GazdasÆgtalan-e a vasœt? · PDF filerozata okozta, amelyekért nem a vasút és nem is ... szerült, hogy jelentõsen csökkentse a fenntartás-ra, karbantartásra, felújításra,

Gazdaságtalan-ea vasút?

Budapest, 2002

VSZ.PM5 24.01.200314:031

Tartalom

Az elmúlt két évtizedet a magyar vasúti fuvarozás egyre romló feltételei jellemezték. ............................ 3

Politikai döntések sorozata történt a MÁV költségén. ............................................................................... 7

A közúti szállítás hatalmas mértékû nyílt és rejtett támogatásban részesül. ............................................ 9

A kamionforgalom óriási kedvezményeket kap. .................................................................................... ... 10

A közúti szállítás nagy része a fekete gazdasághoz kapcsolódik. ............................................................. 13

A bérköltségek elszámolása is a vasútnak hátrányos. .............................................................................. 14

A gázolajjal történõ visszaélések is a vasutat sújtották. ......................................................................... 15

A vámleépítés és a forint erõsödése is a közútnak kedvez. ...................................................................... 16

A benzin ára folyamatosan csökken. ........................................................................................................ 18

Növekednek az adókedvezmények a gépkocsi-használatra. ...................................................................... 19

Évi 100 milliárd forint támogatást kapnak az autógyárak. ...................................................................... 21

Megengedhetetlen módon pazaroljuk egyik legértékesebb vagyonunkat. ............................................... 22

Kétséges az autópálya-építések haszna. .................................................................................................. 22

A légi közlekedés is hatalmas támogatásban részesül. ............................................................................ 24

A kormány számos esetben figyelmen kívül hagyja azokat a nemzetközi kötelezettségeit

és a hazai jogszabályokat, amelyek a vasúti közlekedésnek kedveznek. ................................................... 26

Egyes kormányzati szervek és sok esetben a sajtó is egyoldalú tájékoztatást adnak a témáról. ............. 27

A társadalmi hatásokat gyakran eltérõen ítélik meg a közúti, illetve a vasúti fejlesztések esetén. ........ 27

A kiút a piacgazdaság megteremtése, valamint az emberi élet és egészség elõnyben részesítése. ......... 28

VSZ.PM5 24.01.200314:032

Gazdaságtalan-e a vasút? 3

ajon milyen fõbb okok vezettek aMÁV Rt.-nél kialakult súlyos hely-

zethez? Mit kellene a Kormánynaktenni a következõ idõszakban ennek meg-változtatása érdekében? Az elmúlt évek ta-pasztalatai azt sejtetik, hogy az eddigi közle-kedéspolitika zsákutcába vezet.

Az elmúlt idõszakban a szükséges fenntartási,felújítási, korszerûsítési munkák elmaradása mi-att a gördülõállomány, a pályák és az üzemi léte-sítmények állapota egyre romlott. Ennek egyik jel-lemzõje, hogy 2000-ben az összes vasúti pálya csak-nem felén kellett sebességkorlátozást elrendelniaz eredetileg megengedett sebességhez képest (1.ábra). Egy másik jellemzõ adat: 1998-ban a sze-mélyszállító kocsik háromnegyedének az életko-

ra meghaladta a 20 évet, sõt 65 százaléka a 15évet (2. ábra). A MÁV „belsõ adóssága” (vagyisaz az összeg, amelyet az elmaradt felújításokra éskorszerûsítésekre kellene fordítani) ma már meg-haladja az 1300 milliárd forintot.

Az elmúlt két évtizedet a magyar vasútifuvarozás egyre romló feltételeijellemezték.

Forrás: MÁV

Forrás: MÁV

2. ábra: A MÁV belföldi forgalmúszemélykocsi állományánakkormegoszlása

1. ábra: Az állandó sebességkorlátozások alakulásaa MÁV vonalain (kilométer)

VSZ.PM5 24.01.200314:033


3. ábra: A MÁV személyszállítási teljesítményének alakulása

4. ábra: A MÁV árufuvarozási teljesítményének alakulása

Forrás: MÁV Rt.

VSZ.PM5 24.01.200314:034


Az elmúlt két évtized során számottevõencsökkent a MÁV Rt. teljesítménye. A visszaesésa személyszállítást is érintette (3. ábra), a teher-fuvarozást azonban rendkívüli mértékben sújtot-ta (4. ábra). E téren hatalmas visszaesés volt ta-pasztalható a rendszerváltás során, amikor anemzetgazdaság teljesítménye is jelentõsen csök-kent, és megszûnt a (volt) szocialista országok-kal folytatott nagytömegû áruszállítás számotte-võ része. Ugyanakkor a teherfuvarozás csökke-nése egy kedvezõ irányzatot is jelzett társadalmiszempontból: a nemzetgazdaság szerkezeténekkorszerûsödését.

A vasút térvesztését azonban nagyrészt olyanpolitikai, illetve gazdaságpolitikai döntések so-rozata okozta, amelyekért nem a vasút és nem isa társadalmi átalakulás volt a felelõs.

Az állam nem fizeti ki az általa megrendeltvasúti szolgáltatásokat.

A vasúti személyszállítás mindig is közszol-gáltatásnak számított. Korábban az állam meg-rendelte az általa szükségesnek tartott szolgálta-

tást, meghatározta a jegyek árát, és a központiköltségvetésbõl annyi támogatást nyújtott,amennyi a jegyeladásokból származó bevétel ésa vasút tényleges ráfordításai közötti különbsé-get fedezte. Ez a rendszer azonban a 80-as évekelején gyakorlatilag megszûnt. Az állam tovább-ra is megrendelte a szolgáltatásokat, ám azok el-lenértékét 1983 óta nem fizette meg (ld. az 5.ábrát!). Ezért súlyosan veszteségessé vált a MÁVszemélyszállítási ágazata, és ezzel együtt az egészvállalat. Ennek következtében nemhogy a vasútversenyképességét fokozó beruházásokra alig voltlehetõség, de még a szükséges állagmegõrzõ ésfelújítási munkálatokra sem jutott – és nem jutma sem – elegendõ pénz. Így a MÁV arra kény-szerült, hogy jelentõsen csökkentse a fenntartás-ra, karbantartásra, felújításra, illetve korszerûsí-tésre fordítandó összegeket. A szükséges beru-házási forrásoknak napjainkban is csak kevesebb,mint 80 százaléka áll rendelkezésre, de az elmúltévtizedeket általában a 60 százalék alatti forrásjellemezte (ld. a 6. ábrát!). Az állam e gyakorla-

5. ábra: A MÁV személyszállítási eredményének alakulása1980�2003

Forrás: MÁV Rt.

VSZ.PM5 24.01.200314:035


ta gyökeresen ellentétes az EU Tanácsának 1191/69. számú rendeletével, amely kimondja, hogyamennyiben az állam tömegközlekedési szolgál-tatásokat rendel meg, és azok viteldíj-bevételenem fedezi a költségeit, akkor az államnak kell aveszteséget fedeznie. (Az EU Tanácsának ren-deletei minden tagállam számára kötelezõ érvé-nyû jogszabályok.)

Elhibázottnak tartjuk azt is, hogy az államahelyett, hogy a központi költségvetésbõl jut-

7. ábra: A MÁV Rt. 2001. éviberuházásainak tervezett forrásai

tatná megfelelõ forrásokhoz a vasutat, nemzet-közi hitelek felvételére kényszeríti a vasúttár-saságot (ld. a 7. ábrát). A hiteleket visszafizet-ni nem tudó MÁV-ot idõrõl idõre szanálni kell,így végeredményben mégis állami pénzbõl, azadófizetõk költségén kell a felújításokra és egyébberuházásokra felhasznált összegeket kifizetni,de emellett még a hiteleknek a kamatait is mifizetjük, ezáltal a külföldi bankokat hízlalva. Rá-adásul a nemzetközi pénzintézetek feltételkéntszabták egyebek mellett a vonatok, megállóhe-lyek számának csökkentését és a vasúthálózatlegalább 1/7 részének a bezárását. Ez súlyos be-avatkozás a magyar bel- és környezetpolitiká-ba, és kormányunk felelõtlenül járt el akkor,amikor ilyen hitelekhez állami garanciát nyúj-tott. (A szerzõdésben természetesen nem bezá-rásról, hanem a vonalak más tulajdonosnak tör-ténõ átadásáról beszélnek, de ezek a lépések agyakorlatban az adott pályaszakaszok megszû-nését fogják eredményezni. Szerencsére azon-ban a bankok ezt az elõírást nem vették komo-lyan, mert a teljesítésére vonatkozó határidõmár rég lejárt, de az érintett vonalak még mindigüzemelnek. Ha azonban nem jut elegendõ pénza feljavításukra, akkor félõ, hogy egyszerûen fi-zikailag fognak annyira leromlani, hogy elke-rülhetetlenné válik a bezárásuk.)

6. ábra: A MÁV fejlesztési forrásainak alakulása

Forrás: MÁV Rt.

Forrás: MÁV Rt.

VSZ.PM5 24.01.200314:036


Az elmúlt két évtized során az állami szintûpolitikai intézkedések a közlekedés terén soroza-tosan hátrányosabb helyzetbe hozták a környe-zetkímélõbb vasúti szállítást. Az egyik legfonto-sabb beavatkozás ezek közül az volt, hogy 1991-iga KGST-országokba történõ árufuvarozás tarifá-ját rendkívül alacsonyan tartották annak érdeké-ben, hogy ezzel ezeknek az országoknak a KGST-be való integrációját támogassák. Ebbõl mai áronszámolva csak 1990-ben mintegy 90 milliárd fo-rint vesztesége származott a MÁV-nak. A teljesidõszakot tekintve tehát a MÁV emiatti bevétel-kiesése több száz milliárd forintra tehetõ.

Egy másik jelentõs politikai döntés a jugosz-láviai embargó volt. Ennek következtében összes-ségében közvetlenül mintegy 50 milliárd forin-tot veszített a MÁV.

Jugoszláviai vonatkozásban egyéb politikaiokok miatt is érték veszteségek a MÁV-ot. AMÁV nemzetközi elszámolásai többoldalú nem-zetközi és kétoldalú államközi megállapodásokonalapulnak. Ezeken változtatni csak az állam jó-váhagyásával lehet. A volt Jugoszlávia felé az ál-lam politikai okokból elhalasztotta a szükségesintézkedések megtételét, ami mintegy 30 milli-árd forint, mind a mai napig fennálló kintlévõ-séget eredményezett a MÁV részére. Mivel ez aveszteség az állam döntése miatt következett be,az állam köteles lenne az így keletkezett kötele-zettségeket egy tételben reálkamatokkal növeltteljes áron, haladéktalanul megvásárolni a MÁVRt.-tõl. (A kamatok megfizetése annál is inkábbindokolt, mert a megfelelõ állami intézkedésekhiánya miatt a MÁV jelentõs hitelek felvételérekényszerült.) Megjegyzendõ, hogy bár az utóbbiidõben a jugoszláviai adósság törlesztése megkez-dõdött, de ez rendkívül lassan és igen kis téte-lekben történik.

Teljes egészében politikai döntés volt a 65 és70 év közöttiek ingyenes utazásának a bevezetéseis, ami évente mintegy 2 milliárd forint bevételki-

Politikai döntések sorozata történta MÁV költségén.

8. ábra: Az áruszállítás fajlagosenergiafelhasználása az EurópaiUnióban(kõolaj-tonnaegyenérték/milliótonnakilométer)

Forrás: Európai Bizottság, 1999.

9. ábra: A személyszállításfajlagos energiafelhasználásaaz Európai Unióban(kõolaj-tonnaegyenérték/millióutaskilométer)

Forrás: Európai Bizottság, 1999.

VSZ.PM5 24.01.200314:037


esést okoz a MÁV-nak. (Ez az összeg nagyobb,mint amennyit a MÁV évente megtakarítana az-zal, ha bezárna 1000 kilométer mellékvonalat –aminek terveirõl idõnként felrepülnek hírek.)

A félreértések elkerülése végett hangsúlyoz-nunk kell: nem azt vitatjuk, hogy az említettdöntések politikailag helyesek voltak-e. „Csu-pán” arra szeretnénk felhívni a figyelmet, hogyezeknek a kormányzati döntéseknek semmi közenem volt a piacgazdasághoz (kizárólag politikaialapon születtek), viszont az ezekbõl származóveszteséget egy éles piaci versenyben lévõ gaz-dálkodó vállalatnak – a MÁV-nak – kellett vi-selnie! Ezt elfogadhatatlannak tartjuk.

