Giáo trình nhập - viendong.edu.vn · ... các phương thức vận tải hợp thành hệ thống ... soạn cuốn giáo trình Nhập môn ... hành khách trong không gian

Giáo trình nhập

môn vận tải ô tô

NMTCVTOT • 3

LỜI NÓI ðẦU

Trong hoạt ñộng của nền kinh tế quốc dân, Giao thông vận tải ñóng vai trò rất

quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa và hành khách, ñáp ứng nhu cầu vận tải của toàn xã hội. Vận tải bao gồm nhiều phương thức vận tải khác nhau như: vận tải ñường sắt, vận tải ñường thủy (bao gồm vận tải ñường sông và ñường biển), vận tải ô tô, vận tải hàng không, vận tải ñường ống, các phương thức vận tải hợp thành hệ thống vận tải thống nhất và có liên quan mật thiết với nhau.

Vận tải ô tô là phương thức vận tải phổ biến hiện nay, có mặt ở mọi nơi, từ thành thị ñến nông thôn. Do tính cơ ñộng cao cho nên vận tải ô tô ñã phát huy vai trò quan trọng trong hệ thống vận tải, ñáp ứng nhu cầu vận tải ña dạng và ngày càng tăng lên của xã hội.

Với mục tiêu ñào tạo kiến thức cơ sở chuyên ngành rộng, sau ñó ñi vào nghiên cứu chuyên sâu ñối với khối lượng kiến thức chuyên ngành. Môn học Nhập môn tổ chức vận tải ô tô giới thiệu tổng quát về vận tải ô tô trong hệ thống vận tải, phục vụ cho sinh viên của các chuyên ngành Vận tải; Vận tải - Kinh tế; Quy hoạch giao thông vận tải; Khai thác và quản lý vận tải.

ðể ñáp ứng nhu cầu học tập, nghiên cứu tìm hiểu của sinh viên, chúng tôi biên soạn cuốn giáo trình Nhập môn vận tải ô tô với khuôn khổ thời gian là 45 tiết (3 ñơn vị học trình). Nội dung chủ yếu của giáo trình tập trung nghiên cứu các vấn ñề về quá trình vận tải, phương tiện vận tải ô tô, ñiều kiện khai thác, các vấn ñề về kinh tế, tổ chức vận tải hàng hoá và tổ chức vận tải hành khách bằng ô tô.

Tham gia biên soạn gồm có:

Thạc sĩ Trần Thị Lan Hương - Chủ biên và viết các chương 2, 3;

Thạc sĩ Nguyễn Thị Hồng Mai - Thành viên tham gia và viết chương 4;

Thạc sĩ Lâm Quốc ðạt - Thành viên tham gia và viết chương 1.

Mặc dù các tác giả ñã có nhiều cố gắng, song do trình ñộ và thời gian có hạn chắc chắn không tránh khỏi những khiếm khuyết, các tác giả mong ñược bạn ñọc gần xa ñóng góp ý kiến ñể chúng tôi bổ sung hoàn thiện trong lần tái bản sau.

Nhân dịp này, tập thể tác giả xin chân thành cám ơn Bộ môn Vận tải ñường bộ & thành phố; Khoa Vận tải - Kinh tế; Trường ñại học Giao thông vận tải; các Nhà khoa học trong và ngoài trường ñã giúp ñỡ chúng tôi hoàn thành cuốn giáo trình này.

Hà Nội, Tháng 03 - 2008 CÁC TÁC GIẢ

NMTCVTOT • 4

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI Ô TÔ

1.1 VẬN TẢI Ô TÔ TRONG HỆ THỐNG VẬN TẢI 1.1.1 HỆ THỐNG VẬN TẢI 1. Khái niệm

a. Vận tải

Vận tải là một hoạt ñộng kinh tế có mục ñích của con người nhằm ñáp ứng nhu cầu di chuyển vị trí của ñối tượng vận chuyển, ñối tượng vận chuyển gồm con người (hành khách)và vật phẩm (hàng hoá). Sự di chuyển vị trí của con người và vật phẩm trong không gian rất ña dạng, phong phú và không phải mọi di chuyển ñều là vận tải. Vận tải chỉ bao gồm những di chuyển do con người tạo ra nhằm mục ñích kinh tế (lợi nhuận) ñể ñáp ứng yêu cầu về sự di chuyển ñó mà thôi.

Tất cả của cải vật chất chủ yếu cần thiết cho sự tồn tại và phát triển xã hội loài người, của cải vật chất của xã hội ñược tạo ra ở 4 ngành sản xuất vật chất cơ bản: công nghiệp khai khoáng; công nghiệp chế biến; nông nghiệp và vận tải. ðối với một ngành sản xuất vật chất như công nghiệp, nông nghiệp... trong quá trình sản xuất ñều có sự kết hợp của 3 yếu tố, ñó là công cụ lao ñộng, ñối tượng lao ñộng và sức lao ñộng. Vận tải cũng là một ngành sản xuất vật chất vì trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cũng có sự kết hợp của 3 yếu tố trên.

Ngoài ra, trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cũng ñã tiêu thụ một lượng vật chất nhất ñịnh như: vật liệu, nhiên liệu, hao mòn phương tiện vận tải... Hơn nữa, ñối tượng lao ñộng (hàng hoá, hành khách vận chuyển) trong quá trình sản xuất vận tải cũng trải qua sự thay ñổi nhất ñịnh.

Có thể khái niệm về vận tải như sau: vận tải là quá trình thay ñổi (di chuyển) vị trí của hàng hoá, hành khách trong không gian và thời gian ñể nhằm thoả mãn nhu cầu nào ñó của con người.

b. Chu kỳ vận tải (chuyến xe) Tất cả các công việc của quá trình vận tải ñược thực hiện ở các ñịa ñiểm khác

nhau vào thời gian khác nhau nên hiệu quả của quá trình vận tải, tính liên tục của nó phụ thuộc vào việc xác ñịnh thời gian thực hiện mỗi công việc. Khi thực hiện quá trình vận tải, các công việc trên ñược lặp ñi lặp lại mang tính chu kỳ ñó là chu kỳ của quá trình vận tải. Chu kỳ vận tải là một chuyến xe bao gồm các công việc ñược thực hiện nối tiếp nhau, kết thúc một chuyến xe là kết thúc một quá trình sản xuất vận tải, một số lượng sản phẩm vận tải ñã ñược sản xuất và tiêu thụ xong.

Cũng giống như các ngành sản xuất vật chất khác, quá trình vận tải (trừ vận tải ñường ống) ñều có Chu kỳ sản xuất và sau mỗi chu kỳ sản xuất ñều tạo ra một số lượng sản phẩm nhất ñịnh, một chu kỳ sản xuất vận tải là một chuyến xe.

Chuyến xe là tập hợp ñầy ñủ tất cả các yếu tố của quá trình vận tải, kể từ khi phương tiện ñến ñịa ñiểm xếp hàng tới khi phương tiện ñến ñịa ñiểm xếp hàng tiếp theo sau khi ñã hoàn thành các yếu tố của quá trình vận tải.

NMTCVTOT • 5

c. Sản phẩm vận tải

Sản phẩm vận tải là “hàng hoá ñặc biệt”, sản phẩm vận tải cũng có giá trị và giá trị sử dụng, giá trị của hàng hoá là lượng lao ñộng xã hội cần thiết kết tinh trong hàng hoá ñó. Giá trị sử dụng của sản phẩm vận tải là khả năng ñáp ứng nhu cầu di chuyển. Tuy nhiên, so với các ngành sản xuất vật chất khác, ngành vận tải có những ñặc ñiểm khác biệt về quá trình sản xuất, về sản phẩm và quá trình tiêu thụ sản phẩm.

Quá trình vận chuyển hàng hóa và hành khách trong không gian và theo thời gian tạo nên sản phẩm vận tải. Sản phẩm vận tải ñược ñánh giá thông qua 2 chỉ tiêu:

– Khối lượng vận chuyển (Q): với vận chuyển hàng hóa ñó là khối lượng vận chuyển hàng hóa (ñơn vị là tấn); với vận chuyển hành khách là khối lượng vận chuyển hành khách (ñơn vị là hành khách);

– Lượng luân chuyển (P): với vận chuyển hàng hóa ñó là lượng luân chuyển hàng hóa (ñơn vị là TKm); với vận chuyển hành khách là lượng luân chuyển hành khách (ñơn vị là HK.Km).

Ngoài ra, ñối với vận tải container: khối lượng vận chuyển ñược tính bằng TEU (Twenty feet Equivalent Unit) và lượng luân chuyển ñược tính là TEU.Km; trong vận tải hành khách bằng xe con, taxi... thì ñơn vị ño sản phẩm vận tải là Km doanh nghiệp, Km ñược trả tiền...

Ví dụ: + Một xe ô tô tải có trọng tải 10 tấn chở 8 tấn lương thực từ Hà Nội ñi Hải Phòng trên cự ly 105 Km, sản phẩm vận tải ñược tính trên tuyến như sau:

– Khối lượng vận chuyển hàng hóa trên tuyến là Q = 8 tấn.

– Lượng luân chuyển hàng hóa trên tuyến là P = 8*105 = 840 TKm

+ Một xe ô tô khách trọng tải 45 chỗ chở 35 hành khách từ Hà Nội ñi Hải Phòng trên cự ly 105 Km (giả sử tất cả 35 hành khách ñi thẳng từ Hà Nội ñi Hải Phòng, không có hành khách nào lên và xuống dọc ñường), sản phẩm vận tải ñược tính trên tuyến như sau:

– Khối lượng vận chuyển hành khách trên tuyến là Q = 35 hành khách.

– Lượng luân chuyển hành khách trên tuyến là P = 35*105 = 3.675 HKKm

2. Phân loại vận tải: Có nhiều cách phân loại vận tải,có thể phân loại theo các tiêu thức sau ñây:

a. Căn cứ vào phương thức thực hiện quá trình vận tải

– Vận tải ñường biển;

– Vận tải thuỷ nội ñịa;

– Vận tải hàng không;

– Vận tải ñường bộ;

– Vận tải ñường sắt;

– Vận tải ñường ống;

– Vận tải trong thành phố (Metro, Trolaybus, Buýt...);

NMTCVTOT • 6

– Vận tải ñặc biệt.

b. Căn cứ vào ñối tượng vận chuyển

– Vận tải hành khách;

– Vận tải hàng hoá.

c. Căn cứ vào cách tổ chức quá trình vận tải

– Vận tải ñơn phương thức: hàng hoá hay hành khách ñược vận chuyển từ nơi ñi ñến nơi ñến bằng một phương thức vận tải duy nhất;

– Vận tải ña phương thức: việc vận chuyển ñược thực hiện bằng ít nhất là 2 phương thức vận tải, nhưng chỉ sử dụng một chứng từ duy nhất và chỉ một người chịu trách nhiệm trong quá trình vận chuyển ñó;

– Vận tải ñứt ñoạn: là việc vận chuyển ñược thực hiện bằng 2 hay nhiều phương thức vận tải, nhưng phải sử dụng 2 hay nhiều chứng từ vận tải và 2 hay nhiều người chịu trách nhiệm trong quá trình vận chuyển ñó.

d. Căn cứ vào tính chất của vận tải

– Vận tải công nghệ (vận tải nội bộ): là việc vận chuyển trong nội bộ xí nghiệp, nhà máy, công ty... nhằm di chuyển nguyên, vật liệu, thành phẩm, bán thành phẩm, con người phục vụ cho quá trình sản xuất của công ty, xí nghiệp bằng phương tiện của công ty, xí nghiệp ñó mà không trực tiếp thu tiền cước vận tải. Vận tải nội bộ là thực hiện một khâu của quá trình công nghệ ñể sản xuất sản phẩm vật chất nào ñó. Khối lượng hàng hoá của vận tải nội bộ không tập hợp vào khối lượng chung của ngành vận tải;

– Vận tải công cộng: là việc kinh doanh vận tải hàng hoá hay hành khách cho mọi ñối tượng trong xã hội ñể thu tiền cước vận tải.

e. Phân loại theo các tiêu thức khác như: phân loại vận tải theo

– Cự ly vận chuyển;

– Theo khối lượng vận tải;

– Theo phạm vi vận tải...

3. Vai trò, tác dụng của vận tải trong nền kinh tế quốc dân

Vận tải giữ vai trò quan trọng và có tác dụng lớn ñối với nền kinh tế quốc dân của mỗi nước. Hệ thống vận tải ñược ví như mạch máu trong cơ thể con người, nó phản ánh trình ñộ phát triển của một nước. Vận tải phục vụ tất cả các lĩnh vực của ñời sống xã hội: sản xuất, lưu thông, tiêu dùng, quốc phòng. Trong sản xuất vận chuyển nguyên, nhiên, vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, lao ñộng ñể phục vụ cho quá trình sản xuất, vận tải là yếu tố quan trọng của quá trình lưu thông.

Vận tải có một chức năng ñặc biệt trong xã hội là vận chuyển hàng hoá và hành khách từ ñịa ñiểm này ñến ñịa ñiểm khác. Không có vận tải thì bất cứ một quá trình sản xuất nào của xã hội cũng không thể thực hiện ñược. Vận tải rất cần thiết ñối với tất cả các giai ñoạn của quá trình sản xuất, từ vận chuyển nguyên liệu, nhiên liệu, vật liệu cho quá trình sản xuất ñến vận chuyển sản phẩm do quá trình sản xuất tạo ra… Vận tải cũng ñáp ứng ñược nhu cầu ñi lại của nhân dân.

NMTCVTOT • 7

Vận tải là mạch máu của nền kinh tế quốc dân, nối liền các ngành, các ñơn vị sản xuất với nhau nối liền khu vực sản xuất với khu vực tiêu dùng, nối liền thành thị với nông thôn, miền ngược với miền xuôi làm cho nền kinh tế thành một khối thống nhất. Lực lượng sản xuất và trình ñộ chuyên môn hoá ngày càng phát triển ñời sống nhân dân không ngừng nâng cao ñòi hỏi vận tải phải phát triển nhanh chóng mới ñáp ứng ñược nhu cầu vận tải tăng lên không ngừng của nền kinh tế quốc dân.

Vận tải là yếu tố quan trọng nhất của hệ thống logistics của từng nhà máy, xí nghiệp, công ty, trong từng xí nghiệp hay công ty... ñều có hệ thống cung ứng và phân phối vật chất, hệ thống này bao gồm nhiều khâu, nhiều giai ñoạn khác nhau kể từ khi mua sắm nguyên, vật liệu cho sản xuất (cung ứng) cho ñến khi phân phối sản phẩm ñến tay người tiêu dùng. Nghệ thuật quản lý sự vận ñộng của nguyên liệu và thành phẩm từ khi bắt ñầu sản xuất ñến nơi tiêu thụ cuối cùng như trên gọi là logistics. Logistics bao gồm 4 yếu tố: vận tải, marketing, phân phối và quản lý, trong ñó vận tải là yếu tố quan trọng nhất và chiếm nhiều chi phí nhất.

Tác dụng của vận tải ñối với nền kinh tế quốc dân thể hiện ở những mặt sau ñây:

a. Vai trò của giao thông vận tải ñối với sản xuất

Vận tải là ngành kinh tế ảnh hưởng ñến hàng loạt các ngành kinh tế. Những phương diện quan trọng này ñược tính ñến ñó là:

– Tạo nên khuynh hướng ñịnh vị công nghiệp và xây dựng.

– Tạo nên chi phí sản xuất của cải vật chất.

– Tạo nên các ñiều kiện hoạt ñộng cho các doanh nghiệp sản xuất.

– Tạo nên chủng loại và quy mô sản xuất.

– Tạo nên chất lượng sản xuất hàng hoá.

Sự phát triển của vận tải ñược thể hiện ở việc tăng lên của mật ñộ mạng lưới ñường, nâng cao tính ñều ñặn của những thao tác vận tải và giảm chi phí. Ta có thể thấy ñược vai trò của vận tải trong các ngành kinh tế sau ñây:

* ðối với sản xuất công nghiệp

Mối liên hệ giữa công nghiệp và các ngành kinh tế quốc dân do vận tải ñảm nhận. Việc cung cấp nguyên, nhiên liệu cho sản xuất và thành phẩm cho khu vực tiêu dùng là một khâu quan trọng trong quá trình sản xuất công nghiệp. Việc hoạt ñộng bình thường của các doanh nghiệp công nghiệp phụ thuộc rất nhiều vào vận tải.

Vận tải là ñiều kiện quan trọng ñể phát triển công nghiệp, vận tải có ảnh hưởng rất lớn ñến số lượng và chất lượng công tác xây dựng cơ bản, ñến việc sử dụng vốn của các doanh nghiệp và giá thành sản phẩm công nghiệp.

* ðối với sản xuất nông nghiệp

Vận tải phát triển ñã ñáp ứng hoạt ñộng kịp thời nhu cầu vận chuyển của nông nghiệp và có tác dụng to lớn ñến sản xuất nông nghiệp. Vận tải cung cấp tư liệu sản xuất ñúng thời vụ cho sản xuất nông nghiệp, ñảm bảo hàng hoá tiêu dùng cho nông dân. ðồng thời vận chuyển sản phẩm của nông nghiệp ñến nơi tiêu dùng một cách nhanh

NMTCVTOT • 8

chóng và ñảm bảo chất lượng. Giá thành vận chuyển hạ ñã tạo ñiều kiện cho nông nghiệp phát triển và cải thiện ñời sống của nông dân.

Trong thời gian hiện nay khi quy mô sản xuất nông nghiệp ngày càng ñược mở rộng, sự phân vùng sản xuất nông nghiệp ñược thực hiện và ngày càng hoàn chỉnh, trình ñộ cơ giới hoá trong nông nghiệp ngày càng cao, cơ cấu kinh tế và tổ chức sản xuất trên các ñịa bàn ñược hình thành và từng bước hoàn chỉnh thì vận tải càng có tác dụng to lớn ñến sự phát triển của sản xuất nông nghiệp, góp phần củng cố khối ñoàn kết toàn dân và liên minh công nông.

* ðối với lưu thông phân phối

Vận tải là tiếp tục quá trình sản xuất trong phạm vi lưu thông, ñây là khâu chủ yếu trong quá trình lưu thông. Muốn cho sản xuất ngày càng phát triển, mở rộng phạm vi tiêu dùng thì phải mở rộng lưu thông hàng hoá giữa thành thị và nông thôn, giữa ñồng bằng với miền núi, giữa ñịa phương này với ñịa phương khác, giữa các quốc gia với nhau.

Việc trao ñổi hàng hoá thuộc phạm vi ngành thương mại nhưng hoạt ñộng của nó phải thông qua vận tải mới có thể thực hiện ñược. Như vậy vận tải hoạt ñộng tích cực, giá thành vận chuyển hạ sẽ tạo ñiều kiện mở rộng thị trường tiêu thụ, kích thích tiêu dùng và kích thích sản xuất phát triển.

b. Vai trò của vận tải trong phục vụ con người

Vận tải làm cho con người gần lại với nhau hơn ñặc biệt là những người sống ở các vùng có nền văn hoá khác nhau. Nhờ tiếp xúc về văn hoá khoa học kỹ thuật, du lịch, tôn giáo và gia ñình mà xuất hiện những ñồng cảm khác nhau làm giầu thêm ñời sống văn hoá xã hội của mỗi quốc gia, của mỗi vùng.

Sự phát triển của vận tải trong mục ñích gần lại nhau của con người không chỉ ñảm bảo tính chất nhân ñạo mà còn nhìn thấy mặt lợi của kinh tế. Sự có lợi này ñược biểu hiện ở sự gia tăng về thông tin, kiến thức, sự khéo léo, việc giải quyết các vấn ñề nhanh hơn, dễ hơn, năng suất lao ñộng cao hơn trong ñời sống xã hội.

