Embed Size (px)
Citation preview
Gateplanlegging og utforming av anlegg for myke trafikanter langs fv. 410
- En studie hvor Tvedestrand møter det grønne skiftet
JULIE TVERSLAND RØNNAUG ERIKSRØD MJAALAND INA ROGNLID SILJE HADDELAND
VEILEDERE
Ephrem Taddesse, UiA
Jonas Høgli Major, UiA Siri Skagestein, Statens vegvesen
Ingvild Møgster Lindaas, Statens vegvesen Nina Kjemperud, Statens vegvesen
Universitetet i Agder, 2018
Fakultet for Teknologi og realfag
Institutt for Ingeniørvitenskap
Bachelorprosjekt BYG300-G
i Obligatorisk egenerklæring/gruppeerklæring
Obligatorisk egenerklæring/gruppeerklæring
Den enkelte student er selv ansvarlig for å sette seg inn i hva som er lovlige hjelpemidler,
retningslinjer for bruk av disse og regler om kildebruk. Erklæringen skal bevisstgjøre studentene på
deres ansvar og hvilke konsekvenser fusk kan medføre. Manglende erklæring fritar ikke studentene
fra sitt ansvar.
1.
Jeg/vi erklærer herved at min/vår besvarelse er mitt/vårt eget arbeid, og at jeg/vi
ikke har brukt andre kilder eller har mottatt annen hjelp enn det som er nevnt i
besvarelsen.
☒
2.
Jeg/vi erklærer videre at denne besvarelsen:
- ikke har vært brukt til annen eksamen ved annen
avdeling/universitet/høgskole innenlands eller utenlands.
- ikke refererer til andres arbeid uten at det er oppgitt.
- ikke refererer til eget tidligere arbeid uten at det er oppgitt.
- har alle referansene oppgitt i litteraturlisten.
- ikke er en kopi, duplikat eller avskrift av andres arbeid eller besvarelse.
☒
3.
Jeg/vi er kjent med at brudd på ovennevnte er å betrakte som fusk og kan
medføre annullering av eksamen og utestengelse fra universiteter og høgskoler i
Norge, jf. Universitets- og høgskoleloven §§4-7 og 4-8 og Forskrift om eksamen
§§ 31.
☒
4.
Jeg/vi er kjent med at alle innleverte oppgaver kan bli plagiatkontrollert.
☒
5.
Jeg/vi er kjent med at Universitetet i Agder vil behandle alle saker hvor det
foreligger mistanke om fusk etter høgskolens retningslinjer for behandling av
saker om fusk.
☒
6.
Jeg/vi har satt oss inn i regler og retningslinjer i bruk av kilder og referanser på
biblioteket sine nettsider.
☒
ii Publiseringsavtale
Publiseringsavtale
Fullmakt til elektronisk publisering av oppgaven
Forfatter(ne) har opphavsrett til oppgaven. Det betyr blant annet enerett til å gjøre verket
tilgjengelig for allmennheten (Åndsverkloven. §2).
Alle oppgaver som fyller kriteriene vil bli registrert og publisert i Brage Aura og på UiA sine
nettsider med forfatter(ne)s godkjennelse.
Oppgaver som er unntatt offentlighet eller taushetsbelagt/konfidensiell vil ikke bli publisert.
Jeg/vi gir herved Universitetet i Agder en vederlagsfri rett til å
gjøre oppgaven tilgjengelig for elektronisk publisering: ☒JA ☐NEI
Er oppgaven båndlagt (konfidensiell)? ☐JA ☒NEI
(Båndleggingsavtale må fylles ut)
- Hvis ja:
Kan oppgaven publiseres når båndleggingsperioden er over? ☐JA ☐NEI
Er oppgaven unntatt offentlighet? ☐JA ☒NEI
(inneholder taushetsbelagt informasjon. Jfr. Offl. §13/Fvl. §13)
iii Forord
Forord
Bachelorprosjektet ved Universitetet i Agder er et prosjekt på 20 studiepoeng som foregår på
vårsemesteret, og har emnekode BYG300-G. Dette prosjektet tar utgangspunkt i fv. 410 fra
Fjæretjenn til ny vgs. ved Mjåvann i Tvedestrand, og er i samarbeid med Statens vegvesen Region
Sør, avdeling Arendal. Formålet med prosjektet er å få flere til å gå, sykle eller bruke
kollektivtransport langs den aktuelle strekningen. Fire studenter med særdeles stor interesse for veg-
og arealfaget står bak dette prosjektet.
Vår bakgrunn før dette prosjektet er fagene areal- og vegplanlegging (BYG214) og vegbygging
(BYG219). Gjennom hele prosessen har vi hatt en bratt læringskurve. Vi har blant annet fått innblikk i
hvordan man kartlegger kulturminner og biologisk mangfold, samt hvordan dette påvirker valgene
for et prosjekt. Det er erfart at utarbeiding av ulike typer traséer og siling av disse er en omfattende
prosess. I tillegg har det blitt sett på forbedringsmuligheter. Lovverket og håndbøkene må alltid
legges til grunn, men samtidig har man muligheter til å søke om avvik fra dette.
For å oppnå dette resultatet er det mange som har hjulpet oss og bidratt med sin fagkompetanse. Vi
ønsker å takke våre interne veiledere Ephrem Taddesse og Jonas Høgli Major for god veiledning. I
tillegg har vi også fått god hjelp fra våre eksterne veiledere ved Statens vegvesen, Siri Skagestein,
Nina Kjemperud og Ingvild Møgster Lindaas. Ved behov for kunnskap de ikke besitter, har vi fått
tilgang til personer med den nødvendige kompetansen. Dette har bidratt til å gjøre prosjektet
spennende og lærerikt. I tillegg har det gitt oss et viktig innblikk i betydningen av teamarbeid når
man kommer ut i arbeidslivet. Vi vil derfor takke alle i Statens vegvesen, Region Sør for god
veiledning! Fagpersoner i Tvedestrand kommune og Aust- Agder fylkeskommune har også bidratt
med kunnskap, og vi ønsker derfor å takke disse. Agder Kollektivtrafikk vil vi også takke for hjelpen.
Til slutt vil vi takke Paul Ragnar Svennevig for alltid å ha bidratt med innspill hver gang spørsmål
oppstod.
Grimstad, mai 2018
iv Summary
Summary
This bachelor project is done on the behalf of The Norwegian Road Administration by four students
with interest in road building and area planning attending the University of Agder. The main
objective of the project was to increase the number of people walking, using bicycles and public
transport along fv. 410 from Fjæretjenn to the new upper secondary school in Tvedestrand. The main
focus was road safety and appeal. During the project a city area and its street structure was looked
at. Further, different transition areas between streets and roads as well as solutions for pedestrians
and cyclists was studied.
To get the best possible result, books and reports from The Norwegian Road Administration were
studied. Research papers from the Institute of Transport Economics and other literature were
studied carefully. In addition, screening analysis, feasibility study and site inspection were used as
parts of the method.
The conclusion is that the main priority should be the safety of the people traveling by public
transport, by bike or walking. This is best accomplished by universal design and a double bicycle lane
with sidewalk separated by a central reservation from the car lanes. In the street area the traffic will
be a combination of «miljøgate», «blandet trafikk» and shared space.
v Sammendrag
Sammendrag
Dette bachelorprosjektet er utarbeidet av fire studenter ved Universitetet i Agder med stor interesse
for veg- og arealfaget på oppdrag fra Statens vegvesen. Prosjektet fokuserte på hvordan man skulle
få flere til å gå, sykle eller reise kollektivt langs fv. 410 fra Fjæretjenn til ny vgs. ved Mjåvann i
Tvedestrand. Her ble trafikksikkerhet og attraktivitet vektlagt. I løpet av dette prosjektet ble det sett
på et sentrumsområde og tilhørende gatestruktur. Det har også vært sett på ulike systemskifter
mellom veg og gate, i tillegg til løsninger for gående og syklende.
For å få et best mulig resultat, ble håndbøker og rapporter fra Statens vegvesen studert.
Forskningsartikler fra Transportøkonomisk institutt (heretter: TØI) og annen litteratur ble lest for å
opparbeide seg størst mulig teoretisk bakgrunn. I tillegg ble silingsanalyse, mulighetsstudie og
befaring brukt som en del av metoden.
Det er konkludert med at trafikksikkerheten for mennesker som bruker kollektivtransport, samt
gående og syklende må prioriteres. Dette gjøres best ved bruk av universell utforming og tofelts
sykkelveg med fortau separert fra kjørebanen med bruk av rabatt. I gaten benyttes det en
kombinasjon av miljøgate, blandet trafikk og shared space.
vi Innholdsfortegnelse
Innholdsfortegnelse Obligatorisk egenerklæring/gruppeerklæring .......................................................................................... i
Publiseringsavtale .....................................................................................................................................ii
Forord ...................................................................................................................................................... iii
Summary ................................................................................................................................................. iv
Sammendrag ............................................................................................................................................ v
Innholdsfortegnelse ................................................................................................................................ vi
Figurliste ................................................................................................................................................... x
Tabelliste ............................................................................................................................................... xiii
1. Innledning ........................................................................................................................................ 1
2. Samfunnsperspektiv ........................................................................................................................ 2
3. Teori ................................................................................................................................................. 5
3.1 Statens vegvesen sine håndbøker ................................................................................................. 5
3.1.1.Håndbok N100, «Veg- og gateutforming» ............................................................................. 5
3.1.2 Håndbok N200, «Vegbygging» ............................................................................................... 5
3.1.3 Håndbok N302, «Vegoppmerking» ........................................................................................ 5
3.1.4 Håndbok R611, «Trafikkberedskap -håndtering av uforutsette hendelser på veg» .............. 5
3.1.5 Håndbok R731, «Boliginnløsing» ............................................................................................ 5
3.1.6 Håndbok V120, «Premisser for geometrisk utforming av veger» .......................................... 5
3.1.7 Håndbok V122, «Sykkelhåndboka» ........................................................................................ 6
3.1.8 Håndbok V123, «Kollektivhåndboka» .................................................................................... 6
3.1.9 Håndbok V126, «Byen og varetransport» .............................................................................. 6
3.1.10 Håndbok V127, «Kryssingssteder for gående» ..................................................................... 6
3.1.11 Håndbok V128, «Fartsdempende tiltak» .............................................................................. 6
3.1.12 Håndbok V129, «Universell utforming av veger og gater» .................................................. 6
3.1.13 Håndbok V712, «Konsekvensanalyser» ................................................................................ 6
3.1.14 Håndbok V714, «Veileder i trafikkdata» .............................................................................. 6
3.2 Det grønne skiftet .......................................................................................................................... 7
3.3 Utbedring av eksisterende veger .................................................................................................. 7
3.3.1 Senterlinje .............................................................................................................................. 7
3.3.2 Boliginnløsing ......................................................................................................................... 7
3.4 Konsekvensutredning .................................................................................................................... 7
3.4.1 Artsdatabank og naturmangfold ............................................................................................ 7
vii Innholdsfortegnelse
3.4.2 Kulturminner .......................................................................................................................... 8
3.5. Overordnede forutsetninger i gate- og vegplanlegging ............................................................... 8
3.6 Fysiske forutsetninger i gate- og vegplanlegging .......................................................................... 9
3.6.1 Gateinnredning ....................................................................................................................... 9
3.6.2 Belysning i gatestruktur .......................................................................................................... 9
3.6.3 Sikt og beplantning ................................................................................................................. 9
3.7 Funksjonelle forutsetninger i gate- og vegplanlegging ............................................................... 10
3.7.1 Hovednett, lokalnett og lokalisering av målpunkt ............................................................... 10
3.7.2 Kollektivtransport ................................................................................................................. 11
3.7.3 Gang- og sykkeltransport ..................................................................................................... 13
3.7.4 Gods- og servicetransport .................................................................................................... 14
3.7.5 Fartsgrense ........................................................................................................................... 14
3.7.6 Konflikter mellom ulike trafikantgrupper ............................................................................. 14
3.8 Universell utforming .................................................................................................................... 15
3.8.1 Tilrettelegging for bevegelse ................................................................................................ 15
3.8.2 Tilrettelegging for orientering .............................................................................................. 15
3.8.3 Kunstige ledelinjer ................................................................................................................ 16
3.8.4 Stigning, nivåsprang og tverrfall ........................................................................................... 16
3.8.5 Kontraster og belysning ........................................................................................................ 16
3.9 Løsninger i en veg- og gatestruktur ............................................................................................. 17
3.9.1 Miljøgate............................................................................................................................... 17
3.9.2 Shared space......................................................................................................................... 18
3.9.3 Blandet trafikk ...................................................................................................................... 18
3.9.4 Gang- og sykkelveg ............................................................................................................... 18
3.9.5 Sykkelfelt .............................................................................................................................. 19
3.9.6 Sykkelekspressveg ................................................................................................................ 19
3.9.7 Sykkelveg med eller uten fortau........................................................................................... 19
3.9.8 Systemskifte ......................................................................................................................... 21
3.9.9 Gangfelt ................................................................................................................................ 22
3.9.10 Fartsdempende tiltak ......................................................................................................... 23
3.10 Løsninger fra andre byer og steder ........................................................................................... 24
3.10.1 Areal- og transportplanlegging ........................................................................................... 24
3.10.2 Sykkel i Arendal og Grimstad .............................................................................................. 24
3.10.3 Gang og sykkelanlegg ......................................................................................................... 25
viii Innholdsfortegnelse
3.10.4 Gangfelt .............................................................................................................................. 27
3.10.5 Holdeplass .......................................................................................................................... 28
3.10.6 Knutepunkter...................................................................................................................... 28
3.10.7 Miljøgate, park og byrom ................................................................................................... 29
3.10.8 Moodboard ......................................................................................................................... 30
3.11 Teori om metoder ..................................................................................................................... 32
3.11.1 SketchUp............................................................................................................................. 32
3.11.2 Novapoint ........................................................................................................................... 32
3.11.3 AutoCad .............................................................................................................................. 32
3.11.4 Befaring .............................................................................................................................. 32
3.11.5 Mulighetsstudie .................................................................................................................. 32
3.11.6 Silingsanalyse ...................................................................................................................... 32
4. Forskerspørsmål ............................................................................................................................ 33
4.1 Avgrensninger .............................................................................................................................. 33
5. Case ............................................................................................................................................... 35
5.1 Fv. 410 ......................................................................................................................................... 36
5.2 Kulturminner ............................................................................................................................... 39
5.3 Ny videregående skole ................................................................................................................ 40
5.4 Forbindelsessti ............................................................................................................................. 40
5.5 Inspeksjon av trafikksikkerhet ..................................................................................................... 41
5.5.1 Ulykker .................................................................................................................................. 41
6. Metode .......................................................................................................................................... 42
6.1 Litteraturstudie ............................................................................................................................ 42
6.2 Befaring ....................................................................................................................................... 42
6.3 Analyse ........................................................................................................................................ 42
6.3.1 Kartlegging av biologisk mangfold ........................................................................................ 42
6.4 Mulighetsstudie ........................................................................................................................... 43
6.4.1 Trasévalg ............................................................................................................................... 43
6.4.2 Forbedringer til utvalgte traséer .......................................................................................... 44
6.4.3 Utformingsvalg ..................................................................................................................... 45
6.5 Silingsanalyse ............................................................................................................................... 45
6.5.1 Trasévalg ............................................................................................................................... 47
6.5.2 Fremgangsmåte for trasévalg ............................................................................................... 47
6.5.3 Utforming ............................................................................................................................. 48
ix Innholdsfortegnelse
6.5.4 Fremgangsmåte for utformingsvalg ..................................................................................... 49
6.6 Skissering ..................................................................................................................................... 50
6.7 Novapoint og AutoCad ................................................................................................................ 50
6.8 SketchUp...................................................................................................................................... 50
7. Resultat .......................................................................................................................................... 51
7.1 Resultat av mulighetsstudie og silingsanalyse ............................................................................ 52
7.2 Traséen ........................................................................................................................................ 52
7.2.1 Biologi ................................................................................................................................... 52
7.2.2 Systemskifte 1....................................................................................................................... 53
7.2.3 Gaten .................................................................................................................................... 53
7.2.4 Systemskifte 2....................................................................................................................... 56
7.2.5 Vegen .................................................................................................................................... 57
8. Diskusjon ....................................................................................................................................... 61
8.1 Mulighetsstudie og silingsanalyse ............................................................................................... 61
8.2 Traséen ........................................................................................................................................ 62
8.2.1 Gateutforming ...................................................................................................................... 62
8.2.2 Gangfelt ................................................................................................................................ 63
8.2.3 Kryss ...................................................................................................................................... 63
8.2.4 Materialbruk ......................................................................................................................... 63
8.2.5 Gatemøbler........................................................................................................................... 63
8.2.6 Varelevering ......................................................................................................................... 64
8.2.7 Kollektiv ................................................................................................................................ 65
8.2.8 Fartsgrense ........................................................................................................................... 66
8.2.9 Belysning............................................................................................................................... 66
8.2.10 Parkering og optimaliserte områder .................................................................................. 66
8.2.11 Sikt og beplantning ............................................................................................................. 67
8.2.12 Senterlinje og boliginnløsning ............................................................................................ 68
8.2.13 Systemskiftet 1 ................................................................................................................... 69
8.2.14 Systemskiftet 2 ................................................................................................................... 70
8.2.15 Sykkelveg med fortau ......................................................................................................... 71
9. Konklusjon ..................................................................................................................................... 73
10. Anbefalinger .............................................................................................................................. 75
11. Referanser ................................................................................................................................. 76
x Figurliste
Figurliste
Figur 3.1 Sammenhengen mellom stoppsikt og siktlengde. Hentet fra Håndbok N100, «Veg- og
gateutforming». [16] ............................................................................................................................... 9
Figur 3.2 Bildet A er hentet fra Håndbok N100, «Veg- og gateutforming». [16] Bildet B er hentet fra
Håndbok V123, «Kollektivhåndboka». [22] ........................................................................................... 12
Figur 3.3 Prinsippløsning for busslomme (venstre) og kantstopp (høyre). Hentet fra Håndbok V123,
«Kollektivhåndboka». [22] .................................................................................................................... 12
Figur 3.4 Alle bildene er hentet fra Håndbok V129, «Universell utforming av veger og gater» [26] ... 16
Figur 3.5 Karakteristiske kjennetegn ved veger og gater. Hentet fra Håndbok N100, «Veg- og
gateutforming» [16] .............................................................................................................................. 17
Figur 3.6 Gang- og sykkelsymbol. Hentet fra Håndbok N302, «Vegoppmerking Tekniske bestemmelser
og retningslinjer for anvendelse og utforming». [18] ........................................................................... 20
Figur 3.7 Bildene er hentet fra Håndbok N302, «Vegoppmerking tekniske bestemmelser og
retningslinjer for anvendelser og utforming». [18] ............................................................................... 21
Figur 3.8 Bilde til venstre er hentet fra Håndbok V122, «Sykkelhåndboka». [6] Bildet til høyre er
hentet fra «Oslostandarden for sykkeltilrettelegging». [80]................................................................. 21
Figur 3.9 Ulike fartsdempende tiltak hentet fra Håndbok V128, «Fartsdempende tiltak» .................. 23
Figur 3.10 Ulike gang- og sykkelanlegg. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61] 25
Figur 3.11 Utformingsløsninger fra Hamar. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming».
[61] ........................................................................................................................................................ 25
Figur 3.12 Utformingsløsninger fra Mosseveien, E18. Hentet fra «Gode eksempler på universell
utforming». [61] .................................................................................................................................... 26
Figur 3.13 Utformingsløsninger fra Trollåsen. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming»
[61] ........................................................................................................................................................ 26
Figur 3.14 Utformingsløsninger fra kvadraturen, Kristiansand. Bilder tatt fra egen befaring. ............. 26
Figur 3.15 Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming» [61] ................................................ 27
Figur 3.16 Utformingsløsninger fra kvadraturen, Kristiansand. Bilder tatt fra egen befaring. ............. 27
Figur 3.17 Utformingsløsninger fra Kvivsvegen, E39. Hentet fra «Gode eksempler på universell
utforming» [61] ..................................................................................................................................... 28
Figur 3.18 Bildene er hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61] .............................. 28
Figur 3.19 Utformingsløsninger fra Skjellsvik, Porsgrunn. Hentet fra «Gode eksempler på universell
utforming». [61] .................................................................................................................................... 29
Figur 3.20 Utformingsløsninger fra Prinsenkrysset, Trondheim. Hentet fra «Gode eksempler på
universell utforming». [61] .................................................................................................................... 29
Figur 3.21 Utformingsløsninger fra Andenes, fv. 82. Hentet fra «Gode eksempler på universell
utforming». [61] .................................................................................................................................... 29
Figur 3.22 Utformingsløsninger fra Innhavet, E6. Hentet fra «Gode eksempler på universell
utforming». [61] .................................................................................................................................... 30
Figur 3.23 Moodboard. Bilder hentet fra PEXELS og Statens vegvesen. A [88] B [82] C [90] D [87] E
[94] F [91] G [89] H [83] I [85] J [95] K [84] L [92] M [86] N [93] ........................................................... 31
Figur 5.1 Kart over Norge (venstre) og Tvedestrand (høyre). Kartene er hentet fra NVDB [72] .......... 35
Figur 5.2 Oversiktsbilde av målpunkt. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av
Statens vegvesen. .................................................................................................................................. 35
xi Figurliste
Figur 5.3 De oransje prikkene viser strekningen fra Fjæretjenn til Mjåvann. Egenprodusert, med
kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. ............................................................... 36
Figur 5.4 Kartet øverst er egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens
vegvesen. De nummererte bildene er tatt fra egen befaring i Tvedestrand. ....................................... 36
Figur 5.5 Kartet øverst er egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens
vegvesen. De nummererte bildene er tatt fra egen befaring i Tvedestrand. ....................................... 37
Figur 5.6 Dagens bussholdeplasser. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av
Statens vegvesen. .................................................................................................................................. 37
Figur 5.7 Gangavstand. Teoretisk gangavstand viser hvor langt man kunne gått om det var veger
overalt. Egenprodusert med utgangspunkt fra «Areal- og transportplan for arendalsregionen.» [57] 38
Figur 5.8 Sykkelavstand. Egenprodusert med utgangspunkt fra «Areal- og transportplan for
arendalsregionen.» [57] ........................................................................................................................ 39
Figur 5.9 SEFRAK hus langs strekningen. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt
av Statens vegvesen. [74] ...................................................................................................................... 39
Figur 5.10 Plan- og reguleringsbestemmelser for den nye vgs. i Tvedestrand. Hentet fra nettsiden til
Tvedestrand kommune. [81] ................................................................................................................. 40
Figur 5.11 Planlagt forbindelsessti mellom Fjæretjenn og ny vgs. Egenprodusert, med kartgrunnlag
fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. Kilde til forbindelsesstien ligger i vedlegg 17. ........... 41
Figur 6.1 Trasé 4. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. 43
Figur 6.2 Trasé 8. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. 43
Figur 6.3 Trasé 15. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen.
............................................................................................................................................................... 44
Figur 6.4 Forbedring til trasé 15. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av
Statens vegvesen. .................................................................................................................................. 44
Figur 6.5 Bildene er egenprodusert i PowerPoint ................................................................................. 45
Figur 6.6 Trasé 2, utforming A. Egenprodusert i PowerPoint. .............. Feil! Bokmerke er ikke definert.
Figur 7.1 Oversiktsbilde av målpunkt. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av
Statens vegvesen. .................................................................................................................................. 51
Figur 7.2 Resultat av trasé. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens
vegvesen. ............................................................................................................................................... 52
Figur 7.3 Resultat av utforming. Egenprodusert i PowerPoint. ............................................................ 52
Figur 7.4 Kryssing mellom fv. 410 og fv. 411 med gangfelt inn mot sentrum. Egenprodusert i
SketchUp. .............................................................................................................................................. 53
Figur 7.5 Blomsterkasser i gaten. Egenprodusert i SketchUp. .............................................................. 54
Figur 7.6 Utforming av kryss. Egenprodusert i SketchUp. .................................................................... 54
Figur 7.7 Grøntområder ved Tvedestrand Elektro. Egenprodusert i SketchUp. ................................... 54
Figur 7.8 Grøntområder, lekeplass og parkering i gaten. Egenprodusert i SketchUp. ......................... 55
Figur 7.9 Busstopp i gaten. Egenprodusert i SketchUp. ........................................................................ 55
Figur 7.10 Lomme for varelevering og kollektiv i gaten. Egenprodusert i SketchUp. ........................... 55
Figur 7.11 Ulike løsninger i gaten. Egenprodusert i SketchUp. ............................................................. 56
Figur 7.12 Definerte gatevegger av trær. Egenprodusert i SkethUp. ................................................... 56
Figur 7.13 Systemskiftet 2. Egenprodusert i SketchUp. ........................................................................ 57
Figur 7.14 Trasé for sykkelveg med fortau. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble
gitt av Statens vegvesen ........................................................................................................................ 57
Figur 7.15 Resultat av sykkelveg med fortau. Egenprodusert i Novapoint. .......................................... 58
xii Tabelliste
Figur 7.16 Resultat av sykkelveg med fortau. Egenprodusert i Novapoint. .......................................... 58
Figur 7.17 Innkjørslene som har en tilbaketrukket sykkelveg med fortau. Busstopp langs traséen.
Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. ............................. 59
Figur 7.18 Busstopp langs traséen. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av
Statens vegvesen. .................................................................................................................................. 59
Figur 7.19 Utforming av kantstopp. Egenprodusert i SketchUp. .......................................................... 59
Figur 7.20 Kantstopp med ledelinjer, sykkelparkering og hvilemulighet. Egenprodusert i SketchUp .. 60
Figur 8.1 Oversiktsbilde av målpunkt. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av
Statens vegvesen. .................................................................................................................................. 61
Figur 8.2 Krysset ved Ole Henriks gate. Bilde til venstre er tatt fra egen befaring. Bildet til høyre er
egenprodusert i SketchUp og viser resultatet. ...................................................................................... 62
Figur 8.3 Gatemøbler plassert nedover gaten. Bilde til venstre er tatt fra egen befaring. Bildet til
høyre er egenprodusert i SketchUp og viser resultatet. ....................................................................... 64
Figur 8.4 Busslomme/varelevering ved Tvedestrand elektro. Bildet er egenprodusert i SketchUp og
viser resultatet. ..................................................................................................................................... 65
Figur 8.5 Parkeringsplass. Bilde til venstre er tatt fra egen befaring. Bildet til høyre er egenprodusert i
SketchUp og viser resultatet. ................................................................................................................ 67
Figur 8.6 Sikt og beplantning. Bilde til venstre er tatt fra egen befaring. Bildet til høyre er
egenprodusert i SketchUp og viser resultatet. ...................................................................................... 67
Figur 8.7 Garasje i sving som må flyttes. Bildet er egenprodusert i Novapoint og viser resultatet. .... 68
Figur 8.8 Busstoppet som fjernes ved Gladstalia. Egenprodusert i Novapoint. ................................... 69
Figur 8.9 Hageareal. Bildet til venstre er tatt fra egen befaring og viser hagen til Middelskoleveien 2,
slik den ser ut i dag. Bildet til høyre er egenprodusert i SketchUp og viser resultatet. ........................ 69
Figur 8.10 SEFRAK hus langs strekningen. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt
av Statens vegvesen. [74] ...................................................................................................................... 70
Figur 8.11 Innkjørsler som får tilbaketrukken sykkelveg med fortau. Egenprodusert, med kartgrunnlag
fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. .................................................................................... 71
xiii Tabelliste
Tabelliste Tabell 2.1 Daglige reiser etter transportmiddel i perioden 1992-2013/14. Tallene oppgis i prosent.