Miközben az állam nem fizette ki a vasútnakaz általa megrendelt szolgáltatásokat, a nagypo-litikai célokat szolgáló döntéseinek jelentõs ré-szét a vasúttal fizettette meg, a közúti és légi sze-mély- és áruszállítás egyre nagyobb kedvezmé-nyekben részesült. Történt ez annak ellenére,hogy a vasúti szállítás az energiafogyasztást (8.és 9. ábra) és ezzel összefüggésben a levegõszennyezését, valamint a terület-felhasználást(10. ábra), a baleseti mutatókat (11. ábra) és azajkibocsátást tekintve egyaránt sokkal kedve-zõbbnek bizonyult, mint említett versenytársai.

10. ábra: Területfoglalás azonos szállítási teljesítménnyel számolvakorszerû vasút és autópálya esetén*

11. ábra: A balesetek átlagosköltségei az Európai Unióban,Norvégiában és Svájcban(euró/1000 utaskilométer)

Forrás: Infras, IWW, 2000

* Megjegyzendõ, hogy Magyarországon a vasúti közlekedés javításához általában nem kellújabb területeket elfoglalni, mivel elsõsorban a már meglévõ pályák felújítására van szükség.

VSZ.PM5 24.01.200314:038


A közúti közlekedés résztvevõi nem fizetikmeg számottevõ részét mindazoknak a költségek-nek, amelyeket okoznak. Ilyenek a környezeti ésegészségügyi károk, a balesetek, a torlódások, aterületfoglalás költségei, de számos esetben méga közlekedéshez szükséges infrastruktúra megépí-tésének és fenntartásának költségeit sem fede-zik a közlekedésbõl származó adók és díjak. AzEurópai Unió 1995-ben megjelent „Igazságos éshatékony árak felé a közlekedésben” címû zöldkönyve és az 1998-ban közzétett „Az infrastruk-túra-használat igazságos megfizettetése” címûfehér könyve nem hagynak kétséget afelõl, hogyaz EU minden tagországában jelentõsek a közútiszemély- és teherszállítás azon költségei, amelye-ket nem a használók fizetnek meg, és hogy eze-ket a költségeket érvényesíteni kell a közleke-dés áraiban. Az Európai Unió 2001 júniusábantartott göteborgi csúcstalálkozóján ennek meg-felelõen kinyilvánította, hogy „az Európai Bizott-ság kidolgozza azokat a kereteket, amelyek lehe-tõvé teszik, hogy 2004-ben a különbözõ közle-kedési módok használatának ára jobban tükröz-ze a társadalomnak okozott költségeket.” 2001

szeptemberében került elfogadásra az EurópaiUnió Közös Közlekedéspolitikája, amely szinténmegállapította, hogy a jelenlegi adók és díjak je-lentõsen torzítják az egyes közlekedési alágazatokversenyfeltételeit, mégpedig a környezeti szem-pontból ártalmasabb módok javára. Az anyag sze-rint a közlekedés résztvevõinek meg kell fizetni-ük nemcsak az általuk használt infrastruktúra,hanem a környezeti és egyéb károk miatt kelet-kezõ költségeket is.

A közlekedés környezeti kárai Magyarorszá-gon a közlekedési tárca adatai szerint – amintazt az 1. táblázat is mutatja – háromszor-négy-szer akkora összeget tesznek ki, mint azok azállami bevételek, amelyek kizárólag a gépjár-mûveket terhelõ adókból és díjakból származ-nak. (Ez utóbbiak közé tartozik az üzemanyag-ok jövedéki adója, a gépjármûadó, a gépjármû-vek fogyasztási adója, a cégautók adója stb.Ebben a vonatkozásban nem szabad tekintetbevenni a minden terméket és szolgáltatást egy-formán terhelõ adókat, mint például az általá-nos forgalmi adó vagy a személyi jövedelemadó,amelyek az általános társadalmi „rezsiköltsége-ket” hivatottak fedezni.) Ráadásul ezek az ér-tékek korántsem tartalmazzák a közlekedés ál-tal okozott összes kár költségeit. Nem szerepel-nek benne többek között az üvegház-hatású gá-zok kibocsátása miatti éghajlatváltozás követ-keztében fellépõ károk, vagy azok a vesztesé-gek, amelyek a területfoglalás miatt keletkez-

A közúti szállítás hatalmas mértékû nyíltés rejtett támogatásban részesül.

1. táblázat: A közlekedés által okozottkörnyezeti károk költségei

Forrás: A KHVM és KSH adatai alapján saját számítások

HatásKöltség

a GDP %-ábanKöltség folyó áron 2000-ben (milliárd Ft)

Összesen Közút Vasút

Min. Max. Min. Max. Min. Max. Min. Max.

Balesetek 1,5 2,0 196 262 174 232 22 30

Levegõszennyezõdés

� helyi 1,0 1,3 131 170 125 162 6 8

� egyéb (külterületi) 0,3 0,5 39 65 34 57 5 8

Zaj, rezgés 0,8 1,0 105 131 85 106 20 25

Idõveszteség 2,0 3,0 262 392 226 339 36 54

Összesen 5,6 7,8 732 1020 643 895 89 125

VSZ.PM5 24.01.200314:039


nek, és amelyeket szintén nem a közlekedésrésztvevõi fizetnek meg. Továbbá ide kell szá-molni azokat a károkat is, amelyek közvetettenkapcsolódnak a közlekedéshez, ugyanis olyantevékenységek következtében jönnek létre,amelyek nélkül a gépjármû-közlekedés nem lé-tezhetne (útépítés, autógyártás, kõolaj-kiterme-lés stb.). Az osztrák környezetvédelmi minisz-térium adatai szerint ezek a tevékenységek 0,7-szer annyi energiát használnak fel, mint maga aközlekedés. Ha feltételezzük, hogy a környezetikárok arányosak az energiafelhasználással, ak-kor a közlekedés környezeti káraira kapott ér-téket meg kell szorozni 1,7-del.

Az Európai Közlekedési Miniszterek Tanácsá-nak (ECMT) 1998-ban megjelent, Hatékony köz-lekedést Európának – A külsõ költségek érvényesíté-sének módjai címû dokumentuma szerint (ld. a 12.ábrát!) a külsõ költségeknek az árakban történõbeépítése érdekében az Európai Unióban a sze-mélygépkocsiknak lakott területen kívül kilomé-terenként 0,063 euró (kb. 15 Ft), városokban0,098 euró (24 Ft) többletdíjat kellene fizetniük.A tehergépkocsik esetében ez az összeg átlagosan0,122 euró (30 Ft), illetve 0,256 euró (62 Ft). Ezazt jelenti, hogy amennyiben az üzemanyagok árá-ban kívánnánk ezt az összeget megfizettetni, ak-kor azt több mint a kétszeresére kellene emelni.Fontos megjegyezni, hogy az említett összegek csaka jelenleg okozott külsõ költségekre vonatkoznak.Ha az elmúlt években felhalmozódott ilyen jelle-gû költségeket is megfizettetnék a közúti közle-kedés résztvevõivel, akkor ezek az összegek a több-szörösükre emelkednének.

Egyre több a hazánkba belépõ külföldi kami-on: a számuk 1990 óta több mint háromszorosá-ra nõtt, és 2001-ben meghaladta az 1,2 milliót(13. ábra). Ez a növekedés gyakorlatilag töret-len, így például már 2002 elsõ félévében is 6,7százalékkal emelkedett a múlt év azonos idõsza-kához viszonyítva. Ezeknek a kamionoknak a 95százaléka úgy halad át országunkon, hogy – a kü-lönbözõ országokkal kötött kétoldalú egyezmé-nyek alapján – egy fillér gépjármûadót sem fizet.A fennmaradó 5 százalékuk tonna-kilométeren-ként legfeljebb 3 forintot fizet be az államkasszá-ba. Ezt a mértéket még 1992-ben határozták meg,és azóta egyszer sem igazították az inflációhozannak ellenére, hogy az Európai Közösségekkelkötött megállapodás ennek a lehetõségét kifeje-zetten elõírta. Ha az infláció mértékének meg-

A kamionforgalomóriási kedvezményeket kap.

12. ábra: A gépjármû-használókrakivetendõ többletdíjaz Európai KözlekedésiMiniszterek Tanácsa szerint

Forrás: ECMT, 1998

VSZ.PM5 24.01.200314:0310


felelõen emelték volna a díjat, és azt minden kül-földi kamionnal megfizettetik, akkor ez mintegy95 milliárd Ft bevételt eredményezett volna2001-ben. Ehelyett mindössze 3,1 milliárd forintkerült befizetésre... Azáltal, hogy az elmúlt 10évben ezt az adót nem kellett befizetni a külföldikamionok túlnyomó többsége után, a magyarállam összesen 2 milliárd 740 millió euró (mint-egy 560 milliárd forint kamatok nélkül, azonbankamattal számolva a 2001. év végéig az elenge-dett összeg 1050 milliárd forintot tesz ki), ked-vezményt adott a közúti fuvarozás leginkább kör-nyezetpusztító válfajának (14. ábra). Összeha-sonlításképpen megemlítjük, hogy ugyanebbenaz idõszakban az Európai Unió összesen kb. egymilliárd euró támogatásban részesítette Magya-rországot.

Ugyanakkor a nemzetközi kamionforgalomévente – különbözõ számítások szerint – 150 és250 milliárd forint közötti összegre tehetõ kártokoz Magyarországon (környezeti és egészségügyikárok, balesetek, az utak állapotának romlásastb.). Elsõsorban a kamionok felelõsek útjainktönkretételéért: egy kamion – tömegétõl és ten-

gelyterhelésétõl függõen – annyi kárt okoz az út-testben, mint több százezer személyautó. Az út-rongálás mértéke ugyanis a tengelyterhelés ötö-dik hatványának a függvénye. Az utak alatt hú-zódó közmûveket és az utak mentén találhatóépületeket és egyéb létesítményeket is több nagy-ságrendileg jobban rongálják a nehéz tehergép-jármûvektõl származó rezgések, mint a személy-autók esetén.

A külföldi kamionoknak nyújtott adómen-tességért cserébe a magyar kamionok is jelen-tõs kedvezményekben részesülnek külföldön. Ezazt jelenti, hogy itthon és más országokban isaz adófizetõkkel fizettetik meg a kamionok ál-tal okozott költségek jelentõs részét azok üze-meltetõi helyett. Egy piacgazdaságban azonbanminden gazdasági tevékenység ki kell, hogy ter-melje a saját költségeinek fedezetét. Ellenkezõesetben torzulnak a piaci viszonyok, egyesekigazságtalanul hátrányos helyzetbe kerülnek,mások pedig érdemtelenül elõnyhöz jutnak.Amennyiben az árak nem tükrözik a valódi költ-ségeket, a gazdaság hatékonysága alacsonyabblesz annál, mint ami egyébként lehetséges vol-

13. ábra: A Magyarországra érkezõkülföldi tehergép-jármûvek száma

14. ábra: A Magyarországra belépõkülföldi tehergép-jármûvekneknyújtott adókedvezmény

VSZ.PM5 24.01.200314:0311


na. (Az elmúlt évtizedek Magyarországon is vi-lágosan megmutatták, hova vezet, ha az árakelszakadnak a valóságtól.) Különösen elfogad-hatatlan, hogy a környezetszennyezést és azegészségkárosítást azok elszenvedõivel fizettes-sék meg az okozók helyett. Az Európai Bizott-ság Közlekedési és Energiaügyi Fõigazgatóságimegkeresésünkre nemrég úgy foglalt állást, hogyezek az adók behajthatók, amennyiben a köz-úti árufuvarozás minden résztvevõjére egyaránt,megkülönböztetés nélkül vonatkoznak.

A magyar kamionosok egyéb indokolatlankedvezményekben is részesülnek. Külföldi kikül-detés esetén naponta 25 dollár napidíjat számol-hatnak el a személyi jövedelemadó és társada-lombiztosítási járulék megfizetése nélkül. Min-den más magyar állampolgár – beleértve a vasútalkalmazottait is! – csak 10 dollárt számolhat elilyen módon. Ez a kedvezmény, amely példátlanmódon sérti a piaci versenysemlegességet, éven-te mintegy 12 milliárd forint többletbevételhezjuttatja a kamionosokat.

A kamionok által okozott balesetek általá-ban sokkal súlyosabbak és jóval nagyobb kárraljárnak, mint az egyéb közlekedési balesetek. En-nek egyik oka az, hogy a magyar hatóságok nemtartatják be a kamionvezetõk kötelezõ munka-és pihenõidejét annak ellenére, hogy ezen a té-ren Magyarország már elfogadta az EU normáit.Sokan fizettek az életükkel azért, hogy a kamio-nosok így is versenyelõnyhöz jussanak.

