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Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern www.be.ch/gvm

Gesamtverkehrsmodell Kanton Bern (GVM BE) Faktenblatt für Anwender und Interessierte Der Kanton Bern verfügt seit dem Jahr 2010 über ein Gesamtverkehrsmodell (GVM BE). Im Jahr 2013 wurde das Modell anhand der neusten Datengrundlagen überarbeitet und aktualisiert. Das Gesamtverkehrsmodell steht zur Verfügung für die Planung von Verkehrsinfrastrukturen und die Planung des Angebots im öffentlichen Verkehr, für regionale Gesamtplanungen sowie für die Ab-schätzung der Wirkung verkehrspezifischer Massnahmen.

Was das GVM BE ist und wozu es gebraucht wirdDas Gesamtverkehrsmodell Kanton Bern ist ein klassisches 4-Stufen-Modell. Es besteht aus den folgenden vier Rechenschritten:

Ein Ergebnis der Routenwahl ist die Netzbe-lastung. Das GVM bildet das Verkehrsge-schehen an einem durchschnittlichen Werk-tag (DWV) im Ist-Zustand 2012 ab. Basie-rend auf dem Ist-Zustand 2012 wurde ein Prognosemodell 2030 erstellt. Neben dem Werktagsverkehr stehen auch Morgen- und Abendspitzenmodelle für 2012 und 2030 zur Verfügung. - Das GVM unterscheidet folgende Fahrt-

zwecke: Arbeit, Ausbildung, Nutzfahrt, Einkauf sowie Freizeit und Sonstiges.

- Es berechnet neben MIV und ÖV auch die Nachfrage des Velo- und Fussverkehrs. Der Langsamverkehr ist im Erzeugungs-, Ziel,- und Verkehrsmittelwahlmodell ge-rechnet, kann aber nur beschränkt auf das Netz umgelegt und nicht kalibriert werden, da die dazu nötigen Zählungen fehlen.

- Das GVM ist prognosefähig, massnah-mensensitiv und multimodal.

- Für das Gesamtmodell können mit Um-rechnungsfaktoren Auswertungen z.B. für Verkehrsaufkommen DTV gemacht wer-den.

Anwendungen Das Modell steht für zahlreiche Anwendungen zur Verfügung, darunter: - Schaffung von allgemeinen Grundlagen

(Verkehrsmengengerüste) für den gesamt-kantonalen Verkehr, namentlich Grundlagen für Kataster (Emissionen, Lärm), Prognosen der mittelfristigen Verkehrsentwicklung unter allfälligen Änderungen der Rahmenbedin-gungen (z.B. Verkehrspreise).

- Evaluation von Siedlungsentwicklungspro-jekten, z.B. im Zusammenhang mit der Er-stellung der regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte (RGSK).

- Abbildung der lokalen verkehrlichen Effekte von Verkehrsprojekten wie z.B. eine verän-derte Verkehrsführung.

- Evaluation von Änderungen im Verkehrsan-gebot, wie z.B. Infrastrukturprojekte, die Än-derungen der Quell-Ziel-Beziehungen und/oder des Modal Splits und/oder der Rou-tenwahl nach sich ziehen.

Grenzen des GVM Es ist zu beachten, dass das GVM ein Makro-modell ist, auch wenn es über ein sehr fein aufgelöstes Netz verfügt. Vor einer Verwen-dung des GVM ist sorgfältig zu prüfen, ob das GVM für die entsprechende Anwendung das geeignete Werkzeug ist: - Das GVM ist ein sehr leistungsfähiges

Werkzeug, an dessen Anwendbarkeit auf-

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grund der hohen technischen Komplexität aber auch klare Grenzen gesetzt sind.

- Das GVM ist ein Makromodell und dement-sprechend für Anwendungen mit einem rela-tiv grossen Fokus konzipiert. Für übergeord-nete Strassen und ÖV-Linien liefert es zuver-lässige Resultate. Für kleinräumige Anwen-dungen sind hingegen zwingend Vorarbeiten nötig (kleinräumige Validierungen mit lokalen Zähldaten, Überprüfung der Netze und der Zonenanbindungen).

- Das GVM ist ein Makromodell und kein Si-mulationsmodell. Für den Aufbau von Simu-lationen kann das GVM aber wertvolle Input-daten liefern.

- Die Matrizen des Güterverkehrs (Lieferwa-gen, LKW und Lastzüge) sind dem Ver-kehrsmodell des Bundes (VM UVEK) ent-nommen. Aussagen ausschliesslich zum Gü-terverkehr sind nur beschränkt machbar.

Modellperimeter Der Modellperimeter umfasst das gesamte Kantonsgebiet und angrenzende Gebiete der Kantone Solothurn, Neuenburg, Freiburg, Jura, Waadt, Obwalden, Aargau und Luzern. Die Zoneneinteilung des GVM Bern orientiert sich an den Gemeindegrenzen (Stand 2007).

In städtischen Gebieten und grösseren Ge-meinden wurde diese administrativ begründete Einteilung weiter unterteilt, so dass dort eine feinere Zoneneinteilung zur Verfügung steht. Insgesamt umfasst das Modell 1702 Zonen.