Egenprodusert med utgangspunkt fra «Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/2014» [1] ... Feil!
Bokmerke er ikke definert.
Tabell 3.1 Stoppsikt avhengig av fart. Egenprodusert, utgangspunkt fra Håndbok N100, «Veg- og
gateutforming». [16] ............................................................................................................................... 9
Tabell 3.2 Kriterier for valg av holdeplasstype på veg. Hentet fra Håndbok V123,
«Kollektivhåndboka». [22] .................................................................................................................... 11
Tabell 3.3 Veiledende tidsbruk i minutter til og fra holdeplass for gående og syklende. Hentet fra
Håndbok V123, «Kollektivhåndboka». [22] ........................................................................................... 12
Tabell 3.4 Dimensjonerende mål for myke trafikanter. Hentet fra Håndbok N100, «Veg- og
gateutforming» [16] .............................................................................................................................. 12
Tabell 3.5 Anbefalinger for nye og eksisterende gangfelt. Hentet fra Håndbok V127, «Kryssingssteder
for gående» [24] .................................................................................................................................... 22
Tabell 6.1 Utklipp av «Grad av konflikt/nytteverditabell». Egenprodusert med utgangspunkt i en
tilsvarende tabell utlevert av Statens vegvesen, se vedlegg 5. ............................................................. 46
Tabell 6.2 Utklipp av «Grad av konflikt/nytteverditabell». Egenprodusert med utgangspunkt i en
tilsvarende tabell utlevert av Statens vegvesen, se vedlegg 5. ............................................................. 46
Tabell 6.3 Silingsanalyse for trasé. Egenprodusert i Excel. ................................................................... 47
Tabell 6.4 Silingsanalyse for utforming. Egenprodusert i Excel. ........................................................... 49
1 Innledning
1. Innledning
I følge rapporten «Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/2014-nøkkelrapport» fra TØI, øker
stadig bilbruken i befolkningen [1]. Biler som bruker fossilt brensel som drivstoff, bidrar til utslipp av
klimagasser og NOx. Disse vil sammen med elbiler også bidra til svevestøv. [2] Byttes bilen ut med
kollektivtransport, sykkel eller gange, vil det oppnås en reduksjon av disse. I tillegg vil sykling og gåing
bidra til en bedre helse hos enkeltmennesket [3]. Fra et samfunnsperspektiv vil en redusert
helsetilstand hos enkeltmennesket bidra til økte kostnader for bedriftene ved økt sykefravær, et
redusert velferdstilbud for hele befolkningen og et økt press på helsesektoren [2].
I dette bachelorprosjektet ses det på fv. 410 fra Fjæretjenn og opp til ny vgs. ved Mjåvann i
Tvedestrand. Dette er en strekning på omtrent 1 km. Per i dag danner fv. 410 ved Fjæretjenn et torv
når den skilles fra fv. 411. I sentrumsområdet er det fortau på begge sider, mens fra eksisterende
trafikkøy hvor bebyggelsen blir mer spredt, fortsetter fortauet kun på østsiden. Det er ikke etablert
eget sykkelfelt. Dette fører til at syklister må velge mellom å sykle i kjørebanen eller på fortauet. Om
det sykles raskt kan det føre til uoverensstemmelser med gående. For syklister med reduserte
sykkelferdigheter, kan derimot sykling på fortau gi en økt trygghet. Når syklister skal krysse
kjørebanen, kan det oppstå konflikter med bilister. [4] Der hvor det ferdes mange gående og
syklende, skal det planlegges adskilte løsninger mellom disse ifølge areal- og transportpakken for
Arendalsregionen og «Sykkelhåndboka» fra Statens vegvesen [5] [6]. Nasjonal Transportplan
(heretter: NTP) er et samarbeid mellom Statens vegvesen, Helsedirektoratet,
Miljøverndepartementet, Syklistenes Landsforening og representanter fra ulike kommuner og
fylkeskommuner utpekt av Kommunesektorens organisasjon. Hovedmålet er at innen 2023 skal 8 %
av alle reisende benytte sykkel som transportmiddel. [7]
Dette prosjektet ønsker å tilrettelegge for at flere velger å gå, sykle eller bruke kollektivtransport på
fv. 410 fra Fjæretjenn i sentrum til ny vgs. ved Mjåvann. Det tar for seg trafikksikkerheten for de
gående og syklende, samt en trygg og effektiv kollektivakse. Sentrumsområdet ønskes å forlenges, i
tillegg til å fremheve gatestrukturen. I dette prosjektet ses det på en gatestruktur, systemskifte
mellom gate og veg og ulike løsninger for gående og syklende. Det er lagt til en ordliste med ord og
begreper som er brukt igjennom oppgaven i vedlegg 1.
2 Samfunnsperspektiv
2. Samfunnsperspektiv
Verdenskommisjonen for miljø og utvikling, ble opprettet av Forente Nasjoner i 1987. Denne har
siden fått navnet «Brundtlandkommisjonen» etter lederen Gro Harlem Brundtland. I sluttrapporten
«Vår felles fremtid», ble sitatet av den kjente definisjonen av bærekraftig utvikling skrevet [8]:
«En bærekraftig utvikling er en utvikling som imøtekommer dagens behov uten å ødelegge
mulighetene for at kommende generasjoner skal få tilfredsstille sine behov.» [8]
Dette begrepet har fått bredere fotfeste etter hvert som årene har gått. I 2015 ble «det grønne
skiftet» kåret til årets nyord, og brukes om endringer som går i en mer miljøvennlig retning [9].
Satsing på gående, syklene og kollektivtrafikk anses som et viktig bidrag til samfunnet, på vegen mot
en mer bærekraftig utvikling.
Som vist i tab. 2.1, har andelen syklende gått ned fra 1992 og frem til 2013/2014. Andelen som reiser
kollektivt har derimot gått noe opp. Bil som transportmiddel har gått opp og har en økning på 5 % fra
1992 til 2013/2014. [1] I 2003 ble Nasjonal sykkelstrategi utarbeidet for første gang. Da Statens
vegvesen utarbeidet NTP 2014-2023, ble Nasjonal sykkelstrategi revidert og blir nå sett på som en del
av denne. Hovedmålet er at innen 2023 skal 8 % av alle reisende benytte sykkel som transportmiddel.
[7]
Tall fra Statistisk Sentralbyrå viser en befolkningsvekst i de største byene. Denne antas å øke
ytterligere. I spredtbebygde strøk reduseres derimot befolkningen. En økning av mennesker i byene,
vil innebære at flere forflytter seg. [10] Per i dag, er ikke de fleste vegnett i norske storbyer
dimensjonert for en slik økning i biltrafikken [11]. Det er derfor viktig at trafikkavviklingen i større
grad skjer via kollektivtransport, sykkel og til fots [7]. Dette vil ha en positiv innvirkning på
køproblematikken og bidra til mindre støy og reduksjon i utslipp av klimagasser, nitrogenoksider,
flyktige organiske forbindelser og svevestøv. Helseeffekter for enkeltmennesket dersom disse
gassene ikke reduseres er økt risiko for luftveissykdommer, kreft, allergier og hjerte- og
karsykdommer. Fra et samfunnsperspektiv vil man se konsekvensen av dette som at befolkningen
oftere blir syk. Dette vil gi økte kostnader for bedriftene ved økt sykefravær, redusert velferdstilbud
for hele befolkningen og økt press på helsesektoren. [2]
Tabell 2.1 Daglige reiser etter transportmiddel i perioden 1992-2013/14. Tallene oppgis i prosent. Egenprodusert med utgangspunkt fra «Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/2014» [1]
3 Samfunnsperspektiv
Biltrafikken forårsaker utslipp som klimagasser, nitrogenoksider, flyktige organiske forbindelser og
svevestøv. Klimagasser brukes om gasser som hindrer, i mer eller mindre grad, varmeutstråling fra
jorda. Dette bidrar til økt temperatur og endring i værforhold. De mest kjente fra vegtrafikken er
karbondioksid, metan og lystgass. Nitrogenoksider, også kjent som NOx, forurenser jord, luft og vann.
Dersom konsentrasjonene blir for høye kan dette medføre luftveissykdommer og allergi. Flyktige
organiske forbindelser er en fellesbetegnelse på allergene og kreftfremkallende stoffer. Benzen er et
eksempel på dette. Disse kan forårsake kreft og allergi. Svevestøv er ørsmå partikler som kan føre til
skader på luftveiene. Disse kan også bringe med seg tungmetaller og uforbrente hydrokarboner. [2]
Ettersom luftforurensning allerede er et problem i de største byene i Norge per i dag, har det blitt
diskutert om det er farlig å sykle i denne luften. Friske mennesker kan merke irritasjon i luftveiene på
dager med relativt høy luftforurensning. De positive konsekvensene av å gå eller sykle er større for
friske mennesker enn de negative konsekvensene av luftforurensning. [2]
I artikkelen «Fysisk aktivitet og helse – anbefalinger», publisert i Tidsskriftet Den norske
legeforeningen, vises det til at regelmessig fysisk aktivitet bidrar til økt kondisjon, styrke i
muskulaturen og forbedret hormonbalanse i kroppen. Man oppnår også bedringer i de motoriske
funksjonene som hurtighet, balanse, koordinasjon og reaksjonsevne. Skjelettet vil få økt benmasse,
og dermed reduseres risikoen for benskjørhet. Denne positive helseeffekten oppnås i alle
aldersgrupper. I tillegg vil økt fysisk aktivitet for inaktive mennesker bidra til en økning i
energiforbruket, og dermed kunne bidra til reduksjon av fedme i befolkningen. [3]
I forbindelse med utarbeidingen av NTP for 2002-2011, defineres nullvisjonen som [12]:
«en visjon om et transportsystem som ikke fører til tap av liv eller varig skade». [12]
Denne vektlegges videre i det årlige statsbudsjettet og i NTP 2006-2015 og 2010-2019. [12]
I ulykkesstatestikken knyttet til type veg fra Det Kongelige Samferdselsdepartementet,
«Stortingsmelding 40 (2015-2016)», kommer det frem at 43 % av drepte og hardt skadde skjer i
ulykker på fylkesveger. Til sammenligning er det 17 % på kommunale veger, og 35 % på riksveger.
Disse tallene er hentet fra perioden 2011-2015. Statistikken gjelder alle trafikantgrupper. [13]
Trafikksikkerhet er avhengig av trafikant, kjøretøy og veg, og en intern avhengighet mellom disse
faktorene. Når man arbeider med dette, må alle disse tre faktorene vektlegges. Ved utforming av en
veg, må menneskets evne til å gjøre feil og fysiske tåleevne tas med i betraktningen. [13]
Ved å utarbeide eksisterende veger etter vegnormalens krav, får vegen en utforming og
trafikkregulering som står i samsvar med denne normalen. I eldre studier har det vist seg at generelle
utbedringer av veg har redusert antall personskadeulykker med 20 %. Generelle utbedringer kan
være endring av trafikkregulering, tverrprofil og linjeføring. Det er også normalt at vegdekket og
vegens utstyr fornyes, og i noen tilfeller kan fartsgrensen bli forandret. [14]
4 Samfunnsperspektiv
I Norge er mye av vegnettet bygget på en tid hvor det var mindre krav til hvordan en veg skulle
utformes, samt en lavere biltrafikk. Noe som går igjen blant de eldre vegene er at de følger terrenget
og dermed har flere svinger, brattere stigninger og er smalere. I tillegg mangler det 1 100 km med
gang- og sykkelveg. [14]
5 Teori
3. Teori
3.1 Statens vegvesen sine håndbøker Gjennom prosjektet er håndbøkene til Statens vegvesen benyttet. Disse er brukt som
bakgrunnsinformasjon til utarbeiding av teoridelen. Ulike krav i håndbøkene er fulgt ved
planleggingen av gaten og vegen. Statens vegvesen sine håndbøker fremtrer i to nivåer. Nivå en er
Normaler (N) og Retningslinjer (R), som er de viktigste håndbøkene, mens nivå to er Veiledninger (V).
Normalene tilhører lovverket og gjelder for alle offentlige veger og gater, samt Statens vegvesen og
andre myndigheter. Retningslinjene gjelder for Statens vegvesen og deres underentreprenører.
Retningslinjene tilhører lovverket og gjelder kun for riksveger eller ved bestemmelser fra
Vegdirektøren. Veiledningene består av mer utdypende stoff og detaljer som underbygger
normalene og retningslinjene. [15] Nedenfor er det listet opp hvilke håndbøker som er brukt i dette
prosjektet, samt litt utdypende om hva som inngår i de ulike bøkene og dokumentene.
3.1.1.Håndbok N100, «Veg- og gateutforming»
Håndbok N100 tar for seg utforming av veger og gater. Den inneholder krav til utforming av den
geometriske delen av vegkurvaturen, samt dens tverrprofil. Det er også gitt krav om utførelse av
forskjellige løsninger for syklende og gående, i tillegg til holdeplass for kollektiv transport. [16]
3.1.2 Håndbok N200, «Vegbygging»
Denne vegnormalen tar for seg grunnlaget om generelle og forberedende tiltak for de som skal
planlegge, dimensjonere og prosjektere veger, samt viktige bestemmelser for funksjonskrav og
kvalitet til vegkonstruksjonen. [17]
3.1.3 Håndbok N302, «Vegoppmerking»
Denne håndboken beskriver vegoppmerkingen og hvordan ulike oppmerkinger leder, varsler og
styrer trafikantene i trafikkbildet. [18]
3.1.4 Håndbok R611, «Trafikkberedskap -håndtering av uforutsette hendelser på veg»
Dette er en håndbok som gir retningslinjer for riksvegnettet på hvordan trafikkberedskap skal
planlegges og gjennomføres. Disse retningslinjene kan også brukes på kommunale og
fylkeskommunale veger, gitt at fylkeskommunen eller kommunen vedtar dette. [19]
3.1.5 Håndbok R731, «Boliginnløsing»
Håndbok R731 er et viktig dokument i henhold til forberedelse og gjennomføring av boligverv.
Håndboken legger til rette for at alle skal oppleve en rettferdig behandling og en tilstrekkelig
økonomisk erstatning. [20]
3.1.6 Håndbok V120, «Premisser for geometrisk utforming av veger»
Håndboken omtaler de ulike premissene som må legges til grunne for kravene i Håndbok N100,
«Veg- og gateutforming». Disse premissene kan deles inn i to deler. Den første delen gir premisser
for minimum- og maksimumskrav i forhold til den geometriske utformingen. Den andre delen gir mer
generelle premisser, som er basert på planmessige vurderinger. [21]
6 Teori
3.1.7 Håndbok V122, «Sykkelhåndboka»
Dette er en håndbok som tar for seg forslag til løsninger og veiledning til utforming for syklende både
i kryss og på rette strekninger. [6]
3.1.8 Håndbok V123, «Kollektivhåndboka»
Denne håndboken legger til rette for utforming av kollektivtransport, spesielt buss, i veg og gate. Den
tar for seg tilrettelegging for utforming og planlegging for større bruk av kollektivtransport. I tillegg
ser den på forbedrende løsninger i infrastrukturen som kan være med på å bidra til større mobilitet
og løse utfordringer som miljø, transport og universell utforming. [22]
3.1.9 Håndbok V126, «Byen og varetransport»
Håndbok V126 utdyper problematikken rundt varelevering i praksis, med tanke på trafikksikkerhet,
ankomster og plassbehov. I tillegg tar den for seg utformingen av byen med hensyn til møblering av
byrommet. [23]
3.1.10 Håndbok V127, «Kryssingssteder for gående»
Håndbok V127 tar for seg planleggingen og utforming av kryss for gående. Vegsystemet må ta hensyn
til menneskets funksjon og mentalitet, samt tilrettelegge og fremme sikkerhet for alle, eldre som
barn. [24]
3.1.11 Håndbok V128, «Fartsdempende tiltak»
Håndboken fokuserer på sammenhengene mellom fart og ulykker. Skilting av fart er som oftest ikke
god nok og dermed må fartsdempende tiltak iverksettes. [25]
3.1.12 Håndbok V129, «Universell utforming av veger og gater»
Denne håndboken viser eksempler på universell utforming og planlegging av vegsystemet flere
steder i Norge. Den tar også for seg konkrete anbefalinger og krav slik at alle kan bevege og orientere
seg i trafikken. [26]
3.1.13 Håndbok V712, «Konsekvensanalyser»
Håndboka V712 tar for seg de ulike metodene av konsekvensanalyser som blir brukt i arbeidet med
vegplanlegging. Den inneholder i tillegg bestemmelsene fra plan- og bygningsloven, og
planrettningslinjer fra Staten. Den legger også til rette for transportanalyser og utvikling av
alternativer. [27]
3.1.14 Håndbok V714, «Veileder i trafikkdata»
Denne håndboken beskriver hvordan man samler inn trafikkdata og tar for seg alt fra
planleggingsfase, innsamling og bearbeiding til presentasjon. Hensikten er å dokumentere
vegtrafikksystemet, samt ha en lærebok for nye medarbeidere i tillegg til å være et oppslagsverk. [28]
7 Teori
3.2 Det grønne skiftet Begrepet «det grønne skiftet» har ingen nøyaktig definisjon, men brukes om endringer som går i en
mer miljøvennlig retning. Språkrådet kåret begrepet som årets nyord i 2015, og siden da har det fått
fotfeste i språket vårt. [9]
Ettersom miljø- og klimautfordringene stadig øker, har begrepet blitt mer aktuelt. Det har blitt en
betegnelse på den generelle endringen i samfunnet med tanke på klima og miljø. Dette begrepet kan
deles inn i to fokusområder. Den første delen tar for seg at naturen ikke må utnyttes utover dens
tålegrense. Den andre fokuserer på hvordan man kan redusere innvirkningen produksjon og tjenester
har på klima og miljø. [9]
3.3 Utbedring av eksisterende veger
3.3.1 Senterlinje
Sammenlignet med prosjektering av ny veg, har utbedringsstandarden reduserte krav til linjeføring
og tverrprofiler i kostbart eller sårbart terreng. Når det gjelder tverrprofil, er breddeutvidelse av en
veg svært kostbart. Dette kan føre til færre utbedringer av eksisterende vegnett. Ved linjeføring
tillates økt objekthøyde og redusert fartstillegg og dermed en mindre kurveradius.
Utbedringsstandarden benyttes først og fremst i ulendt og kostbart terreng. [21] Man kan flytte hus
enten i enkeltdeler eller som hele. Dette kan være aktuelt når de står i vegen for nye anlegg [29].
3.3.2 Boliginnløsing
Når det prosjekteres en veg, resulterer dette til tider i at en eller flere boliger må rives. Boliginnløsing
er mer enn et eiendomsinngrep. Det oppfattes ofte som et inngrep i privatlivet til de som bor eller
eier boligen. Å miste et hjem kan virke oppskakende og følelsesladet, og kan oppleves nervepirrende
på grunn av de store verdiene som følger med en bolig. [20]
3.4 Konsekvensutredning En konsekvensutredning er en konsekvensanalyse etter «Plan- og bygningsloven» og er mindre
omfattende enn en konsekvensanalyse [27]. Det blir utarbeidet en konsekvensutredning, for å ta
hensyn til miljø og samfunn i planleggingen av et prosjekt. Her må man inkludere flere fagfelt, og
utarbeide flere alternativer. Man må vurdere prisgitte og ikke-prisgitte konsekvenser opp mot
hverandre. Prisgitte konsekvenser måles i kroner. Ulike konsekvenser har ulike prisnivå, og
grunnlaget for å sette disse prisene kan være forskjellig. Det blir brukt en nytte- kostnadsanalyse til å
vurdere de prisgitte konsekvensene. Fem ikke- prisgitte konsekvenser med miljøtema er
landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser. Alle ikke-
prisgitte konsekvenser skal vurderes innenfor disse fem temaene, og det skal ikke være en overlapp
mellom disse. Dette kan leses mer om i vedlegg 18.
3.4.1 Artsdatabank og naturmangfold
Regjeringen og stortinget ønsker et større fokus på kunnskap rundt naturmangfold, og opprettet i
2005 artsdatabanken. Hovedmålet er at oppdatert informasjon om arter og naturtyper skal
formidles. Artsdatabanken har ansvaret for å innhente og systematisere kunnskap, og er en
selvstendig etat under Klima- og miljødepartementet. [30]
8 Teori
«Rødlista» er en kategorisering av arter eller naturtyper etter vurdering av risiko for å dø eller
forsvinne helt fra Norge [31]. Disse kategoriene er som følger: «Forsvunnet (RE)», «Kritisk truet (CR)»,
«Sterkt truet (EN)», «Sårbar (VU)», «Nær truet (NT)» og «Datamangel (DD)» [32]. Det er ingen
automatikk i at en art skal gis forvaltningsprioritet eller vern dersom den står på rødlista alene.
Rødlista skal ses i sammenheng med blant annet lovverk, kostnader og biologiske faktorer. [33]
Klima- og miljødepartementet sier at naturen må driftes slik at dagens populasjon av dyr og planter
ikke utryddes. Mangfoldet i landskap og naturtyper må også ivaretas. [34]
Svartelistede arter, er arter som er vurdert til å gjøre en økologisk risiko. Disse er introdusert til
landet og var i utgangspunktet ikke en del av norsk naturmangfold. Disse er samlet på en liste som
heter «Norsk svarteliste 2012». [35] De mest alvorlige kategoriene i «Norsk svarteliste» deles inn i
«Svært høy økologisk risiko (SE)» og «Høy økologisk risiko (HI)» [36]. Arter som ikke står på
«Rødlista» kalles «Livskraftig (LC)» [37].
3.4.2 Kulturminner
For å ivareta eldre bygninger og kulturminner i Norge, er det opprettet et riksdekkende register.
Dette heter SEkretariatet For Registrering Av faste Kulturminne i Noreg (heretter: SEFRAK). I perioden
1975 til 1995 ble bygninger bygget før 1900 registret over hele landet, bortsett fra Finnmark hvor
bygningene er bygget før 1945. Bygninger i SEFRAK registeret er ikke underlagt spesielle
restriksjoner, men dersom de er bygget før 1850 er det lovfestet i Kulturminnelova § 25 at verneverdi
må vurderes før søknad om rivninger eller endring kan godkjennes. [38]
Boligene som er registeret under «Annen SEFRAK-bygning» er et varsel til kommunene. Dette for at
de skal ta undersøkelser av verneverdien før det blir godtatt til å gjøre endringer i form av flytting og
riving av huset. Boligene som er registrert som «Meldepliktig ved riving/ombygging» må eier søke til
kommunen, hvor kommunen videre sender søknaden til fylkeskommunen. [38]
Det er viktig å bevare kulturminner for å ivareta menneskets identitet, samt kunnskap om fortiden.
Kulturminner gir tilhørighet og karakter til samfunnet, og er en viktig verdiskaping. I tillegg bidrar
kulturarven til en distriktsutvikling. [39]
3.5. Overordnede forutsetninger i gate- og vegplanlegging For å redusere miljøbelastningene på klimaet må biltrafikken reduseres. Mennesket har en
tålegrense for miljøbelastninger. Ofte kan det ses at mennesket er villig til å tåle mer biltrafikk i et
spesifikt område, om det samme området kan tilby andre livskvaliteter. Støy og luftforurensing blir
likevel sett på som de største kildene til miljømessig forringelse av gatene. [40] Støy fra vegtrafikken
kan være plagende for de som bor nære vegen. Plagene som kan oppstå er hodepine eller
tretthetsfølelse. Støy er en stressfaktor. Det er ikke et tydelig skille på hva som påvirker kroppen. Det
kan være effektene fra støy eller ulike typer miljøfaktorer. [41] Ved å brolegge store arealer vil
støynivået øke betraktelig. Ved sammenlikning til asfalt, vil støynivået til brostein være det dobbelte.
Ved å legge brostein som ramper til hump eller opphøyd kryss, samt som ledelinjer vil ikke støynivået
øke. Brostein kan imidlertid oppfattes som sjenerende støy, da det gir en endring i støybildet. [25] I
9 Teori
dag beslaglegger biler stadig mer areal av byrommene. Dette er areal som kunne blitt brukt til andre
formål og til å fremme livskvaliteten til andre mennesker fremfor bilistene. [40]
Det viktigste bidraget til en travel og levende gate er beboerne i området. Ved en stor tetthet av
beboere i nærheten av og i sentrum, skapes det en tilhørighet til butikker og kaféer. Ofte er det slik
at beboerne ferdes til fots, mens de besøkende bruker bil. [40]
3.6 Fysiske forutsetninger i gate- og vegplanlegging Fysisk planlegging av gatene og byrommet har stor innvirkning på kvaliteten til de sosiale forholdene.
For å få flest positive innvirkninger er det viktig å lære seg kjennetegn ved det fysiske miljøet som
skal planlegges. Alle tiltakene må ses i et helhetlig perspektiv. Et tiltak som skal bedre funksjonen til
en trafikantgruppe, kan påvirke andre brukergrupper. Tiltakene må forholde seg til gaten i sin helhet
og alle omgivelsene rundt. [40]
Gaten er et bærende byformingselement, og veg- og gateutformingen må derfor ses i sammenheng
med by- og tettstedsplanlegging. Det er bygningselementene og byrommet med dens gater som til
sammen utgjør bystrukturen. [40]
3.6.1 Gateinnredning
Gateinnredning er viktige element for å oppnå en gate av stor estetisk kvalitet. Både de tekniske og
kommersielle gateelementene burde bli installert med en gjennomtenkt plan for plassering. Dette vil
skape gode areal med stor estetisk kvalitet, og det vil legge til rette for en positiv bruk av
gaterommet. Benker bør for eksempel plasseres på steder hvor de virker innbydende, slik at man
enkelt kan ta en hvilepause og samtidig ta del i gatens sosiale liv. Vegetasjon kan også bidra til et
bedre gaterom. [40]
3.6.2 Belysning i gatestruktur
Belysning i en gatestruktur kan fungere som et designelement. Den kan være skulpturell kunst eller
framheve andre bygninger og elementer i gaten. For å unngå overbelysning, burde det tas hensyn til
sekundære lyskilder i planleggingsfasen. [40]
3.6.3 Sikt og beplantning
For stoppsikt brukes definering av sikttrekanter ved kryss og avkjørsler. Innenfor denne trekanten,
kan ikke vegetasjon eller gjerder være mer enn 50 cm over gateplan. L1 i fig. 3.1og tab. 3.1 nedenfor
er stoppsikt som er nødvendig siktlengde frem til et objekt slik at man rekker å oppdage, reagere og
bremse. [16]
Tabell 3.1 Stoppsikt avhengig av fart. Egenprodusert,
utgangspunkt fra Håndbok N100, «Veg- og
gateutforming». [16]
Figur 3.1 Sammenhengen mellom stoppsikt og siktlengde. Hentet fra Håndbok N100, «Veg- og gateutforming». [16]
10 Teori
Dokumentet «Grønveileder fra Region Vest» fra Statens vegvesen nevner kriterier for utvalg av
planter. Det er vektlagt at plantene skal kunne vokse raskt og være egnet for veganlegg. De skal
dekke hele markområdet etter tre år. Høyden på plantene bør ikke være over 50 cm med tanke på
sikt. Det ønskes god variasjon i bladfargen, og friskt og frodig bladverk. Det foreligger lite
dokumentasjon på planters evne til å tåle saltsprut, men det foreligger noen erfaringsbasert
lokalkunnskap. Det er ønskelig at plantene delvis tåler saltsprut, og ikke krever for mye vedlikehold.