Az itthon bejegyzett kamionok – a régi, elavultjármûvek kivételével – a gépjármûadó fizetése-kor 80–92 százalékos kedvezményben részesülnek.Ez is nagymértékben hozzájárul ahhoz, hogy csakminimális mértékben ellentételezik az egész tár-sadalomnak okozott hatalmas költségeket.

A kormány most újabb 300 milliárd fo-rint közpénzt kíván adni – a kamionnal fuva-rozók mintegy 10 százalékának. Ennyibe ke-rül ugyanis az országos fõúthálózat burkolatánakmegerõsítése úgy, hogy az a 10 tonna tengelyter-helésnél nagyobb kamionok részére is megfelel-jen. Bár a burkolat-megerõsítést az Európai Unióis megköveteli, azt azonban nem, hogy a közleke-dõk néhány tíz ezrelékét szolgáló beruházást azadófizetõk fedezzék. Éppen ellenkezõleg: az EUszerint a költségeket a használókra kell terhelni.

A Magyarországgal szomszédos országokban– Ausztria kivételével – az üzemanyagok ára ala-csonyabb, mint hazánkban (ld. a 15. és 16. áb-rát!). Ezt az árkülönbséget kihasználva óriásimennyiségû üzemanyagot hoznak be a személy-és tehergépjármûvek üzemanyag-tartályaiban.Ennek egy részét itthon továbbértékesítik, amibûncselekmény. A nagyobbik része saját felhasz-nálásra kerül, ami hatályos jogszabályok alapjánnem büntethetõ, azonban nyilvánvaló kibúvástjelent az Alkotmány által elõírt arányos közte-herviselés alól.

A keleti határszakaszokon átkelõ jármûvekközött igen gyakoriak a 100 literes gyárilag be-épített tankkal rendelkezõ Mercedes személyau-tók, sõt az utóbbi idõben egyre többször fordul-nak elõ terepjáró „személyautók” 400 literes be-épített tankkal. A kamionok és buszok pedig ál-talában 600–800 literes gyárilag beépített üzem-anyag-tartállyal rendelkeznek, de elõfordul 1000liter ûrtartalmú is. Korábban érvényben volt egyolyan rendelkezés, amely szerint 200 liter felettaz így behozott üzemanyag után vámot és adótkell fizetni, de ezt eltörölték. (Ez jól jellemzi azérintett körök szervezettségét és érdekérvénye-sítõ képességét.)

Szakértõi becslések szerint az így behozottüzemanyag mennyisége megfelel a Magyarorszá-gon felhasznált összes üzemanyag 30 százaléká-nak. A kiesett adók, vámok és egyéb díjak miatta magyar államot évente több mint 100 milliárdforint kár éri.

Az üzemanyag-turizmus a kedvezõtlen gaz-dasági hatások mellett jelentõs környezetkáro-sítással jár, amit nem az okozók fizetnek meg(azaz ez is rejtett támogatásnak minõsül). Az ígykeletkezett szükségtelen többletforgalom továbbnöveli a közutak zsúfoltságát, melynek következ-tében emelkedik a balesetek száma és gyorsab-ban tönkremennek az utak. A kelet-európai or-szágokban beszerezhetõ üzemanyagok egy része

A közúti szállítás nagy részea fekete gazdasághoz kapcsolódik.

VSZ.PM5 24.01.200314:0312


nem felel meg a hazai szabványoknak, azazrosszabb minõségû, és így fokozottan szennyezi akörnyezetet és rongálja az emberi egészséget.

A közúti fuvarozásban óriási mértéket öltöttaz egyéb „jól jövedelmezõ” áruk (pl. cigaretta)csempészete is. A VPOP illetékes ezredese 1998-ban így nyilatkozott errõl: „Jól jellemzi a helyze-tet a következõ. Tompán korszerûen kiépítetthatárállomásunk van, jó ellenõrzési lehetõségek-kel. A közeli Röszkén viszont a technikai és sze-mélyi feltételek hiánya miatt gyakorlatilag nemtudjuk átvizsgálni a kamionokat. Tompán álta-lában egy órán belül át lehet jutni. Röszkén vi-szont nem ritka a 36 órás várakozási idõ sem. Akamionosok túlnyomó többsége inkább a röszkeihatárátkelõt választja...” (Bár azóta a röszkeihatárátkelõt is korszerûsítették, a kamionokróladott jellemzés most is érvényes.)

A belföldi árufuvarozásnál sem jobb a hely-zet. A Központi Statisztikai Hivatal felméréseiszerint a háztartások által igénybe vett teher-szállítás értékének 53 százaléka számla nélkültörténik. Közismert, hogy vasúti árufuvarozás

gyakorlatilag nem történik számla nélkül, ígytehát a feketén történõ közúti szállítás arányamég ennél is rosszabb.

A tehergépkocsik gyakran a megengedettnéljóval nagyobb súlyt szállítanak, amit a hatósá-gok gyakorlatilag nem ellenõriznek és így nem isszankcionálnak.

Tehát a közterheket megfizetõ és a szabá-lyokat betartó MÁV egy olyan konkurenciávalszemben kell hogy állja a versenyt, amelyik nemfizeti meg az adók, járulékok, vámok nagy ré-szét, és rendszeresen kijátssza az egyéb elõírá-sokat is. Úgy véljük, a vasút életképességétmutatja, hogy még ennek ellenére is talpon tu-dott maradni.

Egy árutonna-kilométer tényleges fuvardíjavasúton belföldi szállítás esetén a közúti áruszál-lítás 30%-át teszi ki, az exportnál 43%-át, azimportnál 41%-át, a tranzitnál 29%-át. Az a tény,hogy a nyilvánvaló elõnyök ellenére is a közútifuvarozók aránytalanul nagy mennyiségben kap-ják a megrendeléseket, a korrupció rendkívülielterjedtségére utal.

15. ábra: Az ESZ95-ös motorbenzin árszerkezetenéhány európai országban2002. július

Forrás: MOL Rt.

VSZ.PM5 24.01.200314:0313


ban dolgozóké, hiszen a mindennapi tapaszta-latok éppen ennek ellenkezõjét mutatják. Azemlített számokból az is kiderül, hogy a vasútminden dolgozója után jóval több személyi jö-vedelemadót és társadalombiztosítási járulékotfizet, mint a közúti alágazat. Ezek a számok egy-értelmûen bizonyítják, hogy a közúti fuvarozás-ban hatalmas mértékû adó- és járulékfizetésicsalás folyik. Ennek következményeként a vas-út dolgozói fizették be – és fizetik jelenleg is –azon adók és járulékok nagy részét, amelyeketa közútiaknak kellene befizetniük. Szakértõibecslések szerint csak ennek a csalás-tömegneka következtében csupán 1998-ban 20 milliárdforinttal romlott a MÁV versenyképessége aközúti alágazattal szemben. (2002. évi áron ezaz összeg eléri a 30 milliárd forintot.)

Érdekességként megemlítendõ, hogy az 1–9fõ közötti foglalkoztatott létszámot alkalmazóközúti fuvarozó cégeknél 2000-ben az átlagbérbruttó 24 278 forintot tett ki, vagyis alacsonyabbvolt, mint a minimálbér, amelyet abban az év-ben a törvény 25 500 forintban állapított meg.

A bérköltségek elszámolása isa vasútnak hátrányos.

A vasútnál a bérköltségeket a törvényes elõ-írások szigorú betartásával számolják el. A köz-úti árufuvarozókra azonban ez nem jellemzõ,ami a két alágazat számviteli adatainak össze-vetésével is nyilvánvalóvá válik. Az APEH je-lentései alapján megállapítható, hogy például1998-ban az egyszeres könyvvitelt vezetõ köz-úti szállítási vállalkozásoknál az átlagos bruttóhavi bér mindössze fele akkora volt (24 068 Ft),mint az ugyanezen tevékenységet, de kettõskönyvvitelt vezetõ vállalkozásoknál (48 779 Ft).A vasútnál dolgozók bére (66 520 Ft) pedigugyanebben az évben messze meghaladta a köz-úti fuvarozásban dolgozókét. Aligha hiszi elbárki, hogy a vasúti dolgozók tényleges jöve-delme ennyivel magasabb lenne – sõt, hogyegyáltalán több lenne –, mint a közúti szállítás-

Forrás: MOL Rt.

16. ábra: A dízel gázolaj árszerkezete néhány európai országban2002. július

VSZ.PM5 24.01.200314:0314


2. táblázat: A közúti áruszállítás üzemanyag felhasználásánakalakulása 1990 és 1998 közöttÁtkm: árutonna-kilométer

Forrás: INFRA füzetek és saját számítások

1996-ban ugrásszerûen, közel 50 százalékkalmegugrott! Ismeretes, hogy éppen 1996-tól lé-pett be a gázolaj jövedéki adójának az a szigorí-tása, amely jelentõsen megnehezítette az olaj-szõkítést és az egyéb hasonló jellegû visszaélé-seket. (Furcsa módon a döntéshozók csak ak-kor hozták meg a – viszonylag egyszerû – jog-szabály-módosítást, amikor már több száz mil-liárd forint kár érte az államot, és amikor egyes„vállalkozások” már meggazdagodtak ezekbõl amanipulációkból...)

A táblázatban kimutattuk a közúti áruszállí-tás fajlagos (egy árutonna-kilométerre jutó) ener-gia-felhasználását is. (Ez az adatsor is hasonlófolyamatot ábrázol, mint az összes felhasználás.)Ezután megvizsgáltuk az Európai Unió közútiáruszállításának fajlagos energiafelhasználását.Ebbõl az derül ki, hogy a magyar tehergépkocsi-állomány fajlagosan feleannyi üzemanyagot hasz-nált fel, mint az EU-beli jármûvek! Köztudomá-sú, hogy a magyar tehergépkocsi-állomány mû-

A versenyképességet meghatározó tényezõkközött azokat is számításba kell venni, amelyekmár korábban is számottevõen elõsegítették aközúti fuvarozás térnyerését. Ilyen tényezõ voltaz, hogy a rendszerváltás után több éven ke-resztül rendkívül alacsony áron juthattak hoz-zá a közúti fuvarozók a gázolaj jelentõs részé-hez, mivel a törvényi szabályozás hiányosságaimiatt sok esetben a fogyasztási adó – és a hozzákapcsolódó áfa – megfizetése nélkül tankolhat-tak. A 2. táblázatból látható, hogy a közleke-dési tárca adatai alapján a magyar közúti közle-kedési szervezetek által felhasznált gázolajmennyisége 1990-tõl 1995-ig szinte folyamato-san és igen nagy mértékben csökkent, majd

A gázolajjal történõ visszaélések isa vasutat sújtották.

VSZ.PM5 24.01.200314:0315


tekintve 2001-ben 38,2 milliárd forint vámked-vezményt jelentett ahhoz képest, mintha a ko-rábbi vámot meg kellett volna fizetni. Továbbijelentõs rejtett elõnyt – csak 2001-ben 58,3 mil-liárd forintot – eredményezett a forint árfolya-mának erõsödése. Tehát csupán ebben az egyévben összesen 86,5 milliárd forinttal javult ahaszonjármûveket importálók helyzete ezen kéttényezõ miatt. (A magas importhányad más nem-zetgazdasági károkat is okozott, hazai munkahe-lyek szûntek meg.)

Hasonló jelenségek jellemezték a személygép-kocsik behozatalát is, ami az elmúlt években di-namikusan növekedett: 1996-tól 2001-ig – dol-lárban számolva – több mint két és félszeresére(166,8 százalékkal!) nõtt, és elérte a 890 milliódollárt. Darabszámban mérve ez a növekedés147,6 százalékos volt, és 2001-ben 155 ezer au-tót tett ki. A valóságos import ennél is maga-sabb, mert ehhez hozzá kell adni a túlnyomó rész-ben import alkatrészekbõl összeszerelt Suzukigépkocsikat is. Ez 1999-ben további 128 millióUSA dollár importot jelentett. (A pótalkatré-szek és kiegészítõ kellékek ezen felül további je-lentõs összeget képeznek.) Mindezzel együtt2001-ben 1130 millió dollár értékû személygép-kocsi-import terhelte külkereskedelmünket.

A gyors növekedést ebben az esetben is nagy-részt az ösztönözte, hogy fokozatosan csökkentaz EU-ból származó személygépkocsik vámja ésugyanakkor a forint is felerõsödött. 2001-benpedig teljesen eltörölték az EU-ból származó sze-mélyautók vámját. Az összesen 2–3%-ot kitevõstatisztikai illeték és vámkezelési díj 1997-bengyakorlatilag szintén megszûnt.

