Gangguan Ponsel Pada Penerbangan

Draft Final

DRAFT FINAL

GANGGUAN TELEPON SELULER PADA

KESELAMATAN PENERBANGAN

Oleh : IMAM SONNY

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

PERHUBUNGAN

TAHUN 2005

Gangguan Ponsel pada Keselamatan Penerbangan 1

Draft Final

Gangguan Ponsel pada Keselamatan Penerbangan

2

ABSTRAKSI Gangguan Telepon Seluler pada Keselamatan Penerbangan Kata Kunci: Telepon Seluler, Interferensi. Navigasi (iii+21 halaman) TEKNOLOGI seluler menjadikan komunikasi bisa dilakukan di mana saja dengan menggunakan telepon seluler (ponsel). Namun, entah karena ketidaktahuan atau karena "kecanduan ponsel", penggunaan ponsel sering kali masih dilakukan di area-area yang sebetulnya bakal terganggu akibat sinyal ponsel tersebut. Area-area itu antara lain rumah sakit, bandara, dan pesawat terbang. Menghabiskan waktu menunggu saat keberangkatan sambil mengoperasikan ponsel di ruang tunggu bandara menjadi pemandangan umum. Juga mudah menjumpai pengguna ponsel masih mengaktifkan pesawat komunikasinya itu di badan pesawat kendati sudah diperingatkan untuk dimatikan beberapa saat sebelum peswat lepas landas. Maksud dari kajian ini adalah mengidentifikasi gangguan-gangguan sinyal elektromagnetik yang dihasilkan dari telepon seluler yang berpotensi mengganggu berbagai peralatan penerbangan. Tujuan dari kajian ini adalah memberi informasi kepada masyarakat mengenai bahaya sinyal telepon seluler terhadap berbagai peralatan navigasi penerbangan. Untuk alasan keselamatan dan menjauhkan dari resiko interferensi telepon seluler, pemerintah harus terus membatasi penggunaan telepon seluler oleh pemakai di dalam pesawat.

Draft Final


3

DAFTAR ISI Halaman Judul ....................................................................................... i Abstraksi ................................................................................... ii Daftar isi .................................................................................... iii BAB I PENDAHULUAN ......................................................... 1

A. Latar Belakang ................................................................ 1 B. Pokok Permasalahan ....................................................... 1 C. Maksud dan Tujuan ........................................................ 2 D. Ruang Lingkup ............................................................... 2 E. Hasil yang Diharapkan ................................................... 2

BAB II METODOLOGI .......................................................... 3 A. Umum ............................................................................. 3 B. Metodologi Pendekatan .................................................. 3 C. Pengumpulan dan Analisis Data ..................................... 6

BAB III LANDASAN TEORI DAN TINJAUAN PUSTAKA 8

A. Landasan Teori ................................................................ 8 BAB IV HASIL PENGUMPULAN DATA DAN INFORMASI 14

A. Penggunaan Frekuensi yang berbeda ............................... 14 B. Ketika EMI dan Alat Navigasi Bertemu .......................... 14 C. Level Interferensi ............................................................. 15 D. Laporan Kejadian ............................................................. 16

BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ..................... 20

A. Kesimpulan …................................................................... 20 B. Rekomendasi .................................................................... 21

DAFTAR PUSTAKA................................................................ 22

Draft Final


4

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang TEKNOLOGI seluler menjadikan komunikasi bisa dilakukan di mana saja dengan menggunakan telepon seluler (ponsel). Namun, entah karena ketidaktahuan atau karena "kecanduan ponsel", penggunaan ponsel sering kali masih dilakukan di area-area yang sebetulnya bakal terganggu akibat sinyal ponsel tersebut. Area-area itu antara lain rumah sakit, bandara, dan pesawat terbang. Menghabiskan waktu menunggu saat keberangkatan sambil mengoperasikan ponsel di ruang tunggu bandara menjadi pemandangan umum. Juga mudah menjumpai pengguna ponsel masih mengaktifkan pesawat komunikasinya itu di badan pesawat kendati sudah diperingatkan untuk dimatikan beberapa saat sebelum peswat lepas landas. Ada kejadian menarik, disaat pesawat sedang take-off, ditengah bising suara mesin terdengar dering telepon seluler dengan suara polifonik nyaring memecah kebisingan. Suara datang dari tas kecil seorang wanita paruh baya yang disamparkan bebarengan dengan brosur inflight magazine. Tanpa perasaan bersalah dan dengan santainya sang wanita mengambil sebuah ponsel kemudian mematikannya dengan diiringi tatapan tajam penumpang disekitarnya. Walaupun belum ada hukum resmi yang memenjarakan penumpang yang memakai ponsel dipesawat, namun tindakan tersebut sebenarnya sudah bisa dianggap sebagai tindak pidana karena dapat membahayakan keselamatan penumpang. Pada saat pesawat taxying untuk take off, para pramugari tidak henti-hentinya mengingatkan penumpang untuk mematikan ponsel selama di dalam pesawat. Hal ini karena kerja pesawat banyak bergantung pada gelombang radio, misalnya saja fungsi komunikasi dengan menara kontrol, navigasi dan pengaturan udara didalam kabin. Gangguan gelombang radio yang berasal dari ponsel dapat mengacaukan fungsi-fungsi ini dan dapat berakibat fatal.

B. Pokok Permasalahan

Selama ini selalu didengungkan mengenai dapat terganggunya alat-alat komunikasi dan navigasi penerbangan akibat dari sinyal telepon seluler. Oleh karena itu kajian ini mencoba mengupas gangguan-gangguan dari sinyal elektromagnetis yang dihasilkan dari telepon seluler yang beresiko menggangu berbagai peralatan navigasi penerbangan. C. Maksud Dan Tujuan

Draft Final


5

Maksud dari kajian ini adalah mengidentifikasi gangguan-gangguan sinyal elektromagnetik yang dihasilkan dari telepon seluler yang berpotensi mengganggu berbagai peralatan penerbangan. Tujuan dari kajian ini adalah memberi informasi kepada masyarakat mengenai bahaya sinyal telepon seluler terhadap berbagai peralatan navigasi penerbangan. D. Ruang Lingkup Ruang lingkup kajian ini meliputi:

1. Inventarisasi peraturan-peraturan yang terkait dengan keselamatan penerbangan.

2. Inventarisasi spesifikasi teknis dari telepon seluler. Kajian ini dibatasi pada telepon seluler jenis GSM (Global System for Moble Telecomunication).

E. Hasil Yang Diharapkan Kajian ini menghasilkan informasi kepada masyarakat akan bahaya penggunaan telepon seluler di dalam dunia penerbangan.

Draft Final


6

BAB II METODOOGI

A. Umum

Penyusunan kajian ini dilaksanakan dengan menggunakan pendekatan analisis deskriptif dan metode pengumpulan data diperoleh dengan cara langsung maupun tidak langsung serta studi kepustakaan dari dokumen yang relevan.

B. Metodologi Pendekatan

1. POLA PIKIR PENELITIAN

a. Landasan Pemikiran

Sebagai landasan pemikiran atau environmental input, dimulai dari UU No. 15 Tahun 1992 Tentang Penerbangan. Didalam pasal 20 Bab VII mengenai Keamanan dan Keselamatan Pernerbangan dijelaskan bahwa setiap fasilitas dan/atau peralatan penunjang pernerbangan wajib memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan pernerbangan. Selain itu juga pada pasal 24 dijelaskan mengenai Pencegahan dan penanggulangan tindakan yang dapat menimbulkan gangguan terhadap keamanan penerbangan termasuk yang membahayakan pertahanan dan keamanan negara diatur dengan Peraturan Pemerintah.

Selain itu dijabarkan pula dalam Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 Tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan pada Bab V tentang Keamanan dan Keselamatan Bandar Udara mengenai peralatan penunjang fasilitas penerbangan dan operasi bandar udara.

b. Kondisi Saat Ini

(1) Subjek

Sebagai subjek yang disorot adalah Direktorat Keselamatan Penerbangan Dirjen Perhubungan Udara serta operator Telepon Seluler.

