Getriebe GJX_21.pdf

JX GETRIEBE 21 - 1

GETRIEBE

INHALTSVERZEICHNIS

Seite

ALLGEMEINESFÜLLSTAND UND ZUSTAND DER

GETRIEBEFLÜSSIGKEIT . . . . . . . . . . . . . . . . 2SPEZIELLE ZUSÄTZE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3VIERGANG-AUTOMATIKGETRIEBE 41TE . . . . . 2WAHL DES SCHMIERMITTELS . . . . . . . . . . . . . 3

FUNKTIONSBESCHREIBUNGADAPTIVE STEUERUNGEN . . . . . . . . . . . . . . . . 4AUTOSTICK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6COMPUTER/GETRIEBESTEUERUNG . . . . . . . . 5DREHMOMENTREGELUNG . . . . . . . . . . . . . . . . 4EINGEBAUTES DIAGNOSESYSTEM . . . . . . . . . 5ELEKTRONIK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4FAHRBEREICHSCHALTER . . . . . . . . . . . . . . . . 5FÜHLER UND SENSOREN . . . . . . . . . . . . . . . . 4GANGANZEIGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6GETRIEBETEMPERATURFÜHLER . . . . . . . . . . . 6HYDRAULIK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3KUPPLUNGEN UND PLANETENGETRIEBE . . . . 3MAGNETVENTILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3STEUERUNG DER WANDLERKUPPLUNG

(TCC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4WÄHLHEBEL UND PARKSPERRE . . . . . . . . . . . 5WÄHLHEBEL/ZÜNDSCHALTER-SPERRE . . . . . . 5

FEHLERSUCHE UND PRÜFUNGALLGEMEINE FEHLERSUCHE AM GETRIEBE

41TE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6AUTOSTICK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11FLÜSSIGKEITSVERLUST IM BEREICH DES

WANDLERGEHÄUSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9FUNKTIONSPRÜFUNG DER KUPPLUNGEN MIT

DRUCKLUFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9FUNKTIONSPRÜFUNG DER WÄHLHEBEL/

ZÜNDSCHALTER-SPERRE . . . . . . . . . . . . . . 11GANGANZEIGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11HYDRAULIKDRUCKPRÜFUNGEN . . . . . . . . . . . 8PROBEFAHRT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

ARBEITSBESCHREIBUNGENEINGABE DER ACHSÜBERSETZUNG . . . . . . . 15FLÜSSIGKEIT UND FILTER WECHSELN . . . . . 12GETRIEBEFLÜSSIGKEIT ABLASSEN,

GETRIEBE NEU BEFÜLLEN UNDFLÜSSIGKEITSSTAND PRÜFEN . . . . . . . . . . 12

GEWINDE IN ALUMINIUM INSTANDSETZEN . . 13

Seite

ÖLKÜHLERDURCHSATZ PRÜFEN . . . . . . . . . . 14SCHNELLPROGRAMMIERUNG DES

GETRIEBES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15ZWANGSSPÜLEN DER ÖLKÜHLER UND

ÖLKÜHLERLEITUNGEN . . . . . . . . . . . . . . . . 13AUS- UND EINBAU

ABTRIEBSDREHZAHLFÜHLER . . . . . . . . . . . . 21ANTRIEBSDREHZAHLFÜHLER . . . . . . . . . . . . 21AUTOSTICK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16COMPUTER/GETRIEBESTEUERUNG . . . . . . . 21FAHRBEREICHSCHALTER . . . . . . . . . . . . . . . . 20GANGWAHLZUG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15GETRIEBE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23HEBEL AM HANDWÄHLSCHIEBER

(SCHALTHEBEL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19MAGNETVENTILBLOCK AUSWECHSELN . . . . 19ÖLPUMPENDICHTUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27SCHALTMECHANISMUS . . . . . . . . . . . . . . . . . 16SPERRMECHANISMUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19VENTILGEHÄUSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22WÄHLHEBEL/ZÜNDSCHALTER-SPERRE . . . . . 16

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAUANTRIEBSKUPPLUNGEN ÜBERHOLEN . . . . . 46DIFFERENTIAL INSTANDSETZEN . . . . . . . . . . 59GETRIEBE ÜBERHOLEN . . . . . . . . . . . . . . . . . 29VENTILGEHÄUSE ÜBERHOLEN . . . . . . . . . . . 27

REINIGUNG UND PRÜFUNGVENTILGEHÄUSE REINIGEN . . . . . . . . . . . . . . 62

EINSTELLUNGENABTRIEBSWELLENLAGER . . . . . . . . . . . . . . . 64AUTOSTICK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62DIFFERENTIALLAGER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64LAGEREINSTELLVERFAHREN . . . . . . . . . . . . . 63SCHALTGESTÄNGE EINSTELLEN . . . . . . . . . . 62WÄHLHEBEL/ZÜNDSCHALTER-SPERRE

EINSTELLEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62ZWISCHENWELLENLAGER . . . . . . . . . . . . . . . 65

SCHALTPLÄNE UND ABBILDUNGENHYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TES . . . . . . . . 67

TECHNISCHE DATENANZUGSDREHMOMENTE GETRIEBE 41TE . . 81AUTOMATIKGETRIEBE 41TE . . . . . . . . . . . . . . 80

SPEZIALWERKZEUGEAUTOMATIKGETRIEBE 41TE . . . . . . . . . . . . . . 81

21 - 2 GETRIEBE JX

ALLGEMEINES

VIERGANG-AUTOMATIKGETRIEBE 41TEDas fur Fahrzeuge mit Frontantrieb ausgelegte

Viergang-Automatikgetriebe 41TE arbeitet mit einervolladaptiven Steuerung. Adaptiv bedeutet lernfahig,d.h. die Steuerfunktionen werden in Echtzeit durchVerarbeitung von Fuhlerdaten an veranderteUmstande angepaßt. Das Getriebe arbeitet mithydraulisch betatigten Kupplungen zum Schalten derPlanetensatze.

GETRIEBEKENNZEICHNUNGDie Kenndaten des Getriebes 41TE sind auf einem

Typenschild aufgedruckt. Das Schild befindet sichauf der Wandlerglocke des Getriebegehauses (Abb. 1).

FUNKTIONDas Getriebe 41TE weist die folgenden Überset-

zungsverhaltnisse auf:

1. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,842. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,573. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,004. Gang (OD) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,69R-Rang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,21

Die Übersetzung des Achsantriebs richtet sich nachder Motorvariante.

2.0 Liter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,082.4 Liter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,912.5 Liter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,91

Die Wandlerkupplung wird in den Gangen 2, 3 und4 aktiviert. Der Wahlhebel besitzt wie gewohnt sechsStellungen: P, R, N, OD, 3 und L. In Stellung ODschaltet das Getriebe durch alle Gange und ruckt im4. Gang (Overdrive) die Wandlerkupplung ein. DieseWahlhebelstellung empfiehlt sich fur den allgemei-nen Fahrbetrieb. Wahlhebelstellung 3 ist speziell furdas Fahren in hugeligem Gelande, im Gebirge oder

Abb. 1 Lage des Typenschilds

TYPENSCHILD

fur den Anhangerbetrieb vorgesehen. In Wahlhebel-stellung 3 werden nur die Gange 1, 2 und 3 geschal-tet, wobei der Gangwechsel 2-3 erst bei einerGeschwindigkeit ab 65 km/h erfolgt. Bei Betrieb inden Wahlhebelstellungen 3 und L wird die Wandler-kupplung im Direktgang eingelegt. Dies verbessertdie Getriebekuhlung bei schwerer Belastung. Fallsuberhohte Getriebeol- oder Kuhlmitteltemperaturenauftreten, wird die Wandlerkupplung auch im 2.Gang eingeruckt. Wahlhebelstellung L bietet maxi-male Motorbremswirkung fur steile Bergabfahrten.Anders als bei den meisten zur Zeit angebotenenGetrieben schaltet das Getriebe bei Spitzendrehzah-len in den 2. oder 3. Gang, um den Motor vor Über-drehzahlen zu schutzen und die Betriebsleistung zuoptimieren.

FÜLLSTAND UND ZUSTAND DERGETRIEBEFLÜSSIGKEIT

HINWEIS: Getriebe und Differential besitzen einegemeinsame Ölwanne mit einer Öffnung zwischenden beiden Funktionseinheiten.

Der Drehmomentwandler wird sowohl in StellungP als auch in Stellung N gefullt. Der Flussigkeits-stand wird in Wahlhebelstellung P gepruft. ZumPrufen des Flussigkeitsstands das Fahrzeug aufeiner waagerechten Flache abstellen und denMotor mindestens eine Minute mit Leerlauf-drehzahl laufen lassen. Dadurch wird ein voll-standiger Ausgleich der Ölstande zwischenDifferential und Getriebe sichergestellt. DieFlussigkeit muß normale Betriebstemperatur (ca. 8°C) haben. Der Flussigkeitsstand ist in Ordnung,wenn sich die Flussigkeit auf dem Peilstab imBereich HOT (mit Kreuzschraffur) abzeichnet.

Zu niedriger Flussigkeitsstand kann verschiedeneStorungen verursachen, da die Pumpe dann nebender Flussigkeit auch Luft ansaugt. Dadurch kommtes zu einer Verschaumung der Flussigkeit, und infol-gedessen werden die erforderlichen Hydraulikdruckenicht erreicht bzw. zu langsam aufgebaut.

Durch falsches Befullen kann der Flussigkeits-stand zu hoch ansteigen. Befindet sich zuviel Flussig-keit im Getriebe, tauchen die rotierendenGetriebeteile in die Flussigkeit ein, wodurch sichSchaum bildet. Es kommt dann zu den gleichen Stor-ungen wie bei zu niedrigem Flussigkeitsstand.

In jedem Fall besteht die Gefahr, daß die Luftbla-sen zum Überhitzen, Oxidieren und Verharzen derFlussigkeit fuhren. Dadurch wird die normale Funk-tion der Steuerventile, Kupplungen und Druckspei-cher beeintrachtigt. Schaumbildung kann auch dazufuhren, daß Flussigkeit durch die Getriebeentluftungnach außen gedruckt wird. Dies kann dann als eineUndichtigkeit des Getriebes fehlinterpretiert werden.

JX GETRIEBE 21 - 3

Neben der Kontrolle des Flussigkeitsstands ist esauch wichtig, den Zustand der Flussigkeit zu uber-prufen. Wenn die Flussigkeit verbrannt riecht undVerunreinigungen durch Metallspane oder Kupp-lungsabrieb aufweist, ist eine Totaluberholung desGetriebes notwendig. Die Flussigkeit auf demPeilstab genau beobachten. Bei jedem Zweifel uberden Zustand der Flussigkeit ist zur doppelten Kon-trolle eine Flussigkeitsprobe aus der Ölwanne zu ent-nehmen.

Nach dem Prufen des Flussigkeitsstands denPeilstab wieder bis zum Anschlag einschieben, umdas Eindringen von Wasser und Schmutz zu verhin-dern.

WAHL DES SCHMIERMITTELSEs ist wichtig, daß im Getriebe 41TE das richtige

Schmiermittel verwendet wird. Vorgeschrieben ist dieSorte MOPARt ATF PLUS (Automatikgetriebeflus-sigkeit—7176). Durch Verwendung dieser Flussigkeitwird sichergestellt, daß das Getriebe seine optimaleBetriebsleistung erreicht. Automatikgetriebeflussig-keiten mit der Kennzeichnung DEXRON III sindnicht freigegeben. DEXRON III darf nur verwen-det werden, wenn die vorgeschriebene Flussigkeitnicht erhaltlich ist. Bereits geringe MengenDEXRON III fuhren zu Getriebevibrationen oderSchaltqualitatsproblemen. Die Einhaltung des vorge-schriebenen Flussigkeitsstands und die Verwendungder vorgeschriebenen Flussigkeit sind Voraussetzun-gen fur zuverlassigen Betrieb.

SPEZIELLE ZUSÄTZEDie Firma Chrysler empfiehlt keine speziellen

Zusatze fur die Getriebeflussigkeit, sondern schreibtvor, ausschließlich die oben aufgefuhrte Flussigkeits-sorte zu verwenden. Eine Ausnahme von dieser Regelbilden Kontrastmittel, wie sie zum Sichtbarmachenvon Rissen oder Leckstellen verwendet werden. DieVerwendung von Getriebedichtmitteln ist zu vermei-den, weil dadurch bestimmte Dichtungswerkstoffeangegriffen werden konnen.

FUNKTIONSBESCHREIBUNG

KUPPLUNGEN UND PLANETENGETRIEBEDas Getriebe besteht aus:• Drei Lamellenkupplungen• Zwei Lamellenbremsen• Vier Hydraulikdruckspeichern• Zwei Planetenradsatzen.Diese Komponenten ermoglichen vier Vorwarts-

gange und einen Ruckwartsgang. Die Betatigungs-kolben der Kupplungen sind mitfliehkraftgewuchteten Ölraumen versehen, die beijeder Drehzahl schnelles Ansprechen und prazise

ALLGEMEINES (Fortsetzung)

Steuerung ermoglicht. Zwei der drei Antriebskupp-lungen besitzen einen Druck/Zug-Kolben.

ACHTUNG! Manche Lamellenpakete sehen a ¨hnlichaus, sind jedoch nicht identisch. Kupplungslamel-len du rfen nicht vertauscht werden. Andernfallskann das gesamte Getriebe ausfallen.

HYDRAULIKDie Getriebehydraulik umfaßt folgende Funktio-

nen:• Manuelle Gangwahl mit dem Wahlhebel• Hauptdruckregelung• Regelung der Wandlerfullung und der Kuhler-

durchstromung.Der Ölstrom zu den Reibelementen wird durch vier

Magnetventile direkt geregelt. Die Hydraulik umfaßtaußerdem ein elektronisch gesteuertes Steuerma-gnetventil fur die Wandlerkupplung. Dieses Ventilsperrt das Reaktionselement des 1. Gangs bei Beta-tigung der Schaltelemente fur den 2. Gang, denDirektgang oder den Overdrive. Zudem kehrt es denAusgang des Magnetventils fur den 1. Gang um,damit es die Funktion der Wandlerkupplung steuernkann. Um den 1. Gang wieder verfugbar zu machen,muß der Umschaltschieber des Magnetventils durcheine bestimmte Befehlsfolge aktiviert werden. Aufdiese Weise ist die Betatigung des Reaktionselementsfur den 1. Gang ausgeschlossen, solange andere Ele-mente mit Hydraulikdruck beaufschlagt werden, undes ist moglich, ein Magnetventil zum Steuern vonzwei Reibelementen zu nutzen.

Jeder Hydraulikkreis eines Reibelements ist miteinem kleinen Druckspeicher hoher Leistungsdichteausgestattet. Die Druckspeicher fangen Druckstoßeauf und ermoglichen den Steuerelementen das Erfas-sen von Änderungen sowie die entsprechenden Reak-tionen.

MAGNETVENTILEDie Magnetventile fuhren die meisten Steuerfunk-

tionen aus und mussen daher außerst robust undschmutztolerant sein. Aus diesem Grund bestehendie Ventilteller und Kugelventile aus gehartetemStahl, sie sind anspruchslos bezuglich der Betriebs-spielmaße. Die Magnetventile werden ohne zwischen-geschaltete Stellelemente direkt betatigt.Direktbetatigung bedeutet, daß die Endstufen zumAnsteuern der Magnetventile sehr leistungsstarkausgelegt sein mussen. Die Ventile mussen in derLage sein, große Wirkflachen und hohe Arbeitsdruckezu uberwinden. Schnelles Ansprechen ist ebenfallseine Bedingung dafur, den dynamischen Anforderun-gen der Getriebesteuerung zu genugen.

Zwei der Magnetventile sind im stromlosenZustand offen und zwei geschlossen, dadurch behalt

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das Getriebe bei einem Ausfall der Spannungsversor-gung eine Notfahrfunktion. Fallt die Spannungsver-sorgung oder die Steuerelektronik aus, steht in denWahlhebelstellungen OD, 3 und L allerdings nur der2. Gang zur Verfugung. Alle anderen Stellungen desGetriebewahlhebels arbeiten normal. Der 2. Gangwurde gewahlt, um einerseits eine ausreichendeAnfahrbeschleunigung sicherzustellen und anderer-seits noch eine zugige Überlandfahrt zu ermoglichen.

FÜHLER UND SENSORENDrei Druckschalter dienen zum Erkennen der

Magnetventilbetatigung. Zwei Drehzahlfuhler erfas-sen die Antriebsdrehzahl (Drehzahl der Wandlertur-bine) und die Abtriebsdrehzahl (Drehzahl desParksperrenzahnkranzes). Ein Fahrbereichschaltererfaßt die vom Fahrer eingelegte Wahlhebelstellung.Der Fahrbereichschalter ist zusatzlich mit einemGetriebetemperaturfuhler versehen. Der Getriebe-temperaturfuhler mißt die Temperatur der Getriebe-flussigkeit in der Getriebeolwanne. DieDruckschalter sind mit den Magnetventilen zu einerBaugruppe zusammengefaßt. Motordrehzahl, Dros-selklappenstellung, Temperatur usw. werden eben-falls uberwacht. Einige dieser Signale werden direktvon den Fuhlern und Sensoren der Motorsteuerungubernommen, andere Signale liefert der Computer/Motorsteuerung uber eine Multiplex-Datenleitung.

ELEKTRONIKDer Computer/Getriebesteuerung (TCM) des

Getriebes 41TE ist im Motorraum eingebaut und ineinem fest verschlossenen Aluminium-Druckgußge-hause untergebracht. Es handelt sich um ein neuar-tiges Steuergerat mit der Bezeichnung EATX III. DerComputer/Getriebesteuerung besitzt einen gegen dasEindringen von Schmutz und Spritzwasser abgedich-teten 60-poligen Steckverbinder.

STEUERUNG DER WANDLERKUPPLUNG (TCC)Die EMCC-Steuerelektronik ermoglicht bei Fahrge-

schwindigkeiten zwischen 35 und 75 km/h ein teil-weises Einrucken der Wandlerkupplung, d.h. indiesem Geschwindigkeitsbereich arbeitet die Wand-lerkupplung mit geregeltem Schlupf. Ab ca. 80 km/hwird die Wandlerkupplung vollstandig eingeruckt.Diese Funktion ist bei allen Fahrzeugen mit demGetriebe 41TE vorhanden.

ADAPTIVE STEUERUNGENDie adaptive Steuerung des Getriebes setzt voraus,

daß die Antriebs- und Abtriebsdrehzahl uber 140 malpro Sekunde abgerufen wird und auf jede Änderunghin eine entsprechende Anpassung erfolgt. Diesermoglicht eine prazise abgestimmte Steurerung derReibelemente, die den hohen Anforderungen an den

FUNKTIONSBESCHREIBUNG (Fortsetzung)

Schaltkomfort (weiche Schaltvorgange) gerecht wird.Der Einsatz von Schaltfreilaufen ist nicht erforder-lich. Wie bei den meisten Automatikgetrieben wirdbei allen Schaltvorgangen ein Schaltelement gelostund ein anderes angezogen. Vereinfacht lauft derVorgang wie folgt ab: Die Hochschaltlogik stellt dasausruckende Schaltelement zum Druckausgleichgeringfugig zuruck, wahren das Betatigungselementgefullt wird, bis es den Wechsel in den hoheren Gangauszufuhren beginnt. Der Betatigungsdruck wirddann so gesteuert, daß der Gangwechsel innerhalbder gewunschten Zeit erfolgt. Dieser Vorgang setztsich fort, bis der Gangwechsel abgeschlossen ist.Grundvoraussetzung fur eine hohe Schaltqualitat istein hohes Maß an Genauigkeit. So entspricht z.B. dieRuckstellbewegung des Ausruckelements fur Hoch-schaltungen normalerweise einem Gesamtwinkel vonweniger als 20 Grad. Um diese Genauigkeit zu errei-chen, berucksichtigt der Computer/Getriebesteuerung(TCM) die spezifischen Eigenschaften des von ihmgesteuerten Getriebes. Er erfaßt und verarbeitet: dieAusruckgeschwindigkeit des ausruckenden Elements,die Betatigungszeit des Betatigungselements und dieGeschwindigkeit, mit der das Betatigungselementden Druck aufbaut. Mit dieser Methode laßt sich einehohere Genauigkeit erreichen als mit noch engerenToleranzen. Sie ermoglicht außerden einse Anpas-sung an durch Verschleiß und wechselnde Umge-bungsbedingungen verursachte Veranderungen.

Bei Kickdown-Schaltungen ermoglicht die Steuerlo-gik einen Schlupf des Ausruckelements und steuertdann den Grad der Beschleunigung von Antrieb (undMotor). Wenn die Drehzahl des niedrigeren Gangserreicht ist, wird das Ausruckelement wieder ange-legt, um die betreffende Drehzahl konstant zu hal-ten, bis das Betatigungselement gefullt ist. Da derMotor sofort beschleunigt, ist ein sehr schnellesAnsprechen gewahrleistet. Dadurch, daß das Ausruk-kelement den Grad der Drehmomenterhohung steu-ern kann, wird außerdem fur einen gleichmaßigenDrehmomentverlauf gesorgt. Damit wird ein optima-les Ansprechverhalten des Motors und Getriebesohne Einbußen bein Schaltkomfort erreicht.

Adaptive Steuerungen reagieren auf jede Änderungder Antriebsdrehzahl. Sie gleichen an Motor undReibelementen auftretende Drehmomentanderungenaus und sorgen damit fur eine gleichbleibend hoheSchaltqualitat wahrend der gesamten Lebensdauerdes Getriebes.

DREHMOMENTREGELUNGDie meisten Getriebe des Typs 41TE arbeiten mit

Drehmomentregelung. Unter Drehmomentregelungversteht man eine besondere Funktion des Compu-ters/Motorsteuerung (PCM). Der PCM erfaßt Aus-gangssignale vom Computer/Getriebesteuerung

JX GETRIEBE 21 - 5

(TCM) und vielen weiteren Fuhlern am Motor. DerPCM verarbeitet diese Signale und entscheidet da-raufhin, ob eine Begrenzung des Motordrehmomentsnotwendig ist. Diese Begrenzung des Motordrehmo-ments beeintrachtigt nicht die normale Funktion desFahrzeugs, sondern dient der Schonung der Getriebe-komponenten im Sinne einer langen Lebensdauer.Die Drehmomentbegrenzung ist im normalen Fahr-betrieb nicht spurbar und wird bei Fahrgeschwindig-keiten uber 25 km/h ganz abgeschaltet.

EINGEBAUTES DIAGNOSESYSTEMDieses Fahrzeug besitzt ein eingebautes Diagnose-

system mit der Bezeichnung OBDII. Der Computer/Motorsteuerung (PCM) ist uber eine Datenleitungmit dem Computer/Getriebesteuerung (TCM) verbun-den. Wenn der Computer/Getriebesteuerung einenGetriebefehler speichert, aktiviert der Computer/Mo-torsteuerung eine Storungsanzeigeleuchte (MIL) imKombiinstrument. Durch Abrufen des Fehlercodesaus dem Computer/Motorsteuerung laßt sich feststel-len, in welcher Funktionseinheit der Fehler aufgetre-ten ist. Handelt es sich um einen Getriebefehler,wird der CODE 45 gelesen. Ausfuhrliche Informatio-nen uber das Diagnosesystem OBDII enthalt dasKapitel 25, ‘‘Einrichtungen zur Begrenzung desSchadstoffausstoßes.’’

Mit Hilfe dieser Einrichtungen wird eine umfas-sende Getriebediagnose ermoglicht. So kann bei-spielsweise aus der Geschwindigkeit desDruckaufbaus auf die Betriebsleistung der Magnet-ventile geschlossen werden. Daruber hinaus sindSelbstdiagnosefunktionen vorhanden. Die Selbstdia-gnose ermoglicht dem Werkstattmechaniker, denZustand der Steuerelektronik zu prufen. Der Compu-ter/Getriebesteuerung uberwacht dauernd seinewichtigsten Funktionen. Auftretende Fehler und dieAnzahl der Motorstarts seit dem Auftreten der letz-ten Funktionsstorung werden gespeichert. DieseInformationen ermoglichen eine gezieltere Instand-setzung bei Kundenbeanstandungen.