Vận tải thực hiện nhiệm vụ vận chuyển con người với nhiều mục ñích khác nhau. Trong ñó mục ñích quan trọng nhất là vận chuyển con người với mục ñích ñi làm, học tập, công tác. Sau ñó phải kể ñến các mục ñích ñể thực hiện các chức năng cơ bản của ñời sống như mua bán, thăm viếng, nghỉ ngơi trong những ngày cuối tuần nghỉ phép nghỉ lễ tết, phục vụ cho nhu cầu du lịch.

c. ðối với việc xây dựng và bảo vệ Tổ Quốc

Trong việc xây dựng và bảo vệ Tổ Quốc vận tải có ý nghĩa quan trọng. Trong chiến tranh vận tải thực hiện nhiệm vụ vận chuyển vũ khí ñạn dược, lương thực thực phẩm quân trang quân dụng. Trong thời bình vận tải cùng quân ñội bảo vệ an ninh quốc phòng xây dựng lực lượng ñồng thời thực hiện cả nhiện vụ làm kinh tế.

d. Chức năng Quốc tế của vận tải

Vận tải là một ngành kinh tế hoạt ñộng trong hệ thống kinh tế của ñất nước. Nó có vai trò quan trọng ñối với việc giao lưu của nền kinh tế quốc gia với nền kinh tế thế giới ñặc biệt trong thời ñại hiện nay việc quan hệ kinh tế với nước ngoài ñã ñem lại một hiệu

NMTCVTOT • 9

quả vô cùng to lớn cho ñất nước. Vận tải ñã thể hiện mối quan hệ quốc tế thông qua các chức năng sau ñây:

– Phát triển xuất khẩu hàng hoá, ñặc biệt ñối với các quốc gia có khoảng cách ñịa lý lớn;

– Nhập khẩu nguyên liệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết;

– Phát triển hợp tác quốc tế về công nghiệp;

– Phát triển du lịch quốc tế;

– Phát triển lưu thông quốc tế về văn hoá khoa học kỹ thuật.

4. Tính chất của vận tải

Vận tải là một ngành sản xuất vật chất ñặc biệt: ðối với một ngành sản xuất vật chất, như công nghiệp, nông nghiệp... thì trong quá trình sản xuất ñều có sự kết hợp của ba yếu tố: công cụ lao ñộng, ñối tượng lao ñộng và sức lao ñộng. Vận tải là một ngành sản xuất vật chất vì trong quá trình sản xuất của ngành vận tải có sự kết hợp của ba yếu tố ñó. Ngoài ra, trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cũng ñã tiêu thụ một lượng vật chất nhất ñịnh, như vật liệu, nhiên liệu, hao mòn phương tiện vận tải... ñối tượng lao ñộng (hàng hoá, hành khách) trong quá trình sản xuất của vận tải cũng trải qua sự thay ñổi vật chất nhất ñịnh.

Là ngành sản xuất vật chất nên vận tải cũng có sản phẩm của riêng mình, sản phẩm của vận tải chính là sự di chuyển của con người và vật phẩm trong không gian. Sản phẩm vận tải cũng là hàng hoá và cũng có giá trị và giá trị sử dụng, giá trị của hàng hoá là lượng lao ñộng xã hội cần thiết kết tinh trong hàng hoá ñó, giá trị sử dụng của sản phẩm vận tải là khả năng ñáp ứng nhu cầu di chuyển.

Tuy nhiên, so với các ngành sản xuất vật chất khác, vận tải có những ñặc ñiểm khác biệt về quá trình sản xuất, về sản phẩm và tiêu thụ sản phẩm, thể hiện ở các ñiểm sau ñây:

– Môi trường sản xuất của vận tải là không gian, luôn di ñộng chứ không cố ñịnh như trong các ngành khác;

– Sản xuất trong vận tải là quá trình tác ñộng về mặt không gian vào ñối tượng lao ñộng chứ không phải tác ñộng về mặt kỹ thuật, do ñó không làm thay ñổi hình dáng, kích thước của ñối tượng lao ñộng;

– Sản phẩm vận tải không tồn tại dưới hình thức vật chất và khi sản xuất ra là ñược tiêu dùng ngay. Hay nói cách khác sản phẩm vận tải mang tính vô hình. Trong ngành vận tải, sản xuất và tiêu thụ diễn ra ñồng thời, do ñó không có khả năng dự trữ sản phẩm vận tải ñể tiêu dùng về sau mà chỉ có khả năng dự trữ năng lực vận tải mà thôi;

– Quá trình sản xuất của ngành vận tải không tạo ra sản phẩm vật chất mới mà chỉ làm thay ñổi vị trí của hàng hoá và qua ñó cũng làm tăng giá trị của hàng hoá.

NMTCVTOT • 10

5. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải

Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải là yếu tố quan trọng nhất quyết ñịnh quy mô và chất lượng của hệ thống vận tải. Cơ sở vật chất của ngành vận tải bao gồm:

a. Mạng lưới ñường giao thông

Mạng lưới ñường giao thông là nơi ñể phương tiện vận tải thực hiện quá trình vận chuyển, chất lượng, chiều rộng của ñường và các yếu tố kỹ thuật khác của ñường ảnh hưởng rất lớn ñến vận tốc giao thông trên tuyến và tác ñộng ñến chủ hàng, ñến hành khách tham gia vận chuyển trên ñường. Mạng lưới giao thông phải thoả mãn yêu cầu: tiện lợi, nhanh chóng, an toàn...

Mạng lưới giao thông ñường bộ ñược chia theo cấp ñường: Bao gồm mạng lưới ñường liên vận quốc tế, mạng lưới quốc lộ, mạng lưới tỉnh lộ, mạng lưới huyện lộ, mạng lưới giao thông nông thôn.

b. Phương tiện vận tải

Phương tiện vận tải là yếu tố trực tiếp vận chuyển hàng hóa và hành khách, mỗi loại phương tiện vận tải có chủng loại số lượng và chất lượng phong phú và ña dạng ñể phù hợp với nhu cầu ña dạng của quá trình vận chuyển.

c. Khu ñầu mối giao thông

ðây là nơi tập kết phương tiện và hình thành nên các tuyến vận chuyển như bến xe, nhà ga, bến cảng… Các trang thiết bị ở khu ñầu mối giao thông phải phù hợp với quy mô và tính chất của khu ñầu mối.

d. Các trang thiết bị phục vụ cho bảo dường sửa chữa phương tiện vận tải

ðây là nơi ñể bảo dưỡng sửa chữa phương tiện vận tải ñể ñảm bảo cho các phương tiện vận tải có tình trạng kỹ thuật tốt có thể ñưa các phương tiện ra khai thác.

1.2.2 VAI TRÒ VẬN TẢI Ô TÔ TRONG HỆ THỐNG VẬN TẢI – Vận tải ô tô có một ưu thế hơn hẳn các phương thức vận tải khác ñó là vận

chuyển một cách triệt ñể có thể vận chuyển "từ cửa ñến cửa, từ kho ñến kho" hay “door to door” cho nên thông thường vận tải ô tô là phương thức tiếp chuyển cho các phương thức vận chuyển khác.

– Vận tải ô tô có thể hoạt ñộng trong mọi ñiều kiện thời tiết khí hậu, những nơi ñiều kiện ñường sá khó khăn thậm chí cả những nơi không có ñường ví dụ như ñường rừng núi, những lâm trường khai thác gỗ, tuy vậy không phải với bất cứ loại ô tô nào cũng có thể hoạt ñộng trong những ñiều kiện khó khăn như vậy ñược. Vận tải ô tô có thể vượt qua ñược một số loại ñịa hình khó khăn như ñộ dốc khá cao, các tuyến ñường có bán kính quay vòng nhỏ... Vận tải ô tô có thể ñi ñến mọi nơi mọi chỗ của nền kinh tế.

– Phương tiện vận tải ô tô rất ña dạng và nhiều chủng loại khác nhau, ñáp ứng cho việc vận chuyển hàng hoá ña dạng với hiệu quả cao. ðối với nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hàng khách trong ñô thị vận tải hành khách công cộng trong ñó có vận tải hành khách bằng xe buýt rất phổ biến ñã ñem lại cho ñô thị văn minh, giảm tắc nghẽn giao thông.

NMTCVTOT • 11

1.2 TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CỦA Ô TÔ TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM 1.2.1 TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CỦA Ô TÔ TRÊN THẾ GIỚI 1. Tổng quan về lịch sử hình thành và phát triển của ô tô

Giao thông ñường bộ có từ rất sớm cùng với việc con người tạo ra bánh xe, xe ngựa ñể chở người và hàng hoá. Ban ñầu ñường bộ chủ yếu do con người trong quá trình hoạt ñộng sinh sống của mình ñi nhiều mà tạo ra, ñó là các ñường mòn nối liền giữa thung lũng sông này với thung lũng sông khác, nối liền các vị trí với nhau.

Lịch sử ghi nhận người La Mã có ý thức rất sớm trong việc xây dựng ñường, họ ñã xây dựng các con ñường lát ñá rộng hơn 10 mét, dùng cho xe ngựa chạy với tốc ñộ cao, ñó là những tuyến ñường bộ thật sự do con người xây dựng ñầu tiên vào thời cổ ñại. ðường lát ñá của người La Mã chạy suốt Italia kéo dài qua vùng Ban Căng ñến Iran về phía Tây ñi qua Pháp tới Tây Ban Nha, con ñường này tạo ra một hệ thống ñường ngang dọc bao trùm khắp miền Nam châu Âu, các con ñường thường bắt ñầu từ thành Rôma của La Mã. Từ Rôma xe ngựa chỉ chạy 4 ngày ñã tới ñược Mañrit của Tây Ban Nha (với quãng ñường 2.300 Km), ñây là ñỉnh cao của giao thông thời cổ ñại.

ðến thế kỷ 19 khi ô tô xuất hiện thì ý tưởng xây dựng ñường của người La Mã ñược sống lại, ñường ñược xây dựng chủ yếu cho ô tô ñi cho nên ñược gọi là ñường ô tô, ñường nhựa xây dựng theo lối thủ công chỉ ñảm bảo cho xe chạy với tốc ñộ 50Km / giờ.

Lịch sử hình thành và phát triển của vận tải ô tô là cả một quá trình dài, có nhiều thăng trầm, các mốc thời gian ñánh dấu sự ra ñời của ô tô là:

– Năm 1751: Chiếc xe tự chạy ñầu tiên của Cubilin ra ñời.

– Năm 1761: Chiếc xe thứ hai ra ñời hoàn thiện hơn (ô tô ñạp).

– Năm 1763: Poldunop (Nga) thiết kế xe chạy bằng máy hơi nước.

– Năm 1769: Julio (Pháp) ñặt ñộng cơ hơi nước lên ô tô.

– Năm 1885: Bendz và Dailer cùng chế tạo thử thành công ô tô chạy xăng.

Năm 1885 chiếc ô tô ñầu tiên ñược ra ñời, ñến nay công nghệ chế tạo ô tô rất phát triển vì tính cơ ñộng cao, mạng lưới ñường ô tô có thể tiếp cận mọi nơi với ñịa hình khác nhau.

Ngày nay do yêu cầu rất lớn của giao thông ñường bộ trên các trục giao thông chính người ta xây dựng các ñường cao tốc, có thể hiểu ñường cao tốc là ñường chỉ chạy một chiều mỗi chiều có 2– 4 làn xe chạy, ñường cao tốc có ña số các giao cắt khác mức, còn các giao cắt ñồng mức tại ñây ô tô phải chạy ñược với tốc 60 Km / h, ñường ñược thi công bằng cơ giới với chất lượng cao, ñảm bảo cho xe chạy với tốc ñộ 120 Km / giờ.

Hiện nay chiều dài ñường ô tô trên khắp các lục ñịa vào khoảng 25 triệu Km, chiều dài ñường ô tô tăng theo số lượng ô tô ñược sử dụng trên thế giới. Số lượng ô tô trên thế giới phát triển qua các năm ñược thể hiện như sau:

Năm 1900 toàn thế giới có 11.000 chiếc ô tô

Năm 1921 toàn thế giới có 10.900.000 chiếc ô tô



NMTCVTOT • 12


Năm 1980 toàn thế giới có 400.000.000 chiếc ô tô.

Hiện nay trên toàn thế giới có khoảng 1 tỷ chiếc ô tô, mỗi chiếc ô tô tuổi thọ trung bình 20 năm, số lượng ô tô sản xuất ra trung bình hàng năm khoảng 40 ñến 60 triệu chiếc ô tô. Trong những năm 80 thế kỷ XX người Nhật chiếm lĩnh thị phần sản xuất ô tô của thế giới rất lớn, có năm ñã xuất ñược 10 triệu ô tô các loại. Các hãng ô tô nổi tiếng của Mỹ là: Ford, General motor, Chrysler,... của Nhật là: Missubisi, Toyota, Honda... của Pháp là Renault, Peugeot, của Nga: Volga, Lada, Kamaz, Maz....của Thuỵ ðiển là: Volvo, Saab...; của ðức là: Mercedes, BMW, Volkwagel… (xem phụ lục số 3)

Năm 1992, trong tạp chí thống kê những công ty nổi tiếng thế giới ñã công bố, trong mười công ty kỹ nghệ hàng ñầu có ñến 3 công ty sản xuất ô tô là GM, Ford, và Toyota, nếu tính 20 công ty sản xuất hàng ñầu trên thế giới thì có ñến 7 công ty sản xuất ô tô.

Bảng 1.1. Các tập ñoàn sản xuất ô tô lớn trên thế gới

STT Tên tập ñoàn Doanh số (triệu USD) Số công nhân (người)

1 GM 125.126 761.400

2 Ford 98.274 370.400

3 Toyota 64.516 69.849

4 Daimler – Benz 54.259 376.785

5 Fiat 47.751 303.238

6 Volkwagen 43.710 268.744

7 Nissan 40.217 129.546

2. Xu hướng phát triển của công nghệ chế tạo ô tô trên thế giới

a. Xu hướng sử dụng những loại nhiên liệu trong chế tạo ô tô

Các ô tô hiện nay trên thế giới chủ yếu dùng nhiên liệu xăng hoặc diezen, một số ô tô dùng khí ga, tất cả các nhiên liệu ñó ñều là sản phẩm của công nghiệp khai thác và chế biến dầu mỏ, ñây là loại nhiên liệu hoá thạch. Nhiên liệu hoá thạch là loại nhiên liệu bị cạn kiệt, theo dự báo của các nhà khoa học loại nhiên liệu này sẽ chỉ ñủ cung cấp cho con người trong thời gian ngắn. Với mức ñộ tăng trưởng về số lượng phương tiện trên thế giới cùng với việc gia tăng sử dụng nhiên liệu trong cuộc sống, hiện nay giá dầu thô ñã ñạt ngưỡng trên 100USD một thùng dầu thô vào những ngày ñầu của năm 2008; giá dầu thô sẽ còn tăng rất cao trong thời gian tới, khi mức ñộ sử dụng dầu tăng cao, bên cạnh ñó lượng dầu ngày càng cạn kiệt.

Sử dụng nhiên liệu hoá thạch gây ra ô nhiễm môi trường trên diện rộng, làm biến ñổi khí hậu toàn cầu, việc tìm ra các nguồn nhiên liệu không phải là nhiên liệu hoá thạch là một vấn ñề lớn ñối với các nhà khoa học, các nhà chế tạo phương tiện vận tải ñặc biệt là nhiên liệu cho ô tô.

NMTCVTOT • 13

Xu hướng sử dụng nhiên liệu hiện nay trên thế giới

– Sử dụng những loại nhiên liệu sạch và tiết kiệm nhiên liệu

Bước vào thế kỷ XXI, việc sử dụng ña dạng năng lượng trong vận tải là một trong hướng ñi mới cho việc cung cấp nhiên liệu cho tương lai, nguồn năng lượng thay thế cho năng lượng hoá thạch (xăng dầu) bao gồm: hơi ñốt, rượu ethanol, ñiện, hydrogen…

Nguồn năng lượng mới ñó là hydrô, hydrô là một loại khí có nhiệt cháy cao nhất trong các loại nhiên liệu trong tự nhiên và ñã ñược sử dụng làm nhiên liệu ñể phóng các tàu vũ trụ. ðặc ñiểm quan trọng của hydro là trong phân tử không chứa bất cứ nguyên tố hoá học nào khác nên sản phẩm cháy của chúng chỉ là nước ñây là một loại năng lượng sạch lý tưởng. Hydrô là một nguồn nhiên liệu an toàn không gây bất cứ sự cố môi trường nào cho con người.

Hydrô ñược sản xuất từ nước và năng lượng mặt trời, ñây là nguồn năng lượng vô tận và có ở khắp mọi nơi trong vũ trụ, vì vậy ñây là nguồn năng lượng không bị cạn kiệt, không một quốc gia nào ñộc quyền sở hữu hoặc cạnh tranh nguồn năng lượng như ñã từng xảy ra với nguồn năng lượng hoá thạch.

ðể thu ñược hydrô nhờ năng lượng mặt trời có hai phương pháp: phương pháp ñiện phân nước nhờ năng lượng ñiện mặt trời thông qua các pin mặt trời và phương pháp quang ñiện hoá phân rã nước nhờ năng lượng bức xạ của ánh năng mặt trời với sự có mặt của chất xúc tác.

Hiện nay có nhiều mẫu xe chạy bằng hydrô và xe kết hợp giữa ñộng cơ ñốt trong bằng hydrô và ñộng cơ ñiện có tên gọi ghép (hybrid car) ñây là dòng xe hoàn toàn không có khí xả. Hiện nay một số hãng ô tô nổi tiếng như Honda, Ford, Mercedes... ñã trưng bày giới thiệu các sản phẩm của dòng xe này.

– Tập ñoàn ô tô Toyta ñã giới thiệu những chiếc ô tô chạy bằng nhiên liệu ethanol và xăng tại Braxin, những chiếc xe này có thể chạy bằng cả hai loại nhiên liệu ethanol và xăng hoặc bằng hỗn hợp của cả hai loại nhiên liệu trên.

Ethanol ñược làm từ ngô, mía ñường, dầu dừa hoặc một số cây công nghiệp khác, chính vì vậy giá nhiên liệu này rẻ hơn rất nhiều so với nhiên liệu xăng (giá bằng một nửa), một số quốc gia trên thế giới ñã dùng loại nhiên liệu này như: Braxin, Malaixia…

– Xe chạy bằng năng lượng mặt trời

Trong thời ñại hiện nay việc ứng dụng khoa học kỹ thuật và thực tế sản xuất rất phổ biến, phương tiện chạy bằng năng lượng mặt trời không chỉ còn ở trong phòng thí nghiệm mà nó ñã ñược ñưa ra thực tế, tuy nhiên hiện nay với giá thành sản xuất ra ô tô dùng bằng năng lượng mặt trời còn quá cao, gấp nhiều lần so với giá của ô tô thông thường. Trong tương lai khi nguồn năng lượng hoá thạch khan hiếm thì loại phương tiện này sẽ phát triẻn và phát huy tác dụng.

NMTCVTOT • 14

Xe ô tô chạy bằng năng lượng mặt trời Pin mặt trời

Trường ñại học Nouvelles (Ôxtrâylia) ñã chế tạo ra ô tô sử dụng năng lượng mặt trời ñã chạy ñược cự ly 700Km mỗi ngày trong thời gian 5 ngày với vận tốc trung bình 70 – 80 Km / h ñể chạy từ Tây sang ðông Ôxtrâylia.

