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Numero 21 – Marzo 2014
Documento di proprietà Generali Innovation Center for Automobile Repairs
Vietata la diffusione e la riproduzione
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Buongiorno, sono lieto di trasmettervi GeneralicarNews di Marzo 2014. In questo numero ritorniamo a parlare di motoveicoli, dopo l’articolo incentrato sulle riparazioni strutturali dei telai, pubblicato nel numero di Marzo 2013, analizziamo dal punto di vista tecnico-economico, le riparazioni cosmetiche ed in particolare quelle rivolte al ripristino delle carene. Continua a crescere la banca dati di crash test, alla base del software per la stima del colpo di frusta, 20 crash angolati già realizzati, all’interno vi presentiamo le prime evidenze. Il mese di marzo inoltre vede partire Generalicar con una nuova ricerca nel mondo dell’elettronica, nella quale si sperimenterà l’utilizzo dei tester di diagnosi da parte dei Periti Liquidatori del gruppo Generali, nella stima dei danni di elettronica in seguito a sinistri reali. Confidando nel vostro interesse e gradimento, vi invio i miei migliori saluti, Marco Castelli
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In questo numero:
• Carene Moto: tecnica, riparazione e verniciatura……………………….…p.3
• Colpo di Frusta: tamponamento in asse o angolato?....................................p.6
• I Periti liquidatori protagonisti della ricerca: “i pionieri dell’elettronica”!........................................................................p.10
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Carene Moto: tecnica, riparazione e verniciatura In tutto il settore automotive, negli ultimi decenni abbiamo assistito ad una sempre maggiore
diffusione dell’impiego delle materie plastiche; tra l’altro, al di là degli impieghi più noti, non tutti
sono a conoscenza del fatto che nel vasto mondo della “plastica”, ve ne sono alcune varianti
industriali adatte per impieghi strutturali, oppure altre capaci di operare fino anche a temperature
prossime ai 300°.
In campo motociclistico, le materie plastiche sono
utilizzate per realizzare gran parte delle sovrastrutture:
cupolino e carene (quando presenti), parafanghi,
struttura del “codone” ed in alcuni casi anche
serbatoio, le quali non svolgono un compito strutturale
ma occorrono per conferire al motoveicolo una buona
penetrazione aerodinamica e di protezione del pilota
da vento ed intemperie.
Inoltre, per favorire la dinamica del mezzo, il contenimento del peso complessivo è un obiettivo di
primaria importanza, di conseguenza l’adozione di questa famiglia di materiali è più che naturale.
Le possibilità sono svariate: Polietilene, polipropilene, ABS, vetroresina (oltre al perspex/plexiglas
per i parabrezza). Tendenzialmente comunque, ciascun elemento della carrozzeria riporta impressa
sul retro una sigla che ne identifica le caratteristiche costruttive.
In seguito al danneggiamento di un elemento della carrozzeria, diventa necessario saper valutare
la riparabilità dello stesso; come ben noto per le autovetture, sono da effettuare due tipi di
valutazione: una tecnica che riguarda la fattibilità della riparazione ed una economica relativa alla
sua convenienza. Volta per volta quindi si procederà a
considerare il materiale costitutivo del componente,
l’estensione e gravità del danno, il costo del ricambio
e la sua reperibilità, e così via. Al Generalicar
abbiamo provveduto al ripristino di una carena
danneggiata a seguito di una caduta a bassa velocità;
il materiale costitutivo è vetroresina, tipico per le
sovrastrutture dei veicoli più “anziani” (quello
considerato è del 1992) ma tuttora molto utilizzato,
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specialmente come elemento aftermarket per l’utilizzo in pista non agonistico, visto il suo costo
abbastanza ridotto in relazione soprattutto alla produzione in piccola serie.
È opportuno a questo punto precisare che la vetroresina non è una vera e propria materia plastica,
quanto un materiale composito, in cui i polimeri costituiscono la matrice in cui sono annegate delle
fibre di vetro come fattore di rinforzo.