[42]
Når trær blir plantet langs eller i nærheten av sykkelveg med fortau eller sykkelfelt, legger løv seg
ofte mot kantsteinen. Løv er ofte glatt og sleipt, og kan påvirke trafikksikkerheten for syklister, i
tillegg til at sykkelvegen eller sykkelfeltet blir smalere. Det kreves derfor vedlikehold for å redusere
skliulykker. Bedre vedlikehold bidrar også til at syklistene kan benytte seg av hele bredden til
sykkelfeltet. [43]
3.7 Funksjonelle forutsetninger i gate- og vegplanlegging Gatens trafikkfunksjon må defineres i planleggingsfasen. Trafikkfunksjon i gater omfatter gange,
sykkel, personbiler, kollektiv og gods- og servicetrafikk. Ulike transportformål har ulike løsninger.
Trafikken kan være gjennomgående eller mer lokalt rettet. Dette kan ha innvirkning på
planleggingen. [40]
3.7.1 Hovednett, lokalnett og lokalisering av målpunkt
I byer og tettsteder med en befolkning på over 5 000 innbyggere anbefales det et hovednett for
syklende. Dette nettet følger vanligvis hovedvegene, og skal binde sammen viktige målpunkt som
skole, arbeidsplass og idrettsarenaer. Hovedvegnettet skal i størst mulig grad tilrettelegge for rask og
direkte sykling, og løsningene som anbefales er derfor sykkelfelt eller sykkelveg med fortau.
Sykkeltrafikken som følger hovednettet skiltes med vegvisningsskilt. [6]
Lokalnettet for sykkeltrafikken er det som binder flere boligområder og lokale reisemål sammen med
hovedvegnettet. Lokalnettet kan blant annet være snarveger og lite trafikkerte gater, og det skal
brukes av alle typer myke trafikanter. [6]
For at transportsystemet skal være velfungerende med lave transportkostnader, forutsigbar reisetid
og god tilgjengelighet til ulike reisemål, er det viktig med god fremkommelighet for alle trafikanter. Å
oppnå god fremkommelighet for alle trafikantgrupper ses på som en utfordring, ifølge rapport nr.
250 fra Statens vegvesen, «Introduksjon til gateplanlegging». [40]
Lokalisering av målpunkt er viktig for å skape en god tilgjengelighet. På denne måten kan man enkelt
forflytte seg mellom ulike destinasjoner. Et byområde må tiltrekke seg mennesker gjennom
attraktive omgivelser eller nødvendige tilbud. [40]
11 Teori
3.7.2 Kollektivtransport
For å etablere bærekraftige byer med gode tilbud innen kollektivtransport, er knutepunktstrategi
viktig [40]. Eksisterende knutepunktstrukturer bør prioriteres og optimaliseres fremfor nye områder.
Dette har mange fordeler, som at transportbehovet blir redusert og kollektivgrunnlaget blir
forbedret. [5] Dette kan gjøres ved å knytte flere hovedholdeplasser og knutepunkter sammen i et
nettverk [40].
Dersom det i maksimaltimen går åtte eller flere busser i en retning, i tillegg til at det per km er mer
enn 1 min forsinkelse, bør kollektivfelt etableres. Ved forsinkelse på 2 min per km kan kollektivfelt
innføres til tross for mindre enn åtte busser i maksimaltimen. [16]
Det bør etableres sykkelparkeringer i nærheten av holdeplasser, slik at det er enkelt å benytte seg av
kollektiv transport. Det bør helst være rettlinjede kollektivtraséer, hvor det samtidig må være
trafikkskapende aktiviteter ved holdeplassene. [5]
Holdeplasser må ikke plasseres i uoversiktlige kurver eller ved bakketopper. Holdeplasser på en Sa2
veg må ikke legges der vegen har stigning over 4 %. [16] Det må være god sikt i begge retninger,
samtidig bør eventuelle gangfelt ligge minst 5 m foran eller minst 1 m bak holdeplassen. For valg av
type holdeplass må trafikksikkerhet, fremkommelighet og forhold rundt stedet legges til grunn. [22] I
tillegg til dette viser tab. 3.2 kravene for kantstopp og busslomme i henhold til fartsgrense og ÅDT.
[44]
Holdeplasser som ligger for langt fra hverandre vil gjøre det vanskelig for bevegelseshemmede å
benytte seg av kollektiv transport. Korte avstander mellom holdeplasser vil virke positivt ved at flere
har en holdeplass i nærheten, men bussens effektivitet vil reduseres. I tettbebygde strøk og
bysentrum anbefales det en avstand mellom holdeplassene på 500- 800 m, men lokale bussruter kan
også ha kortere avstander. Utenfor tettbebygde strøk er denne avstanden normalt lengre. Tab. 3.3
nedenfor viser hvor lang tid det vil ta for gående eller syklende fra forskjellige avstander til
holdeplassene. [22]
Tabell 3.2 Kriterier for valg av holdeplasstype på veg. Hentet fra Håndbok V123, «Kollektivhåndboka». [22]
12 Teori
Busslommer krever større areal, og bussen vil bruke lengre tid ved inn- og utkjøring enn ved et
kantstopp. Ved utforming av busslommer vil det bli lagt til rette for en bedre flyt i biltrafikken i
motsetning til kantstopp. Ved kantstopp er det kollektivtrafikkens fremkommelighet som blir tatt i
favør, og kan anbefales som holdeplass i bygater og tettbebygde strøk. Områder utenfor tettbebygde
strøk kan også ha kantstopp, men bør ses i sammenheng med buss- og trafikkmengden. Ulempen ved
kantstopp er at det kan oppstå farlige forbikjøringer. Utforming for busslommer og kantstopp er vist
nedenfor i fig. 3.3. [22] Det er også vist et eksempel på kantstopp med sykkel ført bak plattform i fig.
3.2 B. For kollektivtrafikkens komfort og fremkommelighet, vil et kantstopp være et godt
fartsreduserende tiltak i kollektivgater [25]. Dimmensjonerende mål for ulike type trafikanter vises i
tab. 3.4, og hvordan man utformer lengde på kantstopp, vises i fig. 3.2 A.
Tabell 3.3 Veiledende tidsbruk i minutter til og fra holdeplass for gående og syklende. Hentet fra Håndbok V123, «Kollektivhåndboka». [22]
Tabell 3.4 Dimensjonerende mål for myke trafikanter. Hentet fra Håndbok N100, «Veg- og gateutforming» [16]
A: Kantstopp for buss, n angir antall busser som forventes å stoppe samtidig (mål i m).
B: Kantstopp med sykkel ført bak plattform. Figur 3.3 Bildet A er hentet fra Håndbok N100, «Veg- og gateutforming». [16] Bildet B er hentet fra Håndbok V123, «Kollektivhåndboka». [22]
Figur 3.3 Prinsippløsning for busslomme (venstre) og kantstopp (høyre). Hentet fra Håndbok V123, «Kollektivhåndboka». [22]
13 Teori
3.7.3 Gang- og sykkeltransport
Gåing og sykling har en positiv innvirkning på folkehelsen. Av de daglige forflytningene i
Arendalregionen gjøres 17 % ved gange, mens 4 % velger sykkel. Det vises at ved reiser over 1 km,
velges ofte bil som fremkomstmiddel. Statistikken viser at 3 av 10 bilreiser er under 3 km. [5]
Ved tidligere planlegging av infrastruktur har bilen vært i fokus. Det er i de senere årene
kollektivtransporten og myke trafikanter har blitt prioritert i planleggingsprosessen. Gangnettet for
gående har ofte blitt knyttet til biltrafikkens linjeføring, som har ført til mange omveier og ventetid
ved vegkryss. For å oppnå et levende og attraktivt bymiljø er det viktig å tilrettelegge slik at flere
velger å gå. [5]
Det er viktig å ta hensyn til de gående i gateplanlegging og bytransport. Om det ses bort fra de turene
der hele reisen er til fots, er det turene med gåing til og fra kollektivtransport som er størst. [40]
Håndbok V127, «Kryssingssteder for gående», påpeker at blant myke trafikanter, er eldre og barn
spesielt utsatt for ulykker. Hos barn kan evnen til å forstå trafikkbildet være mangelfull. De har ofte
impulsive handlinger og kan være vanskeligere å legge merke til i trafikken. Eldre er en
trafikantgruppe som kan ha redusert bevegelighet og trenger lengre tid for å krysse en veg. I tillegg
kan de ha en redusert evne til å vurdere fart og dermed luker i trafikken. Dersom barn eller eldre
involveres i en ulykke, kan utfallet bli mer alvorlig. Dette da barn og eldre er fysisk svakere enn andre
trafikantgrupper. [24]
Ved å endre reisevanene på korte turer og tilrettelegge for en mer miljøvennlig transportmåte, vil det
føre til en bedre opplevelse og en økt trygghetsfølelse av å ferdes og oppholde seg i nærmiljøet. De
fysiske omgivelsene påvirker mennesker i valg av transportmiddel. Derfor er det viktig å utforme
attraktive anlegg og omgivelser som gir økt sykkelglede. Tiltak for å gjøre sykling mer ettertraktet er
informasjonstavler, servicestasjoner og sykkelparkering [6]. For at syklistene skal ha en god
fremkommelighet i byrommet, er det viktig å utarbeide gode sykkelnett med sammenheng mellom
ulike målpunkter. I tillegg må det tas hensyn til at syklister kan ha ulike ønsker. Noen ønsker å sykle
raskt og effektivt, enten til jobb eller til trening. Andre, som for eksempel barn, ønsker mer
spennende og attraktive omgivelser til lek og moro. Ifølge Rapport nr. 250 fra Statens vegvesen,
«Introduksjon til gateplanlegging», vil tilrettelegging for sykling være bra for helsa og miljøet dersom
tilbudet blir benyttet, og vil medføre en god samfunnsøkonomi. [40]
For syklister burde korteste linjeføringen velges under planleggingsfasen. Stigningene burde i tillegg
være så slake som mulig. [6] Faktorer som er med på å redusere antall syklister er bratte bakker og
stopp. Dette må derfor tas med i planleggingen, i tillegg til et helhetlig og trygt sykkelnett. [5]
Rapporten «Temaanalyse av sykkelulykker 71 dødsulykker i vegtrafikken 2005-2012» utført av
Statens vegvesen, viser at i 37 % av de 71 dødsulykkene oppstod på steder med ugunstig utforming
av kryss, avkjørsler og kryssingspunkt. 4 % av ulykkene var grunnet ugunstig utforming. I 11 % av
ulykkene hadde syklisten et svært mangelfullt tilbud. 34 % av ulykkene ble vurdert til å gjelde
redusert sikt. Til slutt ble 13 % av ulykkene forårsaket av redusert sikt som følger av vegetasjon. [45]
14 Teori
3.7.4 Gods- og servicetransport
For å ivareta trafikksikkerheten må det også tas hensyn til varetransport i byer og tettsteder. Gods-
og servicetransport er nødvendig for at en by eller tettsted skal fungere optimalt. Et moderne
bysamfunn har behov for servicetransport, som håndverkere, hjemmesykepleiere og søppelbiler.
Organiseringen av varetransporten er avgjørende for by- og trafikkbildet. [40] Varebilsjåfører har ofte
dårlig oversikt, og kan dermed ha vanskeligheter med å oppdage personer som går eller sykler i
nærheten av varebilen. Håndbok V126, «Byen og varetransporten», anbefaler adskilte arealer
mellom de ulike trafikantgruppene. I områder hvor dette ikke lar seg gjøre kan andre tiltak benyttes,
som å unngå rygging. Dette kan være fartsreduserende tiltak eller tilrettelegging for enkel og effektiv
varelevering. Dårlig tilrettelagt losseplass og feilparkerte biler kan føre til trafikkfarlige situasjoner.
Ved plassering av bymøbler må fremkommeligheten for vare- og lastebiler tas i betraktning. [23]
3.7.5 Fartsgrense
Ulykkesrapporter utført fra 2005-2009 viser at 65 % av ulykkene blant fotgjengere skjer i mer
tettbygde strøk. Veldig mange av disse ulykkene skjer ved kryssing av veg. Det blir derfor viktig å
tilrettelegge for at disse er sikre, slik at ulykker forhindres. Høyere fartsgrense medfører verre skader,
og derfor er det viktig med en gjennomgang av sentrumsområde for å kartlegge samspillet mellom
gående og kjørende. [40]
Ved en påkjørsel i 30 km/t, vil fotgjengeren ha 80 % sjanse for å overleve. Kjører bilen i 50 km/t, er
det 20 % sjanse for å overleve. Farten blant kjøretøy i blandet trafikk bør derfor holdes til under 30
km/t. Ved å benytte fartsgrensen 30 km/t, vil det medføre en positiv innvirkning på byområdet. Det
kan føre til redusert trafikkmengde, mens antall gående økes. I tillegg kan det føre til et mer levende
sentrumsområde, med tryggere omgivelser og bedre luftkvalitet. Denne fartsgrensen bør benyttes i
tydelig avgrensede områder. Det er ofte nødvendig med fartsdempende tiltak for at fartsgrensen blir
opprettholdt. I kryssingspunkter er det viktig med god belysning. Det er i tillegg viktig å opprettholde
god brøyting slik at gangfeltene er tydelige både sommer og vinter. [40]
3.7.6 Konflikter mellom ulike trafikantgrupper
Til tross for en tredobling av trafikkbildet, har en økt trafikksikkerhet ført til en halvering av antall
drepte i trafikken [40]. I Norge tas det utgangspunkt i nullvisjonen. Dette er en visjon hvor ingen skal
bli drept eller hardt skadd i trafikken. [24] Samspill og tilpasninger mellom ulike trafikanter og
vegbanen påvirker trafikksikkerheten. Ved utforming av veg må det tas utgangspunkt i menneskets
fysiske og mentale evner. Menneskelige feil, mestringsevne og tåleevne må også vektlegges. [46]
Dersom fortau blir benyttet til sykling kan farlige situasjoner forkomme. Når syklister skal krysse veg
eller utkjørsler kan det ofte oppstå konflikter med kjørende. Uoverensstemmelser kan også
forekomme mellom syklende og gående på fortauet. For personer med dårligere sykkelferdigheter,
kan sykling på fortau gi økt sikkerhet. [4] Både «Areal- og transportpakken» for Arendalsregionen og
Håndbok V122, «Sykkelhåndboka» sier at det skal planlegges adskilte løsninger for gående og
syklende på strekninger hvor det ferdes mange. Dette er med på å bedre trafikksikkerheten for alle
trafikanter. [5] [6]
15 Teori
I desember 2012 utførte TØI en spørreundersøkelse som tok for seg samspill og konflikter mellom
syklister og bilister. I denne undersøkelsen ønsket de å kartlegge de største utfordringene knyttet til
manglende samspill mellom trafikanter, hvor utbredt dette problemet er og hvilke grupper som er
mest utsatt. De identifiserte at syklister som ikke benytter eksisterende gang- eller sykkelveg utløser
aggresjon blant bilister og dermed konflikter mellom disse. Dette gjelder en relativt liten gruppe
bilister og syklister, og bidrar ikke til en økning av ulykker. Det er derimot andre situasjoner mellom
syklister og bilister som kan bidra til økt risiko for ulykker. Årsakene til dette kan være manglende
signalbruk hos syklisten, ikke bruk av refleks eller at bilisten er uoppmerksom i høyresvinger ved
kryss eller avkjørsler. [47]
3.8 Universell utforming For at alle mennesker skal kunne reise på en god og trygg måte, er det viktig at infrastrukturen som
bygges er universell utformet. På denne måten blir det enklere å orientere og bevege seg. Ved denne
tilretteleggingen kan enda flere velge å gå, sykle eller bruke kollektiv. For å oppnå et transportsystem
hvor alle mennesker enkelt kan ta seg frem er det viktig med en logisk og forutsigbar utforming. [48]
[49]
I analysefasen som Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen arbeidet med, på
oppdrag fra Samferdselsdepartementet, kartla de hvor stor del av befolkningen som hadde
vanskeligheter for å bevege seg utendørs eller bruke andre transportmiddel enn bil på grunn av
midlertidige eller varige fysiske problem. Denne grupper utgjorde 11%, og oppga i tillegg at de nesten
alltid brukte bil som fremkomstmiddel til ulike destinasjoner. [48]
3.8.1 Tilrettelegging for bevegelse
Ved å tilrettelegge for korte avstander mellom ulike funksjoner, tilrettelegger man samtidig for et
mindre transportbehov, og større mulighet til å gå eller sykle. Flere mennesker har behov for å hvile
langs fortauet og i ulike ventesituasjoner, som for eksempel ved et busstopp. På strekninger med stor
gangtrafikk bør det finnes hvilemuligheter for hver 50-100 m. [26]
3.8.2 Tilrettelegging for orientering
Universell utforming skal gjøre det lett å orientere seg uten risiko for ulykker. [26]
Det er flere ting som bør tilrettelegges om orienteringshemmede skal kunne orientere seg trygt i
trafikken, blant annet at vegen føles gjenkjennbar og enkel. For å oppnå dette må man lage en enkel
utforming i form av omgivelser og informasjonen som blir gitt, slik at risikoen for uhell minkes. For
synshemmede og mennesker med lærevansker er gjenkjennbarhet i form av like symboler viktig. [26]
Å ha et tydelig avgrenset gangareal, med visuell og fysisk avgrensing fri for hindringer, er en viktig
tilrettelegging. Ved bruk av for eksempel kantstein kan man markere avgrensingen mot et kjørefelt.
Ved å etablere ledelinjer danner man et mer oversiktlig gatebilde, som kan være til stor hjelp spesielt
for synshemmede. Noen eksempel på naturlige ledelinjer kan være kantstein, gjerder og murer. Det
er også viktig å ha en materialoverflate som er sklisikker, jevn og informerer om bruk. En jevn
overflate med god friksjon bidrar til å redusere fallulykker. Materialer som asfalt og belegningsstein
brukes for å signalisere trygge gangsoner, mens mer ujevne materialer som brostein kan gi uttrykk
for fare. Det skal være nok med plass til mennesker som bruker rullestoler, rullatorer og barnevogner
16 Teori
i alle gangareal. Da er det også viktig å tenke på plassbehovet ved inngang til kollektive
transportmidler. [26]
3.8.3 Kunstige ledelinjer
På steder hvor naturlige ledelinjer ikke er nok eller mulig, kan det være aktuelt å bruke kunstige
ledelinjer. Eksempler på dette kan være steder som kollektivknutepunkt for å vise vegen mellom av-
og påstigningspunktene for de ulike transportmidlene, ved start eller slutt i et gangfelt for å varsle
om kryssing av kjørefelt eller som stoppepunkt på holdeplasser. Det finnes tre typer kunstige
ledelinjer, med hver sine standardiserte overflater: retningsindikator, oppmerksomhetsindikator og
varselindikator som vist i fig. 3.4 nedenfor. Retningsindikator gir retningsinformasjon, og
varselindikator varsler om farer. Oppmerksomhetsindikator er en retningsindikator på tvers. Den
markerer forgreininger, retningsvalg og informerer om viktige funksjoner. [26]
3.8.4 Stigning, nivåsprang og tverrfall
For at alle mennesker på best mulig måte skal kunne bevege seg fritt, må stigningen være minst
mulig. Stigning må ses i sammenheng med lengde. For å tilpasse personer med rullator eller manuell
rullestol, bør ikke stigningen overskride 5 %. I tillegg bør underlaget være av fast dekke som asfalt
eller stein. Maksimalt tverrfall bør være på 2 % av hensyn til rullestolbrukere. [26]
Det bør unngås nivåsprang i trafikkarealene, med tanke på fremkommeligheten til rullestolbrukere
og faren for å snuble. Det finnes likevel unntak som fotgjengeroverganger hvor nivåspranget kan
hjelpe synshemmede til å markere overganger mellom ulike ferdselsareal. I tillegg kan det også
brukes kantstein med nivåsprang, for å vise en retning. For å tilrettelegge for brukere med ulike
behov, bør man ikke overskride nivåsprang på 2cm. [26]
3.8.5 Kontraster og belysning
Ved å benytte seg av kontraster og belysning, oppnås det et mer lesbart og oversiktlig
transportsystem, samtidig som man øker trafikksikkerheten. Belysning er viktig for å unngå farer, gi
en trygghetsfølelse og gjøre fremkomsten enklere. Den kan også være med på å indikere retning og
bør dermed følge den naturlige gangstien. Plasseringen og styrken på belysningen bør understreke
ganglinjer eller angi orienteringspunkt, for å skape et lesbart transportsystem. For å unngå
misvisende orientering er det viktig at lyskildene ikke blir plassert feil. De må heller ikke bli plassert til
hinder for brukerne. [26]
Figur 3.4 Alle bildene er hentet fra Håndbok V129, «Universell utforming av veger og gater» [26]
A B C D
A: Prinsipper for kunstig ledelinje med retningsendringer B: Varselindikator C: Retningsindikator/oppmerksomhetsindikator D: Kunstige ledelinjer i støpejern
17 Teori
3.9 Løsninger i en veg- og gatestruktur En gate kjennetegnes ved at det blir dannet et definert gaterom. For å definere dette gaterommet
må det dannes vegger. Disse veggene kan være en rekke hus, en mur, hekker eller annen vegetasjon.
Gatene kan oppleves som både åpne og lukkede. Om gaterommet virker udefinert eller utflytende,
kan man plante trær eller annen vegetasjon for å skape grenser. Plasser og steder kan kobles til
gaten for å danne partier som er mer åpne. [50] [16]
En veg er oftest plassert i mer åpne landskap, hvor verken bygninger, murer eller annen vegetasjon
skaper noe definert rom. Veg er mest aktuelt for å avvikle store trafikkmengder, og utformes derfor
ofte som lenker i et overordnet nett. Vegen kan håndtere denne trafikken enten gjennom eller
utenfor byen. Et slikt vegnett vil hjelpe til med å skape et attraktivt og trafikksikkert sentrum. [16]
Karakteristiske kjennetegn for veg og gate vises i fig. 3.5.
3.9.1 Miljøgate
Miljøgate brukes når en hovedveg gjøres om til en gate på en mindre strekning som beveger seg
igjennom et mindre tettsted. [16]
Gaten skal gi en forbedring i fremkommelighet for gående og syklende, og dermed øke
trafikksikkerheten. Den skal videre fokusere på å redusere støybildet i tillegg til å bidra til en
stedsutvikling. [16] Miljøgater har også som mål å bevare fremkommelighet for bil, og å senke farten.
[51]
Målet med gaten er å oppnå økt trivsel, og vil som følge av det blandede trafikkbildet ha en
fartsgrense på 30-40 km/t. Grunnet den lave fartsgrensen, bør gatens lengde ligger på mellom 500 og
800 m. Kjørebanebredden anbefales å ligge mellom 5,5 og 6,5 m. Dette da en bredde over 6,5 m ofte
fører til at fartsgrensen ikke overholdes av bilister, dersom ikke fartsdempende elementer benyttes.
Fysiske elementer som for eksempel belysning, trær og gatemøbler, kan bidra til lavere fartsgrense.
[16]
Figur 3.5 Karakteristiske kjennetegn ved veger og gater. Hentet fra Håndbok N100, «Veg- og gateutforming» [16]
18 Teori
3.9.2 Shared space
Shared space er en utforming av et gate- eller torvområde. Denne utformingen kan benyttes av alle
trafikanter uten separering. Skilt og oppmerkinger blir lite brukt og dette medfører at trafikantene
må samhandle for å unngå farlige situasjoner og ulykker. For at shared space skal fungere optimalt
må trafikantene kommunisere for å bestemme hvem som skal vike for hverandre i ulike situasjoner.
Denne utformingen skal bidra til at bilistene og syklistene holder lav fart. [52] Den positive effekten
av shared space er lavere fart og en større oppmerksomhet blant bilistene for hele trafikkbildet.
Shared space er et tiltak som først og fremst er rettet mot gående, men som også har en positiv
effekt på kollektivtrafikken. Tanken bak shared space er at alle trafikanter skal få en følelse av å være
«gjester», og sosiale normer dominerer dermed fremfor det juridiske lovverket. Følelsen av å være
utrygg skal i teorien påvirke atferden og dermed fart og oppmerksomhet. [53]
TØI rapporten «Tiltak for fotgjengere og kollektivtrafikk i bykryss» ser på shared space som et svært
aktuelt tiltak i Norge, men at det er vanskelig å bruke utenlandske studier som element i
vurderingen. Rapporten viser videre at studiene som foreligger per i dag ofte er svake når det gjelder
metode, og ser ut til å ha en overestimert effekt. Da det er gjort mange studier på ulykker i shared
space, kan det gjøres en metaanalyse. Der er 10 studier fra 24 ulike steder samlet. Metaanalysen
viser reduksjon i person- og materialskader. Rapporten konkluderer med at studiene har
metodesvakhetene, men at shared space, til tross for dette, kan ha en positiv effekt når det gjelder
sikkerhet. [53]
3.9.3 Blandet trafikk
En løsning hvor syklende deler kjørefeltet med kjøretøy kalles blandet trafikk. Dette er en vanlig
løsning å benytte seg av i en gateutforming. Syklende har ikke separerte anlegg, og benytter seg av
vegskulderen eller kjørebanen. Ved å fjerne sideliggende parkeringer i vegbanen og utvide
vegskulderen bedres trafikksikkerheten og fremkommeligheten. [6]
Blandet trafikk benyttes ofte i områder med små trafikkmengder, lav fart og liten andel tunge
kjøretøy. Lav fart i denne løsningen vil være 30 eller 40 km/t. Ved å benytte seg av blandet trafikk blir
syklende mer synlige i trafikkbildet, i tillegg til at fremkommeligheten for syklistene øker. En slik
løsning vil kreve en større oppmerksomhet blant alle trafikanter, og vil ofte virke som et
fartsdempende tiltak. Utformingen prioriterer myke trafikanter og nærmiljøet, og er en aktuell
løsning i gater med stor sideaktivitet. [6]
3.9.4 Gang- og sykkelveg
En gang- og sykkelveg er adskilt fra kjørebanen ved bruk av blant annet gressplen, grøft eller gjerde,
og er bestemt for gående, syklende eller begge. [6]
Det er ulike krav om minimums bredde mellom veg og gang- og sykkelveg. For fartsgrense høyere
enn 60 km/t burde bredden være minimum 3 m. Ved fart mellom 50- og 60 km/t er anbefalt bredde
1,5 m. Ved fartsgrense 30- og 40 km/t er det ikke nødvendig med trafikkdeler. [6] Flere krav til
utforming finnes i vedlegg 10.
19 Teori
I undersøkelser fra TØI har det blitt vist at gang- og sykkelveg vil føre til en økning av gående og
syklende. Likevel viser undersøkelsene at ikke alle syklende og gående benytter seg av dette tilbudet.
[54]
3.9.5 Sykkelfelt
Et sykkelfelt er et avgrenset felt i kjørebanen. Dette feltet er separert med oppmerking, og er
bestemt for syklende. [6]
Sykkelfelt er aktuelt i gater med fartsgrense 50km/t eller lavere. I gater med ÅDT større enn 4 000,
samt fartsgrense 30- eller 40km/t, kan sykkelfelt benyttes. I tilfeller hvor gaten har en fartsgrense på
50 km/t, kan man se bort fra ÅDT og benytte sykkelfelt. [6]
Sykkelfelt er sikrere i kryss enn en gang- og sykkelveg, i tillegg til at denne løsningen bedrer
fremkommeligheten. På strekninger med mange kryss og avkjørsler blir ofte sykkelfelt sett på som
den beste løsningen. [6] Sykkelfelt reduserer sykkelulykker med 9 %, særlig i kryss. Det vises i studier
at farten til bilistene ikke reduseres ved forbikjøring av en syklist i sykkelfeltet. [54]
3.9.6 Sykkelekspressveg
Ved en sykkelekspressveg skal det tilrettelegges for fart opptil 40 km/t, og strekningen bør ha en
avstand mellom 5 og 20 km. Kryss med motoriserte kjøretøy bør være på et absolutt minimum, og
eventuelle kryss bør planskilles. Sykkelvegen bør vanligvis ligge i lengre traséer. [6] Flere krav til
utforming finnes i vedlegg 10.