(2) Objek

Objek yang dianalisis adalah peralatan navigasi penerbangan dan Telepon Seluler.

Draft Final


7

(3) Metode

Metode yang digunakan adalah analisis deskriptif.

c. Proses Penyelesaian dan Output

Dengan studi kepustakaan dari literatur yang ada output diharapkan dapat menjabarkan gangguan-gangguan apa saja yang dapat mempengaruhi peralatan navigasi penerbangan.

d. Outcome

Outcome yang diharapkan adalah memberikan informasi kepada masyarakat tentang penggunaan peralatan yang dapat membahayakan keselamatan penerbangan.

Draft Final


8

Environmental Input: Persaingan antar operator

Output: Gangguan-gangguan terhadap peralatan navigasi

Subjek Objek Metode

• Peralatan Navigasi

• Telepon Seluler

• Regulasi

Analisis deskriptif

- Dirrat Jen Phb. udara - Operator

Seluler - Pengguna

Ponsel - Operator

Pnrbgn

Input: Peralatan

Navigasi dan telepon seluler

saat ini

Outcome: Informasi kepada

masyarakat tentang peralatan

yang membahayakan

keselamatan

Umpan Balik

UU No. 15 Tahun 1992 Tentang Penerbangan PP No. 3 Tahun 2001 Tentang Keamanan dan

Keselamatan Penerbangan

Gambar 2.1 Pola Pikir kajian Gangguan Telepon Seluler pada Keselamatan Penerbangan

Draft Final


9

2. ALUR PIKIR PENELITIAN

Alur pikir penelitian dimulai dengan visi dan misi penerbangan yang akan datang yang penekanannya diarahkan pada peningkatan keamanan dan keselamatan penerbangan demi keselamatan penumpang.

Dengan diketahuinya gangguan-gangguan pada peralatan navigasi penerbangan, diharapkan dapat memperkecil resiko kecelakaan terhadap pesawat maupun penumpang.

C. ta Pengumpulan Dan Analisis Da

Tahapan dari metodologi kajian ini diarahkan sebagai berikut:

1. Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder dicari yang berkaitan dengan kecelakaan pesawat terbang yang berkaitan dengan kesalahan peralatan navigasi penerbangan. Selain itu juga data sekunder tentang penggunaan frekuensi peralatan navigasi, frekuensi telepon seluler. Dan yang tidak kalah pentingnya adalah data-data penggunaan spektrum frekuensi oleh pesawat seluler.

Data tersebut digunakan sebagai acuan dalam menganalisis interferensi yang terjadi terhadap peralatan navigasi penerbangan.

Peralatan Navigasi saat ini

Analisis Deskriptif

Gangguan-Gangguan terhadap Sinyal

Peralatan Navigasi

Rekomendasi

Gambar 2.2 Alur Pikir dari Kajian Gangguan Telepon Seluler pada Keselamatan Penerbangan

Draft Final


10

2. Studi Kepustakaan

Disamping pengumpulan data sekunder, juga dilakukan studi literatur yang berhubungan dengan keamanan dan keselamatan penerbangan serta peraturan perundangan yang berlaku.

Draft Final


11

BAB III LANDASAN TEORI DAN TINJAUAN PUSTAKA

A. Landasan Teori

Larangan pengaktifan ponsel, bukan basa-basi. Bukan pula dimaksudkan agar tidak membuat bising. Karena, pelarangan mengaktifkan ponsel ini berbeda dengan pelarangan ketika menonton bioskop atau menonton pertunjukan teater.

Hubungan antara Ponsel dan keselamatan penerbangan, suatu hal yang sangat serius. Mungkin, bila tidak paham masalahnya, pasti akan menganggap pelarangan pengaktifan ponsel di area pesawat dan bandara sebagai sesuatu yang tidak masuk akal. Mungkin juga akan dikira dampaknya tidak bakal besar.

Mengapa ponsel harus dimatikan ketika di area bandara, apalagi di pesawat? Karena sinyal yang ditimbulkan ponsel, yakni gelombang elektromagnetik dan sinyal dari operator telekomunikasi dari dan ke ponsel, dapat mengganggu sistem komunikasi dan navigasi pesawat. Sistem komunikasi dan navigasi yang bakal terganggu ini tidak melulu di pesawat yang ditumpangi, tetapi juga antarpesawat yang ada di bandara dan menara komunikasi bandara.

Perlu disimak, bila sistem komunikasi antara pilot dan menara bandara terganggu, atau tidak jelas, maka komunikasi pilot ini dengan pesawat lain di sekitarnya, menjadi tidak jelas pula. Bila sistem navigasi terganggu, akan mengakibatkan pilot salah membaca panel instrumen. Sementara panel instrumen itu, berhubungan pula dengan posisi pesawat lain yang ada di sekitarnya, juga menara bandara.

Penjelasan tersebut dikemukakan Nicholas A Sabatini, Associate Administrator for Aviation Safety, Federal Aviation Administration (FAA). Sabatini, pada 14 Juli 2005, menulis review lanjutan kepada anggota Subcommittee FAA. Review itu berkaitan dengan pelarangan pengaktifan ponsel selama penerbangan. Setiap saat, perkembangan tentang keselamatan penerbangan itu, selalu diperbaiki dan diperbarui (up-date). Perkembangan terkini adalah review Juli 2005 tersebut. Review terkini itu berisi pula peraturan larangan penggunaan portable electronic devices (PED). Tidak cuma ponsel.

Larangan itu dimaksudkan untuk mencegah interferensi PED itu dengan sistem komunikasi pesawat dan peralatan navigasi lainnya di pesawat itu. FAA telah menerbitkan larangan penggunaan PED itu untuk pesawat-pesawat buatan Amerika Serikat seperti Boeing, atau pesawat yang menggunakan instrument flight rules (IFR).

Draft Final


12

Pengecualian untuk penggunaan PED yang dibolehkan ada di pesawat saat penerbangan adalah pada alat bantu dengar, alat pacu jantung, dan pisau cukur.

Pelarangan PED terutama karena gelombang elektromagnetik yang ditimbulkan peralatan elektronik tersebut. Studi terhadap frekuensi radio dan interferensi yang diakibatkan alat-alat itu dan ponsel, telah dilakukan sejak 1991.

1. Gelombang Radio

Kita sangat familiar sekali dengan gelombang air dan gelombang suara, tetapi apakah gelombang radio itu?

Berikut adalah definisi yang tepat mengenai gelombang radio adalah getaran gelombang elektromagnetik pada eter. Mungkin kita sudah familiar juga tentang getaran dan elektromagnetik, namun apa itu eter? Eter adalah sesuatu dalam bayangan. Ia hadir dimana saja, meskipun dalam ruang hampa. Seperti angin, tidak seorangpun dapat melihat eter.

The ether's reaction to magnetic fields indicates that it is an ELASTIC substance, capable of being pulled or pushed out of shape. But when the force used to produce the distortion is removed, the ether springs back to its normal position.

Reaksi eter terhadap magnet mengindikasikan bahwa ia adalah sumber yang elastis, dapat ditarik atau ditekan. Tapi ketika ada kekuatan untuk membuat distorsi dihilangkan, pegas eter kembali ke posisi normal.

2. Gelombang Elektromagnetik

Tentang gelombang elektromagnetik, ada hal mendasar yang perlu dipahami, yakni interferensi yang diakibatkan oleh gelombang itu ada pada semua jenis alat elektronik. Semua peralatan elektronik, mengirim dan memendarkan gelombang elektromagnetik.

Kekuatan dan frekuensi gelombang elektromagnetik yang dipendarkan itu, besarnya bergantung pada tipe, jenis, dan kondisi fisik benda elektronik tersebut. Tentang kondisi fisik itu, sangat tergantung pula pada seberapa sering benda elektronik itu diperbaiki dan bagaimana sistem perbaikannya?