COMPUTER/GETRIEBESTEUERUNGDer Computer/Getriebesteuerung darf nicht durch

ein Gerat aus einem fruheren Modelljahrgang ersetztwerden. Wird ein Computer/Getriebesteuerung desgleichen Jahrgangs aus einem anderen Fahrzeug ein-gebaut, sind die folgenden Anpassungsmaßnahmenerforderlich:

• Schnellprogrammierung• Einfahren der Wandlerkupplung• Eingabe der Achsubersetzung.Der Computer/Getriebesteuerung ist auf dem rech-

ten Innenkotflugel im Motorraum eingebaut und mitvier Schrauben befestigt.


HINWEIS: Wurde der Computer/Getriebesteuerung(TCM) ausgetauscht, sind folgende Anpassungsar-beiten erforderlich:

• Schnellprogrammierung: Hierbei erfaßt derComputer/Getriebesteuerung die individuellen Eigen-schaften des Fahrzeugs.

• Eingabe der Achsubersetzung: Hierdurch wirdder Computer/Getriebesteuerung an unterschiedlicheReifengroßen und Achsubersetzungen angepaßt.

• Einfahren der Wandlerkupplung: Hierdurchwird der Einfahrstatus der Wandlerkupplung zuruck-gesetzt.

WÄHLHEBEL/ZÜNDSCHALTER-SPERREDie Wahlhebel/Zundschalter-Sperre ist ein mecha-

nisches System mit Seilzugbetatigung. Der Seilzugverbindet den Wahlhebel des Automatikgetriebes aufder Mittelkonsole mit dem Zundschloß an derLenksaule. Die Sperre verriegelt den Wahlhebel inStellung P, wenn der Zundschalter in Stellung LOCKoder ACC gebracht wird. In den Zundschlusselstel-lungen OFF und RUN ist der Wahlhebel entriegeltund kann in jede beliebige Stellung gebracht werden.Umgekehrt verhindert die Sperre das Drehen desZundschalters in Stellung LOCK oder ACC, sofernsich der Wahlhebel nicht in Stellung P befindet.

WÄHLHEBEL UND PARKSPERREDas Getriebe wird mit Hilfe eines in die Mittelkon-

sole integrierten Wahlhebels geschaltet. Der Wahlhe-bel besitzt die folgenden Stellungen: P(Parkstellung), R (Ruckwartsgang), N (Leerlaufstel-lung), D (alle Vorwartsgange) und L (untere Gange).Zum Einlegen der Parksperre wird der Wahlhebel inStellung P gebracht. Parksperre erst einlegen,nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekom-men ist. Ein zu fruhes Einlegen der Parksperreaußert sich in einem lauten Krachen.

FAHRBEREICHSCHALTERAlle Fahrzeuge sind mit einem Fahrbereichschalter

auf der Oberseite des Ventilgehauses ausgestattet. Eshandelt sich hierbei um einen Fuhler, der den Getrie-bepositionsschalter und den Getriebebereichsschalterersetzt. Dieser Fuhler ermoglicht eine genaue Erfas-sung der jeweiligen Getriebeposition und ist ahnlichaufgebaut wie der MVLPS-Fuhler, der zur Zeit beim42LE Getriebe verwendet wird.

Zum Ausbau/Einbau des Fahrbereichschalters(Fahrbereichsfuhler) muß das Ventilgehause ausge-baut werden. Siehe hierzu die betreffendenAbschnitte mit Ausbau- und Einbauanleitungen indiesem Kapitel.

21 - 6 GETRIEBE JX

GETRIEBETEMPERATURFÜHLERIm Fahrbereichschalter ist ein Getriebetemperatur-

fuhler eingebaut. Dieser Fuhler mißt die Temperaturder Getriebeflussigkeit in der Ölwanne. Der Getrie-betemperaturfuhler ist fest in den Fahrbereichschal-ter integriert.

AUTOSTICK

FUNKTIONDie Autostick-Funktion ermoglicht das manuelle

Wahlen der Gange. Wenn der Wahlhebel in dieAutostick-Stellung gebracht wird, halt das Getriebeden jeweils eingelegten Gang fest. Durch Bewegendes Wahlhebels nach links (zum Fahrer) wird eineHerunterschaltung ausgelost, wahrend das Bewegendes Wahlhebels nach rechts (zum Beifahrer) eineHochschaltung bewirkt. Die Ganganzeige im Kombi-instrument zeigt den gewahlten Gang an. Anfahrenmit aktiviertem Autostick ist in den Gangen 1, 2 und3 moglich. Der Tempomat kann in den Gangen 3 und4 aktiviert werden. Beim Schalten in den 2. Gangschaltet sich der Tempomat aus. Durch Schalten inStellung OD wird der Autostick-Betrieb beendet, unddas Getriebe arbeitet wieder nach dem normalenSchaltprogramm.

AUTOMATISCHEÜBERSTEUERUNGSFUNKTIONEN

Aus Grunden der Sicherheit, Getriebelebensdauerund Fahrbarkeit werden bestimmte Schaltvorgangeautomatisch ausgelost oder aber verhindert.

UNTER DEN FOLGENDEN BEDINGUNGENKOMMT ES ZU AUTOMATISCHEN

SCHALTVORGANGEN:

ART DESSCHALTVORGANGS

ANNÄHERNDEGESCHWINDIGKEIT

Herunterschalten unterSchub 4-3

21 km/h


14 km/h


8 km/h

Hochschalten 1-2 Motordrehzahl 6300 min -1

Hochschalten 2-3 Motordrehzahl 6300 min -1

Kickdown 4-3 21 - 75 km/h beiausreichender

Drosselklappenoffnung


GANGANZEIGEDie Ganganzeige ist in das Kombiinstrument inte-

griert. In einem Kastchen wird die jeweils eingelegteWahlhebelstellung angezeigt.

Der Fahrbereichschalter (am Ventilgehause) mel-det dem TCM die jeweilige Stellung des getriebesei-tigen Schalthebels. Der TCM erfaßt dasSchaltersignal und verarbeitet die Daten. Die Wahl-hebelstellung wird uber den CCD-Datenbus an denBCM weitergemeldet. Der BCM aktiviert daraufhindie Ganganzeige im Kombiinstrument.

Zum Auswechseln der Ganganzeige siehe Kapitel8E, ‘‘Instrumententafel und Anzeigen’’.

FEHLERSUCHE UND PRÜFUNG

ALLGEMEINE FEHLERSUCHE AM GETRIEBE 41TE

ACHTUNG! Vor Beginn von Instandsetzungsarbei-ten am Viergang-Automatikgetriebe 41TE ist mitdem DRB-Handtestgera¨ t zu pru fen, ob Fehlercodesgespeichert sind. Hierbei nach der Anleitung imHandbuch Systemdiagnose/Antriebsstrang vorge-hen.

Funktionsstorungen des Getriebes konnen folgendeUrsachen haben:

• Mangelhafte Motorleistung• Falsche Einstellungen• Funktionsstorungen der Hydraulik• Funktionsstorungen der Mechanik• Funktionsstorungen der Elektronik.Die Diagnose solcher Probleme muß stets mit der

Kontrolle leicht uberprufbarer Fehlerquellen begin-nen: Fullstand/Zustand der Getriebeflussigkeit undEinstellung des Gangwahlzugs. Anschließend ist eineProbefahrt durchzufuhren, um festzustellen, ob dieStorung beseitigt wurde oder ob eine weiterfuhrendeDiagnose erforderlich ist. Falls die Storung nach denvorlaufigen Kontrollen und Korrekturen fortbesteht,sind die verschiedenen Hydraulikdruckprufungendurchzufuhren.

MANUELLE SCHALTVORGANGE WERDENUNTER DEN FOLGENDEN BEDINGUNGEN

NICHT AUSGEFUHRT:

ART DESSCHALTVORGANGS

ANNÄHERNDEGESCHWINDIGKEIT

Hochschalten 3-4 Unter 18 km/h

Herunterschalten 3-2 Über 118 km/h unterSchub, sonst 112 km/h

Herunterschalten 2-1 Über 66 km/h unterSchub, sonst 61 km/h

JX GETRIEBE 21 - 7

Wahlhebelstellung

Anlaßsich-erheits-sperre

Parksper-renklinke

KUPPLUNGEN

Underdrive OverdriveRuck-

wartsgang 2/4

1. Gang/Ruck-

wartsgang

P — PARK X X X

R — RÜCKWÄRTS X

N — NEUTRAL X X

OD — OVERDRIVE

1. Gang— X X

2. Gang X X

3. Gang X X

Overdrive X X

3 — WÄHLBEREICH D*

1. Gang X X

2. Gang X X

3. Gang X X

L — WÄHLBEREICH L*

1. Gang X X

2. Gang X X

3. Gang X X

*In diesen Wahlhebelstellungen schaltet das Getriebe bei hoheren Drehzahlen/Geschwindigkeiten hoch undherunter.

ZUORDNUNG VON SCHALTELEMENTEN UND WÄHLBEREICHEN

FEHLERSUCHE UND PRÜFUNG (Fortsetzung)

PROBEFAHRTVor der Probefahrt den Flussigkeitsstand prufen.Wahrend der Probefahrt das Getriebe in allen

Wahlbereichen auf Schlupf und ungleichmaßigeSchaltvorgange prufen. Wahrend der Probefahrt istdie Temperatur der Getriebeflussigkeit auf Einhal-tung der Normalwerte zu uberwachen. Temperaturenuber 230°F erfordern eine grundliche Kontrolle desFlussigkeitsstands und des Kuhlsystems. Die Dreh-zahlanzeige (min -1) ist zur Kontrolle der Wandler-uberbruckung und der Schaltpunkte ebenfalls zuuberwachen.

Wenn sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindig-keit fahren laßt, aber nur schlecht beschleunigt, istdies unter Umstanden auf Schlupf des Leitradfrei-laufs zuruckzufuhren. Wenn das Fahrzeug normalbeschleunigt, zum Erreichen hoher Geschwindigkei-ten jedoch zu viel Gas gegeben werden muß, klemmtunter Umstanden der Leitradfreilauf. In beiden Fal-len muß der Drehmomentwandler ausgetauscht wer-den.

Kupplungen und Bremsbander, die Schlupf aufwei-sen, lassen sich anhand der Fehlercodes 50 – 54identifizieren. Es besteht auch die Moglichkeit,defekte Schaltelemente dadurch zu lokalisieren, daßdas Getriebe in allen Wahlbereichen auf Betriebssto-

rungen uberpruft und anschließend anhand derbetreffenden Tabelle fur die Zuordnung vonSchaltelementen und Wahlbereichen festgestelltwird, welche Schaltelemente im jeweiligen Wahlbe-reich betatigt werden.

Durch Funktionsprufungen lassen sich einwandfreiarbeitende und schleifende Schaltelemente unter-scheiden und so die Storungsursache eingrenzen.

Abb. 2 Lage der Pru¨ fanschlu sse

OVERDRIVE-KUPPLUNGDREHMOMENT-WANDLER AUS

L/R-KUPPLUNG

KUPPLUNG 2/4RÜCKWÄRTSKUPPLUNGUNDERDRIVE-

KUPPLUNG

21 - 8 GETRIEBE JX

g

Schleifende Schaltelemente konnen normalerweisebei einer Probefahrt erkannt werden. Unter Umstan-den laßt sich jedoch die tatsachliche Storungsursachenicht feststellen. Im Grunde kann jede Funktions-storung durch Druckverlust in Hydraulikkreisen oderdurch klemmende Ventilschieber verursacht werden.

HYDRAULIKDRUCKPRÜFUNGENDie Druckprufungen spielen bei der Fehlersuche

eine sehr wichtige Rolle. Mit ihnen lassen sich dieUrsachen fur die meisten Getriebefehler bestimmen.Vor der Durchfuhrung von Druckprufungen sicher-stellen, daß der Fullstand, der Zustand des Getrie-beols und die Seilzugeinstellungen in Ordnung sind.Das Getriebeol muß betriebswarm sein (65 bis 95 GradC, 150-200°F). Motordrehzahlmesser anschließen. Fahr-zeug so anbringen, daß sich die Vorderrader drehenkonnen. Druckmeßgerat mit einem Meßbereich von 10soweit anheben, daß die Anzeige problemlos abgelesenwerden kann. Drehzahlmesserbar an den betreffendenPrufanschlussen anschließen. Das DruckmeßgeratC-3293 fur den Prufanschluß/Ruckwartsgang am hinte-ren Servoelement muß einen Meßbereich von 20 bar(300 psi) haben.

Die Lage der Prufanschlusse ist in Abb. 2 gezeigt.

TEST EINS (WÄHLBEREICH “1”)(1) Druckmeßgerat an den Prufanschluß fur den

L/R-Druck anschließen.(2) Wahlhebel auf (L) stellen.(3) Die Rader des Fahrzeugs drehen lassen und

Gas geben, bis eine Fahrgeschwindigkeit von 30km/h angezeigt wird.

(4) Fur die L/R-Kupplung muß ein Druck von 115bis 145 angezeigt werden.

(5) Dieser Test dient zur Prufung der Pumpenfor-derleistung, der Druckregelung, der Hydraulikkreisefur die L/R-Kupplung und der Schaltpunkte.

TEST ZWEI (WÄHLBEREICH “2”)

HINWEIS: Dieser Test dient zum Pru ¨ fen desHydraulikkreises fu ¨ r die Underdrive-Kupplung undder Schaltpunkte.

(1) Meßgerat an den Prufanschluß der Underdrive-Kupplung anschließen.

(2) Wahlhebel auf 3 stellen.(3) Die Rader des Fahrzeugs drehen lassen und

Gas geben, bis eine Fahrgeschwindigkeit von 50km/h angezeigt wird.

(4) Im zweiten Gang muß fur die Underdrive-Kupplung ein Druck von 110 bis 145 psi (7,5-9,85bar) angezeigt werden.

FEHLERSUCHE UND PRÜFUNG (Fortsetzun

TEST 2A–WÄHLHEBEL IN STELLUNG OD

HINWEIS: Dieser Test dient zum Pru ¨ fen des Hydrau-likkreises fu¨ r die Underdrive-Kupplung und derSchaltpunkte.

(1) Meßgerat an den Prufanschluß der UD-Kupp-lung anschließen.

(2) Wahlhebel auf OD stellen.(3) Die Rader des Fahrzeugs drehen lassen und Gas

geben, bis eine Fahrgeschwindigkeit von 65 km/hangezeigt wird.

(4) Fur die Underdrive-Kupplung muß ein Druckvon unter 5 psi (0,34 bar) angezeigt werden. Fallsnicht, ist entweder der Magnetventilblock oder derTCM defekt.

TEST DREI – OVERDRIVE-KUPPLUNG(1) Meßgerat an den Prufanschluß der Overdrive-

Kupplung anschließen.(2) Wahlhebel auf OD stellen.(3) Die Rader des Fahrzeugs drehen lassen und Gas


(4) Fur die Overdrive-Kupplung muß ein Druck von74 bis 95 psi (5-6.2 bar) angezeigt werden.

(5) Wahlhebel auf 3 stellen und die Fahrgeschwin-digkeit auf 50 km/h erhohen.

(6) Der zweite Gang muß geschaltet sein, der Druck furdie Overdrive-Kupplung muß unter 5 psi (0,34 bar) liegen.

(7) Dieser Test dient zur Prufung des Hydraulikkrei-ses fur die Overdrive-Kupplung sowie der Schaltpunkte.

TEST VIER – WÄHLHEBEL IN STELLUNG D BEIGESCHALTETEM 4. GANG

(1) Meßgerat an den Prufanschluß der Kupplung2/4 anschließen.

(2) Wahlhebel auf D stellen.(3) Die Rader des Fahrzeugs drehen lassen und Gas


(4) Fur die Kupplung 2/4 muß ein Druck von 75 bis95 psi (5-6,2 bar) angezeigt werden.

(5) Mit diesem Test wird der Hydraulikkreis derKupplung 2/4 gepruft.

TEST FÜNF – WÄHLHEBEL IN STELLUNG D(OVERDRIVE)

(1) Meßgerat an den Prufanschluß fur Losedruckder Wandlerkupplung anschließen.

(2) Wahlhebel auf D stellen.(3) Die Rader des Fahrzeugs drehen lassen und Gas


ACHTUNG! Beide Ra der mu ssen sich gleich schnelldrehen.

)

JX GETRIEBE 21 - 9

(4) Der Losedruck der Wandlerkupplung mußunter 5 psi (0,34 bar) liegen.

(5) Mit diesem Test wird der Hydraulikkreis derWandlerkupplung gepruft.

TEST SECHS – WÄHLHEBEL IN STELLUNG R(1) Meßgerat an den Prufanschluß fur Ruckwarts-

gang und LR-Kupplung anschließen.(2) Wahlhebel auf R stellen.(3) Druck der Ruckwartskupplung bei stehendem

Abtrieb (Fußbremse betatigen) und einer Motordreh-zahl von 1500 min -1 prufen.

(4) Fur Ruckwartsgang und LR-Kupplung muß einDruck von 165 bis 235 psi (11,2-15,98 bar) angezeigtwerden.

(5) Mit diesem Test wird der Hydraulikkreis derRuckwartskupplung gepruft.

AUSWERTUNG DER TESTERGEBNISSE(1) Liegt bei einem der Tests der korrekte Haupt-

druck (Minimum bis Maximum) an, funktionieren dieÖlpumpe und der Druckregler einwandfrei.

(2) Ein zu niedriger Hauptdruck bei allen Wahlhe-belstellungen ist ein Anzeichen dafur, daß dieÖlpumpe defekt oder der Ölfilter verstopft ist oderdas Druckregelventil klemmt.

(3) Undichtigkeiten in den Hydraulikkreisen derKupplungen sind daran erkennbar, daß die Druckenicht innerhalb des Sollwertbereichs liegen.

(4) Falls der Druck der Overdrive-Kupplung beiSchritt 4 von Test 3 mehr als 5 psi (0,34 psi) betragt,deutet dies auf einen verschlissenen Dichtring derZwischenwelle/Leitrad oder defekten Magnetventil-block hin.

(5) Falls der Druck der Underdrive-Kupplung beiSchritt 4 von Test 2A mehr als 5 psi (0,34 bar)betragt, ist ein defekter Magnetventilblock oder TCMdie Ursache.

FUNKTIONSPRÜFUNG DER KUPPLUNGEN MITDRUCKLUFT

Defekte Kupplungen konnen durch eine Reihe vonPrufungen lokalisiert werden, bei denen anstelle derDruckol- eine Druckluftbeaufschlagung erfolgt (Abb.3), (Abb. 4). Dies geschieht durch Einleiten vonDruckluft in die jeweiligen Betatigungskanale.Hierzu muß das Ventilgehause ausgebaut und dasWerkzeug 6056 eingebaut werden. Zum Durchfuhrender Druckluftprufungen wie folgt vorgehen:

HINWEIS: Die zugefu hrte Druckluft muß absolut freivon Verunreinigungen und Feuchtigkeit sein. DerPru fdruck betra¨gt 2 bar.

Ölwanne und Ventilgehause ausbauen. Siehe ‘‘Ven-tilgehause/Ausbau’’.


OVERDRIVE-KUPPLUNGBetatigungskanal der Overdrive-Kupplung mit

Druckluft beaufschlagen und beobachten, ob sich derDruck/Zug-Kolben nach vorn bewegt. Sobald dieDruckluftbeaufschlagung beendet wird, muß der Kol-ben in seine Ausgangslage zuruckkehren.

RÜCKWÄRTSKUPPLUNGBetatigungskanal der Ruckwartskupplung mit

Druckluft beaufschlagen und beobachten, ob sich derDruck/Zug-Kolben nach hinten bewegt. Sobald dieDruckluftbeaufschlagung beendet wird, muß der Kol-ben in seine Ausgangslage zuruckkehren.

KUPPLUNG 2/4Betatigungskanal im Korb der Kupplung 2/4 mit

Druckluft beaufschlagen und beobachten, ob sich derKupplungskolben nach hinten bewegt. Sobald dieDruckluftbeaufschlagung beendet wird, muß der Kol-ben in seine Ausgangslage zuruckkehren.

L/R-KUPPLUNGBetatigungskanal der L/R-Kupplung (Ruckseite des

Gehauses, zwischen zwei Schraubenlochern) mitDruckluft beaufschlagen. Dann den Bereich beobach-ten, in dem der Kolben der L/R-Kupplung gegen dieerste Zwischenplatte stoßt. Der Kolben muß sichnach vorn bewegen. Sobald die Druckluftbeaufschla-gung beendet wird, muß der Kolben in seine Aus-gangslage zuruckkehren.

UNDERDRIVE-KUPPLUNGDa dieser Kupplungskolben nicht sichtbar ist, muß

die Auswirkung der Funktion gepruft werden. Hierzuwerden die L/R-Kupplung und die Kupplung 2/4 mitDruckluft beaufschlagt. Dadurch wird die Abtriebs-welle blockiert. Ein Stuck Gummischlauch auf dieAntriebswelle schieben und dann eine Gripzange aufder Antriebswelle ansetzen. Dann die Underdrive-Kupplung mit Druckluft beaufschlagen. Die Antriebs-welle darf jetzt nicht von Hand drehbar sein. Sobalddie Druckluftbeaufschlagung beendet wird, muß esmoglich sein, die Antriebswelle zu drehen.

FLÜSSIGKEITSVERLUST IM BEREICH DESWANDLERGEHÄUSES

(1) Herkunft der ausgetretenen Flussigkeit feststellen.(2) Da Flussigkeitsspuren in der Nahe des

Drehmomentwandlers auch durch Flussigkeit verur-sacht worden sein konnen, das aus dem Motor aus-getreten ist, muß die betroffene Stelle grundlichuberpruft werden. Die werkseitig eingefullte Automa-tikgetriebeflussigkeit ist rot eingefarbt und laßt sichdadurch vom Motorol unterscheiden.

(3) Vor dem Ausbauen des Getriebes die folgendenKontrollen durchfuhren:

g)

21 - 10 GETRIEBE JX

Wahlhebelstellung

Tatsachlichgeschalteter

Gang

DRUCKANSCHLUSS

Underdrive-Kupplung

Overdrive-Kupplung

Ruckwarts-kupplung

Losedruck/Drehmom-entwandler

KUPP-LUNG

2/4L/R-

Kupplung

PARK0 km/h

* PARK 0-2 0-5 0-2 60-110 0-2 115-145

RÜCKWÄRTS0 km/h

* RÜCKWÄRTS 0-2 0-7 165-235 50-100 0-2 165-235

NEUTRAL0 km/h

* NEUTRAL 0-2 0-5 0-2 60-110 0-2 115-145

L30 km/h

# 1. GANG 110-145 0-5 0-2 60-110 0-2 115-145

350 km/h

# 2. GANG 110-145 0-5 0-2 60-110 115-145 0-2

348 km/h

# 3. GANG 75-95 75-95 0-2 60-90 0-2 0-2

OD50 km/h

# OVERDRIVE 0-2 75-95 0-2 60-90 75-95 0-2

OD50 km/h

# OVERDRIVEMIT WANDLER-KUPPLUNG

0-2 75-95 0-2 0-5 75-95 0-2

Motordrehzahl: 1500 min. -1 der mussen sich mit derselben Geschwindipkeit drehen.# VORSICHT: Beide Vorder

SOLLWERTE FÜR DIE DRUCKPRÜFUNG

FEHLERSUCHE UND PRÜFUNG (Fortsetzung)

(4) Wird die ausgetretene Flussigkeit als Getriebe-flussigkeit identifiziert, ist vor dem Ausbauen vonGetriebe und Drehmomentwandler der Flussigkeits-stand zu prufen.

