incidencia en la gestión política, así como la perspectiva empresarial del municipio de Fuenlabrada (en el sector de venta y reparación de bicicletas).

Perfiles entrevistados

ENTREVISTA 1: Ramón Linaza. Asesor Área de Medioambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid.

ENTREVISTA 2: Juan Merallo Grande. Activista de la bicicleta, portavoz de Pe-dalibre8 y ConBici y Premio a la Promoción de la Movilidad Sostenible (otorga-do por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid).

ENTREVISTA 3: Rubén Rodríguez de Luis, miembro de Gasteizko Biziklete-roak9 Ciclistas Urbanos. Gestiona Observatorio de la bicicleta de Vitoria-Gas-teiz, creado en 2007 por la asociación para facilitar y mejorar las condiciones del uso de la bicicleta en la ciudad.


https://pedalibre.es/

http://www.bizikleteroak.org/index.php

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RESUMEN EJECUTIVO

ENTREVISTA 4: Manuel Martín Fernández, Director técnico de ConBici10, Coor-dinadora en defensa de la Bicicleta y miembro de la Mesa Española de la Bici-cleta11.

ENTREVISTA 5: Espacio Bike. Tienda de venta y reparación de bicicletas de Fuenlabrada12.

Se han establecido cuatro ejes temáticos transversales para el análisis de las entrevistas realizadas, ya que consideramos que dichos niveles interactúan entre sí configurando el proceso de evolución en la movilidad ciclista13:

1. Marco legislativo y políticas públicas en materia de movilidad urbana.

2. Factores culturales y configuraciones sociales que inciden en la movilidad urba-na.

3. Participación ciudadana en temas de movilidad ciclista. El impulso necesario de los movimientos sociales.

4. Barreras para el uso de la bicicleta como medio de transporte: limitaciones es-tructurales.

10 http://conbici.org/

11 http://ciclo.mesabici.org/

12 http://www.espaciobike.es/

13 La identificación de estos cuatro niveles de análisis se inspira en la estructura analítica utilizada en el Estudio “PROCE-SOS DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE” (BICIPART). RED CIMAS. Observatorio Internacional de Ciudadanía y Medio Ambiente Sostenible.


http://conbici.org/

http://ciclo.mesabici.org/

http://www.espaciobike.es/

http://ciclopart.redcimas.org/biblioteca/propios/

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RESUMEN EJECUTIVO

Técnicascuantitativas:

Técnicascualitativas:

• Encuesta sobre hábitos de movilidad: Con la recogida de información de primera mano, se pretende mantener el carácter descriptivo necesario en el análisis de indicadores relacionados con la movilidad y el impacto social y medioambiental de la misma.

• Explotación de datos estadísticos obtenidos de fuentes secundarias, a fin de aportar una perspectiva más contextual al Estudio.

• Entrevistas a informantes clave: buenas prácticas de otros territorios.

• Análisis DAFO: para la detección de las debilidades internas del municipio en relación con las prácticas de movilidad sostenible, las amenazas que podemos encontrar en el entorno, las fortalezas internas e incluso las oportunidades externas que pueden ser potenciadoras de dichas prácticas.

PLAN DE INVESTIGACIÓN:


2.3 Análisis DAFOEl desarrollo de un análisis DAFO permite la detección de las debilidades internas del municipio en relación con las prácticas de movilidad sostenible, las amenazas que po-demos encontrar en el entorno, las fortalezas internas y las oportunidades externas que pueden ser potenciadoras de dichas prácticas.

Mediante la realización de análisis DAFO se ha puesto en común la información recogi-da a través de las diferentes técnicas cuantitativas y cualitativas.

ANÁLISIS DAFO3IDENTIFICACIÓN DE DEBILIDADES, AMENAZAS FORTALEZAS Y OPORTUNIDADES PARA EL DESARROLLO DE LA MOVILIDAD CICLISTA EN FUENLABRADA.

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RESUMEN EJECUTIVO

Debilidades:

No disponer de la infraestructura adaptada a la convivencia de las bicicletas con los vehículos de motor.

Falta de continuidad en los procesos de participación ciudadana durante la ela-boración y seguimiento de la planificación en materia de movilidad sostenible (a través de Mesas, Foros o Pactos por la Movilidad).

Reticencias que la falta de seguridad vial genera para los/as potenciales ciclis-tas.

Percepción sobre falta de seguridad vial para los transportes en bicicleta bas-tante generalizada, por lo que constituye una barrera para incrementar su uso en ciudad.

Existencia de una falsa percepción de ahorro de tiempo con los desplazamien-tos en coche, frente a otros medios más sostenibles como puede ser la bicicleta.

Falta de continuidad en los itinerarios ciclistas (del carril bici en concreto, el cual tiene una estructura semi-funcional), lo cual podría ser un factor disuasorio más para los/as nuevos/as usuarios/as de la bici.

Incumplimiento de las normas de circulación por parte de algunos/as ciclistas que, por preservar su propia seguridad, ponen en riesgo la de los peatones in-vadiendo aceras o zonas de uso exclusivamente peatonal.

Los/as peatones/as circulan por el carril bici como práctica generalizada, inva-diendo ambos sentidos del carril y poniendo así en riesgo su propia seguridad y la de los/as ciclistas que hacen uso de la vía.

Desequilibrio notable en cuanto al uso de la bicicleta por parte de hombres y mujeres, lo cual podría ser fruto de la confluencia de factores relacionados, principalmente, con la socialización de género y la reproducción de patrones de comportamiento de movilidad por falta de referencias femeninas en movilidad ciclista.

Excesivo espacio concedido para aparcamientos de vehículos de motor.

Falta de señalización en el carril bici en determinadas zonas (semáforos, pasos de peatones, etc.).

Carril bici situado pegado a la zona de aparcamiento de vehículos de motor en algunas zonas, lo cual comporta riesgos al no haber señalización adecuada.

ANÁLISIS DAFO3

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RESUMEN EJECUTIVO

Amenazas:

Actualmente las normas de circulación para conducir bicicletas son las mismas que para cualquier otro vehículo de motor, siendo la Ley sobre Tráfico, Circula-ción de Vehículos a Motor y Seguridad Vial la Ley de referencia a nivel estatal.

El Plan Estratégico se encuentra parado actualmente y encuentra innumerables trabas administrativas para su desarrollo.

Riesgo de caer en el error común en la planificación de aplicar en un lugar con-creto políticas o medidas que han tenido éxito en otros contextos y bajo otras condiciones, así como proyectos alejados de las necesidades específicas de los usuarios y de sus preferencias.

La inexistencia de una Ley estatal que funcione de paraguas (como podría ser la propuesta Ley de Movilidad Sostenible), que hace que las medidas más urgen-tes para poder avanzar en materia de movilidad sostenible, puedan ser retrasa-das.

La bicicleta no es aún considerada como vehículo de pleno derecho.

No existe una conciencia generalizada por parte de usuarios/as de vehículos de motor de la necesaria reducción de su uso y de la velocidad.

La implantación del servicio público de bicicletas resultaría probablemente una medida contraproducente por no tener la infraestructura urbana adaptada. Esto haría que muchos/as ciclistas se refugien en las aceras o se produzca un mayor número de accidentes provocados por la falta de seguridad vial.

Existencia de una importante tradición ciclista deportiva en el municipio de Fuenlabrada, que puede constituir un freno para su uso como solución de mo-vilidad, en tanto en cuanto favorece el encorsetamiento como vehículo de uso deportivo o de ocio.

La alta velocidad del tráfico en ciudad, así como por la elevada cantidad de ve-hículos que circulan por la calzada.

El hecho de que las distancias dentro del área urbana sean accesibles para la movilidad peatonal, puede constituir igualmente una barrera para el incremento del uso de la bici como medio de transporte, ya que no existe la necesidad de usarla.

ANÁLISIS DAFO3

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RESUMEN EJECUTIVO

Fortalezas:

Presencia de carril bici de una extensión de algo más de 18km, siendo ésta la infraestructura perfecta para que nuevos/as usuarios/as de la bici que de otra manera no se hubieran animado a utilizar dicho medio, se inicien en su utiliza-ción y vayan cogiendo confianza poco a poco antes de bajar a la calzada.

El carril bici de Fuenlabrada hace un semicírculo rodeando parcialmente el área urbana, por lo que resulta funcional para determinados desplazamientos más largos, al ir en paralelo con algunas vías principales que atraviesan la ciudad y que cuentan con un tráfico más agresivo (Camino del Molino, Avenida de Euro-pa, Avenida de España y Avenida de la Hispanidad).

La existencia de apoyos y facilidades por parte de todos los grupos políticos municipales, puede facilitar y enriquecer enormemente la transición hacia una ciudad más sostenible.

El hecho de que exista una importante tradición ciclista deportiva en el muni-cipio de Fuenlabrada, si se hace un esfuerzo por resignificar la bicicleta como solución de movilidad, puede constituir una fortaleza.

Fuenlabrada es una ciudad cómoda y abarcable para los desplazamientos a pie y en bicicleta.

Actitud receptiva y de impulso a la movilidad ciclista por parte de la Administra-ción Local, experiencia y el conocimiento los/as técnicos/as al haber realizado varios Estudios en materia de movilidad sostenible (Plan de Movilidad, etc.).

