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German Journal of Air and Space Law Revue Allemande de Droit Aerien et Spatial

22011

Begri.indct von Prof. D r. Alex Mcyert Forrgcfi.ihrt von Prof. D r. Karl-H einz Bt.kksticgcl H er;'\usgcgcbcn ' 'om lnstitut fur Luft- und Wdtraumrccht dcr Univcrsitat zu Koln Dircktor: Prof. Dr. Stephan Hobc

-(~J Carl Heymanns Verlag

ZLW Zeitschrift fur Luft- und Weltraumrecht

German Journal of Air and Space Law. Revue Allemande de Droit Aerien et Spattal

UNTER MIT ARBEIT VON

Dr. J. Bentzien, Freiburg; Em. Pr.of. B. Cheng, London; Prof. J?r. P. ~· Dempsey, Direkror, Institute of Air and Spa~e .La'~ (IA~~), McGtll Uru­versity, Montreal; MinR. von Elm, Bundes~11 1 rustcnum fur Y~rkehr, ~au­und Stadtentwick.lung (BMVBS), Bonn; Prof. Dr.]. Gabr~ n0~1cz, Nat~OJ~a1 Center for Remote Sensing, Air and Space Law, T~e UruverSJty of MISSIS­sippi School of Law; Prof. Dr. E. Giemulla! Berlt.n; E!11. Prof. ~r. P.P.C. Haanappel; Prof. Dr. R. Jakhu, IASL, McG~ll Umvermy, Montreal; Prof. Dr. A. Kerrest, Universite de Bretagne Occ1denralc, Brest; Dr. G. Laffer­randerie, Paris; Em. Prof. Dr. M. Mi lde, Montreal; Prof. Dr. P. Mend~s de Leon Director International Institute of Air and Space Law, Lc1den Univ~rsiry; Rechtsanwalt Prof. Dr. W. Mi.iller-Rostin, ~onn; MinDirig _R· Mi.inz BMVBS Bonn; Rechtsanwalt Prof. Dr. R. Schm1d, Frankfurt/Mam; Dr. B.' Schmidt~ Tedd , Deutsches Zenrrum fi.ir Luft- u. Raumfahrt, Koln, Prof. Dr. K.-U. Schrogl, European Space Policy Institute, Wien.

REDAKTION

Redaktionsleitung: Rechtsamvaltin Dr. Marietta Benko (v. i. S. d. P.) Redaktionsassistenz: Denise Digrell und

Ycronikn Klein Institut fi.ir Luft- und Weltraumrechr der Universitat zu Koln,

50923 Koln, Alberrus-Mngnus-Platz. Tel.: ++49 (0)221 4705275, Fax: ++49 (0)221 4702371,

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Es .wi re! .gebetC!1• Man~skripte tu~d Zuschr~ ften, die sich nuf ~e~. l nhnlt der Ze1tschnft bez1ehcn, d1rekt an d1e Rcdaknon zu senden. Bemage werden nur zur Alleinveroffendicbung angenornmcn. Die An nahmc zur Vcroffcm­lichung muss sch1·iftlich crfo lgen. Mit der Annahmc: erwirbt der Verlag vo1:n Yerfasser aile Rechre zur Ycroffentlichung. Eingeschlossen sin~ auch d1e Rechte zu elekrronischen Publikarionen in Darcnbanken (on/offline) oder Dokumemationssystcmen ahnlichcr Art und die Rechte, Bcitri'igc Z ll ge­wcrblichen Zwcckcn im \'V'ege fotomechnnischer odcr andcrcr Ver+ahren t.u vervielfiiltigcn.

Gcf6rdcrt vom Bundesministcrium flir Vcrkchr, Bm.1 und Stadtcmwicklung

ZLW Zeitschrift fur Luft- und Weltraumrecht

60. Jahrgang 2011

Inhaltsverzeichnis I Contents I Sommaire

Abhandlungen I Articles Abeyratne, Ruwantissa The Rights of a Disabled Airline Passenger- A New Approach ... ...... . Die Recine des behinderren Flugreisenden - ein neuer Ansatz? Les droits du passager acrien handicape - une nouvelle approche? van Beveren, Tim Quo vadis - Flugunfalluntersuchung? ....................... . .... . .. . .. ... . . . Quo vadis- Accident Investigation? Quo vadis- investigation des accidents?

M iinz, Rainer

~~t~i~~ ~bQL~/~~ ·~s~ 6~£r .~.~~~~~:~~ .~~~~~~.: . ~ i.~~. ~.~~~.~~~~. ~~ Flights to and from Zurich Airport: Comments on the Article by Bentzien in ZL W 2011, p. 68 Vols pour er vcnant de l'Aeroport de Zurich: Commenrai1·e sur !'article de Bemzlen dans ZL W 20 II, p. 68

Giemulla, Elmar I Schmidt, Thilo Die schwarze Lisee der EU irn Spannungsfeld zwischen den Sichcr­heitsbelangen der Luftfahrt und den Etforaernissen der Enrwicklungs-bzw. Wiederaufbauhilfe am Beispiel Afgbaniscans ....................... . The EU "Black List" of Air Caniers in Connection with Problems Relating to Development Aid- Using the Example of Afghanistan La .. listc noire .. de l'UE des transporteurs aeriens en relation des problemes de ['aide au dcvcloppement a l'exemple de ]'Afghanistan

Da/Bello, Richard I Mendelson, Michael Private Risk Management in Orbital Operations, Inter-operator Liabili-ty and the Space Data Association ... . ....... , ..... ..... .......... . ... .. · · · Privates Risiko Management fiir Satellitenbetreiber im Rahmen dcr SDA (Space Data Asso4iation) Manageme~t ~c risque par operntcurs des satellites en cadre de Ia SDA (Space Data Association)

Remufl, Nina-LotJisa ~he New G.crm~n Spa,ce ~n:ategy- Sp~cc as a K? Driver for lnnova-tton lmprov1ng I coplt: s L1V1ng Condmons on Ea1 th ........ ...... ..... . .