Sementara tentang PED itu bisa dikategorikan dalam dua jenis, yakni intentional dan unintentional transmitter. Intentional

Draft Final


13

transmitter bekerja dengan menggunakan sinyal radio untuk melakukan komunikasi bicara dan transfer data dari suatu benda elektronik ke service provider (operator telekomunikasi). Peranti yang tergolong intentional transmitter ini contohnya, ponsel, pager, wireless modem, peranti ber- Wi-Fi, remote control mainan dan walkie talkies. Pada dasarnya, bila peranti tersebut "berbicara" atau terkoneksi dengan peralatan lainnya secara nirkabel, berarti peranti itu tergolong intentional transmitter.

Sementara unintentional transmitter adalah semua peralatan elektronik contohnya peralatan games (games box), laptop dan Personal Data Assistants (PDA). Unintentional transmitter ini memberikan gelombang elektromagnetik saat dioperasikan atau dihidupkan. Kekuatan gelombang elektromagnetik yang dipunyai alat-alat tersebut sangat bervariasi, bergantung dari peralatan dan kompleksnya sirkuit elektronik peralatan itu.

Pada penerbangan modern seperti sekarang ini, pesawat memancarkan dan menerima sinyal radio untuk berkomunikasi di kabin maupun dengan pesawat lainnya, air traffic control, dan bandara. Sistem kabin pesawat itu digunakan untuk menavigasi, berkomunikasi, dan segala hal yang berkaitan agar pesawat berjalan sesuai tujuan, membawa penumpangnya secara aman dan nyaman, sampai ke tujuan. Nah, peralatan-peralatan itu bisa terpengaruh oleh sinyal radio dan gelombang elektromagnetik yang ditimbulkan atau dipendarkan oleh intentional atau unintentional transmitter yang dikeluarkan oleh PED. Gangguan itu terutama ditimbulkan saat pesawat terbang di bawah 10.000 kaki.

Tentang ponsel ini, sangat spesifik ketimbang PED lainnya. Ini karena ponsel tidak cuma menginterferensi jaringan selular yang ada di darat, tetapi juga di pesawat. Karena alasan itulah, sejak 1991, Federal Communications Commission (FCC) melarang penggunaan segala jenis ponsel saat penerbangan. FCC juga melarang penggunaan ponsel di lingkungan bandara.

3. Interferensi

Metode klasik untuk menjelaskan interferensi adalah gambaran dari gabungan dua atau lebih cahaya gelombang sinus menjadi satu amplitudo, panjang gelombang dan fase relatif (gambar 2.3). Sebagai efeknya jika dua gelombang dijadikan satu, amplitudo gelombang hasil penggabungan mejadi interferensi membangun atau menjadi interferensi berkurang.

Jika rambatan dibuat oleh arah bidang elektrik (yang tegak lurus dengan arah rambatan) dan masing-masing gelombang bergerak paralel, maka gelombang cahaya dapat bergabung dan mengakibatkan interferensi. Jika arahnya tidak satu bidang, dan

Draft Final


14

merambat pada sudut antara 90 dan 180 derajat, maka gelombang tidak saling menginterferensi. Gelombang cahaya pada gambar 2.3 diasumsikan memiliki gelombang elektrik yang merambat dalam satu bidang. Sebagai tambahan, semua gelombang memiliki panjang gelombang yang sama dan koheren tapi tidak sama amplitudonya. Gelombang disebelah kanan pada gambar 2.3 fase pemindahannya 180 derajat dan tidak saling menginterferensi.

Diasumsikan semua kriterianya memenuhi, maka gelombangnya saling menginterferensi menghasilkan gelombang baik membangun ataupun merusak yang memiliki amplitudo naik ataupun turun. Jika puncak gelombang yang satu bertemu dengan puncak gelombang yang lainnya, amplitudonya ditentukan oleh jumlah aritmatik masing-masing gelombang. Sebagai contoh, jika kedua amplitudo sama, hasil amplitudo dari gelombang interferensi dobel. Pada gambar 2.3, gelombang cahaya A dapat menginterferensi gelombang cahaya B karena dua gelombang yang koheren berada pada fase yang sama. Jadi, jika amplitudonya berlipat dua, intensitasnya berlipat empat. Interferensi tambahan ini disebut interferensi membangun, dan hasil gelombang barunya adalah amplitudonya meningkat.

Jika pucak gelombang yang satu bertemu dengan lembah yang lainnya, (efeknya gelombang membentuk 180 derajat, atau separuh dari panjang gelombang) hasil amplitudonya berkurang atau malahan hilang, seperti diperlihatkan pada gelombang A dan gelombang C pada gambar 2.3 dan menghasilkan amplitudo berkurang. Ini disebut interferensi merusak, dan secara umum menghasilkan amplitudo berkurang. Pada kasus jika amplitudonya sama, tapi fasenya berbeda 180 derajat, gelombangnya saling menghilangkan. Semua contoh gelombang pada gambar 2.3 bergerak ke arah yang sama, tapi pada kasus yang sama, gelombang cahaya bergerak pada arah yang berbeda dapat saling bertemu dan mengalami interferensi. Setelah masing-masing gelombang bertemu, mereka melanjutkan arah rambatannya menghasilkan amplitudo dan fase yang sama seperti mereka sebelum bertemu.

Draft Final


15

gambar 2.3 Interferensi antara dua gelombang cahaya

Efek-efek dari interferensi biasanya dikenal sebagai berikut:

a. Dead Spot

Dead Spot (lokasi hilanya sinyal) biasanya terjadi pada daerah gunung-gunung atau berbukit-bukit dan sering kali pada area penuh dengan pepohonan. Penyebabnya ada dua jenis, pertama terhalangnya sinyal oleh gedung-gedung antara telepon dan antenna.

b. Multipath Reception

Multipath reception (penerimaan dari banyak arah) terjadi akibat dari dua atau lebih sinyal saling menginterferensi. Sinyalnya bisa berbeda atau dari satu sumber. Contohnya adalah efek bayangan pada televisi. Sinyal dari televisi diterima dari dua atau lebih arah yang berbeda. Satu sinyal dari stasiun Televisi dan satu sinyal lagi terjadi refleksi dari gedung, baru ke antena televisi. Karena jarak dari sinyal terefleksi lebih jauh dari sinyal aslinya maka sinyal terefleksi datang terlambat pada antena televisi yang mengakibatkan efek bayangan.

c. Mixed Signals

Sinyal gelombang dapat terefleksi pada jalan yang sama, sehingga sinyal asli dan sinyal terefleksi dapat bercampur dan saling menghilangkan. Ketika puncak salah satu gelombang radio becampur dengan lembah gelombang radio terefleksi maka hasilnya adalah kosong – kombinasi dari tidak ada sinyal sama sekali, atau yang lebih buruk adalah distorsi.

Draft Final


16

d. High Intensity Radiated Fields (HIRF)

Biasanya disebut High intensity Radio Frequency (HIRF), sinyal eksternal datang dari transmitter bumi seperti radio, radar dan antenna televisi,atau transmitter pesawat, seperti radar bertenaga besar dan radio pada pesawat militer.

Draft Final


17

BAB III HASIL PENGUMPULAN DATA DAN INFORMASI

A. Penggunaan frekuensi yang berbeda

Pada ”The Wall Street Journal” tanggal 5 Oktober 1999, di halaman depan tertulis ”Cell-Phone Use Aloft May Not Be the Danger That Airlines Claim” inti dari berita itu adalah belum ada pernyataan ilmiah untuk anggapan bahwa penggunaan telepon seluler di pesawat terbang dapat menyebabkan interferensi dengan sistem navigasi pesawat. Frekuensi dari kedua alat tersebut berbeda. Pada gambar 3.1 dapat dilihat penggunaan spektrum frekuensi antara beberapa alat yang menggunakan gelombang radio sebagai perantaranya.

<gambar 3.1 spektrum gelombang radio>

pada gambar diatas terlihat frekuensi peralatan navigasi pada 105 – 106 MHz sedangkan frekuensi peralatan telepon seluler pada 108 – 109

MHz. Secara logika memang tidak terjadi interferensi karena menggunakan alokasi spektrum yang berbeda.