Công ty Grupo MEN của Mexico vừa lắp ráp và lưu hành thử thành công xe khách 40 chỗ, trọng tải 25 tấn, chạy bằng năng lượng mặt trời. Trên trần xe ñược lắp ñặt một tấm pa–nen dài 26 mét lấy năng lượng mặt trời cung cấp ñủ ñiện ắc quy hoạt ñộng. Xe có thể chạy với tốc ñộ tối ña 85Km / giờ trong 10 giờ liên tục trên ñoạn ñường dài 500Km.

– Xe chạy bằng không khí và xăng Các xe sử dụng không khí nén ñể ñẩy không khí và xăng vào xi lanh với áp suất

cao, trong một số trường hợp xe hết xăng nhưng vẫn có thể chạy ñược lúc ñó không khí ñược ñẩy dưới áp suất mạnh nên có thể thay nhiên liệu ñốt.

Bính chứa không khí nén ñược chế tạo dừa trên công nghệ ñặc biệt, ñó là công nghệ chế tạo các bình oxy lỏng hay kinh khí lỏng, bình chứa là bình nhựa có quấn sợi cacbon nên có khả năng chịu áp suất lớn không gây phát nổ. Mô tơ ñược nối với ñộng cơ ñiện, ñộng cơ này ñược dùng ñể quay mô tơ khi sử dụng mô tơ với chức năng máy nén khí cao cấp và ñóng vai trò như một máy ñề, máy sạc ñiện có tác dụng hỗ trợ năng lượng cho phương tiện.

Không khí ñược liên tục ñẩy vào xi lanh nên không khí nén bị giãn ra và hấp thu nhiệt, do ñó phương tiện càng chạy máy càng lạnh, ñiều này rất thuận lợi ñối với các nước nhiệt ñới như Việt Nam (khi phương tiện hoạt ñộng cần làm mát ñộng cơ)

Hiện nay loại phương tiện này ñã ñược nghiên cứu ứng dụng tại việt Nam do 3 thành phần tham gia là ñại diện sở Khoa học công nghệ thành phố Hồ Chí Minh; Tổng công ty Cơ khí Vận tải Giao thông TP Hồ Chí Minh và tiến sỹ Lê Sinh – Việt kiều Pháp.

NMTCVTOT • 15

b. Giảm nhẹ vật liệu

– Về chế tạo: ñể chế tạo, ô tô cần có một lượng kim loại và hao phí lao ñộng rất lớn, bên cạch ñó việc chế tạo ô tô ñể ñảm bảo giá ô tô sản xuất ra với giá thành thấp tạo ñiều kiện giảm chi phí vận tải.

Lượng kim loại ñặc trưng cho sự hoàn thiện của kết cấu ô tô và là chỉ tiêu quan trọng nhất của mức kỹ thuật của ô tô. Chỉ tiêu chính ñể ñánh giá lượng kim loại ñể chế tạo ra ô tô là lượng kim loại riêng mr:

LP

Pm

T

kt *= (1.1)

Trong ñó: Pk – khối lượng khô của ô tô (Kg);

PT – tải trọng của ô tô (Kg);

L – quãng ñường xe chạy ñến sửa chữa lớn (nghìn Km).

Công nghệ chế tạo ô tô cần thoả mãn các yêu cầu sau ñây:

– Ô tô cần có tính kế thừa về kết cấu và công nghệ;

– Có mức ñộ thống nhất hoá cao của các tổng thành, các cụm và các chi tiết;

– Có tính công nghệ cao; cần chú ý phải có sự hài hoà về tính công nghệ của chi tiết, của cụm chi tiết và của cả ô tô.

c. Về tính cạnh tranh

– ðảm bảo mức công nghệ ngang tầm với yêu cầu hiện tại của quốc tế, mức công nghệ của ô tô ñược ñánh giá bằng các chỉ tiêu: tải trọng riêng và lượng kim loại riêng; tính chất kéo, tốc ñộ; tính kinh tế nhiên liệu; tính an toàn của kết cấu; tính năng thông qua; tính êm dịu vận hành; ñộ tin cậy; chỉ tiêu ñiều khiển ô tô một cách thuận tiện.

– Có bản quyền;

– ðảm bảo sự thừa nhận quốc tế;

– Phù hợp với các hiệp ñịnh quốc tế;

– Phù hợp với yêu cầu ñặc trưng của nước nhập khẩu;

– ðảm bảo các chỉ tiêu về bảo vệ môi trường;

– Thoả mãn các tiêu chuẩn quốc tế, tiêu chuẩn quốc gia và tiêu chuẩn ngành.

3. Xu hướng kinh doanh ô tô trên thế giới

– Công nghiệp ô tô tại các nước phát triển ñã bão hoà và chuyển dần sang các quốc gia ñang phát triển, các thị trường khác là: Châu Á, Châu Mỹ Latin, Châu Phi.

– Xu hướng toàn cầu hoá trong kinh doanh ô tô (hãng GM là có 34% cổ phần trong hãng Isuzu; hãng Nissan liên doanh với hãng Alfa Romeo. Xu hướng sát nhập các hãng ñể trở thành hãng lớn (hãng Ford mua lại hãng Deawoo với giá 6,9 tỷ USD). Quan ñiểm của người Mỹ trong kinh doanh ô tô ñó là: “Nếu chúng ta sẽ mua xe ô tô của họ thì tốt hơn hết là mời họ vào ñể ñem lại việc làm cho công nhân chúng ta”.

Năm 1999, nhu cầu tiêu thụ ô tô ở 7 nước Trung Quốc, Ấn ðộ, ðài Loan, Thái Lan, Malaysia, Indonesia, Philippine tăng 18 % so với năm 1998 và ñạt 3,17 triệu chiếc.

NMTCVTOT • 16

Trong những năm gần ñây khi nền kinh tế phát triển, thu nhập của người dân tăng cao thì số lượng ô tô tiêu thụ trên thế giới gia tăng hàng năm rất lớn.

Trong khi Nhật Bản sớm ñầu tư vào ðông Nam Á thì Mỹ và EU tập trung ñầu tư vào Trung Quốc và Ấn ñộ. Hãng GM ñang xây dựng nhà máy tại Thái Lan, Toyota sản xuất tại Trung Quốc vào năm 2002, hãng Honda sản xuất tại Quảng Châu, ðức có xu hướng ñầu tư vào Malaysia.

Bảng1.2. Số lượng ô tô sản xuất tại một số quốc gia năm 2005

ðơn vị: Chiếc

STT Tên quốc gia Số lượng STT Tên quốc gia Số lượng

1 Nhật 8.353.880 6 Canada 2.221.580

2 Mỹ 6.339.300 7 Anh 1.503.570

3 ðức 4.829.927 8 Italia 1.370.420

4 Pháp 3.002.390 9 Mêhicô 1.179.490

5 Hàn Quốc 2.378.780 10 Khác 9.588.330

Tổng 42.142.000

4. Phát triển mạng lưới ñường và các công trình phụ trợ phục vụ cho vận tải

a. Mức ñộ phát triển mạng lưới ñường ô tô ñược ñánh giá bằng các chỉ tiêu sau:

– Chỉ tiêu chiều dài ñường trên 1000 Km2 diện tích lãnh thổ: Ở các nước phát triển, chỉ tiêu mật ñộ ñường là 250 – 1000 Km ñường ô tô trên 1000 Km2, ở các nước ñang phát triển là 100 – 250 Km ñường ô tô trên 1000 Km2, ở các nước chậm phát triển là dưới 100 Km ñường ô tô trên 1000 Km2.

– Chỉ tiêu chiều dài ñường ô tô tính trung bình trên 1000 dân: chỉ tiêu này ñạt ñược ở mức trung bình với chỉ số ñạt 3 – 5 Km ñường có có kết cấu lớp mặt ñạt tiêu chuẩn cấp cao trên 1000 dân.

– Chỉ tiêu chiều dài ñường ô tô tính trung bình trên 1 phương tiện giao thông: mạng lưới ñường ñạt tiêu chuẩn nếu chiều dài ñường tính trung bình cho một ô tô là 50 mét ñường; nếu chỉ tiêu này ñạt trong phạm vi 20 – 50 mét ñường tính bình quân cho một ô tô thì cần bổ sung thêm mạng lưới ñường (cần xây dựng thêm các tuyến ñường mới) và nếu chỉ tiêu chiều dài ñường ñạt dưới 20 mét ñường tính bình quân cho một ô tô thì lúc ñó mạng lưới ñường ô tô thiếu trầm trọng dẫn ñến ách tắc giao thông.

NMTCVTOT • 17

Bảng 1.3. Một số chỉ tiêu phát triển kết cấu hạ tầng trên thế giới

Nhóm nước

Chỉ tiêu

ðơn vị Thu nhập trung bình

Trên

trung bình

Thu nhập

cao

GDP bình quân / người USD 2.500 4.000 22.000

Kết cấu hạ tầng

– ðường nhựa Km / tr.người 300–400 800–2000 6000–14000

– ðiện thoại máy / 1000dân

40 – 50 70 – 390 280 – 680

– Cấp ñiện:hộ / tổng số % 40 – 50 70 – 100 95 – 100

– Dân ñược cấp nước / tổng số

% 40 – 60 70 – 95 96 – 100

– Tỷ lệ dân số ñô thị % 62 72 78

– Tỷ lệ tăng 1980 – 1992 % 3,2 3,0 0,8

[Nguồn: Báo cáo kết cấu hạ tầng của WB ]

Bảng 1.4. Phát triển giao thông vận tải ở Hàn Quốc

Chỉ tiêu ðơn vị 1973 1988 1992

(1) (2) (3) (4) (5)

GDP bình quân / người USD 396 4127 6749

Tổng dân số Triệu người 34 42 43,6

ðường cao tốc ô tô Km 1013 1550 1600

(1) (2) (3) (4) (5)

Xe ô tô bình quân / 100 dân Chiếc 4,8 48 120

Vận tải hàng hoá T / người 4,7 11,7 16

Vận tải hành khách Lượt / người 117 297 320

[Nguồn: Niên giám Thống kê Hàn Quốc]

1.2.2 TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CỦA VẬN TẢI Ô TÔ TẠI VIỆT NAM

Trải qua quá trình ñấu tranh và xây dựng, Việt Nam ñã hình thành một mạng lưới nối liền các trung tâm giao thông của ñất nước. Một mạng lưới ñường tốt là mạng lưới có hình dạng phù hợp với các hướng vận chuyển hành khách và hàng hoá chủ yếu. Sau ñó trình ñộ trang bị của từng tuyến phải ñáp ứng nhu cầu vận chuyển ñặt ra cho nó.

Giao thông vận tải của Việt Nam phát triển chủ yếu trong thời kỳ Pháp thuộc, từ ñầu thế kỷ XX. Trong ba thập kỷ ñầu của thế kỷ XX người Pháp ñã hoàn thành việc xây

NMTCVTOT • 18

dựng mạng lưới giao thông vận tải trên cơ sở một mạng lưới giao thông vận tải hầu như không có gì dưới thời phong kiến Việt Nam.

Toàn bộ hệ thống ñường bộ, ñường sắt, các hải cảng, cảng hàng không còn tồn tại ñến ngày nay ñều ñược thiết kế trong thời kỳ này do người Pháp ñầu tư kinh phí thi công nhằm mục ñích khai thác và bóc lột thuộc ñịa, biến ðông Dương thành thị trường tiêu thụ hàng hoá của nước Pháp. Bắt ñầu từ những chính sách kinh tế xã hội của Pôn ðume (toàn quyền của Pháp tại ðông Dương) cho ñến những năm 30 của thế kỷ XX, hệ thống ñường bộ của ðông Dương có tổng chiều dài là 33.600 Km ñã ñược ñưa vào khai thác, hàng trăm cây cầu kiên cố có chiều dài trên 100 mét ñã ñược xây dựng.

Năm 1912 là năm khởi công xây dựng nhiều tuyến ñường bộ tại ðông Dương; ñến 1918 quy hoạch mạng lưới ñường bộ ñã ñược duyệt bao gồm 17 tuyến ñường; năm 1928 toàn ðông Dương có 7.479 xe du lịch, 1.532 xe tải; năm 1938 có 16.000 xe du lịch, 2.250 xe tải và máy kéo, 1.900 xe vận tải công cộng.

Mạng lưới giao thông vận tải phân bố không ñồng ñều, chủ yếu tập trung ở ñồng bằng, duyên hải, ở ñồng bằng ven biển phía ðông tập trung các nút giao thông vận tải quan trọng hình thành mạng lưới giao thông vận tải với nhiều hình thức vận tải khác nhau. Trong khi ñó các tỉnh miền núi và trung du nhất là các tỉnh miền núi Tây Bắc và Việt Bắc ñường sá ít ñược xây dựng, ở ñây chủ yếu là các tuyến ñường nhỏ hẹp dùng cho các loại xe thô sơ, và chỉ ñi lại ñược trong một mùa.

Trong những năm 60, 70 của thế kỷ XX tại miềm Nam, ngân sách của Mỹ chi tới hàng tỷ USD vào miền Nam Việt Nam, nền kinh tế phát triển chủ yếu phục vụ cho chiến tranh và nhu cầu cho tầng lớp trên trong xã hội, giao thông vận tải chủ yếu phát triển mạng lưới ñường bộ và hàng không. Các tuyến ñường bộ ñược xây dựng rất tốt theo tiêu chuẩn của các tuyến ñường bộ quốc tế, các tuyến ñường quân sự cũng ñược xây dựng trong thời gian này, các tuyến ñường ñạt tiêu chuẩn kỹ thuật cao ví dụ xa lộ Sài Gòn – Biên Hoà... Các cầu ñường bộ ñược xây dựng vững chắc không những ñảm bảo nhu cầu của phát triển kinh tế mà còn ñáp ứng cho nhu cầu của quân sự.

Từ năm 1986 trở lại ñây, nền kinh tế phát triển theo chiều hướng kinh tế thị trường có sự kiểm soát của nhà nước, nhà nước có những chính sách nhất ñịnh ñối với kinh tế ñặc biệt trong ñối ngoại. Nhà nước ta ñã mở rộng quan hệ với các quốc gia trên thế giới với tinh thần hợp tác cùng có lợi và không ảnh hưởng ñến chủ quyền của mỗi quốc gia. Trên cơ sở ñó rất nhiều nhà ñầu tư nước ngoài ñã ñầu tư vào Việt Nam làm cho nền kinh tế của Việt Nam có những bước tiến ñáng kể.

Giao thông vận tải có những bước phát triển vượt bậc, do có ñầu tư của nước ngoài cho nên hệ thống ñường sá và các công trình phục vụ ñược nâng cấp và mở rộng, việc ñầu tư cho các công trình và phương tiện ñã mang lại cho giao thông vận tải của Việt Nam những tiến bộ ñáng kể. Các tuyến ñường quốc lộ ñã ñược mở rộng, việc xoá bỏ các cây cầu trên các tuyến quốc lộ làm cho giao thông vận tải thuận tiện hơn.

Tại Việt Nam, năm 1991 có thể coi là năm ñầu tiên của công nghiệp ô tô Việt Nam, với giấy phép cấp cho liên doanh lắp ráp ô tô ñầu tiên công ty liên doanh Mekong. ðến cuối năm 1996 có 14 liên doanh với tổng công suất là 168.000 xe / năm, với tổng vốn ñầu tư là 850 triệu USD, công suất các dây chuyền từ 1.700 ÷ 20.000 xe / năm.

NMTCVTOT • 19

Tính ñến tháng 08 năm 2007 theo thống kê của Cục ðăng kiểm Việt Nam, cả nước có 766.000 ô tô ñang lưu hành, trong ñó chủ yếu tập trung tại 2 thành phố lớn là thủ ñô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Số xe quá niên hạn không ñược lưu hành phải loại bỏ hàng năm khoảng 2%, số ñăng ký hàng năm tăng 15% / năm. Cơ cấu xe ô tô hiện ở Việt Nam là xe con: 32%, xe tải 32%, xe buýt 16% và xe khác 20%. Nhu cầu hàng năm của Việt Nam khoảng 35.000 xe bao gồm cả xe ñã qua sử dụng (second hand), nhu cầu xe con hàng năm của Việt Nam khoảng 6.000 – 8.000 xe / năm.

1.3. CÁC TÁC NGHIỆP CỦA QUÁ TRÌNH SẢN XUẤT VẬN TẢI

Vận tải là một quá trình sản xuất, bao gồm nhiều yếu tố hợp thành, mỗi yếu tố là một mắt xích của quá trình sản xuất vận tải.

Quá trình sản xuất của vận tải ba công việc ñược thực hiện liên tiếp: Xếp hàng lên phương tiện (hoặc hành khách lên xe ở ñiểm ñầu) ở ñịa ñiểm gửi hàng, vận chuyển hàng hoá (hoặc hành khách) từ ñiểm gửi ñến ñiểm tiếp nhận, dỡ hàng khỏi phương tiện ở ñiểm nhận (hành khách xuống xe ở ñiểm cuối).

1. Các tác nghiệp của quá trình vận tải hàng hoá

a. Tác nghiệp xếp hàng: Bao gồm các công việc

– Chuẩn bị hàng tại nơi giao hàng bao gồm: Phân loại, ñóng gói hàng hoá; phân hàng hoá theo luồng tuyến và theo người nhận hàng;

– Xếp hàng lên phương tiện bao gồm: Cân, ñong, ño, ñếm hàng hoá; kiểm ñịnh hàng hoá; chằng buộc hàng và ñịnh vị hàng hóa;

– Hoàn thành các thủ tục giấy tờ cần thiết ñể giao nhận hàng hoá trong quá trình vận tải.

b. Tác nghiệp di chuyển: Bao gồm các công việc

– Lựa chọn phương tiện phù hợp với loại hàng và khối lượng hàng;

– Lập hành trình vận chuyển;

– ðảm bảo an toàn trong vận chuyển hàng hóa bao gồm: An toàn cho phương tiện vận tải; an toàn cho lái xe; an toàn cho hàng hóa; an toàn cho các công trình trên ñường và an toàn cho các phương tiện cùng tham gia giao thông trên ñường;

– Bản thân quá trình di chuyển hàng hóa ñược ñặc trưng bởi vận tốc kỹ thuật của phương tiện; tổ chức thực hiện nhằm ñảm bảo theo thời gian biểu và biểu ñồ vận hành; ñảm bảo chất lượng vận tải;

– Công tác cung cấp nguyên, nhiên liệu cho quá trình vận tải như: Xăng, diezen, dầu mỡ.

Các trạm cung cấp xăng dầu dùng ñể cung cấp cho xe ô tô nhiên liệu khai thác và là doanh nghiệp thương mại, ở các trạm này người ta tiếp nhiên liệu, tra dầu mỡ cho các ô tô, thêm nước vào bộ làm mát và kiểm tra áp suất lốp. Ngoài ra các trạm còn cung cấp vật liệu bôi trơn, dầu giảm chấn, vật tư phụ tùng cho ô tô, trạm cũng cung cấp các dịch vụ ăn uống và làm những tác ñộng kỹ thuật ñơn giản cho phương tiện. Các trạm cung cấp xăng dầu cũng phân thành hai loại: Loại trong thành phố và loại trên ñường, quy mô

NMTCVTOT • 20

của các trạm cung cấp xăng dầu ñược ño bằng số lượng cung cấp tối ña trong một ngày ñêm.

– Công tác ñảm bảo tình trạng kỹ thuật của phương tiện ñể phục vụ cho quá trình vận tải.

c. Tác nghiệp dỡ hàng: Bao gồm các công việc

– Tìm hiểu ñịa ñiểm dỡ hàng bao gồm ñiều kiện ñường sá; kho bãi; phương tiện xếp dỡ; ñiều kiện làm việc nơi dỡ hàng

– Xác ñịnh khối lượng hàng, tỷ lệ và khối lượng hàng hóa hao hụt – Dỡ hàng: Tháo hàng, chằng buộc, bạt thùng xe, dỡ hàng – Lập hóa ñơn giao hàng.