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Quo Vadis- FlugunfaUuntersuchung ?

Von Tim van Beveren, Berlin

Die neue EU Verordnung tiber die Untersuchung und Verbiirung von Uofal­len und Storungen ist in Kraft. Kritiker .befiirc~te.n i.ed.ocb die Ven;rendung sensibler uod bishcr gcschiitzter Informauonen fur JUnsusche Nachsp1ele. 24. Marz. 2009: ein italienisches Strafgericbt1 verurteilc den C.opilocen ~nd sechs weitere Angestellte der runesischen Fl~ggesellscb~ft Tunmte~ zu e1ner Haftstrafe von LO Jahrcn. D.ie A TR 72 war mtt 34 P~ssagtere~ und funf Bes.~t­zungsmicgliedern am 6. August 2005 etwa ache Na~osche Metleo v?r der K~s­te Siziliens notgewassert. Dazu kam es nachdem emen Ta~ zu~or ·~ Tunes1en irrtiimlich cine falsche Tankanzeige (das Instrument war fur d1e klemere ATR 42 bestimmt) eingebauc worden wa.r, die de~ Pilo~en .des. Ungliicksfluges ei ne wesenrlich hohere Spricme~ge anze•gce, als stc.h wtrkhch m den Tanks befand. 23 Personen iiberlebcen d1e Katastrophe. D1e Staatsanwalcschaft warf de~, Copiloten vor, nach dem Ausfall beider Triebwerke ~ Pa.nik &crate~ zu sem und zeitweise gebetet, sowie sich fi.ir ein riskames Dacbmg2 tm Mtttelmeer entschieden zu haben, state einen Flughafeo anzusteuero. 8. Juni 2009: ein Schweizer Bundesstrafgericbt3 verurreilt die Piloten e~ner Helvetic Airways MD83 zu 90 bzw. 65 Tagcssatzen a knapp 200 Schwetzcr Franken. AuBerdem musstcn sic die Gerichtskosten in Hohe von 18.000 Schweizer Franken bezahlen. Die Beiden batten am 24. Oktober 2004 beim Anflug auf den Flughafcn Priscina in1 Kosovo zu .lange. mit einem Go­Around" gewartet und dabei da~ Leben von 20? Passag1eren m der. M? 83 und einer am Boden stehenden Boemg 737 aufs Sptel gesetzt. Trotz wtdnger Wet­terverhalrnisse (cs hcrrschte Nebel) hatte der. 34jahrige Ko~manda?t den~ 39jahrigen Copiloten den Anflug ~berla~se~. D1e~e~ brachte. dte Maschme, bet dem Versuch, cine Wolke zu umfltegen, tn eme krtttsche Schteflage. 6. Dczember 2010: ein franzosisches Strafgericht verurteiJt5 nach einem vier Mon<~te daucrndcn, spckrakularcn Prozess eincn Mecl:aniker det: US ~~uggc­sellschaft Continental zu 15 Monatcn Haft auf Bewahrung, wet! er fur den Einbau cincr Titan-Lamelle in ein Triebwerk verantworrlich war, die <1m . 25. J uli 2000 von cincr DC-l 0 dcr Gcscllschaft .auf dcr Srartbahn des Fl~•gh<~fcns Paris - Charles de Gau lle vcrlorel1 wurde. Dtes geschah kurz bevor etne Con-

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BBC News, 24. Miirz 2009.

Engl. ,ditching" ist cine Norlandung im Wasser. NZZ online, 8. J uni 2009.

Durchsmnmanovcr. ARD Tagcsschau, 6. Dezcmber 2010.

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van Heveren I Q110 vadis Flugunfalluntersuchung? 195