B. Level Interferensi

Untuk transmisi intensional seperti telepon seluler, resiko diketahui meskipun telepon seluler tidak mentransmit frekuensi navigasi penerbangan. Menggunakan prinsip dasar, maksimum kekuatan sinyal E pada Volt per meter dengan jarak transmisi D dari telepon seluler yang mentransmit P Watt frekuensi radio pada ruangan yang bebas dapat diketahui dengan persamaan:

E = 7 √P dibagi dengan jarak D ...............................................(1)

Draft Final


18

Jadi, untuk 2 watt telepon seluler, maksimum kekuatan sinyal pada ruangan terbuka dengan jarak 1 meter kira-kira 10 Volts per meter. Pada jarak dekat, dengan penggunaan telepon seluer pada dek pesawat, kekuatan sinyal dapat mencapai 33 volt per meter dengan jarak 30 cm.

C. Laporan Kejadian

Civil Aviation Authority (CAA) di Inggris mencatat sebanyak 35 insiden keselamatan penerbangan yang berkaitan dengan penggunaan ponsel pernah terjadi sepanjang Maret 1996 dan Februari 2002. Selain itu NASA juga pernah menganalisis 118 kasus yang berhubungan dengan penggunaan personal electronic device di pesawat terbang. Laporan NASA yang dirilis bulan Juni 2001 itu menyimpulkan bahwa 25 kasus diantaranya ternyata berkaitan erat dengan penggunaan ponsel dan 16 diantaranya tergolong kasus yang parah.

Pemakai ponsel mungkin tidak menyadari bahwa dalam keadaan standby pun ponsel tetap dapat memancarkan sinyal elektromagnetis. Sinyal ini berfungsi untuk memberitahu komputer di jaringan telepon seluler bahwa ponsel dalam keadaan aktif. Sinyal itu akan semakin kuat ketika pemancar di Base Terminal Station (BTS) berkomunikasi dengan ponsel untuk menyampaikan panggilan atau mengirimkan pesan singkat(SMS-Short Message).

Padahal setelah pesawat tinggal landas dan mendekati cruising altitude, ponsel tidak dapat berfungsi karena jarak dari BTS ke pesawat terlalu jauh. Selain itu, pesawat bergerak terlalu cepat sehingga sebelum ponsel terdeteksi dan terdaftar di salah satu sel jaringan ponsel, ia sudah meninggalkan area jaringan tersebut bersama laju pesawat. Akibatnya ponsel yang aktif akan terus-menerus memancarkan sinyal elektromagnetis yang beresiko mengganggu berbagai peralatan penerbangan.

Selain itu, laporan CAA (CAA Paper 2003/3) tentang Efek Interferensi dari Telepon Seluler pada Peralatan Navigasi Penerbangan juga mengindikasikan adanya kesalahan-kesalahan dari peralatan Navigasi setelah didekatkan pada telepon seluler. Dalam laporannya (secara lengkap dapat dilihat pada lampiran – Annex 1) disebutkan efek interferensi termasuk:

- Arah Kompas berhenti bergerak - Indikator tidak stabil - VOR (Very-high-frequency Omni-Range) navigasi dari/ke

aranya terbalik. - Arah indikator VOR dan ILS (Instrumen Landing System)

error, dengan atau tidak ada indikator kerusakan. - Berkurangnya sensistivitas ILS. - Adanya derau pada suara audio.

Draft Final


19

Jatuhnya pesawat TWA 800 Suatu sore tanggal 17 Juli 1996, TWA 800 mengarah ke “Rute Betty” rute yang disediakan untuk penerbangan komersial, namun juga disediakan untuk penggunaan militer. Dalam FAA log book dikonfirmasi juga bahwa pihak militer memesan jalur tersebut, meskipun tidak digunakan secara penuh. Diketahui kapal-kapal militer dan pesawat udara militer sedang berada pada area W-105 dan W-106 ketika pesawat TWA 800 dengan ketinggian 13,700 feet melintas dan tiba-tiba jatuh. Diatasnya terdapat pesawat angkatan laut Amerika Serikat P3 Orion yang membawa transponder sekitar 6300 feet tepat diatas TWA 800 ketika bencana itu berlangsung. Dibawah TWA 800 tedapat Helikopter Black Hawk dan Pesawat Hercules HC-130 dengan ketinggian 3000 feet. Kapal penjaga pantai Adak ada di laut dibawahnya. 185 mil di barat laut terdapat kapal induk USS Normandy. Ditenggarai ada 5 jenis pesawat dan kapal selam lainnya sedang berada disekitar kejadian, namun tidak ada laporan yang pasti. Diketahui pesawat P3 Orion oleh pihak angkatan laut karena sudah sangat tua. Biasanya P3 digunakan untuk berperang secara elektronik. Modifikasi dari pesawat P3 disebut EP3 dioperasikan dengan membawa receiver ekstra, jammer, radar signal collector dan infrared countermeasures systems. Peralatan EP3 Orion digunakan dalam perang melawan negara Libya, yang berfungsi untuk menge-jam pertahanan anti pesawat Libya, memburu target dan menuntun rudal. Jatuhnya Pesawat Tempur F111 18 Pesawat tempur, 15 Pesawat angkatan laut dikerahkan untuk menghancurkan Libya, memburu target dan menuntun rudal. 18 Pesawat tempur, 15 Pesawat angkatan laut dikerahkan untuk menghancurkan Libya. Banyak rudal AS, beberapa dituntun secara elektronik, tersesat. Mengakibatkan tiga kedutaan besar dan rumah diplomatik rusak. Dan termasuk 5 pesawat F111 membatalkan misi mereka tanpa menembakkan satupun rudal karena problem yang tidak diketahui dan satu pesawat F111 jatuh. Studi yang dilakukan Pentagon menunjukkan bahwa kombinasi dari transmisi gelombang radio pada rudal AS dapat menjatuhkan pesawat tempur AS.

Jatuhnya pesawat TWA 800 Suatu sore tanggal 17 Juli 1996, TWA 800 tipe 747-100 buatan BOEING mengarah ke “Rute Betty” rute yang disediakan untuk penerbangan komersial, namun juga disediakan untuk penggunaan militer. Dalam FAA log book dikonfirmasi juga bahwa pihak militer memesan jalur tersebut, meskipun tidak digunakan secara penuh. Diketahui kapal-kapal militer dan pesawat udara militer sedang berada

Draft Final


20

pada area W-105 dan W-106 ketika pesawat TWA 800 dengan ketinggian 13,700 feet melintas dan tiba-tiba jatuh. Diatasnya terdapat pesawat angkatan laut Amerika Serikat P3 Orion yang membawa transponder sekitar 6300 feet tepat diatas TWA 800 ketika bencana itu berlangsung. Dibawah TWA 800 tedapat Helikopter Black Hawk dan Pesawat Hercules HC-130 dengan ketinggian 3000 feet. Kapal penjaga pantai Adak ada di laut dibawahnya. 185 mil di barat laut terdapat kapal induk USS Normandy. Ditenggarai ada 5 jenis pesawat dan kapal selam lainnya sedang berada disekitar kejadian, namun tidak ada laporan yang pasti. Diketahui pesawat P3 Orion oleh pihak angkatan laut karena sudah sangat tua. Biasanya P3 digunakan untuk berperang secara elektronik. Modifikasi dari pesawat P3 disebut EP3 dioperasikan dengan membawa receiver ekstra, jammer, radar signal collector dan infrared countermeasures systems. Peralatan EP3 Orion juga digunakan dalam perang melawan negara Libya, yang berfungsi untuk menge-jam pertahanan anti pesawat Libya, memburu target dan menuntun rudal. Hal ini bisa dikaitkan dengan kasus jatuhnya pesawat F111 karena faktor yang sama. Selain itu seperti pesawat P3 Orion, Helikopter Black Hawk adalah alat yang sebaguna dengan fungsi yang beragam. Beberapa diantaranya mengunakan peralatan elektronik yang sangat banyak. Dapat dilihat pada gambar 3.3 dibawah lokasi masing-masing pesawat dan kapal laut. Karena aktivitas peralatan militer diatas, lingkungan udara terdapat medan elektromagnetik yang sangat banyak. Dengan lingkungan yang dipenuhi dengan medan elektromagnetik, dapat mengakibatkan kerusakan (studi Angkatan Udara dan NASA). Ledakan pada pesawat TWA 800 ditengarai dari percikan api pada tangki bahan bakar tengah pesawat.