A vámleépítés és a forintfelértékelés követ-keztében 1996 és 2001 között a személygépko-csik importja összességében 228 milliárd forint-tal (17. ábra), a tehergépjármûveké pedig 258milliárd forinttal (18. ábra) vált olcsóbbá ahhozképest, mintha a vámok az 1995. évi szintenmaradtak volna.

A vasút helyzete viszont a vámleépítés és fo-rintfelértékelés hatására mindössze 13,9 milliárdforinttal javult (a vámleépítés miatt 5,5 milliárd,a forint-felértékelés következtében 8,4 milliárdforinttal). Ez az összeg azért ilyen alacsony a köz-úti importhoz viszonyítva, mert a vasútnál vi-

szaki állapota és kihasználtsága rosszabb, mintaz EU-beli jármûveké. Tehát ezen adatok alap-ján valószínûsíthetõ, hogy a gázolajjal még an-nál is jelentõsebb visszaélések történtek, mintamennyit számszakilag kimutattunk.

A továbbiakban a nem közlekedési szerve-zetek közúti teljesítményét is számításba vet-tük. Mindennek alapján kiszámoltuk, hogy csakebbõl a forrásból 1990 és 1998 között 2002. éviáron legalább 540 milliárd forint összegû feke-te jövedelemhez jutottak a közúti áruszállítókés az olajmaffia.

Rendkívül fontos tehát azt is figyelembe ven-ni, hogy a versenyt torzító hatások nem csak egyévben jelentkeznek, és így ezek a tényezõk évrõlévre halmozódnak. Ebbõl az is következik, hogya közúti fuvarozás áraiba nemcsak a mostaniköltségeiket kell beépíteni, hanem azokat is,amelyeket az elmúlt évtizedekben elmulasztot-tak megfizetni. Csak így állítható helyre a tisz-tességes verseny, és csak így lehet végre biztosí-tani a tisztánlátást!

A leírtakból az is látható, hogy csupán a fentikét tételnek az elmúlt években felhalmozódottösszege akkora, amennyibõl a vasút belsõ adós-ságállományának (az elmaradt karbantartások,felújítások, korszerûsítések költségének) nagyob-bik része fedezhetõ lenne.

Az utóbbi idõben több olyan fejlemény tör-tént, amely a döntéshozók esetleges szándékai-tól függetlenül is elõsegítette a közúti fuvarozástovábbi térnyerését. (Más kérdés, hogy a dönté-seket elõkészítõ hivatalnokoknak erre a tényrefel kellett volna hívniuk a politikusok figyelmét,számszerû adatokkal látva el õket. Ez sajnos nemtörtént meg.) Így például teljes egészében eltö-rölték a vámot az Európai Unióból származó jár-mûvek importjára. Ez csak a haszonjármûveket

A vámleépítés és a forint erõsödése isa közútnak kedvez.

VSZ.PM5 24.01.200314:0316


szonylag kicsi az import részaránya (vagyis elsõ-sorban a hazai termelésen alapul, itthoni mun-kahelyeket biztosítva).

Jelentõsen mérséklõdött a személygépkocsikután fizetendõ fogyasztási adóból származó álla-mi bevétel is. Magyarországon jelenleg a katali-

zátor nélküli személygépkocsik fogyasztási adója1600 cm3-ig 22 százalék, 1601 cm3-tõl pedig 32százalék. A katalizátorral ellátott gépkocsik ese-tében ez a mérték 10, illetve 20 százalék. Ma márazonban nem hozható forgalomba katalizátornélküli autó, ezért minden autó után az alacso-

17. ábra: Az Európai Unióból származó személygépkocsik importjánakárcsökkenése a vámleépítésés a forintfelértékelés miatt az 1995. évi szinthez képest

Forrás: Saját számítás a Külkereskedelmi Statisztika, MNB adatok,valamint a magyar-EU vámleépítés alapján

18. ábra: Az Európai Unióból származó közúti tehergépjármûvekimportjának árcsökkenése a vámleépítés és a forintfelértékelésmiatt az 1994. évi szinthez képest

Forrás: Saját számítás a Külkereskedelmi Statisztika, MNB adatok,valamint a magyar-EU vámleépítés alapján

VSZ.PM5 24.01.200314:0317


nyabb mértékû fogyasztási adót fizetik, ami to-vábbi kedvezményt jelent ennek a súlyosan kör-nyezetszennyezõ közlekedési módnak.

Az utóbbi két évben a használt autók beho-zatala terén történt változások is a motorizációés a környezetszennyezés fokozását ösztönözték.1996-ban négy évben korlátozták a behozhatóautók korát. Ennek köszönhetõen a behozata-luk 2000-ig visszaesett, arányuk (darabszámbanmérve) az 1996. évi 36 százalékról 1999-re 11,7százalékra csökkent. Az említett korlátozástazonban eltörölték, ami ahhoz vezetett, hogy2001-ben fordulat állt be a használt személygép-kocsik importjában: számuk a 2000. évi 12 817darabról 2001-re 35 631 darabra ugrott. A hasz-nált autók importját az is nagymértékben elõse-gíti, hogy a jelenlegi vámeljárás tömeges csalás-ra ad lehetõséget, amit az érintettek sok esetbenki is használnak: a fogyasztási adót – és a hozzákapcsolódó áfát – nem a nemzetközileg elfoga-dott árkatalógus szerint fizetik, hanem a bemu-tatott számla alapján, amely az esetek nagy ré-szében alulszámlázott.

A közhiedelemmel ellentétben az elmúlt 12évben folyamatosan csökkent a benzin adója ésígy ára is. Természetesen, ez reálértéken érten-dõ, vagyis a benzin árának növekedése évrõl évreelmaradt az inflációtól (ld. a 19. ábrát!). Ez rend-kívül hátrányosan érintette a vasutat, amely egy-ségnyi teljesítményre vetítve sokkal kevesebbüzemanyagot használ, mint a közúti szállítás.

Igaz, a gázolaj ára ugyanezen idõszak alattaz inflációt meghaladó mértékben növekedett(ld. a 20. ábrát). Azonban itt egyéb tényezõketis figyelembe kell venni. (1) A gázolaj ára 1990-ben a benzinéhez képest rendkívül alacsonyvolt, tehát azt mindenképp nagyobb mértékbenkellett emelni. (2) A gázolaj általános forgalmiadóját a fuvarozók visszaigényelhetik, az áfa

A benzin ára folyamatosan csökken.

19. ábra: A 95-ös ólmozatlanbenzin ára és a fogyasztóiárindex alakulásaMagyarországon (1991=100)

20. ábra: A gázolaj áránakalakulása(1990=100)

Forrás: KSH, Mol. Rt.

VSZ.PM5 24.01.200314:0318


nélkül számított ár pedig nagyjából az infláció-nak megfelelõen alakult. (3) A gázolaj és a ház-tartási tüzelõolaj ára között több éven keresz-tül jelentõs különbség volt, és ezt kihasználva afuvarozók nagyrészt HTO-t használtak gázolajhelyett. (4) A gázolaj jövedéki adója még mindigszámottevõen alacsonyabb, mint a benziné,pedig ennek semmiféle értelmes indoka nincs.Sõt, a józan érvek inkább ennek ellenkezõjétindokolják.

A gázolaj kedvezményezettségét egyebekmellett azért kellene megszüntetni, mert a leg-újabb kutatások szerint a dízelmotorok kipufo-gógáza általában jóval veszélyesebb a környezet-re és az egészségre, mint a benzinmotoroké. (AzEgészségügyi Világszervezet azért nem ad meglevegõminõségi határértékeket a dízel-kipufogó-gázokra, mert álláspontja szerint ezeknek nincsolyan alacsony koncentrációja, amely biztosannem károsítja az egészséget.) További indok,hogy a gázolajat általában tehergépkocsik ésegyéb olyan haszongépjármûvek használják,amelyek az utakat sokkal erõsebben rongálják,mint a személygépkocsik. Mindez egyébként aztis jelenti, hogy a benzines jármûvek tulajdono-sai fizetik ezen költségek jelentõs részét a dízeljármûvek üzemeltetõi helyett, ami igazságtalanés értelmetlen keresztfinanszírozást jelent, és ígysérti az arányos közteherviselés Alkotmánybanrögzített elvét.

Az Európai Unió vonatkozó irányelv-terve-zetében (az ún. Monti-javaslatban) már 1997-ben elfogadta azt az elvet, hogy a benzin és agázolaj adóinak közelíteniük kell egymáshoz. (Azirányelv az EU minden tagországát kötelezõ tör-vény.) Az EU 2001-ben elfogadott új Közleke-déspolitikája pedig már azt rögzítette, hogy egy-ségesíteni kell a benzin és a gázolaj adóját!Mindennek megfelelõen Nagy-Britannia mármegemelte a gázolaj adóját, és az így már meg ishaladja a benzin-adó szintjét. Az említett irány-elv-tervezet ezen adók közelítéséhez konkrét idõ-zítéseket és mértékeket is tartalmazott, amitazonban Spanyolország ellenállása miatt nem si-került bevezetni. Jelenleg tovább folynak azegyeztetések, amelyeket az EU csúcstalálkozó-ján született határozat értelmében 2002 végéigle kell zárni.

Tudjuk, hogy a gázolaj és a benzin jövedékiadójának egységesítése jelenleg Magyarországonnem valósítható meg a várható politikai és gaz-dasági következmények miatt, valamint azért,mert a jelenlegi gázolaj ár már meghaladja azausztriai szintet (bár nálunk a visszaigényelhetõáfa mértéke nagyobb, mint Ausztriában). Aztazonban tudatosítani kell, hogy a két üzemanyag-fajta adójának eltérése gazdaságilag ésszerûtlenés sérti a tisztességes piaci versenyt, továbbá hogyilyen módon a gázolajjal üzemelõ jármûvek tu-lajdonosai sokkal kevésbé fizetik meg az általukokozott költségeket és károkat, mint a benzin-üzemû jármûveké. Ezen felül konkrét intézke-déseket kell hozni ezen aránytalanság megszün-tetésére (ilyen lehet például a nehéz tehergép-jármûvek úthasználati díjának bevezetése, vagya diesel-üzemû gépkocsik adójának a benzinüze-mûeknél nagyobb mértékû emelése).

A környezetet szennyezõ tevékenységekadókedvezményekkel történõ egyre növekvõ tá-mogatását jól példázzák az alábbi ábrákon be-mutatott adatok. Az üzemanyagok jövedékiadójának reálértéken számított csökkenése1999 és 2002 között 171 milliárd forintot tettki (21. ábra). Ha a jövedéki adó 2003-ban is ajelenlegi szinten marad, akkor – az elõrejelzettinflációt figyelembe véve – ehhez további 84milliárd forint adódik. Tehát 5 év alatt – 2002.évi áron számolva és az 1998. évi szinthez vi-szonyítva – összesen több mint 250 milliárd fo-rint pótlólagos támogatást kap a környezetetsúlyosan terhelõ közúti közlekedés csupán eb-bõl a forrásból. (A diesel adójának emelkedésejóval elmaradt a benzinétõl, így tovább növe-kedett az a jelentõs keresztfinanszírozás – fõlega közúti tehergépjármûvek javára –, amelyrõlaz elõzõ alfejezetben már írtunk.) Az üzem-

Növekednek az adókedvezményeka gépkocsi-használatra.

VSZ.PM5 24.01.200314:0319


anyagok önköltségi ára is mérséklõdött a forintfelértékelése következtében, mivel azt a tény-leges import devizaszorzós bekerülési ára alap-ján alakítják ki. Ennek a csökkenésnek az össze-ge 1999 és 2002 között meghaladja a 150 milli-árd forintot (lásd a 22. ábrát!).

Mindez kétszeresen is káros, hiszen az emlí-tett összegekkel nemcsak a környezetszennyezésttámogatjuk, hanem ugyanakkor gyakorlatilagelvesszük azokat a környezet védelmét elõsegítõtevékenységektõl (egyebek mellett a vasúti köz-lekedéstõl). Ezen túlmenõen súlyosan sérül averseny tisztasága, és így a tisztességtelen piacimagatartás tilalmáról szóló törvény is.

A személygépkocsiknál az útnyilvántartásvezetésével lehet elszámolni az üzemanyagot (eztelfogadja az APEH), ami annyira engedékenymódon történik, hogy szintén ösztönzi az autó-használatot.