corde der franz6sischen Gcsellschaft Air France auf diescr Bahn i:hren Srarrlauf begann. Die Lamelle, so die Ergebnisse dcr offiziellen Unf~llunrersuchung, schlitzte die Reifen des Hauptfahrwerks auf und verursa~hre eme.~atastroph~­le Kenenreaktion: die Reifentriimmer durchschlugen dte Tragflache und dte darin befindJichen Treibstofftaoks; die Concorde geriet in Brand. Es gelang der Besatzung des Dberschalljets nicht mehr, mit der havarierren Maschine zu Ianden. Bein1 Absturz in der Nahe der Ortschaft Gonesse wurden 113 Men­scherr getotet. Die Justiz forderte in diesen Fallen ,Gerechtigkeit". Die Prozesse standen aile unter groBem Druck und den wachsamen Augen und Ohren der Medienver­treter. Doch machen solche Urteile die Luftfahrt wirklich sicherer? \Vird die Angst vor ~ven~ell~n strafrecl~tli~hen. Kons.equenzen ~ir als Pilot in e~7r kririschen Sttuatton tm Cockptt hJlfretch setn und me1ne Handlung posmv beeioflussen oder gar verhindern, class ich jemals in cine solche Situation komme? \Vohl kaum, den n der angestrebtc hohc Sichcrheitsstandard kann nur erhoh.t, bzw. beibehalten werden, wenn Flugunfallc vorbehaltlos aufgeklart, alle bet­tragenden Faktoren anal ysiert und dara~s resu l~icrende ~ic~erheitsempfehlun­gen ziigig umgesetzt werden. Da~iiber htnaus gtlt das Pnnztp vo~ ,~hare your experience", welches aber nur smnvoll unci angemessen funkuoruert, wenn Informationen iiber kritische Ereignissc frciwillig un~ ol~ne Ang~t vor. mogli­chen Sanktionen den entsprechendcn Stellen und lnsututtonen mttgeteilt wer­den konnen. Auf der anderen Seite darf nicht verkannt werden, class in Zeiten cines fast schon ruinosen Wenbewerbes der Fluggesellschaften unrereinander offenbar die natiirliche Hemmschwelle in Bezug auf die standige E~nhalrung des hochst moglichen MaBes an Sicherheit manchmal auch unter dte vom Gesetzgeber geforderte Schwelle sinkt. Viele Zwischenfalle (incidents) und Unfalle (accidents) der jiinget·en Vergangenheit verweisen auf Defizite, ~e lang~r er­kannt, aber nie behoben wurden. Das mag unter anderem dann begrundet sein, class Sicberheitsuntersuchungsstellen in ihren Berichten nur Vorschlage, bzw. Empfehlungen (recommendations) aussprechen konnen, die Umsetzung jedoch den narionalen Aufsichrsbchordcn, bzw. in Europa inzwischen aus­schlieBlich der EASA obliegen. Tatsache ist aber, class auch weiterhin auf den ,human factor" eine der maBgcblichcn Ursachcn fi.ir Zwischen- und Unfalle z~riickzufiihr:n is. t. Allerdings. zeigt si~h i~nmer haufiger, class in diesem Be­retch menschliches Versagen bts hoch tn dtc Managemcnte~cnen von .F I ~gge­sellschaften, Wartungsbeu·ieben, Hcrstcllcrn, abcr auch nattonalen wte mcer­nationalen Aufsichtsbchi)rdcn cine Rolle spielen. Allet·dings gibt es mimmcr auch Berei.che, in dcnen Vorgesctztc und Vcra.ntwortlicbe bei Fluggesellschaf­ten, Herstellern oder Aufsichtsbehorden geradezu fahrlassig durch ihrc An-

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weisungen, ihr Handeln oder. Dulden, bzw. Uncerlasseo eine sicherheitskriti­sche Situation geradezu berbeifuhren.6

Net~e EU Verordnung bereits seit Dezember in Kraft

Offenbar relativ unbemerkt von Flugbetrieben und Besatzungsmitgliedern trat nun die neue EU-Verordnung Nr. 996/20107 bereits am 2. Dezember 2010 in Kraft. Sie ist seitdem europaweir rechtsgiilcig und ersetzt in weiten Bereichen das bisher in Deutschland maBgeblicbe Flugunfalluntersuchungsgesetz (FIUUG) vom 26. August 1998. Die Absicht der Vater dieses Regelwerks war sicherlicb lauter: Eigentlich wollte die EU die Flugsicherheit in Europa our durcb ein oeues, einheitliches FlugunfaUuntersuchungsgesetz ~er~essern .. u~d die u~ter~c~iedlich gu lcigen Normen harmonisieren. Denn d1e btsher gulage EG Richtlinie 94/56/EG war in die Jahre gekommen und die aus ihrer bisherigen Anwendung gezogenen Lehren sollten genutzt werden, um die E~Iizi~nz der U.m.ersuchuogen und die Verhiitung voo Unfallen und Storungen m emem vere1mgten Europa zu vcr­bessern und auf cinen gleichen gemeinsamen Standard zu kommen.

Aber in einigen Teilen ist die neue Verordnu,~g ehe.r ein Hinder.n.is auf. diese~ Weg und so fur viele am System ,Luftfahrt un~melba~ Betetltgt~ em Stem des AnstoBes. So versaumt das neue Regelwerk dte von VIelen Verbanden und Experten geforderte klare Trennung zwischen der reinen Fluguofall~ntersu­chung - zum Zwecke der unvoreingenommeoeo Aufklarung aller beitragen­den Umstande einerseits - und einer juristischen Untersuchung,- mit dem Ziel strafrechtliche Konsequenzen fiir die Betroffenen auf der anderen Seite h~rbei zu fiihren. Darin Liegt sicherlich das groBte Manko. Dena welches, von e1nem Vorfall betroffene Besatzungsmitglied vertraut einem Flugunfalluntersucher daoo noch freiwiUig, mituntcr schr speziJische und sensible Informationen an, wenn diese durch einen Staatsanwalt oder Richter in einem spateren Strafver­fahren auch gegen ihn oder sie selbst verwendet werden konnen? Flugunfalluntersuchung, so wurde cs im weltweit gilltigen Regelwerk, det;t ICAO Annex l3 cinst dcfiniert, hat einzig das Ziel zukiinftige Un- und Zwl­schenfalle zu verhindcrnS. Sic klan weder die Verschuldens- noch Haftungs­fragen der an einem Unfall Beteili.gtcn. Einc juri st is~he sowie :inc ad~inistra­tive Untersuchung hat stets deutl1ch getrcnnt von cmcr Flugs1cherhe1tsumer­suchung zu erfolgen. Es gcht bei dcr Flugunfalluntersuchung in crstcr Linic