2. Các tác nghiệp của quá trình vận tải hành khách

Với vận tải hành khách bao gồm các tác nghiệp sau ñây: Trong vận tải hành khách với các tuyến vận tải ổn ñịnh trong thời gian dài phải ñược sự thỏa thuận giữa hai ñịa phương của tuyến vận tải, phương tiện và hành trình vận chuyển ñược xác ñịnh phù hợp với nhu cầu vận chuyển hành khách trên tuyến.

a. Tác nghiệp khách lên xe tại bến ñầu: Bao gồm các công việc

– ðưa xe vào vị trí xếp khách tại bến xe;

– Bán vé và thông báo cho hành khách về thời gian, lịch trình xe chạy…;

– Khách lên xe; sắp xếp hành lý, hàng hóa của hành khách trên xe và ổn ñịnh chỗ ngồi của hành khách.

b. Tác nghiệp vận chuyển

Tác nghiệp vận chuyển ñối với vận tải hành khách giống như vận tải hàng hóa, tuy nhiên ñây là việc vận chuyển hành khách cho nên yếu tố an toàn vận chuyển ñược ñặt ra rất chặt chẽ. Ngoài ra ñối với vận tải hành khách còn có thêm các việc sau ñây: Các ñiểm dừng ñỗ dọc ñường ñể phục vụ cho hành khách lên xuống, ăn nghỉ và giải quyết các nhu cầu cá nhân. Các ñiểm dừng ñỗ ñối với vận tải ô tô bao gồm các ñiểm dừng kỹ thuật và các ñiểm dừng thông thường khác.

c. Tác nghiệp khách xuống xe ở bến cuối – ðưa xe vào vị trí trả khách trong bến;

– Xem xét hành lý và hàng hóa của khách (nếu có);

– Khách xuống xe.

Tất cả các yếu tố của quá trình vận tải ñều diễn ra ở trong không gian (vị trí) và thời gian khác nhau và tạo nên sản phẩm vận tải.

1.4. CÁC ðIỀU KIỆN KHAI THÁC VẬN TẢI

Hiệu quả sử dụng phương tiện vận tải ô tô phụ thuộc vào sự hoàn thiện kết cấu của nó và phụ thuộc vào sự phù hợp với ñiều kiện khai thác. ðiều kiện khai thác xe bao gồm tất cả những nhân tố tác ñộng vào quá trình làm việc của phương tiện. Quá trình sản xuất vận tải diễn ra bên ngoài doanh nghiệp nên các nhân tố tác ñộng hết sức ña dạng và phức tạp. Mỗi một ñiều kiện ñó ñều ảnh hưởng ñến việc sử dụng xe, qua ñó ảnh

NMTCVTOT • 21

hưởng ñến năng suất và giá thành vận tải. Vì vậy cần phải nghiên cứu các ñiều kiện khai thác, nắm vững ảnh hưởng của chúng tới công tác vận tải ñể căn cứ vào các ñiều kiện ñó mà chọn ñược các loại xe thích hợp, tổ chức vận tải hợp lý nâng cao hiệu quả sử dụng xe mà cũng từ ñó mà ñề ra những yêu cầu về kết cấu phương tiện.

1.4.1. ðIỀU KIỆN KINH TẾ – XÃ HỘI Bao gồm các yếu tố về phương thức sản xuất của xã hội; các loại hình doanh

nghiệp tham gia vào quá trình sản xuất; các chính sách của Chính phủ…

Các chỉ tiêu ñánh giá sự phát triển kinh tế bao gồm:

1. Thu nhập

a. Tổng sản phẩm quốc dân (GNP)

Tổng sản phẩm quốc dân là chỉ tiêu thường ñược dùng ñể so sánh, ñánh giá quy mô, mức ñộ phát triển kinh tế và mức sống giữa các quốc gia. GNP là tổng giá trị toàn bộ các sản phẩm cuối cùng và các hoạt ñộng dịch vụ ñược tạo ra hàng năm của mỗi quốc gia, không kể các sản phẩm trung gian và các phần giá trị phải chi trả cho người nước ngoài, nhưng lại bao gồm cả phần giá trị ñược tạo ra ở nước ngoài mà thuộc quyền sở hữu của người trong nước.

Chỉ tiêu này thường ñược tính cho các quốc gia có ñầu tư ra nước ngoài nhiều hơn ñầu tư của nước ngoài vào trong nước, ñó là các quốc gia có nền kinh tế phát triển, và thường dùng vốn và các công nghệ tiên tiến ñầu tư ra nước ngoài ñể thu lại lợi nhuận.

b. Tổng sản phẩm trong nước (tổng sản phẩm quốc nội GDP)

Tổng sản phẩm trong nước là chỉ tiêu so sánh cũng ñược dùng như GNP hoặc thay thế cho GNP. Tổng sản phẩm trong nước gồm tổng giá trị toàn bộ các sản phẩm cuối cùng và các hoạt ñộng dịch vụ làm ra hàng năm của mỗi quốc gia chỉ khác ở chỗ GDP không gồm những giá trị của người trong nước làm ra ở nước ngoài nhưng lại gồm cả phần giá trị của người nước ngoài làm ra ở trong lãnh thổ quốc gia.

Chỉ tiêu GNP nhấn mạnh chủ sở hữu của các giá trị ñược tạo ra bất kể ñược tạo ra ở vị trí nào. Còn chỉ tiêu GDP nhấn mạnh khía cạnh không gian lãnh thổ của các giá trị ñược tạo ra, bất kể nó thuộc về ai, về quốc gia nào.

c. Bình quân GNP / người hoặc GDP / người

Là tiêu thức khá rõ ñể chỉ ra mức sống vật chất trung bình (mức tiêu dùng) của mỗi quốc gia và sự chênh lệch giầu nghèo về ñời sống vật chất giữa các quốc gia của các khu vực trên thế giới. GDP và GNP ñược tính theo ñồng tiền riêng của mỗi quốc gia sau ñó ñổi qua USD theo tỷ giá hối ñoái chính thức giữa hai loại tiền nhưng trên thực tế giá trị sức mua của mỗi ñồng USD ở mỗi quốc gia khác nhau và lại càng khác so với Mỹ do ñó không ñánh giá ñúng ñược sát thực tế mức tiêu dùng giữa các quốc gia. Vì vậy ở ñầu thập kỷ 90 thế kỷ XX Liên Hiệp Quốc ñưa ra phương pháp tính GDP của mỗi Quốc gia theo sức mua tương ñương (PPP) hay ñồng giá sức mua, làm cho kết quả so sánh gần ñúng với thực tế hơn.

NMTCVTOT • 22

Bảng1.4 Các quốc gia có GNP / người cao nhất thế giới

(USD / người năm)

TT Tên quốc gia GNP / người

STT Tên quốc gia GNP / người

1 Thuỵ Sĩ 36.230 10 Phần Lan 22.980

2 Luyc xămbua 35.260 11 Pháp 22. 300

3 Nhật 28.220 12 Vương quốc Ảrập 22.200

4 Thuỵ ðiển 26.780 13 Áo 22.110

5 ðan Mạch 25.930 14 Bỉ 20.880

6 Na Uy 25.800 15 Hà Lan 20.590

7 Ai xơlan 23.670 16 Italia 20.510

8 Mỹ 23.120 17 Canaña 20.320

9 LB ðức 23.030

Bảng1.5 Các quốc gia có GDP / người thấp nhất thế giới

(USD / người năm)

TT Tên quốc gia USD / người TT Tên quốc gia USD / người

1 Môdămbich 60 10 Sat 220

2 Tandania 110 11 Banglañet 220

3 Êthiôpi 110 12 Mañagaxca 230

4 Xiêria Lêôn 170 13 Ruanña 250

5 Nêpan 170 14 Lào 250

6 Daia 210 15 Dămbia 290

7 Malauy 210 16 BuôckinaPhaxô 300

8 GhinêBit xac 210 17 Nigiê 300

9 Burundi 210 18 Mali 300

Mức tăng trưởng thu nhập trên ñầu người ảnh hưởng ñến nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách, khi GDP tăng ñời sống của người dân tăng lên nhu cầu tiêu dùng hàng hoá và nhu cầu ñi lại tăng lên, nhu cầu này tăng cả về số lượng và chất lượng, các doanh nghiệp vận tải cần phải tăng về số lượng và chất lượng dịch vụ vận tải ñể ñáp ứng nhu cầu.

Thu nhập tăng lên nhanh chóng qua các giai ñoạn kèm theo ñó là sự giai tăng các phương tiện vận tải trong ñó chủ yếu là gia tăng các phương tiện cá nhân ñặc biệt tại các

NMTCVTOT • 23

ñô thị. Tốc ñộ tăng trưởng của xe máy ở các thành phố lớn Châu Á trong thập kỷ vừa qua là 10 ÷ 30% / năm và của ô tô con cá nhân là từ 6 ÷ 20% / năm. ðiển hình là Bangkok (Thái Lan): số lượng xe con cá nhân năm 1978 là 250.000 xe, năm 1991 là 1.100.000 xe (tăng 4,4 lần sau 13 năm) nhưng ñến năm 1998 ñã là xấp xỉ 4.000.000 xe (so với năm 1991 tăng 3,6 lần chỉ sau 7 năm). Tính bình quân cứ 3 người dân có một xe con cá nhân.

Hình1.1. Số lượng ô tô tính trên 1000 dân của một số thành phố (năm 1995)

2. Cơ cấu kinh tế (%GDP)

Cơ cấu kinh tế là một tiêu thức phản ánh ñặc trưng trình ñộ phát triển và sức mạnh kinh tế của mỗi quốc gia và mỗi vùng. ðây là tỷ trọng tương quan giữa nhóm ngành (3 khu vực) kinh tế: Nông nghệp (kể cả lâm ngư nghiệp), công nghiệp (kể cả xây dựng cơ bản) và dịch vụ (bao gồm mọi hoạt ñộng kinh tế hữu ích ngoài nông nghiệp và công nghiệp).

Những quốc gia có công thương mại dịch vụ chiếm tỷ trọng lớn là những quốc gia có nền kinh tế phát triển mạnh và thu nhập cao.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Shanghai

Mumbai

Manila

Jakarta

KualaLumpur

Bangkok

Tokyo

London

Paris

NewYork

NMTCVTOT • 24

Bảng 1.6 Cơ cấu GDP của một số quốc gia

TT Tên quốc gia Nông

nghiệp

(%)

Công nghiệp

(%)

Dịch vụ

(%)

(1) (2) (3) (4) (5)

1 Toàn thế giới 5 32 63

(1) (2) (3) (4) (5)

2 Các nước thu nhập cao 3 31 66

3 Các nước thu nhập trung bình 12 37 51

4 Các nước thu nhập thấp 31 33 36

5 Châu Phi Xahara 30 25 45

6 Nam Á 29 24 47

7 Việt Nam 27,5 30,1 42,4

Cơ cấu kinh tế làm thay ñổi cơ cấu lao ñộng, ngành nghề của dân cư: Cơ cấu kinh tế chuyển dịch từ nông nghiệp sang công nghiệp và dịch vụ (ñối với các quốc gia phát triển và là xu hướng phát triển của tất cả các quốc gia trên thế giới) ñã chuyển lao ñộng từ khối kinh tế này sang khối kinh tế khác (chuyển lao ñộng nông nghiệp sang lao ñộng công nghiệp và dịch vụ).

Dưới tác ñộng của tiến bộ khoa học kỹ thuật, số lượng lao ñộng ñược ñào tạo và học nghề tăng lên không ngừng, vai trò của con người trong lao ñộng ñược thay ñổi, lao ñộng ñược cơ giới hoá, tự ñộng hoá. Các ñiểm dân cư thuần tuý sản xuất nông nghiệp sẽ giảm, các trung tâm sản xuất công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, du lịch, dịch vụ, thương mại phát triển và gia tăng nhanh chóng.

Cơ cấu kinh tế thay ñổi kích thích sự gia tăng của dịch chuyển dân cư và trao ñổi lao ñộng, hình thành các khu dân cư, các khu công nghiệp, các khu mua sắm, khu vui chơi giải trí... lao ñộng làm việc ở những khu xa nơi dân cư, nhu cầu ñi lại tăng lên, ñòi hỏi gia tăng các phương tiện vận tải trong ñó có ô tô ñể ñáp ứng nhu cầu gia tăng ñó.

3. Dân cư và nguồn lao ñộng Việt Nam

Dân cư của Việt Nam có những ñặc ñiểm sau ñây:

– Việt Nam là một quốc gia ñông dân, mật ñộ dân số cao;

– Dân số Việt Nam thuộc loại dân số trẻ, 50% dân số ở ñộ tuổi dưới 25;

Giá trị của nguồn lao ñộng ngoài việc ñánh giá vào số lượng thì còn căn cứ vào chất lượng nguồn lao ñộng như: Tay nghề, trình ñộ văn hoá và khoa học kỹ thuật.

– Dân cư phân bố không ñồng ñều giữa các vùng trong cả nước: Phân bố dân cư ở Việt Nam còn chênh lệch lớn giữa ñồng bằng với trung du và miền núi, ñặc biệt là

NMTCVTOT • 25

phân bố không ñồng ñều giữa khu vực thành thị và nông thôn tạo nên sức ép rất lớn về dân số ñối với các ñô thị do sự gia tăng dân số gây ra.

ðặc ñiểm phân bố dân cư này thể hiện nền kinh tế của Việt Nam chủ yếu còn dựa vào nông nghiệp còn phụ thuộc nhiều vào yếu tố ñịa hình, thuỷ văn, thổ nhưỡng. Tài nguyên thiên nhiên rất khác nhau giữa các vùng ñã ảnh hưởng rõ nét tới phân bố dân cư và kinh tế ở Việt Nam. Ở Việt Nam hiện nay dân cư ñô thị chiếm 23,6% (số liệu ñiều tra năm 1999), dự báo ñến năm 2010 là trên 30% với tốc ñộ tăng bình quân là 3,5÷ 4% / năm.

Theo nghị quyết của ðảng cộng sản Việt Nam ñến năm 2020 Việt Nam cơ bản trở thành nước công nghiệp, lúc ñó lao ñộng nông nghiệp dưới 20% trong tổng số và giá trị ñóng góp của công nghiệp phải chiếm tuyệt ñại số trong GDP.

Xu thế của một xã hội phát triển là giảm cơ cấu về mặt tương ñối của sản xuất nông nghiệp trong nền kinh tế, tăng tỷ lệ của công nghiệp và dịch vụ. Muốn như vậy phải chuyển dịch cơ cấu lao ñộng, sự chuyển dịch bằng hai cách: Chuyển dịch tuyệt ñối nghĩa là ñưa lao ñộng về các khu công nghiệp, ñưa lao ñộng ñi xuất khẩu lao ñộng, ñưa lao ñộng về thành phố ñây là hướng chuyển dịch tất nhiên không tránh khỏi; thứ hai dịch chuyển tại chỗ nghĩa là ñưa công nghiệp về nông thôn, phát triển làng nghề ñây là hướng ñi chủ yếu của các nước công nghiệp có tỷ lệ dân nông nghiệp thấp.

4. Các yếu tố khác

– Phong tục tập quán, thói quen ñi lại của người dân: ðối với mỗi vùng người dân thường có sở thích sử dụng một loại phương tiện nào ñó. Sở thích của họ thường xuất phát từ sự an toàn, thuận tiện khi ñi lại cũng như các chỉ tiêu thuộc về tổ chức vận tải như: ðộ chính xác về thời gian, giờ ñi, giờ ñến, thời gian giãn cách giữa 2 chuyến, như vậy các doanh nghiệp vận tải cần nắm rõ các yếu tố này ñể bố trí chạy xe hợp lý ñáp ứng nhu cầu ñi lại của nhân dân.

– Sự cạnh tranh trên thị trường: Trong nền kinh tế thị trường hiện nay ñể tồn tại các doanh nghiệp cần phải khẳng ñịnh ñược uy tín của minh thông qua chất lượng sản phẩm mà mình cung cấp. ðối với vận tải tổ chức vận tải tốt là một trong các biện pháp ñể nâng cao chất lượng sản phẩm và nâng cao uy tín của doanh nghiệp trên thị trường.

– Chế ñộ chính sách của Nhà nước: Các chính sách của chính phủ nói chung về kinh tế và các chính sách về vận tải nói riêng. Chính phủ cần xây dựng các nguyên tắc, tiêu chuẩn mẫu, thể lệ nhằm tăng cường sự phối hợp giữa các phương thức vận tải với nhau, giữa vận tải và khách hàng, ñịnh hướng phát triển các loại hình vận tải phù hợp với từng vùng cụ thể. Các doanh nghiệp vận tải cần quan tâm tới tất cả các quy ñịnh ñể có thể tổ chức vận tải có hiệu quả ñúng theo pháp luật.

Chúng ta cần nghiên cứu, phân tích, ñánh giá tất cả các yếu tố về kinh tế xã hội ñể từ ñó ñưa ra các giải pháp ñối với các nhân tố của ñiều kiện về kinh tế xã hội nhằm ñảm bảo phục vụ cho nhu cầu ñi lại của hành khách tốt hơn với chi phí nhỏ nhất, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp.

NMTCVTOT • 26

1.4.2. ðIỀU KIỆN VẬN TẢI

ðiều kiện vận tải chỉ ra những ñặc ñiểm, yêu cầu của ñối tượng vận tải ảnh hưởng tới công tác tổ chức vận tải như thế nào. Nó chủ yếu bao gồm:

– Tính chất vận tải;

– Loại hàng và ñặc ñiểm;

– Tỷ trọng và khối lượng hàng hoá;

– Thời hạn vận chuyển;

– Khu vực vận chuyển và cự ly vận chuyển;

– ðiều kiện xếp dỡ;

– ðiều kiện hành khách;

– ðiều kiện bến bãi;

Bến ô tô khách và gara ô tô có chức năng phục vụ giao thông bằng ô tô buýt liên tỉnh, bến ô tô ñược bố trí trên các ñường trong thành phố và các ñiểm dân cư ñông, các ñiểm dừng thông qua và ñiểm dừng cuối cùng của ô tô buýt có cường ñộ phương tiện tương ñối ít. Các bến ô tô xây dựng trong những thành phố lớn, nơi tập trung lại các ñiểm cuối cùng của giao thông bằng ô tô buýt có cường ñộ xe chạy cao.

Khả năng thông qua của các bến xe ô tô hành khách ñược xác ñịnh bằng số lượng hành khách rời bến trong một ñơn vị thời gian. Các bến xe ô tô hành khách thực hiện các chức năng phụ bổ sung ñể phục vụ lái xe và hành khách: căng tin, ñiện thoại,...

Trạm ô tô hàng dùng ñể tập kết, bảo quản, ghép bộ và phân phát hàng, phục vụ vận chuyển liên tỉnh, liên vùng và vận chuyển theo tuyến ñường và ñược phân ra thành các trạm thành phố và các trạm trung chuyển. Ở các trạm ô tô hàng người ta tiếp nhận, cân, dỡ hàng, chất hàng, chuyển tải hàng và gửi hàng ñi, móc nối rơmoóc, làm thủ tục vận chuyển, kho tàng và tác nghiệp nhận gửi hàng, phục vụ lái xe và trong trường hợp cần thiết có cả phương tiện vận tải. Quy mô của trạm ñược xác ñịnh bằng lượng hàng luân chuyển và sức chứa của kho tàng cũng như bằng số lượng phương tiện vận tải cùng một lúc có trên ñịa hạt của chúng.