(5) Bei zu hohem Flussigkeitsstand kann Flussig-keit aus dem Fuhrungsrohr des Peilstabs herausge-druckt werden. In diesem Fall den Flussigkeitsstandberichtigen.

(6) Anschließend erneut auf austretende Flussig-keit prufen. Falls weiterhin Flussigkeit austritt, diefolgende Prufung am Fahrzeug durchfuhren.

Abb. 3 Druckluftpru ¨ fplatte

WERKZEUG 6056

DRUCKSPEICHER

Dadurch wird festgestellt, ob der Drehmomentwand-ler oder das Getriebe undicht ist.

FLÜSSIGKEITSVERLUST AUS DEMDREHMOMENTWANDLER

Mogliche Ursachen fur Flussigkeitsverlust aus demDrehmomentwandler:

• Die umlaufende Schweißnaht des Drehmoment-wandlers ist undicht

• Verschweißung der Wandlernabe.

Abb. 4 Ru ckwa rtskupplung pru ¨ fen

WERKZEUG 6056 LUFTDÜSE

JX GETRIEBE 21 - 11

HINWEIS: Die Verschweißung der Nabe ist vonaußen nicht sichtbar. Keinen Instandsetzungsver-such unternehmen, sondern den Drehmomentwand-ler austauschen.

HINWEIS: Falls der Drehmomentwandler ausge-tauscht wurde, siehe “Einfahren der Wandlerkupp-lung” in diesem Kapitel. Bei diesem Vorgang wirdder Einfahrstatus des Computers/Getriebesteuerungzuru ckgesetzt. Unterlassen dieses Vorgangs kannzu Getriebevibrationen fu ¨ hren.

FUNKTIONSPRÜFUNG DER WÄHLHEBEL/ZÜNDSCHALTER-SPERRE

(1) Wahlhebel auf P stellen. Der Zundschalter mußsich ungehindert von OFF nach LOCK drehen las-sen. Wenn der Wahlhebel auf D gestellt wird, darfein Drehen des Zundschalters von OFF nach LOCKnicht moglich sein.

(2) Das Verlassen der Wahlhebelstellung P darfnur in den Zundschalterstellungen OFF und RUNmoglich sein. In den Zundschalterstellungen LOCKund ACC darf das Verlassen der Wahlhebelstellung Pnicht moglich sein.

(3) Falls die Wahlhebel/Zundschalter-Sperre nichtso funktioniert wie oben beschrieben, muß sie einge-stellt bzw. instandgesetzt werden. Siehe hierzu dieentsprechenden Anleitungen in diesem Kapitel.

GANGANZEIGEDer Fahrbereichschalter (am Ventilgehause) mel-

det dem TCM die jeweilige Stellung des getriebesei-tigen Schalthebels. Der TCM erfaßt dasSchaltersignal und verarbeitet die Daten. Die Wahl-hebelstellung wird uber den CCD-Datenbus an denBCM weitergemeldet. Der BCM aktiviert daraufhindie Ganganzeige im Kombiinstrument.

Bei einer Funktionsstorung der Ganganzeige istzur Fehlersuche nach der folgenden Tabelle vorzuge-hen. Laßt sich der Fehler anhand der Tabelle nichtfeststellen, ist zur Fehlersuche das entsprechendeDiagnosehandbuch heranzuziehen.

Zum Auswechseln der Ganganzeige siehe Kapitel8E, ‘‘Instrumententafel und Anzeigen’’.

AUTOSTICKDie Autostick-Funktion wird außer Funktion

gesetzt, wenn die folgenden Storungen oder Fehlerco-des auftreten:

• FEHLERCODE 28–PRNDL-Fehler–normaler-weise mit gleichzeitigem Aufleuchten aller PRNDL-Leuchten in den Stellungen P und N. DieserFehlercode wird ausgelost, wenn nach dem Einschal-ten der Zundung drei diesbezugliche Fehler erkanntwerden.


• FEHLERCODE 70–Fehler am Autostick-Schal-ter

• FEHLERCODE 71–Überhohte Temperatur imAntriebsstrang – (Getriebeoltemperatur > 280° F,137°C) oder (Kuhlmitteltemperatur > 255° F, 124°C).

STÖRUNG MÖGLICHE URSACHE

ALLE PRNOD3L-ANZEIGELEUCHTEN“EIN” INWÄHLHEBELSTELLUNGENP&N

Verkabelung undSteckverbinder prufen

Fahrbereichschalterdefekt

Handwahlhebel defekt

ALLEANZEIGELEUCHTEN“EIN” IN ALLENWÄHLHEBELSTELLUNGEN




Funktionsstorung beimCCD-Datenaustausch

ALLEANZEIGELEUCHTEN“AUS”

NormalerÜbergangszustandzwischen denWahlhebelstellungenP&R und R&N

Schaltgestange prufen

Fahrzeugcomputerdefekt


Kombiinstrument defekt

ALLEANZEIGELEUCHTEN“AUS” MITGLEICHZEITIGERMELDUNG “NO BUS”


ANZEIGELEUCHTENWERDEN NICHT INREIHENFOLGE DERWÄHLHEBELSTELLUNGENAKTIVIERT





g)

21 - 12 GETRIEBE JX

Die Funktion des Autostick-Schalters wird wieder-hergestellt, wenn der zur Fehlercode-Speicherungfuhrende Fehler nicht mehr vorhanden ist (die Feh-lercodes bleiben nach erstmaliger Auslosung fur dieDauer von bis zu 75 Motorstarts gespeichert). Die fol-genden Bedingungen mussen erfullt sein, damit dieAutostick-Funktion nach einem Fehler aufgrunduberhohter Temperatur wiederhergestellt wird:

• Antriebsstrang-Temperatur im zulassigenBereich = (Getriebeoltemperatur < 265° F) und (Kuhl-mitteltemperatur < 240° F).

ARBEITSBESCHREIBUNGEN

FLÜSSIGKEIT UND FILTER WECHSELNNur Automatikgetriebeflussigkeit Mopart ATF

PLUS 7176, verwenden. Gleichzeitig mit dem Wech-sel der Flussigkeit ist ein Filterwechsel vorzuneh-men. Außerdem den Spanfanger (Magnet in derÖlwanne) mit einem sauberen, trockenen Lappen rei-nigen.

Wenn das Getriebe zerlegt wurde, sind Flussigkeitund Filterwechsel grundsatzlich zu wechseln.

GETRIEBEFLÜSSIGKEIT ABLASSEN, GETRIEBENEU BEFÜLLEN UND FLÜSSIGKEITSSTANDPRÜFEN

GETRIEBE ENTLEEREN UND NEU BEFÜLLEN(1) Fahrzeug anheben (siehe hierzu Kapitel 0,

‘‘Schmierung’’). Einen Auffangbehalter mit großerÖffnung unter die Getriebeolwanne stellen.

(2) Ölwannenschrauben losen und an einer Eckegegen die Ölwanne klopfen, damit diese sich lost unddie Flussigkeit abfließen kann. Danach die Ölwanneabnehmen.

(3) Neuen Filter und Dichtring an der Unterseitedes Ventilgehauses anbringen.

(4) Ölwanne und Spanfanger reinigen. Ölwannemontieren. Dabei neue Dichtungsmasse (MOPARtRTV) verwenden. Die Ölwannenschrauben mit einemAnzugsmoment von 19 N·m festziehen.

(5) Vorgeschriebene Menge Mopart ATF PLUS7176 (ca. 3,8L), durch das Einfullrohr einfullen.

(6) Motor anlassen und mindestens eine Minutelang mit Leerlaufdrehzahl laufen lassen. Dann beibetatigter Betriebs- und Feststellbremse den Wahlhe-bel durch alle Schaltstellungen fuhren; in jeder Stel-lung kurz warten. Wahlhebel abschließend in Park-oder Leerlaufstellung bringen.

(7) Flussigkeit nachfullen, bis der Fullstand ca. 3mm unterhalb der Markierung ADD liegt.

ACHTUNG! Das Getriebe nicht u ¨ berfu llen. KeineFlussigkeit nachfu ¨ llen, wenn der Fu¨ llstand zwischenden unteren Bohrungen fu ¨ r warme Flu ssigkeit liegt


(100°C). Die oberen Bohrungen gelten fu ¨ r heißeFlussigkeit (180°F).

(8) Fullstand bei normaler Betriebstemperatur desGetriebes nochmals kontrollieren. Der Ölstand mußim Bereich HOT liegen (Abb. 5).

(9) Um das Eindringen von Schmutz in dasGetriebe zu verhindern, ist stets darauf zu achten,daß der Peilstab bis zum Anschlag in das Einfullrohreingefuhrt wird (Abb. 6).

FLÜSSIGKEITSSTAND PRÜFEN

HINWEIS: Beim Pru fen des Flu ssigkeitsstandsmussen Motor und Getriebe normale Betriebstem-peratur haben.

(1) Motor anlassen und Feststellbremse anziehen.(2) Handtestgerat DRB III anschließen und

Getriebe wahlen.(3) Fuhler wahlen.(4) Getriebetemperatur ablesen.(5) Temperatur der Getriebeflussigkeit mit dem

Wert in der Tabelle vergleichen.(6) Den auf dem Peilstab angezeigten Getriebeflus-

sigkeitsstand entsprechend der Tabelle berichtigen.(7) Getriebe auf Flussigkeitsverlust prufen.

Abb. 5 Ölstandanzeige

PEILSTAB

Abb. 6 Lage der Ölstandanzeige

GETRIEBE-PEILSTAB

g)

JX GETRIEBE 21 - 13

Temperaturtabelle fu ¨ r Getriebeflu¨ ssigkeit

NENNFÜLLHÖHE

Temperatur (°F)

AD

DW

AR

MH

OT

ARBEITSBESCHREIBUNGEN (Fortsetzung)

GEWINDE IN ALUMINIUM INSTANDSETZENBeschadigte oder verschlissene Gewindebohrungen

im Aluminium-Getriebegehause oder im Ventilge-hause konnen repariert werden. Diese Reparaturbesteht im wesentlichen aus dem Herausbohren desbeschadigten oder verschlissenen Gewindes, demNachschneiden des Gewindes mit einem Helicoil-Ge-windebohrer oder einem gleichwertigen Werkzeugund dem Einsetzen einer Gewindebuchse in die Boh-rung. Dadurch wird die ursprungliche Gewindegroßewiederhergestellt.

Helicoil-Gewindebohrer und Buchsen sind im Fach-handel erhaltlich.

ZWANGSSPÜLEN DER ÖLKÜHLER UNDÖLKÜHLERLEITUNGEN

Wird das Getriebeol bei einem Getriebedefekt ver-unreinigt, muß der Ölkuhler durchgespult werden.Außerdem ist es erforderlich, das Bypass-Ventil desKuhlers im Getriebe und den Drehmomentwandlerauszutauschen. Dadurch wird verhindert, daß erneutMetallspane oder Ölschlamm in das uberholte (oderneue) Getriebe gelangen.

Es gibt zwei verschiedene Verfahren zum Zwangs-spulen von Kuhlern und Leitungen. Vorzugsweise istdas Kuhlerspulgerat 6906 zu verwenden. Die andereMoglichkeit besteht darin, mit einer handbetatigten,

mit Waschbenzin gefullten Saugbecherpistole zuarbeiten.

VORSICHT! UNBEDINGT EINE SCHUTZBRILLETRAGEN, DIE DEN NORMEN OSHA UND ANSIZ87.1–1968 ENTSPRICHT. DIE HÄNDE SIND MITROBUSTEN GUMMIHANDSCHUHEN ZU SCHÜTZEN.

BRENNENDE ZIGARETTEN, FUNKEN, OFFENESFEUER UND ANDERE ZÜNDQUELLEN AUS DEMARBEITSBEREICH FERNHALTEN, UM DIE ENTZÜN-DUNG BRENNBARER FLÜSSIGKEITEN UND GASEZU VERHINDERN. WÄHREND DER ARBEIT MIT DEMKÜHLERSPÜLGERÄT IST EIN FEUERLÖSCHERDER KLASSE (B) BEREITZUHALTEN.

DEN ARBEITSBEREICH GUT BELÜFTEN.DIE SPÜLFLÜSSIGKEIT NICHT MIT AUGEN ODER

HAUT IN BERÜHRUNG KOMMEN LASSEN:GELANGT DENNOCH FLÜSSIGKEIT IN DIE AUGEN,SIND DIE AUGEN 15 BIS 20 SEKUNDEN MIT FLIES-SENDEM WASSER ZU SPÜLEN. VERSCHMUTZTEKLEIDUNG ABLEGEN UND DIE BETROFFENENHAUTPARTIEN MIT WASSER UND SEIFEWASCHEN. EINEN ARZT AUFSUCHEN.

KÜHLERSPÜLGERÄT 6906(1) Verschlußstopfen im Deckel des Kuhlerspulge-

rats 6906 offnen. Den Vorratsbehalter zur Halfte bisdrei Vierteln mit frischer Spulflussigkeit fullen.

21 - 14 GETRIEBE JX

Spulflussigkeiten sind Reinigungslosungen auf Mine-ralolbasis, mit denen normalerweise Bauteile vonAutomatikgetrieben gereinigt werden. KEINES-FALLS Losemittel verwenden, die Sauren, Wasser,Ottokraftstoff oder andere korrosive Bestandteileenthalten.

(2) Verschlußstopfen wieder auf das Kuhlerspul-gerat 6906 setzen.

(3) Prufen, ob sich der Hauptschalter der Pumpein Stellung OFF befindet. Die rote Krokodilklemmeam Pluspol (+) und die schwarze Krokodilklemme amMinuspol (-) der Batterie anschließen.

(4) Kuhlerleitungen am Getriebe losen (Abb. 7).

HINWEIS: Getriebeo lku hler und dazugeho¨ rige Lei-tungen IMMER entgegen der normalen Durchfluß-richtung spu ¨ len.

(5) Die BLAUE Druckleitung an den AUSLAUFder Kuhlerleitung (vom Kuhler) anschließen.

(6) Die DURCHSICHTIGE Rucklaufleitung an denEINLAUF der Kuhlerleitung (zum Kuhler) anschlie-ßen.

(7) Die Pumpe fur zwei bis drei Minuten einschal-ten, um Kuhler und Leitungen durchzuspulen.Druckwerte beobachten und auf hindernisfreie Ruck-laufleitungen achten. Die Druckwerte mussen sichbei Fahrzeugen mit nur einem Kuhler unterhalb von1,5 bar einpendeln. Bei Fahrzeugen mit zwei Kuh-lern muß sich der Druck bei etwa 2 bar (29,5 psi)stabilisieren. Treten Druckstoße auf oder werden diegenannten Druckwerte uberschritten, Kuhler austau-schen.

(8) Pumpe ausschalten.(9) Die DURCHSICHTIGE Saugleitung vom Vor-

ratsbehalter am Deckel losen Die DURCHSICHTIGERucklaufleitung am Deckel losen und in eine Auf-fangwanne hangen.

(10) Pumpe fur 30 Sekunden einschalten, um dieSpulflussigkeit aus Kuhler und Leitungen zu druk-ken. Pumpe ausschalten.

(11) Die DURCHSICHTIGE Saugleitung in einenBehalter mit einem Liter Mopart-Automatikgetriebe-flussigkeit 7176 hangen.

(12) Pumpe einschalten, bis der Behalter mit demLiter Getriebeflussigkeit und die Leitungen vollstan-dig entleert sind. Dadurch werden Reste der Reini-gungslosung aus Getriebeolkuhler und Leitungengespult. Pumpe ausschalten.

(13) Krokodilklemmen von der Batterie abklem-men. Spulleitungen wieder am Deckel anschließenund Spuladapter von den Kuhlerleitungen losen.

KÜHLER MIT SAUGBECHERPISTOLE UNDWASCHBENZIN SPÜLEN

(1) Kuhlerleitungen am Getriebe losen.


(2) Kuhler entgegen der normalen Durchflußrich-tung mit einer handbetatigten, mit Waschbenzingefullten Saugbecherpistole durchspulen. HierzuWaschbenzin in die vom Kuhler kommende Kuhler-leitung einleiten (Abb. 7). Das aus der Leitung zumKuhler austretende Waschbenzin auffangen. Flussig-keit auf mitgefuhrte Fremdkorper prufen. Spulvor-gang so lange fortsetzen, bis die aus derKuhlerleitung austretende Flussigkeit vollkommenklar ist und keinerlei Fremdkorper mehr enthalt.

(3) Restliche Spulflussigkeit mit kurzen Druckluft-stoßen (nicht mehr als 2,5 bar) ebenfalls entgegender normalen Durchflußrichtung aus dem Ölkuhlerausblasen.

(4) Vor dem Wiederanschließen der Leitungenetwa 1 Liter Automatikgetriebeflussigkeit durch denKuhler pumpen.

(5) Wird der Ölfluß durch den Ölkuhler wahrenddes Reinigungsvorgangs behindert, muß der Ölkuhlerausgetauscht werden.

ÖLKÜHLERDURCHSATZ PRÜFENNachdem das neue bzw. instandgesetzte Getriebe

eingebaut und mit der richtigen Menge Automatikge-triebeflussigkeit (Mopart ATF Plus 7176) befulltwurde, muß der Öldurchsatz des Ölkuhlers gepruftwerden. Dabei wie folgt vorgehen:

(1) Leitung vom Kuhler am Getriebe losen undeinen Auffangbehalter unter der Leitung aufstellen.

ACHTUNG! Bei korrektem Flu ¨ ssigkeitsstand nichtmehr als 1 Liter Flu ¨ ssigkeit ausstro ¨ men lassen,damit das Getriebe nicht bescha ¨digt wird.

(2) Motor in Wahlhebelstellung N mit Leerlauf-drehzahl laufen lassen.

(3) Wenn die Flussigkeit in einem ungleichmaßi-gen Strom austritt oder es langer als 20 Sekunden

Abb. 7 Lage der Ku¨ hlerleitungen

VOM KÜHLER

ZUM KÜHLER

JX GETRIEBE 21 - 15

dauert, bis ca. 1 Liter Flussigkeit ausgestromt ist,den Getriebeolkuhler austauschen.

(4) Bei korrektem Öldurchsatz die Kuhlerleitungwieder anschließen und Getriebe mit der vorgeschrie-benen Flussigkeitssorte auf den korrekten Fullstandbefullen.

SCHNELLPROGRAMMIERUNG DES GETRIEBESZur Schnellprogrammierung wird das DRB-Hand-

testgerat mit der Programmkassette benotigt.Dieses Programm ermoglicht der elektronischen

Getriebesteuerung, sich selbst neu zu justieren.Dadurch ergibt sich die bestmogliche Betriebslei-stung des Getriebes. Eine Schnellprogrammierung istin folgenden Fallen erforderlich:

• Komplettaustausch des Getriebes• Austausch des Computers/Getriebesteuerung• Austausch des Magnetventilblocks• Austausch von Kupplungslamellen und/oder

Dichtungen• Austausch bzw. Überholung des Ventilgehauses.Zur Schnellprogrammierung den Anweisungen auf

dem Bildschirm des DRB-Handtestgerats folgen.

EINGABE DER ACHSÜBERSETZUNGDie vom Tachometer angezeigte Fahrgeschwindig-

keit wird vom Abtriebsdrehzahlfuhler erfaßt. DerComputer/Getriebesteuerung (TCM) wird je nachFahrzeugausstattung mit verschiedenen Daten pro-grammiert. Dies wird als Eingabe der Achsuberset-zung bezeichnet. Der Computer/Getriebesteuerungwird dabei so eingestellt, daß der Tachometer dieFahrgeschwindigkeit richtig anzeigt.

Wird die Eingabe der Achsubersetzung unterlas-sen, zeigt der Tachometer nicht richtig an.

Die Eingabe der Achsubersetzung ist nach einemAustausch des Computers/Getriebesteuerung erfor-derlich.

Zum richtigen Eingeben oder zum Zurucksetzender Achsubersetzung wird das DRB-Handtestgeratbenotigt. Mit dem DRB-Handtestgerat wie folgt vor-gehen:

(1) DRB-Handtestgerat mit dem blauen Steckver-binder fur den CCD-Datenbus verbinden. Der Steck-verbinder befindet sich auf der Fahrerseite unterhalbder Instrumententafel.

(2) Programmkassette in das DRB-Handtestgerateinschieben.

(3) Daraufhin beginnen die rote und die gruneLeuchte auf dem DRB-Handtestgerat zu blinken. Vordem Fortsetzen warten, bis die Leuchten aufhoren zublinken.

(4) Taste 4 (System wahlen) auf dem DRB-Hand-testgerat drucken. Die Auswahl 4 wird erst nach demAbwartsrollen des Bildschirminhalts angezeigt. Es ist


jedoch moglich, diese Auswahl auch ohne Abwartsrol-len zu treffen.

(5) Taste 2 (Getriebe) auf dem DRB-Handtestgeratdrucken.

(6) Taste 1 auf dem DRB-Handtestgerat drucken.Vor dem Fortsetzen warten, bis das Gerat die folgen-den drei Tests abgeschlossen hat.

• Datenbus-Test• Initialisieren• Teilenummer des Computers/Getriebesteuerung.(7) Taste 5 (Einstellungen) auf dem DRB-Hand-

testgerat drucken.(8) Taste 2 (Achsubersetzung) auf dem DRB-Hand-

testgerat drucken. Anschließend den auf dem Bild-schirm angezeigten Anweisungen folgen.

AUS- UND EINBAU

GANGWAHLZUG

AUSBAU(1) Minuskabel der Batterie am linken Federbein-

dom abklemmen.(2) Ansaugluftfilter ausbauen.(3) Pluskabel der Batterie abklemmen.(4) Steckverbinder vom Computer/Getriebesteue-

rung (TCM) abziehen. TCM ausbauen.(5) Zentrale Stromversorgung (PDC) nach oben

ziehen und außerhalb des Arbeitsbereichs ablegen.(6) Gangwahlzug am getriebeseitigen Schalthebel

mit einem Montierhebel nach oben drucken und vomHebel losen.

(7) Schraube aus der Seilzughalterung amGetriebe herausdrehen.

(8) Gewindestift im Schaltknauf herausdrehen undSchaltknauf abziehen.

(9) Hintere Halfte der Mittelkonsole ausbauen.Siehe hierzu Kapitel 23, ‘‘Karosserie’’.

(10) Vordere Halfte der Mittelkonsole ausbauen.Siehe hierzu Kapitel 23, ‘‘Karosserie’’.

(11) Seelenende des Gangwahlzugs mit einemMontierhebel vom Zapfen am Wahlhebel drucken.

(12) Mit einem Montierhebel die Halteklammerdes Seilzugkanals an der Wahlhebelhalterung nachoben spreizen. Seilzugkanal nach oben ziehen undaus der Halterung losen.

(13) Fahrzeug anheben. Siehe Kapitel 0, ‘‘Schmie-rung und Wartung’’.

(14) Tulle des Gangwahlzugs aus der Öffnung imBodenblech losen.

(15) Gangwahlzug vorsichtig vom Unterbodenlosen. Hierzu die Halteklammer aufspreizen.

21 - 16 GETRIEBE JX

EINBAU(1) Zum Einbauen des Gangwahlzugs in umge-

kehrter Ausbaureihenfolge vorgehen. Zum Einstellendes Gangwahlzugs siehe Gangwahlzug/Einstellung.

SCHALTMECHANISMUS

AUSBAU(1) Batterie abklemmen und Batteriekabel isolie-

ren.(2) Gewindestift im Schaltknauf herausdrehen und

Schaltknauf abziehen.(3) Mittelkonsole ausbauen. Siehe Kapitel 23,

‘‘Karosserie.’’(4) Das Ende des Gangwahlzugs mit der Klinge

eines Montierhebels vom Schaltzapfen am Wahlhebelabdrucken.

(5) Halteklammer des Seilzugs nach oben vomSchaltmechanismus abhebeln. Gangwahlzug vomSchaltmechanismus abbauen.