6 Sichc nuch: Tim Vtm Bt:vcren in .. Das Risiko fliegt mit", Eichborn Verlag 2005, ISBN 3-82 1 R-3977 -5.

7 Vgl. Verordnung (EU) Nr. 996/20 10 des curopaischcn Parlamems und des Rates vom 20. Oktober 2010 i.iber die Unrcrsuchung und Verhi.itung von Unfal.lcn ':'n.d schwcrcn Storungen in dcr Zivillufrfahrt und ~ur Aufhcbung dcr R1chtltn1C 94/56/EG, Amtsblm dcr Europiiischen Union, L 295/35.

R Siebe auch: Annex X Il l to the Convention on International Civil Aviation, Air­craft Accident and Incident Investi~ation, 9th Edition, July 2001, International Civil Aviation Organization (ICAO).

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um Ursachenforschung und das daraus. resulci~~end7 Verhinder.n zu~nftiger Katastrophen. Dieses Ziel der na~hhalugen Pravenu~n s.ollte e1gent~ch auch im originaren Interesse der Bevolkerung, also zukiinJuger Passag1ere, und damit auch des Staates stehen. Allerdings stellte bereits 2006 die Flight Safety Fou~dacion (FSF) mit gr~Ber Besorunis fest, class verstarkt Staatsanwalte und Rtchter nach Flug';lnfallen zuneh~end strafrechtliche Sanktionen verhangen wollen, auch wenn dt: Sach­lage eigentlich keine Afl?alt~punkte fiir .~in~ strafbare Handlung. (w1e z.B. Sabotage, grobe Fahrlas~Ig~eit. od.er vorsat~hches Fehlverhalten) liefe:r. Der Vorsitzende der FSF Cnmmahzauon Workmg Group, Edward W. Sttmpson, fiiJme dazu aus: ,Die offensichtliche Neigung, Flug1mfalle zu mogbchen Tatorten Zlt machen, ist weltweit so verbreitet, dass sich keir:e Einzelperson oder Gruppe wirksam mit diesem Problem befassen kann: Wtr erk~nnten ~?­fort eine Gruppe potenzieller Angeklagte~: Flugverkehrslelter, Aufstchtsbehor­den, Piloten, Konstrukteure, Flughafendt.rektoren und Unternehmensverant­wortliche. "9

Dass solc~e Bedenken gar nicht so abwegig sind, zeigte sich auch im .Zuge der Konsultattonen zu der neuen EU Verordnung Nr. 996/2010. Nw auf den unermiidlichen Einsatz der European Cockpit Association (ECA) sowie der international en lnteressenvertretung der .Fiuglorsen IF ATC.A g~ht es zuriic~, class der Verkehrsausschuss des Europa1schen Parlamems 10 dtesem Fall em deutliches Fokus auf die besonders schutzbediirftigen Interessen von PiJoten und Fluglotsen richtete und diese Auffassung auch gegeniiber dem EU­Ministerrat mit groBem Nachdruck vertreten hat. Letzterer bane als maBgeb­licher Initiator der neuen Regelung, namlich noch im Marz 2010, vehement etnen iiberwiegend juristisch gepragten Ansatz fiir den Verordnungstext ver­treten und auch gegen die einhellige Expertenmeinung durchsetzen woUen. Das hatte eindeutig einer dann moglichen K~iminalisierun~ von Berroffenen noch weitreichender Vorschub geleistet, als es JCtzt der Falltst. All dies wird fiir einen AuBenstehenden our vcrstandlich, wenn man sich vor Augen halt, class die EU damals uoter einer spanischen Prasidentschaft stand. Spanien war, angesichts des dramatischen Spanair Unfalls vom 20. August 200810 auf dem FlughaJen von Madrid, sehr bemuht, moglichst schnell auch

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Vgl. Ke.nneth P. Quinn .,Battling Accident Criminalizarion", Aerosafetyworld, www .fhghrsafety .org, J nnunry 2007. Flug JK 5022 von Madrid nnch Las Pnlmas, durchgcfiihrt mit einer MD 82 ~cr spanischcn Flug_gcscllschaft SP.ANA£~ vcrungl~ckrc am 20. ~ugust 2008 \leun S~art auf dcm Flughafcn Madnd-BaraJaS nach emer. FehJfunkr1on dcr Auftnebs­hLLfen. 154 von 172 Menschen an Bord, dnrunter cite gesamte Besatzung, kamcn dabei ums Leben. Eine interne Unrcrsuchung d~r rluggesellschaft .Jm ~rg~~cn, class cin Computer in dcr Fi.rmenzentralc m1r ~1ncm ~omputer-V.n1s . I~Zlc~r war. Dicser Computer hnttc fiir den Fall class Cln rcchmscbcs Prob!em Ill ahnb­~her A.rt und Weise drc.i Mal hi~terci~ancler auft~irr, der Bcs.ar?.Ung cme Warnu_ng ubermmeln miissen. D1e Infckt1o1~ m1t dem Tro)~ner har d1csc War.~ur:g verhl.n­dcrt. Ware die Besatzung inform1ert worden, harte der Unfall moghcherwe1se