Phương pháp tổ chức vận tải hành khách và hàng hoá có những yêu cầu khác nhau, vận tải trong thành phố và ngoại thành, vận tải ñường ngắn và ñường dài có những yêu cầu khác nhau. Ngoài ra công tác tổ chức vận tải ô tô ñối với các ngành kinh tế cũng có những ñặc ñiểm không giống nhau.

ðặc ñiểm của vận tải trong thành phố là cự ly ngắn mật ñộ giao thông cao, luồng hành khách biến ñộng nhiều theo thời gian và không gian, nhiều loại hàng, luồng hàng tương ñối ổn ñịnh, ñường sá tốt cho nên doanh nghiệp vận tải có thể căn cứ vào những nhiệm vụ khác nhau mà phân công chuyên môn hoá hoặc sử dụng các loại xe chuyên dụng.

Vận tải ñường ngắn chủ yếu là vận chuyển trên những tuyến ñường nhánh, giao lưu hàng hoá giữa nông thôn và thành thị, vận tải trong một khu vực nhỏ, ñiều kiện ñường sá tương ñối phức tạp, lượng hàng hoá và hành khách có tính chất theo mùa. Do ñó tính năng thông qua, tính cơ ñộng, tính vững chắc của xe phải ñạt yêu cầu cao.

Vận tải ñường dài chủ yếu là liên tỉnh, trên các trục chính cũng có khi ñể hỗ trợ cho ñường sắt trên cự ly ngắn. ðặc ñiểm của loại này có tính ñịnh kỳ, khoảng cách lớn,

NMTCVTOT • 27

tốc ñộ cao nên có thể tổ chức chạy xe ñịnh kỳ, dùng ñoàn xe có trọng tải lớn. Vận tải bằng ô tô trên ñường dài cũng ñược thực hiện ñể hoàn thành một nhiệm vụ trong thời gian nhất ñịnh.

Yêu cầu vận chuyển của các ngành kinh tế ñối với vận tải ô tô cũng có khác nhau, ví dụ ngành bưu ñiện yêu cầu xe có tính cơ ñộng cao, tốc ñộ lớn, trọng tải không cần lớn nhưng dung tích thùng xe phải lớn và có mui kín.

Khối lượng và tỷ trọng hàng hoá quyết ñịnh cách tổ chức vận tải, cơ khí hoá xếp dỡ, trọng tải xe khác nhau. Dựa trên những yêu cầu khác nhau ñó mà chế tạo ra những loại xe chuyên dụng thích hợp.

1.4.3. ðIỀU KIỆN TỔ CHỨC KỸ THUẬT ðiều kiện tổ chức kỹ thuật là chỉ ảnh hưởng của một số nhân tố về mặt tổ chức

(như chế ñộ chạy xe, chế ñộ và tổ chức công tác của lái xe, chế ñộ bảo dưỡng sửa chữa...) và ảnh hưởng của một số nhân tố về mặt kỹ thuật (như công tác bảo quản xe, trình ñộ hoàn thiện về thiết bị bảo dưỡng sửa chữa, tình hình cung cấp nhiên liệu...) ñến công tác vận tải. 1. Chế ñộ bảo quản phương tiện

Các gara dùng ñể giữ gìn phương tiện vận tải, bao gồm các công việc giữ gìn, bảo quản, bảo dưỡng kỹ thuật theo ñịnh kỳ và tiểu tu. Các gara có thể phục vụ nhiều loại phương tiện khác nhau và có thể thực hiện các nội dung công việc ở các mức khác nhau. Nhưng nói chung chức năng chính của gara là giữ gìn và bảo quản phương tiện, trong thực tế có bốn phương pháp bảo quản thường ñược áp dụng:

– Bảo quản kín trong gara sưởi ấm;

– Bảo quản kín trong gara không sưởi ấm;

– Bảo quản nửa kín dưới mái che;

– Bảo quản lộ thiên trong bãi.

Phương pháp bảo quản trong gara sưởi ấm giữ cho phương tiện vận tải khỏi bất kỳ tác ñộng nào (khí hậu lạnh, tuyết, mưa gió, bụi); phương pháp bảo quản trong gara không sưởi ấm giúp phương tiện tránh ñược các tác ñộng bên ngoài trừ ảnh hưởng của nhiệt ñộ; phương pháp bảo quản nửa kín dưới mái che giúp cho phương tiện tránh ñược các tác ñộng từ nhiệt ñộ và gió.

Phương pháp bảo quản lộ thiên không hạn chế ñược ảnh hưởng của bất cứ tác ñộng bên ngoài nào. Thông thường phương pháp bảo quản trong gara có sưởi ấm chỉ áp dụng ñối với những khu vực có khí hậu lạnh, rất lạnh, tuy nhiên chỉ bắt buộc ñối với các xe ô tô có yêu cầu về ñộ tin cậy cao (ô tô cứu thương, ô tô chữa cháy...).

Mặc dù phương pháp bảo quản lộ thiên có một số nhược ñiểm tuy nhiên ñây là phương pháp ñược áp dụng rộng rãi ñối với các xe ô tô tải trong tất cả các trường hợp khi bị hạn chế về vốn ñầu tư cơ bản, hoặc sự cần thiết tạm thời tổ chức khai thác, hoặc việc khai thác bị gián ñoạn. Hơn nữa xu hướng phát triển là tập trung vào các phương pháp và phương tiện không ñòi hỏi các trang thiết bị của chỗ bảo quản, cụ thể là việc áp dụng dầu mùa ñông, chất chống ñông, chất lỏng khởi ñộng, các thiết bị ñể cải thiện sự tạo hỗn hợp và các thiết bị làm nóng ñể khởi ñộng ô tô ñược dễ dàng.

NMTCVTOT • 28

2. Chế ñộ khai thác xe

Chế ñộ khai thác của phương tiện vận tải bao gồm: ñộ dài ngày làm việc của phương tiện vận tải, số lượng xe ô tô làm việc ñồng thời, chu kỳ ñưa xe ra làm việc, quay trở về. Chế ñộ chạy xe của vận tải ô tô dựa vào hành trình bình quân mỗi năm, mỗi tháng hay mỗi ngày ñêm trong kế hoạch, dựa vào loại hàng, khối lượng hàng hoá, kiểu xe và số lượng xe hiện có mà ñịnh ra. Nói chung có chế ñộ chạy xe một ca, hai ca hoặc suốt cả ngày ñêm, chế ñộ chạy xe có tác dụng ñến việc sử dụng xe.

Tính quy luật của nhiệm vụ vận tải trên mỗi tuyến ñường do tình hình giao lưu hàng hoá và hành khách quyết ñịnh, nó có quan hệ ñến việc sử dụng xe hợp lý. Chế ñộ làm việc của phương tiện vận tải sẽ xác ñịnh số lượng vị trí bảo quản cần thiết và phân bổ của chúng theo thời gian bảo quản. Phương tiện vận tải có thể ñược khai thác một cách gián ñoạn hoặc liên tục trong giới hạn ngày ñêm.

3. Chế ñộ bảo dưỡng sửa chữa phương tiện

Nhu cầu BDSC của phương tiện vận tải phụ thuộc trực tiếp vào công dụng và trọng tải, ñặc tính nhu cầu vận chuyển, mức ñộ phát triển của kết cấu phương tiện, sự phù hợp của nhiên vật liệu khai thác, cường ñộ khai thác, tình trạng kỹ thuật của phương tiện, mức ñộ kịp thời của việc giữ gìn bảo quản xe và trình ñộ lái xe.

Việc hoàn thiện kết cấu phương tiện, cải thiện các ñiều kiện ñường sá và nhiên vật liệu khai thác sẽ nâng cao ñược tính chắc chắn và ñộ bền của phương tiện vận tải, dẫn ñến giảm nhu cầu về BDSC.

Cường ñộ khai thác phương tiện vận tải càng cao, tình trạng ñường sá xấu và khí hậu khắc nghiệt, trong các ñiều kiện khai thác khác như nhau thì nhu cầu bảo dưỡng sửa chữa càng cao và ñi kèm với nó là chi phí ñể duy trì tình trạng kỹ thuật phương tiện vận tải sẽ càng lớn.

Trong quá trình khai thác vận hành phương tiện vận tải chịu nhiều tác ñộng khác nhau và do ñó có thể xuất hiện những trục trặc, hỏng hóc. Bảo dưỡng sửa chữa nhằm mục ñích dự phòng và khắc phục các hư hỏng ở phương tiện vận tải. Thông thường những tác ñộng kỹ thuật trên có thể ñược phân thành 3 nhóm:

Nhóm 1: Gồm những tác ñộng nhằm mục ñích nâng cao ñộ bền vững, giảm mài mòn, phát hiện và phòng ngừa những hư hỏng, kéo dài thời gian hoạt ñộng của phương tiện vận tải. Các tác ñộng của nhóm này ñều có ñặc ñiểm phòng ngừa, bao gồm công việc chẩn ñoán, kiểm tra, xiết chặt, ñiều chỉnh, bôi trơn và làm sạch.

Nhóm 2: Gồm những tác ñộng nhằm khắc phục các hư hỏng phát sinh và phục hồi khả năng làm việc của phương tiện vận tải, ñây là những tác ñộng có tính chất sửa chữa. Chúng bao gồm những công việc liên quan ñến thay thế hoặc sửa chữa các chi tiết, cụm, cơ cấu và tổng thành, như tháo lắp, ñiều chỉnh, cơ khí, nguội, rèn nhíp, hàn, ñồng, hàn thiếc, thân xe, sơn, kỹ thuật ñiện, ắc quy và các công việc khác.

Nhóm 3: Gồm những tác ñộng nhằm giữ gìn hình thức bề ngoài của phương tiện, những tác ñộng này gồm: rửa xe, quét dọn thùng xe, tiếp nhiên liệu, tra dầu mỡ, cung cấp thêm nước làm mát... Những công việc này có thể thực hiện một cách riêng biệt hoặc cùng với tác ñộng bảo dưỡng.

NMTCVTOT • 29

a. Công tác bảo dưỡng kỹ thuật phương tiện

Các tác ñộng bảo dưỡng ñược tiến hành theo một quy trình xác ñịnh, mang tính chất bắt buộc sau một quãng ñường xe chạy nhất ñịnh theo quy ñịnh của các nhà sản xuất ô tô, thông thường mỗi hãng xe ô tô ñều có những quy ñịnh bảo dưỡng riêng của mình.

Các hoạt ñộng bảo dưỡng ngày ñược tiến hành tuỳ theo mức ñộ cần thiết thực tế, nó phụ thuộc vào ñiều kiện khai thác và quãng ñường xe chạy ngày ñêm. Các công việc rửa xe, quét dọn thùng xe và xì khô là những tác nghiệp bắt buộc trước khi tiến hành bảo dưỡng. Tuy các cấp bảo dưỡng kỹ thuật có khác nhau về nội dung thao tác, nhưng tổng quát lại chúng ñều phải thực hiện những công việc chính sau ñây:

– Bảo dưỡng mặt ngoài ô tô: Thực hiện các công việc như quét dọn, rửa xe, xì khô, ñánh bóng vỏ xe, riêng ñối với xe tải và rơmoóc thì không cần xì khô và ñánh bóng.

– Kiểm tra và chẩn ñoán kỹ thuật: Bao gồm kiểm tra mặt ngoài, kiểm tra các mối ghép, kiểm tra lượng nước làm mát và dầu bôi trơn, chẩn ñoán tình trạng kỹ thuật các chi tiết, tổng thành và toàn bộ ô tô.

– ðiều chỉnh và xiết chặt: Theo kết quả kiểm tra và chẩn ñoán kỹ thuật tiến hành ñiều chỉnh sự làm việc của các cụm, tổng thành ô tô theo tiêu chuẩn cho phép. Sau khi ñiều chỉnh phải xiết chặt ñể chống sự nới lỏng trong quá trình sử dụng.

– Công việc bôi trơn: Nếu kiểm tra thấy thiếu về số lượng dầu hay mỡ bôi trơn phải bổ sung cho ñúng tiêu chuẩn quy ñịnh (ñổ dầu máy, dầu hộp số, dầu cầu, dầu phanh, dầu tay lái, dầu giảm chấn, bơm mỡ cácñăng...). Nếu kiểm tra thấy chất lượng dầu mỡ bôi trơn bị biến xấu quá tiêu chuẩn quy ñịnh hoặc ñã ñến ñịnh kỳ thì phải thay dầu, mỡ bôi trơn.

– Các công việc về lốp xe: Kiểm tra sự hao mòn và áp suất trong lốp, nếu cần thiết phải bơm lốp và thay ñổi vị trí của lốp.

– Các công việc về nhiên liệu và nước làm mát: Kiểm tra và bổ sung nhiên liệu cho phù hợp với từng loại ñộng cơ, ñổ thêm nước làm mát ñúng mức quy ñịnh.

b. Công tác sửa chữa phương tiện

Các tác ñộng sửa chữa ñược tiến hành theo nhu cầu thực tế ñược xác ñịnh qua các hoạt ñộng chẩn ñoán, kiểm tra. ðặc ñiểm của tác ñộng sửa chữa là rất phức tạp, khối lượng công việc tỷ lệ thuận với quãng ñường xe chạy.

Sửa chữa phương tiện bắt buộc phải theo nhu cầu thực tế, thực tế này vô cùng ña dạng, phong phú. Tuy nhiên cần chú ý sửa chữa thường xuyên không thể kế hoạch hoá vì nó mang tính ngẫu nhiên và phụ thuộc vào nhu cầu thực tế. ðối với những xe phương tiện vận tải ñặc biệt (xe cấp cứu, xe phòng cháy, xe chuyên dụng...) cho phép thực hiện sửa chữa lớn bắt buộc sau một quãng ñường xe chạy xác ñịnh.

Các tác ñộng sửa chữa ñược tiến hành theo nhu cầu thực tế ñược xác ñịnh qua các hoạt ñộng chẩn ñoán, kiểm tra. ðặc ñiểm của tác ñộng sửa chữa là rất phức tạp, khối lượng công việc tỷ lệ thuận với quãng ñường xe chạy.

NMTCVTOT • 30

Ngoài ra tổ chức công tác của lái xe, việc bảo quản xe, tổ chức và kỹ thuật bảo dưỡng sửa chữa ñều là những ñiều kiện quan trọng ảnh hưởng ñến tình trạng kỹ thuật và thời gian làm việc của xe.

1.4.4. ðIỀU KIỆN KHÍ HẬU THỜI TIẾT VÀ CÁC NHÂN TỐ KHÁC 1. ðiều kiện khí hậu thời tiết

ðiều kiện khí hậu có ảnh hưởng rất lớn ñến kết cấu và tính năng sử dụng xe, ví dụ ở miền nhiệt ñới mà dùng xe chế tạo riêng cho miền ôn ñới thì tác dụng làm mát sẽ kém. Khi nhiệt ñộ bên ngoài vượt quá 350C ñặc biệt khi xe chạy thuận chiều gió hoặc khi phụ tải lớn mà số vòng quay lại thấp sẽ phát sinh hiện tượng quá nhiệt, nước bị sôi, nhiệt ñộ ñầu máy tăng làm cho hệ số nạp khí giảm công suất ñộng cơ giảm, tiêu hao nhiên liệu tăng lên, các chi tiết mài mòn nhanh hơn, nhiệt ñộ trong buồng lái và thùng xe khách cao ảnh hưởng ñến sức khoẻ của lái xe và hành khách, vì vậy mà các xe sử dụng ở miền nhiệt ñới ñòi hỏi phải ñược làm mát tốt. Không khí ñưa vào máy cũng nên lấy từ bên ngoài nắp máy ñể tăng hệ số nạp, tăng công suất của ñộng cơ.

Khi xe chạy ở miền khô cát bụi nhiều thì cần phải dùng bầu lọc không khí hai cấp và cần phải tăng cường công tác bôi trơn cho xe. Khi xe chạy trong mùa mưa cần phải có bộ phận gạt nước mưa tốt, buồng lái nắp máy phải tốt lại phải có mui bạt ñể bảo quản hàng hoá.

Miền cao nguyên và miền núi ñộ cao so với mặt biển trên 3000 mét không khí loãng, khí hậu biến ñổi thất thường (ñỉnh núi lạnh, chân núi nóng) khí áp giảm 31%, ở ñộ cao trên 4000 mét khí áp giảm 40%, ở ñộ cao trên 4500 mét nước sôi ở 850C. Vì vậy ở những ñộ cao như thế lượng không khí nạp vào máy giảm, hỗn hợp khí quá ñặc, công suất ñộng cơ giảm, lượng tiêu hao nhiên liệu tăng lên. Ta có bảng số liệu sau:

Bảng 1.8. Ảnh hưởng của ñộ cao ñối với hoạt ñộng của ô tô

ðộ cao so với mặt biển

(mét)

Giảm công suất ñộng cơ

(%)

Áp lực phanh hơi

(Pmax = 7,5 Kg / cm2)

1000 12,5 6,7

2000 20,0 6,2

3000 32,5 5,5

4000 40,2 4,7

5000 48,3 3,8

Công suất ñộng cơ giảm ảnh hưởng tới trọng tải của xe, còn áp lực phanh hơi giảm ảnh hưởng tới an toàn khi chạy xe.

a. ðiều kiện nhiệt ñộ

Vị trí ñịa lý của Việt Nam từ vĩ tuyến 8030’ ñến 23022’ bắc bán cầu, Việt Nam nằm trong vùng nhiệt ñới gió mùa, chịu ảnh hưởng trực tiếp của nhiều ñợt mưa, bão, lũ lụt... ảnh hưởng trực tiếp ñến quá trình vận tải.

NMTCVTOT • 31

ðặc ñiểm khí hậu Việt Nam là nhiệt ñộ không khí cao, ñộ ẩm cao và liên tục trong một thời gian dài, có giông bão mưa nhiều, mưa to và tập trung theo mùa vào một số thời gian trong năm. Nhiệt ñộ trung bình hàng năm ở Việt Nam là: 22,70C; trong ñó: nhiệt ñộ cực ñại 42,80C; cực tiểu là –3,10C. Vào những ngày mùa hè khi nhiệt ñộ không khí cao, nhiệt ñộ mặt ñường có thể lên ñến 600C, cá biệt có khi cao hơn. Ở miền Bắc nhiệt ñộ trung bình mùa nóng là 330C; nhiệt ñộ trung bình mùa lạnh là 17 – 190C.

Khi nhiệt ñộ cao: Lương thực bị biến chất, thực phẩm tươi sống chóng bị ôi thiu, rau quả giảm chất lượng; xăng dầu bay hơi nhanh và dễ lắng cặn; xi măng, cao su, thuỷ tinh, sành sứ, vải sợi... ñều bị biến chất. Do ñó, khi vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ hàng hoá cần tránh nhiệt ñộ cao; ñặc biệt vào mùa hè, phương tiện phải che chắn tốt ñể ñảm bảo chất lượng hàng hoá trong quá trình vận tải. Do nhiệt ñộ cao lớp nhựa trên mặt ñường dễ bị chảy, áp lực hơi lốp dễ bị tăng quá mức, làm tăng quá trình hao mòn của phương tiện.