Draft Final


21

Gambar 3.3. Ketinggian dan Jarak Peralatan militer dan Pesawat TWA 800

Draft Final


22

BAB IV KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

A. Kesimpulan

Sebagai benang merah dari hasil penelitian yang telah dilakukan, perlu diambil intisari dari penelitian tersebut. Adapun hal-hal yang dapat disimpulkan dan disarankan setelah melakukan tahapan penelitian adalah sebagai berikut:

1. TEKNOLOGI seluler menjadikan komunikasi bisa dilakukan di mana saja dengan menggunakan telepon seluler (ponsel). Namun, entah karena ketidaktahuan atau karena "kecanduan ponsel", penggunaan ponsel sering kali masih dilakukan di area-area yang sebetulnya bakal terganggu akibat sinyal ponsel tersebut. Area-area itu antara lain rumah sakit, bandara, dan pesawat terbang.

2. Menghabiskan waktu menunggu saat keberangkatan sambil mengoperasikan ponsel di ruang tunggu bandara menjadi pemandangan umum. Juga mudah menjumpai pengguna ponsel masih mengaktifkan pesawat komunikasinya itu di badan pesawat kendati sudah diperingatkan untuk dimatikan beberapa saat sebelum peswat lepas landas.

3. Mengapa ponsel harus dimatikan ketika di area bandara, apalagi di pesawat? Karena sinyal yang ditimbulkan ponsel, yakni gelombang elektromagnetik dan sinyal dari operator telekomunikasi dari dan ke ponsel, dapat mengganggu sistem komunikasi dan navigasi pesawat. Sistem komunikasi dan navigasi yang bakal terganggu ini tidak melulu di pesawat yang ditumpangi, tetapi juga antarpesawat yang ada di bandara dan menara komunikasi bandara.

4. Pemakai ponsel mungkin tidak menyadari bahwa dalam keadaan standby pun ponsel tetap dapat memancarkan sinyal elektromagnetis. Sinyal ini berfungsi untuk memberitahu komputer di jaringan telepon seluler bahwa ponsel dalam keadaan aktif. Sinyal itu akan semakin kuat ketika pemancar di Base Terminal Station (BTS) berkomunikasi dengan ponsel untuk menyampaikan panggilan atau mengirimkan pesan singkat(SMS-Short Message).

B. Rekomendasi

Draft Final


23

1. Untuk alasan keselamatan dan menjauhkan dari resiko interferensi telepon seluler, pemerintah harus terus membatasi penggunaan telepon seluler oleh pemakai di dalam pesawat.

2. Amandemen PP No. 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan penerbangan.

3. Penambahan peraturan pada masing-masing operator penerbangan untuk melarang pengaktifan telepon seluler pada saat didalam pesawat.

4. Penggunaan alat pendeteksi frekuensi untuk mengetahui adanya sinyal yang aktif di pesawat.

5. Pemerintah harus meminta operator bandara untuk menambahkan alat untuk memblok sinyal telepon seluler pada lokasi pesawat taxy-on dan taxy-off.

Draft Final


24

DAFTAR PUSTAKA

1. LH. Simanjuntak, Tiur, ”Dasar-Dasar Telekomunikasi”, Alumni,

Bandung, 1993

2. Gould. R. G., “Communications Satellite Systems: An Overview of the Technology”, IEEE Press, USA, 1976

3. Steurnagel, Robert A, “The Cellular Connection: A Guide to Cellular Telephones, Fourth Edition”, A Willey-Interscience Publication, USA, 1999

4. Kramadibrata, Soedjono, “Telekomunikasi Nirkabel: Masa Kini dan Mendatang”, Jakarta, 2000

5. Departemen Perhubungan, ”Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 3 Tahun 2001 Tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan”, Departemen Perhubungan, Jakarta, 2001

6. Barton, David K, ”Radar System Analysis”, Prentince-Hall, USA

7. Sonnenberg, GJ, ”Radar And Electronic Navigation”, Newnes-Butterworths, England, 1978

8. CAA Paper 2003/3, “Effect of Interference from Cellular Telephones on Aircraft Avionic Equipment”, Safety Regulation Group, 2003

CAA PAPER 2003/3

Effects of Interference from Cellular Telephones

on Aircraft Avionic Equipment

www.caa.co.uk

Safety Regulation Group

CA

A P

aper 2003/3E

ffects of Interference from C

ellular Telephones on Aircraft A

vionic Equipm

ent

Annex 1 P

age 1

hout interference.

Observations

and right

m

old, indicated bearing in degrees at cardinals:270272 270

eflection each way each instrument

Bm

Right CDI 4.5 dots HSI 4.9 dots Left CDI 4.7 dots HSI 4.7 dots

Bm

Up CDI 2.2 dots HSI 1.9 dots Down CDI 1.8 dots HSI 1.7 dots

or 6dB s/n.

30 April 2003

Annex 1 Results and Observations of Tests

Test No.

1Band

NoneTest Conditions.

Standard Performance wit

Date

31 October 2002

Item System Parameter

1.1 Magnetic Gyro-Compass

Slaving speed and sense on HSI 3 degrees per minute left

1.2 Slaving Indicator Left – Right sense OK

1.3 VOR Signal strength to hide flags on HSI and CDI 113 MHz; clears at –111dB

1.4 VOR To/From accuracy on HSI and CDI To/From OK

1.5 VOR Bearing accuracy on CDI and HSI and Navigation receiver display

At 10dBs above flag threshCDI 000 090 180 HSI 002 092 182 NAV Rx 000 089 180

1.6 VOR Course sensitivity and sense on HSI and CDI 10 degrees for Full Scale D

1.7 Localiser Signal strength to hide flags on HSI and CDI 109.1 MHz; clears at –111d

1.8 Localiser Lateral sensitivity and sense on HSI and CDI 109.1 MHz; 0.155 DDM0.155 DDM

1.9 Nav Audio Quality Good

1.10 Glide Slope Signal strength to hide flags on HSI and CDI 109.1 MHz; clears at –91d

1.11 Glide Slope Vertical sensitivity and sense on HSI and CDI 331.4 MHz; 0.175 DDM0.175 DDM

1.12 VHF Receiver Signal strength to lift squelch 127.0 MHz; 1.5 microvollts

1.13 VHF Audio Quality and signal/level Good with 1.2 microvolts f

CA

A P

aper 2003/3E



vionic Equipm

ent

Annex 1 P

age 2

GSM Modulation on and off.

tre reducing when adverse effects observed ard performance may be assumed unless

B above flag thresholds.

Observations

t heading card froze with onset of interference. rength levels at different times. Lowest interference ect was 40 volts/metre. Heading flag correctly roze.

in deviation with interference onset together with fect observable at 30 volts/metre.

rference on/off but returned to standard. HSI

y, at 000 no effect, but at 180 degrees bearing tre and 179 at 40 volts/metre.

eedle of CDI and kick on TO/FROM flag otherwise

30 April 2003

Test No.

2

Band

900MHz

Test Conditions.

Interference at 940 MHz withConical log spiral antenna.Initial injection of 50 volts/meto determine threshold. Standadverse effects are noted.

Date

31 October 2002Nav inputs normally set at 10d



Slaving speed and sense on HSI Standard speed and sense buEffect seen at different field stfield strength to cause the effremained in view when card f

2.2 Slaving Indicator Left – Right sense Sense OK but noticeable shiftsome instability of needle. Ef

2.3 VOR Signal strength to hide flags on HSI and CDI Standard

2.4 VOR To/From accuracy on HSI and CDI Standard


Small kick on CDI with RF intestandard.For Navigation receiver displadropped to 178 at 50 volts/me

2.6 VOR Course sensitivity and sense on HSI and CDI Standard

2.7 Localiser Signal strength to hide flags on HSI and CDI Standard.

2.8 Localiser Lateral sensitivity and sense on HSI and CDI Slight shimmer on deviation nstandard.

2.9 Nav Audio Quality Good

2.10 Glide Slope Signal strength to hide flags on HSI and CDI Standard

CA

A P

aper 2003/3E



vionic Equipm

ent

Annex 1 P

age 3

Observations

r with interference on/off. No effect with modulation

30 April 2003


2.11 Glide Slope Vertical sensitivity and sense on HSI and CDI Slight kick on HSI deviation baon/off. Otherwise standard.