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im Heimatland polirisch verwertbare Resulrate auf der EU Ebenc vorzuwei­sen. Besonders in den Fallen, bei dcnen in der Folge eines Unfalles Personen ver­lerzt oder gerorer werden, liegt es auf der Hand, class es zwangslaufig neben der Flugunfalluntcrsuchung auch cine juristische Untersucbung gibt. Das ist bei einem normalen Verkehrsunfall nicht anders, auch hier wird ,von Amrs wegen" ermittelt. Bislang waren dies jedoch in der Regel sebr klar getrennte Verfabren und als Berroffener konme man in vielen europaischen Staaren si­cbcr gehen, class die Angaben, die man einem Flugunfalluntersucher gemacht hat - und solangc nicht, wie gcsagt, grobe Fahrlassigkcit oder sogar Vorsatz bei einem Zwischen- oder Unfall im Spiel waren -, nicht an die Justiz weiter­gegeben wurden. Aber besonders in diesem Punkr ist die neue Regelung Ieider eber schwammig, was unterschiedlichen lnterpretationsmoglichkeiten Vor­schub leistet: Zwar rcgelt der Artikel 14, Absatz 1 und 2 den besonderen Schutz sensibler Sicherheirsi_nformacionen, wie beispiclsweise: - Zeugen- und Beteiligtcnaussagen, - U nterlagen, die deren Identitat preisgeben,

- Gesu ndhei tsinformationen, - Notizen und Stellungnahmen, die erst im Laufe der U ntersuchung ange-

fertigr wurden, - Informationen unci Bewcissti.icke anderer Untersuchungsstellen, - Cockpit-Voice- und Bildaufzeichnungeo, sowie Stimmaufzeichnungen aus

Flugverkehrskontrollstellen, - Mitteilungen von Personen, die am Berrieb cines Flugzeuges beteiligr wa­

ren, unci - schriftliche und elektronische Aufzeichnungen und Abschriften der Auf­

zeichnungen von Flugverkehrskontrollstellen, einscblieB!ich Berichte und Ergebnisse zur interncn Vcrwcndung.

Allcrdings raumt der nachfolgende Absatz 3 den Justizverwaltungen bzw. den £rmitdungsbchordcn die Moglichkeit ein, zu verfugcn, class diesc Aufzcich­nungcn und Unterlagen offengelegt oder weitergegeben werden konnen. Das sogar, wcnn dcr damit errcichte Nu tzen in diesem Fall ,nachteilige(n) inlandi­sche(n) l!nd internrttionale(n) Auswirktmgen uberwiegt, die eine solche Offen­legung}iir diese oder kunftige S£cherheitsuntersuchungen haben kann. «II

Offenbar haben die ansonstcn in Europa Streng geschi.itzten Rechtsgutcr des Einzclncn (z.B. Darenschut7.) hier keinen besonderen Schutz mehr. Die Ent­sch~ idung i.iber die Offcnlcgung von Aufzcichnungcn zum Zwcckc dcr Straf­verfolgu ng wird pauschal auf die ,Justizbehorden" oder cine spcziell dazu berufene nationale Behordc cines Mirglicdstaatcs i.ibertragen. Problcmarisch

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verhindcrt wcrdcn konncn. (siehe auch: Spiegel Online lmp://www.spiegel.de/ rcisc/aktucll /0,1 5 18,713072,00.html). Vgl. Vcrurdnung (F.U) Nr. 996/2010, Artikel14, Abs. 3.

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ist, class die Vater der Verordnung es versaumt haben, den Begriff ,Juscizbe­borden" klar zu definieren. Dies konnte daher einerseits das Justizministerium cines Mitgliedsstaates sein oder in manchen Landern auch eine weisungsge­bunden tatig werdende Staatsanwaltschafr sein.12 Es wird durch diese unprazi­se Formulierung des Verordnungstextes somit moglich, die Offenlegung auch obne einen entsprechenden Gericbtsbeschluss zu erwirken. Damit ist der ei­gentlich notwendige ,Schurz" von Datenschreiberaufzeichnungen, aucb aus datenschutzrecbtlicben £rwagungen, nicht mehr ausreichend gewabrleistet13.