3.9.7 Sykkelveg med eller uten fortau
En sykkelveg med eller uten fortau er adskilt fra kjørebanen med grøft, gjerde, kantstein, gress og
lignende, og er bestemt for syklende og gående. [54]
På strekninger med mer enn 15 gående i maksimaltimen, skal det anlegges fortau i tillegg til
sykkelveg. I henhold til håndbok V122 «Sykkelhåndboka» skal sykkelveg med fortau adskilles med
kantstein. [6] Flere krav til utforming finnes i vedlegg 10.
Denne løsningen øker den opplevde tryggheten og fremkommeligheten. Denne opplevde tryggheten
kan medføre at syklende overvurderer deres egen sikkerhet. En sykkelveg øker sykkelulykker i kryss,
men reduserer sykkelulykker langs en strekning. Årsaken til økningen av ulykker i kryss kan forklares
ved den fysiske separeringen som skiller sykkelvegen fra vegen. Denne separeringen kan redusere
oppmerksomheten mellom bilister og syklende. Løsningen anbefales likevel, da de negative
effektene reduseres ved sikker utforming av kryss. [54] [55]
Oppmerking
Gang- og sykkelsymbol har ingen regulerende betydning, men indikerer hvilke deler av vegen som er
tiltenkt syklende eller gående. [18]
For å skille kjøreretningen på sykkelvegen kan det brukes en gul stiplet linje, og den markeres som en
varsellinje. Gul stiplet linje kan kun benyttes om sykkelvegen minimum er 2,5 m bred. Bredden på
20 Teori
sykkelvegen burde ligge mellom 2 og 4 m. [6] Gang- og sykkelsymbolet, samt gul stiplet linje kan ses i
fig. 3.6 nedenfor.
Utforming av løsninger for syklende bør ikke så tvil om hvilket regelverk som gjelder. De bør være
selvforklarende for å ivareta alle trafikanters sikkerhet. Et godt tiltak til dette kan være oppmerking
og skilting. [4]
Kryssing mellom veg og sykkelveg med fortau
Utformingene i fig. 3.7 viser et T-kryss hvor en sekundærveg krysser en sykkelveg med fortau. Det blir
normalt brukt samme type utforminger i ulike situasjoner hvor gående og syklende krysser en veg.
Det anbefales da å trekke sykkelfeltet med fortauet tilbake 5 m, slik at kjøretøy har muligheten til å
stoppe før eller etter kryssingen med syklende og gående. [6]
Fra Lovdata, «Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler)», «§7. Vikeplikt», står det
følgende [56]:
«3. Kjørende som vil svinge har vikeplikt for gående eller syklende som skal rett fram på
kjørebanen eller vegens skulder. Kjørende som vil svinge inn over fortau har vikeplikt for
gående og syklende som ferdes på fortauet.» [56]
«4. Kjørende som kommer fra parkeringsplass, holdeplass, torg, eiendom, bensinstasjon,
gågate, gatetun eller liknende område har vikeplikt for annen trafikant. Det samme gjelder
den som kommer fra gårdsveg eller annen veg som ikke er åpen for alminnelig ferdsel, eller
som svinger inn på kjørebanen fra vegens skulder.
Kjørende som vil inn på eller krysse veg fra sykkelveg, gangveg, eller fortau, har vikeplikt for
trafikant på vegen. Denne plikten gjelder ikke overfor kjørende fra eller til områder nevnt i
første ledd.» [56]
Figur 3.6 Gang- og sykkelsymbol. Hentet fra Håndbok N302, «Vegoppmerking Tekniske bestemmelser og retningslinjer for anvendelse og utforming». [18]
21 Teori
3.9.8 Systemskifte
Etter Håndbok V122, «Sykkelhåndbok», er et systemskifte når det utformes en overgang mellom to
anlegg for syklende og gående eller at et anlegg slutter. [6] Ulike systemskifter er vist i fig. 3.8.
På lengre strekninger anbefales det at systemskifter begrenses til et fåtall områder. En utforming
som er enkel og helhetlig vil være trafikksikker og bidra til god fremkommelighet. Systemskifter bør
ikke være kompliserte, slik at misforståelser unngås eller oppfattes forskjellig blant de ulike
trafikantgruppene. På denne måten unngås ulykker, konflikter og trafikkfarlige situasjoner.
Overgangene som er enkelt utført er de som er lettest å bygge og vedlikeholde. Systemskiftene kan
Systemskifte mellom blandet trafikk og gang- og sykkelveg. Systemskifte på strekning mellom sykkelfeltløsning og sykkelveg på en side.
Figur 3.8 Bilde til venstre er hentet fra Håndbok V122, «Sykkelhåndboka». [6] Bildet til høyre er hentet fra «Oslostandarden for sykkeltilrettelegging». [80]
Kryssing mellom veg og sykkelveg med fortau der syklende fra sykkelveg har vikeplikt. Kryssing mellom veg og sykkelveg med fortau der kryssende trafikk på sekundærvegen skal vike for syklende.
Figur 3.7 Bildene er hentet fra Håndbok N302, «Vegoppmerking tekniske bestemmelser og retningslinjer for anvendelser og utforming». [18]
22 Teori
også markeres med ulike oppmerksomhetsindikatorer i vegbanen, samt skiltning for å gjøre
overgangene mer synlige. En annen utforming av systemskifte kan være opphøyd kryssing. [6]
I et systemskifte er det mange forskjellige typer overganger. Den mest brukte er overgangen mellom
blandet trafikk til sykkelveg med fortau. [6]
3.9.9 Gangfelt
Gangfelt er anbefalt som en del av gangnettet på de viktigste kryssingsstedene eller for å bidra til økt
fremkommelighet på svært trafikkerte veger. Det vil ikke alltid føre til økt trafikksikkerhet. Det er
viktig at kryssingspunktene er trafikksikre. Dette innebærer en lav fartsgrense for kjørende, god sikt
til gangfelt og gående samt færrest mulig forstyrrende elementer i synsbildet. Gående må ha sikt til
kjørende fra begge retninger, krysslengde på maks 8 m, god belysning og kryssingen må skje i
gangfeltet. [24]
Gangfeltet bør anlegges vinkelrett på kjørebanens lengdeakse. Når dette markeres over en sykkelveg
skal stripebredden reduseres til 0,25 m. Dersom fartsgrensen er 50 km/t skal bredden på gangfeltet
være minimum 3 m. For å oppfylle krav til universell utforming må gangfeltet ha rett plassering,
nedsenkning på kantstein, kontraster, vegoppmerking, skilting og det må ikke forekomme hindringer
i gangarealet. [24] I tab. 3.5 vises anbefalinger for nye og eksisterende gangfelt.
I tettbebygde strøk, anbefales en avstand på minst 50 m mellom gangfeltene. Utenfor tettbebygde
strøk økes avstanden til minst 150 m. Ved kryssområder anbefales det at gangfelt legges i en avstand
på 1 til 2 m eller 5 m fra krysset [24]
Planlagte kryssingspunkter kan oppleves som omveier for gående. Ifølge Håndbok V127,
«Kryssingssteder for gående», kan dette kan føre til farlige kryssinger av vegbanen. Som regel skjer
dette før eller etter gangfelt. Kjørende har en forventning til at kryssing for gående skal forekomme
på fotgjengerovergangene. De har dermed oppmerksomheten rettet dit, og overser fotgjengere som
krysser andre steder. 50 m foran og bak gangfeltet er det større fare for påkjørsel enn i selve
gangfeltet. [24] Ved et gangfelt er det derfor anbefalt å gjøre tiltak som reduserer bilenes fart.
Gangfeltet skal også være godt synlig for både gående og kjørende [26].
Tabell 3.5 Anbefalinger for nye og eksisterende gangfelt. Hentet fra Håndbok V127, «Kryssingssteder for gående» [24]
23 Teori
3.9.10 Fartsdempende tiltak
Fysiske fartsdempende tiltak utføres for å øke trafikksikkerheten og kan benyttes på veger med
fartsgrense lavere enn 50km/t. Dersom mer enn 15 % av bilistene ved fartsmåling, kjører fortere enn
5 km/t i forhold til fartsgrensen, er det behov for fartsdemping. [25] Ulike fartsdempende tiltak er
vist i fig. 3.9 nedenfor.
Fartshumper som er aktuelle i Norge er sirkelhump, modifisert sirkelhump og trapeshump. På
strekninger med rutebusser, kan fartsputer også være aktuelle. Erfaring gitt av Håndbok V128,
«Fartsdempende tiltak», tilsier at 85 % av lette kjøretøy overholder fartsgrensen ved fartshumper.
Erfaring tilsier også at fartshumper er det mest effektive fartsreduserende tiltaket. Dersom
fartsreduksjon er det eneste målet, er hump mest aktuelt. [25]
Sirkelhump er en forhøyning i vegbanen som skal medføre ubehag for føreren dersom farten ikke
tilpasses. Hovedmålet er å redusere farten til kjørende. Utformingen til humper er slik at
komfortulempene øker ved økende fart, men den skal i liten grad være en fare for den kjørende.
Sirkelhump er utfordrende for buss og tungtransport. En løsning er å lage sirkelhump beregnet for en
fartsgrense 10 km/t over den faktiske fartsgrensen for strekningen. Dersom det går mange busser i
området, må fartshumpen utformes slik at bare en av akslingene befinner seg på humpen av gangen.
[25]
Modifisert sirkelhump gir bedre komfort for kjøretøy enn sirkelhump ettersom den har en
kontrakurve (sirkel) i starten og slutten av sirkelhumpen. Den modifiserte sirkelhumpen gir mindre
slag mot hjulene, som er spesielt merkbart i forhold til komfort for tunge kjøretøy. På hovedveger og
veger med busstrafikk, tungtrafikk eller stor sykkeltrafikk anbefales det å benytte modifisert
sirkelhump. Samtidig bidrar den til samme fartsreduksjon som vanlig sirkelhump. En modifisert
sirkelhump fremfor en vanlig fartshump, vil også øke komforten for syklende. [25]
Trapeshump har plane flater som skrås opp til en flat topp. Denne er egnet ved opphøyd gangfelt,
opphøyd kryss eller dersom man ønsker at myke trafikanter skal kunne krysse kjørebanen uten
nivåsprang. [25]
Fartsputer er små opphøyninger i vegbanen. Dette fartstiltaket har større innvirkning på personbiler
enn tunge kjøretøy, da tunge kjøretøy i større grad kan unngå å treffe fartsputen. Farten må likevel
tilpasses for alle kjøretøy. Toppen av puten er flat og har en skarp kant. [25]
Figur 3.9 Ulike fartsdempende tiltak hentet fra Håndbok V128, «Fartsdempende tiltak»
A B C D E
A: Hump B: Opphøyd kryss C: Fartspute D: Innsnevring E: Innsnevring i kryss
24 Teori
Innsnevring langs en strekning er et fartsdempende tiltak som kun kan benyttes dersom tilstrekkelig
sikt kan oppnås. Den kan også gi kortere kryssingslengde for gående og kan kombineres med
busstopp og gangfelt. Fartsgrense og hvilke typer kjøretøy som skal bruke strekningen, avgjør
bredden som kan benyttes. For å oppnå fartsdempende effekt må den ha minimum lenge på 15 m og
bredden bør ikke overskride 3 m. Lengre innsnevringer reduserer farten i større grad. Det kan
utformes innsnevringer hvor man beholder begge kjørefelt eller ved å redusere antall kjørefelt.
Innsnevring til ett kjørefelt kan benyttes i boligfelt med fartsgrense 30 km/t og timetrafikk lavere enn
600 kjøretøy. Dersom fartsgrensen er 40 km/t og strekningen er en gate, må begge kjørefelt
beholdes. [25]
Innsnevring av kryss utformes ved å gjøre fortauet bredere, slik at kjørebanen blir smalere. Dette
bidrar til at krysset blir mer oversiktlig, ettersom eventuelle parkeringsmuligheter ved krysset fjernes.
Kryssingslengden for gående blir kortere, samtidig som krysset vil være noe fartsdempende. [25]
Opphøyde kryss bidrar til økt sikkerhet for gående, syklende og kjørende. Det benyttes gjerne i
områder med dårlig sikt. Kryssområdet blir hevet til lik høyde som nærliggende fortau, samt med
ramper i overgangen mellom kryssområdet og bilvegen. Tiltaket benyttes gjerne i kryss med mange
gående. Tiltaket kan gi økt komfort for buss, men reduserer ikke farten i like stor grad som en
fartshump. For å gjøre trafikanter mer oppmerksomme på det opphøyde krysset, kan ulike materialer
benyttes på krysset for å redusere farten. [25]
3.10 Løsninger fra andre byer og steder
3.10.1 Areal- og transportplanlegging
De nasjonale forventningene til kommunene er at de skal bidra med å fremme bærekraftig areal- og
samfunnsutvikling, som er klimavennlig og forbedrer trafikksikkerheten. Det skal være et stort fokus
på å gjøre byene og tettstedene attraktive og utviklende med tanke på bosetting og næringsutvikling.
Transportplanen skal ha et stort fokus på å bruke miljøvennlige transportmidler slik at behovet for bil
reduseres. Det skal samtidig legges til rette for god fremkommelighet, trafikksikkerhet og universell
utforming. [5]
Utviklingen av areal- og transportplanen (heretter: ATP) for Arendalsregionen har vært et samarbeid
mellom Statens vegvesen, fylkesmannen i Aust- og Vest-Agder, Agder kollektivtrafikk AS, Aust-Agder
fylkeskommune og kommunene Tvedestrand, Arendal, Grimstad og Froland [57]. De regionale
forventningene til ATP er at effektivitet og tanken om et bærekraftig klima skal vektlegges for å løse
transportutfordringene. [5]
3.10.2 Sykkel i Arendal og Grimstad
Arendal kommune har satt opp en kommunedelplan med fokus på sykling i hele kommunen. Planen
gjelder fra 2011 til 2030. Formålet med planen er satt opp i tre hovedpunkter. For det første ønskes
det en økning i sykkeltrafikken på 5 %-10 % av alle reiser i kommunen. For det andre vil kommunen
tilrettelegge for trygge skoleveger slik at 80 % av barn og unge har mulighet til å sykle eller gå til
skolen. For det tredje ønsker kommunen å sørge for et godt tilrettelagt sykkelnett, slik at det blir mer
attraktivt å bruke sykkel som fremkomstmiddel. Kommunen har også et ønske om at hovednett for
syklende skal tilpasses transportsyklisten, men dette punktet har de ikke satt som et formål. [58] [59]
25 Teori
Grimstad kommune har også satt opp tre formål med sykkelbyprosjektet sitt. De ønsker å
tilrettelegge for trygge skoleveger slik at 80 % av barn og unge har mulighet til å sykle eller gå til
skolen, slik som Arendal kommune. Planen for Grimstad kommune er skrevet i 2011, og de ønsket da
å øke bruken av sykkel med 50 % innen 2013. I tillegg har kommunen også valgt å legge fokus på
transportsyklisten. [60]
I «Kommunedelplan for sykkel i Arendal med konsekvensutredning 2011-2030», deles syklister inn i
tre grupper. Arbeidsreisende og transportsyklister er gruppen som inkluderer voksne og ungdom på
veg til og fra jobb eller utdanning. Denne gruppa velger kortest mulig rute med størst mulig
hastighet. Skolebarn er gruppa som reiser på et senere tidspunkt enn arbeidssyklistene. De trenger
en trygg veg med minst mulig bilister. Fritidssyklende omfatter alle som sykler i fritiden. Det er
treningssyklister som setter høye krav til dekke og fart og dermed velger kjørebanen, i tillegg til
familier på sykkeltur som er mest opptatt av trafikksikkerhet. [59]
Utforming av hovednettet for syklende i Arendal bygger på følgende prinsipper. Gående og syklende
skal skilles, samtidig skal det være trafikksikker ferdsel for alle trafikantgrupper med vekt på skoleveg
og god fremkommelighet for transportsyklisten. Valg av løsning baserer kommunedelplanen på at
det skal foreligge en kontinuitet i sykkelnettet. Dette må spesielt fokuseres på i kryss. Det er
hensiktsmessig og skille syklister og gående, da syklister skal regnes som kjørende i henhold til
regelverket. [59]
3.10.3 Gang og sykkelanlegg
Hamar
I 2013 åpnet Strandgata i Hamar. Den har satt fokus på gående, syklende og kollektivtransport. Brede
fortau og en tydelig soneinndeling er utarbeidet for å virke innbydende på disse gruppene. Dette
vises i fig. 3.11 nedenfor. Malte striper og stein i to farger er gjennomgående brukt på gangfeltene
for gjennkjennbarhet. For å bidra til bruk av uteområdet hele året, er energivennlig varme lagt inn i
fortauene. [61] Det vises også ulike løsninger på gang- og sykkelanlegg i fig. 3.10 ovenfor.
Figur 3.10 Ulike gang- og sykkelanlegg. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61]
Figur 3.11 Utformingsløsninger fra Hamar. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61]
A C B D
A C B
26 Teori
Mosseveien, E18
Mosseveien er en svært trafikkert veg, hvor gående og syklende ble prioritert for å få en trygg
ferdsel. Autovern og mur er satt opp mot bilene se fig. 3.12 A nedenfor. Bredden er så stor at gang-
og sykkelvegen kan brøytes. God belysning er også vektlagt, samt god skilting for syklistene. Arealet
hvor kollektivreisende skal vente, er den del av gang- og sykkelvegen vist nedenfor i fig. 3.12 B.
Utformingen av kantstoppet med profilkantstein, er vist i fig. 3.12 C. Kryssing av bilveg gjøres via
lysregulerte gangfelt. [61]
Trollåsen, Akershus, Fv. 152
Da denne strekningen ble utbedret, ble kollektivtransport, syklister og gående satt i fokus. Anlegget
skal kunne brukes hele året. Derfor er maskinell måking og plass til oppbevaring av snø viktig. Tofelts
sykkelveg med gangveg er anlagt på den ene siden av bilvegen slik som vist i fig. 3.13 A. To
underganger er bygget med tanke på at myke trafikanter skal krysse bilvegen. God estetikk er
vektlagt ved at naturstein er brukt i murer langs anlegget, samt beplantning som kan ses i fig. 3.13 D.
I fig. 3.13 B ses en kunstig ledelinje, og i fig. 3.13 C ses et eget gangareal. [61]
Kristiansand
Fra egen befaring i Kristiansand ble det gjort flere observasjoner. Det er brukt heller på gangarealet,
med linjer av brostein som omrammer dette arealet som vist i fig. 3.14 C. Brostein er også benyttet
på tvers av gangarealet for å markere utkjøringer, se fig. 3.14 B. Fig. 3.14 A viser arealet brukt som
møbleringssone. I fig 3.14 D brukes brostein som ledelinje langs vegg.
Figur 3.14 Utformingsløsninger fra kvadraturen, Kristiansand. Bilder tatt fra egen befaring.
A C B D
Figur 3.13 Utformingsløsninger fra Trollåsen. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming» [61]
A C B D
Figur 3.12 Utformingsløsninger fra Mosseveien, E18. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61]
A C B
27 Teori
3.10.4 Gangfelt
Sandefjord
Sandefjord kommune har utarbeidet en standard for formgiving, materialbruk og fargekoder.
Materialene er bestandige og har gode kontraster. På grunn av denne gjennomførte utformingen er
gangfeltene kjent i hele byen. [61] Fig. 3.15 A og B viser materialbruken for Sandefjord.
Skien
På Nenset i Skien på rv. 36, ligger det et signalregulert x- kryss. Dette ble utbedret med tanke på å
øke fremkommeligheten til kollektivtrafikken. I trafikkøya er det god kontrast. Kantsteinen gir blinde
og svaksynte god hjelp til å finne riktig retning. Støpejernsheller er brukt for å minske slitasjen som
forårsakes av brøyting. Disse er mørke for å lage en kontrast i forhold til de lyse betongheller. Dette
bidrar til økt oppmerksomhet om kryssingspunktet blant alle trafikanter, se fig. 3.15 C og D. [61]
Kristiansand
Fra egen befaring i Kristiansand ble det gjort flere observasjoner. Det er brukt ulike materialer som
signaliserer ulike soner og faremoment. Det er brukt heller i ulik farge i gangfeltet og et parti med
brostein ved krysset i kjørebanen, se fig. 3.16.
Figur 3.16 Utformingsløsninger fra kvadraturen, Kristiansand. Bilder tatt fra egen befaring.
A C B D
A C B D
B
Utformingsløsninger fra Sandefjord Utformingsløsninger fra Skien.
Figur 3.15 Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming» [61]
A C B D
28 Teori
3.10.5 Holdeplass
Kvivsvegen E39
På Kvivsvegen er det utformet like bussholdeplasser langs hele strekningen. Det er lagt inn ledelinjer
og busskur med vindu, slik at bussen enkelt kan ses fra busskuret. Venterommet er også en del av
gang- og sykkelfeltet, se fig. 3.17 nedenfor. [61]
Leiremoen, Skien
I Skien er det utformet bussholdeplass med ledelinje uten busskur, se fig. 3.18 A og B nedenfor. [61]
Arendal, fv. 410
Oppgraderingen av holdeplassene og gangfeltene er gjort på strekningen fra Eydehavn til Arendal
jernbanestasjon. Det er lagt fokus på lik utforming. På holdeplasser med mye påstigning, er det satt
opp leskur som vist i fig. 3.18 C. Gode muligheter til sykkelparkering på holdeplassen er vektlagt.
Ventesonen er her en del av gang- og sykkelfeltet, se fig 3.18 D. [61]
3.10.6 Knutepunkter
Skjelsvik, Porsgrunn
Det var et behov for nytt ekspressbusstopp nær E18, og dermed ble knutepunktet på Skjelsvik
bygget. Det åpnet i 2009. Her møter ekspressbussene fra E18, lokalbussene i Grenland. Ventearealet
er her opphevet, og det er i tillegg vektlagt enkle og oversiktlige systemer med ledelinjer.
Sykkelparkering er også satt opp. Utformingsløsningene er vist i fig. 3.19. [61]
Figur 3.17 Utformingsløsninger fra Kvivsvegen, E39. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming» [61]
A C B D
A C B D
Utformingsløsninger fra Leiremoen, Skien.
Utformingsløsninger fra Arendal.
Figur 3.18 Bildene er hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61]
29 Teori
Prinsenkrysset, Trondheim
Målet med utbedringen i Prinsenkrysset var å skape bedre flyt i kollektivtrafikken. Busskurene er
utstyrt med sitteplass med armlene, billettautomat, inngang bak og ledelinje. Dagslys kommer
dempet inn igjennom taket, og skal gi et behagelig lys. Se løsningene i fig. 3.20. [61]
3.10.7 Miljøgate, park og byrom
Andenes, fv. 82
Da gaten i Andenes ble oppgradert, ble miljø, og dermed gående og syklende fokusområdet. Det ble
bygget brede fortau, gangfelt og belysning, vist i fig. 3.21. Gaten har som mål å bidra til økt
trafikksikkerhet ved å være tydelig og lesbar. For å sette en by-signatur på gaten, er tre røde master
med effektbelysning satt opp som symbol på Andenes sitt kjente og røde fyrtårn, se fig. 3.21 B. [61]
Figur 3.21 Utformingsløsninger fra Andenes, fv. 82. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61]
A D C B
Figur 3.20 Utformingsløsninger fra Prinsenkrysset, Trondheim. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61]
A D C B
Figur 3.19 Utformingsløsninger fra Skjellsvik, Porsgrunn. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61]
A C B
30 Teori
Innhavet, E6 Norland
I Innhavet var målet å gjøre det attraktivt for gående og syklende, og at anlegget skulle være lett å
drifte. Asfalt med rødgranitt danner en helhet i prosjektet. Da det er noe tungtrafikk her, er gå og
sykkelsoner tydelig avgrenset. Fortauene er brede, og har en tydelig møbleringssone. Her er det også
brukt trær til å avgrense fortauet fra kjørebanen, som vist i fig. 3.22 A. Fig. i 3.22.B viser en
opparbeidet plass i forbindelse med et knutepunkt. Fig. 3.22 C viser tydelig avgrensning mellom
kjørebane og gangareal, og fig. 3.22 D viser varselindikatorheller i tilknytning til et gangfelt. [61]
3.10.8 Moodboard
Inspirasjon til flere ulike løsninger kan ses i fig.3.23 nedenfor.
Figur 3.22 Utformingsløsninger fra Innhavet, E6. Hentet fra «Gode eksempler på universell utforming». [61]
A C B D
31 Teori
Figur 3.23 Moodboard. Bilder hentet fra PEXELS og Statens vegvesen. A [88] B [82] C [90] D [87] E [94] F [91] G [89] H [83] I [85] J [95] K [84] L [92] M [86] N [93]
Oppmerking for syklende
Tilrettelegging for alle aldersgrupper
En rampe kan gjøre sykkeltraséen mer leken
Sykkelparkering
Sykkelveg med fortau separert fra vegen
Trær kan danne vegger i et utflytende gaterom
Brostein som gangmateriale
Godt belyst busstopp
Sykkelfelt i vegbanen
A B C
D E
F
G
H
I
J K
L
M
N
32 Teori
3.11 Teori om metoder
3.11.1 SketchUp
SketchUp er et dataprogram som kan modellere to- og tredimensjonale strukturer. Programmet tar
for seg fremvisning av terreng, design og konstruksjon, hvor man kan se alt fra hvilke vinkler og
retninger som ønskes. [62] SketchUp gir tilgang til Google maps, som kan benyttes ved modellering
[63].
3.11.2 Novapoint
Novapoint er et program som er profesjonelt utviklet for å effektivt prosjektere veger, broer,
bygninger og vegetasjon. Her kan prosjektene ses i tverrsnitt, plan og tredimensjonalt. [64]
3.11.3 AutoCad
Novapoint benytter AutoCAD som datamaskin-assistert konstruksjon (DAK) plattform [65]. Til alle
Novapoint-prosjekter ved bruk av fagmoduler som veg, trengs det tilkobling til AutoCad [64] [66].
AutoCad er et program som gir muligheten til å bruke ulike funksjoner som 2D-dokumentasjon og
3D-design [67].
3.11.4 Befaring
Befaring utføres for å få en bedre oversikt og forståelse over området, samt nyttig informasjon. Ved
befaring blir det dannet et bedre inntrykk av hvordan området er utformet, med tilhørende
dimensjoner. Funn bør dokumenteres til videre bruk i prosjekter.
3.11.5 Mulighetsstudie
Mulighetsstudier benyttes for å hente inn nye ideer, i tillegg til å vise potensialet for et bestemt
område. Formålet til en mulighetsstudie er å kartlegge opplysninger og underlag, slik at videre
beslutninger kan tas. [68]
3.11.6 Silingsanalyse
En silingsanalyse er en utvelgelsesmetode. Silingsanalyse kan brukes i sammenheng med
mulighetsstudier for å komme frem til best mulig resultat. Løsningene settes opp mot hverandre og
siles til det endelige resultatet.
33 Forskerspørsmål
4. Forskerspørsmål
I dette bachelorprosjektet ses det på løsninger og utforminger som prioriterer myke trafikanter i
trafikken, og som i størst mulig grad tilrettelegger for å få flere til å gå, sykle eller velge kollektiv på
fv. 410 i Tvedestrand fra Fjæretjenn til ny vgs. ved Mjåvann. Denne strekningen er per i dag ikke
tilrettelagt i stor nok grad for gående og syklende. For å møte en fremtidsrettet og bærekraftig
løsning som møter det grønne skiftet i Tvedestrand skal følgende forskerspørsmål besvares:
Hvordan tilrettelegge for å få flere til å velge å gå, sykle eller bruke kollektivtransport på fv.