Mùa ñông nhiệt ñộ không quá thấp, không có băng tuyết nên khi xe chạy không phải hâm nóng máy, ñộng cơ khởi ñộng ít hao mòn, nhiên liệu lỏng dễ bốc hơi hỗn hợp tốt với không khí cháy ñược sạch. Mặt khác cũng có hại làm cho máy dễ nóng, nước mau sôi gây kích nổ làm công suất ñộng cơ giảm, tiêu hao nhiên liệu tăng, tiêu hao nước làm mát, dung dịch ắc qui mau ñặc. Không khí nhẹ mật ñộ bụi tăng lên trong ñó có nhiều hạt mài rắn, mà ở nước ta hiện nay chất lượng mặt ñường còn thấp, nhiều ñường ñất nên tác hại này cũng ñáng kể.

b. ðộ ẩm không khí

Không khí ngậm hơi nước gọi là ñộ ẩm không khí. ðộ ẩm không khí ñược biểu thị qua: ñộ ẩm bảo hoà; ñộ ẩm tuyệt ñối và ñộ ẩm tương ñối.

– ðộ ẩm bão hoà (ñộ ẩm cực ñại) là lượng hơi nước tối ña chứa trong 1m3 không khí ở nhiệt ñộ và áp suất cụ thể, ký hiệu – A; ñơn vị: gam / m3. Trong ñiều kiện áp suất cố ñịnh là 760 mmHg, khi nhiệt ñộ tăng thì ñộ ẩm bảo hoà cũng tăng theo.

– ðộ ẩm tuyệt ñối là lượng hơi nước thực tế (tính bằng gam) chứa trong 1 m3 không khí ở nhiệt ñộ và áp suất cụ thể, ký hiệu – a; ñơn vị: gam / m3. ðộ ẩm tuyệt ñối trung bình hàng năm của Việt Nam: 18,0 gam / m3.

– ðộ ẩm tương ñối là tỷ số giữa ñộ ẩm tuyệt ñối (a) với ñộ ẩm bảo hoà (A) ở nhiệt ñộ và áp suất cụ thể, ký hiệu – r; ñơn vị %.

r = A

a 100 (%) (1.2)

ðộ ẩm tương ñối của không khí biểu thị sự khô, ướt của không khí trong ñiều kiện áp suất và nhiệt ñộ cụ thể. Việt Nam là nước có ñộ ẩm tương ñối khá cao; số giờ có ñộ ẩm lớn hơn 80% chiếm tới 78% số giờ của cả năm.

ðộ ẩm tuyệt ñối cao và kéo dài trong nhiều tháng, ñộ ẩm tuyệt ñối ñạt 20 g / m3 có khi lên ñến 24 – 25 g / m3, có sương mù, sương muối và mưa phùn. ðộ ẩm cao có lợi là máy nổ êm dịu hơn (hơi nước tham gia vào quá trình cháy) có khả năng chống kích nổ, hệ số truyền nhiệt của không khí cao, kết tụ các hạt bụi bé. Nhưng ñộ ẩm cao cũng gây nhiều tác hại như tăng tốc ñộ ăn mòn kim loại (nhanh gấp 3 lần so với các nước ôn

NMTCVTOT • 32

ñới) trị số ñiện trở của vật cách ñiện giảm, khả năng rò ñiện của vật tự phóng tăng lên, tụ ñiện chóng hỏng. ðộ ẩm cao cùng với bức xạ mặt trời làm cho các thiết bị ñiện, các phụ tùng bằng chất dẻo chóng hỏng, sơn chóng bạc màu, kém bóng, các vật liệu bằng gỗ cũng chóng hỏng. Khi ñộ ẩm tương ñối tăng lên, các vi sinh vật phát triển nhanh, hiện tượng ô xy hóa tăng mạnh.

c. Mưa: ñược ñánh giá thông qua chỉ số lượng mưa và số ngày mưa trong năm.

Lượng mưa ở nước ta rất lớn trung bình hàng năm 1.700mm, lượng mưa thường tập trung trong một số tháng, một số ngày, lượng nước vào mùa mưa thường chiếm tới 81% lượng nước trong cả năm, có ngày mưa tới 500 – 600 mm, dễ sinh lụt lội và tắc nghẽn giao thông. ðặc biệt mưa to làm sói mòn ñường sá cầu cống hạn chế ngày hoạt ñộng của xe, tại khu vực miền Trung thường xảy ra lũ quét trong mùa mưa ảnh hưởng rất lớn ñến giao thông vận tải.

2. Ảnh hưởng của các nhân tố khác

Hoạt ñộng của vi sinh vật và côn trùng cũng là một trong những nguyên nhân cơ bản làm giảm chất lượng của hàng hoá, ñặc biệt là hàng lương thực, thực phẩm.

a. Vi sinh vật bao gồm: vi khuẩn; men; mốc...

– Vi khuẩn là những sinh vật ñơn bào, kích thước rất nhỏ chỉ từ 1–3 micron (1micron = 10–3 mm), hình dáng ña dạng, thông thường dạng hình cầu. Trong ñiều kiện thuận lợi từ 1 tế bào sau 4 giờ ñã sản sinh ra ñược 256 tế bào (tăng theo cấp số nhân).

– Men thuộc loại ñơn bào, hình tròn; bầu dục, kích thước nhỏ: 10 micron, sinh trưởng bằng nẩy mầm.

– Mốc có cấu tạo ña dạng (ña bào và ñơn bào) kích thước lớn hơn vi khuẩn và men, trên bề mặt thực phẩm chúng tạo thành những lớp mỏng màu xanh nhạt, màu xám.

b. Côn trùng gồm mối, mọt, gián, kiến, chuột... là nguyên nhân gây ra hao hụt và giảm chất lượng hàng hoá.

Ngoài những yếu tố ñã nêu ở trên, còn các yếu tố khác tác ñộng ñến quá trình bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá mà trong quá trình tổ chức cần có biện pháp phòng ngừa thích hợp và có hiệu quả.

1.4.5. ðIỀU KIỆN ðƯỜNG SÁ ðiều kiện này rất quan trọng, nó chỉ rõ ảnh hưởng của ñường sá cầu cống ñến việc

khai thác xe, ñiều kiện ñường sá bao gồm:

– Loại mặt ñường và ñộ bằng phẳng, tình trạng ñường và ñịa thế nơi ñường ñi qua (ñồng bằng, trung du, miền núi)

– Tính vững chắc của ñường sá và các công trình trên ñường.

– Những yếu tố về vị trí hình dáng ñường như: ðộ dốc, bán kính cong, ñộ gấp khúc của con ñường...

– Cường ñộ vận hành trên ñường.

ðể nâng cao hiệu quả sử dụng lại có khả năng giảm giá thành xây dựng nói chung ñường sá phải thoả mãn mấy yêu cầu sau:

NMTCVTOT • 33

+ Trong ñiều kiện phát huy tính năng tốc ñộ của xe cao nhất mà vẫn ñảm bảo an toàn;

+ Tiêu hao nhiên vật liệu chạy xe ít nhất;

+ Hao mòn xe ít nhất;

+ Khả năng thông xe cao nhất;

+ Thuận tiện cho vận tải ñặc biệt là thoải mái cho vận tải hành khách.

1. Mạng lưới ñường ô tô và cấp hạng kỹ thuật của ñường �� ðường ô tô là tổng hợp các công trình, các trang thiết bị nhằm phục vụ cho giao

thông trên ñường. Một con ñường thường thể hiện trên 3 bản vẽ cơ bản: bình ñồ, trắc dọc và trắc ngang.

�� Tuyến ñường là ñường nối giữa các ñiểm tim ñường (các ñiểm nằm giữa nền ñường hoặc phần xe chạy). Vì phải tránh các chướng ngại vật, tuyến ñường gồm nhiều ñoạn thẳng, chuyển hướng ở ñỉnh. Ở các chỗ chuyến hướng, ñể ñảm bảo xe chạy êm thuận, người ta phải nối tiếp bằng các ñường cong tròn.

� Bình ñồ là hình chiếu bằng của tuyến ñường trên ñịa hình. Ngoài các yếu tố ñịa hình, biểu diễn chủ yếu bằng các ñường ñồng mức, tuyến ñường xác ñịnh nhờ các yếu tố sau:

– ðiểm xuất phát, ñiểm tới và các ñiểm chuyển hướng (các ñiểm ñỉnh);

– Các góc ngoặt a0, a1, a2... ở các chỗ ñổi hướng tuyến;

– Chiều dài và góc phương vị các ñoạn thẳng;

– Các yếu tố ñường cong gồm có góc ngoặt a, bán kính ñường cong R, chiều dài ñường tiếp tuyến T, phân cự p;

�� Trắc dọc là mặt cắt ñứng theo dọc tuyến ñường ñã duỗi thẳng. Trắc dọc thường ñược vẽ với tỷ lệ chiều ñứng gấp 10 lần chiều dài. Cao ñộ tự nhiên thể hiện trên trắc dọc theo thói quen bằng mực ñen nên ñược gọi là ñường ñen. Cao ñộ thiết kế ñược thể hiện bằng mầu ñỏ và cũng ñược gọi là ñường ñỏ. ðường ñỏ có thể thể hiện ñiểm tim ñường hoặc ñiểm mép nền ñường với ñường cấp cao nên cần có ghi chú. Trên trắc dọc, các ñộ dốc thể hiện bằng các ñường thẳng và các chỗ ñổi dốc cũng nối bằng các ñường cong ñứng lồi hoặc lõm ñể cho xe chạy êm thuận.

ðường ñỏ xác ñịnh bằng:

– Cao ñộ thiết kế ñiểm ñầu và ñiểm cuối

– ðộ dốc dọc (phần trăm hay phần nghìn) và chiều dài các ñoạn dốc

– ðường cong ñứng lồi và lõm tại các chỗ ñổi dốc và các yếu tố của nó.

– Cao ñộ thiết kế (cao ñộ ñỏ) của các ñiểm trung gian, các ñiểm có công trình, các ñiểm thay ñổi ñịa hình, các ñiểm lý trình.

– Căn cứ vào cao ñộ ñỏ và cao ñộ ñen, xác ñịnh các cao ñộ ñào và cao ñộ ñắp.

�� Trắc ngang là hình chiếu các yếu tố của ñường trên hình chiếu thẳng góc với tim ñường. Trên trắc ngang mặt ñất tự nhiên cũng thể hiện bằng mầu ñen. Các yếu tố thiết kế trên trắc ngang là:

NMTCVTOT • 34

– Bề rộng phần xe chạy: bộ phận tăng cường chịu tác dụng trực tiếp của xe chạy.

– Bề rộng nền ñường: bộ phận chống ñỡ, ñảm bảo cường ñộ của phần xe chạy.

– Các rãnh biên (sát nền ñường) ñể thoát nước dọc tuyến.

– Mái dốc (còn gọi là taluy) và ñộ dốc taluy.

– Lề ñường: diện tích còn lại hai bên phần xe chạy ñể tăng an toàn và ñể ñỗ xe tạm thời.

Trên ñường cao tốc, phần xe chạy ñược chia riêng biệt theo các chiều xe ñể tăng cường an toàn và phân cách nhau bằng dải phân cách. Phần lề ñường có một diện tích ñược gia cố và ñịnh hướng bằng ñải ñịnh hướng (một vạch sơn trắng hay vàng rộng 20cm).

Theo vị trí tương quan giữa ñường ñỏ và mặt ñất tự nhiên, ta có thể có các trắc ngang ñào, trắc ngang ñắp hoặc nửa ñào nửa ñắp.

2. Mạng lưới ñường và cấp hạng kỹ thuật của ñường

�� ðường có thể phân loại theo ý nghĩa hành chính, theo nguồn ngân sách ñầu tư, duy tu bảo dưỡng...:

– Hệ thống quốc lộ: nối các trung tâm kinh tế, chính trị, giao thông có ý nghĩa toàn quốc.

– Hệ thống ñường ñịa phương (tỉnh lộ, huyện lộ,...): nối liền các trung tâm kinh tế có tính chất ñịa phương như tỉnh, huyện, xã....

Theo trình ñộ trang bị kỹ thuật, ñường có thể phân theo các cấp hạng kỹ thuật, bảng phân hạng cấp ñộ ñường ñược thể hiện ở bảng sau:

Bảng 1.9 Cấp hạng ñường lựa chọn theo lưu lượng xe chạy

ðơn vị tính: Xe / ngày ñêm

Cấp ñường I II III IV V VI

Lưu lượng xe tính toán

> 6000 3000 –

6000 1000 –

3000 300 –1000

50 – 300

< 50

Mỗi cấp hạng ñường sẽ có một số các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản tương ứng, trong ñó tốc ñộ xe chạy tính toán là tiêu chuẩn cơ bản nhất, từ ñó sẽ dẫn xuất ra nhiều chỉ tiêu quan trọng khác.

Mặt cắt ngang của ñường

Quy ñịnh chung:. Bề mặt nền ñường gồm có phần xe chạy và lề ñường, khi cần thiết phải có dải phân cách lề ñường khi Vtt ≥ 40 km / h có một phần gia cố. Khi phần xe chạy có từ 4 làn xe trở lên, ở giữa nên bố trí dải phân cách.

Phần gia cố của lề ñường cấu tạo ñơn giản hơn so với mặt ñường (bớt lớp, bớt chiều dày lớp, dùng vật liệu kém hơn) nhưng lớp mặt của nó phải làm cùng vật liệu với mặt

NMTCVTOT • 35

phần xe chạy. Khi Vtt = 40 km / h, phần lề gia cố ñược làm bằng vật liệu khác với lớp mặt phần xe chạy.

Chiều rộng tối thiểu yếu tố mặt cắt ngang của các cấp ñường ñược qui ñịnh ở bảng sau.

Bảng 1.10 Các yếu tố tối thiểu của mặt cắt ngang

ðơn vị tính: mét

Cấp kỹ thuật Các yếu tố

20 40 60 80

Phần xe chạy 1 x 3,50 2 x 3,00 2 x 3,50 2 x 3,50

Phần lề ñường 2 x 1,50 2 x 1,50 2 x 2,50 2 x 3,00

Phần có gia cố – 2 x 1,00 2 x 2,00 2 x 2,50

Bề rộng tối thiểu của nền ñường

6,50 9,00 12,00 13,00

Chú thích: Bảng này chưa xét ñến bề rộng làn xe ñạp, xe thô sơ, và dải phân cách.

1.5. NĂNG LỰC VẬN CHUYỂN 1.5.1. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA ðƯỜNG 1. Khả năng thông xe và số làn xe

a. Khái niệm

Khả năng thông xe của ñường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể chạy qua mặt cắt ngang ñường hoặc một ñoạn ñường trong một ñơn vị thời gian thường là 1 giờ; ñơn vị tính: Xe / làn / giờ hoặc Xe / giờ.

– Khả năng thông xe lý thuyết: Là khả năng thông xe xét trong ñiều kiện lý tưởng tức là: trên ñường có toàn xe con chạy trên ñường bằng phẳng.

– Khả năng thông xe thực tế: Khả năng thông xe có xét ñến ñiều kiện cụ thể của ñường và giao thông trên ñường.

– Khả năng thông xe của ñường phụ thuộc vào bề rộng mỗi làn xe, số làn xe, vận tốc xe, các chướng ngại vật và các thành phần xe chạy trên ñường.

Khả năng thông xe thực tế = 0,3 ÷0,5 khả năng thông xe lý thuyết.

– Khả năng thông xe lý thuyết ñược tính theo ñiều kiện xe chạy lý tưởng, xe chạy cùng tốc ñộ và cách nhau một khoảng cách an toàn.

Mạng lưới ñường ô tô cần phải ñảm bảo cho một số lượng xe chạy qua trong một ñơn vị thời gian, số lượng xe phụ thuộc vào khối lượng và tính chất hàng hoá mà nó vận chuyển trong khu vực ñường ñi qua, phụ thuộc vào kiểu và tính năng kỹ thuật của phương tiện. Nếu năng lực thông qua của ñường không ñáp ứng ñược số lượng xe cần

NMTCVTOT • 36

thiết qua thì sẽ gây ra tắc nghẽn phương tiện khi hoạt ñộng, làm giảm năng suất của phương tiện và tăng chi phí vận tải…

Tuỳ theo chiều rộng của mặt ñường mà ñường ô tô có một hoặc nhiều làn xe chạy ở mỗi hướng, khả năng thông qua của ñường ñược hình thành từ khả năng thông qua của tất cả các làn ñường cộng lại. Khả năng thông qua của một làn ñường là hàm số của tốc ñộ vận hành, chiều dài phương tiện, bố trí các ñường giao nhau, chất lượng phanh của xe… Việc tính toán lý thuyết khả năng thông qua của ñường thường ñược xây dựng theo giả thiết là phương tiện chạy trên mặt ñường có tốc ñộ như nhau và có khoảng cách giữa các xe giống nhau. Có thể khả năng thông qua của từng ñoạn trên cả tuyến ñường không giống nhau, như vậy khả năng thông qua của cả tuyến ñường bị giới hạn bởi khả năng thông qua của ñoạn kém nhất.

Khả năng thông qua của làn ñường khi xe chạy liên tục ñược xác ñịnh như sau: Giữa hai xe chạy liền nhau cần có một khoảng cách an toàn (L) (Hình 1.1), khoảng cách này bao gồm ba thành phần ñó là: Chiều dài xe (L0), quãng ñường xe chạy tương ứng với thời gian phản ứng của lái xe từ khi nhìn thấy chướng ngại vật ñến khi lái xe có phản ứng (L1), quãng ñường phanh của xe (L2). Ta có:

L = L0 + L1 + L2 (1.3)

Hình 1.1. Khoảng cách an toàn của ô tô

Nếu tốc ñộ của xe là V (Km / giờ) thì thời gian (t) ñể xe chạy trên quãng ñường L này sẽ là:

V

Lt = (giờ) (1.4)

Do ñó khả năng thông qua của ñoạn ñường này trong một giờ là:

L

V

tA

*36003600== (xe / giờ) (1.5)

Thời gian phản ứng của lái xe t0 phụ thuộc vào trình ñộ lái xe vào sức khoẻ và trạng thái thần kinh của họ. Với tốc ñộ xe chạy là V ñoạn ñường tương ứng với thời gian phản ứng của lái xe là:

L1 = V* t0 (mét) (1.6)

29

29

Lo L1 L2

L

NMTCVTOT • 37

Quãng ñường phanh của xe L2 ñược tính bằng:

µ**2

2

2 g

VL = (mét) (1.7)

Với g - gia tốc trọng trường (m / g2)

µ - hệ số bám mặt ñường của lốp xe

Tỷ số µ**2

1

g ñược áp dụng cho từng ñoạn ñường cụ thể là một hằng số gọi là

hệ số phanh C, do ñó L2 = C*V2.

Một cách khác ta có:

2

01

2

**

*3600

VCtVL

VA

++= (xe / giờ) (1.8)

Thông thường trong tính toán người ta lấy chiều dài xe con là 4,5 ÷ 5 một; xe tải là 7 mét; xe tải kéo moóc là 13 mét; hệ số phanh từ 0,11÷ 0,13; Thời gian phản ứng của lái xe từ 0,5 ÷ 1 giây.

Ảnh hưởng của tốc ñộ xe chạy ñến khả năng thông qua của một làn ñường khi chạy liên tục ñược biểu diễn như hình 1–1, Khi tính khả năng thông qua của ñường cho nhiều kiểu xe khác nhau thường quy ñổi về một loại xe tiêu chuẩn. Trên ñường có những chỗ giao cắt nên việc chạy xe không liên tục dẫn ñến hạn chế khả năng thông qua.

+ Khả năng thông xe tối ña ñược lấy như sau:

– Khi có phân cách xe chạy trái chiều và phân cách ô tô với xe thô sơ có giá trị 1800 xequyñổi / giờ.

– Khi có phân cách xe chạy trái chiều và không có phân cách xe ô tô với xe thô sơ có giá trị 1600 xe quyñổi / làn / giờ.