Auf Bestreben des Europaiscben Parlamenrs isr es gelungen, eine Regelung aufzunehmen, welche die hiermit implizierren nachteiligen Konsequenzen abmildern konmen: Die £U-Mirgliedsstaaten sind aufgefordert, fUr ibre Ho­beitsgebiete sogenannte ,Advance Arrangements" zwischen den Flugunfa ll­untersuchungsstellen und den Staatsanwaltschaftcn bzw. den J uscizbehorden zu etablieren. Darin sollen die spczifischen Verfahren, der Info rmationsaus­tausch sowie die Rechte unci Pflichten der an etner U mersuchung beteiligten Parteien , grundsatzlich" und im , Voraus" verbindlich geklart werden. In dieser Formulierung verbirgt sich abcr wohl auch die Hoffnung auf eine frei­willige Zuri.ickhaltung auf Seiten der Staatsanwaltschaften. Es ware dariiber hinaus durchaus denkbar, class du rch entsprechende Regelung der Schutz der vorbenannten Aufzeichnungen und Unterlagen auf nationaler Ebene nocb individuell verscbarft wird. Diesc Moglichkeit steht jedem Mitgliedsstaat of­fen. Allerdings gibt es diese ,Voraus-Regelung" fur Deutschland und viele andere europaische Mitgliedsstaaten dcrzeit noch nicht, obwohl die Verord­nung bereits seit vergangenem Dezember in Kraft ist und somir unmittelbar geltendes Recht darstellt. Die ersten Konsultationen hierzu wird es nach Auskunft des Leiters der Bun­desstelle fUr Flugunfalluntersuchung (BFU) Ulf Kramer erst im April 2011 geben. Kramer ist Vorsitzender des neu geschaffenen Netzwerkes der europai­schen Flugunfalluntersuchungsstellen (,Das Nctz"). Er ist sehr zuversichtlich, class es zumiodest in Deutschland gclingcn wird, hier einen - ,,im Sinne det Flugsicherheit und im Hinblick auf die Pravention zuki-inftiger Ereignisse hochst moglichen Konsens" zu erzielen. Anders sieht es jedoch in £U Staaten aus, deren nationalc Gesetzgebung auf dem ,napoleonischen Recht" von 1804 fufh, also im Wesendichen Frankreich, It~l ien, Spanien, Portugal, Rumanien, Belgien, die Niederlande und Polen. H1er haben Staatsanwalte, bzw. Ermi ttlungsrichtcr trad itionell weiter reichen­dc Ko·~~etcnzen , von dcncn sic - wic die Vcrgangenheit gezeigt hat - auch regelmaB1g Gebrauch machen. So wurde bcispielsweise die Aufklamng des Con.~or?e Unfalles vom 25. J uli 2000 in Paris nachhaltig verzogert, wei! die zusrand1ge Untersuchungsrichterin zah lreiche Bcwcismittcl bcschlagnahmr

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Siebe auch: Joachim J. jane7.ic ,Die Behandlun_g von Flugschrcibcraufzcichnun­gcn nach der VO (EU) Nr. 996/2010", ZLW 60jg. 1/2011, S.24 ff S. cbd.

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hattc und sie so fiir die Unfallcrmittlung durcb das Bureau d'Enquetes et d 'Analyses (BEA) erst einmal nicht zur Vcrfiigung standenl-1.

Solc~e, in Europa derzeit bestehcnden Differenzen, hofft Ulf Kramer, als ':'ormzender _des Netzwerkes, bald in den Griff zu bekommen. Allerdings s~nd er.und seme Kollegen bier ma~geblich auf die Einsicht und d. en Koopera­tlonswillen aller EU-Staaten angcw1esen, auch derer, die derzeir keine so klare Trennung befiirworten, wie cs in Deutschland der Fall ist. Ehernes Ziel ist jedoch, langf:,isti_g ~t Hilfe des Netzes eine qualitative Verbesserung und me~r Unabhangtgkelt der Untersuchungen zu erreichen. Auch sollen bier welter sachge~echte Vorschlage fur die Umsetzung und Regelung insbesonde­re zur _\'~rme1dung v<:>n Unfallen und Storungen ausgearbeitet und der EU KommiSSIOn unterbren~t ~erden. _lmmerhin soU die yerordnung spatestens zum 3. Dezember 2014 5 uberarbe1tet werden. Sollte d1e EU Kommission zu der Auffassung gelangen, class etwas geandert werden sollte so ist vorgesehen class das ,.Netz" hierzu eine Stellungnahme abgeben soli. ' '

Was ist neu in Deutschland?

;inc wesentlich7, jedoch bisher weitgebcnd bei den Betroffenen unbeacbrere And~rung zur btsher geltenden Auslegung und Anwendung in der Bundesre­pubhk ~eurschla~d ergibt sich aus Artikel 9 der Verordnung (EU) 996/2010 LD Verbmdun~. mtt § 5 LuftVO. De.~ Artikel 9 behandelr die Pflicbr zur Mel­dung von Unfallen und schweren Srorungen. 1m Absatz 1 heillt es:

,]ede beteiligte Person, die Kenntnis vom Eintreten eines Unfalles oder einer schu:er~n Storung hat, hat der zustandigen Sicherheitsuntersuchungsstelle des Eretgnmtaats unverziiglich dariiber Me/dung zu erstatten." Dazu teilte der Leiter ~er Bundesstelle fur Flugunfalluntcrsuchung, Ulf Kra­mer, auf Nacl~frage mLt: ,Die BFU ist die Sicherheitsuntersuchungsstelle der Bundesrepublzk Deutschland. Sie sieht keinen lnterpretationsspielraum fiir die Auslegung des Artikels 9."