További kedvezmény az autózáshoz az ún.cégautó juttatás. „A cégautó juttatás a társasá-gok vezetõi, tulajdonosai jövedelmét kiegészí-tõ juttatás, amelyben – felmérések szerint – avezetõk 75–95 százaléka részesül. Az ilyen „dí-jazás”, az autó értékétõl és a személyes haszná-lat mértékétõl függõen évi 100 ezer forinttól 1millió forintig terjedõ jövedelmet jelenthet amagánszemélynek. A cégautó juttatása révénkiesõ adót (társasági adó és forrásadó vagy sze-mélyi jövedelemadó) általában a cégautó adóellentételezi, de minél nagyobb a juttatott jö-vedelem, ez annál kevésbé valósul meg a Szjatv. szerinti jelenlegi adómértékek mellett.” – ol-vashatjuk a cégautók adójának 1999. évre szó-ló módosításának indoklásaként. Bár 1999. ja-nuár 1-jétõl megemelték a cégautók adóját, de2000-ben és 2001-ben is elmaradt a továbbiemelés. Így még most is megéri cégautót juttat-ni a társaságok vezetõinek, különösen a na-gyobb értékû személygépkocsik esetén. Példáula legmagasabb tételnél (havi 21 ezer Ft) 252ezer forint cégautó-adót kell fizetni. Ehhez adó-dik hozzá a 25%-os egészségügyi hozzájárulás,így a befizetés összesen 252.000 Ft + 63.000 Ft= 315.000 Ft-ot tesz ki. Az indoklásban emlí-tett 1 millió forintra jutó jövedelemmel és 40%-os adókulccsal számolva ez évente 400.000 Ft– 315.000 Ft = 85.000 Ft meg nem fizetett adót

21. ábra: Az üzemanyag-fogyasztásnak nyújtott rejtetttámogatás a jövedéki adóvalorizálásának elmaradásakövetkeztében

22. ábra: Az üzemanyag-fogyasztásnak nyújtott rejtetttámogatás a forint-felértékeléskövetkeztében

VSZ.PM5 24.01.200314:0320


jelent. Viszont az egyéb közterheket (társada-lombiztosítási járulék stb.) is számítva, az ilymódon meg nem fizetett adó- és járulék össze-ge meghaladhatja az 500 ezer forintot. Össze-foglalva: a cégautó juttatások lehetõvé teszik amagáncélú autóhasználatot oly módon, hogy azkibúvást jelent a személyi jövedelemadó és atársadalombiztosítási járulék befizetése alól. Ezsúlyosan antiszociális, és így egyebek mellettgyökeresen ellentétes az Európai Unió Szociá-lis Chartájában rögzített elvekkel.

A magyarországi autógyárak – elsõsorban aSuzuki – az elmúlt 10 évben hatalmas állami tá-mogatásban részesültek: csak 2001-ben többmint 100 milliárd forint vám- és adókedvezménytkönyvelhettek el. Ezt a támogatást a Kormányazzal indokolta, hogy ez az országnak gazdasági-lag elõnyös és munkahelyeket teremt. Ha azon-ban utána számolunk, kiderül, hogy valójábangazdaságilag rendkívül ésszerûtlen, mivel ezt azösszeget sokkal hatékonyabban lehetne felhasz-nálni egyéb területeken. Ezt jól példázza az egyfoglalkoztatottra jutó támogatás, ami az autógyá-rak esetében 2000-ben 16 millió forintot tett ki.Ekkora támogatásból más ágazatokban legalább20-szor ennyi munkahelyet lehet fenntartani.Ráadásul ez a támogatás a külföldi cégek profit-jának növelésére nyújt lehetõséget, amit azutánnagy valószínûséggel kivisznek az országból.

Ez a támogatás mélységesen erkölcstelen is,hiszen az állam egy rendkívül környezetrombolótevékenységhez évi 100 milliárd forinttal járulhozzá, miközben éles viták folynak arról, hogynyújtson-e ennél nagyságrenddel kisebb többlet-támogatást az egészségügynek, az oktatásnak, akultúrának, a tudományos kutatásnak, a környe-zetvédelemnek, azaz a jövõnket alapvetõen meg-határozó ágazatoknak.

Hogyan alakult ki ez a támogatás? 1989-benaz akkori Kormány olyan döntést hozott, hogy aSuzuki az általa a személygépkocsi-gyártáshozimportált áruk értékének 22,5%-át állami támo-gatásként megkaphatja. Mivel a vám akkor mégmeghaladta ennek a támogatásnak a mértékét,ezt a döntést az Országgyûlés jóváhagyása nél-kül is meghozhatta a Pénzügyminisztérium és akülkereskedelmi tárca. A vám mértéke azonbankésõbb a támogatás szintje alá csökkent, így ahatályos jogszabályok alapján a Suzukit már nemillette volna meg ekkora mértékû támogatás.1996-ban a kormány nem merte ezt a témát azOrszággyûlés elé terjeszteni, hanem a képvise-lõk elõl eltitkolva keresett lehetõséget a támo-gatás fenntartására. Erre azt a – véleményünkszerint törvénytelen – eljárást választotta, hogyutasította az APEH-et, hogy „adóvisszatérítés”formájában adja meg a támogatást, vagyis a benem fizetett adót térítsék vissza!

A Suzukinak nyújtott rejtett támogatásróla többi magyarországi autógyár is tudomást szer-zett, így azok is hasonló támogatást követeltekmaguknak. Az Audi és a többi gyár meg is kap-ta azt.

A Suzuki további visszaéléseket is elkövetett.A Berva Rt. által gyártott lengéscsillapítót a Su-zuki belföldön tartalékalkatrészként négyszeresáron értékesítette, és ezért nem engedte meg aBerva Rt.-nek, hogy a saját termékét itthon tisz-tességes áron adja el. Ez visszaélés volt a piacierõfölénnyel. (Azóta a Berva Rt.-t a külföldi tõketönkretette.)

A magyar beszállítás arányát a Suzuki mes-terségesen úgy növelte és növeli, hogy egy na-gyobb fiktív mennyiséget rendel, azt leszámláz-tatja és kifizeti. Ezt követõen pedig a fiktívenmegrendelt nagy mennyiség és az annak töre-dékét képezõ tényleges rendelés közötti különb-séget visszakéri, és ezt a szállító természetesenvisszafizeti. A Suzuki ily módon „bizonyítja” azEU felé, hogy terméke a megfelelõ magyar szár-mazási hányadot tartalmazza, hogy így elkerül-je a vámfizetést az EU tagországaiba exportáltautói után. A Suzuki magyar származásának ha-misságát az is bizonyítja, hogy az import vám-kontingens és a Suzuki termelésének értékeközött mindössze 10 százalék körüli eltérés

Évi 100 milliárd forint támogatást kapnakaz autógyárak.

VSZ.PM5 24.01.200314:0421


mutatható ki, tehát az importhányad 90 száza-lék körül van. (A Suzukit az EU illetékes ható-sága egyszer már megbüntette a származás ha-mis feltüntetése miatt.)

A hazai vasúti (vagy egyéb tömegközlekedé-si) jármûgyártás viszont semmiféle, az említet-tekhez hasonló kedvezményt nem kapott. Ép-pen ellenkezõleg, az elmúlt években a kormányszámos olyan intézkedést hozott, amely ezeket a– fajlagosan jóval több munkahelyet biztosító –tevékenységeket különösen hátrányos helyzet-be hozta a külföldrõl behozott termékekkel szem-ben: az importált jármûvek hitelbõl történõ be-szerzésekor a hitelek visszafizetésére az államgaranciát vállalt, az importnak hitelbõl történõfinanszírozása automatikusan mûködik, és a be-hozott jármûvek után az áfa befizetését több évreel lehetett halasztani.

Legértékesebb vagyonunk – az itt élõ embe-rek után – a föld. Nem véletlen, hogy mindenkorszakban öldöklõ háborúk folytak a minél többterület megszerzéséért. Most viszont hanyagmódon még a legdrágább területeket is gyakraningyen átadják a gépkocsik számára. Ily módonévi több száz milliárd forint bújtatott támogatástjelent a gépjármûvek ingyenes parkolása, illetvetárolása. Ezt a következõkkel is szemléltethet-jük. Budapesten az V. kerületi Önkormányzat-tól naponta négyzetméterenként 440–690 Ft-értlehet például mozgatható asztalokon történõkönyvárusításért helyet bérelni. Egy személyau-tó esetén – 7 négyzetméterrel számolva – ez elv-ben napi 3080–4830 Ft beszedendõ díjat jelen-tene. Ezzel szemben legtöbben ingyenesen tárol-hatják autójukat a közterületen. (A belvárosbanegyébként egy óra parkolási díj 250–300 Ft, azon-ban ezt az összeget az ott parkoló autóknak csakkis hányada után fizetik meg.)

Miközben folyamatosan a vasúti fejlesztésekgazdaságtalanságáról hallhatunk, szinte alig kér-dõjelezi meg bárki is az autópálya-építések gaz-dasági elõnyeit. Pedig egyre több intõ jel mutatarra, hogy ezt is meg kellene alaposabban vizs-gálni, mielõtt további sok száz milliárd forintotköltenénk erre a célra.

Tévhitnek tartjuk azt a nézetet, mely szerintaz autópályák szükségszerûen hozzájárulnak azáltaluk érintett térségek fejlõdéséhez.

A legújabb nemzetközi kutatások ugyanisnem tudtak általánosan érvényes kapcsolatotkimutatni az autópályákkal való ellátottság és azáltaluk érintett térségek gazdasági fejlõdése kö-zött. A téma elismert brit kutatója, JohnWhitelegg 1994-ben több nagy-britanniai térségtanulmányozása során semmiféle összefüggéstnem talált a vizsgált térségek, városok gazdaságifejlõdése és az autópályákhoz való közelségük kö-zött. Számos olyan város mutatott fel gyengegazdasági teljesítményt és nagymértékû munka-nélküliséget, amelyeket autópályával könnyenmeg lehetett közelíteni, míg az autópályáktóltávolabb esõ városok között szép számmal vol-tak olyanok, amelyek viszonylag gyorsan fejlõd-tek. Whitelegg megállapításai szerint az autópá-lyák kiépítésekor általában nem keletkeznek újmunkahelyek, hanem a meglévõk átcsoportosí-tása következik be.

Egy másik brit kutató, Merlin Hyman 1995-ben az EU hat országára kiterjedõen végzett ku-tatásokat a témáról, és a Whiteleggéhez hason-ló következtetésekre jutott „Az autópályák elér-hetõségének hatása az Európai Unió elmaradot-tabb térségeinek gazdaságára” címû tanulmányá-ban. Az Európai Regionális Kutatóintézet(EURES) 1996-ban tanulmányt készített „Azautópályák gazdasági hatása az Európai Uniókevésbé fejlett területeire” címmel, amely meg-állapítja: téves az a feltételezés, hogy az autópá-lyák mindig jótékonyan hatnak egy térség fejlõ-désére. Amikor egy kevésbé fejlett területhez au-

Megengedhetetlen módon pazaroljukegyik legértékesebb vagyonunkat.

Kétséges az autópálya-építések haszna.

VSZ.PM5 24.01.200314:0422


tópályát építettek, ez nemegyszer azzal a hatás-sal járt, hogy a jól képzett munkaerõ elvándo-rolt, kedvezõtlenül alakult a lakosság korössze-tétele, a helyi piacok pedig jelentõs veszteségetszenvedtek el, mert versenyképteleneknek bizo-nyultak a fejlettebb „központi” térségek gazda-sági és politikai túlerejével szemben.

„Utak és gazdaság” címmel 1996-banBrüsszelben nemzetközi konferenciát rendezteka témáról. Az EU hivatalnokainak és a függet-len szakértõknek az elõadásait összefoglaló záró-beszédében Gijs Kunemann, az Európai Közle-kedési és Környezetvédelmi Szövetség igazgató-ja megállapította: nem sikerült egyértelmû bizo-nyítékot találni arra, hogy az autópályák építésea gazdaság és a foglalkoztatottság növekedésétvonná maga után az érintett térségekben. (Akonferencia elõadásai a következõ kiadványbanolvashatók: Roads and Economy – State-of-the-art report. T&E, Brüsszel, 1996.)