410 fra Fjæretjenn i sentrum til ny videregående skole på Mjåvann?
For å kunne svare på dette forskerspørsmålet skal vi med fokus på det grønne skiftet, se på løsninger
og erfaringer gjort andre steder, samt kunne svare på følgende underspørsmål:
• Hvordan kan tiltak for gående og syklende bidra til å øke attraktiviteten og trafikksikkerheten
slik at flere velger dette?
• Hvordan få til en trygg og effektiv kollektivakse på samme strekning?
• Hvordan kan det utformes et trafikksikkert systemskifte mellom veg og gate på strekningen?
4.1 Avgrensninger Gjennom prosjektet og vurderingen av forskerspørsmålet er det satt noen avgrensinger i oppgaven.
Det er ikke tatt hensyn til økonomiske begrensninger, prisgitte konsekvenser. Det er derfor mulig at
noen avgjørelser som ble tatt i oppgaven hadde blitt vurdert annerledes dersom økonomi skulle ha
blitt tatt med i vurderingen. Noen eksempler på dette kan være om det hadde vært mer økonomisk å
legge grøft istedenfor rabatt mellom veg og sykkelvegen med fortau. I tillegg til dette ville økonomi
også styre valg av materialer, belysning og universell utforming.
I forskerspørsmålet er det nevnt at det skal ses på en effektiv og trygg kollektivakse langs
strekningen. I denne oppgaven består kollektivaksen kun av buss. I Tvedestrand er det ikke lagt opp
til trikk eller tog, dermed ble det naturlig å kun fokusere på buss i denne oppgaven.
I prosjekteringsdelen er det valgt å kun fokusere på prosjektering av gang- og sykkelvegen.
Eksisterende veg blir fulgt, og ikke prosjektert på nytt. Det er dermed ikke gjort noen endringer i
tverfall eller kurvatur.
I denne oppgaven inngår ikke mopeder og motorsyklister i definisjonen av myke trafikanter.
I kap. 3.10 «Løsninger fra andre byer og steder» er det kun sett på norske byer og steder, ettersom
regionale og nasjonale føringer og krav benyttes og er lagt til grunn. Ved å kun bruke ulike ideer fra
Norge, blir også norske lover fulgt. Da blir trolig nasjonale problem som klimaforhold og snørydding
tatt hensyn til.
34 Forskerspørsmål
Det er ikke sett på nøyaktig plassering eller krav til belysning langs strekningen. Det er kun sett på
områder med behov for belysning, og betydningen av belysning i et område.
Det er tatt utgangspunkt i å følge dimensjoneringskrav for en Sa2-veg, da eksisterende veg ikke faller
inn under dagens klassifisering av veg benyttet i nyere håndbøker fra Statens vegvesen.
I vedlegg 13 har det blitt sett på drenering, stikkrenner, kummer, grøfter, vegbredde, støttemur,
rekkverk, horisontal- og vertikalkurvatur, da denne oppgaven ikke ser på prosjektering av
eksisterende veg, er disse kun lagt ved som vedlegg.
35 Case
5. Case
Tvedestrand er en liten sørlandsby som ligger i Aust-Agder fylke, og har i overkant av 6 000
innbyggere [69]. Det er flere små gågater som strekker seg oppover det bratte terrenget i
Tvedestrand og nedover til fjorden og havna [70]. I 1997 fikk Tvedestrand forøvrig bystatus [69]. Kart
over Tvedestrand kan ses i fig. 5.1, samt ulike målpunkt er vist i fig. 5.2 nedenfor.
I Arendalregionen er utbyggingsstrukturen veldig spredt. Under 20 % av befolkningen har en gåsone
på 15 minutt til sentrum i kommunen. Derfor kan det være langt mellom bolig og de daglige
gjøremålene, noe som gjør det nødvendig å bruke bil i hverdagen. Dette kan gjøre det vanskelig å
redusere biltransporten. Grunnlaget for å redusere biltransporten må derfor styres gjennom gode
arealstrategier. [5] Til de fleste reiser blir det som oftest brukt bil. Kollektivtransporten utgjør kun 4 %
av de totale reisene. Dette skyldtes trolig en spredt utbygging i regionen og arbeidsplasser utenfor
kommunen, samt god tilgang på parkering. [71]
N
Figur 5.1 Kart over Norge (venstre) og Tvedestrand (høyre). Kartene er hentet fra NVDB [72]
Fjæretjenn
Ellens Klipperi Ny videregående skole
Gladstadlia
Ole Henriks gate Madam Ellingsens veg
Trafikkøy
N
Tvedestrand torv
Figur 5.2 Oversiktsbilde av målpunkt. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen.
N
36 Case
5.1 Fv. 410 I dette prosjektet tas det utgangspunkt i fv. 410, som strekker seg fra Rømyrkrysset på E18 i
Tvedestrand til Harebakken ved E18 i Arendal i Aust-Agder. Det skal kun fokuseres på en kortere del
av strekningen i Tvedestrand, som går fra Fjæretjenn i sentrum til den nye vgs. som skal bygges på
Mjåvann. Denne delen av strekningen er en del av Vestervei, og er vist i fig. 5.3.
Ved kryssingen mellom Tjennaveien og Vesterveien møtes fv. 410 og fv. 411, som vist i fig. 5.4 bilde
1. Fv. 410 fortsetter videre opp langs Vesterveien. Etter kryssingen mellom de to fylkesvegene er det
oppmerket et gangfelt, som vist i fig. 5.4 bilde 2. Vegen utvider seg videre til et åpent torv med flere
butikker og boliger, se fig. 5.4 bilde 3 og 4. Ved torvet ankommer vareleveringene. Fra befaring ble
det kartlagt at kun to butikker har varelevering. Disse butikkene er Tvedestrand Elektro og
Tvedestrand blomsterhandel. Krysset ved starten av torvet er dekket av brostein. I resten av
strekningen består vegdekket av asfalt. Ved siden av Tvedestrand Elektro er det regulert en større
parkeringsplass, og det finnes flere gateparkeringer videre oppover langs gaten. Fra befaring ble det
observert åtte gateparkeringer, samt to større og synlige sideliggende parkeringsplasser, hvor en av
parkeringsplassene er vist i fig. 5.4 bilde 5. Gjennom torvet er det ikke forkjørsrett, og fartsgrensen er
30 km/t.
N
Figur 5.3 De oransje prikkene viser strekningen fra Fjæretjenn til Mjåvann. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen.
1. 2. 3. 4. 5.
Figur 5.4 Kartet øverst er egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. De nummererte bildene er tatt fra egen befaring i Tvedestrand.
N
1.
5.
2. 3.
4.
1: Krysset mellom fv.410 og fv.411 2: Nåværende gangfelt 3: Oversikt over Tvedestrand torv 4: Tvedestrand Elektro 5: Stor parkeringsplass i sentrum
37 Case
Ved krysset mellom Ole Henriks gate og Vesterveien, er det fortau på begge sider som fortsetter
frem til dagens trafikkøy, se fig. 5.5 bilde 6. Deretter fortsetter fortauet kun på østre side frem til
Mjåvann, se fig. 5.5 bilde 7. Ved befaring på vinterstid ble det lagt merke til at fortauene ikke blir
skikkelig ryddet for snø. Materialet på fortauet veksler mellom belegningsstein og asfalt som
avgrenses av kantstein.
Gaten fortsetter opp til trafikkøyen, hvor vegen er på sitt bredeste, se fig. 5.5 bilde 8. Etter
trafikkøyen smalnes vegen igjen og fartsgrensen går fra 30 til 50 km/t, samt at det innføres
forkjørsveg. På denne delen av strekningen benyttes det et rekkverk i stein og metall som følger
vegen på vestre side. Videre ligger husbebyggelsen tett langs vegen hvor flere avkjørsler krysser
fortauet, se fig. 5.5 bilde 9.
På strekningen er det etablert tre busstopp i hver retning, som vist i fig. 5.6 nedenfor. De to første
busstoppene er plassert på hver sin side av torvet ved Fjæretjenn. Deretter er det plassert et
busstopp på hver side ved Ellens Klipperi. De to siste busstoppene er plassert på hver sin side helt i
enden av strekningen ved Glastadlia. [72] [73]
N
6. 8. 9.
6. 7. 8.
9.
7.
6: Krysset med Ole Henriks gate 7: Strekning opp til Ellens Klipperi 8: Nåværende trafikkøy 9: Strekning ved Ellens Klipperi Figur 5.5 Kartet øverst er egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. De nummererte bildene er tatt fra egen befaring i Tvedestrand.
N
Figur 5.6 Dagens bussholdeplasser. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen.
38 Case
Mulighetsstudier som er gjort i forbindelse med areal- og transportpakken viser at strekningen fra
Fjæretjenn til Mjåvann i Tvedestrand har tre avganger i timen. Det er gjort målinger i forbindelse
med Vestervei i Tvedestrand om hvor mange busspåstigninger det var i 2016. På de seks daværende
holdeplassene ble det målt 102 påstigninger. Det vises at ved Tvedestrand torv var det ni
påstigninger i 2016 og Gladstadlia hadde 91 påstigninger samme år. Busstoppet Vestervei ved Ellens
Klipperi hadde kun to påstigninger dette året. [57]
I Tvedestrand er det gjort studier på gangforbindelsene. Gangfarten i disse studiene ble satt til 4,5
km/t. Fra sentrum opp til ny vgs. er det antatt teoretisk gangavstand på 15 min. I følge
mulighetsstudier fra ATP for arendalsregionen tar det 10 min å sykle fra sentrum til ny vgs. ved
Mjåvann. [57] For de ulike gang- og sykkelavstandene se fig. 5.7 og fig. 5.8.
N
Teoretisk gangavstand 10-15min Gangavstand 15min Gangavstand 10min Gangavstand 10min
Figur 5.7 Gangavstand. Teoretisk gangavstand viser hvor langt man kunne gått om det var veger overalt. Egenprodusert med utgangspunkt fra «Areal- og transportplan for arendalsregionen.» [57]
39 Case
5.2 Kulturminner I Tvedestrand er det utarbeidet en verneplan over sentrum, samt reguleringsbestemmelser. Disse må
legges til grunn ved utarbeidelse av prosjekt og kan ses i vedlegg 12. I Tvedestrand er det flere
SEFRAK-bygninger. Fig. 5.9 viser alle SEFRAK hus eller bygninger som ligger nær den aktuelle
strekningen. Gule trekanter indikerer «Annen SEFRAK bygning». Røde trekanter indikerer
«Meldepliktig ved rivning/ombygging». [74]
N
Figur 5.9 SEFRAK hus langs strekningen. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. [74]
N
Figur 5.8 Sykkelavstand. Egenprodusert med utgangspunkt fra «Areal- og transportplan for arendalsregionen.» [57]
40 Case
5.3 Ny videregående skole Fig 5.10, viser reguleringsplanen med tilhørende bestemmelser for den nye vgs. ved Mjåvann.
Figuren viser blant annet arealet som er regulert for kollektivholdeplassene til skolen, som er markert
nedenfor i fig. 5.10.
I mail fra rektor, Line Marie Poppe ved Tvedestrand og Åmli vgs., ble det informert om antall elever
og ansatte på den nye vgs. Per i dag er det 130 ansatte og det er uklart om det blir en endring i dette.
Det er 450 elever som går på nåværende skole og det kommer trolig til å bli 150-200 flere elever på
skolen. Dette kan leses mer om i vedlegg 19. [75]
5.4 Forbindelsessti 12. januar 2018, sendte Tvedestrand kommune en søknad om 200.000 kr for å kunne lage en
forbindelsessti mellom Fjæretjenn og idrettsanlegget ved ny vgs. på Mjåvann. Strekningen er på
omlag 950 m. Kommunen ønsker at det lages en sti i området som kan brøytes, og hvor barnevogner
kan benyttes. De ønsker i tillegg belysning slik at den kan brukes når det er mørkt. Stien må ha to
bruer, da den krysser to bekker, og det ønskes i tillegg utkikkspunkt eller rasteplasser, se fig. 5.11.
Selve søknaden er lagt ved i vedlegg 17.
N
Figur 5.10 Plan- og reguleringsbestemmelser for den nye vgs. i Tvedestrand. Hentet fra nettsiden til Tvedestrand kommune. [81]
41 Case
5.5 Inspeksjon av trafikksikkerhet I dokumentet «Trafikksikkerhetsinspeksjon» datert 4.november 2016, kartla Statens vegvesen
trafikksikkerheten på strekningen Ole Henriks gate via Mjåvannsveien og Mjåvannskleiva til ny vgs.
og flerbrukshall. Ved utredningstidspunktet ble Ole Henriks gate og Mjåvannsveien allerede brukt
som skoleveier, og ble på daværende tidspunkt klassifisert som «trygg skolevei» av Tvedestrand
kommune. Ny vgs. vil gi økt bruk av disse strekningene. Kommunen ønsker at strekningen skal
benyttes som beredskapsveg. På befaringen har Statens vegvesen kommet med tiltak og
anbefalinger for å gjøre vegen tryggere. [76]
5.5.1 Ulykker
Ulykkesstatistikken på Nasjonal vegdatabank (heretter: NVDB) viser antall ulykker fra september
1978, og frem til i dag. Alle ulykkene på den aktuelle strekningen har ført til lettere skader, og det er i
alt ti ulykker i en periode på nesten 40 år. Det er MC ulykker som dominerer med fem ulykker i den
aktuelle tidsperioden, etterfulgt av tre bilulykker. Det har kun vært en sykkelulykke og en
fotgjengerulykke i løpet av disse snart 40 årene. Fotgjengerulykkene tok sted nede ved sentrum,
mens MC ulykkene har forekommet på ulike steder på strekningen. Ser man bort fra ulykken i 1978
hvor værforholdene ikke ble registrert, hadde alle god sikt da ulykkene inntraff. Syv av ulykkene
hadde også føreforhold som tørr og bar veg. [72] Hele statistikken presenteres i tabellen «Ulykker» i
vedlegg 13.
N
Figur 5.11 Planlagt forbindelsessti mellom Fjæretjenn og ny vgs. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. Kilde til forbindelsesstien ligger i vedlegg 17.
42 Metode
6. Metode
6.1 Litteraturstudie Gjennom prosjektet har det vært brukt flere ulike og troverdige kilder, samt søkemotorer for å
tilegne oss kunnskap. Flere av Statens vegvesens håndbøker har vært flittig benyttet, i tillegg til ulike
dokumenter på deres hjemmeside. Her ble det blant annet hentet informasjon om krav og
inspirasjon til forskjellige typer løsninger og utforminger i mulighetsstudiene. Nasjonale-, regionale-
og kommunale føringer har blitt studert for å få en grundig oversikt over hvilke retningslinjer som
danner grunnlaget for denne typen prosjekter. Både NVDB og artsdatabanken ble gjennomgått for å
skaffe informasjon om fv. 410 og nærmiljøet med tanke på biologisk mangfold. Kommunedelplaner
fra Arendal og Grimstad, samt ATP for Arendalsregionen, ble brukt for å hente problemstillinger,
fakta og inspirasjon til dette prosjektet. I tillegg til disse ble gatebruksplanen gjennomgått for å se på
forutsetninger og tiltak. Flere artikler fra TØI ble lest for å tilegne kunnskap om forsking på området.
Tvedestrand kommunes hjemmeside ble brukt for å skaffe kunnskap om reguleringsplanene i
området, samt Tvedestrands verneplan. SEFRAK- registeret ble brukt for å skaffe oss et overblikk
over kulturminner i Tvedestrand, i tillegg til hus som er eldre og verneverdige. Forskjellige
fagpersoner fra Statens vegvesen, interne veiledere og fagpersoner fra UiA, Aust-Agder
Fylkeskommune og Tvedestrand kommune har bidratt med god veiledning og ekspertise.
6.2 Befaring Befaring ble utført flere ganger for å innhente informasjon og oppnå en bedre forståelse av fv. 410 i
Tvedestrand. Det ble også oppnådd en bedre forståelse av gaterommet og tilhørende dimensjoner,
samt et inntrykk av mulighetene for videre arbeid på strekningen. I tillegg ble det kartlagt stigning og
svinger, samt oppdaget trafikkfarlige situasjoner. Funnene ble notert og dokumentert.
6.3 Analyse Det ble utført en analyse av området og strekningen for å få en bedre oversikt og samle nødvendig
informasjon. Her ble blant annet trafikkfarlige steder, verneverdige hus og rødlista arter vurdert og
analysert.
6.3.1 Kartlegging av biologisk mangfold
Når man gjør et inngrep i naturen, som ved vegbygging, må det biologiske mangfoldet kartlegges.
Kartleggingen i Norge har pågått siden 1999. Senere er det gjort en del oppdateringer og justeringer
etter Norsk Rødliste 2006. [77] I denne oppgaven er det derfor sett bort i fra vernede arter som er
kartlagt før 1999. Det ble gjennomført egen befaring og søk i databasen til artsdatabanken. Fugler
registrert i det aktuelle området, er også sett bort i fra, da dette er et mindre inngrep som trolig ikke
vil ha negativ innvirkning på fuglenes habitat.
Resterende funn i databasen besto blant annet av ulike planter, disse er sett bort ifra da funnene er
gjort før 1999. Plantene som ble funnet i databasen og er registret etter 1999 står på Norsk
svarteliste. Siden disse er uønsket, må det kun tas hensyn til disse ved bygging for å unngå spredning.
Til slutt er det også viktig å få med at de registrerte funnene i artsdatabanken ikke er validert av
deres mandater, og at det derfor kan være noe usikkerhet knyttet til disse funnene. [78][79]
43 Metode
6.4 Mulighetsstudie Å diskutere flere ulike forslag er viktig for å komme frem til best mulig resultat. Mulighetsstudie ble
benyttet til å se på ulike forslag til trasé og utforming. Det ble laget flere ulike utkast, som videre ble
forbedret og satt opp mot hverandre.
56.4.1 Trasévalg
Her vises det tre tilfeldige traséer, for å gi et innblikk i hvordan mulighetsstudiet ble gjennomført.
Alle traséene vises i vedlegg 2. I trasévalgene ble det ikke tatt hensyn til utforming for gående og
syklende, men kun hvor traséen skulle plasseres.
Trasé 4, som vist i fig 6.1, følger første del av eksisterende veg på vestre side. Ved nåværende
trafikkøy krysser traséen privat eiendom, før den kobler seg på en sti som kommunen har planer om
å innføre, som kan leses mer om i vedlegg 17. I tillegg er en stikkveg fra boligfeltet øst koblet til
eksisterende veg.
Trasé 8, som vist i fig. 6.2, følger store deler av den eksisterende vegen på østre side. Traséen går
rundt østre husbebyggelse og kobler seg sammen med østre boligfelt, før den fortsetter videre langs
eksisterende veg.
Figur 6.1 Trasé 4. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen.
N
Figur 6.2 Trasé 8. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen.
N
44 Metode
Trasé 15, som vist i fig. 6.3, følger hele eksisterende veg langs østre side. Den har i tillegg en stikkveg
som følger private innkjørsler og terrenget, og kobles opp mot østre boligfelt.
6.4.2 Forbedringer til utvalgte traséer
Etter silingsanalysen ble trasé 2, 14 og 15 tatt utgangspunkt i for videre forbedringer og utforming for
gående og syklende. Her er forbedringen til trasé 15 vist. Alle forbedringene kan finnes i vedlegg 3.
Forbedringene gjort på trasé 15, vist i fig. 6.4, er en påkoblet sløyfe opp til østre boligfeltet. Dette for
å tilrettelegge i større grad for tilgang til viktige målpunkt. Stikkvegen er i tillegg plassert i slakere
terreng enn i første utkast.
Figur 6.4 Forbedring til trasé 15. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen.
N
N
N
Figur 6.3 Trasé 15. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen.
45 Metode
6.4.3 Utformingsvalg
Her vises det tre tilfeldige utforminger, for å gi et innblikk i hvordan mulighetsstudiet ble
gjennomført. Alle utformingene vises i vedlegg 4. Ut fra trasé 2, 14 og 15 ble det utformet ulike
løsninger. Det er ingen sammenheng mellom bokstavene for de ulike traséene.
Trasé 2, utforming A
Utforming 2A, som vist i fig. 6.5, har fortau og sykkelveg på begge sider av kjørebanen. Sykkelbanen
ligger på samme plan som kjørebanen og har to felt som benyttes til de ulike retningene.
6.5 Silingsanalyse Silingsanalyser ble benyttet for å velge mest optimal trasé og utforming. Disse ble delt opp i en
vurderingstabell. Utgangspunktet for vurderingstabellen var utarbeidet av veiledere ved Statens
vegvesen, se vedlegg 5. Denne tabellen var basert på en grad av konflikt- og nytteverdi. Tabellen var
delt inn i farger for å vise den ulike graden av denne. Rød var «høy konfliktgrad», oransje var
«middels konfliktgrad», gul var «liten eller ingen konfliktgrad» og grønn var «Ingen
konfliktgrad/positiv nytteverdi». Denne ble brukt som et utgangspunkt for å lage vår egen konflikt- og
nytteverditabell som var mer tilpasset vårt område. Alle traséene ble satt opp i denne
Trasé 14 og 15, utforming D
Trasé 14 og 15, utforming C
Utforming 14- og 15 C, som vist i fig. 6.6, har et
fysisk skille mellom kjørebanen og syklende.
Nærmest kjørebanen ligger det en to-felts
sykkelveg. Ved siden av sykkelvegen er det
plassert er fortau.
Utforming 14- og 15 D, som vist i fig. 6.6, har et
fortau og en to-felts sykkelveg på den ene
siden av kjørebanen. Nærmest kjørebanen
ligger fortauet, og har et fysisk skille som
grenser mot kjørebanen.
Trasé 14 og 15, utforming C. Trasé 14 og 15, utforming D.
Figur 6.5 Bildene er egenprodusert i PowerPoint
Figur 6.6 Trasé 2, utforming A. Egenprodusert i PowerPoint.
46 Metode
vurderingstabellen hvor de ble evaluert og sammenlignet. Eksempel på tabellen kan ses nedenfor i
tab. 6.1, resten av vurderingstabellen finnes i vedlegg 6.
Deretter ble de tre traséene med mest positiv nytteverdi jobbet videre med. Det ble videre
utarbeidet ulike utforminger for disse traséene, og disse ble igjen vurdert i en selvkomponert
konflikt- og nytteverditabell. Eksempel på dette kan ses nedenfor i tab. 6.2, resten av
vurderingstabellen finnes i vedlegg 7.
Tabell 6.2 Utklipp av «Grad av konflikt/nytteverditabell». Egenprodusert med utgangspunkt i en tilsvarende tabell utlevert av Statens vegvesen, se vedlegg 5.
Tabell 6.1 Utklipp av «Grad av konflikt/nytteverditabell». Egenprodusert med utgangspunkt i en tilsvarende tabell utlevert av Statens vegvesen, se vedlegg 5.
47 Metode
6.5.1 Trasévalg
Det ble laget 15 traséer. Alle traséene ble satt inn og evaluert i samme vurderingstabell. Her er de
samme tre traséene, som vist tidligere i kap. 6.4.1 «Trasévalg», vist for å gi et innblikk i hvordan
utvelgelsesprosessen så ut, se tab. 6.3. Hele silingsanalysen for traséene kan ses i vedlegg 8.
6.5.2 Fremgangsmåte for trasévalg
Ved utvelgingen av trasé, ble det benyttes en konflikt- og nytteverditabell. Traséene ble nummerert
og gitt ulike fargekoder. Deretter ble utvelgelsen gjort ved hjelp av nummerering, mens
utformingene ble holdt skjult for å få et nøytralt resultat.
Noen punkter ble vurdert sterkere enn andre, og hadde dermed større innflytelse på
utvelgelsesprosessen. Punktene «Tilrettelegging til viktige målpunkt» og «Tilgang til kollektiv fra
gang- og sykkeltrasé» ble vurdert som to av de viktigste punktene. De viktigste målpunktene ble
lokalisert for å skape en god tilgjengelighet og for at man enkelt kan forflytte seg mellom ulike
destinasjoner. Dette kan føre til en økning av gående, syklende og kollektivbrukere. Traséene som
kom dårlig ut på disse to punktene ble eliminert.
Videre ble «Naturmangfold» vurdert som et viktig punkt, da det å ta vare på de ulike artene og unngå
større inngrep langs traséen ble vektlagt. Traséene som kom dårlig ut på dette punktet ble eliminert.
De gjenværende traséene ble vurdert opp mot hverandre i konflikt- og nytteverditabell. Her ble de
ulike traséene sammenlignet på flere av punktene. Punktene som gjenstod var «Stigning
hovedtrasé», «Stigning stikkveg», «Kryss», «Krysspunkt, utkjørsler og stikkveger», «Omveg/snarveg»,
«Opplevelse av trygghet», «Opplevelse av reisevegen», «Kulturmiljø» og «Nærmiljø». Disse ble tatt
med i vurderingsskjemaet av ulike grunner, som forklart nedenfor.
Tabell 6.3 Silingsanalyse for trasé. Egenprodusert i Excel.
48 Metode
«Stigning hovedtrasé» og «Stigning stikkveg» ble med i vurderingen da bratte strekk er en av
faktorene som reduserer antall syklister.
Punktet «Kryss» tok for seg antall T- eller X-kryss i de ulike traséene, da kryss er særlig utfordrende
for syklende og gående. Det samme gjorde punktet «Krysspunkt, utkjørsler og stikkveger», da disse
også vil medføre kryssinger mellom myke trafikanter og bil.
«Omveg/snarveg» så på traséenes linjeføring, samt lokalnett og hovednett som ble viktig da
lokalnettet knytter sammen flere boligområder og lokale reisemål med hovedvegnettet.
Hovedvegnettet tilrettela i størst mulig grad for rask og direkte sykling. Kortest mulig linjeføring var
viktig for å flere til å velge å sykle eller gå.
«Opplevelse av trygghet» ble satt som eget punkt, da dette var en viktig faktor for å få flere til å sykle
eller gå. Traséene ble vurdert etter nærhet til boligfelt eller bilveg, da manglende nærhet kan virke
negativt på trygghetsfølelsen.
«Opplevelse av reisevegen» på de ulike traséene ble vurdert etter støy, eksos og grønne omgivelser.
Dette fordi støy og luftforurensning blir sett på som de største kildene til miljømessig forringelse, og
kan ha flere negative innvirkninger på syklende og gående som skal ferdes langs traséen. Det kan
blant annet forårsake en stressfaktor, samt plager som hodepine og tretthetsfølelse. Grønne og
attraktive omgivelser kan også bidra til en økning av syklende og gående.
«Kulturmiljø» og kulturminner er viktig for menneskets identitet og kunnskap om fortid.
Kulturminner bidrar også til distriktsutvikling, og ble derfor benyttet som et punkt i konflikt- og
nytteverditabellen.
«Nærmiljø» så på traséenes ulike belastning på privat eiendom. Dette da innløsing av boliger ofte
oppfattes som et inngrep i privatlivet og kan virke følelsesladet for de pårørende.
Etter denne vurderingen stod trasé 2, 14 og 15 igjen. Disse tre ble så videreutviklet og sett i
sammenheng med utformingen av vegen.
6.5.3 Utforming
Det ble laget syv utforminger til trasé 2 og fem utforminger til trasé 14 og 15. Alle utformingene ble
satt inn og evaluert i samme vurderingstabell. Her ble de samme tre utformingene som vist tidligere i
kap. 6.4.3 «Utformingsvalg», vist for å gi et innblikk i hvordan utvelgelsesprosessen så ut, se tab. 6.4.
Hele silingsanalysen for utformingene kan ses i vedlegg 9.
49 Metode
6.5.4 Fremgangsmåte for utformingsvalg
En ny grad av konflikt- og nytteverditabell ble benyttet, denne gangen med kategorier rettet mot
utformingen for gående og syklende.