(6) Arretierung der Einstellvorrichtung am Seilzugder Wahlhebel/Zundschalter-Sperre nach obenhebeln. Den Nippel des Seilzugs aus der Nut imSchaltmechanismus ausrasten. Das Ende der Seil-zugseele am Kunststoffexzenter des Schaltmechanis-mus aushangen.

(7) Muttern am Sockel des Schaltmechanismusabschrauben (Abb. 8). Schaltmechanismus ausbauen.

EINBAU(1) Der Einbau erfolgt in der umgekehrten Reihen-

folge des Ausbaus. Muttern am Sockel des Schaltme-chanismus mit 17 N·m (150 in. lbs.) anziehen. Zumrichtigen Einstellen des Seils siehe ‘‘Seilzug/Einstel-lung.’’

AUTOSTICKDie Mechanik des Autostick-Schalters ist in den

Schaltmechanismus integriert. Falls der Schalter

Abb. 8 Schaltmechanismus

SCHALTMECHANISMUS

AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)

ausgetauscht werden muß, siehe ‘‘Schaltmechanis-mus/Austausch’’ in diesem Kapitel.

WÄHLHEBEL/ZÜNDSCHALTER-SPERRE


dom abklemmen und isolieren.(2) Gewindestift im Schaltknauf herausdrehen und


‘‘Karosserie’’.(4) Nippel des Seilzugs aus der Nut im Schaltme-

chanismus ausrasten. (Abb. 9).

(5) Das Ende der Seilzugseele am Kunststoffexzen-ter des Schaltmechanismus aushangen.

(6) Seil nach oben und aus dem Schaltmechanis-mus herausziehen.

(7) Sicherungskastendeckel am linken Ende derInstrumententafel abnehmen. Befestigungsschraubeam Abschluß der oberen Instrumententafelabdeckungherausdrehen (Abb. 10).

(8) Mittlere Blende abziehen (Abb. 11).(9) Die Schrauben herausdrehen, mit der die obere

Instrumententafelabdeckung an der Mitte der Instru-mententafel befestigt ist (Abb. 12).

(10) Obere Instrumententafelabdeckung soweitnach oben ziehen, daß die Befestigungsschrauben derKnieschutzpolsterung freiliegen (Abb. 13).

(11) Untere Befestigungsschrauben der Knie-schutzpolsterung herausdrehen und die Knieschutz-polsterung entfernen.

(12) Schrauben aus der unteren Lenksaulenver-kleidung herausdrehen (Abb. 14).

(13) Untere Verkleidung abziehen, um das Zund-schloß freizulegen (Abb. 15).

(14) Neigungsverstellhebel des Lenkrads in unte-rer Stellung halten und die Verkleidung nach vorn

Abb. 9 Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre

WÄHLHEBEL/ZÜNDSCHALTER-

SPERRE

EINSTELL-MUTTER

ENDE DESSEILZUGS

JX GETRIEBE 21 - 17

schieben, um sie von der Lenksaule abnehmen zukonnen (Abb. 16).

Abb. 10 Obere Instrumententafelabdeckung–LinkeSeite

SICHERUNGS-KASTEN-DECKEL

SCHRAUBEFÜR OBEREABDECKUNG

Abb. 11 Mittlere Blende

MITTLEREBLENDE

Abb. 12 Obere Instrumententafelabdeckung–Mitte

SCHRAUBENFÜR OBEREABDECKUNG


(15) Lenkrad in die unterste Stellung schwenkenund die obere Lenksaulenverkleidung entfernen.

(16) Zundung einschalten. Seilzug der Wahlhebel/Zundschalter-Sperre und Steckverbinder fassen und

Abb. 13 Befestigungspunkte derKnieschutzpolsterung

LAGE DER BEFESTI-GUNGSSCHRAUBEN FÜR

DIE KNIESCHUTZPOL-STERUNG UNTER DEROBEREN ABDECKUNG

LAGE DER UNTERENSCHRAUBEN

Abb. 14 Lage der Schrauben, untereLenksa ulenverkleidung

LAGE DER SCHRAUBEN,UNTERE LENKSÄULENVER-

KLEIDUNG

Abb. 15 Untere Verkleidung vom Zu ¨ ndschloßentfernen

UNTEREVERKLEI-

DUNG

ZÜNDSCHLOSS

21 - 18 GETRIEBE JX

festhalten. Das Seil aus dem Gehause der Sperreausbauen (Abb. 17).

(17) Halteklammern des Seilzugs entlang der Seil-zughulle losen.

(18) Den unterhalb der Instrumententafel verlau-fenden Seilzug der Wahlhebel/Zundschalter-Sperreausbauen.

EINBAU

ACHTUNG! Beim Einbauen des Seilzugs der Wa ¨hl-hebel/Zu ndschalter-Sperre ist darauf zu achten, daßdas freiliegende Seil mit dem Nippel am wa ¨hlhebel-seitigen Ende des Seilzugs nicht geknickt wird.

(1) Seilzug der Wahlhebel/Zundschalter-Sperreunter der Instrumententafel verlegen.

(2) Zundung einschalten.(3) Seilzug der Wahlhebel/Zundschalter-Sperre in

das Gehause der Sperre an der Lenksaule einbauen

Abb. 17 Seilzug der Wa¨hlhebel/Zu ndschalter-Sperreund Steckverbinder

ZÜNDSCHLOSS SEILZUG DERSPERRE

Abb. 16 Untere Verkleidung ausbauen

UNTERE VER-KLEIDUNG

NEIGUNGS-VERSTELL-

HEBEL


(Abb. 18). Auf richtiges Einrasten des Seils imGehause achten.

(4) Seilzug der Wahlhebel/Zundschalter-Sperre inden Halteklammern entlang der Seilzughulle befesti-gen.

(5) Seilzug der Wahlhebel/Zundschalter-Sperre zurMittelkonsole fuhren.

(6) Das Ende der Seilzugseele am Kunststoffexzen-ter des Schaltmechanismus einhangen. Nippel amSeilzug der Wahlhebel/Zundschalter-Sperre in dieNut im Schaltmechanismus einsetzen.

(7) Wahlhebel/Zundschalter-Sperre einhangen.Siehe Anleitung zum Einstellen der Wahlhebel/Zund-schalter-Sperre in diesem Kapitel.

(8) Funktion der Wahlhebel/Zundschalter-Sperreprufen. Die Funktionsprufung ist am Anfang diesesAbschnitts beschrieben.

(9) Mittelkonsole einbauen. Siehe Kapitel 23,‘‘Karosserie’’.

(10) Schaltknauf aufsetzen und festschrauben.(11) Lenkrad in die unterste Stellung schwenken

und die obere Lenksaulenverkleidung montieren.(12) Neigungsverstellhebel des Lenkrads in unte-

rer Stellung halten, um die untere Verkleidung aufdie Lenksaule schieben zu konnen.

(13) Schrauben an unterer Lenksaulenverkleidungeindrehen.

(14) Knieschutzpolsterung anbringen und die unte-ren Befestigungsschrauben eindrehen.

(15) Die Schrauben eindrehen, mit denen die obereInstrumententafelabdeckung an der Mitte der Instru-mententafel befestigt wird.

(16) Mittlere Blende montieren.(17) Befestigungsschraube am Abschluß der oberen

Instrumententafelabdeckung eindrehen. Sicherungs-kastendeckel am linken Ende der Instrumententafelanbringen.

(18) Massekabel der Batterie wieder anschließen.

Abb. 18 Seilzug der Wa¨hlhebel/Zu ndschalter-Sperream Gehause

ZÜND-SCHALTER

SEILZUG DER SPERRE

JX GETRIEBE 21 - 19

SPERRMECHANISMUS

AUSBAU(1) Untere Lenksaulenabdeckungen, Knieschutz-

polsterung und Verkleidungen ausbauen. Siehe Anlei-tung zum Austausch des Seilzugs der Wahlhebel/Zundschalter-Sperre.

(2) Seilzug der Wahlhebel/Zundschalter-Sperre undSteckverbinder fassen und festhalten. Den Seilzugausbauen.

(3) Die beiden Schrauben herausdrehen, mit denender Sperrmechanismus an der Lenksaule befestigt ist(Abb. 19). Gehause der Sperre ausbauen.

EINBAU(1) Gehause der Sperre an der Lenksaule anset-

zen. Die beiden Befestigungsschrauben des Sperrme-chanismus eindrehen und mit 3 N·m (21 in. lbs.)anziehen.

(2) Seilzug der Wahlhebel/Zundschalter-Sperre imGehause einrasten lassen.

(3) Untere Lenksaulenabdeckungen, Verkleidun-gen und Knieschutzpolsterung einbauen. Siehe Anlei-tung zum Austausch des Seilzugs der Wahlhebel/Zundschalter-Sperre.

HEBEL AM HANDWÄHLSCHIEBER (SCHALTHEBEL)

AUSBAU(1) Gangwahlzug vom Hebel losen.(2) Befestigungsschraube des Hebels lockern, aber

nicht herausdrehen (nicht notwendig).(3) Hebel nach oben abziehen.


folge des Ausbaus.

MAGNETVENTILBLOCK AUSWECHSELN

Abb. 19 Sperrmechanismus

BEFESTIGUNGS-SCHRAUBE

SPERRMECHA-NISMUS


Abb. 20 Fu hler/Antriebsdrehzahl

FÜHLER/ANTRIEBS-DREHZAHL (INPUT)

FÜHLER/ABTRIEBS-DREHZAHL(OUTPUT)

Abb. 21 Ausgebauter Fu ¨ hler/Antriebsdrehzahl

FÜHLER/ANTRIEBSDREH-ZAHL

Abb. 22 Gera uschda mpfung

MAGNETVEN-TILBLOCK

GERÄUSCH-DÄMPFUNG

21 - 20 GETRIEBE JX

FAHRBEREICHSCHALTERDer Fahrbereichschalter (TRS) ist innerhalb des

Getriebes eingebaut. Zum Ausbauen des Fahrbereich-schalters mussen Getriebeolwanne und Ventilge-hause ausgebaut werden.

AUSBAU(1) Minuskabel der Batterie abklemmen.(2) Ansaugluftfilter und Ansaugluftkanal aus-

bauen.(3) Gangwahlzug ausbauen.(4) Schalthebel am Getriebe abbauen.(5) Steckverbinder vom Fahrbereichschalter abzie-

hen.(6) Fahrzeug anheben.(7) Getriebeolwanne vorsichtig abbauen und Flus-

sigkeit ablassen.(8) Getriebeolfilter ausbauen. Getriebeol vollstan-

dig ablaufen lassen.(9) Halteschrauben fur Ventilgehause herausdre-

hen.

Abb. 23 Befestigungsschrauben

STECK-SCHLÜSSEL

MAGNETVEN-TILBLOCK

BEFESTIGUNGS-PLATTE FÜR

GERÄUSCHDÄMP-FUNG

BEFESTIGUNGS-SCHRAUBEN

8-POLIGERSTECKVER-

BINDER

Abb. 24 Magnetventilblock

MAGNETVEN-TILBLOCK

DICH-TUNGEN

BEFESTIGUNGSPLATTE FÜRGERÄUSCHDÄMPFUNG


(10) Parksperrenstange aus dem Fuhrungsbugelziehen und Ventilgehause vom Getriebe abbauen.

(11) Ventilgehause auf Werkbank ablegen (Abb.25).

(12) Befestigungsschraube des Fahrbereichschal-ters herausdrehen (Abb. 26).

(13) Dichtring der Schaltwelle ausbauen (Abb. 27).(14) Fahrbereichschalter auf der Schaltwelle nach

oben schieben und abnehmen (Abb. 28).


folge des Ausbaus. Befestigungsschraube des Fahrbe-reichschalters mit 5 N·m (45 in. lbs.) anziehen.Getriebeolwanne mit Dichtungsmasse (RTV) abdich-ten.

Abb. 25 Ventilgehaüse mit Fahrbereichschalter

FAHRBEREICH-SCHALTER

VENTILGE-HÄUSE

DICHTRING DERSCHALTWELLE

Abb. 26 Befestigungsschraube herausdrehen


BEFESTIGUNGS-SCHRAUBE FÜRFAHRBEREICH-

SCHALTER

GETRIEBE 21 - 21

ANTRIEBSDREHZAHLFÜHLER

ACHTUNG! Beim Abziehen des Steckverbindersvom Drehzahlfu¨ hler darauf achten, daß der Spritz-wasserschutz nicht abfa ¨ llt oder am alten Fu ¨ hler ver-bleibt.

Der Antriebsdrehzahlfuhler befindet sich linksneben dem Schalthebel (Abb. 29).

ABTRIEBSDREHZAHLFÜHLER

ACHTUNG! Beim Abziehen des Steckverbindersvom Drehzahlfu¨ hler darauf achten, daß der Spritz-wasserschutz nicht abfa ¨ llt oder am alten Fu ¨ hler ver-bleibt.

Der Abtriebsdrehzahlfuhler befindet sich rechtsneben dem Schalthebel (Abb. 30).

COMPUTER/GETRIEBESTEUERUNGDer Computer/Getriebesteuerung darf nicht durch

ein Gerat aus einem fruheren Modelljahrgang ersetztwerden. Wird ein Computer/Getriebesteuerung des

Abb. 27 Dichtring der Schaltwelle ausbauen

SCHALTWELLE

DICHTRINGDER SCHALT-

WELLEBEFESTI-GUNGS-

SCHRAUBEFÜR FAHRBE-

REICH-SCHALTER

Abb. 28 Fahrbereichschalter ausbauen


VENTIL-GEHÄUSE

JX


gleichen Jahrgangs aus einem anderen Fahrzeug ein-gebaut, sind die folgenden Anpassungsmaßnahmenerforderlich:

• Schnellprogrammierung• Einfahren der Wandlerkupplung• Eingabe der Achsubersetzung.Der Computer/Getriebesteuerung (TCM) ist neben

der Batterie links im Motorraum eingebaut und mitdrei Schrauben befestigt.

HINWEIS: Wurde der Computer/Getriebesteuerung(TCM) ausgetauscht, sind folgende Anpassungsar-beiten erforderlich:

• Schnellprogrammierung: Hierbei erfaßt derComputer/Getriebesteuerung die individuellen Eigen-schaften des Fahrzeugs.

• Eingabe der Achsubersetzung: Hierdurch wirdder Computer/Getriebesteuerung an unterschiedlicheReifengroßen und Achsubersetzungen angepaßt.

• Einfahren der Wandlerkupplung: Hierdurchwird der Einfahrstatus der Wandlerkupplung zuruck-gesetzt.

Abb. 29 Fu hler/Antriebsdrehzahl

FÜHLER/ANTRIEBSDREH-ZAHL

Abb. 30 Fu hler/Abtriebsdrehzahl

FÜHLER/AB-TRIEBSDREHZAHL

JX

2.4L-MOTOR


dom abklemmen.(2) Schellen des Ansaugluftfilters losen und Luft-

filter ausbauen.(3) Den 60-poligen Steckverbinder vom TCM abziehen.(4) Drei Befestigungsschrauben herausdrehen.(5) TCM ausbauen (Abb. 31).


folge des Ausbaus.

2.5L-MOTOR


dom abklemmen.(2) Den 60-poligen Steckverbinder vom TCM abzie-

hen.(3) Drei Befestigungsschrauben herausdrehen.(4) TCM ausbauen.


folge des Ausbaus.

VENTILGEHÄUSE

AUSBAU

Abb. 31 Computer/Getriebesteuerung

COMPUTER/GE-TRIEBESTEUE-

RUNG

21 - 22 GETRIEBE


Abb. 32 Ölwannenschrauben

ÖLWANNENSCHRAUBEN(UNTERSEITE DER

SCHRAUBENKÖPFE MITRTV BESTREICHEN)

Abb. 33 Ölwanne

ÖLWANNE3 MM DICKE RTV-RAUPE

ÖLFILTER

Abb. 34 Ölfilter

O-RINGÖLFILTER

JX GETRIEBE 21 - 23

Abb. 35 Befestigungsschrauben des Ventilgeha üses

VENTILGEHÄUSE BEFESTIGUNGS-SCHRAUBEN (18) DES

VENTILGEHÄUSES

Abb. 36 Rollen der Parksperrenklinke ausFuhrungsbu¨ gel dru cken

FÜHRUNGS-BÜGEL DERPARKSPER-RENKLINKE

ROLLEN DERPARKSPERRENK-

LINKE

SCHRAU-BENDREHER

Abb. 37 Ventilgehaüse ausbauen

VENTILGEHÄUSE


EINBAUZum Einbauen des Ventilgehauses in umgekehrter

Ausbaureihenfolge vorgehen.

ACHTUNG! Wenn das Ventilgeha üse unsachgema¨ßbehandelt wird oder auf den Boden fa ¨ llt, kann siedie Schaltwellenfu ¨ hrung im Ventilgeha üse verzie-hen, was zum Klemmen des Wa ¨hlschiebers fu ¨ hrt.

Zur Montage des Ventilgehauses am Getriebe siehe(Abb. 36). Damit die Rollen/Parksperrenstange in denFuhrungsbugel eingesetzt werden konnen, muß derSchalthebel kurzzeitig aus der Einbauposition geho-ben werden.

GETRIEBE

AUSBAUZum Ausbau des Getriebes braucht der Motor

NICHT ausgebaut zu werden.Getriebe und Drehmomentwandler mussen zusam-

men ausgebaut werden, um eine Beschadigung derMitnehmerscheibe/Drehmomentwandler, der Pum-penbuchse oder des Wellendichtrings zu vermeiden.Die Mitnehmerscheibe darf beim Ausbau nicht mitdem Gewicht des Getriebes belastet werden.

(1) Minuskabel der Batterie am linken Federbein-dom abklemmen (Abb. 39).

(2) Kanal zum Ansaugluftfilter ausbauen.(3) Computer/Getriebesteuerung (TCM) und Verka-

belung ausbauen (Abb. 40).(4) Steckverbinder vom Magnetventilblock abzie-

hen (Abb. 41).(5) Fuhrungsrohr des Ölpeilstabs ausbauen.(6) Leitungen zum Getriebeolkuhler ausbauen

(Abb. 42).(7) Gangwahlzug am getriebeseitigen Schalthebel

aushangen und von der Schelle am Getriebe losen(Abb. 43), (Abb. 44).

Abb. 38 Ausgebautes Ventilgeha üse

VENTILGEHÄUSE FAHRBEREICHSCHALTER

21 - 24 GETRIEBE JX

(8) Motor-Haltevorrichtung montieren und Motoran der Vorrichtung aufhangen (Abb. 45).

(9) Schrauben der Getriebeaufhangung oben linksherausdrehen (Abb. 46).

Abb. 39 Minuskabel

MINUS-KABEL

Abb. 40 Computer/Getriebesteuerung

COMPUTER/GE-TRIEBESTEUE-

RUNG

Abb. 41 Steckverbinder am Magnetventilblock

STECKVER-BINDER AM

MAGNETVEN-TILBLOCK


(10) Fahrzeug auf Hebebuhne anheben. Vorderra-der abbauen und beide Antriebswellen ausbauen.Beide Antriebswellen ausbauen. Siehe hierzu Kapitel2, ‘‘Radaufhangung’’.

Abb. 42 Leitungen zum Getriebeo ¨ lku hler

LEITUNGENZUM GETRIE-BEÖLKÜHLER

Abb. 43 Gangwahlzug am Schalthebel

GANG-WAHLZUG

SCHALTHEBEL

Abb. 44 Schelle/Gangwahlzug

SCHELLE/GANG-

WAHLZUG

JX GETRIEBE 21 - 25

(11) Spritzschutz unten links und rechts ausbauen(Abb. 47).

ACHTUNG! Der Faltenbalgflansch des Auspuffrohrsmuß bei jedem Absenken des Motors gelo ¨ st wer-

Abb. 45 Motor-Haltevorrichtung—Typisch

MOTOR-HALTEVOR-RICHTUNG

Abb. 46 Obere Getriebeaufha ¨ngung

OBEREGETRIEBE-AUFHÄN-

GUNG

Abb. 47 Spritzschutz unten

SPRITZ-SCHUTZ


den. Wird der Motor ohne Lo ¨ sen des Faltenbalgsabgesenkt, kommt es zu Bescha ¨digungen.

(12) Die Schrauben herausdrehen, mit denen derFaltenbalgflansch am Auspuffkrummer befestigt ist.Auspuffrohr vom Krummer losen.

(13) Schrauben der Getriebeaufhangung oben linksherausdrehen (Abb. 48).

(14) Motorolfilter ausbauen.(15) Anlasser und zugehorige Verkabelung aus-

bauen (Abb. 49).

(16) Halterung der vorderen Motoraufhangungausbauen.

Abb. 48 Schrauben der Getriebeaufha ¨ngung obenlinks

OBERE GETRIEBE-AUFHÄNGUNG

Abb. 49 Anlasser

ANLASSER

21 - 26 GETRIEBE JX

(17) Durchsteckschraube in Halterung der hinte-ren Motoraufhangung herausdrehen.

(18) Mitteltragerschrauben herausdrehen.(19) Schrauben aus Halterung der hinteren Motor-

aufhangung herausdrehen und die Halterung aus-bauen.

(20) Unteren Kuhlerquertrager ausbauen.(21) Halterungen der Querstutzen ausbauen (vorn

und hinten).

HINWEIS: Der 2.4L-Motor besitzt einen Ölwannen-bund an der Getriebeglocke. Zur richtigen Vorge-hensweise beim Aus- und Einbau siehe Kapitel 9“Motor”.

(22) Abdeckung der Mitnehmerscheibe ausbauen.(23) Kurbelwelle nach rechts (im Uhrzeigersinn)

drehen, um die Schrauben des Drehmomentwandlersnacheinander freizulegen (Abb. 50). Wandlerschrau-ben herausdrehen (Abb. 51). Lage des Drehmoment-wandlers zur Mitnehmerscheibe fur den leichterenWiedereinbau markieren.

(24) Kurbelwellenfuhler ausbauen (je nach Aus-stattung).

(25) Getriebeverkabelung ausbauen.(26) Schrauben rechts am Lenkgetriebe herausdre-

hen. Schrauben rechts am Hilfsrahmen herausdrehen.(27) Schrauben links am Lenkgetriebe herausdre-

hen. Schrauben links am Hilfsrahmen herausdrehen(Abb. 52).

(28) Befestigungen des Stabilisators losen (Abb. 53).(29) Getriebe von unten mit Getriebeheber abstutzen

und oben an Sicherheitskette aufhangen (Abb. 54).

Abb. 50 Kurbelwelle im Uhrzeigersinn drehen

IM UHRZEI-GERSINNDREHEN

KURBELWEL-LEN-RIEMEN-

SCHEIBE


(30) Schrauben oben und unten an der Getriebe-glocke herausdrehen.

Abb. 51 Wandlerschrauben

MITNEH-MER-

SCHEIBE

WANDLER-SCHRAUBE INDER MITNEH-MERSCHEIBE

Abb. 52 Schrauben an Lenkgetriebe undHilfsrahmen

BEFESTIGUNG/HILFSRAHMEN

BEFESTIGUNG/LENKGETRIEBE

Abb. 53 Befestigungen des Stabilisators

BEFESTI-GUNG/STABI-

LISATOR

JX GETRIEBE 21 - 27

(31) Hilfsrahmen nach hinten verschieben und dasGetriebe vorsichtig aus dem Fahrzeug senken.

EINBAU(1) Der Einbau des Getriebes erfolgt in der umge-

kehrten Reihenfolge des Ausbaus.

HINWEIS: Falls der Drehmomentwandler ausge-tauscht wurde, siehe “Einfahren der Wandlerkupp-lung” in diesem Kapitel. Bei diesem Vorgang wirdder Einfahrstatus des Computers/Getriebesteuerungzuru ckgesetzt. Unterlassen dieses Vorgangs kannzu Getriebevibrationen fu ¨ hren.

(2) Gangwahlzug prufen und einstellen.(3) Getriebe mit MOPARt ATF PLUS (Automatik-

getriebeflussigkeit) 7176 befullen.