A brit kormány által létrehozott, a téma leg-kiválóbb kutatóiból álló SACTRA bizottság ha-sonló következtetésekre jutott. Jelentése egyér-telmûen cáfolta, hogy automatikus kapcsolat len-ne a gyorsforgalmi utak építése és a gazdaságifejlõdés között. A közlekedés minõségének javí-tása nem feltétlenül jár pénzügyi haszonnal és újmunkahelyekkel az ország vagy akár az érintetttérség számára. Ha pedig mutatkozik ilyen elõny,általában akkor sem ez a leggazdaságosabb módannak elérésére. (A jelentés megtalálható a britközlekedési tárca honlapján: http://www.roads.detr.gov.uk/roadnetwork/sactra/report99/index.htm)

Phil Goodwin professzor, aki a SACTRAkutatási programot vezette, a „Fenntartható Fej-lõdés az Európai Unióban: A közlekedési igényekkezelése, a gazdasági növekedés elõsegítése” címûnemzetközi konferencián (Brüsszel, 2001. júli-us) elõadásában kifejtette, hogy korábban a köz-lekedés növekedésére úgy tekintettek, mint agazdasági fejlõdés egyik hajtóerejére. Manapságazonban egyre inkább ennek az ellenkezõje kezdigaz lenni: a közlekedés korlátlan növekedése agazdasági fejlõdés fékjévé válhat. Lehetetlenugyanis annyi pénzt elõteremteni, amennyit afokozódó forgalomhoz szükséges infrastruktúralétrehozása igényelne. Így a forgalmi torlódások

és a környezeti károk elviselhetetlen mértéketérnek el. Az sem feltétlenül igaz, hogy a terme-lés növekedéséhez nélkülözhetetlen a közleke-dés teljesítményének emelése. Erre példakéntemlítette, hogy Németországban 20 év alattmegkétszerezõdött az élelmiszerek szállítása, mi-közben az elfogyasztott élelmiszerek mennyisé-ge gyakorlatilag nem változott. A professzor ál-láspontja szerint a közlekedés növekedésénekmegállítása lehetséges és szükséges. Felsoroltnéhány olyan eszközt is, amelyek ezt elõsegíthe-tik, külön hangsúlyozva annak a szükségességét,hogy a környezeti és egyéb károk költségeit bekell építeni az árakba.

A Holland Gazdaságpolitikai Elemzések In-tézete nemrég megjelentetett tanulmánya kimu-tatja, hogy különösen a kis országok esetében állfenn az a veszély, hogy feleslegesen építenek au-tópályákat, mivel az nem járul hozzá a gazdaságifejlõdéshez (Richard Nahuis, Paul J. G. Tang:Strategic competition with public infrastructure:ineffective and unwelcome? CPB DiscussionPaper. CPB Netherlands Bureau for EconomicPolicy Analysis, 2002. július).

Dr. Kiss Károly, a Budapesti Közgazdaságtu-dományi és Államigazgatási Egyetem docense azEurópai Unió egyes országainak fejlõdését vizs-gálva az alábbi következtetésekre jutott (Aluzitán csapda. Heti Válasz, 2002-10-25.): „AzEU fenegyereke Irország. Az elmúlt két évtizedbena kelta tigris mutatta fel a legnagyobb fejlõdést, aleggyorsabb gazdasági növekedést. 1973-as belépé-sekor egy fõre jutó GDP-je még csak 59%-a volt azEK átlagának, ma már közel kétszerese, és megha-ladja Németországét, Franciaországét, Hollandiá-ét, Belgiumét, de még Ausztriáét is. Autópályáinakhossza viszont nem éri el a száz kilométert (!). Két-ség nem fér hozzá, látványos eredményeit nem a sûrûautópálya-hálózatnak köszönheti. (…)

A termelékenység Portugáliában a legalacso-nyabb, még a görögországitól is 30%-kal elmarad.(…) Portugália nekirugaszkodása kimerült a vége-láthatatlan autópályák, hidak és a csillogó plazáképítésében.”

A magyarországi autópálya-építésekkel kap-csolatos kérdésre válaszolva nem véletlenül jelen-tette ki Jack Short, az Európai Közlekedési Mi-niszterek Konferenciájának fõtitkár-helyettese,

VSZ.PM5 24.01.200314:0423


hogy „esetenként eltúlozzák a közlekedési beruházá-sok szerepét a gazdasági növekedés elõsegítésében (...)úgy vélem, hogy a magyar gazdaság fejlõdése sokkalinkább más tényezõkön múlik, mint a közlekedési inf-rastruktúra fejlesztésén.” (Lélegzet, 1996/3.)

John Whitelegg már idézett vizsgálatai arra isrámutattak, hogy a korábbi idõszakokban, ami-kor a nagy nyersanyag- és energiaigényû ágazatokjelentették a gazdaság húzóerejét, a szállítási költ-ségeknek sokkal nagyobb jelentõségük volt a vál-lalatok számára. Ma már azonban gyökeresen mása helyzet: az információk, technológiák, gondola-tok és az innováció áramlása határozza meg a gaz-dasági fejlõdést. Whitelegg megállapítása szerinta vállalatok vezetõi cégük telepítésekor a hatósá-gok nyújtotta pénzügyi és egyéb kedvezményekmellett elsõsorban olyan tényezõket vesznek fi-gyelembe, mint például a magasan képzett mun-kaerõ és fejlett informatikai rendszerek megléte,a magas színvonalú oktatási intézmények közel-sége, az egészséges környezet, a gazdag kulturálisés rekreációs lehetõségek.

A nagyobb távolságú személyszállításban avasút egyik fõ versenytársa a repülõgép. A légiközlekedés azonban hatalmas rejtett és nyílt tá-mogatásban részesül szerte a világon. Ez a támo-gatás az alábbiakban nyilvánul meg:

• A repülõgépek üzemanyagát, a kerozintnem terheli jövedéki (fogyasztási) adó.

• A nemzetközi utasforgalom esetén nemkell áfát fizetni a repülõjegy után.

• A légitársaságok gyakran vámkedvez-ményt kapnak a beszerzéseikre. (Például a MA-LÉV repülõgép-vásárlásaira az utóbbi évekbenaz állam több milliárd forint vámot engedett el.)

• A légitársaságok, illetve a repülõterekgyakran kapnak közvetlen állami támogatást aberuházásaikra. Magyarországon például így

épült és bõvült a Ferihegyi repülõtér (és a jövõ-ben is részben így tervezik bõvíteni), valamintközpénzbõl további milliárdokat juttatnak egyesvidéki repülõterek fejlesztésére is.

• A legtöbb ország repülõterein vámmen-tes (adómentes) boltok üzemelnek. Az EurópaiUnió már betiltotta ezeknek a boltoknak az üze-melését, mivel álláspontja szerint súlyosan sér-tették a tisztességes piaci versenyt.

• A légi társaságok és a repülõterek (beru-házási támogatások stb.) hatalmas közvetlen ál-lami támogatásban részesülnek szerte a világon.A légitársaságok befolyására jellemzõ, hogy a 2001.szeptember 11-i terrortámadás után az amerikaikormány 15 milliárd dollár vissza nem térítendõtámogatást adott az amerikai légitársaságoknak.(New York városa, amely a támadás legsúlyosab-ban érintett áldozata volt, ennek az összegnek csaka töredékét kapta állami támogatásként!) Ugyan-ezen ürüggyel az Egyesült Királyság, Franciaországés Németország is számottevõ támogatást adott asaját légitársaságainak. Bár az Európai Bizottságés az Európai Parlament egyes körei kétségüketfejezték ki, hogy ezek a támogatások összeegyez-tethetõek-e a szabad piaci versennyel, a légitársa-ságok hatalma nagyobbnak bizonyult. Alégiforgalom pedig – némi átmeneti visszaesés után– azóta is töretlenül növekszik…

• Sok országban – így például az EU-ban –a légitársaságoknak nem kell áfát fizetniük, harepülõgépet vásárolnak. Minden más közlekedésiágazatban a jármûvásárlás után meg kell fizetniaz áfát.

• A repülõterekhez vezetõ utakat, vasuta-kat túlnyomó részben közpénzekbõl építik megés tartják fenn. (Németországban például az ál-lam 1993 és 1998 között 3 milliárd márkát for-dított a repülõterek és a hozzájuk legközelebbesõ városok közötti új utak és vasúti összekötte-tések kiépítésére.)

• A légi közlekedés fejlesztésére számolat-lanul költötték – és költik ma is – a pénzt szer-te a világon a hadi kiadások keretében. Ennekhasznából a polgári légi közlekedés is jelentõsmértékben részesül, azonban errõl szemérme-sen hallgatnak.

• A repülõtereken lévõ határõrséget és vám-hatóságot közpénzbõl tartják fenn.

A légi közlekedés is hatalmas támogatásbanrészesül.

VSZ.PM5 24.01.200314:0424


• A magánrepülõgépek üzemeltetõi a kiadá-saik nagy részét költségként elszámolhatják, azaza magáncélú repülést olyan pénzbõl finanszíroz-zák, amely után nem kell fizetni személyi jöve-delemadót és társadalombiztosítási járulékot. Eznem törvényes, de mindennapi gyakorlat, ami-nek a megszüntetésére a hatóságok semmit semtesznek. Ez azt jelenti, hogy egy rendkívül szûkjómódú réteg súlyosan környezetpusztító szóra-kozását ily módon is segítjük közpénzekkel.

• Végül, de nem utolsó sorban, talán a leg-nagyobb támogatásban azáltal részesül a légi for-galom, hogy nem fizeti meg az általa okozottkörnyezeti, egészségi és egyéb károkat. Ugyan-akkor az összes közlekedési mód közül (azonosteljesítményre vetítve) éppen a légi közlekedésokozza a legsúlyosabb környezeti károkat (ld. a23. ábrát!). A repülõgépek által kibocsátott lég-szennyezõ anyagok azért is különösen veszélye-sek, mert a magaslégkörben sokkal nagyobb ká-rokat okozhatnak, mintha ugyanazokat az anya-gokat a földfelszín közelében juttatnák a levegõ-be. Ráadásul a légi közlekedés kibocsátása nö-vekszik a leggyorsabban.

Amint a 3. táblázatban látható, az EurópaiUnióban az 1990-es évek közepén évente jóvaltöbb mint 45 milliárd euró állami támogatásbanrészesítették a légi közlekedést. (A táblázatban– adatok hiánya miatt – nem szerepel a fentiek-ben felsorolt minden fajta támogatás.)

23. ábra: A repülésCO2-kibocsátása mutatjaa legnagyobb növekedésta közlekedésben

A légi közlekedésnek adott támogatásokatáltalában azzal indokolják, hogy ily módon elõ-segítik az érintett térség gazdasági fejlõdését. Ezaz állítás önmagában is megkérdõjelezhetõ, fi-gyelembe véve a csillagászati összegû támoga-tásokat, amelyeket ennek a közlekedésialágazatnak nyújtanak. Aligha hihetõ ugyanis,hogy amennyiben más ágazatok részesülnénekilyen mértékû támogatásokban, az nem vezet-ne sokkal jobb gazdasági eredményre az érin-tett térségekben. Azonban a kétségek teljes el-oszlatása végett számos tanulmányt készítetteka kérdésrõl. Ezek kimutatták, hogy más ténye-zõk sokkal inkább befolyásolják egy-egy térségfejlõdését, mint az, hogy van-e ott repülõtérvagy nincs. Mások mellett erre a következte-tésre jutott egy angliai felmérés is, amelyneksorán nagyvállalati felsõvezetõket kérdeztekmeg arról, hogy milyen szempontok alapjánválasztják meg vállalataik telephelyeit (SharingEconomic Prosperity – A Strategic Approachto Aviation. Policy Paper 5. APC, Surrey, UK,1997). A Levegõ Munkacsoport megbízásábóla Magyar Környezetgazdaságtani Központ ké-szített értékelést a Pécs-Pogányi repülõtér fej-lesztésének gazdasági hatásairól, amely szintén

3. táblázat: A légi közlekedéstámogatása az Európai Unióbanaz 1990-es évek közepén

* a meg nem fizetett adók összege ahhoz képest, minthaaz adott ország nem adómentes boltjaiban vásároltákvolna meg ugyanazon termékeketForrás: Yehudi David Demitri van de Pol: The Myths ofFlying. Vereniging Milieudefensie, 1998.(www.milieudefensie.nl/airtravel)

Forrás: Európai Közlekedési és KörnyezetvédelmiSzövetség

A támogatás jellegeA támogatás mértéke

(milliárd euró/év)

Közvetlen támogatásokmûködésre és fejlesztésre

2,3

A kerozin adómentessége 18,4

A jegyek áfamentessége 6,5

A repülõtereken mûködõadómentes boltok*

1,4

Meg nem fizetett környezetiés egyéb károk

16,4

Összes támogatás 45,0

VSZ.PM5 24.01.200314:0425


kimutatta szélesebb értelemben vett gazdaság-talanságát.