2.12 VHF Receiver Signal strength to lift squelch Standard

2.13 VHF Audio Quality and signal to noise ratio Standard

CA

A P

aper 2003/3E



vionic Equipm

ent

Annex 1 P

age 4

M Modulation on and off. polarisation.ducing when adverse effects observed to

rformance may be assumed unless adverse

ove flag thresholds.

Observations

rference power on/off and modulation on/off.

led to give reverse indication at 33 volts/metre with off).

nt Full Scale Deflection with fail flag in view at 35 r only. At 50 volts/metre with a modulated carrier, rred but the fail flag was retracted so incorrectly

s/metre., to/from toggled, the CDI and HSI fail flags ar movement, more severe on the HSI including Full d after removal of interference.t signal, the effect was not observed.egree change in bearing at 270 degrees with GSM

but 5 degrees change with no GSM modulation. a 10dB increase in VOR input signal, the effect was

30 April 2003

Test No.

3

Band

1800

Test Conditions.

Interference at 1719 MHz with GSOctave Horn antenna with verticalInitial injection of 50 volts/metre redetermine threshold. Standard peeffects are noted.

Date

31 October 2002Nav inputs normally set at 10dB ab



Slaving speed and sense on HSI Standard

3.2 Slaving Indicator Left – Right sense Instability of needle with both inte

3.3 VOR Signal strength to hide flags on HSI and CDI

Standard

3.4 VOR To/From accuracy on HSI and CDI To/From flags on CDI and HSI toggRF carrier only (GSM modulation


Deviation bars on CDI and HSI wevolts/metre and above with carriethe same incorrect deviation occuindicating proper operation. With 1kHZ AM at 80%, at 50 voltappeared with variable deviation bScale Deviation. System recovereWith a 10dB increase in VOR inpuNavigation receiver display: One dmodulation on at 50 volts/metre, Less effect at 40 volts/metre. Withnot observed.

3.6 VOR Course sensitivity and sense on HSI and CDI

Standard

CA

A P

aper 2003/3E



vionic Equipm

ent

Annex 1 P

age 5

Observations

cleared at –95 dBm (previously –111dBm).–103 dBm

ut needed to be set at +16dB above the standard

e in background noise with GSM modulation on.

30 April 2003


3.7 Localiser Signal strength to hide flags on HSI and CDI

At 50 volts/metre, 109.1 MHz flagAt 40 volts/metre, flag cleared at

3.8 Localiser Lateral sensitivity and sense on HSI and CDI

Standard performance but Loc inpflag threshold.

3.9 Nav Audio Quality Generally good with slight increas

3.10 Glide Slope Signal strength to hide flags on HSI and CDI

Standard

3.11 Glide Slope Vertical sensitivity and sense on HSI and CDI

Standard

3.12 VHF Receiver Signal strength to lift squelch Standard

3.13 VHF Audio Quality and signal /noise level Standard

CA

A P

aper 2003/3E



vionic Equipm

ent

Annex 1 P

age 6

MHz with GSM Modulation on and off.vertical polarisation.etre each frequency (producing an indicated

35 volts/metre) volts/metre. Field strengths could not be achieved due to test equipment mance may be assumed unless adverse

0dB above flag thresholds.

Observations

sitancy of card movement when modulations

e of instability on 090 and 270 of navigation receiver

30 April 2003

Test No.

4

Band

900 & 1800

Combined

Test Conditions.

Interference at 940 & 1719Octave Horn antenna with Initial injection of 25 volts/mcombined field strength of higher than 35 volts/metre limitations. Standard perforeffects are noted.Nav inputs normally set at 1

Date

31 October 2002



Slaving speed and sense on HSI Standard but with slight heswitched on or off.

4.2 Slaving Indicator Left – Right sense Standard.

4.3 VOR Signal strength to hide flags on HSI and CDI Standard.

4.4 VOR To/From accuracy on HSI and CDI Standard.


Standard except one degredisplay.

4.6 VOR Course sensitivity and sense on HSI and CDI Standard.


4.8 Localiser Lateral sensitivity and sense on HSI and CDI Standard.

4.9 Nav Audio Quality Standard.

4.10 Glide Slope Signal strength to hide flags on HSI and CDI Standard.

4.11 Glide Slope Vertical sensitivity and sense on HSI and CDI Standard.

4.12 VHF Receiver Signal strength to lift squelch Standard.

4.13 VHF Audio Quality and signal /noise level Standard.

CA

A P

aper 2003/3E



vionic Equipm

ent

Annex 1 P

age 7

GSM Modulation on and off. (Tetra modulation

h 200W amplifier.tre reducing when adverse effects observed to d performance may be assumed unless

dB above flag thresholds.

Observations

sing heading, the compass card overshot the actual rees and remained in error even when RF carrier or increasing heading caused the card to slow F carrier was switched on, and with the fail flag

aring card remained in error even when the RF responded to physical movements of the mounting lux detector were mounted. The effect was At 32 volts/metre, the card continued to rotate in tion but undershot the correct heading by 20

no effects observed.

arrier switched on or off, or when modulation

ove flag threshold, bearing pointer had slight kick at nge at 090 on both CDI and HSI, 0.8 at 180, and 0.5

d bearing changes of 1 degree at 000 and 090, 2

30 April 2003

Test No.

5

Band

Tetra Band

Test Conditions.

Interference at 412 MHz withgenerator not available).Conical log spiral antenna witInitial injection of 50 volts/medetermine threshold. Standaradverse effects are noted.Nav inputs normally set at 10

Date

31 October 2002



Slaving speed and sense on HSI At 50 volts/metre, on decreamagnetic bearing by 35 degswitched off. A similar test falmost to a stop when the Rretracted from view. The becarrier was switched off yettray on which the gyro and fobserved at 35 volts/metre.the increasing heading direcdegrees. At 30 volts/metre,

5.2 Slaving Indicator Left – Right sense Significant kicks when RF cswitched on and off.

5.3 VOR Signal strength to hide flags on HSI and CDI Standard.

5.4 VOR To/From accuracy on HSI and CDI Standard.


With VOR signal at 20dB ab000 degrees, 0.5 degree chaat 270 degrees.Navigation receiver displayedegrees at 180 and 270.

5.6 VOR Course sensitivity and sense on HSI and CDI Standard.


CA

A P

aper 2003/3E



vionic Equipm

ent

Annex 1 P

age 8

Observations

30 April 2003


5.8 Localiser Lateral sensitivity and sense on HSI and CDI Standard.

5.9 Nav Audio Quality Standard

5.10 Glide Slope Signal strength to hide flags on HSI and CDI Standard.

5.11 Glide Slope Vertical sensitivity and sense on HSI and CDI Standard.

5.12 VHF Receiver Signal strength to lift squelch Standard.

5.13 VHF Audio Quality and signal /noise level Standard.

CAA Paper 2003/3 Effects of Interference from Cellular Telephones on Aircraft Avionic Equipment

Annex 2 Cellphone Operation and Interference

Susceptibility

1 Operational Regulations

1.1 The use of portable electronic devices (PEDs) on board aircraft by flight crew, cabincrew and passengers presents a source of uncontrolled electro-magnetic radiationwith the risk of adverse interference effects to aircraft systems.

1.2 Given that a civil aircraft flying at high altitude and high speed in busy airspace is in anobviously hazardous environment, and given that many of the onboard systems aresafety devices intended to reduce the risks of that environment to tolerable levels,then anything that degrades the effectiveness of those systems will increase theexposure of the aircraft to the hazards. Consequently, the aircraft operator needs totake measures that will reduce the risks to acceptable limits.