«Skille mellom trafikantgrupper» ble vurdert som det viktigste punktet, på grunn av den store
innflytelsen dette tiltaket har på trygghetsfølelsen. For at flere skal velge å gå eller sykle, var det ikke
nok at løsningen skulle være trafikksikker, den måtte også oppfattes og føles trygg. Dette førte til at
halvparten av utformingsmulighetene ble eliminert.
Ettersom bredden til utformingene også kunne ha innvirkning på private boliger, ble punktet
«Nærmiljø» benyttet på samme grunnlag som i trasé utvalget. Ut fra dette punktet ble flere løsninger
eliminert.
De resterende utformingene ble sammenlignet på de gjenværende punktene «Kryssing av sykkel-
/kjørefelt for gående» og «Løsning for gående øst/vest». Disse ble tatt med i vurderingstabellen av
ulike grunner, som forklart nedenfor.
«Kryssing av sykkel-/kjørefelt for gående» ble vurdert for å se på hvilke løsninger som har færrest
kryssinger mellom de ulike trafikantgruppene. Dette for å unngå konflikter som kan oppstå mellom
myke trafikanter og kjøretøy, samt mellom gående og syklende.
«Løsning for gående øst/vest» var en kategori som tenker på antall mennesker som må krysse
kjørebanen for å benytte gangsone. Tvedestrand kommune skal lage en forbindelsessti for beboere
på vestsiden, og dermed må beboere på østsida krysse vegen dersom det ikke tilrettelegges for
gående på østsiden. Kryssinger mellom de myke trafikantene og kjøretøy ble holdt til et minimum, og
dermed reduseres risikoen for ulykker.
Tabell 6.4 Silingsanalyse for utforming. Egenprodusert i Excel.
50 Metode
6.6 Skissering For å utvikle nye ideer og muligheter, ble flere områder skissert. To av områdene som ble skissert for
å komme frem til ulike løsninger er parkeringsplassen ved Tvedestrand Elektro og parkeringsplassen
på motsatt side av Ole Henriks gate. Videre ble overgangen mellom veg og gate, ulike løsninger i
gateutformingen og kryss skissert, samt videreutviklet. Alle skissene ligger i vedlegg 20.
6.7 Novapoint og AutoCad Ved fremstilling av resultat ble Novapoint brukt til å prosjektere sykkelvegen med fortau. Fra Statens
vegvesen ble det gitt laz- og SOSI filer for det aktuelle området. Laz-filene inneholdt en laserpunktsky
som ble brukt til triangelmodellen, mens SOSI-filene inneholdt et kartgrunnlag for Tvedestrand.
Filene ble importert til Novapoint og det ble modellert 3D-objeketer som hus og hekker. Deretter ble
kartgrunnlaget presentert i plan og AutoCAD ble startet opp for å tegne inn kartgrunnlaget. Her ble
eksisterende linjeføring tilhørende fv. 410 brukt som grunnlaget for linjeføringen til den nye
sykkelvegen med fortau. Vertikal- og horisontalkurvatur ble sett på, og utformingen ble deretter
tegnet inn i Novapoint. Her ble riktige materialer valgt for de ulike delene. For å gjøre modellen mer
virkelighetsnær, ble en bildefil av området brukt for å fremstille resultatet. Bildene fra resultatet i
Novapoint ligger i vedlegg 22.
6.8 SketchUp SketchUp viser en visuell og helhetlig fremstilling av det endelige resultatet av gaten og
systemskiftene. For å modellere sentrumsområdet ble det tatt utgangspunkt i kartgrunnlaget som
kan lastes opp i SketchUp. Deretter ble bygninger og arealer modellert. For å kunne legge inn detaljer
fra området ble det gjennomført befaring hvor det ble tatt bilder av blant annet bygninger, bymøbler
og parkeringer. Videre ble våre løsninger av gateutforming og detaljer tegnet inn og brukt for å
fremstille resultatet, flere bilder av resultat i Sketchup kan ses i vedlegg 21.
51 Resultat
7. Resultat
Før det endelige resultatet kunne sluttføres, var det flere hensyn å ta. Nasjonale-, regionale- og
kommunale føringer og mål ble lagt til grunne. Disse kan leses mer om i vedlegg 14, 15 og 16. I tillegg
til dette er også planretningslinjene for gange, sykkel og kollektiv, som er utarbeidet gjennom ATP,
fulgt og disse kan leses mer om i vedlegg 11. I planleggingsfasen har veg- og gateutformingen blitt
sett i sammenheng med by- og tettstedsplanleggingen. I Tvedestrand har reguleringsplanen til ny
vgs., ny tilkoblingsveg til E18, planlagte stier og fremtidige boligområder blitt tatt med i
planleggingsfasen. I tillegg ligger en stor del av den aktuelle strekningen som skal utbedres på fv. 410
i et område regulert av verneplanen med flere SEFRAK hus. Påvirkningen av biologisk mangfold på
strekningen ble også vurdert. For at flere skulle ønske å sykle og gå, måtte forhold som gjør dette
mer attraktivt vektlegges. I tillegg skulle utformingen være til fordel for kollektivtransporten, men til
ulempe for bilen. For å oppnå et resultat som i størst mulig grad møter det grønne skiftet og
favoriserer syklende, gående og kollektivtrafikken, har enkeltpersoner fra Statens vegvesen
utarbeidet en konflikt- og nytteverdi tabell som gjør nettopp dette. Denne danner grunnlaget for
vurderingene i dette prosjektet, og dermed resultatet. Undersøkelser fra TØI, samt rapporter og
håndbøker fra Statens vegvesen dannet grunnlaget for de aktuelle traséene og
utformingsalternativene. Det ble sett nøye på kryssingspunkt og sikt, som er de to viktigste tiltakene
for å redusere antall dødsulykker på sykkel [45]. Problemet med snørydding, som ble lagt merke til på
befaring i Tvedestrand, ble også tatt med i vurderingen. Viktige kriterier for å oppnå komfort,
trafikksikkerhet, opplevd trygghet og attraktivitet ble lagt til grunne for videre valg.
Resultatet av strekningen er delt opp i to deler. Den første delen tar for seg resultatet av
mulighetsstudiene og silingsanalysen, mens den andre tar for seg resultatet av traséen. Resultatet av
traséen ser først på biologi. Deretter blir systemskifte 1 presentert. Her ses det på overgangen
mellom fv. 410 og fv. 411 ved Fjæretjenn og gaten. Den neste delen presenterer gaten, som går fra
systemskifte 1 og frem til systemskifte 2. Her ses det på gatearealet og tilhørende gatestruktur. Etter
dette blir systemskifte 2 presentert, som fokuserer på overgangen mellom gaten og vegen. Den siste
delen viser den resterende vegstrekningen, med anlegget som er utformet for syklende og gående.
Plassering av systemskiftene er vist i fig. 7.1.
Fjæretjenn
Ny videregående skole
Systemskiftet 2 Systemskiftet 1
Figur 7.1 Oversiktsbilde av målpunkt. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen.
52 Resultat
7.1 Resultat av mulighetsstudie og silingsanalyse Trasévalg og utforming for gående og syklende vises i fig. 7.2 og fig. 7.3 nedenfor. Dette er resultatet
av mulighetsstudien og silingsanalysen.
7.2 Traséen
7.2.1 Biologi
I det aktuelle området er følgende arter av nasjonale forvaltningsinteresser å finne: Kråke Corvus
cornix (LC), Blåmeis Cyanistes caeruleus (LC), Karminspinner Tyria jacobaeae (EN), Brønnkarse
Rorippa palustris (LC), Kanadagullris Solidago canadensis (SE), Parkslirekne Reynoutria japonica (SE),
Hvitsteinkløver Melilotus albus (SE), Ekorn Sciurus vulgaris (LC), Perleugle Aegolius funereus (LC),
Gråstarr Carex canescens (LC), Gulspurv Emberiza citrinella (NT), Spisslønn Acer platanoides (LC),
Kystnever Lobaria virens (LC), Gyvel Cytisus scoparius (LC), Åkerforglemmegei Myosotis arvensis (LC)
og Korsknapp Glechoma hederacea (LC) [78]. Flertallet av artene inngår i kategorien «LC» som ikke
står på «Rødlista». Tre av artene (SE) står på «Svartelista» og må kun tenkes på i forhold til
spredning. Gulspurv Emberiza citrinella (NT) og Karminspinner Tyria jacobaeae (EN) står begge på
«Rødlista, men da førstnevnte er en fugl og sistnevnte en sommmerfugl, vil trolig ikke habitatet deres
ødelegges i betydelig grad.
Figur 7.3 Resultat av trasé. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen.
Figur 7.2 Resultat av utforming. Egenprodusert i PowerPoint.
53 Resultat
Fremmede arter, fredede arter, økologiske funksjonsområder, prioriterte arter og truede arter gir
ikke utslag på strekningen i databasen [78] .
7.2.2 Systemskifte 1
I kryssingen mellom fv. 410 og fv. 411 er det et opphøyd kryss, med heller på toppen, som vist i fig.
7.4. Alle overgangene til det opphøyde krysset er i brostein og har en bredde på 60 cm. Denne
utformingen er brukt i alle kryss langs gaten.
Gangfeltet i systemskiftet er utformet med heller i ulike kontraster. Før og etter dette er det lagt inn
linjer med avhugget brostein i vegbanen. Gangfeltet er flyttet nærmere kryssingspunktet mellom fv.
410 0g fv. 411. Det opphøyde krysset er forlenget inn i gaten slik at gangfeltet også er opphøyd. Etter
gangfeltet blir dette i samme nivå som resten av gatearealet. Fortauet som ligger langs Fjæretjenn
fortsetter inn på Vestervei, hvor det har et jevnt fall som resulterer i samme høyde som resten av
gatearealet. Gangfeltet ligger 1 m fra krysset som resulterer i at kryssingslengden ikke overskrider 8
m.
7.2.3 Gaten
For å få en tilhørighet til sentrum, samt styrke sentrumsfølelsen, er det valgt å utforme en gate på
strekningen. Utformingen i gaten er en blanding av shared space, blandet trafikk og miljøgate, da
gående også kan benytte seg av kjørebanen om det er ønskelig. Hele gategulvet er i samme plan,
hvor det er lagt heller. Kjørende, syklende og gående skal ta hensyn til hverandre. Alle SEFRAK-
husene langs strekningen er bevart, som er vist i kap. 5.2 «Kulturminner».
Det er plassert blomsterkasser hver femte meter, hvor det normalt ville vært en fortauskant, som vist
i fig. 7.5. Blomsterkassene inneholder busker og blomster, og skal tilføre noen grønne element til
resten av gaten. All beplantning tilfredsstiller kravene til sikt. Blomsterkassene fungerer som et fysisk
skille mellom arealet som kun benyttes til gående og syklende med lav fart, og det resterende arealet
som kan benyttes av alle trafikanter. Blomsterkassene varierer i bredde, avhengig av bredden til
gatearealet. Det er lagt brosteinslinjer som omrammer gangarealet og kjørebanen. Der det er
plassert blomsterkasser er brosteinslinjene i lik bredde som disse.
Figur 7.4 Kryssing mellom fv. 410 og fv. 411 med gangfelt inn mot sentrum. Egenprodusert i SketchUp.
54 Resultat
Som beskrevet i «Systemskifte 1» er alle kryssene i gateutformingen opphøyde, med heller i midten
som er omrammet av en tynnere linje med avhugget brostein. Dette er vist i fig. 7.6.
Alle gateparkeringer er fjernet og arealet er omgjort til en del av gategulvet. Parkeringsplassen ved
Tvedestrand Elektro er blitt mindre, da større deler av denne er endret til grøntområde. Her er det
plassert hvilemuligheter, sykkelparkering og blomsterbed som en avgrensning mellom deler av
grøntområdet og gaten. Dette kan ses i fig. 7.7 nedenfor. Linjer av brostein rammer inn
grøntområdet og det er utformet stier av heller fra gangarealet inn til dette. Plasseringen til
renovasjonen er ivaretatt, og knyttet sammen med grøntområdet. Innkjørselen til Tvedestrand
Elektro er avgrenset og markert med avhugget brostein som viser kjørefeltet.
Figur 7.6 Utforming av kryss. Egenprodusert i SketchUp.
Figur 7.5 Blomsterkasser i gaten. Egenprodusert i SketchUp.
Figur 7.7 Grøntområder ved Tvedestrand Elektro. Egenprodusert i SketchUp.
55 Resultat
Deler av parkeringsplassen som ligger på østre side før krysset med Ole Henriks gate er omgjort til et
inngjerdet lekeområde. Her er det plassert flere benker og lekeapparater. Grøntområder, lekeplass
og parkering kan ses i fig. 7.8.
Det er etablert kantstopp på østre siden av gaten ved blomsterbutikken, som vist i fig. 7.9. Ved dette
kantstoppet har blomsterkassene en avstand på 15 m, slik at av- og påstigningene er fri for
hindringer.
Det er utformet en egen lomme for kollektivtransport og varelevering på vestre side av gaten, nær
Tvedestrand Elektro, se fig. 7.10. Vareleveringen har regulerte leveringstider, som passer overens
med kollektivtransporten. Lommen er avgrenset med brostein mot kjørebanen og kantstein mot
gangarealet. Det er slake stigninger til gangareal mellom lommen og Tvedestrand Elektro, som er
opphøyd til lik høyde som kantsteinen. Begge busstoppene er skiltet og ligger i et område med
stigning 4,5 %. Det er i tillegg utformet universelle ledelinjer, samt etablert sykkelparkering i
nærheten.
Figur 7.10 Lomme for varelevering og kollektiv i gaten. Egenprodusert i SketchUp.
Figur 7.8 Grøntområder, lekeplass og parkering i gaten. Egenprodusert i SketchUp.
Figur 7.9 Busstopp i gaten. Egenprodusert i SketchUp.
56 Resultat
Gategulvet er dekket av større heller og omrammet av brostein. Hellene på gangarealet er tydelig
avgrenset med blomsterkasser og linjer av brostein som vist i fig. 7.11. Langs hele gaten, og ved hvert
busstopp, finnes det hvilemuligheter for hver 50-100 m. Det er plassert regelmessig belysning
oppover langs gaten, noe som gir en bedre sikt for alle trafikanter. Områdene ved kryss og busstopp
er særlig godt belyst.
På vestre side av gaten, i områder hvor gatearealet virket utflytende, er det plassert trær for å danne
gatevegger, se fig. 7.12 for illustrasjon.
7.2.4 Systemskifte 2
Etter gatestrukturen dannes et systemskifte mellom gaten og vegen, kalt systemskifte 2 og vises i fig
7.13. Her begynner en adskilt sykkelveg med opphøyd fortau.
Det er lagt to parti med brostein som strekker seg over fortauet og sykkelvegen, samt tre partier med
brostein i kjørebanen. Gatebredden er utvidet med en sving for syklister som skal krysse kjørebanen.
Svingen er også delvis adskilt med en rabatt. Det er plassert tynne linjer av brostein for å markere
overgangen fra det blandede trafikkbildet til separert løsning for gående og syklende. Etter
separeringen av kjørende og myke trafikanter, fortsetter sykkelvegen på samme nivå som
kjørebanen. Fortauet opphøyes 6 cm i en slak overgang, for å komme opp i samme høyde som den
skråliggende kantsteinen som skiller fortauet fra sykkelvegen. Mellom to av partiene med brostein er
Figur 7.11 Ulike løsninger i gaten. Egenprodusert i SketchUp.
Figur 7.12 Definerte gatevegger av trær. Egenprodusert i SkethUp.
57 Resultat
det lagt inn 5 m med heller. Etter systemskiftet er asfalt benyttet både på fortauet, sykkelvegen og i
kjørebanen. Farten i gatestrukturen er 30 km/t og er beholdt gjennom systemskiftet.
7.2.5 Vegen
For å redusere farten inn mot systemskiftet er det plassert en modifisert sirkelhump i en avstand på
15 m fra dette. Etter systemskiftet bevares fartsgrensen på 50 km/t.
Det er valgt å følge eksisterende senterlinje når sykkelvegen med fortau prosjekteres. Traséen for
gående og syklende vises i fig. 7.14 nedenfor. Veglinjen følges på østsiden hvor det er lagt inn en
sløyfe opp til østre boligfeltet, som kobler dette sammen med eksisterende veg. Denne sløyfen er
ikke en del av denne løsningen, men er tatt med da denne er vurdert som en videre anbefaling.
N
Figur 7.14 Trasé for sykkelveg med fortau. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen
Figur 7.13 Systemskiftet 2. Egenprodusert i SketchUp.
58 Resultat
Utformingen for gående og syklende, er en sykkelveg med fortau separert fra vegbanen med en
rabatt. Rabatten er 1,5 m bred og oppfyller kravene fra Håndbok V122, «Sykkelhåndboka». Det er
brukt 300-750 i maksimaltimen for syklende og 200 i maksimaltimen for gående fra tabell i vedlegg
10. Dette resulterer i en bredde på 3 m sykkelveg og 2 m fortau, i tillegg til en fortauskant på 25 cm.
Sykkelvegen er delt, med et felt til hver retning for de syklende. Fortauet er opphøyd, og ligger lengst
borte fra vegen, anbefalt fra Håndbok N100, «Veg- og gateutforming». Skråliggende stein skiller
fortauet fra sykkelvegen, som vist i vedlegg 10. Denne har en høyde på 6 cm. Sykkelvegen ligger i
samme høyde som vegen. Retningen for de syklende er skilt og markert med en gul stiplet linje. I
tillegg brukes gang- og sykkelsymbol for å indikere hvilke områder som er tiltenkt de gående og
syklende. Fig. 7.16 viser sykkelveg med fortau. Fig. 7.15 viser et oversiktsbilde over strekningen hvor
det er prosjektert sykkelveg med fortau.
Figur 7.15 Resultat av sykkelveg med fortau. Egenprodusert i Novapoint.
Figur 7.16 Resultat av sykkelveg med fortau. Egenprodusert i Novapoint.
59 Resultat
I innkjørslene til boligene, som vist i fig.7.17, er det valgt en tilbaketrukket sykkelveg med fortau.
Disse er trukket 5 m tilbake i kryssområdet. Bilistene har dermed muligheten til å stoppe mellom
vegen og sykkelvegen. Utformingen tar utgangspunkt i Håndbok N302, «Vegoppmerking tekniske
bestemmelser og retningslinjer for anvendelser og utforming», som er vist i fig. 3.7 under kap. 3.9.7
«Sykkelveg med eller uten fortau». Det er ikke valgt oppmerking på kryssingene, da dette kun er
utkjørsler fra boliger.
Det er etablert kantstopp i begge retninger midt på strekningen, hvor stigningen er 3,7 %, se fig. 7.18.
Her er busstoppet på vestre side plassert lengre syd enn busstoppet på østre side. Mellom disse er
det plassert et gangfelt med en avstand på 1 m fra hver holdeplass, se fig. 7.19. Ventearealet har en
lengde på 24 m og en bredde på 2 m. Det er her tatt utgangspunkt i at kun en buss skal kunne
stoppe. Målene er hentet fra fig.3.2 og tab. 3.5 under kap. 3.7.2 «Kollektivtransport».
Figur 7.17 Innkjørslene som har en tilbaketrukket sykkelveg med fortau. Busstopp langs traséen. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen.
N
Figur 7.18 Busstopp langs traséen. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen.
Figur 7.19 Utforming av kantstopp. Egenprodusert i SketchUp.
60 Resultat
Det er utformet ledelinjer ved hvert kantstopp som markerer på- og avstigningen til bussen. Det er
også etablert sykkelparkering ved begge busstoppene. Se fig. 7.20 for ledelinjer og sykkelparkering.
Belysning er plassert regelmessig langs hele vegstrekningen, noe som gir en bedre sikt for alle
trafikanter. Kryssingsområder og busstopp er særlig godt belyst.
Figur 7.20 Kantstopp med ledelinjer, sykkelparkering og hvilemulighet. Egenprodusert i SketchUp
61 Diskusjon
8. Diskusjon
I prosjektet har det vært et stort fokus på å oppfylle de nasjonale forventningene til kommunene,
samt transportplanen. Løsninger som er med på å fremme bærekraftig areal- og samfunnsutvikling,
som er klimavennlig og forbedrer trafikksikkerheten har blitt satt i fokus. Det er i tillegg lagt til rette
for miljøvennlige transportmidler, slik at behovet for bil reduseres. Myke trafikanter og
kollektivtransporten har vært prioritert i planleggingsprosessen, noe som bryter med tidligere
planlegging hvor bilen har vært i fokus. Slik nytenkning kan bidra til å møte det grønne skiftet i
Tvedestrand.
Håndbøkene til Statens vegvesen fremstiller ofte løsningene med flest fordeler. Ulempene finnes i
større grad i annen forskning, som TØI rapporter. Siden det ikke alltid er funnet tilhørende forskning,
er det ikke alle løsningene som har blitt diskutert i like stor grad med tanke på fordeler og ulemper.
8.1 Mulighetsstudie og silingsanalyse Ved valg av trasé ble flere ulike løsninger sett på. Ut fra silingsanalysen kom hovednettet som følger
eksisterende veg best ut. Ved å legge traséen langs eksisterende veg, ble store areal og inngrep i
naturen unngått. På østre side av eksisterende veg ble det en del skjæring, men dette ble sett på som
unngåelig da eksisterende veg utvides med en sykkelveg med fortau. Sammen med traséen som ble
valgt, er det lagt inn et forslag til en sløyfe som kobler seg på boligfelt øst for vegen. Sløyfen er som
sagt kun en anbefaling til videre arbeid. Den vil føre til noe inngrep i naturen. Samtidig er traséen
plassert i bratt og ulendt terrenget, noe som kan føre til høyere stigning enn anbefalt. På den andre
siden vil sløyfen bidra til å øke tilrettelegging til viktige målpunkt for flere beboere. Samtidig vil myke
trafikanter ha mulighet til å gå å sykle i grønne omgivelser på deler av strekningen, noe som kan bidra
til at flere velger å gå eller sykle. Som nevnt er dette kun en anbefaling til videre arbeid, og det kan
derfor gjøres endringer.
Ved valg av utforming ble det også sett på ulike løsninger. Flere av utformingene var for brede til å
innføres, da de hadde ført til flere boliginnløsninger. Løsningen som er valgt legger til rette for de
som ønsker rask sykling, samt barn og eldre. Denne utforming ses også på som trygg for skolebarn da
fortauet er separert fra den trafikkerte vegen med en rabatt.
Ettersom systemskiftet 2 ble flyttet fra nåværende trafikkøy til ny plassering som vist i fig. 8.1
nedenfor, ses det at noen vurderinger i konflikt- og nytteverditabellen ville blitt vektlagt og vurdert
annerledes. Samtlige traséer ville blitt forbedret. Dette gjelder da særlig for kategoriene «Kryss»,
«Kryssingspunkt, utkjørsler og stikkveger», «Naturmangfold» og «Kulturmiljø».
Fjæretjenn
Ellens Klipperi Ny videregående skole
Trafikkøy
Systemskiftet 2 Systemskiftet 1 N
Figur 8.1 Oversiktsbilde av målpunkt. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen.
62 Diskusjon
8.2 Traséen
8.2.1 Gateutforming
En blanding av shared space, miljøgate og blandet trafikk er valgt for å bedre fremkommeligheten for
gående og syklende, samt prioritere disse i trafikken. Shared space er ikke valgt som løsning alene, da
utformingen kan benyttes av alle trafikanter som følge av den manglende separeringen. Denne
løsningen bygger også på god kommunikasjon mellom trafikantene, noe som er til ulempe for
synshemmede. Løsningen skal gi en utrygghetsfølelse som påvirker atferden, og bidrar til økt
oppmerksomhet og lavere fart. Da en miljøgate har et fokus på å ivareta fremkommeligheten til
biltrafikken, er ikke denne valgt som løsning alene. Likevel har en miljøgate som mål å oppnå økt
trivsel, redusere støybildet og bidra til en stedsutvikling noe som kan øke andelen av gående og
syklende. Blandet trafikk kan bidra til å øke trygghetsfølelsen blant gående i gaten, da denne
løsningen har et avgrenset gangareal. I tillegg kan en slik løsning redusere risikoen for alvorlige
ulykker, da ulykkesutsatte som barn og eldre kan adskilles fra kjørende. Syklende kan benytte seg av
kjørebanen, noe som kan bidra til lavere fart blant bilister, i tillegg til å unngå konflikter mellom
syklende og gående. Blandet trafikk er anbefalt i gater med stor sideaktivitet. En blanding av disse
utformingene kan skape forvirring ettersom det er en nytenkende løsning, som ikke er innarbeidet i
befolkningen. Likevel vil en blanding av disse løsningene øke trygghetsfølelsen blant gående,
fremkommeligheten for myke trafikanter, tilrettelegge for funksjonshemmede, legge til rette for en
stedsutvikling og nedprioritere bilistene.
Da det ikke er ønskelig med nivåsprang i fotgjengerarealet, ble hele gategulvet lagt i samme plan for
å tilfredsstille universelle krav og legge til rette for rullestoler, rullatorer og barnevogner. Dette da
fotgjengere skal benytte seg av hele gatearealet. Å ha gatearealet i samme plan kan bidra til et
sterkere gatepreg. Likevel kan mangelen på nivåsprang være til ulempe for synshemmede, da dette
benyttes for å markere overganger mellom ulike ferdselsarealene. Kantsteinen mellom kjørebanen
og fortauet er fjernet til fordel for et gateareal i ett plan. Blomsterkassene indikerer det adskilte
arealet tiltenkt for gående og syklende med lav fart, som vist i fig. 8.2 nedenfor.
Figur 8.2 Krysset ved Ole Henriks gate. Bilde til venstre er tatt fra egen befaring. Bildet til høyre er egenprodusert i SketchUp og viser resultatet.
63 Diskusjon
8.2.2 Gangfelt
Gangfelt er anbefalt som en del av gangnettet på de viktigste kryssingsstedene. Kryssingspunktet ble
vurdert som trafikksikkert som følger av god sikt og lav fartsgrense, og gangfeltet er derfor bevart
ved Fjæretjenn. Selv om gangfelt ikke alltid vil føre til økt trafikksikkerhet, vil det øke
fremkommeligheten for gående og syklende. Anbefalt lengde fra kryss på 1 m, gitt av Håndbok V127
«Kryssingssteder for gående», er benyttet slik at kryssingspunktet ikke blir en omvei for gående.
Faren for påkjørsler vil med dette være redusert, da kryssing trolig ikke vil forekomme på andre
steder.
8.2.3 Kryss
En sirkelhump, modifisert sirkelhump, fartspute eller trapeshump reduserer farten i større grad enn
opphøyd kryss. For å redusere farten må tiltaket være plassert både før og etter krysset. Dette
medfører en stor ulempe for kollektivtrafikken og syklende, da tiltaket hadde blitt plassert svært
ofte. Et opphøyd kryss demper farten inn mot krysset, og bidrar til økt sikkerhet for gående, syklende
og kjørende. Det vil likevel ikke virke like fartsreduserende som en fartshump, men kan gi økt
komfort for buss. En fartspute kan også gi økt komfort for bussen, men den skarpe kanten kan være
ugunstig for syklister. Innsnevring gir kortere kryssingslengde for gående. Da et av kryssene i gaten
har for dårlig sikt, er opphøyde kryss et bedre alternativ. Da gatearealet blir benyttet av alle
trafikantgrupper, kan opphøyd kryss være et godt tiltak. Dette fordi tiltaket er anbefalt i kryss med
mange gående. Selv om opphøyde kryss har utfordringer i henhold til universell utforming, utformes
krysset slik at det ikke er til hinder for mennesker med en funksjonshemning. Den samme
utformingen er brukt i alle kryssene i gaten, for å få et mer helhetlig trafikk- og gatebilde. Ved å
benytte seg av samme utforming, er det enklere å lese hele trafikkbildet og mindre forvirring vil
oppstå.