„Duplázott a debreceni repülõtér” címmeljelentetett meg az egyik napilap egy tudósítást,amely arról szól, hogy 2001-ben 4400 utas vetteigénybe a repülõteret. Az utasok nagy része aHajdúszoboszlón és Debrecenben gyógyfürdõz-ni vágyó ember. Egy ilyen nemzetközi repülõtérmegépítése több milliárd forintba kerül. Fenn-tartása, üzemeltetése (beleértve a vámhatóság ésa határõrség költségeit is) évente több száz mil-lió forint. Ha el is tekintenénk a környezetbenokozott súlyos károktól és ezek költségeitõl, ak-kor is nyilvánvaló, hogy gazdaságilag teljesenértelmetlen a debreceni repülõtérre érkezõ min-den egyes turistának több százezer forint támo-gatást nyújtani a magyar adófizetõk pénzébõl.

Terjedelmi okok miatt nincs lehetõségünk ittrészletesen ismertetni mindazokat a nemzetközikötelezettségeket, amelyeket a magyar kormányvállalt közlekedéspolitikájának környezetbarátab-bá tétele érdekében. Így csak néhány példát emlí-tünk. Az 1992. évi riói Környezet és Fejlõdés Vi-lágkonferencián Magyarország csatlakozott ahhoza megállapodáshoz, amely egyebek között a kö-vetkezõket írja elõ: „A kormányok ... fejlesszenekki, és ha lehetséges, támogassanak ... kevésbé környe-zetszennyezõ és biztonságosabb rendszereket, különö-sen az integrált vidéki és városi tömegközlekedést...”

A Közép-Európai Kezdeményezés tagországa-inak környezetvédelmi miniszterei 1997 júniu-sában állásfoglalást fogadtak el a fenntarthatóközlekedésrõl. Ebben egyebek között az alábbia-kat vállaltuk: „Elõsegítjük a fenntartható fejlõdéskövetelményeinek leginkább megfelelõ közlekedésieszközök használatát. Ide csak azok tartozhatnak,amelyek környezetileg megbízhatók, a legkevésbé

károsak az egészségre, kímélik és hatékonyan hasz-nálják a nyersanyagokat és az energiaforrásokat, alegkevésbé helyigényesek, a lehetõ legkevesebb külsõköltséggel járnak, társadalmilag elfogadhatók és alegbiztonságosabbak.”

Az Európai Közlekedési Miniszterek Konferen-ciájának (CEMT) 1998 májusában Koppenhágá-ban elfogadott határozata – hivatkozva arra, hogyjelentõsek a közlekedés által okozott olyan károkés veszteségek, amelyeknek a költségeit nem ahasználók fizetik meg – felhívja a tagországokat,hogy a lehetõ leghamarabb kezdjék meg a külsõköltségek teljes beépítését az árakba. Véleményükszerint ezt az adók és díjak emelésével kell elérnioly módon, hogy a társadalom adóterhei összes-ségében ne növekedjenek. A határozat szerint anemzeti kormányoknak széles körû felvilágosítómunkát kell végezniük annak érdekében, hogy aközvélemény elfogadja és támogassa a külsõ költ-ségek érvényesítését a közlekedés áraiban.

A hazai jogszabályok közül mindenekelõtt azAlkotmányra hivatkoznánk, amely kimondja: „AMagyar Köztársaság elismeri és érvényesíti mindenkijogát az egészséges környezethez.” A környezetvé-delmi törvény egyebek mellett megállapítja: „Azállam biztosítja a környezet védelméhez fûzõdõ ál-lampolgári jogok és a más államokkal vagy nemzet-közi szervezetekkel kötött környezetvédelmi egyez-mények, szerzõdések érvényesülését.”

A közúti közlekedésrõl szóló törvény szerint alakott területeket különösképpen meg kell véde-ni a közlekedés károsító hatásaival szemben.Mindezen jogszabályi elõírások ellenére az államszabad utat enged a túlzott mértékû közúti közle-kedésnek és így az általa okozott káros hatások-nak, ami egyre több halálesethez és megbetege-déshez, természeti és épített környezetünk lerom-lásához vezet. Jellemzõ példája ennek Budapest,ahol az elmúlt évtizedekben szinte minden irány-ban sok-sok milliárd forint ráfordítással kiszélesí-tették a bevezetõ közutakat, óriási gépkocsi-for-galmat zúdítva a városra. Ugyanakkor szinte aligtettek valamit az elõvárosi vasúti közlekedés javí-tására (sõt, inkább hagyták azt még inkább lerom-lani) annak ellenére, hogy csaknem mindegyikbevezetõ úttal párhuzamosan ott haladnak az elõ-városi vasúti közlekedésre alkalmas vasútvonalak.Ez a politika oda vezetett, hogy a környékrõl be-

A kormány számos esetben figyelmen kívülhagyja azokat a nemzetközi kötelezettségeités a hazai jogszabályokat, amelyek a vasútiközlekedésnek kedveznek.

VSZ.PM5 24.01.200314:0426


járók több mint 60 százaléka már személyautóvaljön a fõvárosba, és jelenleg Budapesten az autókáltal okozott légszennyezés mintegy kétharmadaa városhatárt átlépõ gépkocsiktól származik.

Tapasztalataink szerint az állami szervek ese-tenként még akkor sem lépnek fel a kellõ ered-ménnyel, amikor bíróság állapítja meg a közútiközlekedés által okozott kár vagy veszélyeztetéstényét, s a veszélyeztetõ magatartás felfüggesz-tésére vonatkozó döntést hoz. (Sajnálatos mó-don ez történt az M0-s autóút Káposztásmegyermelletti szakaszának építése során is.)

Az EU csatlakozási tárgyalásokon a magyarkormány több évre szóló felmentést kért az uni-ós jogszabályok alól a vasúti közlekedés, valaminta közúti árufuvarozás terén. Ez utóbbi kérelmeta közlekedési tárca azzal indokolja, hogy a min-den tagország számára kötelezõ mûszaki, szak-mai és pénzügyi elõírások alkalmazása 26 ezerközúti fuvarozó megélhetését veszélyeztetné.Furcsa módon a minisztérium egyetlen szóvalsem fejezte ki aggodalmát annak a 60 ezer em-bernek a megélhetési gondjai miatt, akiket azelmúlt 10 évben a MÁV-tól bocsátottak el a ra-cionalizálás és korszerûsítés jelszavai alatt. (Afélreértések elkerülése végett: itt most nem azelbocsátások ésszerûségét vitatjuk, hanem aztkifogásoljuk, hogy miért csak a vasút dogozóiravonatkoznak a korszerû piacgazdaság követelmé-nyei, a közúti fuvarozókra miért nem.)

A közúti közlekedés térhódítását és a vasúttérvesztését nagymértékben elõsegítette az írottés elektronikus sajtó is, amely gyakran kritikátla-nul átveszi a hivatalos körökben és sajnos a köz-véleményben is széles körben elterjedt tévhiteket,és azokat megfellebbezhetetlen igazságként tálal-ja az olvasók, a hallgatók, illetve a nézõk elé. Ezeka nézetek úgy állítják be a motorizáció növekedé-

sét, az autópálya-építést stb., mint a fejlõdés elen-gedhetetlen velejáróját, sõt alapfeltételét, az au-tót pedig mint az emberi boldogság nélkülözhe-tetlen kellékét. Az ezzel ellentétes nézetek, illet-ve az ezt cáfoló tudományos kutatási eredményekcsak jóval ritkábban kapnak nyilvánosságot.

Mindezekért természetesen nem csak a sajtómunkatársai a felelõsek. E tévhitek egy részétmegkérdõjelezhetetlen igazságként oktatták —és sajnos oktatják esetenként még ma is — azegyetemeken. Másrészt divat lett követendõ pél-daként említeni szinte mindent, amit Nyugat-Európában vagy az Amerikai Egyesült Államok-ban tesznek. Ily módon sem a téma szakértõi,sem a politikusok nem vállalják fel — tiszteletaz igen kisszámú kivételnek —, hogy kimond-ják: hibás a Nyugaton folytatott és általunk iskövetett közlekedéspolitika. Még ennél is fon-tosabb, hogy a jelenlegi közlekedés- és telepü-léspolitika fenntartásához, erõsítéséhez óriásianyagi és hatalmi érdekek fûzõdnek, amelyeketjól meghatározható, szervezett érdekcsoportokképviselnek, míg a másik oldalon csak a vasút ésa rendkívül szûkös anyagi forrásokkal rendelke-zõ, kevésbé szervezett civil szervezetek állnak.Sajnos a hirdetések miatt sok esetben a média iskiszolgáltatott az említett érdekcsoportoknak.

A közúti fejlesztéseket általában azzal indo-kolják, hogy azok elengedhetetlenül szükségeseka társadalom és a gazdaság fejlõdéséhez. Azon-ban ezeket az általános kijelentéseket a legrit-kább esetben kíséri valódi társadalmi-gazdaságihatásvizsgálat, összehasonlító költség-haszonelemzés (például, hogy egy forintnyi ráfordításmilyen beruházás esetén hozná a legnagyobbhasznot). Amennyiben mégis készül ilyen vizs-gálat, és az rámutat a tervezett beruházás értel-

Egyes kormányzati szervek és sok esetbena sajtó is egyoldalú tájékoztatást adnaka témáról.

A társadalmi hatásokat gyakran eltérõenítélik meg a közúti, illetve a vasútifejlesztések esetén.

VSZ.PM5 24.01.200314:0427


metlenségére, akkor azt gyakran figyelmen kí-vül hagyják. (Ez történt például az M3-as eseté-ben, amelynek várható társadalmi-gazdasági ha-tásairól a Környezetvédelmi és Területfejleszté-si Minisztérium megbízásából a Deloitte &Touche cég készített tanulmányt.)

A vasútvonalak megszüntetése, a járatok rit-kítása elõtt sem végeznek megfelelõ hatástanul-mányokat, a már eleve levont következtetés az,hogy ezek a járatok gazdaságtalanok, és nem érimeg a társadalomnak fenntartani õket. Ez sokesetben egyszerûen nem felel meg a valóságnak.Azokban az esetekben pedig, amikor tényleg ez ahelyzet, általában akkor is hibás a jelenlegi körül-ményekbõl levonni a következtetéseket, hiszen alegmesszebbmenõkig természetes az, hogy egy le-pusztult, 20–30 km/órás sebességkorlátozásokkalteli vonal nem vonzó az utasok számára. (Ez olyan,mintha az autókereskedõk csak rozoga, betört szél-védõjû, hibás fékrendszerû autókat árulnának, azutak hatalmas kátyúkkal lennének tele, és ha ilyenfeltételek mellett senki sem használna személy-gépkocsit, levonnák azt a következtetést, hogynincs igény az autózásra.)

Mivel hiányoznak a megfelelõ háttértanulmá-nyok — illetve ha vannak, akkor meg sok eset-ben nem veszik figyelembe a megállapításaikat— nemegyszer kerül sor olyan intézkedésekre,amelyek még tovább rontják a helyzetet. Jellem-zõ példája ennek a vasúti járatok ritkítása. Avasúti közlekedés költségeinek nagyobbik részétugyanis az állandó költségek teszik ki. A napon-ta közlekedõ vonatok számának csökkentéséveltehát csak a ráfordítások legkisebb részét kitevõüzemeltetési költségeket lehet mérsékelni. Rá-adásul a járatritkítás még tovább rontja a vasútiközlekedés vonzerejét, és – a csatlakozások el-maradása miatt – kihat azokra a vonalakra is,amelyeket nem közvetlenül érint a ritkítás. Sõt,nem egy esetben fordul elõ az, hogy valamelymellékvonalon történõ járatritkítás az érintettfõvonalon sokkal nagyobb bevételkiesést ered-ményez, mint amennyit a mellékvonalon „meg-takarítottak”.

A közlekedésfejlesztési döntések meghozata-lakor a nemzetgazdasági hatások vonatkozásá-ban azt a tényezõt is figyelmen kívül hagyják,hogy a korábbi évtizedekkel ellentétben ma már

nem a nagy nyersanyag- és energiaigényû ágaza-tok (mint például az olajipar és az autógyártás)jelentik a gazdaság húzóerejét, hanem a tudás-ipar, az információk áramlása. Ezáltal hosszabbtávon hátrányosan befolyásolják az egész gazda-ság versenyképességét.

A helyzet megváltoztatása érdekében a Le-vegõ Munkacsoport az alábbi konkrét intézke-dések meghozatalát tartja célszerûnek:

1. Az állam térítse meg a vasút részére mind-azt az adósságát, ami azáltal keletkezett,hogy az általa eddig megrendelt szolgálta-tások költségeit nem fizette meg, illetvehogy egyes politikai döntéseinek követ-kezményeit a vasúttal fizettette meg.