I danni rilevati sulla carena in analisi sono di due
tipi: rottura in corrispondenza delle due sezioni più
deboli (alloggiamento indicatore di direzione e
vicino ad uno dei fori per la vite di fissaggio sulla
moto) e graffi da “strisciata” sulla parte più esposta
del componente. Una volta considerata fattibile
tecnicamente la riparazione, i primi passi sono
costituiti dal lavaggio accurato dell’elemento,
seguito da pulizia con diluente e da carteggiatura
delle zone interessate alla riparazione.
Di seguito, tramite una fresa conica vengono svasati i bordi di taglio vicino ai punti di rottura;
operando sul lato interno della carena vengono applicate una retina in fibra di vetro che funge da
supporto per la successiva resina contenente le fibre, da modellare sulla zona interessata e lasciata
indurire (circa mezz’ora a temperatura ambiente, o soli 5 minuti con lampada IR).
Una volta indurita e carteggiata la superficie, si
applica dello succo metallico per essere certi che
tutte le fessure vengano sigillate, a lo si lascia
indurire per circa 15 minuti. Per quanto riguarda la
rottura in prossimità dell’indicatore di direzione, è
stato necessario risagomare il profilo e provarne la
bontà appoggiando la “freccia” nel suo alloggiamento.
Ora che la struttura della carena è stata sanata, è
possibile procedere con la verniciatura: il primo passo,
come di consueto, consiste nell’applicare il fondo (in
questo caso, tre mani intervallate da un appassimento di
5 minuti).
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Finalmente dopo una ulteriore carteggiatura e
pulizia accurata, è possibile applicare lo smalto
con due mani, secondo la tinta colore
precedentemente individuata, e da ultimo
posizionare con cura gli adesivi e ricoprire la
carena con il trasparente protettivo (ancora due
mani). Il risultato è ottimo.
Come riferimento tecnico, al Generalicar sono stati rilevati i tempi associati a tutte le operazioni
eseguite.
I tempi fissi, ovvero quelli comprensivi di ricerca
e preparazione tinta, vestizione/svestizione
operatore, pulizia aerografo e regolazione
macchinari sono stati quantificati indicativamente
in 1.5 ore; i tempi diretti di riparazione
vetroresina, verniciatura, applicazione adesivi e
tempi di attesa tra una mano e la successiva di
colore sono risultati di poco inferiori a 5 ore e
mezza.
Pertanto, dal punto di vista economico e
considerando un costo orario della manodopera
pari a 35€ raggiungiamo una soglia di 245€, a cui
bisogna aggiungerne altri 50 per l’acquisto degli
adesivi; il totale dell’operazione sfiora quindi i
300€.
Questa cifra va confrontata con il costo di acquisto
di una carena nuova, che per il veicolo considerato
viene fornita già verniciata e completa di adesivi ad
una cifra di circa 600€ ivati. Il risparmio associato
alla riparazione effettuata è pertanto notevole, ed in questo caso particolare è d’obbligo aggiungere
che il ricambio nuovo è di difficile reperibilità in considerazione dell’età del mezzo.
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Colpo di Frusta: tamponamento in asse o angolato?
Continua senza pause lo sviluppo del progetto “Colpo
di Frusta”, in cui si ricerca il legame statistico tra i
danni riscontrati sul veicolo in seguito ad un
tamponamento e le accelerazioni subite dagli
occupanti. Nelle scorse edizioni di GeneralicarNEWS è
stato presentato il modus operandi che permette di
confrontare i danni e le accelerazioni di una vettura
coinvolta in un sinistro reale a quelli rilevati nei crash
test svolti presso Generalicar; grazie a questo confronto è possibile quantificare il rischio di lesione
da colpo di frusta dell’occupante, basandosi sui calcoli del software di simulazione Madymo.