Das wiederum heiBr konkret: Wahrend die § 5 LuftVO Meldungen (soge­nannte ,.Occurence Reporrs") bisher in den meisten Fallen nicht direkt von den . Beteiligren, sondern auch uber die jeweiligen Flugbetriebe an die BFU gele1tet. wurden, be~teht jetzt. die VerJ?flichrung fur jeden Beteiligten, der K~~tn1s bar, also n~cht nur d1e _Cockpit~ und/oder Kabinenbesatzung, son­d_cln auch ~lugbeglelt~r, Mechamkcr sow1e andere Personen, die Kontakt mit C1ncn~ spez~ellen L~fdah rzeug _hattc~, diese Meldung tmverzuglich und selbst (sofet n cr/s1e dazu 111 der Lage lSt} be1 der BFU zu machen (1-lerv.d.Verf.).

Bei cinem Unfall ist dies sicherlicb cindeutig. Doch was sind konkrcr alles schwere Storungcn im Sinnc dcr Vcrordnung? In der Anlage zum Gesetzes-

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Sichc nuc.h: ,No c~n~ord".• Flig~t lntcrnarional, 22.Janunr 2002, sowie Tim van Bcveren m .,Das R1s1ko fl1egt m1t", Eichborn Verlag 2005 ISBN 3-8218-3977-5 S.33ff. ' '

Sichc Verordnung (EU) 996/2010, Artikcl24.

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van Beveren I Quo vadis Flugunfallunrcrsuchung? 201

rext werden nur einige exemplariscbe Beispiele genannt. Aul Nachfrage raumt die BFU fur die anzeigepflichcigen Faile einer scbwercn Srorung nach § 5 LufrVO ein, class niche unbedingt jedes Besatzungsmicglied selbst zweifelsfrei die Einschatzung vornehmen kann, ob ein sicherheicsrelevames Ereignis als cine ,schwere Storung" im Sinne der Verordnung einzuschatzen ist oder nicht. Dazu der Behordenleiter Ulf Kramer: ,Die BFU behalt sich diese Kate­gorisierung "schwere Storung oder nicht" ausschliefllich selbst vor. Aus diesem Grund erwarten wir daher die tmverzugliche, direkte Me/dung eines ]eden, der Kenntnis von einem so/chen Ereignis hat." Die BFU nimmr dabei auch bewusst Mehrfachmeldungen (z.B. Fluglorse, Kapitan, Erster Offizier, Flug­begleiter, Mechaniker u.a. Personen, die mit einem betroffenen Luftfahrzeug zu run baben) in Kauf. Das heiBr, class allein der Verdacht, dass es sich bei einem Vorfall urn eine schwere Storung handeln konme, die sofortige Meldung an die BFU rechtfer­tigt und eine solche Meldung sogar zwingend erforderlich machr. Die klare Vorgabe im Verordnungstext (,jeder" und ,unverzuglich") scliliefh damit einen langeren und daruber hinaus indirekten Mcldeweg, z.B. wie bisher in der Regel uber den Flugbetrieb, nunmehr aus. Anderenfalls hatte die BFU als zustandige SicherheitsuntersuchungssreUe keine ausreicbenden und vor allem zeirnahen Moglichkeiten, eine eventuelle schwere Storung angemessen und effiziem zu untersuchen.

An dieser Stelle sci auch noch einmal darauf hingewiesen, dass eine verspatete Meldung, oder gar das Unterlassen einer Meldung gemaB der Verordnung (EU) 996/2010 sowie § 43, Absatz 1, Nr. 10 LuftVO in Verbindung mit§ 58, Abs. 1, Nr. 10 LuftVG von der BFU als Ordnungswidrigkeit mit einem BuB­geld von bis zu 50.000 Euro belegt werden kann. Oas teilte das BMVBS auf Anfrage mit16, classes gema~ der Verordnung davon ausgeht, dass zusatzlich zu den vorbenannten Personengruppen auch ,cine Person, die an dcr lnstand­h~ltung, dem Entwurf, der Hcrsrellung dieses Lufrfahrzeugs oder an der Aus­bJldung der Besatzung bereiligr isr, oder eine Person, die an der Erbringung ~on _Fiugverkehrskonrroll-, Fluginformations- oder Flughafendiensten berei­ligt LSt und Dienste fur das Luftfahrtzeug erbracht hat; ein Mitarbeiter der nationalen Zivilluftfahrtbehorde oder ein Mitarbeiter der EASA" als ,bcteilig­te Personen" gemaB Artikel 2 der Verordnung zur Abgabe der entsprechen­den Meldungen verpflichret ist. In Bezug auf die Information ubcr diesen ncucn Status Quo untersrreicht das BMVBS, class die "betciligen Personen" im R~hmen ihrer Tatigkeit vcrpflichtet sind, "sich ii.ber die luftrechtlichen Be­stz.mmungen auf dem Laufenden zu halten". (Herv.d.Vcrf)

Eine Mcldung von Unfallen unci Storungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge nach_ § 5 LuftVO an die BFU oder von Unfallen nach JAR-OPS 1.425/3.425 an d1e BFU und das LBA odcr von Srorungen nach JAR-OPS 1.420/ 3.420 an

16 Antwor.t des Bundesministeriums fur Verkchr, Bau und St~dtentwicklung vom 11h. Apnl 2011 auf die Anfragc der Redaktion Wirtschafr & Recht des Wesrdeut­sc co Rundfunks (WDR).