ÖLPUMPENDICHTUNG

AUSBAU

Abb. 54 Getriebeheber

GETRIEBE

GETRIEBEHEBER

Abb. 55 Ölpumpendichtung ausbauen

WERK-ZEUG

C-3981-B

ÖLPUMPEN-DICHTUNG


EINBAU

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU

VENTILGEHÄUSE ÜBERHOLEN

Abb. 56 Ölpumpendichtung montieren.

WERKZEUG C-4193

GRIFF C-4171

Abb. 57 Schraube/Fahrbereichschalter

FAHRBEREICHSCHALTER HALTESCHRAUBE

Abb. 58 Ausgebauter Fahrbereichschalter

FAHRBEREICHSCHALTER

HALTESCHRAUBE

PARKSPERREN-STANGE

21 - 28 GETRIEBE JX

Abb. 59 Schaltwelle und Rastscheibe

SCHALTWELLE VENTILGEHÄUSE FAHRBEREICHSCHALTER

HALTESCHRAUBERASTSCHEIBE

Abb. 60 Halteblech fu ¨ r Druckspeicher 2-4

HALTEBLECH FÜR DRUCK-SPEICHER 2-4 RASTFEDER

Abb. 61 Fahrbereichschalter, Schaltwelle undDruckspeicher 2-4

SCHALTWELLE

FAHRBEREICHSCHALTERVENTILGEHÄUSE

RASTFEDER

KOLBEN/DRUCK-SPEICHER 2-4

FEDERNHALTEBLECHRASTSCHEIBE

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortset

Abb. 62 Ventilgehaüseschrauben

VENTILGEHÄUSE-SCHRAUBEN




Abb. 63 Ventilgehaüse und Kanalplatte

RÜCKSCHLAGKUGEL OVER-DRIVE-KUPPLUNG (5) ZWISCHENPLATTE

KANALPLATTEVENTILGEHÄUSE

Abb. 64 Kanalplatte und Zwischenplatte

RÜCKSCHLAGKUGEL OVER-DRIVE-KUPPLUNG (5)

THERMOVENTIL

ZWISCHENPLATTE

FILTER

KANALPLATTE

zung)

JX GETRIEBE 21 - 29

Abb. 65 Lage der Ru¨ ckschlagkugeln

LAGE DER RÜCKSCHLAG-KUGEL (4)


HALTEBLECH


LR-UMSTEUERVENTIL

WANDLER-DRUCKBEGREN-ZUNGSVENTIL

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)

GETRIEBE ÜBERHOLEN

HINWEIS: Alle Lamellenpakete beim Ausbau fu ¨ rden Wiedereinbau kennzeichnen.

ACHTUNG! Kupplungslamellen du ¨ rfen nicht ver-tauscht werden. Andernfalls kann das gesamteGetriebe ausfallen.

Abb. 66 Lage der Federn und Ventile

DRUCKSPEICHER 2–4

REGLERVENTIL

ELEKTROMAGNETISCHES SCHALTVENTIL

HANDWÄHLSCHIEBER

STEUERVENTIL/DREHMOMENTWANDLER

MAGNETVENTIL DER WANDLERKUPPLUNG

Durch Messen des Antriebswellen-Axialspiels vordem Zerlegen kann gewohnlich festgestellt werden,ob die Anlaufscheibe 4 ausgewechselt werden muß.Die Anlaufscheibe 4 befindet sich hinter der Nabeder Overdrive-Kupplung.

Meßuhr so an der Getriebeglocke befestigen, daßder Taststift das Ende der Antriebswelle beruhrt(Abb. 83).

Abb. 67 Doppeltes Halteblech aus- und einbauen

SPEZIALWERKZEUG 6301

21 - 30 GETRIEBE JX

t

Antriebswelle zum Messen des Axialspiels vor- undzuruckbewegen. Das Axialspiel muß zwischen 0,13und 0,64 mm (0,005 und 0,0025 Zoll) liegen.

Abb. 68 Halteblech ausbauen und einbauen

FEDERTELLER/REGLERVENTIL VENTILGEHÄUSE

WERKZEUG6302

FEDER/REGLER-VENTIL

Abb. 69 Ölwannenschrauben

ÖLWANNENSCHRAUBEN(UNTERSEITE DER

SCHRAUBENKÖPFE MITRTV BESTREICHEN)

Abb. 70 Ölwanne

ÖLWANNE

3 MM DICKE RTV-RAUPE

ÖLFILTER

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortse

Meßwert fur spateren Vergleich beim Zusammen-bau des Getriebes schriftlich festhalten.

Abb. 71 Ölfilter

O-RINGÖLFILTER

Abb. 72 Befestigungsschrauben fu ¨ r Ventilgehaüse

VENTILGEHÄUSE BEFESTIGUNGS-SCHRAUBEN (18)FÜR VENTILGE-

HÄUSE

Abb. 73 Rollen der Parksperrenklinke ausFuhrungsbu¨ gel dru cken

FÜHRUNGS-BÜGEL DERPARKSPER-RENKLINKE

ROLLEN DERPARKSPERREN-

KLINKE

SCHRAU-BENDREHER

zung)

GETRIEBE 21 - 31

z

ACHTUNG! Vor dem Ausbauen der Ölpumpe sicher-stellen, daß zuvor der Antriebsdrehzahlfu ¨ hler aus-gebaut wurde.

Abb. 74 Ventilgehaüse ausbauen

VENTILGEHÄUSE

Abb. 75 Ausgebautes Ventilgeha üse

VENTILGEHÄUSE FAHRBEREICHSCHALTER

Abb. 76 Druckspeicher

DRUCKSPEICHER DERUNDERDRIVE-KUPPLUNG

RÜCKSTELL-FEDER

DICHTRING (2)

DRUCKSPEICHER DEROVERDRIVE-KUPPLUNG

JX


Abb. 77 Druckspeicher (Underdrive)

DRUCKSPEICHERKOLBEN(UNDERDRIVE)

RÜCKSTELLFEDERN

DICHTRING

DICHTRING

Abb. 78 Druckspeicher (Overdrive)

DRUCKSPEICHERKOLBEN(OVERDRIVE)

RÜCKSTELLFEDER

DICHTRING

DICHTRING

Abb. 79 Sicherungsring des Druckspeichers fu ¨ r 1.Gang/Ru ckwa rtsgang

SICHERUNGSRING

STOPFEN

ung)

JX

ACHTUNG! Bei einem Getriebeschaden muß dasBypass-Ventil/Ölku ¨ hler ausgetauscht werden. Kei-

Abb. 80 Verschlußstopfen des Druckspeichers(Deckel) fu r 1. Gang/Ru ckwa rtsgang

VERSTELL-BARE ZANGE

STOPFEN

Abb. 81 Kolben des Druckspeichers fu ¨ r 1. Gang/Ruckwa rtsgang

GEEIG-NETES

WERKZEUG DICHTRINGE

KOLBEN

KOLBEN

VASELINE

Abb. 82 Druckspeicher fu ¨ r 1. Gang/Ru ckwa rtsgang

DRUCKSPEICHER-KOLBEN

(AUFKERBE

ACHTEN)

RÜCK-STELLFE-

DERN

DICHTRINGE

21 - 32 GETRIEBE


nesfalls das alte Bypass-Ventil wiederverwendenoder versuchen, das alte Ventil zu reinigen. DerO-Ring des Bypass-Ventils muß beim Einbau zumhinteren Ende des Geha üses weisen.

Abb. 83 Axialspiel der Antriebswelle messen

MESSUHR

ANTRIEBS-WELLE

Abb. 84 Befestigungsschrauben der Pumpe

PUMPENGE-HÄUSE

BEFESTIGUNGSSCHRAUBENDER PUMPE

Abb. 85 Werkzeug C-3752 anbringen.

GLEITHAMMERC-3752

PUMPE

zung)

GETRIEBE 21 - 33

HINWEIS: Lamellenpaket der Kupplung 2/4 fu ¨ r denWiedereinbau kennzeichnen.

Abb. 86 Ölpumpe ausbauen

BEIM AUSBAUEN DER PUMPEDIE ANTRIEBSWELLE NACH

INNEN DRÜCKEN

Abb. 87 Ausgebaute Ölpumpe

ÖLPUMPE

DICHTUNG

Abb. 88 Ölpumpendichtung

ÖLPUM-PENDICH-

TUNG

JX


HINWEIS: Lamellenpaket der L/R-Kupplung fu ¨ r denWiedereinbau kennzeichnen.

Am Abtriebswellenrad ist ein Sicherungsbugel miteinem zusatzlichen Sicherungsblech angebracht. Der

Abb. 89 Bypass-Ventil ausbauen

BYPASS-VENTILÖLKÜHLER

Abb. 90 Nadellagerka¨ fig

NADELLAGERKÄFIG 1 HINWEIS: MITZUNGEN

VERSEHENESEITE NACH

AUSSEN

Abb. 91 Kupplungsgruppe/Antriebswelle

KUPPLUNGSGRUPPE AUFDER ANTRIEBSWELLE

ANLAUF-UNTERLEG-SCHEIBE 4

zung)

21 - 34 GETRIEBE JX

Sicherungsbugel verhindert, daß sich die Sicherungs-mutter des Abtriebswellenrads lockern und von derAbtriebswelle losen kann. Das Sicherungsblech

Abb. 92 Vorderes Sonnenrad

VORDERES SONNEN-RAD

ANLAUF-UN-TERLEG-

SCHEIBE 4

Abb. 93 Vorderer Planetenradtra ¨ger und hinteresHohlrad

NADELLAGER 6VORDERER PLANETENRADTRÄGER

UND HINTERES HOHLRAD (ZUMAUS- UND EINBAUEN GLEICHZEITIGDREHEN UND ZIEHEN BZW. DRÜK-

KEN)

Abb. 94 Hinteres Sonnenrad

NADELLAGER7

HINTERESSON-

NENRAD


fixiert den Sicherungsbugel auf dem Abtriebswellen-rad und verhindert, daß sich die Halteschrauben desSicherungsbugels losen konnen.

Abb. 95 Sicherungsring fu ¨ r Korb/Kupplung 2/4

LAMELLENPAKET NUR SOWEITZUSAMMENDRÜCKEN, DASS DERSICHERUNGSRING ENTNOMMEN

BZW. EINGESETZT WERDEN KANN

WERKZEUG 5058

HALTERINGKUPPLUNG 2/4

SCHRAUBENDREHER

SICHERUNGS-RING

Abb. 96 Haltering Kupplung 2/4 ausbauen

HALTERING KUPP-LUNG 2/4

Abb. 97 Haltering Kupplung 2/4


RÜCKSTELLFEDERKUPPLUNG 2/4

zung)

JX GETRIEBE 21 - 35

Abb. 98 Ru ckstellfeder Kupplung 2/4

RÜCKSTELLFEDERKUPPLUNG 2/4

Abb. 99 Haltering und Feder 2/4 passendzusammengelegt

PASSEND ZUSAMMENLEGEN RÜCK-STELL-FEDER


Abb. 100 Lamellenpaket Kupplung 2/4

STAHLLA-MELLE (4)

BELAGLAMELLE (4)

ACHTUNG: ALLELAMELLENPAKETE BEIMAUSBAU FÜR DEN WIE-

DEREINBAU KENN-ZEICHNEN


ACHTUNG! Beim Einbau darauf achten, daß Fu ¨ h-rungsbu gel und Spannhu¨ lse an der Ru ckwand desGetriebegeha uses anliegen.

ACHTUNG! Lagerschale durch rundum gefu ¨ hrteSchla ge austreiben.

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihen-folge des Zerlegens. Das Luftspiel der Kupplungenmessen. Vor Montage des Korbs fur die Kupplungs-gruppe auf der Antriebswelle siehe Anleitung unterDicke der Anlaufscheibe 4 bestimmen.

Abb. 101 Konischer Sicherungsring

STÜTZRING DER L/R-KUPP-LUNG

LANGEZUNGE

SCHRAUBENDREHER

KONISCHER SICHERUNGS-RING DER L/R-KUPPLUNG

(KONUS NACH OBEN)

ÖLPUMPEN-FLANSCH

Abb. 102 Montagehinweise fu ¨ r konischenSicherungsring

STOSS DESKONISCHEN

SICHERUNGS-RINGS ZWI-SCHEN 9:00

UND 10:00 UHR

VON DER GETRIEBEGLOCKE GESEHEN

KONISCHER SICHERUNGSRING STOSS DESFLACHEN

SICHERUNGS-RINGS ZWI-SCHEN 2:00

UND 3:00 UHR

STÜTZRING DER L/R-KUPP-

LUNG

HIER MIT DEM EINBAUBEGINNEN

EINBAU

REIHENFOLGE

A BIS H SICHERUNGSRING NICHT

WIEDERVERWENDEN

ÖLWANNENFLANSCH DESGETRIEBEGEHÄUSES

zung)

JX

Lamellenpaket von Hand zusammendrucken undMeßuhr auf Null stellen. Der Sollwert fur das

Abb. 103 Eingebauter Sicherungsring

SCHRAU-BENDREHER

KONISCHERSICHERUNGS-RING (EINBAU-EN WIE HIER

GEZEIGT)

Abb. 104 Stu tzring der L/R-Kupplung

STÜTZRING DER L/R-KUPP-LUNG (FLACHE SEITE

NACH OBEN)

Abb. 105 Eine Lamelle herausnehmen

EINE LAMELLE DER L/R-KUPPLUNG

21 - 36 GETRIEBE


Abb. 106 Sicherungsring fu ¨ r Stu tzring der L/R-Kupplung

SCHRAU-BENDREHER

FLACHER SICHERUNGS-RING FÜR STÜTZRING DER

L/R-KUPPLUNG

STAHLLAMELLE NICHTZERKRATZEN

Abb. 107 Lamellenpaket der L/R-Kupplung

STAHLLAMELLEN (5) BELAGLA-MELLEN

(5)

ACHTUNG: ALLE LAMELLEN-PAKETE BEIM AUSBAU FÜRDEN WIEDEREINBAU KENN-

ZEICHNEN.

Abb. 108 Befestigungsschrauben des hinterenAbschlußdeckels

SCHRAUBEN FÜR HINTE-REN ABSCHLUSSDECKEL

HINTERER ABSCHLUSS-DECKEL

zung)

GETRIEBE 21 - 37

u

Spiel der L/R-Kupplung betragt 1,04 bis 1,65mm (0,042 bis 0,065 Zoll).

Abb. 109 Hinterer Abschlußdeckel

HINTERER ABSCHLUSS-DECKEL

3 MM (1/8 Zoll) DICKE RAUPEMOPART-KLEBEDICHTSTOFF (SILI-

KONKAUTSCHUK) WIE GEZEIGTAUFBRINGEN

Abb. 110 Mutter vom Zwischenwellenradabschrauben

ZWISCHENWELLENRAD

ABTRIEBSWELLENRAD

SPEZIAL-WERKZEUG

6259

Abb. 111 Mutter des Zwischenwellenrads mitUnterlegscheibe

ZWISCHEN-WELLENRAD

SICHE-RUNGS-SCHEIBE

MUTTER

JX

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetz

Spiel durch Auswahl eines passenden Stutzringsfur die L/R-Kupplung auf Sollwert bringen:

Lamellenpaket von Hand zusammendrucken undMeßuhr auf Null stellen. Der Sollwert fur das

Abb. 112 Zwischenwellenrad abbauen

SPEZIALWERKZEUGL-4407–6

ZWISCHENWEL-LENRAD

SPEZIALWERK-ZEUG L-4407

Abb. 113 Zwischenwellenrad montieren.

SPEZIALWERKZEUG 6261

SCHLÜSSEL

ZWISCHENWEL-LENRAD

ABTRIEBSWEL-LENRAD

Abb. 114 Mutter mit 271 N·m (200 ft. lbs.) anziehen

ZWISCHENWEL-LENRAD

271 N·m (200 ft. lbs.) DREHMOMENTSCHLÜSSEL

SPEZIAL-WERKZEUG

6259

ng)

JX

zung)

Spiel der Kupplung 2/4 betragt 0,76 bis 2,64 mm.Liegt der Meßwert nicht im Sollwertbereich, wurde

Abb. 115 Zwischenwellenrad und (passendgewahlte) Einstellscheibe

ZWISCHENWEL-LENRAD

LAGERSCHALENHALTER

EINSTELLSCHEIBE (PAS-SEND GEWÄHLT)

Abb. 116 Lagerschalenhalter

PASSNASE IN AUSSPARUNGAUSRICHTEN

LAGERSCHALENHALTER

Abb. 117 Kegelrollenlager der Zwischenwelleausbauen

SCHLÜSSEL

WERKZEUG5048 MIT

KLEMMBACKEN5048–4 UND

MONTAGEHILFEL-4539–2

ZWISCHENWEL-LENRAD

21 - 38 GETRIEBE


die Kupplung nicht richtig zusammengebaut. Fur

Abb. 118 Kegelrollenlager der Zwischenwellemontieren

PRESSEN-STEMPEL

GRIFF C-4171

NEUES KEGELROL-LENLAGER

ZWISCHEN-WELLENRAD

WERKZEUG5052

Abb. 119 Lagerschale der Zwischenwelle ausbauen

SCHLÜSSELWERKZEUG 6062

LAGERSCHALEN-HALTER/ZWISCHEN-

WELLE

Abb. 120 Neue Lagerschale montieren.

PRESSEN-STEMPEL

GRIFF C-4171

WERKZEUG6061

LAGERSCHALEN-HALTER/ZWISCHEN-

WELLE

HALTER MIT AUSGEBAUTERLAGERSCHALE STÜTZEN

JX GETRIEBE 21 - 39

zung)

das Spiel der Kupplung 2/4 gibt es keine Ein-stellmoglichkeit.

Abb. 121 Sicherungsring fu ¨ r Zwischenwellenlager

SICHERUNGSRING-ZANGE, WERKZEUG

6051SICHERUNGSRING FÜR ZWI-

SCHENWELLENLAGER

ZWISCHENWEL-LENRAD

Abb. 122 Zwischenwelle

SPEZIALWERKZEUG5049–A

ZWISCHENWELLENRAD

ABTRIEBSWELLENRAD

Abb. 123 Kegelrollenlager der Zwischenwelleausbauen

PRES-SEN-

STEMPEL

ZWISCHENWELLENRAD

WERKZEUGP-334

KEGELROLLEN-LAGER


Abb. 124 Kegelrollenlager montieren.

PRESSEN-STEMPEL

WERKZEUG 6052

NEUES KEGELROL-LENLAGER

ZWISCHENWEL-LENRAD

Abb. 125 Ausgebaute Lagerschale

LAGERSCHALE KEGELROLLENLAGER

O-RING

ZWISCHENWELLENRAD

ÖLFANG-BLECH

Abb. 126 Schraube des Abtriebswellenrads lo ¨ sen

ABTRIEBSWELLENRAD

WERKZEUG6259

21 - 40 GETRIEBE JX

zung)

Abb. 127 Sicherungsbu ¨ gel fu r Halteschraube desAbtriebswellenrads (Verzahnung nach außen)

HALTESCHRAUBEFÜR ABTRIEBS-

WELLENRAD SICHERUNGSBÜGEL

Abb. 128 Sicherungsblech fu ¨ r Sicherungsbu ¨ gel(Locher im Sicherungsblech mu ¨ ssen u ber den

Gewindebohrungen im Zahnrad liegen)

HALTESCHRAUBEFÜR ABTRIEBS-

WELLENRAD SICHERUNGSBLECH

SICHE-RUNGS-BÜGEL

Abb. 129 Halteschrauben fu ¨ r Sicherungsblech/Sicherungsbu¨ gel eindrehen

SICHERUNGS-BLECH

HALTE-SCHRAUBENFÜR SICHE-

RUNGSBLECH/SICHERUNGSBÜGEL

SICHERUNGS-BÜGEL


DICKE DER ANLAUFSCHEIBE 4 BESTIMMEN— AXIALSPIEL DER ANTRIEBSWELLEEINSTELLEN

Zum Bestimmen der richtigen Dicke fur Anlauf-scheibe 4 zunachst die dunnste Scheibe auswahlen.Anlaufscheibe mit Vaseline fixieren (Abb. 164). Kupp-lungsgruppe/Antriebswelle montieren. Darauf achten,daß die Baugruppe vollstandig zur Anlage kommt(Abb. 165).

ACHTUNG! Entspricht der Blick in die Montageo ¨ ff-nung fu r den Fu hler/Antriebsdrehzahl nicht derAbbildung, ist die Kupplungsgruppe/Antriebswellenicht korrekt zur Anlage gekommen.

O-Ring der Ölpumpe abstreifen Ölpumpe undDichtung sind sehr einfach ein- und auszubauen, umdie richtige Anlaufscheibe 4 zu montieren.

Abb. 130 Sicherungsbu ¨ gel im Uhrzeigersinn bu ¨ ndiggegen die Flanken der Halteschraube/

Abtriebswellenrad drehen

SICHERUNGS-BLECH IM UHRZEI-

GERSINNDREHEN

IM UHRZEI-GERSINNDREHEN

SICHE-RUNGS-BÜGEL

Abb. 131 Halteschrauben fu ¨ r Sicherungsblech/Sicherungsbu¨ gel mit 23 N·m (200 in. lbs.) anziehen

SICHERUNGS-BLECH

SICHERUNGS-BÜGEL

JX GETRIEBE 21 - 41

tzung)

Abb. 132 Zungen am Sicherungsblech hochbiegen,so daß sie an den Flanken der Schraubenko ¨ pfe/

Halteschrauben anliegen

ZUNGEN AMSICHERUNGS-

BLECH

SICHERUNGS-BLECH

SICHE-RUNGS-BÜGEL

Abb. 133 Halteschraube fu ¨ r Abtriebswellenrad mitUnterlegscheibe

KONISCHEUNTERLEG-

SCHEIBE

ABTRIEBSWEL-LENRAD

SCHRAUBE

Abb. 134 Abtriebswellenrad abbauen

ABTRIEBSWEL-LENRAD WERKZEUG

6055

SCHLÜSSEL

WERKZEUGL-4407

SCHRAUBENWERKZEUG

L-4407-6


ACHTUNG! Nach Auswahl der richtigen Anlauf-scheibe 4 nicht vergessen, den O-Ring wieder ander Ölpumpe zu montieren.

Abb. 135 Abtriebswellenrad montieren.

SCHLÜSSEL

WERKZEUG 6261 MIT STEH-BOLZEN

ABTRIEBSWEL-LENRAD

Abb. 136 Schraube/Abtriebswellenrad mit 271 N·m(200 ft. lbs.) anziehen

ABTRIEBSWELLENRAD DREHMOMENTSCHLÜSSEL

271 N·m

WERKZEUG 6259

Abb. 137 Abtriebswellenrad und (passend gewa ¨hlte)Einstellscheibe

WELLEN-STUMPF/HIN-

TERERPLANETEN-

RADTRÄGER

EINSTELLSCHEIBE(PASSENDGEWÄHLT)

ABTRIEBSWELLENRAD

21 - 42 GETRIEBE JX

zung)

HINWEIS: Das Axialspiel der Antriebswelle muß0,13 bis 0,64 mm betragen.

Abb. 138 Kegelrollenlager ausbauen

WERKZEUG 5048MIT KLEMMBACKEN5048–5 UND MON-

TAGEHILFEL-4539–2

ABTRIEBSWEL-LENRAD

SCHLÜSSEL

Abb. 139 Neues Kegelrollenlager montieren.