1.3 To safeguard operations, the Joint Aviation Authorities regulation JAR-OPS 1.110requires an operator “..... to take all reasonable measures to ensure that no persondoes use, on board an aeroplane, a portable electronic device that can adverselyaffect the performance of the aeroplane’s systems and equipment”.

1.4 JAA Leaflet 29, Guidance Concerning The Use of Portable Electronic Devices onBoard Aircraft, explains the policy. The following text is based on extracts from Leaflet29.

2 Cellphones

2.1 Cellphones are both non-intentional and intentional transmitting PEDs, operating onspot channel frequencies in the bands of approximately 415 MHz, 900 MHz or 1800MHz. (Some regions of the world use slightly different bands). Most use digitalmodulation but analogue types are still in use. Their maximum transmitted power isin the range of typically 1 to 2 watts although higher power units may be in use insome regions. The actual power transmitted at a particular time is controlled by thecellular network and may vary from 20mW to maximum rated power of the cellphonedepending on quality of the link between the cellphone and the network. Even instandby mode when an actual call is not in progress, a cellphone transmits periodicallyto register and re-register with the cellular network and to maintain contact with abase station.

2.2 An aircraft on the ground at an airport is likely to be in close proximity to a base stationresulting in a strong link between that station and an onboard cellphone. Under thesecircumstances the network would set the cellphone output power to a low level,sufficient to maintain the link. The interference risk would, as a result, be low. As theaircraft increases its distance from the base station, the output power setting of thecellphone is increased, eventually to its maximum rating. The risk of interference isthen at its greatest.

3 Interference Levels

3.1 For an intentional transmitter such as a cellphone, an obvious risk is recognised eventhough the cellphone is not transmitting in the aeronautical frequency band. Applyingfundamental principles, the maximum field strength E in volts per metre of the

Annex 2 Page 130 April 2003


transmission at a distance D from a cellphone transmitting P Watts of radio frequencypower in a free, unobstructed space, can be estimated using the equation;

E = 7 divided by the distance D

3.2 Thus, for a 2-watt cellphone, the maximum field strength in free space at one metredistance is approximately 10 volts per metre, and at 100 metres distance,approximately 100 millivolts per metre. At close range, as would apply to cellphoneusage on the flight deck, the field strength can be 33 volts per metre at a distance of30cms.

3.3 In the confines of a metallic aircraft fuselage, complex propagation paths arise due toreflections from the metallic structure that can lead to signal cancellation or re-inforcement at different locations in the aircraft. Although the free space equationdoes not give reliable results under these conditions, tests performed by CAA inFebruary 2000 have shown that the field strength of the interfering cellphonetransmission, at maximum power, will exceed by a significant margin the levels usedin susceptibility tests for avionic equipment qualified to earlier standards. Similarly,these tests have shown that interference levels would vary by relatively smallchanges of location of a cellphone and that persons obstructing the transmission pathreduce the interference.

4 Aircraft Equipment Qualification Tests

4.1 An internationally agreed aviation standard exists for qualifying aircraft equipment forapproval with respect to the extremes of its operating environment includingexposure to interference. The standard is known in Europe as EUROCAE ED-14 andin the USA as RTCA DO-160.

4.2 To qualify for approval, equipment to be installed in aircraft has to demonstrate that itis not susceptible to prescribed levels of radiated interference irrespective of thesource, and that it will not radiate unacceptable interference. The levels wereoriginally set to ensure equipment could co-exist in the aircraft without mutualinterference. For example, for an equipment susceptibility test prior to 1985, themaximum field strength of radiated interference was set at only 100 millivolts permetre with an upper test limit frequency of 1215MHz. The risk of an uncontrolledinterference source within the aircraft was not addressed by earlier standards.Recognising the inadequacy of the earlier standards, the tests have becomeprogressively more severe primarily to protect against external threats such asbroadcast transmitters, radars, and satellite uplinks.

4.3 For critical equipment, the susceptibility tests now involve field strengths of 200 voltsper metre or more with an upper frequency test limit of 18GHz. However, even thelatest standards permit a low level of immunity for some equipment. Many aircraft,including newly manufactured aircraft, still have systems and equipment qualified toearlier standards.

4.4 With reference to the earlier standards for equipment approved prior to December1989, it can be seen that, no qualification tests were required for susceptibility atcellphone frequencies of 1800 MHz (or 1900MHz as used in the USA). Later versionsof the standards permitted increased interference susceptibility for equipmentinstalled in a partially protected environment assuming that the interference sourcewas external to the aircraft. For example, a qualification test level of 5 volts/metre waspermitted for equipment installed in a well-protected avionics bay. Few aircraft canclaim such a level of protection when the interference source is inside the aircraft.

P



Annex 3 Description of Avionic Equipment

The following paragraphs provide a description of the avionic equipment used for thetests.

1 Gyro-stabilised Magnetic Compass System

1.1 The system comprises an Earth’s magnetic flux sensor, directional gyro, slavingcontroller, horizontal situation indicator, and a shockmount.

1.2 A magnetic flux sensor senses the direction of the earth’s magnetic field and, inconjunction with the directional gyro, transmits a gyro-stabilised magnetic heading tothe horizontal situation indicator along with a drive signal for the heading failure flagin that unit. The gyro unit contains an internal power supply that provides excitationvoltages for the magnetic flux sensor transmitter, and positive and negative DCvoltages for the horizontal situation indicator and slaving controller.

1.3 The slaving controller has switches for selecting the slaved or free-gyro mode ofoperation, and corrector circuitry that compensates for local magnetic disturbanceson the magnetic flux sensor.

1.4 When power is first applied to the system, the heading display of the horizontalsituation indicator will automatically fast slave to align with the heading transmittedby the magnetic flux sensor. The system will then revert to the normal slaving modeand slave at a constant rate of 3 degrees per minute to keep the system aligned withthe earth’s magnetic field.

1.5 When the system is selected to the free gyro mode, the heading signal from the gyrois the only input to the heading display. While in the free gyro mode, changes in thedisplayed heading may be commanded by means of toggle switches on the slavingcontroller.

1.6 In addition to the gyro-stabilised aircraft magnetic heading, the horizontal situationindicator displays information sent from the navigation receiver for VOR and localizercourse deviation, glide slope deviation, a To-From indication, together with manualcontrols for course and heading datum selections. In addition, warning flags areprovided to indicate unusable VOR/Localizer information (NAV Flag) or situationsrendering the heading display unusable (HDG Flag). The glide slope pointer will retractfrom view when the glide slope signal is unusable.

1.7 The equipment design uses analogue technology with output signals from synchroand resolver devices together with low level DC signals to the deviation indicators andTo-From pointer.

1.8 The compass system equipment was qualified in accordance with FAA TechnicalStandard Order TSO-C6c and approved in 1975. It satisfied the environmentalconditions of RTCA DO-1381, Section 13, Class A, that sets a field strength forradiated interference susceptibility of 100 millivolts up to 1215 MHz. Tests were notrequired above this frequency limit.

1. RTCA DO-138, June 1968.



2 Communications Transceiver

2.1 The transceiver is an airborne VHF communications transceiver designed to bemounted in aircraft instrument panels. The transceiver incorporates solid-state circuitdesign with a gas discharge type frequency display. The operating frequency rangecovers the aviation communications band from 118.00 MHz to 136.975 MHz in25 KHz increments.

2.2 A stabilised master oscillator is used to digitally synthesise the 760 channels for thetransmitter and the 11.4 MHz offset local oscillator signal for the receiver.

2.3 A microprocessor is used to general the digital code for the synthesiser, control thedisplay, and to store the last used frequencies in non-volatile memory containedwithin the microprocessor. The microprocessor primary clock frequency is 12.5 kHz.

2.4 The receiver is an AGC controlled, single conversion superheterodyne type using dualgate field effect transistors for the RF amplifier and mixer to achieve the requiredsensitivity and overload capacity. A four pole, varactor tuned preselector suppressesthe image and spurious frequencies. The intermediate frequency amplifier is a two-stage integrated circuit design each with AGC applied. A 16 KHz wide crystal filterdetermines the selectivity for the receiver.