ANÁLISIS DAFO3

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RESUMEN EJECUTIVO

Oportunidades:

Propuesta del Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta, a fin de promover un uso seguro cómodo y atractivo de la bicicleta como parte primordial de una políti-ca de transporte integral y sostenible. La idea-fuerza es la de la bicicleta como vehículo preferente.

La urgencia de cambio de modelo de ciudad hacia uno más sostenible es inmi-nente. No se trata de una preferencia sin criterio, sino de cumplir con la norma-tiva europea en materia de contaminación del aire.

Reducir el espacio concedido al coche en la ciudad y aumentar el que se otorga actualmente a la bicicleta sería la clave para fomentar su uso en la ciudad.

División de las zonas peatonales en dos tipologías: zonas exclusivamente pea-tonales (aceras) y zonas de convivencia ciclista-peatonal.

“calmado” o “templado” del tráfico; es decir, reducir la velocidad de los vehí-culos que circulan por la calzada, así como reducir la densidad del tráfico. Se recomienda por parte de los/as entrevistados limitar la velocidad en ciudad a 30 km/h como medida altamente efectiva para favorecer el uso de la bicicleta como transporte.

Reciente implantación exitosa de la bici en ciudades españolas como Sevilla y Barcelona, lo cual ha generado un estímulo tanto para la Administración Local como para los colectivos Pro-bici.

El hecho de que la puesta en marcha políticas públicas para la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte sea una decisión política, y que cada ciudad puede desarrollar su propia Ordenanza Municipal, es una oportuni-dad para el desarrollo de una movilidad más sostenible.

El “efecto contagio” que se da cuando aumenta el número de bicicletas en la calzada, favorece la continuidad de las acciones para favorecer la movilidad ci-clista.

Posibilidad de revertir la falta de conciencia ciudadana sobre los perjuicios del uso e excesivo del vehículo motorizado y de las ventajas del transporte en bici-cleta, a través de la realización de actividades y talleres.

Las políticas públicas en materia de movilidad sostenible tendrán mejor acep-tación por parte de los/as ciudadanos si van acompañadas de una buena dosis de concienciación acerca de las ventajas que ofrecen los medios de transporte no motorizados.

ANÁLISIS DAFO3

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RESUMEN EJECUTIVO

La experiencia y amplia trayectoria con que cuentan determinados colectivos pro-bici tiene una incidencia muy positiva en el cambio de modelo de ciudad.

Experiencias cercanas de iniciativas que fomentan los desplazamientos en bici-cleta para llegar al centro educativo. Favorece la autonomía de movilidad de la población de menor edad. Iniciativas con muy buena acogida y muy efectivas.

El reciente impulso que ha tomado la ciudad de Madrid en cuanto a movilidad ciclista, lo cual puede resultar inspirador para los/as técnicos/as y favorecer que la bici esté visible para la población residente en Fuenlabrada que trabaja o va a menudo a Madrid.

El número de tiendas de bicis en la ciudad ha aumentado en los últimos años. Las tiendas de bici tienen un papel clave en esta labor de diversificación del per-fil ciclista ofreciendo servicios y productos relacionados con un uso más urbano y no exclusivamente deportivo.

En la medida en la que la bicicleta devenga tendencia y símbolo de un estilo de vida y consumo (esto ya ocurre en muchas ciudades, pero quizá Fuenlabrada aún no es una de ellas), su uso se verá cada vez más normalizado.

Recientemente se ha producido un aumento en la fuerza y capacidad organi-zativa de movimientos ciudadanos en torno a la bicicleta en algunas ciudades como Madrid, Sevilla, Barcelona o Vitoria. Este hecho ha favorecido que la so-ciedad en general se muestre más receptiva con la idea de impulsar el uso de la bici como solución de movilidad.

La existencia de herramientas (desarrolladas por iniciativas pro-bici) que apor-tan información para los/as técnicos/as. Clave para la construcción de puentes entre colectivos ciclistas y Administración.

El estilo de consumo de las personas que hacen la compra en bicicleta, más frecuente y de menor cantidad, está directamente relacionado con las venta-jas que ofrece el comercio de proximidad. Por ello, los/as empresarios/as de pequeño comercio del municipio pueden ser un buenos aliados para tejer una estrategia conjunta en relación con la movilidad urbana sostenible.

ANÁLISIS DAFO3

CONCLUSIONES4

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RESUMEN EJECUTIVO

Oportunidades:

a. Marco legislativo y políticas públicas en materia de movilidad urbana

Actualmente las normas de circulación para conducir bicicletas son las mismas que para cualquier otro vehículo de motor, siendo la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial la Ley de referencia a nivel estatal. Sin que entre en conflicto con esta normativa, cada ciudad puede desarrollar su propia Ordenanza Municipal.

Tal como nos cuenta Manuel Martín, Director Técnico de ConBici14 y miembro de la de Mesa Española de la Bicicleta (MEB), con la activa participación de la Coordinadora en defensa de la Bicicleta, se propuso el primer Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta para España, con el objetivo de poner en marcha un proceso que tenga por misión definir la política que debería impulsar el Gobierno, a fin de promover un uso seguro cómodo y atractivo de la bicicleta como parte primordial de una política de transporte integral y sostenible.

La idea-fuerza que empuja el Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta es la de la bicicleta como vehículo preferente. Preferencia que se apoya en dos pilares básicos: preferencia del ciclista, por ser el conductor más vulnerable en el tráfico rodado, y preferencia de la bicicleta, por ser el único vehículo privado que cumple la función social de desarrollar una movilidad sostenible15.

A pesar de haber elaborado un documento completo y con una enorme potencialidad como herramienta al servicio de los/as técnicos/as para el diseño de políticas públicas en materia de movilidad sostenible, el Plan Estratégico se encuentra parado actual-mente y encuentra innumerables trabas administrativas para su desarrollo.

La urgencia de cambio de modelo de ciudad hacia uno más sostenible es inminente. No se trata de una preferencia sin criterio, sino de cumplir con la normativa europea en ma-teria de contaminación del aire. Puesto que gran parte de dicha contaminación en las ciudades está relacionada con la elevada presencia de vehículos de motor, las políticas que promuevan el uso de la bici como medio de transporte que sustituya al vehículo privado motorizado, son idóneas para la consecución del mencionado propósito.

Pero no se trata únicamente de la calidad del aire, sino también de una recuperación del espacio público por parte de los/as ciudadanos/as. Según menciona Ramón Linaza en su entrevista, se calcula que el 30% de la población se desplaza en coche pero utiliza el 80% del viario. Estos datos muestran un reparto del espacio público poco equitativo. En ese sentido, habría que potenciar las áreas de prioridad residencial y las medidas para reducir el uso del coche en desplazamientos dentro del área urbana.

CONCLUSIONES4

14 http://conbici.org/

15 “Directrices para un Plan Nacional de la Bicicleta”. Mesa Española de la Bicicleta. 2014.

http://conbici.org/otras-entidades/mesa-espanola-de-la-bicicleta

http://conbici.org/

http://ciclo.mesabici.org/plan-nacional-de-la-bicicleta/

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RESUMEN EJECUTIVOCONCLUSIONES4

A nivel estatal se propone la adaptación del Código Técnico de Edificación a la disponi-bilidad de bicicleta, lo cual eliminaría una de las barreras para el uso de dicho vehículo: la falta de espacio donde guardarla. Estas modificaciones ya se han hecho en deter-minadas autonomías, como es el caso de la Comunidad Valenciana, según menciona Manuel Martín.

En sintonía con el párrafo anterior, podemos observar que la clave para promocionar el uso de la bici como transporte es, como se menciona en varios puntos del presente Estudio, reducir el espacio concedido al coche en la ciudad y aumentar el que se otorga actualmente a la bicicleta. En las ciudades donde se ha hecho una apuesta fuerte en este sentido, es precisamente donde se ha incrementado el uso de la bici de manera notable, favoreciendo así la transición hacia un modelo de ciudad más amable (Sevilla, Vitoria, etc.).

Pero sin duda la propuesta más generalizada en todos los foros sobre movilidad soste-nible y, concretamente, cómo promocionar el uso de la bici como medio de transporte en la ciudad, es la del calmado o templado del tráfico; es decir, reducir la velocidad de los vehículos que circulan por la calzada, así como reducir la densidad del tráfico. Tanto desde Pedalibre como desde el propio Ayuntamiento de Madrid, se recomienda limitar la velocidad en ciudad a 30 km/h como medida altamente efectiva para favore-cer el uso de la bicicleta como transporte.

Cada zona de la ciudad, cada punto del viario, deberá ser analizada en particular para adoptar la medida más adecuada en cada caso. No existen soluciones generalizables, ya que cada calle o cada tramo de una calle, tendrá una solución más adecuada que otra.

Recientemente, el uso de la bici se ha implantado exitosamente en ciudades españolas como Sevilla y Barcelona, lo cual ha generado un estímulo tanto para la Administración Local como para los colectivos Pro-bici, convirtiéndose en referente ciudadano en la promoción de su uso y normalización en otras ciudades españolas. Las infraestructuras son diferentes en cada punto del viario, según la necesidad, como mencionábamos anteriormente; sin embargo, los carriles bici están presentes en la gran mayoría de “ciudades líderes”, que tienen un extendido uso de la bici.