PRESSEN-STEMPEL

GRIFF C-4171

WERKZEUG 5052

ABTRIEBSWELLENRAD

Abb. 140 Hinterer Planetenradtra ¨ger

HINTERER PLANETEN-RADTRÄGER


Beispiel: Das abgelesene Axialspiel betragt 1,4 mm.In diesem Fall muß Anlaufscheibe 4 eine Dicke von

Abb. 141 Kegelrollenlager des hinterenPlanetenradtra¨gers ausbauen

WERKZEUG 5048 MIT KLEMM-BACKEN 5048–3 UND MONTA-

GEHILFE 6055

HINTERER PLA-NETENRAD-

TRÄGER

SCHLÜSSEL

Abb. 142 Kegelrollenlager des hinterenPlanetenradtra¨gers montieren

PRESSEN-STEMPEL

WERKZEUG 6053

NEUES KEGEL-ROLLENLAGER

HINTERER PLANE-TENRADTRÄGER

Abb. 143 Spannwerkzeug fu ¨ r Ruckstellfeder desL/R-Kolbens

WERKZEUG 6057

WERKZEUG5058–3

WERKZEUG 5059

JX GETRIEBE 21 - 43

ung)

1,8 bis 1,9 mm haben. Damit wird das Axialspiel derAntriebswelle auf einen Ablesewert von 0,51 mmgebracht. Dieser Wert liegt innerhalb des Sollwertbe-reichs.

Abb. 144 Spannwerkzeug im Einsatz

RÜCKSTELLFEDER L/R-KUPPLUNG SICHERUNGSRING (EINBAU-

EN WIE HIER GEZEIGT)

WERKZEUG 5058–3

WERKZEUG 5059

WERKZEUG6057

Abb. 145 Sicherungsring aus—/einbauen

ÖFFNUNG IM SICHERUNGS-RING MUSS ZWISCHENFEDERZUNGEN LIEGEN

(WIE HIER GEZEIGT)

SICHERUNGS-RING-ZANGE

WERKZEUG 6057

Abb. 146 Ru ckstellfeder L/R-Kolben

RÜCKSTELLFEDERL/R-KOLBEN

KOLBEN


Siehe folgende Tabelle zur Auswahl der richtigenAnlaufscheibe 4.

Abb. 147 Ankerwelle austreiben

HAMMER

VORSPANN-FEDER

TREIB-WERKZEUG

ANKERWELLE FÜRFÜHRUNGSBÜGELDER PARKSPER-

RENKLINKE

FÜHRUNGS-BÜGEL

Abb. 148 Ankerwelle mit Stopfen

ANKERWELLE FÜRFÜHRUNGSBÜGEL

SCHWENKACHSE

STOPFEN/ANKER-WELLE

Abb. 149 Schwenkachse/Fu ¨ hrungsbu¨ gel

SCHWENKACHSE/FÜH-RUNGSBÜGEL

ZANGE

21 - 44 GETRIEBE JX

zung)

Abb. 150 Schwenkachse und Fu ¨ hrungsbu¨ gel

VORSPANN-FEDER

FÜHRUNGSBÜGEL

KLINKE

SCHWENKACHSE

Abb. 151 Komplett montierter Fu ¨ hrungsbu¨ gel

KLINKE FÜHRUNGS-BÜGEL

VORSPANNFEDER (MUSSWIE HIER GEZEIGT MON-

TIERT WERDEN)

Abb. 152 Einzelteile/Fu¨ hrungsbu¨ gel

FÜHRUNGSBÜGEL KLINKE

SPANNHÜLSE

VORSPANNFEDER

DISTANZBUCHSE MITABSATZ DISTANZRING


Abb. 153 Kolben der L/R-Kupplung

KOLBEN DER L/R-KUPP-LUNG

LIPPEN-DICHT-RING

LIPPENDICHTRING

Abb. 154 Befestigungsschrauben fu ¨ r Kolbenhalter

KOLBENHALTERL/R-KUPPLUNG

SCHRAU-BENDREHER

TORX-SCHRAUBEN

Abb. 155 Kolbenhalter

KOLBENHALTERL/R-KUPPLUNG

DICHTUNG

JX GETRIEBE 21 - 45

tzung)

Abb. 156 Dichtung/Kolbenhalter

LÖCHER INDER DICHTUNG

MÜSSENFLUCHTEN

DICHTUNG FÜR KOLBEN-HALTER DER L/R-KUPP-

LUNG

Abb. 157 Innenschale/Abtriebslager ausbauen

ABTRIEBSLAGER-SCHALEN (PAAR-

WEISE ERSETZEN)

HAMMERSTAHL-DORN

Abb. 158 Außenschale/Abtriebslager ausbauen

WERKZEUG 6062


Abb. 159 Beide Abtriebslagerschalen montieren

ABTRIEBSLA-GERSCHALEN

SCHLÜSSEL

WERKZEUG 5050

Abb. 160 Axialspiel der Lagerung/Abtriebswellepru fen

WERKZEUG L-4432 MESSUHR

ABTRIEBSWEL-LENRAD

WERKZEUG 6260 FÜRSONDERSCHRAUBEN

Abb. 161 Losbrechmoment der Lagerung/Abtriebswelle pru ¨ fen

DREHMOMENTSCHLÜSSEL (MITMESSBEREICH FÜR SEHR KLEINE

DREHMOMENTE)

ABTRIEBSWELLENRAD

21 - 46 GETRIEBE JX

ung)

ANTRIEBSKUPPLUNGEN ÜBERHOLEN

ZERLEGEN

HINWEIS: Lamellenpaket der Ru ¨ ckwa rtskupplungfu r den Wiedereinbau kennzeichnen

Abb. 162 Spiel der L/R-Kupplung pru ¨ fen

EINE BELAGLAMELLE MITHAKEN ANHEBEN

MESSUHR

VERLÄNGE-RUNG 6268FÜR MESS-UHRTASTER

HAKEN

DICKE

6,92 mm (0,273 Zoll)

6,66 mm (0,262 Zoll)

6,40 mm (0,252 Zoll)

6,14 mm (0,242 Zoll)

5,88 mm (0,232 Zoll)

5,62 mm (0,221 Zoll)

5,36 mm (0,211 Zoll)

AUSWAHLTABELLE FÜR STÜTZRING DERL/R-KUPPLUNG

Abb. 163 Spiel der Kupplung 2/4 pru ¨ fen

MESSUHR

HAKEN

VERLÄNGE-RUNG 6268FÜR MESS-UHRTASTER


HINWEIS: Lamellenpaket der OD-Kupplung fu ¨ r denWiedereinbau kennzeichnen.

Abb. 164 Du nnste Anlaufscheibe 4 auswa ¨hlen

OVERDRIVE-WELLE

DÜNNSTE ANLAUFSCHEIBE4 (AUSGEWÄHLT)

3 KLECKSE VASELINEZUM FIXIEREN DER

SCHEIBE

Abb. 165 Blick durch Montageo ¨ ffnung fu¨ r Fuhler/Antriebsdrehzahl

KORB FÜRKUPPLUNGEN

AUF DERANTRIEBS-

WELLE

MONTAGEÖFFNUNGFÜHLER/ANTRIEBS-

DREHZAHL

STUTZEN DERÖLKÜHLERLEI-

TUNGEN

Abb. 166 O-Ring der Ölpumpe abstreifen

ÖLPUMPE

O-RING

JX GETRIEBE 21 - 47

ung)

HINWEIS: OD/UD-Stu tzring, Sicherungsringe, undKorb der Antriebskupplungen sind nicht mit 41TE-Bauteilen fru¨ herer Jahrga¨nge austauschbar. DieSicherungsringe sind dicker und die Lage der Ring-stege hat sich gea¨ndert.

Abb. 167 Axialspiel der Antriebswelle messen

ANTRIEBSWELLEKLEINE SCHRAUBE

VERWENDEN

MESSUHRPUMPE MIT 2SCHRAUBEN PROVISORISCH BEFESTIGEN

AUSWAHLTABELLE FÜR ANLAUFSCHEIBE 4

SCHEIBENDICKEmm Zoll

Abb. 168 Auf Stu¨ tzring klopfen

ANLAUFSCHEIBE 4(PASSEND GEWÄHLT)

STÜTZRING DER RÜCK-WÄRTSKUPPLUNG

ZUM AUS-/EINBAUEN DESSICHERUNGSRINGS FÜRDIE RÜCKWÄRTSKUPP-

LUNG AUF DEN STÜTZRINGKLOPFEN

KORB FÜR KUPPLUNGS-GRUPPE/ANTRIEBSWELLE


Abb. 169 Sicherungsring fu ¨ r Ruckwa rtskupplung

STÜTZRINGSCHRAUBENDREHER

SICHERUNGSRINGFÜR RÜCKWÄRTS-KUPPLUNG (PAS-SEND GEWÄHLT)

Abb. 170 Stu tzring der Ru¨ ckwa rtskupplungausheben

STÜTZRING FÜRRÜCKWÄRTSKUPP-

LUNG

SCHRAUBENDREHER

SCHRAU-BENDREHER

Abb. 171 Stu tzring fu r Ruckwa rtskupplung

STÜTZRING FÜRRÜCKWÄRTSKUPP-

LUNG (MIT FLACHERSEITE NACH UNTEN

EINBAUEN)

21 - 48 GETRIEBE JX

ung)

HINWEIS: Lamellenpaket der UD-Kupplung fu ¨ r denWiedereinbau kennzeichnen.

Abb. 172 Lamellenpaket der Ru ¨ ckwa rtskupplung

STAHLLAMELLEBELAGLAMELLE

ACHTUNG: ALLELAMELLENPAKETEBEIM AUSBAU FÜR

DEN WIEDEREINBAUKENNZEICHNEN

Abb. 173 Sicherungsring fu ¨ r OD/R-Druckscheibe

OD/R-DRUCK-SCHEIBE

SCHRAUBENDREHER

SICHERUNGSRING FÜROD/R-DRUCKSCHEIBE

Abb. 174 OD/R-Druckscheibe

OD/R-DRUCK-SCHEIBE

(ABSATZ NACHUNTEN)


Abb. 175 Gewellter Sicherungsring

GEWELLTER SICHERUNGSRINGFÜR OD/R-KUPPLUNG

SCHRAU-BENDREHER

OVERDRIVE-WELLE

Abb. 176 Lamellenpaket der OD-Kupplungausbauen.

OVERDRIVE-WELLE UNDLAMELLEN-PAKET DER

OD-KUPPLUNG

ANLAUFSCHEIBE 3

ANLAUF-UNTER-LEGSCHEIBE 3

UNDERDRIVE-WELLE

Abb. 177 Lamellenpaket der Overdrive-Kupplung

OVERDRIVE-STAHL-LAMELLE

ACHTUNG: ALLE LAMELLEN-PAKETE BEIM AUSBAU FÜRDEN WIEDEREINBAU KENN-

ZEICHNEN

OVERDRIVE-WELLE

OVERDRIVE-BELAGLA-MELLE

JX GETRIEBE 21 - 49

ung)

ACHTUNG! Ru ckstellfeder nur soweit zusammen-dru cken, daß der Sicherungsring entnommen bzw.eingesetzt werden kann.

Abb. 178 Overdrive-Welle

ANLAUF-SCHEIBE 3 (3

NASEN)

OVERDRIVE-WELLEANLAUFSCHEIBE 4 (3

AUSSPARUNGEN)

Abb. 179 Underdrive-Welle

ANLAUF-UNTERLEGSCHEIBE 3(5 NASEN)

UNDERDRIVE-WELLE

Abb. 180 Nadellager 2

NADELLAGER 2(3 NASEN)


Abb. 181 Konischer Sicherungsring fu ¨ r OD/UD-Stu tzring

KONISCHER SICHE-RUNGSRING FÜR

OD/UD-STÜTZRING

SCHRAUBENDREHER(NICHT DEN STÜTZ-RING ZERKRATZEN)

ACHTUNG:KONISCHEN

SICHERUNGS-RING NICHTWIEDERVER-

WENDEN

Abb. 182 OD/UD-Stu tzring

KONISCHERSICHERUNGSRING

FÜR OD/UD-STÜTZRING

(ABSATZ NACHUNTEN)

Abb. 183 Eine Belaglamelle der UD-Kupplungherausnehmen

EINE BELAGLAMELLEDER UD-KUPPLUNG

21 - 50 GETRIEBE JX

zung)

Abb. 184 Flacher Sicherungsring der UD-Kupplung


UNDERDRIVE-KUPPLUNG

SCHRAUBENDREHER

Abb. 185 Lamellenpaket der Underdrive-Kupplung

STAHLLAMELLE BELAGLAMELLE

BELAGLA-MELLE

ACHTUNG: ALLELAMELLENPA-

KETE BEIM AUS-BAU FÜR DEN

WIEDEREINBAUKENNZEICHNEN

Abb. 186 Sicherungsring fu ¨ r Teller der UD-Ruckstellfeder

SICHERUNGSRING-ZANGEPRESSENSTEMPEL

SICHERUNGSRING

SPEZIALWERKZEUG5059A


Abb. 187 UD-Ru ckstellfeder mit Teller

UNDERDRIVE-FEDER-TELLER

SICHERUNGS-RING

LIPPEN-DICHTRING

KOLBENRÜCK-STELLFEDER

Abb. 188 Kolben der Underdrive-Kupplung

KOLBEN

Abb. 189 Konischer Sicherungsring fu ¨ rAntriebsnabe

ANTRIEBSWELLESICHERUNGSRING FÜRANTRIEBSNABE (KONUSNACH OBEN, NASEN IN

AUSSPARUNG)

SICHE-RUNGS-RING-

ZANGE

JX GETRIEBE 21 - 51

Abb. 190 Auf Antriebsnabe klopfen

ANTRIEBSWELLEMIT NABE

KUNSTSTOFFHAMMER

Abb. 191 Ausgebaute Antriebsnabe

ANTRIEBSWELLE MITNABE

KORB FÜR KUPPLUNGENAUF DER ANTRIEBSWELLE

LIPPENDICHTRING

OD/R-KOLBEN

O-RING

Abb. 192 Korb aus dem Kolben ziehen

OD/R-KOLBEN KORB FÜR KUPP-LUNGEN AUF DERANTRIEBSWELLE


ZUSAMMENBAUAlle Dichtringe zur leichteren Montage mit Vase-

line bestreichen.

Abb. 193 Sicherungsring montieren

PRESSENSTEMPEL(RÜCKSTELLFEDER NUR

SOWEIT ZUSAMMEN-DRÜCKEN, DASS DER

SICHERUNGSRING ENT-NOMMEN BZW. EINGE-SETZT WERDEN KANN)

SCHRAU-BENDREHER

SICHE-RUNGS-

RING

SPEZIALWERK-ZEUG 6057

OD/R-KOLBEN

RCKSTELLFEDER

Abb. 194 Sicherungsring und Ru ¨ ckstellfeder

OD/R-KOLBENRÜCKSTELL-

FEDER

SICHERUNGSRING

O-RING

Abb. 195 Sicherungsring der Antriebswelle ausbauen

ANTRIEBSWELLE SPITZES WERKZEUG

SICHE-RUNGS-

RING

O-RINGE

LIPPENDICHT-RINGE

tzung)

JX

z

Abb. 196 Antriebswelle ausbauen

PRES-SEN-

STEMPEL

STECK-NUSS

LIPPENDICHTRING

O-RING


LIPPENDICHTRING

ANTRIEBS-WELLE

Abb. 197 Antriebswelle montieren

ANTRIEBSWELLE PRES-SEN-

STEMPEL


Abb. 198 Sicherungsring fu ¨ r Antriebswellemontieren

ANTRIEBSWELLE SCHRAUBENDREHER(LAGERLAUFFLÄCHENICHT ZERKRATZEN)

SICHERUNGS-RING

LIPPENDICHT-RINGE

O-RINGE

21 - 52 GETRIEBE


Abb. 199 Ru ckstellfeder und Sicherungsring

OD/R-KOLBENRÜCKSTELL-

FEDER

SICHERUNGSRING

O-RING

Abb. 200 Sicherungsring montieren.

PRESSENSTEMPEL(RÜCKSTELLFEDER NUR

SOWEIT ZUSAMMEN-DRÜCKEN, DASS DER

SICHERUNGSRING ENT-NOMMEN BZW. EINGE-SETZT WERDEN KANN)

SCHRAU-BENDREHER

SICHE-RUNGS-

RING

SPEZIALWER-KEUG 6057

OD/R-KOLBEN

RCKSTELLFEDER

Abb. 201 OD/R-Kolben montieren

ZUR MONTAGE DES OD/R-KOL-BENS NACH UNTEN DRÜCKEN

KORB FÜR KUPP-LUNGEN AUF DERANTRIEBSWELLE

ung)

KÜ

K

JX GETRIEBE 21 - 53

n

HINWEIS: OD/UD-Stu tzring, Sicherungsringe, undKorb der Antriebskupplungen sind nicht mit 41TE-Bauteilen fru¨ herer Jahrga¨nge austauschbar. DieSicherungsringe sind dicker und die Lage der Ring-sto ße hat sich gea¨ndert.

Abb. 202 Nabe/Antriebswelle komplett einbauen

ANTRIEBSWELLE MIT NABEZUM EINBAUEN NACH

UNTEN DRÜCKEN (DRE-HEN, UM DIE MITNEHMER

AUSZURICHTEN)

OD/R-KOLBEN

Abb. 203 Konischer Sicherungsring derAntriebsnabe

ANTRIEBS-WELLE SICHERUNGSRING FÜR

ANTRIEBSNABE (KONUSNACH OBEN, NASEN IN

AUSSPARUNG)

SICHE-RUNGS-RING-

ZANGE

R

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzu

Abb. 204 Kolben der Underdrive-Kupplung

KOLBEN

Abb. 205 Einbauwerkzeug 5067

OLBEN-CKSTELL-FEDER


KORB FÜRUPPLUNGENAUF DER

ANTRIEBS-WELLE

g)

21 - 54 GETRIEBE JX

ACHTUNG! Ru ckstellfeder nur soweit zusammen-dru cken, daß der Sicherungsring entnommen bzw.eingesetzt werden kann.

Abb. 206 UD-Ru ckstellfeder mit Federteller

TELLER DERUD-RÜCKSTELL-

FEDER

SICHERUNGS-RING

LIPPEN-DICHTRING

KOLBENRÜCK-STELLFEDER

Abb. 207 Teller der UD-Ru¨ ckstellfeder undSicherungsring montieren

PRESSEN-STEMPEL

SICHERUNGS-RING-ZANGE

SICHE-RUNGS-

RING

OD/R-KOLBEN

WERKZEUG5067

WERKZEUG5059A

Abb. 208 Lamellenpaket der Underdrive-Kupplung

STAHLLAMELLE BELAGLAMELLE

BELAGLA-MELLE

ACHTUNG: ALLELAMELLENPA-

KETE BEIM AUS-BAU FÜR DEN

WIEDEREINBAUKENNZEICHNEN

ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzu

Abb. 209 Flacher Sicherungsring der UD-Kupplung


UD-KUPPLUNG

SCHRAUBENDREHER

Abb. 210 Letzte Lamelle der UD-Kupplung einsetzen

BELAGLAMELLE

Abb. 211 OD/UD-Stu tzring

STÜTZRING FÜROD/UD-KUPPLUNG

(ABSATZ NACHUNTEN)

ng)

JX GETRIEBE 21 - 55

HINWEIS: Die Sto ße der Sicherungsringe mu ¨ ssenauf den Stegen der Nabe/Antriebskupplung liegen.Darauf achten, daß die Sicherungsringe voll einge-rastet sind. Hierzu Sicherungsring mit Schrau-bendreher ganz bis zum Grund der Nut dru ¨ cken.

Der Sollwert fur das Spiel der Underdrive-Kupplung betragt 0,91 bis 1,47 mm. Spiel durchAuswahl eines passenden Stutzrings auf Sollwertbringen:

Abb. 212 Konischer Sicherungsring

KONISCHER SICHE-RUNGSRING FÜR

OD/UD-STÜTZRING

SCHRAUBENDREHER(NICHT DEN STÜTZ-RING ZERKRATZEN)

ACHTUNG:KONISCHEN

SICHERUNGS-RING NICHTWIEDERVER-

WENDEN

Abb. 213 Konischen Sicherungsring in die Nut dru ¨ cken

KONISCHER SICHERUNGS-RING FÜR OD/UD-STÜTZ-

RING

SCHRAUBENDREHER

ACHTUNG:NICHT DENSTÜTZRING

ZERKRATZEN


Abb. 214 Meßuhr zum Messen des Kupplungsspielseinrichten

SPIEL DER UD-KUPPLUNG MITPASSEND GEWÄHLTEM STÜTZ-

RING EINSTELLEN

FLACHSTAHL

MESSUHR MIT STATIVC-3339

LAMELLENPAKETVON HAND

ZUSAMMEN-DRÜCKEN UNDMESSUHR AUFNULL STELLEN

Abb. 215 Eine Belaglamelle mit Haken anheben

HAKEN

DICKE

6,99 mm (0,275 Zoll)

6,50 mm (0,256 Zoll)

6,01 mm (0,237 Zoll)

5,52 mm (0,217 Zoll)

AUSWAHLTABELLE FÜR STÜTZRING DERUD-KUPPLUNG

ung)

21 - 56 GETRIEBE JX

ung)

Abb. 216 Lamellenpaket der OD-Kupplungmontieren

LAMELLEN-PAKET DER OD-

KUPPLUNG

Abb. 217 Gewellten Sicherungsringmontieren

GEWELLTER SICHERUNGS-RING FÜR OD-STÜTZRING

SCHRAU-BENDREHER

Abb. 218 OD/R-Druckscheibe

OD/R-DRUCKSCHEIBE

(ABSATZ NACHUNTEN)


Der Sollwert fur das Spiel der Overdrive-Kupp-lung betragt 1,07 bis 2,44 mm. Liegt der Meßwertnicht im Sollwertbereich, wurde die Kupplung nicht

Abb. 219 Montierte Druckscheibe

OD/R-DRUCK-SCHEIBE

Abb. 220 Flachen Sicherungsring montieren

PRESSEN-STEMPEL

WERKZEUG5059A

FLACHERSICHERUNGS-

RINGACHTUNG: NUR

SOWEITABWÄRTS

DRÜCKEN, BISDIE NUT FÜRDEN SICHE-RUNGSRINGFREILIEGT

Abb. 221 Spiel des Lamellenpakets in der OD-Kupplung messen

HAKENOD/R-DRUCKSCHEIBE

MESSUHR MITSTATIV C-3339

JX GETRIEBE 21 - 57

richtig zusammengebaut. Fur das Spiel der Overdri-ve-Kupplung gibt es keine Einstellmoglichkeit.

Abb. 222 Lamellenpaket der Ru ¨ ckwa rtskupplungeinbauen

STAHLLAMELLE BELAGLAMELLEN

Abb. 223 Stu tzring montieren

STÜTZRINGDER RÜCK-

WÄRTSKUPP-LUNG (FLACHE

SEITE NACHUNTEN)

Abb. 224 Sicherungsring der Ru ¨ ckwa rtskupplungmontieren

SICHERUNGS-RING FÜR RÜCK-WÄRTSKUPPLUNG

(PASSENDGEWÄHLT)

SCHRAUBENDREHER

STÜTZRINGDER RÜCK-

WÄRTSKUPP-LUNG


Der Sollwert fur das Spiel der Ruckwarts-kupplung betragt 0,76 bis 1,24 mm. Spiel durchAuswahl eines passenden Sicherungsrings auf Soll-wert bringen:

Damit ist das Spiel samtlicher Lamellenpakete imKorb der Kupplungsgruppe/Antriebswelle gepruftund eingestellt.

Zum Abschluß der Montage des Korbs der Kupp-lungsgruppe/Antriebswelle mussen Ruckwartskupp-lung und OD-Kupplung vorlaufig wieder aus demKupplungskorb ausgebaut werden.

Abb. 225 Sicherungsring nach oben hebeln, um dasSpiel der Ru ckwa rtskupplung zu pru ¨ fen

SCHRAUBENDREHERSICHERUNGSRING

SCHRAUBENDREHER

ZUM ANHEBEN DESSICHERUNGSRINGS

DEN STÜTZRINGNACH OBEN DRÜK-

KEN

Abb. 226 Spiel des Lamellenpakets in derRuckwa rtskupplung pru ¨ fen

LAMELLENPAKET VON HANDZUSAMMENDRÜCKEN UNDMESSUHR AUF NULL STEL-

LEN

HAKEN

DICKE

1,56 mm (0,061 Zoll)

1,80 mm (0,071 Zoll)

2,05 mm (0,081 Zoll)

2,30 mm (0,090 Zoll)

AUSWAHLTABELLE FÜR SICHERUNGSRING DERRÜCKWÄRTSKUPPLUNG

ung)

mewA

JX

u

ACHTUNG! Kupplungsteile nicht vertauschen.Exakt in Ausbaureihenfolge ablegen.