Technische SpezifikationenDas GVM BE wurde mit dem Softwarepaket Visum/Viseva der PTV AG erstellt. Das Vorge-hen entspricht dem Stand der Technik in der Verkehrsmodellierung und gewährleistet die vollständige Nachvollziehbarkeit der Modeller-gebnisse sowohl bei der Modellerstellung als auch der Modellanwendung.

Datengrundlage Für die Erzeugung der Verkehrsströme bilden Strukturdaten eine entscheidende Grundlage. Dazu gehören einerseits Daten zu den wich-tigsten Verursachern von Verkehrsaufkommen (z.B. Wohnbevölkerung, Erwerbstätige) und zu den wichtigsten Anziehungspunkten des Ver-kehrs (z.B. Arbeitsplätze, Ausbildungsplätze, Freizeitangebote), andererseits aber auch Fak-toren, welche die Verkehrsmittelwahl wesent-lich beeinflussen (z.B. Fahrzeugbesitz, Verfüg-barkeit von Parkplätzen, ÖV-Abonnemente). Für das GVM BE wurde ein umfangreicher Strukturdatensatz mit insgesamt 66 Variablen erstellt, die grösstenteils pro Verkehrsmodell-zone vorliegen. Das ÖV-Angebot entspricht dem Fahrplan für einen Werktag ausserhalb der Ferienzeit und wurde aus HAFAS erfasst. Der Aufbau des MIV-Netzmodells erfolgte im Modellgebiet auf der Grundlage des Tele-Atlas-Netzes. Dieses Netz wurde seit der Mo-

dellerstellung laufend korrigiert und verbessert. Für die übrigen Regionen der Schweiz wurde das NPVM als Basis verwendet.

Prognose 2030 Für den Prognosezustand 2030 sind die Netze mit denjenigen Infrastrukturprojekten ergänzt, die bereits beschlossen und finanziert sind. Dazu werden auch die Massnahmen der A-Listen der Agglomerationsprogramme gezählt.

Hauptelemente ÖV-Prognosenetz: - Fahrplan gemäss STEP 2025, ganze

Schweiz - Regionalverkehr und S-Bahn im Modellge-

biet überarbeitet - 2. TE S-Bahn Bern (ohne Hst. Waldegg) - Tram Region Bern (inkl. Kleinwabern)

Hauptelemente MIV-Prognosenetz: - Bypass Thun Nord - A5 Umfahrung Biel - Anschluss Wankdorf inkl. Bolligenstrasse - 8 Spuren Wankdorf-Schönbühl - Fertigstellung A 16 - Westtangente Solothurn - A1: 6-Spur-Ausbau Luterbach-Härkingen - A1: 6-Spur-Ausbau Härkingen-Wiggertal

Die wichtigsten Grundlagen für die Prognosen der Strukturdaten bilden das Strukturdatenset

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2030 des NPVM, die Bevölkerungsprognosen des Bundesamtes für Statistik (BFS) und da-rauf aufbauend die regionalisierte Bevölke-rungsprojektion für den Kanton Bern sowie die Zielszenarien für Bern-Mittelland, Biel-Seeland und die Agglomeration Thun. Einwohner und Beschäftigte entwickeln sich zwischen 2012 und 2030 wie folgt Das Beschäftigtenwachs-tum in den Regionen ist dabei unterschiedlich.

Bevölkerung 2012 – 2030 + 3.4% Beschäftigte 2012 – 2030 + 3.5%

Zu beachten ist, dass die Prognose der Ein-wohner und Beschäftigten einem Trendszena-rio entspricht, was u.a. bedeutet, dass ESP nicht in vollem Ausmass berücksichtigt sind.

Bei Variablen, für die keine räumlich differen-zierten Prognosedaten vorliegen, wurde das Wachstum proportional auf die Zonen verteilt. Für grossräumige Anwendungen ist dies un-problematisch. Für kleinräumige Anwendungen hingegen werden für diese Variablen Plausibili-tätsüberprüfungen notwendig. Bei Variablen, für die keine verlässliche Prognosegrundlage besteht, wird vom Ist-Zustand ausgegangen.

Umlegung Im ÖV-Modell wird als Umlegungsmethode ein fahrplanfeines Verfahren verwendet. Die Mo-dellparameter und die Bewertung der einzel-nen Routenwahlkomponenten wurden aus der Auswertung der Stated Preference Befragung der Kantone Bern und Solothurn aus dem Jahr 2012 übernommen. Die Nachfrageaufteilung auf die Route bzw. auf die Verbindung im ÖV wird mit dem Lohse-Ansatz berechnet.

Im MIV-Modell wird als Umlegungsmethode ein deterministisches Nutzergleichgewicht verwendet. Um die Reisezeitverluste im belas-teten Netz realitätsnah abzubilden, wird eine Capacity-Restraint-Funktion eingesetzt. Damit

nimmt mit steigender Belastung die Fahrzeit (also der Widerstand) für ein Netzobjekt über-proportional zu. Die Nachfrage für Lieferwa-gen, LKW und Lastzüge werden aus dem nati-onalen Güterverkehrsmodell übernommen und als separate Matrizen abgebildet. Wie für die PW-Matrizen erfolgt die Umlegung mit dem de-terministischen Nutzergleichgewicht.