8.2.4 Materialbruk
Større heller i gatearealet signaliserer trygge gangsoner og bidrar til bedre orientering. Hellene bidrar
til å styrke gatepreget, samt at den jevne overflaten fører til bedre fremkommelighet for alle. Derfor
er det i tillegg brukt større heller på toppen av alle kryss, samt i gategulvet.
Det er brukt større heller i ulik farge som materiale på gangfeltet, for å få et størst mulig helhetlig og
estetisk preg, som passer fint sammen med resten av gateutformingen. Ved å benytte kontraster
oppnås det er mer lesbart og oversiktlig transportsystem.
Brostein er benyttet som oppmerksomhetsindikatorer og ledelinjer. Dette materialet kan gi uttrykk
for fare og avgrense gangsoner. I tillegg bidrar dette trolig til lavere fart. Brostein som ledelinjer
danner et mer oversiktlig gatebilde, som kan være til stor hjelp spesielt for synshemmede. Derfor er
kryssene i gaten omrammet av brostein. Materialet forårsaker sjenerende støy for nærliggende
boliger i gateområdet, men da det hovedsaklig er benyttet smale partier bidrar ikke dette til et
høyere støynivå.
8.2.5 Gatemøbler
Gatemøblene kan være til hinder for vinterdrift, feiebiler og varetransport. På den andre siden kan
de bidra til en lavere fartsgrense, samt en mer attraktiv gate av stor estetisk kvalitet.
64 Diskusjon
Blomsterkassene fungerer som fysiske ledelinjer, og gir et tydelig avgrenset gangareal, og kan ses i
fig. 8.3. Disse kan være til hinder for syklister som ønsker å sykle inn på det avgrensede arealet. På
den andre siden kan det være en fordel for å unngå konflikter mellom gående og syklende.
Blomsterkassene henter inn grønne element til gaten, som kan bidra til et mer attraktivt gaterom.
Bredden på kassene varierer for å opprettholde stor nok bredde i gatearealet. Ved butikkene er de
bredere slik at blant annet butikkskilt kan plasseres mellom kassene uten å være til hinder i
gangarealet.
Benker er plassert med jevne avstander langs gaten, for å tilrettelegge for mennesker som har behov
for å hvile. Da det ønskes en stor gangtrafikk i gaten, er det plassert hvilemuligheter for hver 50-100
m. Benkene er plassert på innbydende steder, slik at hvilende kan ta del i gatens sosiale liv. Den
gjennomtenkte plasseringen av benkene og blomsterkassene bidrar til gode areal med stor estetisk
kvalitet, og en positiv bruk av gaterommet.
8.2.6 Varelevering
Lommen til vareleveringen er i noen grad adskilt fra gående og syklende slik som anbefalt i Håndbok
V126, «Byen og varetransporten». Da gaten er utformet slik at hele gatearealet deles av alle
trafikanter, kan utformingen for varetransport være mindre trafikksikker. Losseplassen er utformet
slik at rygging unngås. Dette fordi varebilsjåfører har dårligere sikt, og har vanskelig for å oppdage
gående og syklende nær varebilen. Lommen kan føre til omveier avhengig av hvor varene skal
leveres. På den andre siden kan avgrensingen til et bestemt område av varelevering øke sikkerheten
for alle trafikanter. Lommen blir benyttet til både varelevering og kollektivtrafikk på grunn av
begrenset areal i gateområdet. Egen losseplass kan være mer trafikksikkert, og i større grad
tilrettelegge for en enkel og effektiv manøvrering. Begrenset tidsintervall kan motvirke dette ved at
varelevering er i et tidsrom med mindre trafikk og unngår dermed å være til hinder for
kollektivtrafikken. Ettersom vareleveringen kun gjelder to butikker, vil ikke en tidsbegrensning
medføre noe særlig negativ effekt. Lommen er ikke plassert helt inntil Tvedestrand Elektro for å legge
Figur 8.3 Gatemøbler plassert nedover gaten. Bilde til venstre er tatt fra egen befaring. Bildet til høyre er egenprodusert i SketchUp og viser resultatet.
65 Diskusjon
til rette for en mer naturlig trasé mellom vareleveringsbil og gateveggen for gående. Dette fører til
mindre kryssinger mellom varetransportbil og myke trafikanter, og flere trafikkfarlige situasjoner kan
bli unngått. Gangarealet mellom lommen og Tvedestrand Elektro er opphøyd til lik høyde som
kantsteinen for å unngå nivåsprang. Fig. 8.4 viser utforming for varelevering kombinert med lomme
for buss.
8.2.7 Kollektiv
Da ATP viste at det går tre busser i timen i Tvedestrand, er det ikke etablert kollektivfelt. Dette da
kollektivfelt kun benyttes dersom det er åtte busser i hver retning i maksimaltimen.
Bussholdeplassene har en innbyrdes avstand større enn 500 m, og følger kravene fra Håndbok V123,
«Kollektivhåndboka». Ved å benytte den anbefalte avstanden mellom holdeplassene, er det enklere
for flere bevegelseshemmede å benytte seg av kollektiv transport. Plasseringene er et resultat av
mulighetsstudie gjennom ATP, som viste at størst antall påstigninger skjedde ved blant annet
Fjæretjenn. Busstoppet ved Ellens Klipperi bedrer tilknytningen til det østre boligfeltet. De to
busstoppene ligger nære hvert sitt målpunkt, og kan dermed bidra til en større bruk av
kollektivtransport, og dermed styrke kollektivaksen. Flere busstopp enn dette ville ha bidratt til at
flere har en holdeplass i nærheten, men bussens effektivitet ville blitt redusert. Da det er et
begrenset antall boliger som ikke har umiddelbar nærhet til busstopp, ble kollektivtrafikkens
effektivitet prioritert. Det er derfor etablert sykkelparkeringer i nærheten av hvert busstopp for at
det skal bli enklere å benytte seg av kollektivtilbudet. Plasseringene av holdeplassene bidrar til at
eksisterende knutepunktstrategi langs fv. 410 i Tvedestrand blir bevart og optimalisert fremfor nye
områder. Dette er viktig for å etablere bærekraftige byer med gode tilbud innen kollektivtransport.
Holdeplassene er plassert på steder med god sikt i begge retninger, for å ivareta trafikksikkerheten.
Da gaten ikke regnes som en Sa2-veg, overholdes ikke kravet ved maksimum 4 % stigning ved
plassering av en holdeplass. Holdeplassene i gaten har en stigning på 4,5 %, men det er viktig å merke
seg at denne stigningen trolig er gjennomsnittet av en lengre strekning. Stigningen er likevel innenfor
kravet til stigning ved universell utforming som er på 5%. Busstoppene nede ved Fjæretjenn har en
Figur 8.4 Busslomme/varelevering ved Tvedestrand elektro. Bildet er egenprodusert i SketchUp og viser resultatet.
66 Diskusjon
større andel påstigninger, og stigningen er sett bort ifra da tilretteleggingen til viktige målpunkt ses
på som viktigere.
Langs traséen er det trangt og begrenset med plass mellom boligene og vegen. Derfor er kantsopp
mer aktuelt, da denne løsningen krever mindre areal enn busslomme. Kantstopp kan forårsake
farlige forbikjøringer. Derfor er holdeplassene plassert i områder med god sikt. Kantstopp er i tillegg
mer effektivt, da en busslomme medfører lengre tid ved inn- og utkjøring. Ved kantstopp er også
kollektivtrafikkens fremkommelighet prioritert, i motsetning til busslomme som legger til rette for
bedre trafikkflyt.
Som nevnt i kap. 8.2.6 «Varelevering» er lommen for varelevering også benyttet til kollektivtrafikken
som følge av plassmangel. Dette medfører lengre tid ved inn- og utkjøring, men trafikksikkerheten
blir likevel prioritert som viktigst.
8.2.8 Fartsgrense
Fartsgrensen i gaten er sett i sammenheng med ulykkesrapporter og skadeomfang, da 65 % av
ulykker blant fotgjengere forekommer i tettbebygde strøk. Høyere fartsgrense medfører verre
skader. Kjører bilen i 30 km/t, vil fotgjengeren ha 80 % sjanse for å overleve. Derfor benyttes dagens
fartsgrense på 30 km/t gjennom hele gaten og systemskiftene, og er i tillegg en anbefalt fartsgrense i
områder med blandet trafikkbilde. En slik fartsgrense kan ha flere positive innvirkninger på
byområdet. Den kan redusere antall bilister og føre til en økning blant gående og syklende, da myke
trafikanter og nærmiljøet blir prioritert. Dette kan bidra til en mer levende sentrumsgate med trygge
omgivelser, mindre støy og bedre luftkvalitet.
50 km/t er benyttet etter systemskiftet, da denne fartsgrensen passer bra med valgt
dimensjoneringsklasse. Denne fartsgrensen er tilpasset valgt løsning, da syklende og gående er
adskilt fra kjørebanen. Derfor er denne fartsgrensen beholdt langs hele vegstrekningen.
8.2.9 Belysning
God belysning langs hele traséen bedrer trafikksikkerheten. Det øker også trygghetsfølelsen blant
gående og syklende, og kan være med på å bidra til en økende bruk av gang- og sykkelvegen. Da
belysningen følger den naturlige gangstien, er den med på å indikere retning som kan bidra til økt
fremkommelighet. Det oppnås i tillegg et mer oversiktlig og lesbart transportsystem, og bidrar til en
lavere fartsgrense.
For at alle kryss og kryssingspunkt skal være så trygge og oversiktlige som mulig, er disse
fareområdene godt belyst. God belysning i kryss og ved gangfelt bidrar til bedre sikt og sikkerhet.
8.2.10 Parkering og optimaliserte områder
Gateparkeringene er fjernet for å bedre trafikksikkerheten og fremkommeligheten til syklister. Dette
kan bidra til en mer attraktiv og bilfri gate. Ved å redusere biltrafikken, vil miljøbelastningene
reduseres, samt bidra til større attraktivitet og et sterkere gatepreg. En miljømessig forringelse som
støy reduseres av mindre biltrafikk, og kan bedre miljøet til de som bor eller ferdes nære gaten.
Fjerning av gateparkeringene gir enklere vedlikehold og vinterdrift. Manglende parkeringstilbud kan
67 Diskusjon
gjøre det vanskeligere for pendlende å kjøre til jobb da Arendalsregionen har spredt
utbyggingsstruktur. Nærliggende boliger kan risikere å miste parkeringsplasser. Det er ofte beboerne
som ferdes til fots, mens de besøkende bruker bil. Derfor er kun deler av parkeringsplassene omgjort
til andre formål, som vist i fig. 8.5. Ved å benytte areal til andre livskvaliteter, kan det bidra til å
trekke flere ned til sentrum. Mennesket har en tålegrense for miljøbelastninger, og denne
tålegrensen økes når området får andre livskvaliteter, som lekeplass og grøntområde.
8.2.11 Sikt og beplantning
Det er valgt lave busker og blomster i gateutformingen, slik at sikten for de ulike trafikantgruppene
ikke reduseres. Fig. 8.6 viser hvordan blomsterkassene blir plassert for å gi et grønt innslag og
fungere som en ledelinje. Siden sikttrekanten er brukt til utforming av kryssingspunkt, rekker man å
oppdage, reagere og bremse. Dette kan bidra til en tryggere kryssing for alle trafikanter og redusere
ulykker i kryss.
Figur 8.5 Parkeringsplass. Bilde til venstre er tatt fra egen befaring. Bildet til høyre er egenprodusert i SketchUp og viser resultatet.
Figur 8.6 Sikt og beplantning. Bilde til venstre er tatt fra egen befaring. Bildet til høyre er egenprodusert i SketchUp og viser resultatet.
68 Diskusjon
I sentrum er det valgt grønne busker i blomsterkassene for å ikke overskride 50 cm. På deler av
strekningen er trær benyttet for å definere det utflytende gaterommet og bevare gatepreget langs
hele gaten. Bladene fra trærne kan påvirke trafikksikkerheten hos syklister, i tillegg til at sykkelfeltet
kan bli smalere. Da trærne er plassert på motsatt side av sykkelvegen vil de ikke ha like stor
innvirkning. Det må likevel legges til rette for bedre vedlikehold for å ivareta sikkerheten i størst
mulig grad.
8.2.12 Senterlinje og boliginnløsning
Det ble besluttet å beholde senterlinjen, da en flytting av denne kan bli mer kostbar enn å bruke
arealet til en hage eller flytte en garasje eller uthus. En flytting av senterlinjen kan også innebære
endringer i blant annet tverrprofiler og breddeutvidelse.
Det er ikke en ønskelig situasjon for huseier å få et redusert tomteareal. Ettersom senterlinjen er
beholdt, må en garasje på vegstrekningen flyttes. Den aktuelle garasjen ligger Sør for Vestervei 84.
Garasjen må flyttes lengre øst for at valgt vegløsning skal få plass, se fig. 8.7 nedenfor. Da det er god
avstand mellom denne og bebyggelsen, er det mulighet for å flytte garasjen lenger inn på tomten.
Busskuret på østsiden ved Gladstalia fjernes, da dette også kommer i vegen for ny sykkelveg med
fortau. Da nytt busstopp kommer i tilknytning til ny vgs., trengs det ikke et nytt busstopp her. Dette
vises i fig. 8.8.
Figur 8.7 Garasje i sving som må flyttes. Bildet er egenprodusert i Novapoint og viser resultatet.
69 Diskusjon
Hagen til Middelskoleveien 2 er brukt til gateareal. Dette for å utvide til to kjørefelt og plass til
gangareal med blomsterkasser, dermed blir dette vurdert som viktig i forhold til trafikksikkerheten.
Hagen til det aktuelle huset, er en annet SEFRAK bygning. Utvidelsen vil ikke involvere dette huset,
som betyr at kulturminner i form av bygning ivaretas. Ettersom det aktuelle huset ligger innenfor
verneplanen, kan det likevel være restriksjoner rundt å bruke hagen til gate. Da denne hagen er viktig
med tanke på plass, og dermed sikkerheten til alle trafikanter, er hagen i valgt løsning, tatt med i
gatearealet. Det er ikke ønskelig å redusere tomteareal for beboere langs strekningen.
Middelskoleveien 2 har en forholdsvis stor hage, men det er mulig for huseier å få noe av arealet av
den tilgrensende parkeringsplassen. Dette er vist i fig. 8.9. Flere måter å løse dette på kan leses mer
om i Håndbok R731 «Boliginnløsning».
8.2.13 Systemskiftet 1
Systemskifte 1 er plassert som vist i fig. 8.1 ovenfor. Dette systemskiftet omhandler det opphøyde
fortauet som går over til å være på et plan. De opphøyde kryssene fungerer som fartsdempende
tiltak, og dermed reduserer farten inn mot systemskiftet. Fortauet skrås ned til samme plan som
Figur 8.9 Hageareal. Bildet til venstre er tatt fra egen befaring og viser hagen til Middelskoleveien 2, slik den ser ut i dag. Bildet til høyre er
egenprodusert i SketchUp og viser resultatet.
Figur 8.8 Busstoppet som fjernes ved Gladstalia. Egenprodusert i Novapoint.
70 Diskusjon
resten av gaten for å få en jevn overgang, samt unngå nivåsprang. Denne utjevningen skjer i midten
av de to første kryssene, for å unngå en overgang i krysset som kunne forårsaket forvirring. Denne
utjevningen kan gjøre det mer krevende for bilister å merke seg bredden av kjørebanen.
Brosteinlinjene er derfor brukt for å indikere bredden på kjørebanen.
8.2.14 Systemskiftet 2
Plasseringen av systemskiftet 2 er vist i fig. 8.1 ovenfor. Dette bidrar til økt sikkerhet da inn- og
utkjørsler, hovedinngangen til Ellens Klipperi, samt gårdsplassene og parkeringsplassene i den tette
bebyggelsen møter en gate fremfor en Sa2-veg. Om systemskiftet hadde blitt plassert ved
trafikkøyen ville sentrumsfølelsen lettere blitt bevart langs hele gatestrukturen. Dette da det er en
kortere strekning og gaterommet er definert. Ved å trekke gateutformingen forbi Ellens Klipperi
fremfor å stoppe ved dagens trafikkøy, er inngrep i vernede hus unngått. Det unngås å flytte
hovedinngangen til Ellens Klipperi som ligger tett opp til vegen. Dette fordi gateutformingen er
smalere enn utformingen for gående og syklende. Dette er vektlagt i stor grad ettersom det nevnte
huset er en annen SEFRAK bygning, markert i fig. 8.10 nedenfor, som også inngår i Tvedestrands
verneplan som kan ses i vedlegg 12.
Linjene av brostein er benyttet for å varsle om begynnelsen på systemskiftet, samt redusere farten
for syklende og kjørende. Som nevnt tidligere, kan disse linjene av brostein medføre et sjenerende
støynivå, men da det er begrenset antall boliger i området ved systemskiftet vil dette trolig ikke
medføre store plager. Partiet med heller er satt til 5 m da dette er en billengde. Gatebredden er
utvidet med en sving for å lage en trafikksikker overgang mellom det blandede trafikkbildet til en
separert sykkelveg med fortau. Den krappe svingen med rabatt vil lede syklisten vinkelrett mot
kjørebanen for at syklistene får en bedre oversikt før de krysser kjørebanen. Denne utformingen
krever større areal, men vil likevel bidra til en tryggere kryssing mellom syklende og kjørende.
I tillegg til en lav fartsgrense, er en fartshump benyttet for å redusere farten i størst mulig grad inn
mot systemskifte. Innsnevring er også vurdert da det er god sikt på strekningen, og farten reduseres.
Det er likevel ikke valgt da det krever en minimumslengde på 15 m for å oppnå en fartsdempende
effekt. Dette tiltaket kan også føre til kø i kryssingspunktet mellom syklende og kjørende. Dette kan
ha en negativ innvirkning på syklende, da syklende skal ha en effektiv og sikker kryssing fra
kjørebanen over til sykkelvegen. En fartshump krever mindre areal enn innsnevring, samtidig som
den er det mest effektive fartsreduserende tiltaket. Fartshump av typen modifisert sirkelhump er
benyttet for å minske ubehaget for kollektivtrafikken i størst mulig grad.
N
Figur 8.10 SEFRAK hus langs strekningen. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen. [74]
N
71 Diskusjon
8.2.15 Sykkelveg med fortau
Sykkelekspressveg tilrettelegger for sykling i høyere fart, som kan bidra til flere syklende som følger
av rask fremkommelighet. Denne løsningen er ikke aktuell da en sykkelekspressveg bør ha en lengde
på 5-20 km og planskilte kryss langs strekningen.
En gang- og sykkelveg vil øke gang- og sykkeltrafikken. Sykling blant gående kan resultere i farlige
situasjoner og kan bidra til konflikter mellom gående og syklende. Dette i tillegg til at flere gående og
syklende ikke velger å benytte seg av tiltaket, er gang- og sykkelveg valgt bort. Sykkelfelt og sykkelveg
med fortau øker fremkommeligheten og farten, da de separeres fra kjørebanen. Sykkelveger øker
den opplevde tryggheten, men kan virke negativt på trafikksikkerheten. Dette også i motsetning til et
sykkelfelt som virker positivt på den opplevde tryggheten og trafikksikkerheten. Likevel kan den
opplevde tryggheten påvirkes ettersom bilister ikke reduserer farten ved forbikjøring av en syklist i et
sykkelfelt. Ved sykkelfelt reduseres sykkelulykker med 9 %, særlig i kryss. En sykkelveg kan medføre
en økning i antall ulykker, som følger av redusert sikkerhet i gate- og vegkryss. Den er likevel aktuell
da de negative effektene reduseres ved sikker utforming av kryss, som diskutert lengre nede.
Sykkelveg med fortau tilrettelegger derimot i større grad for alle trafikantgrupper. Dette fordi
løsningen skiller gående og syklende, samtidig som syklende med dårligere sykkelferdigheter kan
benytte seg av fortauet. I tillegg er syklister som sykler raskere adskilt fra de gående, noe som vil
bidra til mindre aggresjon og konflikter. Siden ATP for Arendalsregionen og Håndbok V122,
«Sykkelhandboka» fra Statens vegvesen, anbefaler adskilte løsninger for gående og syklende på
strekninger hvor det ferdes mange, ble sykkelveg med fortau valgt. Det ble brukt 300-750 i
maksimaltimen for syklende og 200 i maksimaltimen for gående, med utgangspunkt i antall
innbyggere og nye elevtall for vgs. Mer informasjon om elevtallene ved den nye vgs. kan ses i vedlegg
19.
Tilbaketrukket sykkelveg med fortau, er tiltaket benyttet for å sikre trafikksikkerheten i
kryssingspunkt på vegstrekningen. Ettersom 37 % av dødsulykker på sykkel oppstår på steder med
ugunstig utforming av kryss, er dette tiltaket sett på som nødvendig selv om det tar opp mye areal.
Innkjøringene som er valgt til å ha denne løsningen har bratte bakker, samt dårlig sikt ut mot vegen. I
tillegg til dette, er det flere enn to boliger som tilhører innkjørselen som medfører større biltrafikk i
kryssingen. Se fig. 8.11 for plassering. Der denne løsningen ikke er valgt, er det god sikt og kun en
bolig, og dermed lite trafikkert.
Figur 8.11 Innkjørsler som får tilbaketrukken sykkelveg med fortau. Egenprodusert, med kartgrunnlag fra AutoCAD som ble gitt av Statens vegvesen.
72 Diskusjon
For at løsningen for syklende og gående skal være selvforklarende og ikke så tvil om hvilket regelverk
som gjelder, benyttes oppmerking. Slik ivaretas sikkerheten for alle trafikanter. Gang- og
sykkelsymbolet har ingen regulerende betydning, men indikerer hvilke deler av vegen som er tiltenkt
syklende og gående. Da sykkelvegen er 3 m bred, kan den gule stiplet linjen benyttes. Denne linjen
skiller kjøreretningene, og kan bidra til mindre konflikter mellom syklister.
73 Konklusjon
9. Konklusjon
Gjennom bachelorprosjektet har det blitt fokusert på forskerspørsmålet og de tre underspørsmålene.
Krav og normaler fra Statens vegvesen, nasjonale-, regionale og kommunale føringer, samt Plan- og
bygningsloven er lagt til grunne. Det er utviklet et systemskifte ved Fjæretjenn, systemskifte 1, og en
gate som strekker seg fra Fjæretjenn til systemskifte 2. Denne gaten med tilhørende systemskifter
har blitt presentert i SketchUp. Det er også utviklet en sykkelveg med fortau langs fv. 410 fra
systemskifte 2 og opp til ny vgs. i Tvedestrand. Denne strekningen er prosjektert i Novapoint.
Hvordan kan tiltak for gående og syklende bidra til å øke attraktiviteten og trafikksikkerheten slik
at flere velger dette?
Ved å øke den opplevde trygghetsfølelsen langs hele strekningen, vil man trolig bidra til en økning av
både gående og syklende på flere tider av døgnet. Dette kan gjøres ved bruk av et fysisk skille som
separerer kjørende fra myke trafikanter, eller ved bruk av belysning. Å utforme strekningen for alle
trafikanter er en viktig del, ikke bare for å øke andelen gående og syklende, men også for å inkludere
alle i samfunnet. En attraktiv trasé med grønne innslag og god belysning, kan bidra til økt interesse.
Tidligere forskning og litteratur har vist at hovedandelen av dødsulykker på sykkel har vært grunnet
dårlig utforming av kryss eller manglende sikt i kryss. Ved å ta tak i disse problemene, kan det bidra
til en økt trafikksikkerhet, og en økt bruk av valgt trasé. Et tiltak for å øke andelen av myke trafikanter
kan være å styrke sentrumsfølelsen, i tillegg til å forlenge gaten slik at tilknytningen til sentrum
strekker seg lengre opp på strekningen. Ved å gjøre traséen mer tungvinn for bil og mer attraktiv for
gående og syklende, kan man bidra til å øke andelen myke trafikanter.
Hvordan få til en trygg og effektiv kollektivakse på samme strekning?
Ved å benytte eksisterende knutepunkt og optimalisere disse, vil det trolig bidra til økt bruk og en
mer effektiv kollektivakse. Et passende antall busstopp er med på å sørge for at effektiviteten til
bussen opprettholdes. Å utforme busstoppene slik at alle mennesker har en mulighet til å benytte
seg av kollektivtransport, er ikke bare viktig, men også en samfunnsplikt. Ved å etablere trafikksikre
holdeplasser med avgrenset venteareal, samt trygge overganger, vil man oppnå en tryggere
kollektivakse. Kantstopp vil bidra til å effektivisere bussen, samt gjøre det mer tungvint for bil. Det er
unngått omfattende bruk av fartsreduserende tiltak som har en negativ innvirkning på buss. For å
bidra til økt bruk og tilknytning til sykkelvegen, er det etablert sykkelparkeringer ved hvert busstopp.
Hvordan kan det utformes et trafikksikkert systemskifte mellom veg og gate på strekningen?
Ved å vektlegge trafikksikkerhet og en helhetlig og lesbar utforming, vil det oppnås et trafikksikkert
systemskifte. Det er etablert fartsreduserende tiltak for å redusere farten i størst mulig grad. I tillegg
er det beholdt en lav fartsgrense gjennom systemskiftene 1 og 2. Ulike materialer er brukt for å
redusere fart, markere fare og bidra til økt forståelse og lesbarhet. Det er tatt utgangspunkt i
løsninger fra «Oslostandarden» og Håndbok V122, «Sykkelhåndboka», for å sikre et fremtidsrettet og
trygt systemskifte.
74 Konklusjon
Hvordan tilrettelegge for å få flere til å velge å gå, sykle eller bruke kollektivtransport på fv. 410 fra
Fjæretjenn i sentrum til ny vgs. på Mjåvann?
Ved å ta tak i de største sikkerhetsproblemene angående syklende, gående og mennesker som
benytter seg av kollektivtransport, vil det oppnås en bedre trafikksikkerhet og trygghetsfølelse. I
tillegg vil dette bidra til at flere velger å gå, sykle eller benytte seg av kollektiv. Universell utforming
tilrettelegger for å inkludere flere i samfunnet, og gir dermed alle mennesker muligheten til å bevege
seg trygt ute langs traséen. Grønne innslag, god belysning og en sterkere sentrumsfølelse bidrar til å
øke andelen gående og syklende. En effektiv og trygg kollektivakse kan bidra til økt bruk av buss,
samt minske bruken av bil. Både Arendal og Grimstad kommune har kommunedelplaner hvor de
ønsker å tilrettelegge for trygge skoleveger, slik at 80 % av barn og unge har mulighet til å sykle eller
gå til skolen. Tvedestrand kommune har ikke utarbeidet en tilsvarende plan, men de er inkludert i
ATP hvor det ønskes å bruke mer miljøvennlige transportmidler i hele regionen.
Det er lagt et stort fokus på gående og syklende i gaten, i tillegg til tofeltssykkelveg og fortau langs
resten av traséen. Et slikt anlegg for myke trafikanter, samt et sterkere gatepreg, kan bidra til et
sterkere ønske om å gå eller sykle. Dette kan være med på å legge til rette for en mer bærekraftig
fremtid og møte det grønne skiftet i Tvedestrand.
75 Anbefalinger
10. Anbefalinger
Gjennom utførelsen av bachelorprosjektet er det noen punkter eller råd vi har satt opp som
anbefaling til videre arbeid av erfarne fagfolk. Disse punktene er et videre arbeid som vil gjøre
prosjektet fullstendig:
• Det anbefales at gatestrukturen som er brukt i oppgaven, brukes fra krysset ved Fjæretjenn
og opp til kommunehuset. Dette vil knytte området rundt Fjæretjenn sammen med sentrum,
som vil gi en mer helhetlig gatestruktur og en sterkere sentrumsfølelse.