Los carriles bicis se presentan como la infraestructura perfecta para que nuevos/as usuarios/as de la bici que de otra manera no se hubieran animado a utilizar dicho medio, se inicien en su utilización y vayan cogiendo confianza poco a poco antes de bajar a la calzada. Se trata de una solución ideal para incrementar la seguridad de los transportes en bicicleta en ciudades aún no adaptadas a su presencia en la calzada.

Lo óptimo es ir hacia una combinación de soluciones, hacer un compendio de medi-das entre las que haya tramos de carril bici, calles de tráfico calmado y otras medidas de disuasión de uso del coche, impulso de la bicicleta por medio de campañas de concienciación, etc.

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RESUMEN EJECUTIVOCONCLUSIONES4

De este modo, apostar por un compendio de medidas es la única manera de conseguir una transformación grande en cuanto a movilidad urbana, mutando hacia un modelo de ciudad más sostenible.

Al no disponer de la infraestructura adaptada a la convivencia de las bicicletas con los vehículos de motor, puede resultar una medida contraproducente por el hecho de que los/as ciclistas se refugien en las aceras o se produzca un mayor número de accidentes provocados por la falta de seguridad vial.

Además, la relación coste-beneficio de esta medida y su rentabilidad en términos so-ciales y económicos hace que resulten prioritarias otras inversiones que producen un cambio mayor en la movilidad urbana, a menor coste.

Algunas de las experiencias comentadas en las entrevistas han sido las relacionadas con el fomento de la bici como medio de transporte para desplazamientos a centros educativos, las cuales tienen buena acogida por parte de los/as ciudadanos/as y son funcionales en tanto que juegan un papel de concienciación importante para la norma-lización del uso de la bicicleta como transporte.

Como referente, las ciudades que desean implantar el uso de la bici como medio de transporte normalizado siguen los patrones de adaptación y diseño de infraestructura urbana de las ciudades europeas líderes en movilidad ciclista, así como de las españo-las que están marcando la tendencia del cambio de paradigma.

Sin embargo, un error común en la planificación es tratar de aplicar en un lugar concre-to políticas o medidas que han tenido éxito en otros contextos y bajo otras condiciones, así como proyectos alejados de las necesidades específicas de los usuarios y de sus preferencias.

Poner en marcha políticas públicas para la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte, es una decisión política. En esta tarea, la existencia de apoyos y facilidades por parte de todos los grupos políticos municipales, o de una voluntad de asesoramiento y participación de iniciativas ciudadanas en el proceso de desarrollo de dichas políticas, puede facilitar y enriquecer enormemente la transición hacia una ciudad más sostenible. Pero en último término, se trata de una decisión política, por lo que de poco sirve escudarse en una falta de conciencia ciudadana o una escasa cultura ciclista.

Este carácter decisorio del cambio hacia ciudades más sostenibles es, en las ocasio-nes en las que no hay voluntad política para llevarlo a cabo, un arma de doble filo.

La inexistencia de una Ley estatal que funcione de paraguas (como podría ser la pro-puesta Ley de Movilidad Sostenible), hace que las medidas más urgentes para poder avanzar en materia de movilidad sostenible, puedan ser retrasadas por desidia política, dilatación de plazos administrativos, problemas presupuestarios, cambios de dirección en los organismos competentes, etc.

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RESUMEN EJECUTIVO

Para paliar esta oscilación caprichosa de las voluntades políticas y poder emprender un camino a largo plazo, que conlleve una apuesta decidida por la movilidad sostenible, resulta imprescindible constituir un proceso de participación ciudadana durante la elaboración y seguimiento de la planificación, a través de Mesas, Foros o Pactos por la Movilidad.

Como ejemplo que ilustra esta simbiótica articulación, se encuentra el caso del Ob-servatorio de la Bicicleta de Vitoria Gasteiz. Se trata de una iniciativa de la asociación Gasteizko Bizikleteroak, en la que el Ayuntamiento vio una potencialidad como herra-mienta válida para poder contar con datos que enriquecieran la toma de decisiones relacionadas con políticas de promoción del uso de la bicicleta en la ciudad.

b. Factores culturales y configuraciones sociales que inciden en la movilidad urbana

Existe cierta unanimidad en cuanto a la idea de que la bicicleta es el medio de transpor-te más ventajoso para desplazamiento en la ciudad, pese a las reticencias que la falta de seguridad vial genera para los/as potenciales ciclistas.

Sin embargo, la percepción sobre la falta de seguridad vial para los transportes en bicicleta, es bastante generalizada, por lo que constituye una barrera para incrementar su uso en ciudad.

Por otro lado, el hecho de que la bicicleta se visibilice en la ciudad como posible so-lución de movilidad, acelera su normalización como tal y tiene una incidencia positiva en que continúe creciendo su uso. Es decir; cuantas más bicicletas circulen por la ciu-dad, más personas se animarán a moverse en bicicleta.

Este “efecto contagio” tiene lugar porque la seguridad vial es mayor al haber más bi-cicletas en la calzada, ya que los vehículos de motor toman conciencia de que se trata de un vehículo de pleno derecho y la velocidad del tráfico se reducirá para garantizar la convivencia sin accidentes. Pero además, retroalimenta a su vez el incremento del uso de la bici, ya que las reticencias para su uso disminuirán.

Por tanto, para aumentar la seguridad del transporte en bicicleta, es necesario au-mentar su frecuencia y el número de usuario/as. Es evidente que si las calles de una ciudad cuentan con más bicicletas y menos vehículos, los recorridos en bicicleta serán más agradables y menos peligrosos.

Parece una entelequia el hecho de que sea la falta de seguridad vial una de las barreras para el incremento de la bici y, a su vez, el propio incremento del uso de la bici favorez-ca el aumento de la seguridad vial ciclista. Pero es evidente que el incremento de su uso tendrá lugar sólo si la seguridad vial está garantizada.

CONCLUSIONES4

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RESUMEN EJECUTIVO

En este sentido, la bici pública de alquiler podría ser una de las soluciones para salir del laberinto, ya que cumple la función de visibilizar su uso.

Las bicicletas públicas de alquiler pueden resultar atractivas para determinados per-files de usuarios/as que no estén habituados a utilizar la bici, ya que el esfuerzo físico es menor (en el caso de las bicicletas eléctricas). Además, para las personas no usua-rias, que no disponen de bicicleta, puede ser una oportunidad para familiarizarse con dicho vehículo sin tener que comprarlo.

Sin embargo, existen otras fórmulas además del servicio público de alquiler de bici-cletas que pueden favorecer el incremento de uso de este medio de transporte, como podrían ser las adaptaciones de la infraestructura urbana con la introducción de ci-clocarriles y ciclocalles, que garanticen la seguridad vial de los/as ciclistas. Además, la adaptación de la infraestructura urbana con la incorporación de este tipo de vías, contribuye a que la bici sea considerada como medio de transporte, superando así el encorsetamiento como vehículo de uso deportivo o de ocio al que estaba constreñida.

La adaptación de la infraestructura urbana debería responder a las necesidades de los/as usuarios/as o potenciales usuarios/as del vial, teniendo en cuenta que las éstas serán diferentes en función de los perfiles de usuarios/as (ciclistas no experimentados, ciclistas experimentados, etc.) y el tipo de uso que vayan a hacer del espacio público para sus desplazamientos.

Existe una falsa percepción de ahorro de tiempo con los desplazamientos en coche, frente a otros medios más sostenibles como puede ser la bicicleta. Sin embargo, cuan-do se trata de desplazamientos urbanos, no es tan evidente que así sea, puesto que en muchas ocasiones la bicicleta puede ser más rápida que el vehículo de motor. Como comentaba Ramón Linaza en la entrevista realizada, la bicicleta se considera el vehí-culo más adecuado para desplazamientos urbanos inferiores a 5km.

Para poder desmontar falsos mitos relacionados con la circulación en coche frente a la circulación en otros medios de transporte más sostenibles, es necesario hacer una fuerte apuesta por la concienciación ciudadana a respecto. Prácticas de este tipo que puedan demostrar con un ejemplo real que la bicicleta es el medio más ventajoso en muchos aspectos, así como la realización de jornadas de educación vial pueden favorecer la convivencia sin accidentes de los vehículos de motor y las bicicletas en la calzada.

Es importante garantizar la funcionalidad de las infraestructuras ciclistas, ya que la falta de continuidad en los itinerarios ciclistas, ya sean carriles bici, ciclocarriles o ciclo-calles, podría convertirse en un factor disuasorio más para los/as usuarios/as de la bici (especialmente para los más nuevos y menos experimentados).

CONCLUSIONES4

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RESUMEN EJECUTIVO

La seguridad vial de los/as ciclistas debería estar garantizada por la implantación de medidas activas como pueden ser la reducción de la velocidad de circulación en ciudad, la mejora de la conectividad del carril bici o la adaptación de la calzada para la convivencia de la bici y el resto de vehículos en determinadas zonas.