– Khi không có phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ: 1000 xequyñổi / làn / giờ

Nếu trên ñường có các thành phần xe khác, ta phải quy ñổi xe con ñể tính năng lực thông xe, hệ số quy ñổi lấy như sau: xe ñạp: 0,2; xe máy: 0,3; xe con:1; xe tải: 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ: 2,0; xe tải có từ 3 trục trở lên và xe buýt lớn: 2,5; xe kéo moóc, xe buýt có kéo moóc: 3,0.

b. Số làn xe chạy.

lth

cdgio

Nz

Nn

*= (1.9)

Trong ñó: Ncdgio – lưu lượng xe thiết kế cao ñiểm giờ (xe quyñổi / giờ);

Ncdgio= (0,10 ÷0,12) Ntbnam.

NMTCVTOT • 38

Ntbnam – lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày ñêm trong năm tương lai; năm tương lai là năm thứ 20 sau khi ñưa ñường vào sử dụng ñối với ñường mới và là năm thứ 15 ñối với ñường nâng cấp.

Nlth – năng lực thông hành tối ña;

Z – hệ số sử dụng năng lực thông hành;

Nếu Vtt ≥80 Km / h thì z = 0,55.

Nếu Vtt = 60Km / h thì z = 0,55 ñối với ñồng bằng; z = 0,77 ñối với ñồi núi.

Nếu Vtt ≤40Km / h thì z = 0,77.

2. Khả năng thông qua của nút giao thông

a. Nút giao thông

Nút giao thông là nơi giao nhau giữa nhiều ñường ô tô hoặc ñường ô tô với ñường sắt, tại ñó xe có thể chuyển hướng ñể ñi theo hành trình mong muốn. Vì vậy nút giao thông là ñiểm tập trung, tại ñó trong một không gian thường là chật hẹp, trong một thời gian không nhiều, người lái xe ñồng thời phải thực hiện nhiều thao tác: quan sát nút ñể hiểu cách tổ chức trong nút, quan sát các xe ñang hoạt ñộng trong nút, sau ñó phải gia tốc, giảm tốc, chuyển luồng, cắt luồng… Cũng do vậy mà nút giao thông là nơi làm giảm năng lực thông hành của tuyến, là nơi tập trung nhiều tai nạn giao thông và ách tắc xe cộ.

Các lọại nút giao thông

* Về kiểu loại giao cắt bao gồm

– Nút giao cắt cùng mức (ngang mức);

– Nút giao cắt khác mức.

* Về sử dụng phương tiện ñiều khiển giao thông bao gồm

– Nút giao thông có ñèn ñiều khiển; – Nút giao thông không ñèn ñiều khiển.

b. Nút giao thông cùng mức

Nút giao thông cùng mức thường ñược sử dụng khi lưu lượng nút không lớn, tuỳ theo lưu lượng xe chạy trong nút có thể chọn loại hình nút khác nhau: nút giao thông ñơn giản (không có ñảo, dải chuyển tiếp tốc ñộ) nút giao thông có ñảo dẫn hướng trên ñường phụ, nút giao thông có ñảo dẫn hướng trên ñường chính và ñường phụ, có dải chuyển tiếp tốc ñộ trên ñường chính, nút giao nhau hình xuyến.

– Nút giao thông ñơn giản nên dùng khi lưu lượng xe tính toán ở nút nhỏ hơn 1000 xe / ngàyñêm.

– Nút giao thông có ñảo giao thông, có làn chuyển tốc, có chỗ xe chờ rẽ trái, khuyên nên dùng khi lưu lượng xe tính toán (tính cho cả 2 ñường giao nhau) từ 1000 ñến 4000 xe / ngàyñêm.

– Nút giao thông hình xuyến chỉ nên thiết kế ở trường hợp lưu lượng xe ôtô trên các ñường dẫn tới nút bằng nhau hoặc khác nhau không quá 20% và số lượng ôtô rẽ trái ở trên cả 2 ñường không ít hơn 20%.

Nút giao thông có ñèn ñiều khiển.

NMTCVTOT • 39

– Khi ñiều khiển ñịa hình nút giao thông có tầm nhìn không ñảm bảo hoặc khi cường ñộ xe chạy tại nút lớn, việc áp dụng luật ưu tiên xe chạy và các biện pháp kẻ vạch sơn, phân luồng, người ta quy hoạch các nút ñược ñiều khiển bằng ñèn tín hiệu.

– Nút giao thông có ñèn ñiều khiển thường ñược sử dụng ở các ñô thị quan trọng. ðối với ñường ngoài ñô thị và các thị trấn, thị xã nhỏ, loại nút giao thông có ñèn ñiều khiển chỉ ñược sử dụng trong những trường hợp cá biệt.

Các kiểu ñiều khiển nút giao thông có ñèn tín hiệu.

* ðiều khiển theo thời gian ñã ñược ấn ñịnh trước.

– Chương trình ñơn: Loại này thường sử dụng ñối với luồng giao thông không nhiều.

– Chương trình vạn năng: Có nhiều chường trình con, mỗi chương trình ñược sử dụng tuỳ theo lượng giao thông tại nút.

+ ðiều khiển bằng tay theo lượng giao thông trên các ñường vào nút;

+ ðiều khiển tự ñộng theo giờ trong ngày;

+ ðiều khiển theo số lượng xe ñếm ñược từ các tuyến tại nút, chương trình ñược chọn phù hợp với tình hình số lượng giao thông ở các ñường tại nút.

c. Nút giao thông khác mức

Khi lưu lượng xe chạy rất lớn người ta sử dụng nút giao thông khác mức ñể tách hoàn toàn hai ñường khi gặp nhau. Trong nút giao thông loại này người ta sử dụng ít nhất một cầu vượt hoặc một hầm ñể cho các luồng xe chạy thẳng ở các tuyến ñường qua nút; còn các luồng xe rẽ trái và rẽ phải thì theo các ñường nhánh ñể ra vào nút. Nói chung không cho phép các luồng xe giao cắt nhau; các luồng xe chỉ nhập dòng hoặc tách dòng ñể rẽ. Chỉ ở những chỗ giao nhu của ñường cấp III với các ñường cấp thấp hơn mới cho phép một số luồng có lưu lượng thấp ñược giao cắt nhau.

Phạm vi sử dụng nút giao thông phụ thuộc vào lưu lượng xe chạy và vào cấp ñường giao nhau. Lưu lượng của xe qua các nút giao thông khác mức ñược sử dụng khác nhau ñối với từng quốc gia, ở Mỹ nút giao thông khác mức ñược sử dụng khi lưu lượng xe N > 5000 xe / h ; ở Liên Xô (cũ) từ 5000–8000 xe / ng.ñ (số xe ñược tính ñổi ra xe con).

Ngày nay ở nhiều thành phố lớn nút giao thông khác mức ñã trở thành một hình thức giao nhau ñược sử dụng phổ biến và có nhiều nút giao nhau 3, 4 tầng.

1.5.2. NĂNG LỰC VẬN CHUYỂN CỦA VẬN TẢI Ô TÔ Năng lực vận chuyển của phương tiện là khối lượng hàng hoá hoặc hành khách tối

ña mà nó vận chuyển ñược trong một thời gian tại một mặt cắt theo một chiều một ñoạn ñường, khi sử dụng ñầy ñủ các tính năng kỹ thuật của xe như tốc ñộ, tải trọng dung tích thùng xe, sự phù hợp của thùng xe với loại hàng. Năng lực vận tải của ñoàn xe phụ thuộc vào tổng trọng tải của ñoàn xe và kết cấu ñoàn xe, tình trạng kỹ thuật của chúng.

Khả năng thông qua ñược xác ñịnh bằng công thức sau ñây:

N = n × q (1.10)

NMTCVTOT • 40

Trong ñó: N – khả năng thông qua của ñường (Tấn hoặc HK / giờ);

n – khả năng thông qua (xe / giờ);

q – trọng tải trung bình của phương tiện (Tấn hoặc hành khách).

Việc trang bị cho vận tải ô tô các phương tiện có năng suất cao với chất lượng khai thác tốt, có mạng lưới ñường bộ và các công trình trên ñường bảo ñảm cho ô tô hoạt ñộng liên tục là những yếu tố cơ bản xác ñịnh khả năng vận chuyển của vận tải ô tô. Ngoài ra năng lực vận tải của ngành cũng còn phụ thuộc vào trang bị kỹ thuật ñể bảo ñảm cho xe có tình trạng kỹ thuật tốt.

Do những ñặc ñiểm trên vận tải ô tô luôn chiếm một vị trí quan trọng trong hệ thống vận tải của mỗi quốc gia. Ngày nay với sự phát triển của các ngành kinh tế quốc dân khác vừa ñòi hỏi nhiều ở vận tải ô tô nhưng cũng tạo ñiều kiện thuận lợi cho vận tải ô tô phát triển nhanh. Vận tải ô tô không chỉ vận chuyển hàng lẻ ở khoảng cách ngắn mà còn có thể vận chuyển hàng khối lượng lớn trên khoảng cách dài với tốc ñộ ñưa hàng nhanh, không chỉ vận chuyển trong nước mà còn có thể vận chuyển giữa các quốc gia.

Ở Việt Nam, phát triển vận tải ô tô trong ñiều kiện kinh tế thị trường hiện nay rất phù hợp, ñặc biệt trong khu vực kinh tế tập thể và cá thể chỉ vận chuyển hàng khối lượng nhỏ trên khoảng cách ngắn. Tư nhân tham gia kinh doanh vận tải ô tô rất dễ dàng và phù hợp tạo ra nhiều loại hình doanh nghiệp cùng tham gia vận tải ô tô, chính vì vậy thời gian gần ñây số lượng phương tiện ô tô tăng rất nhanh. Các doanh nghiệp ô tô ñã thoả mãn các yêu cầu cao về vận tải hàng hoá, ngoài ra họ còn cung cấp các dịch vụ khác có liên quan ñến quá trình vận tải rất phù hợp với sở thích tiêu dùng của khách hàng.

Trong thập niên 90 của thế kỷ XX, vận tải ô tô ñảm nhận một khối lượng vận chuyển rất lớn, trung bình 68% về khối lượng vận chuyển và 12% về lượng luân chuyển hàng hoá của tất cả các phương thức vận tải trong cả nước. Năng lực vận tải của ñoàn xe còn phụ thuộc vào một số ñiều kiện ngoại cảnh ñặc biệt là ñiều kiện ñường sá, bởi vì khi khối lượng hàng hoá cần vận chuyển lớn thì số lượng xe chạy phải nhiều ñòi hỏi ñường sá phải có khả năng thông qua lớn và phù hợp với yêu cầu ngày càng cao của nền kinh tế.

1.6. CƠ SỞ PHÁP LÝ CHO TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI Ô TÔ Các cơ sở pháp lý cho vận tải hàng hóa và hành khách bằng ô tô trên cơ sở các

quy ñịnh của Chính phủ Việt Nam về vận tải hành bằng ô tô căn cứ Nghị ñịnh 110 / 2006 / Nð–CP ngày 28 tháng 09 năm 2006 của Chính phủ về ñiều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô.

Quy ñịnh ñược áp dụng cho tất cả các tổ chức cá nhân, các doanh nghiệp tham gia hoạt ñộng vận tải hành khách và hàng hóa bằng ô tô trên lãnh thổ Việt Nam

Các quy ñịnh ñược ñưa ra ñể ñảm bảo quyền lợi và trách nhiệm của tất cả các bên tham gia hoạt ñộng vận tải hàng hóa và hành khách bằng ô tô và giảm chi phí chung.

NMTCVTOT • 41

1.6.1. CÁC KHÁI NIỆM

– Vận tải (chủ phương tiện): Hoạt ñộng kinh doanh vận tải gắn kết bởi chủ phương tiện vận tải (chủ thể sở hữu phương tiện vận tải).

– Chủ xếp dỡ: là người ñứng ra ký hợp ñồng thuê mua vận chuyển xếp dỡ và bảo quản hàng hóa. Có 2 ñối tượng: Chủ gửi là người ñứng tên giao hàng và lập phiếu gửi – chủ nhận là người có tên nhận hàng ghi trên phiếu gửi hàng. Khi hoạt ñộng vận chuyển ñược ký kết thì bao giờ cũng phải lập một bộ vận ñơn vận chuyển (ghi tên chủ hàng, loại hàng, số lượng hàng hóa).

– ðơn vị vận tải: tất cả các tổ chức tiến hành hoạt ñộng kinh doanh vận tải tư nhân nhằm thỏa mãn nhu cầu ñi lại của người dân, nhu cầu vận chuyển của nền kinh tế quốc dân, cân ñối thu chi và có tích lũy.

– Hàng hóa: là tất cả các vật phẩm cần chuyên chở

– Hành khách: là những người ñi ô tô có vé hợp lệ.

1.6.2. ðIỀU KIỆN, THỦ TỤC CẤP GIẤY PHÉP KINH DOANH VẬN TẢI VÀ CÁC HÌNH THỨC HỌAT ðỘNG KINH DOANH VẬN TẢI

1. ðiều kiện, thủ tục cấp giấy phép kinh doanh vận tải

a. ðăng ký kinh doanh: Bất kỳ một tổ chức hay cá nhân nào khi muốn ñăng ký kinh doanh vận tải cần:

+ Có ñề án thành lập khả thi, mục tiêu ngành nghề kinh doanh rõ ràng (căn cứ vào nhu cầu chung của xã hội, cân ñối với khả năng của mình, thiết thực với xã hội và hoạt ñộng hiệu quả).

+ Có trụ sở kinh doanh giao dịch: ñây là nơi tiến hành giao dịch với khách hàng tại các phòng ban.

+ ðiều kiện tài chính: vốn ñầu tư ban ñầu tối thiểu phải bằng vốn pháp ñịnh do nhà nước quy ñịnh phụ thuộc vào ngành nghề kinh doanh, quy mô và phạm vi kinh doanh.

+ Có dự thảo ñiều lệ họat ñộng, không trái với pháp luật.

+ Bản thân những người ñiều hành làm thuê phải có nghiệp vụ chuyên môn về vận tải và kinh doanh vận tải.

b. Thủ tục: khi ñã có ñầy ñủ các ñiều kiện thì tiến hành ñăng ký kinh doanh phải làm ñơn ñăng ký kinh doanh và tất cả các giấy tờ kèm theo và gửi lên cơ quan có thẩm quyền cấp giấy phép kinh doanh và các phân cấp của ngành theo phạm vi hoạt ñộng của từng doanh nghiệp. Sau khi cơ quan có thẩm quyền nhận ñược hồ sơ thì tiến hành thẩm ñịnh. Nếu ñủ ñiều kiện và hợp pháp thì ra quyết ñịnh cho phép hoạt ñộng.

– Doanh nghiệp phải bố cáo thành lập doanh nghiệp trong 5 số báo liên tiếp.

– Mỗi doanh ngiệp có giấy phép ñăng ký kinh doanh. Mỗi ô tô khi ñưa ra họat ñộng cũng phải qua bộ phận kiểm ñịnh cấp cho giấy phép ñược vận chuyển hàng hóa hay hành khách.

NMTCVTOT • 42

– ðiều kiện ñảm bảo kinh doanh vận tải: Mọi hoạt ñộng kinh doanh vận tải và xếp dỡ ñều phải ñăng ký hợp ñồng vận chuyển và hợp ñồng phải ñược ký trước khi thực hiện vận chuyển.

– Chủ phương tiện phải chịu trách nhiệm về an toàn kỹ thuật phương tiện vận tải, an toàn cho hàng hóa và hành khách trong quá trình vận chuyển, ñảm bảo sử dụng hiệu quả phương tiện vận tải.

– Nhà nước bảo hộ quyền hoạt ñộng kinh doanh hợp pháp, bảo vệ an ninh trên các tuyến ñường vận tải.

2. Các hình thức hoạt ñộng kinh doanh vận tải

a. ðối với vận tải hàng hóa

– Nhận chở cả chuyến xe (thuê trọn tuyến) trong trường hợp này trọng tải của phương tiện nhỏ hơn khối lượng hàng hóa cần vận chuyển, có giá cước riêng;

– Vận chuyển hàng lẻ: trong trường hợp gom hàng; – Bao thầu chuyên chở cho chủ hàng: khi có phát sinh cần ñáp ứng nhu cầu của

khách hàng; – ðại lý vận tải: Có 3 hình thức bao gồm tất cả các tác nghiệp ñó là theo chuyến,

theo mặt hàng và theo khu vực; – Liên hiệp vận chuyển: sự phối hợp của nhiều phương thức vận tải khi tham gia

của nhiều phương tiện vận chuyển khác nhau trong quá trình vận chuyển hàng hóa. Trong ñó loại hình vận tải ô tô không thể thiếu ñược trong bất kỳ mô hình phối hợp vận tải nào;

– Bảo quản và xếp dỡ hàng hóa: tại các ñiểm chuyển tải thường do người vận tải ñảm nhận. Chi phí cho việc xếp dỡ hàng tính ngoài giá cước vận chuyển hàng, cước phí xếp dỡ có thể do chủ hàng trực tiếp thành toán hoặc thuê;

– Dịch vụ hỗ trợ khai thác phương tiện vận tải ô tô: ñó là tất cả các vấn ñề có liên quan ñến tình trạng kỹ thuật của ô tô hàng ngày. Mục ñích là khôi phục lại các chức năng của phương tiện, dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa bao gồm các dịch vụ bảo dưỡng hàng ngày và bảo dưỡng ñịnh kỳ...;

– Bao thầu, thu mua, chuyên chở và tiêu thụ; – Cho thuê ô tô.

b. Kinh doanh vận tải hành khách

– Chuyên chở hành khách theo hợp ñồng vận chuyển theo tuyến;

– Chuyên chở hành lý và hàng bao gửi: bao gồm tất cả các công ñoạn giao nhận – xếp – dỡ – vận chuyển;

– Bao thầu chuyên chở phục vụ hành khách như ñưa ñón học sinh, ñưa ñón công nhân;

– Liên hiệp vận chuyển hành khách, hành lý và hàng bao gửi;

– Cho thuê và thuê hộ xe;

– Dịch vụ bến bãi, ñại lý bán vé và dịch vụ hành khách.

NMTCVTOT • 43

1.6.3. CƠ SỞ PHÁP LÝ CHO HỌAT ðỘNG KINH DOANH VẬN TẢI BẰNG Ô TÔ

Quy ñịnh: tất cả các họat ñộng kinh doanh vận tải bằng ô tô ñều phải thông qua hợp ñồng vận chuyển ñược ký kết trước khi thực hiện. Có thể theo chỉ tiêu pháp lệnh hoặc không.

1. Vận chuyển hàng hoá

a. Hợp ñồng vận chuyển hàng hóa

Hợp ñồng vận chuyển hàng hóa là sự thỏa mãn bằng văn bản giữa hai bên vận tải và bên thuê vận tải. Theo ñó bên vận tải có nghĩa vụ vận chuyển một số lượng hàng hóa nhất ñịnh ñến ñịa ñiểm ñã ấn ñịnh ñúng thời gian và giao số hàng cho người nhận hàng. Còn bên thuê vận chuyển có nghĩa vụ phải trả cho bên vận tải một khoản tiền công gọi là cước phí vận chuyển.

* ðối tượng hợp ñồng vận tải: hợp ñồng vận chuyển ñể vận chuyển một khối lượng hàng hóa trên một ñoạn ñường nhất ñịnh. Có hai loại hợp ñồng:

+ Hợp ñồng kinh tế dạng ñền bù: thể hiện mối quan hệ hàng hóa và tiền tệ;

+ Hợp ñồng tổ chức: các ñơn vị tổ chức phối hợp với nhau thành tổ chức có quy mô hoạt ñộng lớn hơn vì lợi ích chung của tất cả các ñơn vị cấu thành.