Da im ÖV keine detaillierten Angaben zu den Kapazitäten (Fassungsvermögen und einge-setzte Fahrzeuge) zur Verfügung stehen, kann im ÖV-Modell die Auslastung der Strecken nicht abgebildet werden.

Modellgenauigkeit Ein zentrales Kriterium für die Modellgenauig-keit ist die Übereinstimmung der berechneten Netzbelastungen mit den erhobenen Verkehrs-zählungen. Die mittlere relative Differenz von 5.1% für das MIV-Modell und von 6.5% für das ÖV-Modell zeigt dabei eine sehr gute Überein-stimmung. Werden nur die verlässlichen Zähl-stellen betrachtet, liegt die Modellgenauigkeit für Personenwagen bei 4.3%. Die Zähldaten-verfügbarkeit ist insbesondere für den öffentli-chen Verkehr sehr hoch.

Zahlen und Fakten

MIV - Modell Verkehrsmodellzonen (Bezirke) 1’702 Knoten 156'000 Strecken 365'000

ÖV - Modell Verkehrsmodellzonen (Bezirke) 1’702 Haltestellen 18'000 Linienrouten 2'600 Fahrplanfahrten 50’000

Ergebnisse des GVM BEDie Umlegung der Verkehrsnachfrage auf das MIV- und das ÖV-Netz erlaubt die Auswertung und Darstellung verkehrsplanerischer Frage-stellungen. Ausgewählte Ergebnisse aus dem GVM sind nachfolgend aufgeführt.

Verkehrsleistung (Modellperimeter) PW-Fahrten 2012 28.96 Mio. PKm PW-Fahrten 2030 37.06 Mio. PKm Entwicklung 2012-2030 + 26.6 % ÖV 2012 17.16 Mio. PKm ÖV 2030 25.24 Mio. PKm Entwicklung 2012-2030 + 47.1 %

Anteil am Verkehrsaufkommen 2030 und Veränderung gegenüber 2012 (Binnenströme)

MIV 50.9 % (-1.3 %) ÖV 14.4 % (+2.4 %) Velo 8.1 % (-0.4 %) Fuss 26.6 % (-0.7 %)

Das Verkehrswachstum liegt im Vergleich zur Modellversion 2007 leicht tiefer, da zwischen 2007 und 2012 bereits ein Teil des bis 2030 prognostizierten Einwohner- und Beschäftig-tennwachstums realisiert wurde.

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GVM BE: Netzbelastung ÖV DWV 2012 © GVM Bern. HAFAS, SBB

GVM BE: Netzbelastung MIV DWV 2012 © GVM Bern. TeleAtlas, Swisstopo

Differenz Belastung MIV DWV 2030 – 2012 (Raum Biel mit Umfahrung A5) © GVM Bern. TeleAtlas, Swisstopo

Belastungsspinne PW DWV 2012 (Bern, Winkelriedstrasse) © GVM Bern. TeleAtlas, Swisstopo

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MIV Auslastung Abendspitze Prognose 2030 (Raum Bern) © GVM Bern. TeleAtlas, Swisstopo

Verwendung des Modells

Einfache Anwendungen Ergebnisse einfacher Anwendungen können bei der Abteilung Gesamtmobilität im Amt für öffentlichen Verkehr angefragt werden. So muss der Besteller das Modell nicht selber an-wenden. Darunter fallen u.a. Belastungs- und Differenzpläne, Spinnenauswertungen und Isochronen.

Komplexe Anwendungen Für komplexe Anwendungen müssen interes-sierte Stellen ein Ingenieurbüro beauftragen oder selbst die nötige Kompetenz für die Bear-beitung bereitstellen. Der Kanton stellt das Modell seinen Partnern (öffentliche Amtsstel-len, bzw. Private mit öffentlichem Auftrag) kos-tenlos zur Verfügung. Das Modell kann nur von entsprechend ausgebildeten Fachleuten an-gewendet werden.

Nutzungsbedingungen Für jede Abgabe von Daten ist eine Nutzungs-vereinbarung abzuschliessen. Die Daten dür-fen nicht an Dritte weitergegeben werden und nur im Rahmen des vereinbarten Projekts ver-wendet werden und sind nach Projektab-schluss zu löschen.

Die BVE kann die Software VISUM nicht wei-tergeben. Anwender müssen selber über eine entsprechende Lizenz verfügen.

Aktualisierung Modellanwender verpflichten sich, die während einer Modellanwendung allenfalls entdeckten Fehler, dem Kanton zu melden, damit diese im Zuge der nächsten Aktualisierung korrigiert werden können.

Weitere Infos Den Schlussbericht 2010 und den Bericht zur Modellaktualisierung sowie die vollständige Liste der in den Netzen 2030 berücksichtigten Massnahmen finden Sie auf dem Internet unter www.be.ch/gvm.

Ansprechperson Tobias Ramser tobias.ramser@bve.be.ch +41 31 633 37 27 #463953-v1 – Juli 2014