De este modo, podrían limitarse las exigencias de equipamiento necesario para circular en bici, las cuales tienen un claro efecto disuasorio. Se trata, en último término, de nor-malizar y facilitar el uso de la bicicleta como medio de transporte, para poder ir hacia un modelo de ciudad más amable.

Los urbanistas y técnicos ya no se refieren al “Transporte” como sujeto de análisis y de aplicación sino a la “Movilidad” ya que este concepto amplía el objeto de estudio del primero. Frente al transporte cuyo objeto de estudio era la circulación de tráfico motorizado, la movilidad trata de movimiento de personas y mercancías sin que tenga que ser de motor. Actualmente los ingenieros y técnicos no deben resolver los proble-mas de circulación de vehículos, sino garantizar unas condiciones de movilidad adecua-das bajo criterios ambientales, sociales y económicos16.

Sin embargo, el diseño de nuestras ciudades es en muchos casos anterior a este cambio de paradigma, por lo que los esfuerzos para garantizar la convivencia de medios de transportes no motorizados y más sostenibles, con el coche en particular y el trans-porte motorizado en general, deberán ser mayores y estar acompañados de una con-tinuidad en la voluntad política.

En el momento actual y hasta que no se avance en materia de movilidad sostenible, en la mayoría de ciudades españolas la bicicleta no es aún considerada como vehículo de pleno derecho, ni existe una conciencia generalizada por parte de usuarios/as de vehí-culos de motor de la necesaria reducción de la velocidad.

Este hecho puede estar relacionado con el incumplimiento de las normas de circulación por parte de algunos/as ciclistas que, por preservar su propia seguridad, ponen en ries-go la de los peatones invadiendo aceras o zonas de uso exclusivamente peatonal, tal como se comenta en la entrevista a Rubén Rodríguez.

En Fuenlabrada, es habitual ver ciclistas por las aceras, así como ver peatones/as cir-culando por el carril bici, constituye una práctica generalizada. Los/as peatones/as invaden ambos sentidos del carril bici, poniendo así en riesgo su propia seguridad y la de los/as ciclistas que hacen uso de la vía.

16 PROCESOS DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE MOVILIDAD URBANA SOS-TENIBLE (BICIPART). RED CIMAS. Observatorio Internacional de Ciudadanía y Medio Ambiente Sostenible.

CONCLUSIONES4


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RESUMEN EJECUTIVO

Hay mucho trabajo por hacer en este sentido, hasta lograr que haya una convivencia pacífica de vehículos de motor y ciclistas en la calzada, que reduzca al mínimo el nú-mero de ciclistas que se refugian en las aceras. Es igualmente importante, a fin de ga-rantizar su seguridad, hacer una segregación total del espacio peatonal y del espacio ciclista, evitando que compartan aceras o carriles bici.

Según datos del Barómetro de la Bicicleta en España (2015)17, realizado actualmente por la Red de Ciudades por la Bicicleta, el 49,6% de los/as entrevistados/as son usua-rios/as de la bicicleta, frente al 50,4% que no lo son. De los/as que se declaran usua-rios/as, el 62% son hombres y el 38%, mujeres. Profundizando más, del 62% de los hombres usuarios, un 14,5% declara utilizar la bici a diario o casi, mientras que del 38% de las mujeres usuarias, tan sólo el 5,5% hacen tal afirmación.

Estos datos muestran un desequilibrio notable en cuanto al uso de la bicicleta por parte de hombres y mujeres, lo cual podría ser fruto de la confluencia de factores relacionados, principalmente, con la socialización de género (de la que se deriva la diferente percepción del riesgo y la seguridad) y la reproducción de patrones de com-portamiento de movilidad por haber un menor número de referencias femeninas en movilidad ciclista (si hay más hombres usuarios que mujeres, se retroalimenta la ima-gen de la bicicleta como vehículo generalmente masculino).

Es clave hacer una apuesta fuerte en este sentido que ayuden a desmontar ideas preconcebidas (especialmente relacionadas con la fuerza o la buena forma física nece-saria, la percepción ampliada del riesgo, etc.) y resignificar la bicicleta como solución de movilidad para mujeres y hombres.

Las actividades enfocadas al empoderamiento de determinados perfiles de la pobla-ción que tengan más reticencias o encuentren más dificultades para el uso de la bici-cleta (incluyendo, por ejemplo, personas que tienen bicicleta y no saben montar, o las que hace tiempo que no montan y quieren recuperar la seguridad para poder circular), favorecen que aparezcan nuevos perfiles de usuarios/as y que, a su vez, se visibilice esta diversidad tan necesaria para salir del encorsetamiento al que actualmente está sometida la bicicleta en el municipio.

Además, las políticas públicas en materia de movilidad sostenible que vayan encami-nadas a reducir el espacio concedido actualmente al vehículo de motor, tendrán mejor aceptación por parte de los/as ciudadanos si van acompañadas de una buena dosis de concienciación acerca de las ventajas que ofrecen los medios de transporte no motori-zados (en términos ambientales, de salud, de paisaje urbano, etc.).

17 Barómetro de la Bicicleta en España (2015). Red de Ciudades por la Bicicleta.

CONCLUSIONES4

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RESUMEN EJECUTIVO

El uso de la bicicleta como medio de transporte para los desplazamientos a centros educativos constituye una herramienta clave para favorecer la autonomía de movilidad de la población de menor edad. En este sentido, el impulso de iniciativas como las rutas escolares en bici (como es el caso de “Bicibus” que comentaba Ramón Linaza en su entrevista) ayudaría a descongestionar el tráfico en horas punta de entrada y salida a los centros educativos, donde es habitual encontrar calles ocupadas casi en su totalidad por vehículos en segunda fila.

Es imprescindible recuperar el espacio urbano para que las personas que residen en la ciudad puedan hacer uso del mismo con total seguridad y de manera responsable. En este sentido, reducir el espacio concedido para aparcamientos de vehículos de mo-tor, es una buena estrategia.

El hecho de que exista una importante tradición ciclista deportiva en el municipio de Fuenlabrada, puede constituir un freno para su uso como solución de movilidad, en tanto en cuanto favorece el encorsetamiento como vehículo de uso deportivo o de ocio. Será necesario ampliar el concepto que la ciudadanía tiene de la bicicleta, hasta el punto de que entre a formar parte del imaginario colectivo18 como medio de transporte normalizado.

Es necesario diversificar el perfil ciclista en el municipio para que personas que ac-tualmente no hacen uso de la bicicleta, se animen a hacerlo. Las tiendas de bici tienen un papel clave en esta labor de diversificación ofreciendo servicios y productos relacio-nados con un uso más urbano y no exclusivamente deportivo. Además, consideramos que algunas tiendas-taller pueden ser buenas aliadas de la Administración Local en cuanto a la difusión de jornadas de sensibilización y actividades relacionadas con el uso de la bici como transporte.

En la medida en que la bicicleta devenga tendencia y símbolo de un estilo de vida y consumo (esto ya ocurre en muchas ciudades, pero quizá Fuenlabrada aún no es una de ellas), su uso se verá cada vez más normalizado.

18 ”Imaginario colectivo” es un concepto de las ciencias sociales, acuñado en el año 1960 por Edgar Morin, que designa al conjunto de mitos y símbolos que, en cada momento, funcionan efectivamente como de “mente” social colectiva. Es alimentada, tanto en su dimensión real como en su dimensión imaginaria (que se retroalimentan -transferencias y pro-yecciones-), de una forma cuasi-religiosa, por los medios de comunicación; y se identifica en los productos de consumo y las personalidades mediáticas.

CONCLUSIONES4

https://es.wikipedia.org/wiki/Edgar_Morin

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RESUMEN EJECUTIVO

c. Participación ciudadana en temas de movilidad ciclista. El impulso necesario de los movimientos sociales

Recientemente se ha producido un aumento en la fuerza y capacidad organizativa de movimientos ciudadanos en torno a la bicicleta en algunas ciudades como Madrid, Se-villa, Barcelona o Vitoria-Gasteiz. Este hecho ha favorecido que la sociedad en general se muestre más receptiva con la idea de impulsar el uso de la bici como solución para la descongestión del tráfico, en detrimento del modelo pro-coche.

La experiencia y amplia trayectoria con que cuentan determinados colectivos Pro-bici (como Pedalibre o ConBici) tiene una incidencia muy positiva en el cambio de modelo de ciudad en el que se encuentra inmerso el municipio de Madrid. Estos colec-tivos, así como otros muchos existentes en el territorio, promueven de manera proacti-va el uso y desarrollo de infraestructuras para la bici.

Cuando existe una actitud receptiva por parte de la Administración Local, la experien-cia y el conocimiento de estos colectivos puede aportar un gran valor a las decisiones políticas en materia de movilidad sostenible.

Cuando existe una actitud receptiva por parte de la Administración Local, la experien-cia y el conocimiento de estos colectivos puede aportar un gran valor a las decisiones políticas en materia de movilidad sostenible.

La creación de herramientas que aporten información para los/as técnicos/as, es una de las claves en la construcción de puentes entre colectivos ciclistas y Administración.

Esta información visibiliza las demandas ciudadanas y enriquece los procesos de toma de decisiones en la puesta en marcha de políticas públicas en materia de movilidad sostenible.