• Ved mulighetsstudie av valgt trasé er det utarbeidet et forslag til en stikkveg som en del av
lokalnettet, som binder hovedvegnettet sammen med østre boligfelt.
• For å få bilene bort fra sentrum og gatene, er det videre anbefalt å utarbeide et
parkeringshus utenfor sentrumsområdet. Et parkeringshus vil også bidra til mindre trafikk i
gaten, da flere kommer til å benytte seg av denne parkeringen.
• Et videre råd er å jobbe med området rundt skolen. Dette gjelder utforming av overgang fra
sykkelveg med fortau over til skolen.
• For å hindre for mye inn- og utkjøring ved Ole Henriks gate og Madam Ellingens gate,
anbefales det at begge disse blir envegskjørt. Dette, slik at du kan kjøre inn i Ole Henriks gate
og kjøre ut gjennom Madam Ellingsens gate.
• Da det kun er sett på områder som har behov for belysning, anbefales det at dette blir sett
videre på. Dette med tanke på plassering og type i henhold til krav og lovverk.
76 Referanser
11. Referanser
[1] R. Hjorthol, Ø. Engebretsen og T. P. Uteng, «TØI rapport 1383/2014, Den nasjonale
reisevaneundersøkelsen 2013/2014-nøkkelrapport,» Transportøkonomisk institutt, Desember
2014. [Internett]. Available: https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=39511. [Funnet 16
Mars 2018].
[2] A. Stølan, E. Selvig og T. Lange, «Luftforurensning fra vegtrafikken- Fakta, spørsmål og svar,»
Statens vegvesen, November 2002. [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/63845/binary/20371. [Funnet 16 Mars 2018].
[3] S. A. Anderssen og S. B. Strømme, «Fysisk aktivitet og helse – anbefalinger,» Tidsskriftet for
Den norske legeforening, 30 Juni 2001. [Internett]. Available:
tidsskriftet.no/2001/06/diagnostikk-og-behandling/fysisk-aktivitet-og-helse-anbefalinger.
[Funnet 16 Mars 2018].
[4] M. W. J. Sørensen, «Tiltakskatalog for transport og miljø,» Transportøkonomisk institutt,
2013. [Internett]. Available: https://www.tiltak.no/b-endre-transportmiddelfordeling/b-3-
tilrettelegging-sykkel/b-3-5/#2_beskrivelse_av_tiltaket. [Funnet 18 Januar 2018].
[5] Arendal Kommune, Grimstad Kommune, Froland Kommune, Tvedestrand Kommune, Statens
Vegvesen, Fylkesmannen i Aust- og Vest-Agder, Aust- Agder Fylkeskommune, Agder
Kollektivtrafikk AS, «Areal- og transportplan Areandalsregionen, Nærhet til alt,» 27 Juni 2017.
[Internett]. Available:
https://www.austagderfk.no/contentassets/a4cf6e6974484a47ab7c508edeffdb5e/ATP_aren
dalsregion_plan_LR_singlepages.pdf. [Funnet 17 Januar 2018].
[6] Vegdirektoratet, «Håndbok V122, Sykkelhåndboka,» Juni 2014. [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/69912/binary/964012. [Funnet 16 Februar 2018].
[7] M. Espeland og K. S. Amundsen, «VD rapport Nr. 7, Nasjonal sykkelstrategi - sats på sykkel!
Grunnalgsdokument for Nasjonal transportplan 2014-2023,» Statens vegvesen
Vegdirektoratet, 29 Februar 2012. [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/317385. [Funnet 16 Mars 2018].
[8] FN-sambandet, «Bærekraftig utvikling,» FN-sambandet, 12 Mars 2018. [Internett]. Available:
https://www.fn.no/Tema/Fattigdom/Baerekraftig-utvikling. [Funnet 16 Mars 2018].
[9] K. Olerud, «Grønt skifte,» Store norske leksikon, 14 Desember 2017. [Internett]. Available:
https://snl.no/gr%C3%B8nt_skifte. [Funnet 16 Mars 2018].
[10] Statistisk Sentralbyrå, «Befolkning og areal i tettsteder,» Statistisk Sentralbyrå, 19 Desember
2017. [Internett]. Available: https://www.ssb.no/befolkning/statistikker/beftett/aar. [Funnet
16 Mars 2018].
[11] A. Høye, R. Elvik, M. W. J. Sørensen og T. Vaa, «Trafikksikkerhetshåndboken, 1.4 Hovedveger
og innfartsveger i byer og tettsteder,» Trafikkøkonomisk Insitutt, 2011. [Internett]. Available:
https://tsh.toi.no/doc620.htm. [Funnet 16 Mars 2018].
[12] Statens vegvesen, «Nullvisjonen,» Statens vegvesen, 5 November 2010. [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/fag/fokusomrader/trafikksikkerhet/Nullvisjonen. [Funnet 20 Mars
2018].
77 Referanser
[13] Det Kongelige Samferdselsdepartement, «Meld. St. 40 (2015-2016), Melding til Stortinget,
Trafikksikkerhetsarbeidet- samordning og organisering,» Regjeringen, 30 September 2016.
[Internett]. Available:
https://www.regjeringen.no/contentassets/97fc669d943c4bdb873250f3e41860e1/no/pdfs/s
tm201520160040000dddpdfs.pdf. [Funnet 20 Mars 2018].
[14] A. Høye, R. Elvik, M. W. J. Sørensen og T. Vaa, «Trafikksikkerhetshåndboken, 1.14 Generell
utbedring av ekstisterende veg,» Transportøkonomisk institutt, 2014. [Internett]. Available:
https://tsh.toi.no/doc630.htm. [Funnet 09 Februar 2018].
[15] Statens vegvesen, «Om håndbøkene,» Statens vegvesen, 05 Januar 2018. [Internett].
Available: https://www.vegvesen.no/fag/publikasjoner/handboker/om-handbokene/om-
handbokene. [Funnet 26 Januar 2018].
[16] Vegdirektoratet, «Håndbok N100, Veg- og gateutforming,» Juni 2014. [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/61414/binary/964095. [Funnet 30 Januar 2018].
[17] Vegdirektoratet, «Håndbok N200, Vegbygging,» Juni 2014. [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/188382/binary/980128?fast_title=H%C3%A5ndbok%
20N200%20Vegbygging%20(21%20MB).pdf. [Funnet 24 Januar 2018].
[18] Vegdirektoratet, «Håndbok N302, Vegoppmerking, Tekniske bestemmelser og retningslinjer
for anvendelse og utforming,» 2015. [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/69741/binary/1081797. [Funnet 23 Mars 2018].
[19] Vegdirektoratet, «Håndbok R611, Trafikkberedskap, Håndtering av uforutsette hendelser på
veg,» Mai 2015. [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/61469/binary/1036080. [Funnet 19 Januar 2018].
[20] Vegdirektoratet, «Håndbok R731, Boliginnløsing,» Juni 2014. [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/61504/binary/963987. [Funnet 05 April 2018].
[21] Vegdirektoratet, «Håndbok V120, Premisser for geometrisk utforming av veger,»
Vegdirektoratet, Juni 2014. [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/61500/binary/963993. [Funnet 6 April 2018].
[22] Vegdirektoratet, «Håndbok V123, Kollektivhåndboka, Tilrettelegging for kollektivtrafikk på veg
og gate,» 17 November 2014. [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/61485/binary/1010376. [Funnet 18 Januar 2018].
[23] Vegdirektoratet, «Håndbok V126, Byen og varetransporten,» Juni 2014. [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/69892/binary/964007. [Funnet 17 Januar 2018].
[24] Vegdirektoratet, «Håndbok V127, Kryssingssteder for gående,» April 2017. [Internett].
Available: https://www.vegvesen.no/_attachment/61502/binary/1184996. [Funnet 17 Januar
2018].
[25] Vegdirektoratet, «Håndbok V128, Fartsdempende tiltak,» Juni 2017. [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/61426/binary/1206487. [Funnet 18 Januar 2018].
[26] Vegdirektoratet, «Håndbok V129, Universell utforming av veger og gater,» Juni 2014.
[Internett]. Available: https://www.vegvesen.no/_attachment/118984/binary/963983.
[Funnet 18 Januar 2018].
78 Referanser
[27] Vegdirektoratet, «Håndbok V712, Konsekvensanalyser,» Februar 2018. [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/704540/binary/1236560. [Funnet 04 April 2018].
[28] Vegdirektoratet, «Håndbok V714, Veileder i trafikkdata,» Veg, Juni 2014. [Internett].
Available: https://www.vegvesen.no/_attachment/256135/binary/997080. [Funnet 18 April
2018].
[29] SINTEF, «Byggforskserien, Hvordan flytte et hus,» SINTEF, 28 Februar 2017. [Internett].
Available: https://byggforsk.no/nyheter/2/hvordan_flytte_et_hus/1479. [Funnet 04 April
2018].
[30] Artsdatabanken, «Om artsdatabanken,» Artsdatabanken, [Internett]. Available:
https://www.artsdatabanken.no/omartsdatabanken. [Funnet 5 April 2018].
[31] K. Olerud og M. E. Ryste, «Rødliste,» Store Norske Leksikon, 11 Desember 2015. [Internett].
Available: https://snl.no/r%C3%B8dliste. [Funnet 21 Februar 2018].
[32] Artsdatabanken, «Rødliste for narurtyper,» Artsdatabanken , [Internett]. Available:
https://artsdatabanken.no/rodlistefornaturtyper. [Funnet 20 Februar 2018].
[33] Artsdatabanken, «Rødlista - hva, hvem, hvorfor?,» Artsdatabanken, [Internett]. Available:
https://www.artsdatabanken.no/Rodliste/HvaHvemHvorfor. [Funnet 5 April 2018].
[34] Klima- og miljødepartementet, «Naturmangfold,» Regjeringen.no, [Internett]. Available:
https://www.regjeringen.no/no/tema/klima-og-miljo/naturmangfold/id1298/. [Funnet 4 April
2018].
[35] Artsdatabanken, «Norsk svarteliste 2012,» Artsdatabanken, [Internett]. Available:
https://www.artsdatabanken.no/fremmedearter/fremmedearterinorge/2012. [Funnet 8 Mai
2018].
[36] Miljødirektoratet, «Fakta om fremmede arter,» Miljødirektoratet, [Internett]. Available:
http://www.miljodirektoratet.no/no/Tema/Arter-og-naturtyper/Fremmede-arter/Fakta-om-
fremmede-arter/. [Funnet 8 Mai 2018].
[37] Artsdatabanken, «Antall arter på Rødlista,» Artsdatabanken, [Internett]. Available:
https://www.artsdatabanken.no/Rodliste/AntallFastland. [Funnet 8 Mai 2018].
[38] Riksantikvaren, «SEFRAK-registeret,» Riksantikvaren, [Internett]. Available:
https://www.riksantikvaren.no/Veiledning/SEFRAK-registeret. [Funnet 16 Februar 2018].
[39] Riksantikvaren, «Kulturminner,» Miljødirektoratet, 21. Februar 2018. [Internett]. Available:
http://www.miljostatus.no/tema/kulturminner/. [Funnet 12 April 2018].
[40] E. Lillebye, «Statens vegvesens rapporter Nr. 250, Introduksjon til gateplanlegging,» Statens
vegvesen Vegdirektoratet, 1 April 2014. [Internett]. Available: http://docplayer.me/20477848-
Introduksjon-til-gateplanlegging.html. [Funnet 12 Februar 2018].
[41] Statens vegvesen, «Vegtrafikkstøy,» Statens vegvesen, 19 Desember 2017. [Internett].
Available: https://www.vegvesen.no/fag/fokusomrader/Miljo+og+omgivelser/Stoy. [Funnet
16 Februar 2018].
[42] Statens vegvesen, «Grøntveileder for Region Vest,» Statens vegvesen, Oktober 2012.
[Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/377774/binary/657302?fast_title=Gr%C3%B8ntveile
der+for+Region+vest+%28web+utgave+8%2C4+MB%29.pdf. [Funnet 22 Mars 2018].
79 Referanser
[43] M. W. J. Sørensen, «Tiltakskatalog for transport og miljø, Drift og vedlikehold av
sykkelanlegg,» Transportøkonomisk institutt, 2013. [Internett]. Available:
https://www.tiltak.no/b-endre-transportmiddelfordeling/b-3-tilrettelegging-sykkel/b-3-2/.
[Funnet 19 April 2018].
[44] Vegdirektoratet, «Kollektivhåndboka,» 17 November 2014. [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/61485/binary/1010376 . [Funnet 18 Februar 2018].
[45] A. Krekling, V. Schau, A. Nærum og R. Hatlestad, «Statens vegvesens rapporter Nr. 294,
Temaanalyse av sykkelulykker, 71 dødsulykker i vegtrafikken 2005-2012,» Statens vegvesen,
20 Mai 2014. [Internett]. Available: https://www.vegvesen.no/_attachment/635566. [Funnet
16 Januar 2018].
[46] Statens vegvesen; Politiet; Trygg trafikk; Kommunesektorens organisasjon; Helsedirektoratet;
Utdanningsdirektoratet, «Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017,»
[Internett]. Available: https://www.vegvesen.no/_attachment/598739/binary/949929.
[Funnet 17 Januar 2018].
[47] A. Fyhri, T. Bjørnskau og M. W. J. Sørensen, «TØI rapport 1246/2012 Krig og fred - En
spørreundersøkelse om samspill og konflikter mellom biler og sykler,» Transportøkonomisk
institutt, Desember 2012. [Internett]. Available:
https://www.toi.no/getfile.php/1325777/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2012/1246-
2012/1246-2012-elektronisk.pdf. [Funnet 16 Januar 2018].
[48] Kystverket; Statens vegvesen; Jernbaneverket; Avinor, «Nasjonal transportplan 2018-2027,
Gående og universell utforming,» 30 September 2014. [Internett]. Available:
https://www.ntp.dep.no/dokumentliste/_attachment/702852/binary/988499?_ts=14918665
118. [Funnet 18 Januar 2018].
[49] Statens vegvesen, «Universell utforming,» Statens vegvesen, 30 Januar 2015. [Internett].
Available: https://www.vegvesen.no/fag/fokusomrader/Universell%2Butforming. [Funnet 18
Januar 2018].
[50] Regjeringen.no, «Veg- og gateutforming,» Regjeringen.no, 10 Oktober 2013. [Internett].
Available: https://www.regjeringen.no/no/sub/stedsutvikling/ny-emner-og-eksempler/veg--
og-gateutforming/id536722/. [Funnet 19 Januar 2018].
[51] A. Høye, «Trafikksikkerhetshåndboken, 3.2 Miljøgater,» Transportøkonomisk Institutt, 2014.
[Internett]. Available: https://tsh.toi.no/doc651.htm. [Funnet 12 April 2018].
[52] T. D. Bjørnskau, H. B. D. Sundfør og M. W. J. Sørensen, «TØI rapport 1511/2016, Evaluering av
"Shared space"-omårder i Norge,» Transportøkonomisk institutt, Transportøkonomisk
institutt, Desember 2016. [Internett]. Available:
https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=44676. [Funnet 22 Februar 2018].
[53] M. W. J. Sørensen og T. Loftsgarden, «TØI rapport 1108/2010, Tiltak for fotgjengere og
kollektivtrafikk i bykryss,» Transportøkonomisk institutt, November 2010. [Internett].
Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/202625/binary/393112?fast_title=Tilttak+for+fotgjen
gere+og+kollektivtrafikk+i+bykryss.pdf. [Funnet 5 April 2018].
80 Referanser
[54] M. W. J. Sørensen, «Trafikksikkerhetshåndboken, 1.1 Sykkelveger og sykkelfelt,»
Transportøkonomisk Institutt, 2009. [Internett]. Available: https://tsh.toi.no/doc617.htm .
[Funnet 12 April 2018].
[55] M. W. J. Sørensen, «Én sykkelveg kan gjøre vondt verre,» Transportøkonomisk Institutt,,
[Internett]. Available: https://samferdsel.toi.no/sykkel/en-sykkelveg-kan-gjore-vondt-verre-
article27762-1430.html . [Funnet 12 April 2018].
[56] Lovdata, «Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler),» Lovdata, 10 April 2018.
[Internett]. Available: https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/1986-03-21-747. [Funnet 03
April 2018].
[57] Areandal kommune; Grimstad kommune; Froland kommune; Tvedestrand kommune; Statens
vegvesen; Fylkesmannen i Aust- og Vest-Agder; Aust-Agder fylkeskommune; Agder
Kollektivtrafikk AS, «Areal-og transportplan for areandalsregionen,» Arendal kommune;
Grimstad kommune; Froland kommune; Tvedestrand kommune; Statens vegvesen;
Fylkesmannen i Aust- og Vest-Agder; Aust-Agder fylkeskommune; Agder Kollektivtrafikk AS,
27 Juni 2017. [Internett]. Available:
http://aafk.maps.arcgis.com/apps/MapSeries/index.html?appid=0894eb1489134848920ecd7
df0810e0f. [Funnet 17 Januar 2018].
[58] M. W. J. Sørensen, «TØI rapport 1196/2011, Sykkelekspressveger i Norge og andre land,
Status, erfaringer og anbefalinger,,» Transportøkonomisk institutt 2012. [Internett]. Available:
ttps://www.toi.no/getfile.php/1323562/Publikasjoner/TØI rapporter/2012/1196-2012/1196-
2012-Sam.pdf. [Funnet 17 Januar 2018].
[59] Statens vegvesen Region sør; Arendal kommune; Aust-Agder fylkeskommune,
«Kommunedelplan for sykkel i Arendal med konsekvensutredning 2011-2030,» 2011.
[Internett]. Available: https://www.arendal.kommune.no/_f/p1/id71a3780-b5d8-4122-8de9-
ad168ad87bab/kommunedeplan_sykkel_arendal_2011-2030.pdf. [Funnet 19 Januar 2018].
[60] Statens Vegvesen; Grimstad Kommune, «Hovedplan for sykkel, Grimstad Kommue,» Januar
2011. [Internett]. Available:
https://www.sykkelbynettverket.no/_attachment/1118979/binary/1078739. [Funnet 17
Januar 2018].
[61] Statens vegvesen, «Gode eksempler på universell utforming,» [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/_attachment/408205/binary/952417?fast_title=Brosjyre+2014%3
A+Gode+eksempler+p%C3%A5+Universell+utforming.pdf. [Funnet 24 Januar 2018].
[62] P. K. Østeraas, «Google Sketchup,» Norges teknisk-naturvitenskaplige universitet, 28 Januar
2017. [Internett]. Available: https://www.ntnu.no/wiki/display/digimat/Google+Sketchup.
[Funnet 26 Januar 18].
[63] Trimble, «Viewing Your Model in Google Earth,» Trimble, 2017. [Internett]. Available:
https://help.sketchup.com/ko/article/3000149. [Funnet 16 April 2018].
[64] Trimble, «Novapoint,» Trimble, [Internett]. Available:
http://www.novapoint.no/produkter/novapoint. [Funnet 26 01 18].
[65] E. Rossen, «DAK - IT,» Store norske leksikon, 2 Oktober 2017. [Internett]. Available:
https://snl.no/DAK_-_IT. [Funnet 9 Mars 2018].
81 Referanser
[66] Trimble, «Kobling til AutoCad,» Trimble, 5 Juni 2013. [Internett]. Available:
http://resourcecenter.novapoint.com/doku.php?id=no%3Anp%3Abase%3Aintroduction_to_b
ase%3Amodeling_infrastructure%3Ahow_connects_base_with_autocad. [Funnet 26 Januar
2018].
[67] Autodesk , «AutoCad,» Autodesk, [Internett]. Available:
https://www.autodesk.no/products/autocad/overview. [Funnet 26 Januar 2018].
[68] Multiconsult, «Mulighetsstudie,» [Internett]. Available:
https://www.multiconsult.no/tjenester/mulighetsstudie/. [Funnet 16 April 2018].
[69] Statistisk sentralbyrå, «Kommunefakta Tvedestrand- 0914 (Aust Agder),» Statistisk
Sentralbyrå, [Internett]. Available: https://www.ssb.no/kommunefakta/tvedestrand. [Funnet
23 Mars 2018].
[70] Byens handelstand; Gårdeiere; Bedrifter; Privatpersoner; Tvedestrand Kommune,
«Tvedestrand by,» Byens handelstand; Gårdeiere; Bedrifter; Privatpersoner; Tvedestrand
Kommune, [Internett]. Available: http://www.tvedestrand-by.no/grender-og-ysamfunn/.
[Funnet 16 April 2018].
[71] A. Kristiansen, «Mulighetsstudie, Kollektivtrafikk i Arendalsregionen,» 03 November 2016.
[Internett]. Available:
https://www.austagderfk.no/contentassets/a4cf6e6974484a47ab7c508edeffdb5e/Mulighets
studie_kollektiv_2016.pdf. [Funnet 17 Januar 2018].
[72] Statens vegvesen, «Najonal vegdatabank (NVDB),» Statens vegvesen, 1 Februar 2018.
[Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/vegkart/vegkart/#kartlag:geodata/@600000,7225000,3. [Funnet 1
Februar 2018].
[73] Agder kollektivtrafikk AS, «AKT,» Agder kollektivtrafikk AS, [Internett]. Available:
http://akt.no/planner?lang=no&from=Tvedestrand%20torv%20(Tvedestrand)%20&to=&time
=13%3A45&date=04.04.2018&direction=1. [Funnet 16 April 2018].
[74] Miljødirektoratet, «miljøstatus.no, Bygninger fra før 1900 (SEFRAK),» Miljødirektoratet,
[Internett]. Available:
http://www.miljostatus.no/kart/?lang=no&extent=312354|7083536|332452|7096229&layer
s=51:100;&basemap=KART&opacity=70&saturation=100 . [Funnet 16 April 2018].
[75] Tvedestrand og Åmli videregående skole, «Skolens historie,» Tvedestrand og Åmli
videregående skole, 6 November 2017. [Internett]. Available:
https://www.austagderfk.no/skole/vgs/tvedestrandogamlivgs/om-skolen/historie/ . [Funnet
12 April 2018].
[76] Statens vegvesen, «Trafikksikkerhetsinspeksjon, Ole Henriks gate- Mjåvannsvegen-
Mjåvannskleiva til planlagt område for videregående skole og flerbrukshall i Tvedestrand
kommune,» 4 November 2016. [Internett]. Available:
http://www.tvedestrand.kommune.no/Handlers/fh.ashx?MId1=180&FilId=5399. [Funnet 16
Februar 2018].
[77] Direktoratet fra naturforvaltning, «Kartlegging av naturtyper -verdisetting av biologisk
mangfold,» Juni 2007. [Internett]. Available:
82 Referanser
http://www.miljodirektoratet.no/old/dirnat/attachment/54/H%C3%A5ndbok%2013%200804
08_LOW.pdf. [Funnet 4 Mai 2018].
[78] Artsdatabanken, «Artskart,» Artsdatabanken, [Internett]. Available:
https://artskart.artsdatabanken.no/app/#map/151448,6510074/8/background/NiB/filter/%7
B%22TaxonIds%22%3A%5B%5D%2C%22AreaIds%22%3A%5B2585%5D%2C%22Months%22%
3A%5B%5D%2C%22TaxonGroupIds%22%3A%5B%5D%2C%22IncludeSubTaxonIds%22%3Atrue
%2C%22Categories%22%3A%5B%5D. [Funnet 20 Februar 2018].
[79] Artsdatabanken, «Mandat,» Artsdatabanken, [Internett]. Available:
https://www.artsdatabanken.no/mandat. [Funnet 4 Mai 2018].
[80] Sykkelprosjektet i Bymiljøetaten i Oslo kommune, «Oslostandarden for sykkeltilrettelegging,»
27 Februar 2017. [Internett]. Available:
https://www.oslo.kommune.no/getfile.php/13255100/Innhold/Politikk%20og%20administras
jon/Etater%20og%20foretak/Bymilj%C3%B8etaten/Sykkelprosjektet/Dokumenter/Oslostanda
rden%20for%20sykkeltilrettelegging%281%29.pdf. [Funnet 11 April 2018].
[81] Tvedestrand kommune, «Kommunekart,» Norkart AS/Geovekst og kommunene/NASA, 2018.
[Internett]. Available:
https://kommunekart.com/klient/ddo/?urlid=cfc15105a3ff4da08293bcb2aec81282. [Funnet
3 April 2018].
[82] E. Ahmadnejad, «PEXELS,» PEXELS, 4 Desember 2016. [Internett]. Available:
https://www.pexels.com/photo/gray-bench-on-park-983436/. [Funnet 30 April 2018].
[83] Pixabay, «PEXELS,» PEXELS, [Internett]. Available: https://www.pexels.com/photo/road-
nature-trees-branches-38537/. [Funnet 30 April 2018].
[84] T. Borges, «PEXELS,» PEXELS, [Internett]. Available: https://www.pexels.com/photo/blur-
bicycle-speed-bicyclist-15765/. [Funnet 30 April 2018].
[85] Public Domain Pictures, «PEXELS,» PEXELS, [Internett]. Available:
https://www.pexels.com/photo/active-bikes-cyclist-elderly-264073/. [Funnet 30 April 2018].
[86] Z. Bang, «PEXELS,» PEXELS, [Internett]. Available: https://www.pexels.com/photo/chair-
scenery-summer-abandon-54539/. [Funnet 30 April 2018].
[87] Tookapic, «PEXELS,» PEXELS, 16 Januar 2015. [Internett]. Available:
https://www.pexels.com/photo/night-8771/. [Funnet 30 April 2018].
[88] Pixabay, «PEXELS,» PEXELS, [Internett]. Available: https://www.pexels.com/photo/wall-bricks-
220182/. [Funnet 30 April 2018].
[89] M. Cizmas, «PEXELS,» PEXELS, 7 Mars 2017. [Internett]. Available:
https://www.pexels.com/photo/abstract-background-cobblestone-cobblestone-street-
445628/. [Funnet 30 April 2018].
[90] C. Raluca, «PEXELS,» PEXELS, 18 Oktober 2017. [Internett]. Available:
https://www.pexels.com/photo/white-bicycle-road-sign-686230/. [Funnet 30 April 2018].
[91] D. Janssen, «PEXELS,» PEXELS, 17 September 2016. [Internett]. Available:
https://www.pexels.com/photo/boy-in-black-nutshell-helmet-on-blue-bmx-bike-having-
hangtime-after-taking-off-on-ramp-175353/. [Funnet 30 April 2018].
83 Referanser
[92] M. Widell, «PEXELS,» PEXELS, 23 Desember 2017. [Internett]. Available:
https://www.pexels.com/photo/photography-of-bus-stop-during-winter-757324/. [Funnet 18
April 2018].
[93] S. Webb, «PEXELS,» PEXELS, [Internett]. Available: https://www.pexels.com/photo/four-black-
parked-bicycles-near-the-road-1048034/. [Funnet 30 April 2018].
[94] Statens vegvesen, «Tiltak 15 og 19 - Fv. 481 Angedalsvegen,» Statens vegvesen, 26 Mai 2017.
[Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/vegprosjekter/fordepakken/delprosjekt/tiltak-15-og-19. [Funnet
30 April 2018].
[95] Statens vegvesen, «Ny type sykkeloppmerking i Fjordveien i Moss,» Statens vegvesen , 14
September 2017. [Internett]. Available:
https://www.vegvesen.no/om+statens+vegvesen/presse/Pressemeldingsarkiv/Region+%C3%
B8st/ny-type-sykkeloppmerking-i-fjordveien-i-moss. [Funnet 30 April 2018].