2.5 Automatic noise squelch quietens the receiver when there is no incoming signal, witha backup carrier operated squelch for noisy environments. An audio filter is providedto suppress audio heterodynes at or above 4 KHz. An audio amplifier drivesearphones or an external audio power amplifier.

2.6 The transmitter delivers a minimum 10 watts to a 50-Ohm antenna.

2.7 The power supply employs a ringing choke regulator plus two series regulators toproduce various voltages.

2.8 The transmitter was qualified in accordance with FAA Technical Standard Order TSO-C37b (RTCA DO-157 Class 4) and the receiver with TSO– C39b (RTCA DO-156 ClassC & D). The receiver design was upgraded to meet the European FM immunityrequirements in 1994 at which time it was declared compliant with the environmentalconditions of RTCA DO-1601, Section 20, Class A, that sets a field strength forradiated interference susceptibility of 100 millivolts up to 1215 MHz. Tests were notrequired above this frequency limit.

3 Navigation Receiver and VOR/Localiser Converter

3.1 The navigation receiver is a 200-channel, superheterodyne, single conversion receiveroperating in the band 108 to 118 MHz. It uses band switching for the RF front end andan intermediate frequency of 21.4 MHz. A double balanced active mixer formed by 4junction field effect transistors is used. The RF amplifier and mixer have high dynamicrange and an intermodulation performance to meet the European requirements forFM broadcast interference immunity.

3.2 Two monolithic, 6 pole filters are employed after the mixer to provide the requiredselectivity. The detected output provides a composite navigation signal for the VOR(9960 Hz with 30Hz FM) or Localizer (90 and 150Hz tones) converter, and for audioidentification. The detected audio is amplified to provide a 100mW audio output.

1. RTCA DO-160, February 1975



3.3 The converter filters the VOR composite output signal to recover the 30Hz referenceand 30Hz variable components needed to derive the VOR bearing for the horizontalsituation indicator.

3.4 The external resolver of the horizontal situation indicator provides course selection.

3.5 For an ILS Localizer channel, the output is filtered to recover the localiser 90Hz and150Hz tones that are then rectified, buffered and sent to drive the deviation bar of thehorizontal situation indicator.

3.6 The navigation receiver and converter were qualified in accordance with FAATechnical Standard Order TSO-C36c (Localiser) (RTCA DO-131 Class D), and TSO–C40A (VOR) (RTCA DO-153, Category A & B). The receiver design was upgraded tomeet the European FM immunity requirements in 1994 at which time it was declaredcompliant with the environmental conditions of RTCA DO-160, Class A, that sets afield strength for radiated interference susceptibility of 100 millivolts up to 1215 MHz.Tests were not required above this frequency limit.

4 Glide Slope Receiver

4.1 The Glide Slope receiver is an AGC controlled 40-channel superheterodyne receiverand converter. The receiver section accepts signals in the range of 329.15 to 335.00MHz, amplifies and mixes them with the output of a varactor-controlled oscillator toproduce an intermediate frequency of 33 kHz. The signal is then fed to a bandpassfilter and amplified by an intermediate frequency amplifier. Detected output is fed toa converter containing 90 and 150 Hz tone amplifiers, precision detectors, anddeviation and flag drivers for the external indicator.

4.2 The glide slope receiver/converter was qualified in accordance with FAA TechnicalStandard Order TSO-C34c (RTCA DO-132, Category II, Class D). In 1994, it wasdeclared compliant with the environmental conditions of RTCA DO-160, Class A, thatsets a field strength for radiated interference susceptibility of 100 millivolts up to1215 MHz. Tests were not required above this frequency limit.

5 Course Deviation Indicator

5.1 The course deviation indicator is an analogue device containing VOR/Localiser signalconverters with VOR/Localiser and glide slope deviation indicators and warning flags.The VOR/Localiser converters obtain their information from the composite signalprovided by the external navigation receiver. The glide slope information is obtainedfrom the external glide slope receiver/converter.

5.2 The course deviation indicator was qualified in accordance with FAA TechnicalStandard Order TSO-C36c (Localiser) (RTCA DO-131 Class C); TSO– C40A (VOR)(RTCA DO-114); and TSO-C34c (Glide Slope) (RTCA DO-132, Class D, Cat II). InJanuary 1977, the unit was declared compliant with the environmental conditions ofRTCA DO-138, Class A, that sets a field strength for radiated interferencesusceptibility of 100 millivolts up to 1215 MHz. Tests were not required above thisfrequency limit.



Annex 4 Page 1

Annex 4 Test Equipment Details

Description Model

Cellphone Simulators (2) Hewlett Packard ESG D3000A

Power Amplifier (25W 0.8-4.2GHz) Amplifier Research 25SIG4A

Power Amplifier (120W 941MHz) Aerial Facilities Ltd 12-006804

Power Amplifier (200W 220-400MHz) Amplifier Research 200HA

Octave Horn Antenna (1-2 GHz) EMCO 3161-0

Conical Log Spiral Antenna (200MHz-1GHz) EMCO 3101

Calibrated Field Probe System (400-1000MHz) Amplifier Research FM-2004/FP2000

Calibrated Field Probe System (1800MHz) EMCO 7120/7130

Calibrated Field Probe System (100kHz-3000MHz) Wandel & Goltermann EMR300

VHF Communications Signal Generator Marconi 2955B

VOR/ILS Signal Generators IFR Inc. NAV750B and NAV402AP

Video Camera (fibre-optic) Baxall GTEM

Video Camera Fujitsu TCS-330P

Video Monitors (2) JVC/CCTV

Digital Camera Kodak DC265

30 April 2003


Annex 5 Page 1

Annex 5 References

Joint Aviation Requirement, JAR OPS 1.110: Portable Electronic Devices.

Joint Aviation Requirement, JAR OPS 1.285 Passenger Briefing.

Joint Aviation Authorities, Leaflet 29; Guidance Concerning the Use of Portable ElectronicDevices on Board Aircraft; October 2001.

Federal Aviation Administration, Advisory Circular AC 91.21-1A; Use of Portable ElectronicDevices Aboard Aircraft; October 2000.

UK Civil Aviation Authority: Interference Levels In Aircraft at Radio Frequencies used byPortable Telephones; report 9/40:23-90-02, May 2nd, 2000.

RTCA Inc: Portable Electronic Devices carried on board Aircraft; document DO-233, August20th, 1996.

EUROCAE: Environmental Conditions and Test procedures for Airborne Equipment; documentED-14, February 1975. (ED-14 is technically equivalent RTCA document DO-160).

JAA documents are available from Information Handling Services (IHS). Information on prices,where and how to order, is available on the JAA web site (www.jaa.nl) and on the IHS websites www.global.ihs.com and www.avdataworks.com

EUROCAE documents may be purchased from EUROCAE, 17 rue Hamelin, 75783 PARISCedex 16, France, (Fax: 33 1 45 05 72 30). Web site: www.eurocae.org

FAA documents may be obtained from Department of Transportation, Subsequent DistributionOffice SVC-121.23, Ardmore East Business Center, 3341 Q 75th Avenue, Landover, MD20785, USA. Web site www.faa.gov/aviation.htm

RTCA documents may be obtained from RTCA Inc, 1828 L Street, NW., Suite 805,Washington, DC 20036, USA, (Tel. 1 202 833 9339, Fax. 1 202 833 9434), Web site:www.rtca.org

30 April 2003

CA

A P

aper 2003/3E



vionic Equipm

ent

Annex 8 P

age 1 robes

30 April 2003

Annex 8 Photographs

Figure 1 Test Rack Assembly with installed Avionic Equipment and Field Strength P

CA

A P

aper 2003/3E



vionic Equipm

ent

Annex 8 P

age 2 of Digital Navigation Display

30 April 2003

Figure 2 Front view of Test Rack Assembly

Figure 3 Monitor View of Course Deviation Indicator Figure 4 Monitor View

Documents

Gangguan Ponsel Pada Penerbangan