Es importante igualmente incorporar en el diálogo entre ciudadanos/as y administra-ción a nuevos agentes sociales que no suelen posicionarse con respecto temas de movilidad, especialmente si se trata de colectivos que rechazarían a priori las medidas encaminadas a reducir el espacio concedido al coche en la ciudad. Este podría ser el caso de los colectivos empresariales de la ciudad, los cuales son buenos aliados en el proceso de transformación de la movilidad urbana hacia un modelo más sostenible.

En relación con el fortalecimiento del comercio de proximidad en la ciudad, como elemento intrínseco de la evolución hacia un modelo de ciudad más amable y habitable, el fomento del transporte en bicicleta tiene una gran potencialidad.

El estilo de consumo de las personas que hacen la compra en bicicleta es, según se comenta en una de las entrevistas, está directamente relacionado con las ventajas que ofrece el comercio de proximidad, ya que cuenta con una mejor accesibilidad para pea-tones y ciclistas al encontrarse generalmente a pie de calle y dentro del núcleo urbano.

CONCLUSIONES4

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RESUMEN EJECUTIVO

d. Barreras para el uso de la bicicleta como medio de transporte: limitaciones estructurales

La potencialidad de incremento del número de usuarios/as de la bicicleta como so-lución de movilidad, está garantizada por el hecho de que haya más personas que dispongan de dicho vehículo que número de usuarios/as actuales. Sin embargo, esta potencialidad de aumento de uso se ve limitada por diferentes barreras, muchas de las cuales ya han salido de manera transversal a lo largo del presente análisis cualitativo y, específicamente en el apartado denominado “Falsos mitos y otros factores disuaso-rios”.

En dicho apartado se mencionan los aspectos más subjetivos, que tienen que ver con las percepciones de los/as usuarios/as o potenciales usuarios/as de la bicicleta. Sin embargo, en el presente apartado se pretende hacer eco de las barreras o limitaciones más objetivas, relacionadas con la limitada adaptación de las infraestructuras urbanas, la falta de seguridad vial provocada por la elevada velocidad y densidad del tráfico ur-bano, la no disponibilidad de bicicleta, las características del terreno o accesibilidad de distancias en la ciudad.

Algunos de los motivos principales para no usar la bicicleta son el miedo, la falta de seguridad y la falta de costumbre. Esta sensación de falta de seguridad es provocada por la alta velocidad del tráfico en ciudad, así como por la elevada cantidad de vehí-culos que circulan por la calzada. De modo que, una de las claves para fomentar el uso de la bici es la reducción del número de vehículos en la calzada y de la velocidad a la que éstos circulan (el calmado del tráfico).

En relación a la infraestructura ciclista es fundamental garantizar la continuidad de los itinerarios, como se comentaba en el apartado denominado “Falsos mitos y otros factores disuasorios”. El hecho de que se garantice la continuidad de los itinerarios, favorece igualmente la seguridad del transporte ciclista, al no tener que bajar a la calzada en zonas donde ésta no esté debidamente adaptada para la convivencia con los vehículos de motor. Además, de este modo la seguridad del/de la peatón/a queda preservada por la ausencia de ciclistas refugiados en las aceras o zonas de uso exclu-sivamente peatonal.

El carril bici de Fuenlabrada hace un semicírculo rodeando parcialmente el área urba-na, por lo que resulta funcional para determinados desplazamientos más largos, al ir en paralelo con algunas vías principales que atraviesan la ciudad y que cuentan con un tráfico más agresivo (Camino del Molino, Avenida de Europa, Avenida de España y Ave-nida de la Hispanidad). Sin embargo, tiene algunas carencias en relación con la seña-lización y la proximidad a las zonas de aparcamiento de vehículos en algunas calles. La insuficiente señalización del carril bici en semáforos y rotondas puede constituir un freno para el desarrollo del modo de transporte en bicicleta en la ciudad, ya que aumenta la percepción de inseguridad para los/as ciclistas.

CONCLUSIONES4

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RESUMEN EJECUTIVO

Fuenlabrada es una ciudad cómoda y abarcable para los desplazamientos a pie y en bicicleta. Según la encuesta realizada en el marco del presente Estudio19, un 59% de los desplazamientos se realizan a pie, siendo el modo más habitual de transporte en desplazamientos dentro del área urbana.

La totalidad de los barrios situados en el núcleo urbano principal se localizan a menos de 1 kilómetro del centro (entendido como la zona del Ayuntamiento), exceptuando El Naranjo, la Serna y La Avanzada. En el barrio de Loranca, hay una distancia de 1,5 kilómetros de un extremo a otro. Dentro de cada barrio, las distancias a recorrer para desplazamientos a equipamientos comerciales, deportivos, educativos o de salud, no superan los 500 metros20.

El hecho de que las distancias dentro del área urbana sean accesibles para la movilidad peatonal, puede parecer a priori una barrera para el incremento del uso de la bici como medio de transporte, por no haber necesidad de usarla. Sin embargo, según se expli-ca en una de las entrevistas, este hecho no parece ser una barrera, sino al contrario, pudiéndose construir un modelo de ciudad más amable y habitable jugando con la complementariedad de los desplazamientos a pie y en bicicleta.

Hay otros factores que a veces se mencionan como limitadores del uso de la bicicleta. Por un lado estaría la orografía, las cuestas. Sin embargo, en la ciudad de Fuenlabrada el terreno es llano dentro del núcleo urbano y Loranca, o con una pendiente muy li-gera en los barrios de Polvoranca y La Cueva.

19 Encuesta sobre hábitos de movilidad en Fuenlabrada, 2016.

20 Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Fuenlabrada, 2008.

CONCLUSIONES4

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RESUMEN EJECUTIVO

Conclusiones de los resultados obtenidos de la encuesta sobre hábitos de movilidad de Fuenlabrada

A partir de los resultados obtenidos se pone de manifiesto que para promover la mo-vilidad sostenible en el municipio de Fuenlabrada es necesario concienciar a la po-blación de las ventajas que trae consigo el bajo uso de los medios de transporte poco contaminantes.

¿Cómo sueles desplazarte en el municipio? (%)

23,7% 23,3%20,7%

10,6%

3,1%

COCHE/MOTO

AUTOBÚS URBANO

METROSURTREN

BICIC

LETAA P

IE

58,8%

Los datos reflejan que el (51,4%) de los desplazamientos en coche dentro del muni-cipio tiene una duración igual o inferior a 15 minutos. A pesar de que los desplaza-mientos en la ciudad suelen realizarse habitualmente “A pie” (58,8%), el coche aparece como segunda opción para realizar estos trayectos (23,7%), mientras que el uso de transportes como la bicicleta queda relegado a la penúltima opción (3,1%).

CONCLUSIONES4

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RESUMEN EJECUTIVO

SÍNO

57,7%

¿Dispones de bicicleta para desplazarte?

Usuarios/as de la bicicleta según sexos

42,3%

22%

78%

La bicicleta como medio de transporte para desplazarse dentro del municipio es uti-lizada fundamentalmente por hombres (77,8%), convirtiéndose en el medio de trans-porte más masculinizado. El 38,9% de los/as usuarios/as tiene una edad comprendida entre 31 y 40 años.

CONCLUSIONES4

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RESUMEN EJECUTIVO

SÍ, A DIARIO (O CASI A DIARIO)

SÍ, CON FRECUENCIA (2 O MÁS VECES POR SEMANA)

SÍ, ALGUNA VEZ (1 VEZ A LA SEMANA O MENOS)

RARA VEZ

NO, NUNCA

11,5%

12,3%

14,4%

29,6%

32,1%

¿Te desplazas en bicicleta habitualmente?

Más de una de cada dos personas que tiene bicicleta la utiliza para desplazarse “Rara vez” o “nunca” (29,6% y 32,1%, respectivamente).

CONCLUSIONES4

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RESUMEN EJECUTIVO

¿Cuál suele ser tus motivos de desplazamiento en bicicleta?(%)

43,6%

40,0%

4,8%

4,2%

1,8%

1,8%

1,2%

1,2%

0,6%

0,6%

OCIO

DEPORTE

GESTIONES PERSONALES

TRABAJO

ESTUDIOS

OTRO

COMPRAS

ACOMPAÑAR/LLEVAR AL COLEGIO

VISITAS A FAMILIARES O AMIGOS/AS

MÉDICO/HOSPITAL

Los motivos que promueven el uso de la bici son el “Ocio” 43,6% o el “Deporte”, en un 40% de los casos, a gran distancia de otros motivos como la realización de “Gestio-nes personales” (4,8%) o los desplazamientos por motivos de “trabajo” (4,2%).

CONCLUSIONES4

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RESUMEN EJECUTIVO

De manera generalizada, los usuarios/as de la bicicleta dan una muy buena valoración a las infraestructuras públicas de la ciudad para el uso de la bicicleta. La puntuación más repetida por los encuestados es de 7 sobre 10.

La mayoría de los recorridos con bicicleta son con origen y destino en el municipio (73,9%) y utilizan fundamentalmente el carril bici para realizar su trayecto (64,8%).