2. Az állam ezentúl teljes mértékben fizessemeg az általa megrendelt szolgáltatásokmindazon költségeit, amelyeket nem fe-deznek a viteldíjakból származó bevételek.

3. A jugoszláviai embargó miatt keletkezettveszteség ellentételezésére úgy lehetne fe-dezetet teremteni, ha Magyarország kár-pótlási illetéket vetne ki a ténylegesen fel-merült káraink összegének erejéig azok-ból az országokból származó importra,amelyek a háború relatív gazdasági nyer-tesei voltak, vagyis akik versenyelõnybenrészesültek azáltal, hogy õket gazdasági-lag nem érintette hátrányosan az embar-gó. (Az erre vonatkozó részletes javasla-tot és indoklást a Levegõ Munkacsoportkidolgozta.)

4. Ésszerû lépésekkel számoljanak fel min-den közvetlen és közvetett állami és ön-kormányzati pénzügyi támogatást, melyeta közúti gépjármû-közlekedés részére nyúj-tanak (azaz, a külsõ költségeket fokozato-san építsék be az árakba). Ezeknek az in-

A kiút a piacgazdaság megteremtése,valamint az emberi élet és egészségelõnyben részesítése.

VSZ.PM5 24.01.200314:0428


tézkedéseknek a nyomán fedezet képzõd-het az 1. és 2. pontban leírt javaslatokmegvalósításához. Az árufuvarozáson be-lül elsõsorban a 12 tonna feletti teherbí-rású jármûvekre vonatkozóan kellenemeghozni a pénzügyi, mûszaki és szakmaiszigorító intézkedéseket, mivel ezek a jár-mûvek okozzák a legtöbb környezeti ésegyéb kárt, és ezen jármûvek által végzett– nagy távolságú és nagyobb tömegû – fu-varok csoportosíthatók át leginkább a vas-útra. A kisebb teherjármûvek üzemelte-tõi részére indokolt lenne megfelelõ hala-dékot adni az Európai Unió követelmé-nyeihez történõ felzárkózásra. (Ez azért isindokolt, mert sok esetben szerepük pó-tolhatatlan, így különösen a kis tömegûárucikkek terítése esetén.)

5. Szigorítsák meg a hatósági ellenõrzéseketa közlekedés és növeljék az ilyen felada-tokat ellátó szakemberek személyes érde-keltségét. Ahol lehet, az ellenõrzések költ-ségeit az érintettek viseljék.

6. A fentebb említett nemzetközi kötelezett-ségvállalásoknak megfelelõen széles körûtájékoztatást adjanak a közlekedés általokozott környezeti és egészségügyi ártal-makról, a külsõ költségekrõl stb. Biztosít-sanak széles nyilvánosságot az eddigi hiva-talos állásponttól eltérõ véleményeknek,kutatási eredményeknek is. Folytassanakátfogó tájékoztatási tevékenységet a tömeg-közlekedés illetve a vasúti szállítás elõnye-irõl. Mindebben juttassák jelentõs szerep-hez a társadalmi szervezeteket is.

7. A döntések elõkészítésébe minden eset-ben vonják be az érintetteket (helyi ön-kormányzatok, vállalkozók, civil szerveze-tek, lakossági csoportok stb.).

8. A döntések meghozatala elõtt átfogó tár-sadalmi, gazdasági és környezeti hatásvizs-gálatokat végezzenek, és azok eredményeitszéles körben vitassák meg.

9. Amennyiben a magyar kormánynak ele-ve feltett szándéka a MÁV hálózatánakrészleges átadása más tulajdonosoknak,akkor azt egyeztesse a helyi és megyei ön-kormányzatokkal, a belügyi, vidékfejlesz-

tési és környezetvédelmi tárcákkal, csak-úgy, mint az összes érintett társadalmi szer-vezettel. Hozza nyilvánosságra azoknak avonalaknak a listáját, amelyeket érintheta döntés, és azt ne titokként kezeljék. Ahelyi önkormányzatokat, vállalkozókat ésmás érdekelt szervezeteket minél hama-rabb értesítsék arról, hogy milyen feltéte-lek mellett lehet a vasútvonalak üzemel-tetését a MÁV-tól átvenni, közforgalmúvagy egyéb (pl. turizmussal összefüggõ)közlekedési feladatok ellátására. Az érin-tett vonalakat ugyanis nem szabadna meg-gondolatlanul kivenni a MÁV kezelésé-bõl. Kell egy türelmi idõ (3-5 év), amígolyan független vasút-üzemeltetõ társasá-gok jöhetnek létre, melyek alkalmasak aMÁV kezelésébõl kivett vonalak olcsó,hatékony és biztonságos üzemeltetésére.Ezalatt a türelmi idõ alatt egyes vonala-kon kísérleti jelleggel be kéne vezetni ateljesen független szervezetek által ellátottüzemeltetést, melyek a pénzügyi kockázatterhe nélkül bizonyíthatják az új típusúüzemeltetés kivitelezhetõségét, ösztönzõ-en hatva újabb társaságok megalakulásá-ra. Végezetül arra hívnánk fel a figyelmet,hogy Angliában, Franciaországban és Né-metországban nemrég építettek visszatöbb mellékvonalat, mivel rájöttek, hogybezárásuk a helyi társadalom és gazdaságtekintetében igen súlyos következmények-kel járt. Ugyanakkor az új pályák építésea sokszorosába került annak, mintha akorábban már meglévõ vonalakat kellettvolna korszerûsíteni.

10.Bár eddig csak a vasúttól független oko-kat elemeztük, az is nyilvánvaló, hogy ahelyzet kedvezõ megváltoztatásához aMÁV-on belül is komoly átalakítások, azérdekeltség számottevõ javítása, a haté-konyság érdemi növelése szükséges annakérdekében, hogy a magyar vasút megfe-leljen a 21. század követelményeinek. Abelsõ intézkedések azonban legfeljebb ki-egészíthetik, de semmiképp nem pótolhat-ják az elõzõ kilenc pontban felsorolt te-endõket.

VSZ.PM5 24.01.200314:0429


A fenti javaslatok megvalósítása környeze-tünk állapotának javítását, a gazdaság korsze-rûsítését és az Európai Unióhoz való csatlako-zásunkat egyaránt elõsegítené. A közúti árufu-varozás és a személygépkocsi-használat valódiköltségeinek megfizettetése, a korszerû mûsza-ki, gazdasági és környezetvédelmi követelmé-nyeknek történõ megfelelése az Európai Uniófontos követelménye. Az EU ugyancsak szor-galmazza a vasúti közlekedés javítását. Ellen-kezõ esetben ugyanis egyre növekedne Magya-rországon a közúti forgalom, s ezzel együtt akeletrõl az EU-ba zúduló kamion- és személy-autó áradat, ami nagymértékben károsítja azegészséget és a környezetet, az utak és épületekállagát.

A vasúti szállítás javítása Magyarország és azEU közös érdeke, mivel a Magyarországon vas-úton szállított áruk és személyek nagyrészt az EUvasútjain folytatják útjukat, és ez az EU-ban ismunkaalkalmakat teremt, javítja az EU vasútjai-nak gazdasági helyzetét és egy nagyságrenddelkevésbé terheli az EU országok környezetét, minta közúti közlekedés. A vasúton történõ áruszállí-tás fajlagos költsége csak töredéke a közúton valószállításhoz viszonyítva, amibõl az is következik,hogy az EU nemzetközi versenyképességénekegyik feltétele a gazdaságosabb vasúti szállítás,fõleg annak nagyobb távolságokra való igénybe-vétele. Egy ennek megfelelõ közlekedéspolitika azEU lakosságának a rokonszenvét is elnyerné, amiszintén megkönnyítené a csatlakozásunkat.

VSZ.PM5 24.01.200314:0430

Az Európai Unió álláspontja

„A közlekedési torlódások miatt Európát az a veszély fenyegeti, hogy elveszíti gazdaságiversenyképességét. A legfrissebb ilyen tárgyú tanulmány kimutatta, hogy egyedül a közútiközlekedési torlódások külsõ költségei a Közösség GDP-jének 0,5%-ával egyenlõk. A követ-kezõ 10 évre szóló forgalom-elõrejelzések szerint, ha semmit nem teszünk, akkor az utakon2010-ig jelentõsen növekedni fognak a torlódások. A torlódások rovására írható költségek142%-kal fognak növekedni, és elérik az évi 80 milliárd eurót, ami a Közösség GDP-jénekmintegy 1%-a. A jelenlegi helyzet kialakulása részben arra vezethetõ vissza, hogy a közleke-dõk nem mindig fizetik meg az általuk okozott költségeket.”

* * *

„A Bizottságnak az ellátás biztonságáról 2000. novemberében készült Zöld Könyve sze-rint 1998-ban az üvegházhatás kiváltásában vezetõ szerepet játszó CO2 kibocsátás 28%-aeredt a közlekedési szektor energiafelhasználásából. A legfrissebb becslések szerint, amennyibensemmi sem történik a közlekedési teljesítmények növekedési tendenciájának megfékezése ér-dekében, a közlekedésbõl származó CO2 kibocsátás az 1990-ben észlelt 739 millió tonnáhozképest 2010-re várhatóan mintegy 50%-kal, 1.113 milliárd tonnára növekszik. Ismételten aközúti közlekedés a fõbûnös, mivel egymaga felelõs a közlekedésbõl származó CO2 kibocsá-tás 84%-áért.”

* * *

„Az összes közlekedési mód közül a közúti közlekedés a legveszélyesebb és az emberiéleteket tekintve a legdrágább. A mobilitásért még mindig túl nagy árat fizetünk Európá-ban. 1970 óta például több mint 1,64 millió embertársunk halt meg az utakon. (…) Alegveszélyeztetettebb csoport a 14-25 évesek korosztálya, akiknél a közúti baleset az elsõdle-ges halálok. Minden három emberbõl egy élete során valamikor megsérül közlekedésibalesetben. A közúti balesetek közvetlenül mérhetõ költsége 45 milliárd euró körül van. Aközvetett költségek (az áldozatok és családjaik fizikai kárait és lelki sérülését is beleértve)három-négyszer magasabbak ennél. Az éves költség 160 milliárd euróra tehetõ, ami azEU bruttó nemzeti termékének (GNP) 2%-a.”

* * *

„A vasúti közlekedés szó szerinti értelemben az a stratégiai ágazat, amelyen a közlekedésimunkamegosztás átrendezését célzó erõfeszítések sikere múlik, elsõsorban az árufuvarozásesetében.”

Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idõ dönteni. Fehér Könyv.Európai Bizottság, Brüsszel, 2001.

VSZ.PM5 24.01.200314:0431

Gazdaságtalan-e a vasút?Szerzõk: Lukács András és Pavics Lázár

Környezetvédelmi és egészségügyi okokra hivatkozva egyre többen követelika vasúti közlekedés javítását és ezzel egyidejûleg a közúti közlekedés ésszerûkorlátozását. Rámutatnak arra, hogy e téren a vasút minden lényeges mutatótekintetében (légszennyezés, zaj, területfoglalás, energia- és nyersanyag-fel-használás, balesetek) legalább egy nagyságrenddel jobb, mint a közúti közle-kedés. Véleményük szerint elfogadhatatlan a motorizáció jelenlegi szintentörténõ fenntartása, sõt további növekedése azon az áron, hogy rohamosanterjednek a civilizációs betegségek, egyre romlik gyermekeink szervezeténekellenállóképessége, gyorsuló ütemben pusztul a létünket alapvetõen megha-tározó természetes és épített környezet. Bár a szerzõk mindezzel egyetérte-nek, jelen tanulmányukban arra mutatnak rá, hogy tisztán közgazdasági szem-pontból tekintve is elõnyös a vasúti közlekedés feltételeinek javítása és aközúti közlekedés bizonyos mértékû korlátozása. Mindehhez azonban a köz-lekedésben is valódi piacgazdasági viszonyokat kellene teremteni.

© Levegõ Munkacsoport, 2002

Levegõ Munkacsoport1465 Budapest, Pf. 1676

Telefon: 365-1364, 365-1365, 209-3822Fax: 365-0438

E-posta: [email protected]: http://www.levego.hu

Készült a Környezetvédelmi Minisztérium (KAC)és a Lélegzet Alapítvány támogatásával.

A szerkesztés lezárva: 2002. november 12-én.

Technikai szerkesztõ: Susánszky Ferenc

VSZ.PM5 24.01.200314:0432

Documents

GazdasÆgtalan-e a vasœt? · PDF filerozata okozta, amelyekért nem a vasút és nem is ... szerült, hogy jelentõsen csökkentse a fenntartás-ra, karbantartásra, felújításra,