Die Montage nun mit dem nachsten Arbeitsab-schnitt fortsetzen:

Abb. 227 Nadellager 2 montieren

NADELLAGER 2 (3 KLEINENASEN)

NASEN NACH OBEN

Abb. 228 Underdrive-Welle montieren

UNDERDRIVE-WELLE

NADELLAGER 2

Abb. 229 Anlauf-Unterlegscheibe 3 montieren

ANLAUF-UNTER-LEGSCHEIBE 3 (5

NASEN)

UNDERDRIVE-WELLE

21 - 58 GETRIEBE


OD-Kupplung und Ruckwartskupplung wie gezeigtontieren. Das Kupplungsspiel braucht nicht

rneut gepruft und eingestellt zu werden, diesurde bereits bei der vorangegangenenrbeitsfolge erledigt.

Abb. 230 Anlaufscheibe 3 einbauen

OVERDRIVE-WELLE

VASELINE-KLECKSE (ZUMFIXIEREN)

ANLAUFSCHEIBE 3(3 NASEN)

Abb. 231 Overdrive-Welle montieren.

OVERDRIVE-WELLE ANLAUFSCHEIBE 3

ANLAUF-UN-TERLEG-

SCHEIBE 3

Abb. 232 Kupplungsgruppe/Antriebswelle

OVERDRIVE-WELLE

ng)

JX GETRIEBE 21 - 59

z

DIFFERENTIAL INSTANDSETZENZur Instandsetzung des Differentials und zur Kon-

trolle des Losbrechmoments der Lager muß die Zwi-schenwelle ausgebaut werden.

Anbauflansch/Dichtringsitz auf der rechten Seitedes Getriebes ausbauen.

VORSICHT! DIFFERENTIAL FESTHALTEN, DAMITES NICHT AUS DEM GEHÄUSE ROLLT.

Anbauflansch mit Silikonkautschuk-Dichtungs-masse von Mopart oder einem gleichwertigen Pro-dukt montieren.

Abb. 233 Differentialdeckelschrauben

DIFFERENTIAL-DECKEL

DIFFERENTIAL-DECKEL-

SCHRAUBEN

Abb. 234 Differentialdeckel aus—/einbauen

DIFFERENTIAL3 MM DICKE RAUPE RTV-

DICHTUNGSMASSE

DIFFERENTIALDECKEL


Abb. 235 Differentialhalterschrauben

DIFFERENTIALHAL-TER-SCHRAUBEN

Abb. 236 Lagerhalter aus/einbauen

DIFFERENTIALLA-GERHALTER

WERKZEUGL-4435

Abb. 237 Kegelrollenlager des Differentials(Anbauflanschseite) abziehen

SPEZIALWERKZEUGC-293

SPEZIALWERKZEUGC-293-36

SPEZIALWERKZEUG C-293-3

ung)

JX

Abb. 238 Kegelrollenlager auf Differential setzen

DIFFERENTIAL

DIFFERENTIAL-LAGER

Abb. 239 Kegelrollenlager des Differentialsmontieren

SPEZIALWERK-ZEUG C-4171 SPEZIALWERK-

ZEUG 6536

DIFFERENTIAL

Abb. 240 Spezialwerkzeuge an Differential undLager anbringen (Achsantriebsradseite)

SPEZIALWERKZEUGL-4539-2


SPEZIALWERK-ZEUG 5048-4

21 - 60 GETRIEBE


Zum Einbau von Lagerschale und Kegelrollenlagerdes Differentials auf der Achsantriebsradseite dieSpezialwerkzeuge 5052 und C-4171 verwenden.

HINWEIS: Das Differential wird bei Bedarf komplettausgetauscht. Lediglich die Kegelrollenlager undderen Lagerschalen/Laufringe ko ¨ nnen einzelnersetzt werden. Falls ein anderes Bauteil des Diffe-rentials ausfa¨ llt, muß das Differential komplettzusammen mit der Zwischenwelle ausgetauschtwerden.

Abb. 241 Spezialwerkzeug 5048 u ¨ ber Montagehilfenam Differentiallager anbringen (Tellerradseite)


DIFFERENTIAL

SPEZIALWERK-ZEUG 5048-4

Abb. 242 Kegelrollenlager des Differentialsausbauen (Achsantriebsradseite)


ACHSAN-TRIEBSRAD

tzung)

GETRIEBE 21 - 61

ACHTUNG! Das Axialspiel der Achswellenra ¨dermuß 0,025 - 0,33 mm betragen.

Abb. 243 Axialspiel der Achswellenra ¨der pru fen

SPEZIALWERKZEUG C-4996(AUF LAGE ACHTEN)

MESSUHR MIT STATIV

DIFFERENTIAL

ACHSWEL-LENRAD

ACHSWELLENRADAUF- UND ABBEWE-

GEN

Abb. 244 Axialspiel der Achswellenra ¨der pru fen

SPEZIALWERKZEUGC-4996 (AUF LAGE ACH-

TEN)

MESSUHR MITSTATIV

DIFFERENTIAL

ACHSWEL-LENRAD

AUF- UNDABBE-

WEGEN

Abb. 245 Differentiallagerhalter

DIFFERENTIALLA-GERSCHALE

DIFFERENTIALLAGER-HALTER

JX


Zum Ausbauen der Differentiallagerschale auf derAnbauflanschseite das Ausbauwerkzeug 6062A ver-wenden. Zum Einbauen der Differentiallagerschale

Abb. 246 Ausbauwerkzeug fu ¨ r Lagerschalen inLagerhalter einsetzen

SPEZIALWERK-ZEUG 6062A


Abb. 247 Lagerschale ausbauen

SPEZIALWERK-ZEUG 6062A


Abb. 248 Lagerschale einbauen

SPEZIALWERK-ZEUG C-4171



ung)

JX

auf der Anbauflanschseite das Treibwerkzeug 6536und den Griff C-4171 verwenden.

DICKE DER EINSTELLSCHEIBEN BESTIMMENNur bei Austausch eines der folgenden Teile mus-

sen Einstellscheiben in passender Dicke ausgewahltwerden:

• Getriebegehause• Differentialgehause• Differentiallagerhalter• Gehausefortsatz• Differentiallagerschalen und Kegelrollenlager.Bestimmen der korrekten Scheibendicke: Siehe

LAGER EINSTELLEN am Ende dieses Abschnitts.

HINWEIS: Zum Abdichten des Halters gegen dasGehause ist Silikonkautschuk-Dichtungsmasse vonMopar T oder ein gleichwertiges Produkt zu verwen-den.

REINIGUNG UND PRÜFUNG

VENTILGEHÄUSE REINIGENVor dem Ausbauen von Getriebebauteilen alle Öff-

nungen verschließen und das gesamte Aggregat vonaußen, nach Moglichkeit mit einem Dampfstrahlerreinigen. Beim Zerlegen jedes Teil in einem geeigne-ten Losungsmittel waschen und anschließend mitDruckluft trockenblasen. Teile nicht mit Putzlap-pen abwischen. Alle Paß- und Dichtflachen imGetriebe sind feinbearbeitet. Deshalb alle Getriebe-teile mit Vorsicht behandeln, um die Bildung vonRiefen und Graten zu vermeiden.

HINWEIS: Alle ausgebauten Federn mit Anha ¨ngernversehen, um sie beim spa ¨ teren Zusammenbau wie-der an der richtigen Stelle montieren zu ko ¨ nnen.

EINSTELLUNGEN

SCHALTGESTÄNGE EINSTELLENWenn der Park/Leerlauf-Sicherheitsschalter nor-

mal funktioniert, kann davon ausgegangen werden,daß das Gestange richtig eingestellt ist. Diese Tatsa-che ermoglicht eine schnelle Funktionsprufung.

Den Wahlhebel bis zum horbaren Einrasten inStellung P (Parkstellung) nach vorn schieben. In die-ser Wahlhebelstellung muß der Anlasser funktionie-ren.

Nach Kontrolle der Stellung P den Wahlhebel lang-sam in Stellung N (Leerlauf) bringen. Laßt sich derAnlasser auch in dieser Stellung betatigen, ist dasSchaltgestange richtig eingestellt. Laßt sich der

21 - 62 GETRIEBE


Anlasser in keiner der genannten Wahlhebelstellun-gen betatigen, muß das Gestange eingestellt werden.

EINSTELLUNG(1) Feststellbremse anziehen.(2) Gewindestift im Schaltknauf herausdrehen und

Schaltknauf abziehen.(3) Wahlhebelblende und Leuchtenverkabelung

ausbauen.(4) Schaltknauf aufsetzen und festschrauben.(5) Wahlhebel auf P stellen.(6) Einstellmutter fur Gangwahlzug am Schaltbock

losen.(7) Getriebeseitigen Schalthebel in Stellung P

bringen.(8) Nachprufen, ob sich Schalthebel und Getriebe

in Parkstellung befinden. Einstellmutter des Gang-wahlzugs am Schaltbock festziehen. Das Schaltge-stange muß jetzt richtig eingestellt sein.

(9) Einstellung wie folgt prufen:• Die Raststellungen fur die Stellungen N und OD

mussen sich innerhalb der Grenzen der Schaltkulissebefinden.

• Das Anlassen des Motors darf nur moglich sein,wenn der Wahlhebel auf N oder P steht.

AUTOSTICKDer Autostick-Schalter bildet eine Baueinheit mit

dem Schaltmechanismus. Falls der Schalter ausge-tauscht werden muß, ist der gesamte Schaltmecha-nismus auszutauschen. Der Schalter ist nichteinstellbar. Bei einem Problem in Verbindung mitdem Schalter ist nach der Anleitung im AbschnittFehlersuche vorzugehen.

WÄHLHEBEL/ZÜNDSCHALTER-SPERREEINSTELLEN

Falls der Zundschalter in Wahlhebelstellung Pnicht auf LOCK gedreht werden kann, muß mogli-cherweise die Wahlhebel/Zundschalter-Sperre einge-stellt werden. Hierzu wie folgt vorgehen:

(1) Massekabel der Batterie abklemmen.(2) Gewindestift im Schaltknauf herausdrehen und


‘‘Karosserie’’.(4) Einstellmutter am Sperrhebel losen (Abb. 249).(5) Zundschlussel in Stellung RUN drehen.(6) Seilzug der Wahlhebel/Zundschalter-Sperre am

Schaltgehause aushangen (Abb. 250). Das Seil ausder Nut im Sperrhebel schieben.

(7) Seilzug der Wahlhebel/Zundschalter-Sperreprufen:

• In Zundschalterstellung OFF (LOCK) bei abge-zogenem Zundschlussel darf sich die Seele des Seil-zugs nicht bewegen, wenn daran gezogen wird.

zung)

JX GETRIEBE 21 - 63

Bewegt sich die Seilseele, ist das Seil falsch einge-baut oder geknickt.

• In Zundschlusselstellung RUN muß sich dieSeilseele ungehindert bewegen, wenn daran gezogenwird. Außerdem muß sich das Seil beim Loslassenwieder in die Ausgangslage zuruckbewegen. Laßtsich die Seilseele in Stellung RUN nicht bewegen, istdas Seil falsch eingebaut oder geknickt.

(8) Schaltung in Stellung P bringen.(9) Drahtseele des Seilzugs der Wahlhebel/Zund-

schalter-Sperre in die Nut am Einstellhebel schieben.Das Seilende muß paßgenau in der Nut sitzen.

(10) Seil bis zum Einrasten in das Gehause schie-ben.

(11) Sicherstellen, daß der Wahlhebel in Stellung Pbleibt. Zundschlussel abziehen (Zundung AUS).

(12) Wenn die Einstellmutter am Sperrhebel gelostwird, stellt sich das Seil von selbst richtig ein.

Abb. 249 Einstellmutter fu ¨ r Seilzug der Wa¨hlhebel/Zundschalter-Sperre

GANGWAHLZUGEINSTELL-MUTTER

WÄHLHEBEL/ZÜNDSCHALTER-SPERRE

Abb. 250 Seilzug der Wa¨hlhebel/Zu ndschalter-Sperre

WÄHLHEBEL/ZÜNDSCHALTER-

SPERRE

EINSTELL-MUTTER

ENDE DESSEILZUGS

EINSTELLUNGEN (Fortsetzung)

(13) Einstellmutter losen, damit sich das Seilselbsttatig richtig einstellen kann. Einstellmutteranziehen.

(14) Einstellung der Sperre prufen:• Bei ausgeschalteter Zundung (Zundschlussel in

Stellung LOCK) muß der Wahlhebel in Stellung Pverriegelt sein. Falls nicht, die Sperre erneut einstel-len und die Einstellmutter anziehen.

• Zundung einschalten, jedoch nicht den Motoranlassen. Wahlhebel auf R (Ruckwartsgang) stellen.Jetzt darf es nicht moglich sein, den Zundschlusselabzuziehen. Laßt sich der Zundschlussel dagegenabziehen, die Sperre erneut einstellen und die Ein-stellmutter anziehen.

• Wahlhebel auf P stellen. Zundung ausschalten(Zundschlussel in Stellung LOCK). Jetzt muß esmoglich sein, den Zundschlussel abzuziehen. Fallsnicht, die Sperre erneut einstellen und die Einstell-mutter anziehen.

(15) Blende auf der Wahlhebelkonsole montieren.(16) Wahlhebelgriff anbringen.

LAGEREINSTELLVERFAHREN

ALLGEMEINE MONTAGEREGELN FÜR LAGER(1) Beim Aus- und Einbauen von Kegelrollenlagern

und Lagerschalen ist mit großter Sorgfalt vorzuge-hen. Fur die Montagearbeiten nur eine hydrau-lische Presse verwenden, da bei Verwendungeines Hammers die Lager und Lagerschalennicht korrekt ausgerichtet werden. Grate oderRiefen an den Lagersitzen fuhren zu falschen Ergeb-nissen beim Ausdistanzieren des Getriebes (Messendes Axialspiels und Auswahlen der Einstellscheiben).Unsachgemaß montierte Lager werden schon nachkurzer Betriebszeit zerstort.

(2) Kegelrollenlager und Lagerschalen bei Anzei-chen von Pitting oder Überhitzung auswechseln.

(3) Bei Schaden an der Lagerschale oder den Rol-len mussen sowohl die Lagerschale als auch dasKegelrollenlager ausgewechselt werden.

HINWEIS: Die Sollwerte fu¨ r Axialspiel und Reib-oder Losbrechmoment mu ¨ ssen eingehalten werden,um vorzeitige Lagerdefekte zu vermeiden.

(4) Bei gebrauchten (Original-)Lagern kann dasLosbrechmoment um bis zu 50 Prozent geringer seinals bei neu eingebauten Lagern.

HINWEIS: Alle Lagereinstellungen mu ¨ ssen – mitAusnahme des Lagers am Zwischenwellenrad –ohne Beeintra¨chtigung durch andere Komponentenoder im Eingriff befindliche Zahnra ¨der vorgenom-men werden.

(5) Alle Lager vor Kontrolle des Losbrechmomentsschmieren.

ABTRIEBSWELLENLAGERBei ausgebautem Abtriebswellenrad:(1) Eine 4,50 mm Meßscheibe an der Nabe des Dif-

ferentialgehauses anbringen und mit Fett fixieren.(2) Abtriebswellenrad und Lager montieren. Mit

271 N·m (200 ft. lbs.) anziehen.(3) Axialspiel der Lagerung wie folgt messen:• Werkzeug L-4432 am Zahnrad anbringen.• Bei gleichzeitigem Drehen in beide Richtungen

das Zahnrad axial bis zum Anschlag drucken bzw.ziehen, damit sich die Lagerrollen setzen.

• Mit einer am Getriebegehause befestigtenMeßuhr das Axialspiel des Zahnrads messen.

(4) Nach dem Messen des Axialspiels ist der Ein-stellscheibentabelle zu entnehmen, welche Einstell-scheibe fur das Abtriebswellenlager benotigt wird.

(5) Halteschraube und Unterlegscheibe mit Werk-zeug 6259 entfernen. Zum Ausbauen des Abtriebswel-lenrads ist Werkzeug L-4407 zu verwenden.

(6) Meßscheibe entfernen und die richtige Einstell-scheibe montieren. Einstellscheibe mit Fett in Ein-baulage fixieren. Abtriebswellenrad und Lagermontieren.

ACHTUNG! Stets eine neue Halteschraube verwen-den, die alte Schraube darf nicht wiederverwendetwerden.

(7) Neue Halteschraube und Unterlegscheibe mon-tieren. Mit 271 N·m (200 ft. lbs.) anziehen.

(8) Mit einem Drehmomentschlussel (mit Meßbe-reich fur sehr kleine Drehmomente) das Losbrechmo-ment prufen. Das Losbrechmoment mußzwischen 0,5 und 2,0 N·m betragen.

(9) Wenn das Losbrechmoment zu groß ist, eine0,04 mm dickere Einstellscheibe montieren. Ist dasLosbrechmoment zu klein, eine dunnere Einstell-scheibe montieren. Den Vorgang wiederholen, bis dasLosbrechmoment 0,5 bis 2,0 N·m (3 to 8 in. lbs.)betragt.

DIFFERENTIALLAGER(1) Getriebe senkrecht am Montagestander befesti-

gen, Differentiallagerhalter nach oben.(2) Werkzeug L-4436A im Differential und am Mit-

tenbolzen anbringen.(3) Differential mindestens eine volle Umdrehung

drehen, um sicherzustellen, daß sich die Kegelrollen-lager vollstandig gesetzt haben.

(4) Mit Werkzeug L-4436A und einem Drehmo-mentschlussel (mit Meßbereich fur sehr kleine Dreh-momente) das Losbrechmoment des Differentialsprufen. Das Losbrechmoment muß zwischen 0,5und 2,0 N·m betragen.

21 - 64 GETRIEBE


(5) Liegt das Losbrechmoment im Sollwertbereich,die Werkzeuge abbauen. Die Vorarbeiten sind abge-schlossen.

(6) Falls das Losbrechmoment nicht im Sollwertbe-reich liegt, sind die folgenden Arbeitsschritte auszu-fuhren.

(a) Differentiallagerhalter vom Getriebegehauseabbauen.

(b) Lagerschale mit Werkzeug 6062A aus demDifferentiallagerhalter ausbauen.

(c) Vorhandene Einstellscheibe unter der Lager-schale ausbauen.

(d) Vorhandene Einstellscheibe vermessen.

Abb. 251 Tabelle der Einstellscheiben fu ¨ rAbtriebswellenlager

Axialspiel (4,50mm dicke Meß-scheibe einge-

baut)

Beno tigte Ein-stellscheibe


baut)


mm Zoll mm mm Zoll mm

Durchschnittliche Umrechnung: 0,04 mm = 0,0016 Zoll

Abb. 252 Werkzeug L-4436 undDrehmomentschlu ¨ ssel

SPEZIALWERKZEUGL-4436–A

DREHMOMENT-SCHLÜSSEL


JX

JX GETRIEBE 21 - 65

HINWEIS: Wenn das gemessene Losbrechmomentzu groß war, ist eine 0,05 mm du ¨ nnere Einstell-scheibe zu montieren. War das Losbrechmoment zuklein, eine 0,05 mm dickere Einstellscheibe montie-ren. Den Vorgang wiederholen, bis das Los-brechmoment 0,5 bis 2,0 N·m betra ¨gt.

Ölfangblech muß beim Auswa ¨hlen der Einstell-scheibe nicht montiert werden.

(e) Die richtige Einstellscheibe unter der Lager-schale montieren. Auf richtigen Einbau des Ölfang-blechs im Lagerhalter achten, d.h. unterLagereinstellscheibe und Lagerschale.

(f) Differentiallagerhalter mit Werkzeug 5052und C-4171 montieren. Halter mit MOPARt-Dich-tungskleber gegen das Gehause abdichten undSchrauben mit 28 N·m (250 in. lbs.) anziehen.(7) Mit Werkzeug L-4436A und Drehmoment-

schlussel (mit Meßbereich fur sehr kleine Drehmo-mente) das Losbrechmoment des Differentials erneutmessen. Das Losbrechmoment muß zwischen 0,5und 2,0 N·m betragen.

ZWISCHENWELLENLAGER(1) Mit Werkzeug 6259 die Sicherungsmutter

abschrauben und die Unterlegscheibe entfernen. Zwi-schenwellenrad mit Werkzeug L-4407 ausbauen.

(2) Eine 4,66 mm dicke Meßscheibe auf der Zwi-schenwelle anbringen.

(3) Zwischenwellenrad mit Lager montieren unddie Mutter mit 271 N·m (200 ft. lbs.) anziehen.

(4) Axialspiel des Lagers wie folgt messen:• Werkzeug L-4432 am Zwischenrad anbringen.• Eine Stahlkugel mit Schmierfett in das Ende

der Zwischenwelle einlegen.• Bei gleichzeitigem Drehen in beide Richtungen

das Zahnrad axial bis zum Anschlag drucken bzw.ziehen, damit sich die Lagerrollen setzen.

Abb. 253 Losbrechmoment der Differentiallagerpru fen

SPEZIAL-WERKZEUG

L-4436–A

DREHMOMENTSCHLÜSSEL


• Axialspiel der Zwischenwelle mit einer Meßuhrprufen.

(5) Die zum Erzielen der richtigen Lagereinstel-lung benotigte Scheibenkombination der Tabelle derEinstellscheiben fur Zwischenwellenlager entneh-men.

(6) Sicherungsmutter und Unterlegscheibe mitWerkzeug 6259 entfernen. Zwischenwellenrad mitWerkzeug L-4407 ausbauen.

(7) Meßscheibe ausbauen und die richtige Einstell-scheibe einbauen. Zwischenrad und Lager montieren.

ACHTUNG! Die alte Sicherungsmutter darf nichtwiederverwendet werden. Sicherungsmutter beimZerlegen grundsa¨ tzlich erneuern.

(8) Neue Sicherungsmutter mit Unterlegscheibeaufschrauben und mit 271 N·m (200 ft. lbs.) anzie-hen. Axialspiel der Zwischenwelle messen, dasAxialspiel muß 0,05 bis 0,10 mm betragen.

(9) Axialspiel des Lagers wie in Schritt (4) messen.Das Axialspiel muß zwischen 0,05 mm und 0,10 mmliegen.

TABELLE DER EINSTELLSCHEIBEN FÜRDIFFERENTIALLAGER

EINSTELLSCHEIBE DICKE

MM ZOLL

0,98 0,386

1,02 0,402

1,06 0,0418

1,10 0,0434

1,14 0,0449

1,18 0,0465

1,22 0,0481

1,26 0,0497

1,30 0,0512

1,34 0,0528

1,38 0,0544

1,42 0,0560

1,46 0,0575

1,50 0,0591

1,54 0,0607

1,58 0,0623

1,62 0,0638

1,66 0,0654

1,70 0,0670

2,02 0,0796

2,06 0,0812

21 - 66 GETRIEBE JX

HINWEIS: Wenn das Axialspiel zu groß ist, eine0,04 mm du nnere Einstellscheibe einbauen. Ist dasAxialspiel zu klein, eine 0,04 mm dickere Einstell-scheibenkombination einbauen. Den Vorgang wie-derholen, bis das Axialspiel 0,05 bis 0,10 mmbetra gt.