¿Qué infraestructuras utilizas cuando te desplazas en bicicleta?(%)

64,8%

33,9%

29,7%

23,6%

21,8%

CARRIL BICI

CAMINOS O VÍAS PECUARIAS

CALZADA NORMAL CON LOS COCHES

PARQUES DEL MUNICIPIO (INCLUYE POLVORANCA)

ACERAS O ZONAS PEATONALES

Cerca del 40% de los ciclistas no aparca la bicicleta cuando realiza un recorrido. Este dato está relacionado con el uso mayoritariamente deportivo y de ocio que se hace de este medio de transporte.

Quienes estacionan la bicicleta cuando llegan al destino de su trayecto, suelen hacer-lo en garajes o trasteros (24,8%) o bien en el mobiliario urbano (21,2%), siendo los aparca-bicis la última opción.

Las propuestas de mejora recogidas de las personas que se desplazan en bici por Fuenlabrada hacen referencia fundamentalmente a la ampliación y mantenimiento del actual carril bici (incluyendo su separación de la calzada en algunas de las propuestas).

A lo largo del estudio queda reflejado el carácter imprescindible del carril bici como factor potenciador del uso de la bicicleta, tanto es así que su prolongación e indepen-dencia de otras vías puede ser una palanca que fomente su uso, tal y como indican el 30,6% de los encuestados/as.

CONCLUSIONES4

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RESUMEN EJECUTIVO

Asimismo, el incremento de la seguridad vial y el mayor respeto de los automóviles hacia los/as usuarios/usuarias de la bicicleta animarían a cerca de un 15,7% de la po-blación a utilizarla como medio de transporte.

El presente diagnóstico pone en evidencia que, más que la falta de seguridad vial, es la falta de consideración de la bicicleta como un medio de transporte habitual en la ciudad la principal causa de su uso residual en el municipio.

Es necesario por tanto dar un paso atrás y prestar mayor atención a la falta de con-cienciación de su uso, así como llevar a cabo las medidas necesarias para ello.

El escaso uso de la bicicleta es motivado por aspectos como “no tener bicicleta” (47,6%) o “no saber montar bien en ella” (15,4%). Asimismo, el 14,4% de los no usua-rios señaló “No sentirse seguro/a circulando por la ciudad”.

Estos datos nos dan una pista importante de por dónde deben encaminarse las futuras acciones a poner en marcha para el fomento del uso de la bicicleta en el municipio, debiendo establecerse como objetivo prioritario el incremento de la conciencia ciu-dadana sobre las ventajas que aporta el uso de la bicicleta (tanto para la salud de los/as usuarios/as como para la calidad del aire y la habitabilidad de la ciudad).

Para ello, deberán acompañarse las acciones de concienciación sobre sus ventajas fren-te a otros medios de transporte, con formación que ayude a los/as ciudadanos/as a adquirir habilidades de uso de este medio de transporte, así como de circulación vial con el mismo.

En definitiva, en el imaginario de los/as ciudadanos/as, así como en las motivaciones que determinan sus hábitos de movilidad, no entran en consideración factores medioam-bientales, por lo que hacen falta una apuesta decidida para revertir dicha situación y poder ir hacia un modelo de ciudad más sostenible y habitable.

CONCLUSIONES4

LÍNEAS PRIORITARIASDE ACTUACIÓN5

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RESUMEN EJECUTIVO

El presente Estudio tiene como objetivo impulsar acciones de promoción de la utiliza-ción segura y eficaz de medios de transporte poco contaminantes y de calidad. Se pre-tende con ello corregir el desequilibrio modal existente en el sistema de transportes, potenciando los modos más sostenibles como el transporte público, la movilidad no motorizada y el uso racional del vehículo privado.

Fomentar los modos de transporte no motorizados, otorgándoles una mayor relevan-cia en la movilidad urbana, incrementa las oportunidades para el peatón y la bicicleta como modos de transporte alternativo, lo cual tiene consecuencias muy positivas so-bre la salud pública, la economía doméstica y el medio ambiente.

A continuación, se exponen las líneas prioritarias de actuación identificadas a partir de la información recogida y analizada durante la elaboración del Diagnóstico de la Movilidad Peatonal y Ciclista de Fuenlabrada.

A. CALMADO DEL TRÁFICO

Uno de los principales frenos para el uso de la bicicleta como medio de transporte ur-bano es la excesiva presencia de vehículos y la velocidad a la que éstos circulan por la calzada. En este sentido, el “calmado” o “templado” del tráfico (reducir la velocidad de los vehículos que circulan por la calzada, así como la densidad del tráfico) constituye una línea prioritaria de actuación clave. Calles con baja intensidad del tráfico motori-zado, pueden ser compartidas con las bicicletas con seguridad a través de pequeñas intervenciones en el propio rediseño del espacio de la calle.

La introducción de cambios de los rasgos visuales y sensoriales percibidos por el conductor favorece el cambio de comportamiento del mismo, provocando que la velo-cidad se reduzca por debajo de 30 km/h.

Esta reducción de la velocidad proporciona un espacio con condiciones de seguridad aptas para el uso de la bicicleta, sin necesidad de infraestructura especifica. Algunos de los cambios que pueden implementarse en este sentido son:

1. Señalización de precaución (en zonas en las que la convivencia entre ciclistas y vehículos, o ciclistas y peatones sea más conflictiva)

2. Cambio de textura y color de la pavimentación,3. Puertas o estrechamientos, 4. Información del lugar al que se accede (zona 20kh/h, zona con presencia de

carril bici no segregado, etc.) 5. Modificación del arbolado, la vegetación o el mobiliario urbano, etc.


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Para favorecer el uso de la bicicleta como transporte, se recomienda por parte de los/as entrevistados poner la velocidad máxima a 30 km/h en toda la ciudad21, así como aumentar el número de calles con velocidad 20km/h. Deberán ponerse en marcha los dispositivos que necesarios para garantizar su cumplimiento (badenes, etc.).

Sin embargo, cada zona de la ciudad, cada punto del viario, deberá ser analizada en particular para adoptar la medida más adecuada en cada caso, sin ser posible proponer soluciones generalizables al respecto (ver apartado de “Medidas infraestructurales”).

i. En el caso de Vitoria-Gasteiz, se ha reformado la Ordenanza Municipal Regu-ladora de los Usos, Tráfico, Circulación y Seguridad en las Vías Públicas de Carácter Urbano para matizar el permiso de las y los ciclistas para circular por aceras y espacios peatonales y para actualizar la regulación municipal en lo re-lativo a la movilidad ciclista, adaptándola a la nueva realidad de este modo de transporte que se quiere impulsar como un modo preferente.

ii. La ordenanza busca establecer un marco normativo favorable para el fomento de la movilidad peatonal, uno de los grandes activos de la ciudad de Vitoria-Gasteiz en clave de movilidad, para el impulso del transporte colectivo y para la promoción de la bicicleta como vehículo preferente.

iii. Se establece un marco que permita el desarrollo de políticas de calmado y pacificación del tráfico urbano y de políticas de fomento de la bicicleta como medio de transporte preferente y funcionalmente integrado con otros modos de movilidad urbana.

iv. Se reforma la ordenanza para que en determinadas calles con el tráfico cal-mado, las bicicletas puedan circular a contramano. Esto mejorará la permeabi-lidad de la ciudad para la bicicleta y por tanto ofrecerá una ventaja competitiva a la bicicleta, que asume en tal caso la consideración de vehículo preferente, frente a otros vehículos.

21 Tanto desde Pedalibre como desde el propio Ayuntamiento de Madrid, se recomienda limitar la velocidad en ciudad a 30 km/h como medida altamente efectiva para favorecer el uso de la bicicleta como transporte.


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B. ESTRATEGIA POLÍTICA: Participación ciudadana y articulación del proceso

Recientemente se ha producido un aumento en la fuerza y capacidad organizativa de movimientos ciudadanos en torno a la bicicleta en algunas ciudades como Madrid, Sevilla, Barcelona o Vitoria. Este hecho ha favorecido que la sociedad en general se muestre más receptiva con la idea de impulsar el uso de la bici como solución de mo-vilidad.

En este sentido, la existencia de herramientas (desarrolladas por iniciativas probici) que aportan información para los/as técnicos/as, puede ser clave para la construcción de puentes entre colectivos ciclistas y Administración.

La participación ciudadana y el conocimiento de las buenas prácticas que tienen lugar en otros territorios, son imprescindibles para avanzar hacia una visión compartida de un modelo urbano más sostenible.

Por lo que resulta imprescindible establecer los canales más adecuados para la par-ticipación social. Es necesario que la toma de decisiones se canalice adecuadamente para facilitar el diseño de futuros Planes o Programas para el fomento de la movilidad sostenible, así como su ejecución.

Algunas acciones que podrían ponerse en marcha para ello son las siguientes:

1. Constitución de un proceso de participación ciudadana durante la elaboración y se-guimiento de planes o programas encaminados al fomento del uso de la bicicleta, a través de Mesas, Foros o Pactos por la Movilidad. Es importante que la participación ciudadana se dé a lo largo de todo el proceso técnico, no sólo en la fase de toma de de-cisiones, para favorecer así que se dé la transformación cultural necesaria para avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible.

2. Consolidación de canales de interlocución con agentes supramunicipales, tanto orga-nismos institucionales como agentes sociales, que aseguren la integración en el proce-so de elaboración y desarrollo de la estrategia, de sus limitaciones y condicionantes.