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202 Abhandlungen

die BFU und das LBA kann rund um die Uhr telefonisch unter 0531 - 35 480, per Fax 0531 - 35 48- 246 oder auch online unter lmp://onl-melduog.bfu­web.de/ onlmeld u ng/i ndex. php abgegeben werden.

Fazit

Bei der oeuen EU Verordnung bleibt weiterhin erheblicher Nachbesserungs­bedarf, besonders hinsichtlich der Trennung von FlugunfaU- und der jurisri­schen Untersuchung, mit allen ihren Konsequenzen. Aile EU-Mi tgliedsstaatcn mi.issten nunmehr mit Nachdruck die geforderten ,Voraus-Regelungen" etab­lieren und vor allcm publizieren, um primar bei den von zuki.inftigen Ereignis­sen betroffenen Personcn die notwendige Rechtssicherheit zu scbaffen. Denn wi.irden die jetzt der Justiz eingeraumten Privilegien in vollem Umfang ausge­spielt, waren die Folgen hinsichdich zuki.inftiger Unfalluntersuchungen fatal: Jeder, der in einen Unfall oder eine Storung verwickelt wird, ware in djesem Fall juristisch gut beraten, im Zweifel von seinem ,Recht der Aussageverwei­gerung" Gebrauch zu machen. Verschiedentlich wurde ja in diesem Zusam­meo hang auch schon von Pilotenvertretern in Erwagung gezogeo, im Zwei­felsfall in einer kritischen Situation die Cockpit Voice Recorder- und Flugda­tenscbreiber-Sicherungen zu ziehcn und damit dje zur Aufklarung cines Un­falles notwendigcn Aufzeichnungen zu verhindern. Fur die Aufklarung von Un- und Storfallen und die damit einhergehende zuki.inftige Vermeidung sol­cher Vorkommnissc, kame dies allerdings einem Ri.ickschrin ins letzte Jahr­tausend gleich.

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An- und Abflug zum bzw. vom Flughafen Zurich

Eine Anmerlrung zu Bentzien in ZL W 2011, S. 68 ff.

Von MinDirig. Rainer Miinz, Bonn

I.

In seinem Aufsatz ,Die gerichtlichcn Enrscheidungen i.ibcr die Beschrankun­gen des An- und Abflugs ~m und vom Flug~afen ~i.iri~h im ~iiddeu.~~c~en Luftraum" gibt Ben.tzien ellen urofass:~den Uber?hck uber d1e ~~nrual~nge Geschjchte von nauonalen und europa1schen Genchtsverfahren uber emen noch Hinger wahrenden Nachbarschaftsstreit zwischen Deutschland un~ der Schweiz, der inzwischen dem Europaischen Gerichtshof zur Encschet~ung vorliegt. Bentzien ist dem treuen Leser der ZL W als Verfasser zahlretcher Aufsatze, auch zu diesem Thema 1, bekannt, in den en akruelle Rechtsfragen ausfi.ihrlich und mit zahlreichen Quellennachweisen abgehandelt werden. Im ji.ingsten, vorgenannteo Aufsatz werdeo die ,Urteile d.~s Verwaltungsgerichcs­hofes Baden-Wi.irnemberg (VGH BW}2, d1e Beschlussc des Bundesverwal­tuogsgerichts (BVerwG)3, die Encscheidung der EU-Kommission vom 5. De­zember 20034 sowic das Urteil des Gerichts erster Instanz der EU (EuG) vom 9. September 2010$ zusammengefasst und einer ausfi.ihrlichen kritischen Wu:­digung6 uncerzogen. Im Ergebrus kommt Bentzien zu dcm Schluss, dass dte Schweizerische Eidgenossenschaft ,Verfahren am falschen Orr un~ vor d~n falschen Institutionen"7 betrieben habc. Seiner Ansicht nach hane d1e Schwetz cin Schiedsverfahren gemaB der Transitvereinbarung8 mit vorgeschalteter Befassung des Rates der Imernationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO)

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U.a. Der Uberflug als Rcchtsproblcm, ZLW 2008, S. 508. ff.;, Der deutsch­schweizerischc V crrrag uber die Durchfiihrung der . schwe•Z:enschen Flugv~r­kehrskontrolle im suddeutschen Luftraum und ubcr dtc Auswtrkungcn des Zur­cher Flughafenbctricbcs auf dcutsches Hoheitsgebiet, ZL \VI 2002, S. 439 ff.; 03s Abkommen zwischen der EG und dcr Schwciz ubcr den Luftverkchr, ZL W 2000, s. 467 ff. VGH 8 S 2209/02 und VGH 8 S 2224/02 jewcils vom 24. Januar 2003. BVcrwG 4 13 44.03, BVerwG 4 C 4.04; BVerwG 4 B 45.03, 13VerwG 4 C 6.04.

KOM (2003) 4472 (endg), ABI. 2004 L 4, S. 13. Rechcssachc T -319/05 unter hnp://curia.europa.eu. Bentzien, a.a.O, S. 85 ff. Bentzien, a.a.O., S. 88. Vereinbarung i.ibcr den Durchflug im internarionalen Fluglinicnvcrkeht· vom 7. Dczcmber 1944 (BGBL 1956 U S. 442).

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