È necessario, tuttavia, soffermarsi su quali tipologie di
impatto è possibile paragonare i crash test ai sinistri reali. Per
come è stato sviluppato il calcolo del rischio di lesione nel
software Madymo, non rientrano nel range di simulazione gli
impatti laterali e frontali; è quindi possibile valutare la
probabilità di lesione solo per gli occupanti di un veicolo
tamponato da tergo (ovvero il tipico sinistro in cui si
denuncia il colpo di frusta). Ma i danni e le accelerazioni
rilevate in un crash test tra due veicoli perfettamente in asse
(uno dietro l’altro) possono essere rappresentativi di ciò che
accede in un urto posteriore angolato?
Per rispondere a questo quesito, Generalicar ha deciso di
svolgere una serie di crash test angolati a varie velocità e con
diversi veicoli. Fino ad ora sono stati effettuati circa 20 crash angolati e ne sono in previsione altri
60.
La configurazione scelta per questo tipo
di test è simile a quella utilizzata nei
crash test RCAR, in cui il carrello rigido
urta a 15 km/h contro il 40% della
superficie posteriore del veicolo tamponato e l’angolo di impatto è di 10 gradi. Nel caso dei test
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svolti per il colpo di frusta (vedi figura a sinistra), il tamponante non è un carrello rigido ma è
un’altra autovettura, e la velocità di impatto non è sempre 15 km/h ma varia dai 5 ai 18 km/h.
Come prima serie di crash test angolati, Generalicar
ha scelto di far tamponare una Volkswagen Golf
Plus da una Volkswagen Golf, per poter confrontare
i dati con un crash test in asse svolto, in precedenza,
con gli stessi modelli di vetture. Le velocità di
impatto sono state 5, 8, 11 e 15 km/h. Per ogni crash
test sono stati analizzati i danni subiti dalla vettura
tamponante e il profilo di accelerazione di impatto.
Per quanto riguarda il confronto dei danni subiti dalla tamponante, si notano subito delle
differenze. L’impatto angolato sulla Golf Plus ha mostrato un graffio con piccola deformazione già
nel crash a 5 km/h; i danni a questo componente sono aumentati al crescere della velocità di
impatto, sino ad arrivare a deformazioni molto marcate e rotture anche in corrispondenza dei
fissaggi. Non è stato così per gli urti in asse, in cui a 5 km/h non si sono riscontrate abrasioni o
deformazioni al paraurti e, al crescere
della velocità di impatto, l’entità dei
danni di questo componente è stata più
contenuta. Queste differenze sono
imputabili alle superfici dei componenti che vanno a
collidere. Infatti, se si considera la pressione con cui il
paraurti del tamponante urta quello del tamponato, a
parità di altre variabili i valori della forza all’unità di
superficie risultano maggiori, nel caso di urto angolato
(in cui si ha un sovrapposizione del 40% dei due
veicoli e non del 100% come nell’urto in asse). In fase
di analisi dei danni, bisogna considerare che l’impatto
angolato fa collidere le zone laterali dei veicoli, in
corrispondenza delle quali la parte finale della traversa
rischia di procurare rotture al paraurti stesso, anche a
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velocità moderate. Nella figura a destra sono riportate le foto della Volkswagen Golf Plus, con e
senza paraurti, dopo il crash test angolato a 15 km/h, per mettere in evidenza come la rottura del
paraurti sia avvenuta proprio in corrispondenza della parte terminale della traversa.
In entrambe le configurazioni di impatto, si
è presentata una deformazione della
traversa a partire dal crash a 11 km/h.
L’urto angolato ha, inoltre, prodotto anche
una leggera flessione dei longheroni verso
destra, apprezzata tramite il controllo con
dima elettronica. Ciò è dovuto proprio alla
direzione e all’area di applicazione delle
forze di impatto, che, durante l’urto
angolato, provocano una traslazione della
traversa e una leggera flessione sia del
longherone direttamente coinvolto nell’impatto sia dell’altro longherone deformato dalla
traslazione della traversa (a titolo di esempio, in figura sono evidenziate con frecce blu le direzioni
di deformazione di traversa e longheroni, provocate da un urto angolato).