Las acciones que pueden llevarse a cabo a fin de articular correctamente la participa-ción ciudadana y contar con las estructuras y los recursos para poder implementar las acciones diseñadas, son las siguientes:

3. Creación de una Comisión interna municipal que integre el plan o programa a desarro-llar en el conjunto de políticas municipales. Deberían estar presentes en dicha comisión las áreas con mayor incidencia sobre la movilidad, como pueden ser: urbanismo, medio ambiente, educación, policía local, etc.


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4. Creación de un Observatorio Municipal de la Bicicleta (o bien, de manera más amplia, Observatorio Municipal de la movilidad urbana), que aporte información periódica acerca de los hábitos de movilidad de los/as ciudadanos/as, realice un seguimiento de la movilidad urbana en bicicleta (infraestructuras, usos) y elabore propuestas de nue-vas medidas para impulsar este medio de transporte.

5. Financiación europea: existen diversos programas convocados regularmente por la Comisión Europea, la Administración General del Estado o las administraciones autonó-micas para financiar desde los Gobiernos Locales estudios y actuaciones que promue-van una movilidad más sostenible.

6. Las actuaciones de gestión de las infraestructuras ya existentes (gestión del viario, gestión del aparcamiento, gestión de la velocidad, etc.), pueden tener un gran impacto en el modelo y necesitan pocos recursos económicos para llevarse a cabo.

v. En el caso de Vitoria Gasteiz, en paralelo al trabajo del personal técnico mu-nicipal para la elaboración de un borrador para la reforma de la ordenanza se convocó el Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible para que la reforma de esta ordenanza fuese participada.

vi. Como instrumento clave para la mejora de las condiciones del uso de la bici-cleta en la ciudad de Vitoria-Gasteiz, se crea el Observatorio de la bicicleta de Vitoria-Gasteiz en el año 2007 por la asociación Gasteizko Bizikleteroak. A principios del año 2009, se firma un convenio de colaboración con el Centro de Estudios Ambientales (Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz) para el desarrollo y mantenimiento del mismo. Dentro de las acciones clave del observatorio, se encuentran la gestión y canalización de las demandas (quejas y sugerencias de usuarios/as), la realización de un seguimiento de la movilidad urbana en bicicle-ta (infraestructuras, usos) y la propuesta de nuevas medidas para impulsar este medio de transporte.

vii. En la propuesta de Ley de Movilidad Sostenible, en su artículo 12 y 13, los cuales versan sobre los Planes de movilidad en polígonos industriales y empresaria-les, y Planes de Transporte de Empresas (PTE), se proponen acciones como las que siguen, las cuales podrían llevarse a cabo en el municipio, en la medida de lo posible, impulsando el uso de la bici como medio de transporte en los des-plazamientos a centros de trabajo que se encuentren en el municipio o en sus alrededores:

“A partir de los planes de movilidad urbana los ayuntamientos deben desa-rrollar planes de movilidad sostenible a los polígonos industriales o em-presariales, así como a las grandes áreas comerciales, parques de ocio o campus universitarios de su ámbito territorial.”


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“Las empresas o administraciones públicas con centros de trabajo de más de 200 trabajadores elaborarán y desarrollarán en los mismos planes de trans-porte de empresa que reduzcan la utilización del automóvil en el transpor-te de sus trabajadores y fomenten otros modos menos contaminantes. Las empresas presentarán estos planes al ayuntamiento correspondiente”.

C. CONCIENCIA CIUDADANA

1. Revertir la falta de conciencia ciudadana sobre los perjuicios del uso excesivo del ve-hículo motorizado y de las ventajas del transporte en bicicleta, a través de la realiza-ción de actividades y talleres (resignificar el uso de la bici, romper mitos que frenan su uso, etc.)

Para garantizar un transporte sostenible de largo plazo, es decir, pasar de una ciudad donde se prioriza el uso del automóvil particular a una centrada en la movilidad no mo-torizada y el transporte público, se requiere un cambio de hábitos y costumbres entre los ciudadanos, para lo cual es imprescindible educar a los/as ciudadanos/as acerca de los beneficios de los modos de transporte no motorizados.

Es necesario crear conciencia de los costes sociales que generan el uso excesivo del automóvil y visibilizar los beneficios de las soluciones de movilidad sostenible, como el transporte público, la bicicleta o el desplazamiento a pie. Tener una cultura de la movilidad implica que la población comprende la problemática y sus consecuencias, es decir, que está al tanto de que el transporte sostenible representa una solución inme-diata con resultados tangibles.

Para lograr una reducción efectiva de los daños que causa el automóvil, es necesario que los ciudadanos reconozcan todos los costes que su uso indiscriminado implica a la sociedad. Sólo cuando se reconoce su impacto se puede empezar a crear conciencia de un modelo alternativo de movilidad.

Para ello es imprescindible atender a las percepciones heterogéneas acerca de la movilidad (quienes usan el automóvil y no ven otra opción, quienes ven otras opciones pero siguen usando el automóvil, quienes han utilizado el transporte sostenible pero lo abandonan, etc.). Las campañas de información y difusión sobre movilidad deben tener diferentes objetivos y estar orientadas a diversos sectores dependiendo de su conocimiento y la medida en que hacen uso de modos de transporte más sostenibles.

Es necesario no caer en el error de pensar que sólo con ofrecer información las per-sonas experimentarán un cambio de hábitos o actitudes. La información puede crear percepciones y las percepciones pueden cambiar el comportamiento, pero se trata de un proceso mucho más complejo que involucra creencias, actitudes, roles, hábitos y es-tilos de vida. Por tanto, es necesario generar mensajes y acciones diferentes para cada grupo de población en función de uso del transporte sostenible.


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Las políticas públicas en materia de movilidad sostenible tendrán mejor aceptación por parte de los/as ciudadanos si van acompañadas de diversas campañas de conciencia-ción y sensibilización acerca de las ventajas que ofrecen los medios de transporte no motorizados.

i. Existen diversas iniciativas que promueven la normalización e integración de la bicicleta como medio de transporte mediante la atención y acompañamiento de las demandas y necesidades del amplio colectivo de personas que quieren utilizar la bicicleta como medio habitual. La iniciativa Aula de la Bici22 entre mu-chas de sus actividades, ofrece cursos para aprender a montar en bici e incluso para obtener confianza y reforzar tus habilidades en su uso como medio de transporte.

ii. Para promover el fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte en el municipio de Fuenlabrada consideramos imprescindible el desarrollo de actividades que puedan animar a los ciclistas ocasionales – que únicamente hacen un uso ocasional y deportivo de la bicicleta -a normalizar el uso de la bici. La organización de grupos pequeños tutorizados por personas expertas en su manejo puede suponer una actividad potenciadora de muchas personas con menores habilidades en su uso cotidiano.

iii. Asimismo, y tras los resultados obtenidos en la encuesta donde se pone de manifiesto la masculinización del uso de la bici, el apoyo en la mejora de la destreza y uso de la bicicleta contribuirá a una mayor feminización de su uso.

22 http://www.auladelabici.org/


http://www.auladelabici.org/

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2. Poner en marcha acciones encaminadas a la concienciación de los/as peatones/as acerca de los riesgos y consecuencias que puede tener la invasión del carril bici en tramos de uso exclusivo para ciclistas, así como acciones que favorezcan la buena convivencia en los tramos compartidos.

La sensibilización debe venir acompañada de la concienciación de los/as peatones/as acerca de los riesgos y consecuencias que puede tener la invasión del carril bici en tramos de uso exclusivo para ciclistas, así como acciones que favorezcan la buena convivencia en los tramos compartidos.

i. De este modo, el proyecto BiciMad tuvo en cuenta la concienciación ciudadana para su implementación en el municipio de Madrid. Para su puesta en marcha se realizó una campaña de concienciación del uso de la bicicleta en la ciudad y su uso como medio de transporte alternativo. La campaña contenía mensa-jes dirigidos tanto a peatones como a ciclistas y conductores, con el objetivo de concienciar a la población de la necesidad de la convivencia de diferentes medios de transporte. Su comunicación se hizo visible a en las calles, en las marquesinas, mupis y en las traseras de autobuses de la EMT, así como con la elaboración de una Guía Ciclista de Madrid que incluye los nuevos carriles y vías ciclistas construidas en los últimos meses.


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3. En la medida en la que la bicicleta devenga tendencia y símbolo de un estilo de vida y consumo, su uso se verá cada vez más normalizado.

Que la bicicleta sea percibida como un objeto de tendencia y de consumo (esto ya ocurre en muchas ciudades, pero quizá Fuenlabrada aún no es una de ellas), incide en su impulso y normalización; ya que la tendencia ayuda a superar la percepción de que ir en bicicleta es ir a contracorriente.