Abb. 254 Tabelle der Einstellscheiben fu ¨ rZwischenwellenlager


baut)



baut)


mm Zoll mm mm Zoll mm


JX GETRIEBE 21 - 67

SCHALTPLÄNE UND ABBILDUNGENHYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TES

HY

DR

AU

LIK

PLA

NG

ET

RIE

BE

41T

E

KÜ

HLE

R

BY

PA

SS

NE

UT

RA

LG

ES

CH

WIN

DIG

KE

ITÜ

BE

R13

KM

/H

LR=

GÄ

NG

ER

-N-1

UD

=U

ND

ER

DR

IVE

(GÄ

NG

E1-

2-3)

R=

RÜ

CK

WÄ

RT

SG

AN

GA

C=

DR

UC

KS

PE

ICH

ER

PT

=D

RU

CK

AN

SC

HLU

SS

S=

MA

GN

ET

VE

NT

IL

24=

KU

PP

LUN

G2-

4O

D=

OV

ER

DR

IVE

SW

=S

CH

ALT

ER

CC

=W

AN

DLE

RK

UP

PLU

NG

D=

TR

OP

FÖ

LER

V=

AB

LAU

F

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MS

TE

UE

R-

VE

NT

IL

AU

SE

IN

H E I S S

K A L T

CC

-SC

HA

LTE

R

MA

GV

EN

TIL

AU

SE

IN

AU

SE

IN

CC

-ST

EU

ER

-V

EN

TIL

TC-R

EG

ELV

EN

TIL

RE

GLE

R

TE

MP

AB

LAU

FB

EH

ÄLT

ER

HA

ND

VE

NT

IL

PU

MP

EF

ILT

ER

HA

UP

TC

CA

US

CC

EIN

RE

ST

SC

HM

IER

UN

GS

AU

GD

RU

CK

DR

UC

K(P

SI)

BE

I15

00m

in-1

AK

TIV

IER

TE

MA

GN

ET

VE

NT

ILE

HY

DR

AU

LIK

PLA

NG

ET

RIE

BE

41T

E

KÜ

HLE

R

BY

PA

SS

PAR

K/N

EU

TR

AL

GE

SC

HW

IND

IGK

EIT

UN

TE

R13

KM

/H

LR=

GÄ

NG

ER

-N-1

UD

=U

ND

ER

DR

IVE

(GÄ

NG

E1-

2-3)

R=

RÜ

CK

WÄ

RT

SG

AN

GA

C=

DR

UC

KS

PE

ICH

ER

PT

=D

RU

CK

AN

SC

HLU

SS

S=

MA

GN

ET

VE

NT

IL

24=

KU

PP

LUN

G2-

4O

D=

OV

ER

DR

IVE

(GA

NG

4)S

W=

SC

HA

LTE

RC

C=

WA

ND

LER

KU

PP

LUN

GD

=T

RO

PF

ÖLE

RV

=A

BLA

UF

LR-U

MS

TE

UE

RV

EN

TIL

AU

SE

INH E I S S

K A L T

CC

-SC

HA

LTE

R

MA

GV

EN

TIL

AU

SE

IN

AU

SE

IN

CC

-ST

EU

ER

VE

NT

IL

TC

-RE

GE

LVE

NT

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RE

GLE

R

TE

MP

AB

LAU

FB

EH

ÄLT

ER

HA

ND

VE

NT

IL

PU

MP

EF

ILT

ER

HA

UP

TC

CA

US

CC

EIN

RE

ST

SC

HM

IER

UN

GS

AU

GD

RU

CK

DR

UC

K(P

SI)

BE

I15

00m

in-1

AK

TIV

IER

TE

MA

GN

ET

VE

NT

ILE

21 - 68 GETRIEBE JX

SCHALTPLÄNE UND ABBILDUNGEN (Fortsetzung)

JX GETRIEBE 21 - 69

HY

DR

AU

LIK

PLA

NG

ET

RIE

BE

41T

E

KÜ

HLE

R

BY

PA

SS

RÜ

CK

WÄ

RT

S

LR=

GÄ

NG

ER

-N-1

UD

=U

ND

ER

DR

IVE

(GÄ

NG

E1-

2-3)

R=

RÜ

CK

WÄ

RT

SG

AN

GA

C=

DR

UC

KS

PE

ICH

ER

PT

=D

RU

CK

AN

SC

HLU

SS

S=

MA

GN

ET

VE

NT

IL

24=

KU

PP

LUN

G2-

4O

D=

OV

ER

DR

IVE

SW

=S

CH

ALT

ER

CC

=W

AN

DLE

RK

UP

PLU

NG

D=

TR

OP

FÖ

LER

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LAU

F

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MS

TE

UE

RV

EN

TIL

AU

SE

IN

H E I S S

K A L T

CC

-SC

HA

LTE

R

MA

GV

EN

TIL

AU

SE

IN

AU

SE

IN

CC

-ST

EU

ER

-V

EN

TIL

TC-R

EG

ELV

EN

TIL

RE

GLE

R

TE

MP

AB

LAU

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EH

ÄLT

ER

HA

ND

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NT

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PU

MP

EF

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ER

HA

UP

TC

CA

US

CC

EIN

RE

ST

SC

HM

IER

UN

GS

AU

GD

RU

CK

DR

UC

K(P

SI)

BE

I15

00m

in-1

AK

TIV

IER

TE

MA

GN

ET

VE

NT

ILE

SCHALTPLÄNE UND ABBILDUNGEN (Continued)

21 - 70 GETRIEBE JX

HY

DR

AU

LIK

PLA

NG

ET

RIE

BE

41T

E

KÜ

HLE

R

BY

PA

SS

SP

ER

RU

NG

DE

SR

ÜC

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ÄR

TS

GA

NG

SS

CH

ALT

EN

IND

EN

R-G

AN

GB

EI

GE

SC

HW

IND

IGK

EIT

ÜB

ER

13K

M/H

LR=

GÄ

NG

ER

-N-1

UD

=U

ND

ER

DR

IVE

(GÄ

NG

E1-

2-3)

R=

RÜ

CK

WÄ

RT

SG

AN

GA

C=

DR

UC

KS

PE

ICH

ER

PT

=D

RU

CK

AN

SC

HLU

SS

S=

MA

GN

ET

VE

NT

IL

24=

KU

PP

LUN

G2-

4O

D=

OV

ER

DR

IVE

SW

=S

CH

ALT

ER

CC

=W

AN

DLE

RK

UP

PLU

NG

D=

TR

OP

FÖ

LER

V=

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LAU

F

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MS

TE

UE

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EN

TIL

AU

SE

INH O T

C O L D

CC

-SC

HA

LTE

R

MA

GV

EN

TIL

AU

SE

IN

AU

SE

IN

CC

-ST

EU

ER

-V

EN

TIL

TC-R

EG

ELV

EN

TIL

RE

GLE

R

TE

MP

AB

LAU

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EH

ÄLT

ER

HA

ND

VE

NT

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PU

MP

EF

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ER

HA

UP

TC

CA

US

CC

EIN

RE

ST

SC

HM

IER

UN

GS

AU

GD

RU

CK

DR

UC

K(P

SI)

BE

I15

00m

in-1

AK

TIV

IER

TE

MA

GN

ET

VE

NT

ILE


JX GETRIEBE 21 - 71

HY

DR

AU

LIK

PLA

NG

ET

RIE

BE

41T

E

KÜ

HLE

R

BY

PA

SS

1.G

AN

G

LR=

GÄ

NG

ER

-N-1

UD

=U

ND

ER

DR

IVE

(GÄ

NG

E1-

2-3)

R=

RÜ

CK

WÄ

RT

SG

AN

GA

C=

DR

UC

KS

PE

ICH

ER

PT

=D

RU

CK

AN

SC

HLU

SS

S=

MA

GN

ET

VE

NT

IL

24=

KU

PP

LUN

G2-

4O

D=

OV

ER

DR

IVE

SW

=S

CH

ALT

ER

CC

=W

AN

DLE

RK

UP

PLU

NG

D=

TR

OP

FÖ

LER

V=

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LAU

F

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MS

TE

UE

RV

EN

TIL

AU

SE

INH O T

C O L D

CC

-SC

HA

LTE

R

MA

GV

EN

TIL

AU

SE

IN

AU

SE

IN

CC

-ST

EU

ER

-V

EN

TIL

TC-R

EG

ELV

EN

TIL

RE

GLE

R

TE

MP

AB

LAU

FB

EH

ÄLT

ER

HA

ND

VE

NT

IL

PU

MP

EF

ILT

ER

HA

UP

TC

CA

US

CC

EIN

RE

ST

SC

HM

IER

UN

GS

AU

GD

RU

CK

DR

UC

K(P

SI)

BE

I15

00m

in-1

AK

TIV

IER

TE

MA

GN

ET

VE

NT

ILE


21 - 72 GETRIEBE JX

HY

DR

AU

LIK

PLA

NG

ET

RIE

BE

41T

E

KÜ

HLE

R

BY

PA

SS

2.G

AN

G

LR=

GÄ

NG

ER

-N-1

UD

=U

ND

ER

DR

IVE

(GÄ

NG

E1-

2-3)

R=

RÜ

CK

WÄ

RT

SG

AN

GA

C=

DR

UC

KS

PE

ICH

ER

PT

=D

RU

CK

AN

SC

HLU

SS

S=

MA

GN

ET

VE

NT

IL

24=

KU

PP

LUN

G2-

4O

D=

OV

ER

DR

IVE

SW

=S

CH

ALT

ER

CC

=W

AN

DLE

RK

UP

PLU

NG

D=

TR

OP

FÖ

LER

V=

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LAU

F

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MS

TE

UE

RV

EN

TIL

AU

SE

IN

H O TC O L D

CC

-SC

HA

LTE

R

MA

GV

EN

TIL

AU

SE

IN

AU

SE

IN

CC

-ST

EU

ER

-V

EN

TIL

TC

-RE

GE

LVE

NT

IL

RE

GLE

R

TE

MP

AB

LAU

FB

EH

ÄLT

ER

HA

ND

VE

NT

IL

PU

MP

EF

ILT

ER

HA

UP

TC

CA

US

CC

EIN

RE

ST

SC

HM

IER

UN

GS

AU

GD

RU

CK

DR

UC

K(P

SI)

BE

I15

00m

in-1

AK

TIV

IER

TE

MA

GN

ET

VE

NT

ILE


JX GETRIEBE 21 - 73

HY

DR

AU

LIK

PLA

NG

ET

RIE

BE

41T

E

KÜ

HLE

R

BY

PA

SS

2.G

AN

GE

MC

C

LR=

GÄ

NG

ER

-N-1

UD

=U

ND

ER

DR

IVE

(GÄ

NG

E1-

2-3)

R=

RÜ

CK

WÄ

RT

SG

AN

GA

C=

DR

UC

KS

PE

ICH

ER

PT

=D

RU

CK

AN

SC

HLU

SS

S=

MA

GN

ET

VE

NT

IL

24=

KU

PP

LUN

G2-

4O

D=

OV

ER

DR

IVE

SW

=S

CH

ALT

ER

CC

=W

AN

DLE

RK

UP

PLU

NG

D=

TR

OP

FÖ

LER

V=

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LAU

F

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MS

TE

UE

RV

EN

TIL

AU

SE

INH O T

C O L D

CC

-SC

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LTE

R

MA

GV

EN

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AU

SE

IN

AU

SE

IN

CC

-ST

EU

ER

VE

NT

IL

TC

-RE

GE

LVE

NT

IL

RE

GLE

R

TE

MP

AB

LAU

FB

E-

HÄ

LTE

R

HA

ND

VE

NT

IL

PU

MP

EF

ILT

ER

HA

UP

TC

CA

US

CC

EIN

RE

ST

SC

HM

IER

UN

GS

AU

GD

RU

CK

DR

UC

K(P

SI)

BE

I15

00m

in-1

AK

TIV

IER

TE

MA

GN

ET

VE

NT

ILE

MO

D


HY

DR

AU

LIK

PLA

NG

ET

RIE

BE

41T

E

KÜ

HLE

R

BY

PA

SS

3.G

AN

G

LR=

GÄ

NG

ER

-N-1

UD

=U

ND

ER

DR

IVE

(GÄ

NG

E1-

2-3)

R=

RÜ

CK

WÄ

RT

SG

AN

GA

C=

DR

UC

KS

PE

ICH

ER

PT

=D

RU

CK

AN

SC

HLU

SS

S=

MA

GN

ET

VE

NT

IL

24=

KU

PP

LUN

G2-

4O

D=

OV

ER

DR

IVE

SW

=S

CH

ALT

ER

CC

=W

AN

DLE

RK

UP

PLU

NG

D=

TR

OP

FÖ

LER

V=

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LAU

F

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MS

TE

UE

RV

EN

TIL

AU

SE

INH O T

C O L D

CC

-SC

HA

LTE

R

MA

GV

EN

TIL

AU

SE

IN

AU

SE

IN

CC

-STE

UE

RV

EN

TIL

TC-R

EG

ELV

EN

TIL

RE

GLE

R

TE

MP

AB

LAU

FB

EH

ÄLT

ER

HA

ND

VE

NT

IL

PU

MP

EF

ILT

ER

HA

UP

TC

CA

US

CC

EIN

RE

ST

SC

HM

IER

UN

GS

AU

GD

RU

CK

DR

UC

K(P

SI)

BE

I15

00m

in-1

AK

TIV

IER

TE

MA

GN

ET

VE

NT

ILE

21 - 74 GETRIEBE JX


JX GETRIEBE 21 - 75

HY

DR

AU

LIK

PLA

NG

ET

RIE

BE

41T

E

KÜ

HLE

R

BY

PA

SS

3.G

AN

GE

MC

CLR

=G

ÄN

GE

R-N

-1U

D=

UN

DE

RD

RIV

E(G

ÄN

GE

1-2-

3)R

=R

ÜC

KW

ÄR

TS

GA

NG

AC

=D

RU

CK

SP

EIC

HE

RP

T=

DR

UC

KA

NS

CH

LUS

SS

=M

AG

NE

TV

EN

TIL

24=

KU

PP

LUN

G2-

4O

D=

OV

ER

DR

IVE

SW

=S

CH

ALT

ER

CC

=W

AN

DLE

RK

UP

PLU

NG

D=

TR

OP

FÖ

LER

V=

AB

LAU

F

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MS

TE

UE

RV

EN

TIL

AU

SE

INH O T

C O L D

CC

-SC

HA

LTE

R

MA

GV

EN

TIL

AU

SE

IN

AU

SE

IN

CC

-STE

UE

RV

EN

TIL

TC-R

EG

ELV

EN

TIL

RE

GLE

R

TE

MP

AB

LAU

FB

EH

ÄLT

ER

HA

ND

VE

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MP

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ILT

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TC

CA

US

CC

EIN

RE

ST

SC

HM

IER

UN

GS

AU

GD

RU

CK

DR

UC

K(P

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BE

I15

00m

in-1

AK

TIV

IER

TE

MA

GN

ET

VE

NT

ILE

MO

D


HY

DR

AU

LIK

PLA

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RIE

BE

41T

E

KÜ

HLE

R

BY

PA

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3.G

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GE

R-N

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RD

RIV

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3)R

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KW

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RU

CK

SP

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RP

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DR

UC

KA

NS

CH

LUS

SS

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AG

NE

TV

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24=

KU

PP

LUN

G2-

4O

D=

OV

ER

DR

IVE

SW

=S

CH

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ER

CC

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AN

DLE

RK

UP

PLU

NG

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TR

OP

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LER

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AB

LAU

F

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MS

TE

UE

RV

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AU

SE

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C-S

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GV

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AU

SE

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AU

SE

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TC

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TE

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TC

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CC

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ST

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HM

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UN

GS

AU

GD

RU

CK

DR

UC

K(P

SI)

BE

I15

00m

in-1

AK

TIV

IER

TE

MA

GN

ET

VE

NT

ILE

21 - 76 GETRIEBE JX


HY

DR

AU

LIK

PLA

NG

ET

RIE

BE

41T

E

KÜ

HLE

R

BY

PA

SS

OV

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DR

IVE

LR=

GÄ

NG

ER

-N-1

UD

=U

ND

ER

DR

IVE

(GÄ

NG

E1-

2-3)

R=

RÜ

CK

WÄ

RT

SG

AN

GA

C=

DR

UC

KS

PE

ICH

ER

PT

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RU

CK

AN

SC

HLU

SS

S=

MA

GN

ET

VE

NT

IL

24=

KU

PP

LUN

G2-

4O

D=

OV

ER

DR

IVE

SW

=S

CH

ALT

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CC

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AN

DLE

RK

UP

PLU

NG

D=

TR

OP

FÖ

LER

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F

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MS

TE

UE

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EN

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AU

SE

INH O T

C O L DC

C-S

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ALT

ER

MA

GV

EN

TIL

AU

SE

IN

AU

SE

IN

CC

-ST

EU

ER

-V

EN

TIL

TC

-RE

GE

LVE

NT

IL

RE

GLE

R

TE

MP

AB

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E-

HÄ

LTE

R

HA

ND

VE

NT

IL

PU

MP

EF

ILT

ER

HA

UP

TC

CA

US

CC

EIN

RE

ST

SC

HM

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JX GETRIEBE 21 - 77


21 - 78 GETRIEBE JX

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JX GETRIEBE 21 - 79

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G


21 - 80 GETRIEBE JX

TECHNISCHE DATEN

AUTOMATIKGETRIEBE 41TE


Bauart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Volladaptives, elektronisch gesteuertes Viergang-Automatikgetriebe mitelektronisch modulierter Wandlerkupplung und integriertem Differential.

Wandlerdurchmesser . . . . . . . . . . 241 MillimeterÖlinhalt - Getriebe undDrehmomentwandler . . . . . . . . . . MOPAR ATF 7176 (oder DEXRON II)Kuhlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Warmetauscher Wasser-Öl und/oder Luft/ÖlSchmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ölpumpe (Sichelpumpe)Übersetzungsverha ¨ ltnisse:Getriebe:1. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,842. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,573. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,004. Gang (Overdrive) . . . . . . . . . . . 0,69Ruckwa rtsgang . . . . . . . . . . . . . . 2,21Achsantrieb: 2.5L - 3,91, 2.4L - 3.91Spielmaße der Ölpumpe Millimeter ZollZwischen Außenrad undAussparung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,045-0,141 0,018-0,056Axialspiel des Außenrads . . . . . . . . 0,020-0,046 0,008-0,018Axialspiel des Innenrads . . . . . . . . . 0,020-0,046 0,008-0,018Einstellwerte derKegelrollenlager:

Millimeter Zoll

Abtriebswellenrad . . . . . . . . . . . . . . 0,02-0,05 Vorspannung 0,008-0,002 VorspannungZwischenwelle . . . . . . . . . . . . . . . . 0,05-0,10 Axialspiel 0,02-0,04 AxialspielDifferential . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,15-0,29 Vorspannung 0,06-0,12 VorspannungSpielmaße der Kupplungen: Millimeter ZollUnderdrive-Kupplung . . . . . . . . . . . 0,91 bis 1,47 0,36 bis 0,58Overdrive-Kupplung . . . . . . . . . . . . 1,07 bis 2,44 0,42 bis 0,96Ruckwartskupplung . . . . . . . . . . . . 0,76 bis 1,24 0,30 bis 0,49Kupplung 2/4 . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,76 bis 2,64 0,030 bis 0,104L/R-Kupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,4 bis 1,65 0,042 bis 0,065

GETRIEBE 21 - 81

ANZUGSDREHMOMENTE GETRIEBE 41TE

BEZEICHNUNG ANZUGSMOMENTSchutzblech/Bremsscheibe . . . . 20 N·m (180 in. lbs.)Kuhlerleitungsanschlusse . . . . 12 N·m (105 in. lbs.)Differentialdeckel . . . . . . . . . . . 19 N·m (165 in. lbs.)Differential-Achsantriebsrad . . . 95 N·m (70 ft. lbs.)Differential-Lagerhalter . . . . . . . 28 N·m (21 ft. lbs.)Mitnehmerscheibe an Kurbelwelle . 95 N·m (70 ft. lbs.)Mitnehmerscheibe an Wandler . . 75 N·m (55 ft. lbs.)8-poliger Magnetventil-

Steckverbinder . . . . . . . . . . . . . 4 N·m (35 in. lbs.)Gehausefortsatz . . . . . . . . . . . . . 28 N·m (21 ft. lbs.)Fuhler/Antriebsdrehzahl . . . . . . . 27 N·m (20 ft. lbs.)Korb der L/R-Kupplung . . . . . . . . 5 N·m (45 in. lbs.)Ölwanne an Getriebegehause . . 19 N·m (165 in. lbs.)Schraube/Abtriebswellenrad . . 271 N·m (200 ft. lbs.)Sicherungsblech/

Abtriebswellenrad . . . . . . . . . . 23 N·m (17 ft. lbs.)Fuhler/Abtriebsdrehzahl . . . . . . . 27 N·m (20 ft. lbs.)Verschlußschrauben der

Druckprufanschlusse . . . . . . . . 5 N·m (45 in. lbs.)Pumpe an Gehause . . . . . . . . . . . 22 N·m (16 ft. lbs.)Zwischenwelle mit Leitrad,

Schrauben . . . . . . . . . . . . . . . 22 N·m (16 ft. lbs.)Hinterer Abschlußdeckel . . . . . . . 19 N·m (14 ft. lbs.)60-poliger Steckverbinder . . . . . . 4 N·m (35 in. lbs.)Magnetventilblock an Gehause . 12 N·m (105 in. lbs.)Fahrbereichschalter . . . . . . . . . . . 5 N·m (45 in. lbs.)Zwischenradmutter . . . . . . . . . 271 N·m (200 ft. lbs.)Ventilgehause an Getriebe-

gehause . . . . . . . . . . . . . . . . 12 N·m (105 in. lbs.)Ventilgehauseschrauben . . . . . . . 5 N·m (45 in. lbs.)Magnetventilblock . . . . . . . . . . 12 N·m (105 in. lbs.)

SPEZIALWERKZEUGE


Verlangerung/Abziehvorrichtung C-293-3

JX

TECHNISCHE DATEN (Fortsetzung)

Adapterblo¨ cke C-293–36

Abziehvorrichtung C-293–PA

Gleithammer C-637

Druckmesser (Niederdruck) C-3292

21 - 82 GETRIEBE JX

Druckmesser (Hochdruck) C-3293SP

Meßuhr C-3339

Hulse C-3717

Ölpumpenabzieher C-3752

SPEZIALWERKZEUGE (Fortsetzung)

Dichtringabzieher C-3981B

Universalgriff C-4171

Dichtring-Einbauwerkzeug C-4193A

JX GETRIEBE 21 - 83

Einbauwerkzeug C-4628

Adapter C-4996

Satz Ausbauwerkzeuge L-4406

Zahnradabzieher L-4407A


Lagereinbauwerkzeug L-4410

Zahnrad-Blockierwerkzeug L-4432

Lagerabzieher L-4435

Montagewerkzeug fu ¨ r Differential L-4436A

21 - 84 GETRIEBE JX

Satz Sonderklemmbacken L-4518

Einbauwerkzeug L-4520

Adapter MD-998343

Lager-Trennvorrichtung P-334


Satz Abzieher 5048

Ausbau-/Einbauwerkzeug 5049-A

Einbauwerkzeug 5050A

Einbauwerkzeug 5052

5

Spannwerkzeug 5058A

Spannwerkzeug 5059-A

Einbauwerkzeug 5067

Zange 6051

JX


Einbauwerkzeug 6052

Einbauwerkzeug 6053

Montagehilfe 6055

Platte 6056

GETRIEBE 21 - 8

21 - 86 GETRIEBE JX

Scheibe 6057

Einbauwerkzeug 6061

Ausbauwerkzeug fu ¨ r Lagerschalen 6062-A

Halter 6259


Schraube 6260

Einbauwerkzeug 6261

Verlangerung 6268

Ausbau-/Einbauwerkzeug 6301

JX

Ausbau-/Einbauwerkzeug 6302

Einbauwerkzeug 6342

Einbauwerkzeug 6536-A


Ausbauwerkzeug 6787

Pru fgera t fu r Ku hlsystem 7700

Ausbauwerkzeug fu ¨ r Dichtungen 7794-a

GETRIEBE 21 - 87

Documents

Getriebe GJX_21.pdf