Un’altra differenza relativa ai danni rilevati nelle due configurazioni di impatto, riguarda la
presenza di una piccola introflessione al portellone nell’urto in asse a 15 Km/h, che non si è
manifestata nell’urto angolato (dove l’area di impatto ha interessato solo la parte sinistra del
paraurti, senza danneggiare il portellone).
Anche i dati registrati dagli accelerometri presenti nel
veicolo tamponato, variano in base alla direzione di
tamponamento delle due vetture. Nell’urto angolato si
registrano picchi di accelerazione non trascurabili
lungo l’asse trasversale del veicolo (asse y), oltre che
sull’asse longitudinale (asse x).
Come è prevedibile, a causa della direzione angolata
X
Y
Z
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di impatto, la forza che imprime il veicolo tamponante si distribuisce lungo i due assi x e y. Il dato
imprevedibile, invece, riguarda il picco di accelerazione lungo l’asse x, il quale risulta molto
maggiore nel caso di urto angolato.
Questo sorprendente risultato, che si va a scontrare con l’idea che un urto perfettamente in asse
dovrebbe registrare un picco lungo x maggiore rispetto a qualsiasi altra configurazione angolata, è
dovuto alla rigidezza delle strutture e all’estensione delle superfici a contatto.
In basso, sono elencati i valori del picco di accelerazione in x e y per i crash in asse (i primi 4 in
tabella) e i crash angolati (gli ultimi 4 in tabella). È riportato, inoltre, l’integrale del profilo di
accelerazione in x, ovvero la velocità lungo l’asse longitudinale acquisita dal veicolo tamponato
immediatamente dopo l’urto (spiegata nell’articolo di Giugno 2013 di GeneralicarNEWS).
A questo proposito, non sorprende che l’integrale dell’accelerazione in x risulti maggiore nel caso
di urto in asse: questa è un’ulteriore conferma che la scelta di Generalicar di prediligere l’integrale
dell’accelerazione come variabile maggiormente rappresentativa di un impatto è corretta.
In base alle considerazione fin qui esposte, ai fini del calcolo della probabilità di lesione da colpo
di frusta diviene necessario tenere distinte le analisi degli impatti in asse e angolati; il quadro
completo dei rischi di lesione si avrà solo dopo aver effettuato gli altri crash test in programma e i
relativi calcoli con il software di simulazione.
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I Periti liquidatori protagonisti della ricerca: “i pionieri dell’elettronica”! Il mese di marzo vede partire Generalicar con una nuova ricerca nel mondo dell’elettronica, nella
quale si sperimenterà l’utilizzo dei tester di diagnosi da parte dei Periti Liquidatori del gruppo
Generali, nella stima dei danni di elettronica in seguito a sinistri reali.
Attualmente la stima del danno di natura elettronica costringe
periti e riparatori a brancolare nel buio dinanzi a spie accese,
guasti e anomalie delle centraline elettroniche.
Finora l’atteggiamento di molti carrozzieri è stato quello di
saltare “a piè pari” il problema, delegando spesso a
concessionarie ufficiali il compito di “spegnere le spie” dopo
la riparazione.
Il problema vero è che in molti casi lo stesso riparatore, a causa di una scarsa conoscenza tecnica e
per aver meno noie in seguito, durante la fase di accettazione del veicolo sinistrato, preventiva la
sostituzione di ricambi che potrebbero invece essere riutilizzati o che non hanno riportato alcun
danno. A causa della scarsa esperienza nel settore, potrebbe inoltre capitare che durante la fase di
riparazione del veicolo, vengano a crearsi danni di natura elettronica causati da scarsa
professionalità, come il mancato stacco della batteria prima di realizzare operazioni di saldature.
Tutto questo si può tradurre ovviamente in costi non dovuti per le compagnie.
Ma dal punto di vista peritale, quale è il suo rapporto
con l’elettronica ed in particolari quale è il loro
approccio per valutare un danno di elettronica?