En este sentido, la sensibilización y concienciación mencionadas anteriormente contribui-rán a que esto ocurra, debido a una mayor visibilidad de la bicicleta. Además, la organiza-ción de eventos relacionados con la bici atraerán la atención de los/as ciudadanos con un carácter lúdico (introducir actividades en el programa cultural-festivo de la ciudad).

i. Como ejemplo de buena práctica podemos encontrar la iniciativa realizada por la Asociación Crue Universidades Españolas23. Durante la semana de la Movili-dad Sostenible y Segura diferentes universidades españolas realizan acciones para concienciar de la movilidad sostenible a la comunidad Universitaria. Por ejemplo, la Universidad Autónoma de Barcelona se encarga de distribuir ma-terial de difusión de carácter pedagógico, así como la instalación de carpas durante la jornada del Día de la Bici que dan la oportunidad de conocer deter-minadas asociaciones o empresas de promoción de los medios alternativos al coche.marquesinas, mupis y en las traseras de autobuses de la EMT, así como con la elaboración de una Guía Ciclista de Madrid que incluye los nuevos carriles y vías ciclistas construidas en los últimos meses.

4. Las iniciativas que fomentan los desplazamientos en bicicleta para llegar al centro educativo favorecen la autonomía de movilidad de la población de menor edad.

Estas iniciativas tienen muy buena acogida entre los/as ciudadanos/as y un gran im-pacto para visibilizar y normalizar el uso de la bicicleta como transporte.

La realización de rutas escolares seguras que promuevan el uso de una movilidad sos-tenible es una iniciativa ya puesta en marcha en algunos territorios:

i. En esta línea el proyecto europeo STARS24 (Acreditación y Reconocimiento de Desplazamientos Sostenibles para Colegios), incluido en el Programa Energía Europea Inteligente, tiene como objeto animar y premiar a los centros educa-tivos que fomentan entre sus alumnos los desplazamientos sostenibles y se-guros, tanto a pie como en bicicleta. El Ayuntamiento de Madrid es uno de los adheridos al proyecto STARS, junto a otras ocho ciudades europeas, siendo el proyecto de educación ambiental más novedoso.

23 http://www.crue.org/Documentos%20compartidos/Sectoriales/Sostenibilidad/4.7.B.P.Concienciacion-y-Comunicacion.pdf

24 http://eustarsmadrid.blogspot.com.es/


http://www.crue.org/Documentos%20compartidos/Sectoriales/Sostenibilidad/4.7.B.P.Concienciacion-y-Comunicacion.pdf

http://eustarsmadrid.blogspot.com.es/

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ii. De igual modo, ConBici25 lleva a cabo un proyecto pedagógico para alumnos de primaria denominado “Con Bici al Cole”. Esta campaña educativa, financiada por el Ministerio de Medio Ambiente, tiene como objetivo principal introducir la bicicleta en la cotidianeidad de la escuela, tanto desde un punto de vista peda-gógico como en su utilización como medio de transporte para el cambio de los hábitos de movilidad de la comunidad escolar.

El municipio de Fuenlabrada debe tomar ejemplo e iniciarse con una experiencia pilo-to en diversos centros escolares. Con la colaboración de la Policía Local que garantice la seguridad de los/as escolares puede configurarse como una actividad que permita abrir camino a la realización de rutas hasta otros centros.

5. Los/as empresarios/as de pequeño comercio del municipio pueden ser buenos alia-dos para tejer una estrategia conjunta en relación con la movilidad urbana sostenible y el fortalecimiento del comercio de proximidad.

El estilo de consumo de las personas que hacen la compra en bicicleta, más frecuente y de menor cantidad, está directamente relacionado con las ventajas que ofrece el co-mercio de proximidad.

Además, reduciendo espacio al vehículo privado y otorgando a la ciudad un aspecto más calmado y habitable, aumentará el número de paseantes por las zonas comerciales situadas en el casco urbano (como ha sucedido en Vitoria, por ejemplo).

La disponibilidad de aparca bicis en las calles más comerciales del municipio fomen-tará su uso normalizado, así como otras medidas de promoción como la creación de rutas por comercios que favorezcan el uso de la bicicleta.

i. Algunas ciudades como Vitoria-Gasteiz26 han puesto en marcha iniciativas de promoción de la bicicleta con el comercio local. Mediante la identificación de algunos comercios como “bici amigos”, facilitan las compras a los ciudadanos que se desplazan en bicicleta por la ciudad y colaborar así a restringir el uso del coche.

25 http://conbicialcole.conbici.org/pdfs/proyectopedagogico.pdf

26 http://www.elcorreo.com/alava/araba/201605/15/comercios-vitoria-declaran-bici-20160515132737.html


http://conbicialcole.conbici.org/pdfs/proyectopedagogico.pdf

http://www.elcorreo.com/alava/araba/201605/15/comercios-vitoria-declaran-bici-20160515132737.html

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D. CAMBIOS EN EL ESPACIO URBANO: Medidas infraestructurales

Son pilares fundamentales para construir un modelo de movilidad urbana más soste-nible: el incremento de la participación ciudadana, la mejora de los procesos de arti-culación a nivel institucional y el fomento de la conciencia ciudadana respecto a los beneficios que porta el uso de la bicicleta como medio de transporte, frente al uso de otros modos más contaminantes.

Sin embargo, resulta innegable que todo ello deberá ir acompañado de una adecuada adaptación del espacio urbano al mayor uso de la bicicleta como medio de transporte o del modo peatonal.

Algunos de los cambios más relevantes y prioritarios que deberían darse para facilitar la transición del modelo de movilidad actual a otro más sostenible, que haga de nuestra ciudad un espacio más amable y habitable, son los siguientes:

ii. Otorgar más espacio para peatones y bicis, en detrimento la movilidad a mo-tor. La reducción del espacio concedido al coche en la ciudad, favorecerá el aumento del que se otorga actualmente a la bicicleta, como un factor clave para fomentar su uso.

iii. Acondicionar los espacios públicos mediante el establecimiento de áreas de coexistencia e itinerarios de preferencia a los modos no motorizados. En una de las entrevistas realizadas en el Estudio, se planteaba la división de las zonas peatonales en dos tipologías como alternativa: zonas exclusivamente peato-nales (aceras) y zonas de convivencia ciclista-peatonal, prestando atención al respeto mutuo necesario para tal convivencia.

iv. Análisis de los puntos de interferencia del actual carril-bici con el tráfico de vehículos y con los peatones. Mejora y eliminación de conflictos.

v. Será necesario crear zonas prioritarias de acceso y aparcamiento de este modo de transporte, para que permita desplazar a los vehículos a un segundo plano.

vi. Impulsar los carriles bici y los itinerarios peatonales como modos no motori-zados que fomentan la sostenibilidad de las ciudades, buscando la conectivi-dad entre puntos estratégicos, desarrollando iniciativas como las de “camino escolar seguro”, en bicicleta y a pie. El carril bici de Fuenlabrada es un cinturón que rodea la ciudad con un uso y diseño orientado más al ocio y al ciclismo de-portivo que a la movilidad ciclista. Igualmente podemos señalar que otra parte discurre en parques y jardines y que, valorada en su conjunto, es una red inco-nexa, mal integrada y fragmentada.

vii. Mejorar la intermodalidad entre la bicicleta y el transporte colectivo, ponien-do en marcha para ello medidas que permitan transportar la bicicleta en el au-tobús, tranvía, tren, etc.


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Algunas de las soluciones técnicas que se pueden adoptar en el entorno urbano para favorecer la circulación de bicicletas, en convivencia pacífica con los vehículos motori-zados y los/as peatones/as, son las siguientes:

Vía ciclista segregada Vía ciclista integrada (“carril bici”) Arcenes bici, vías para ciclos que forman parte de la calzada en carreteras Aceras-bici Ciclocalle

Sin embargo, la falta de presupuesto disponible para cambios urbanos estructurales, propicia en ocasiones una mayor apertura por parte de la Administración Local a las infraestructuras de bajo coste no segregacionistas como son los ciclocarriles y las ciclocalles.

i. Un ejemplo claro en este sentido es la ciudad de Madrid, donde desde el año 2013 se han señalizado aproximadamente 70 km de ciclocarriles y cicloca-lles27. Se aprecia con esta iniciativa un cambio notable en la forma de entender y desarrollar las infraestructuras ciclistas, ya que antes de 2012 solo se conside-raba como opción principal la construcción de aceras bici que recogía el Plan Director Ciclista. Este cambio, en gran parte, es debido al asesoramiento de aquellas iniciativas pro-bici que han estado más próximas y en dialogo con la administración.

Se trata de soluciones de movilidad para las que no es necesaria una gran inversión como la que implica la construcción de aceras bici, además de ser crucial en cuanto denota un avance y giro fundamental en la consideración de la bici como medio de transporte, superando así el encorsetamiento como vehículo de uso deportivo o de ocio al que estaba constreñida.

27 PROCESOS DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE MOVILIDAD URBANA SOS-TENIBLE (BICIPART). RED CIMAS. Observatorio Internacional de Ciudadanía y Medio Ambiente Sostenible.


http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Vivienda-y-urbanismo/Publicaciones/Plan-Director-de-Movilidad-Ciclista?vgnextfmt=default&vgnextoid=09bccea83e67a110VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=cf6031d3b28fe410VgnVCM1000000b205a0aRCRD

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FUENLABRADA 20165 DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA FUENLABRADA 2016 RESUMEN EJECUTIVO 1 Introducción Según se señala en la Estrategia Española de la Movilidad Sostenible1