Quando accade un incidente e la vettura non presenta
soltanto danni strutturali, ma mostra airbag esplosi o
comunque un quadro strumenti con diverse spie accese,
il perito è chiamato a stimare oltre al danno di
carrozzeria, anche quello elettrico e/o elettronico ovviamente. La criticità è che il danno di
elettronica non è visibile “ad occhio nudo” e quando lo è, come nel caso di airbag esplosi, non è
facile su due piedi capire se si è in presenza di una reale attivazione dovuta al sinistro o di una
frode assicurativa.
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Per tale motivo Generalicar ha dato inizio ad un’area di
test, dotando tre periti liquidatori operanti sul territorio,
di un tester di diagnosi e fornendo loro la dovuta
formazione tecnica, consentendo in tal modo ai periti
liquidatori di entrare nel merito di un guasto elettrico e
nel caso di poter contestare un preventivo.
Lo scopo della ricerca è quindi quello di verificare la
qualità e la quantità delle informazioni ricavate durante l’utilizzo dei tester di diagnosi da parte dei
PL, in modo da definire l’utilità e le potenzialità derivanti dall’utilizzo del tester di diagnosi
durante la stima del danno di un veicolo.
Generalicar dopo aver testato diversi modelli di tester di diagnosi ha
fornito ai protagonisti della ricerca un tester di facile utilizzo, adatto
per “i non addetti ai lavori” (operatori che non svolgono il ruolo di
tecnico-diagnostico delle concessionarie ufficiali), realizzato da
Magneti Marelli con l’intento di diffonderlo nel mondo della
carrozzeria.
L’elettronica è certamente un settore complesso che richiede conoscenze e competenze specifiche,
per questo motivo i PL hanno seguito presso Generalicar
un corso di elettronica specificio. La giornate formative
sono state strutturate partendo da concetti di elettrotecnica
base, nozioni utili e indispensabili per poter approcciare al
mondo dell’elettronica automotive, per poi passare a
conoscere i vari sistemi elettronici montati sulle vetture
dalla rete di comunicazione dati “can bus” ai più sofisticati
sistemi di assistenza alla guida “City Safety”, “Adaptive
Cruise Control”, “Night Vision”, ecc…..
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La parte più innovativa del corso ha visto i PL cimentarsi nell’utilizzo dei tester di diagnosi,
effettuando delle diagnosi su vetture realmente guaste.
Seguiti dai technical trainer hanno effettuato la ricerca
guasti, scovando anomalie e malfunzionamenti
precedentemente preparati dai formatori.
Per arrivare ad una corretta stima del danno elettronico
e un corretto utilizzo dello strumento di diagnosi oltre a
visionare la memoria dei guasti, i PL hanno eseguito il
controllo degli “stati e dei parametri” dei componenti
dei vari sistemi elettronici.
Durante questa fase di ricerca i PL una volta in
carrozzeria, per poter periziare correttamente un
danno di elettronica, collegheranno lo strumento di
diagnosi ed effettueranno il check delle centraline; il
suddetto check, congiuntamente all’analisi di “stati e
parametri” di determinate centraline, consentiranno
loro di comprendere cosa è realmente accaduto (ai
diversi sensori, attuatori, centraline ecc..) e quindi di
effettuare una corretta stima del danno.
Passo successivo sarà il compilare ed inviare una scheda di
dettaglio a Generalicar, il quale effettuerà un’analisi complessiva
del sinistro, valutando i vari aspetti tecnici che hanno portato alla
stima del danno, considerando l’uso del tester di diagnosi e della
formazione. A questo punto sarà possibile verificare l’apporto che
può fornire l’utilizzo di tale strumento, nella stima di tali danni.
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Direttore Marco Castelli
Resp. Centro Sperimentale Ricerca e Formazione Tecnica Ing. Andrea Mondini
Resp. Studi e Consulenza Tecnica Automotive Ing. Giorgio Ighina
Resp. Formazione e Ricerca Redazione GeneralicarNEWS
Ing. Luca Ventola [email protected]