Hợp ñồng vận tải là dạng hợp ñồng kinh tế dạng ñền bù.

* Chủ thể của hợp ñồng: nguyên tắc hợp ñồng kinh tế ñược ký kết giữa các pháp nhân – pháp nhân; pháp nhân – cá nhân. Nhưng bất kỳ trong trường hợp nào thì bên vận tải là pháp nhân.

– Chủ thể là bên vận tải và bên thuê vận chuyển, trong ñó bên vận tải bắt buộc là pháp nhân.

– Pháp nhân là một tổ chức ñược thành lập hợp pháp, có tài sản riêng và chịu trách nhiệm ñộc lập về việc sử dụng tài sản và có thể tự mình tham gia vào các hợp ñồng kinh tế.

* Hợp ñồng bắt buộc phải ghi nhận từ văn bản và cụ thể hóa bằng các vận ñơn. Thông thường có 2 cách ký kết hợp ñồng kinh tế:

+ Trực tiếp: gặp gỡ trực tiếp ñể ký kết hợp ñồng vận chuyển.

+ Gián tiếp: thông qua tài liệu giao dịch.

ðối với hợp ñồng vận tải phải ký kết trực tiếp trên nguyên tắc mỗi lô hàng hoặc một chuyến hàng phải có vận ñơn. Nội dung ghi người nhận hàng, người gửi hàng, nơi gửi, nơi nhận, số lượng hàng hóa vận chuyển, lượng luân chuyển cước phí.

* Trách nhiệm của các bên trong hợp ñồng vận chuyển quan hệ hợp ñồng vận chuyển:

+ ðối với bên vận tải: nghĩa vụ của người vận tải là ñưa phương tiện phù hợp ñến ñúng thời gian và ñịa ñiểm ñể nhận hàng vận chuyển. Vận chuyển ñầy ñủ, nguyên vẹn số hàng ñến nơi nhận, giao cho người nhận ñúng thời gian và ñịa ñiểm. Áp tải và bảo vệ hàng hóa dọc ñường trừ một số trường hợp ñặc biệt chủ hàng phải cử người áp tải.

NMTCVTOT • 44

Quyền hạn: kiểm tra trạng thái, giá trị của hàng hóa, từ chối không vận chuyển những loại hàng hóa không ñúng quy ñịnh trong họat ñộng. Quyền của bên vận tải là ñược hưởng cước phí vận chuyển.

+ ðối với bên thuê vận chuyển:

Nghĩa vụ: chuẩn bị ñưa hàng hóa ñúng chủng loại số lượng như ñã thỏa thuận thời gian và ñịa ñiểm quy ñịa ñiểm quy ñịnh cho bên vận tải. ðảm bảo về mặt kỹ thuật cho khối lượng hàng hóa vận chuyển. Ngoài ra còn phải chuẩn bị tất cả các giấy tờ có liên quan ñến sở hữu và lưu thông trên ñường. Thanh toán cước phí, phụ phí cho bên vận tải và các khoản chi phí khác trong quá trình vận chuyển.

Quyền hạn: có quyền từ chối không xếp hàng lên phương tiện vận tải nếu phương tiện không ñảm bảo và phù hợp với hàng hóa. Nếu bên vận tải vi phạm hợp ñồng thì bên vận tải phải ñền bù.

b. Hàng hóa vận chuyển

Hàng hóa vận chuyển bao gồm tất cả các nguyên vật liệu sản phẩm, bán sản phẩm ñược chuyên chở trên phương tiện vận tải. Hàng hóa trong vận chuyển hẹp hơn hàng hóa của nền kinh tế quốc dân, các loại hàng hóa bao gồm: hàng lỏng – khô (theo tính chất vật lý): về nguyên tắc ñối với hàng lỏng, nếu không có bao bì thì phải sử dụng xe chuyên dụng (xitéc), các loại hàng khô rất ña dạng.

Hàng dễ vỡ – hàng dễ cháy nổ: hàng dễ vỡ phải có bao bì và các bao bì có dán các nhãn hiệu chuyên dụng, phải dùng vật liệu lót ñệm giữa các lớp hàng ñể hạn chế va ñập, chấn ñộng. Hàng dễ cháy nổ ñây là loại hàng nguy hiểm trong quá trình vận chuyển xếp dỡ phải hết sức cẩn thận, quá trình vận chuyển phải chạy với tốc ñộ thấp, xếp hàng không ñược xếp với khối lượng lớn (không ñủ tải), không ñược ñi từng xe một mà phải ñi thành một ñoàn với một khoảng cách an toàn. Thời gian vận chuyển rất khắt khe ví dụ khi vận chuyển chất phóng xạ chỉ ñược xếp dỡ trong ñiều kiện không có ánh sáng, xa khu dân cư, khu kinh tế văn hoá.

Hàng rời – hàng ñổ ñống: thông thường các loại hàng này là những loại hàng không nguy hiểm, có thể tạo ñiều kiện cơ giới hoá xếp dỡ. ðối với hàng rời trong quá trình vận chuyển có thể không có bao bì. Nhưng ñặc biệt ñối với hàng lương thực phải có bao bì ñể ñảm bảo chất lượng và hạn chế hao hụt.

– Hàng thùng chứa (container) là những loại hàng xếp trong container. Việc xếp hàng trong container có yêu cầu rất khắt khe.

c. Một số quy ñịnh về giao nhận hàng hoá

Hợp ñồng vận chuyển hàng hoá ñược ghi các nội dung sau ñây:

* Thời gian giao nhận hàng

Thời gian giao nhận hàng phải ñược ghi cụ thể vào hợp ñồng vận chuyển, căn cứ ñể xác ñịnh xem có thực hiện ñúng nghĩa vụ và thời hạn hợp ñồng không. Nếu không có ñường vào kho thì ñịa ñiểm giao nhận hàng là ñịa ñiểm gần nhất của kho, nơi mà phương tiện có thể ñi vào và quay trở ra ñược.

* Phương pháp giao nhận: nguyên tắc giao hàng như sau:

NMTCVTOT • 45

– Giao hàng dạng nguyên xe (giao cả xe, nhận cả xe);

– Giao nhận hàng bằng phương pháp cân ño ñong ñếm;

– Giao nhận hàng ở dạng nguyên thùng, bao, ñai, kiện.

* Các quy ñịnh ñối với việc giao nhận hàng

– ðịa ñiểm giao nhận hàng nếu có sự thay ñổi thì sẽ có các trường hợp xảy ra: khi phương tiện chưa ñi thì tất cả các chi phí có liên quan ñến giấy tờ bên chủ hàng gửi phải chi trả tất cả. Nếu phương tiện ñi rồi nhưng chưa ñến ñích phải tìm cách báo cho lái xe biết ñịa ñiểm nơi giao hàng trong trường hợp này cũng phải chi trả. Nếu phương tiện ñi rồi và xe ñã ñến ñích thì phải thanh toán thành 2 chuyến xe.

Trong quá trình giao nhận: hàng hoá bị hao hụt, giảm chất lượng cần lập biên bản và truy xét trách nhiệm sau:

– Nếu phương tiện ñến mà không có hàng bên gửi hàng phải thực hiện thanh toán các chi phí. Ngược lại bên vận tải chịu phí tổn chờ ñợi và ñề bù do vi phạm hợp ñồng.

– Bên nhận hàng nếu không có người nhận lái xe phải báo cho bên vận tải hoặc chủ hàng ñể có biện pháp giải quyết xử lý.

– Nếu không báo cáo ñược thì trong vòng 48 tiếng kể từ lúc lái xe ñến nơi trả hàng phải lập biên bản có chữ ký của chính quyền sở tại và mọi chi phí do chủ hàng phải thanh toán.

* Một số quy ñịnh xếp dỡ hàng

Thời gian và ñịa ñiểm xếp dỡ phải ghi rõ trong hợp ñồng. Thông thường ñịa ñiểm xếp dỡ hàng trùng với ñiểm giao nhận hàng. Trong các trường hợp chỉ cho phép chờ ñợi 30 phút.

Việc xếp dỡ hàng là 2 tác nghiệp trong quá trình vận chuyển, không nhất thiết phải do bên nào ñảm nhận mà bên nào có khả năng ñảm nhận thì chịu trách nhiệm. Nếu chủ hàng không ñảm nhận ñược thì bên vận tải sẽ ñảm nhận luôn, lúc ñó chủ hàng phải thanh toán cước phí vận chuyển cùng với cước phí xếp dỡ.

ðối với hợp ñồng vận chuyển cho một chuyến xe thì việc thanh toán cước phí vận chuyển trước mỗi chuyến xe.

* Áp tải hàng hoá

Người áp tải là người chủ hàng ñi kèm theo lô hàng trong quá trình vận chuyển. Trong trường hợp hàng có người áp tải người ñó phải chịu trách nhiệm về an toàn hàng hoá về số lượng, chất lượng cho hàng và bên vận tải chỉ có nhiệm vụ giúp ñỡ người áp tải hoàn thành nhiệm vụ.

Trường hợp không có áp tải ñi cùng: thì trách nhiệm thuộc về bên vận tải. Nếu trong trường hợp bị cấm ñường hoặc thời gian ách tắc ñường kéo dài thì người lái xe phải lấy giấy chứng nhận của cơ quan ñảm bảo giao thông ở ñó (nếu không báo ñược). Và có thể quay về.

Những loại hàng bắt buộc phải có người áp tải:

– Các loại hàng hoá có giá trị cao cấp như: kim cương, vàng, bạc ñá quý…;

NMTCVTOT • 46

– Những loại hàng nguy hiểm như: súng ống, ñạn thuốc nổ…;

– Linh cữu hoặc thi hài…;

– Súc vật sống cần cho ăn dọc ñường;

– Các loại hàng tươi sống không có phương tiện chuyên dụng ñòi hỏi phải có kỹ thuật ướp.

d. Tổ chức vận chuyển hàng hóa bao gửi

– Hành lý: là những hàng hóa vật phẩm mà hành khách mang theo cùng chuyến ñi.

ðối với vận tải ô tô hành lý xách tay ñường ngắn ñược 10kg, ñường dài 15kg ñược miễn phí. Nếu trọng lượng lớn hơn phải trả thêm cước phí vận chuyển.

– Hàng bao gửi: ñó là những hàng hóa vật phẩm gửi theo xe những người gửi hành lý không ñi theo cùng chuyến xe ñó. Hàng bao gửi ñược tính cước quy ñịnh 50 kg hàng hóa tính bằng 1 vé của hành khách.

– Quy ñịnh ñối với hành lý gửi trực tiếp lái phụ xe không qua bến xe. Hàng bao gửi có 2 cách:

+ Gửi qua bến: người gửi phải lập phiếu gửi hàng, ghi rõ các yếu tố cần thiết. Bến có trách nhiệm giao nhận và vận chuyển lô hàng bao gửi. Người lái xe chỉ có nhiệm vụ vận chuyển. ðến ñích báo cho bến cử người dỡ hàng và gửi hàng hóa ñến tay người nhận hàng.

+ Gửi trực tiếp qua lái phụ xe: mọi tác nghiệp hoàn toàn do lái phụ xe ñảm nhận về trách nhiệm vật chất ñối với lô hàng. Chiều cao lô hàng không ñược vượt quá các ràng buộc của các công trình trên ñường.

+ Giá ñể hành lý hai bên sườn có sức chịu lực kà 400N / m2

+ Giá ñể hành lý trên khoang hành khách có sức chịu lực là 400N / m2

+ Giá hành lý trên nóc xe quy ñịnh chỗ ñể cách nóc lớn hơn 3 cm có sức chịu lực là 400N / m2

+ Chiều cao lớn nhất là 3,8 mét

Các ñơn vị vận tải và bến xe phải chấp hành ñúng giá cước của hành lý và hàng hóa theo ñúng quy ñịnh của cơ quan có thẩm quyền ñã công bố. Hiện nay giá ñược quy ñịnh theo khung giá trần.

Các tác nghiệp phát sinh theo yêu cầu thanh toán theo giá thỏa thuận của hai bên.

Ngoài ra có các loại hàng ñặc biệt như thư báo, vật phẩm bưu ñiện… Các cơ quan kiểm soát không ñược tự tiện kiểm tra xe thư báo.

2. Quy ñịnh ñối với tổ chức vận chuyển hành khách

a. Quy ñịnh về vận tải khách

NMTCVTOT • 47

– Tuyến vận tải khách là tuyến ñược xác ñịnh ñể xe ô tô vận chuyển khách từ một bến xe thuộc ñịa danh này ñến một bến xe thuộc ñịa danh khác.

– Hành trình chạy xe là tuyến vận tải khách ñược xác ñịnh cụ thể, có quy ñịnh ñiểm ñi, ñiểm ñến và các ñiểm dừng, ñỗ ñể xe ô tô vận tải khách thực hiện trong mỗi chuyến xe.

– Lịch trình chạy xe của một chuyến xe vận chuyển khách là thời gian ñược xác ñịnh cho một hành trình chạy xe từ khi xuất phát ñến khi kết thúc chuyến xe.

– Biểu ñồ chạy xe trên một tuyến vận tải khách là tổng hợp các lịch trình chạy xe của các chuyến xe vận tải khách tham gia khai thác trên tuyến trong một thời gian nhất ñịnh.

– Kinh doanh vận tải khách bằng ôtô là việc sử dụng xe ôtô khách ñể vận chuyển khách có thu tiền.

– Doanh nghiệp vận tải khách là các tổ chức kinh doanh vận tải khách ñược thành lập theo Luật Doanh nghiệp Nhà nước, Luật Hợp tác xã, Luật Doanh nghiệp, Luật ðầu tư nước ngoài tại Việt Nam.

– Vận tải khách theo tuyến cố ñịnh là vận tải khách theo tuyến có bến ñi, bến ñến là bến xe khách và xe chạy theo hành trình, lịch trình quy ñịnh.

– Vận tải khách theo hợp ñồng là vận tải khách không theo tuyến cố ñịnh, ñược thực hiện theo hợp ñồng vận tải ñã ñược ký kết giữa người thuê vận tải và người vận tải.

– Sổ nhật trình chạy xe là sổ cấp cho xe vận chuyển khách theo tuyến cố ñịnh ñể bến xe nơi ñi, nơi ñến xác nhận số lượng khách ñi, ñến bến và giờ xe ra, vào bến của từng chuyến xe.

– Vé xe khách là bằng chứng của việc giao kết hợp ñồng vận tải giữa doanh nghiệp vận tải khách và khách ñi xe, ñồng thời là hoá ñơn bán sản phẩm vận tải của doanh nghiệp vận tải khách.

* Tiếp nhận, thẩm ñịnh và chấp thuận khai thác tuyến vận tải khách cố ñịnh

Cục ðường bộ Việt Nam tiếp nhận, thẩm ñịnh và ban hành văn bản chấp thuận khai thác các tuyến có cự ly trên 1000 km và các tuyến quốc tế. Sở Giao thông vận tải, Sở Giao thông công chính tiếp nhận, thẩm ñịnh và ban hành văn bản chấp thuận khai thác các tuyến có cự ly từ 1000 km trở xuống.

* Xe ñăng ký tham gia khai thác tuyến phải có một trong các ñiều kiện sau

– Xe ñăng ký tại ñịa phương tiếp nhận hồ sơ ñăng ký khai thác tuyến, mang tên chủ xe là doanh nghiệp, doanh nghiệp liên doanh liên kết có chức năng kinh doanh vận tải khách và phải có hợp ñồng liên doanh liên kết với doanh nghiệp. Chi nhánh doanh nghiệp ñăng ký khai thác tại ñịa phương bao gồm xe ñăng ký tại ñịa phương ñặt chi nhánh và xe ñăng ký tại ñịa phương nơi doanh nghiệp ñặt trụ sở chính.

– Xe mang tên doanh nghiệp có chức năng thuê mua tài chính tại ñịa phương ñặt trụ sở của doanh nghiệp có chức năng thuê mua tài chính;

NMTCVTOT • 48

– Xe mang tên chủ hộ kinh doanh cá thể có Giấy chứng nhận ñăng ký kinh doanh vận tải khách khi liên doanh liên kết với doanh nghiệp phải có thoả thuận liên doanh liên kết và chịu sự quản lý, ñiều hành của doanh nghiệp theo quy ñịnh của pháp luật. Xe ñăng ký tại ñịa phương nào chỉ ñược phép liên doanh liên kết với doanh nghiệp kinh doanh vận tải khách tại ñịa phương ñó.

* ðối với chuyến xe vận chuyển chất lượng cao

– Cục ðường bộ Việt Nam công bố tiêu chuẩn vận chuyển khách liên tỉnh chất lượng cao. Cơ quan quản lý tuyến tổ chức và quản lý hoạt ñộng của các chuyến xe chất lượng cao theo tiêu chuẩn ñã ban hành.

– Xe tham gia chuyến xe vận chuyển chất lượng cao khi hoạt ñộng trên tuyến phải có phù hiệu "Chuyến xe chất lượng cao" cài ñặt phía bên trong kính chắn gió, phía bên phải người lái xe.

– Các doanh nghiệp ñược thông báo khai thác tuyến vận tải khách cố ñịnh, trong quá trình khai thác không vi phạm Quy ñịnh này, nội quy hoạt ñộng trên tuyến hoặc các quy ñịnh khác của pháp luật thì ñược khai thác trong 07 năm, hết thời hạn trên doanh nghiệp phải ñăng ký lại theo quy ñịnh.

* Quyền hạn và trách nhiệm của doanh nghiệp kinh doanh khai thác tuyến vận tải khách cố ñịnh

+ Quyền hạn:

ðưa xe ñã ñăng ký khai thác trên tuyến vào thực hiện biểu ñồ chạy ñã ñược cơ quan quản lý tuyến chấp thuận;

Cử ñại diện có thẩm quyền dự và biểu quyết tại các Hội nghị hiệp thương có liên quan ñến quản lý, khai thác tuyến vận tải khách cố ñịnh mà doanh nghiệp tham gia khai thác. Tuỳ ñiều kiện cụ thể, tham dự và ñóng góp ý kiến trong các hội nghị liên quan ñến quản lý, khai thác tuyến vận tải khách cố ñịnh;

ðược ñăng ký mầu sơn riêng, tên hoặc biểu tượng doanh nghiệp, tuyến khai thác lên thân xe theo quy ñịnh của pháp luật;

ðược khiếu nại, tố cáo các cơ quan, tổ chức, cá nhân có hành vi vi phạm nội dung của Quy ñịnh này, hoặc cản trở kinh doanh ñúng pháp luật.

+ Trách nhiệm:

Bố trí xe bảo ñảm số lượng, chất lượng ñã ñăng ký trên tuyến và thực hiện ñúng biểu ñồ chạy xe ñã ñược cơ quan quản lý tuyến chấp thuận;

Tổ chức chạy xe ñúng hành trình, lịch trình ñã quy ñịnh;

Chuẩn bị ñủ vé bán cho khách, bảo ñảm mọi khách ñi xe ñều có vé, vé bán cho khách phải ghi số ghế và bố trí khách ngồi ñúng số ghế ñã ghi trên vé, trên vé phải có tên, ñịa chỉ và số ñiện thoại của doanh nghiệp;

Giao cho lái xe hoặc nhân viên phục vụ trên xe “Sổ nhật trình chạy xe” và các loại giấy tờ cần thiết, hướng dẫn lái xe ghi ñầy ñủ các nội dung trong các giấy tờ mang theo;

NMTCVTOT • 49

Bố trí lái xe ñúng quy ñịnh của pháp luật và phù hợp với cự ly từng tuyến vận chuyển;

Bố trí nhân viên phục vụ ñã ký hợp ñồng lao ñộng với doanh nghiệp trên những xe trên 16 ghế khi vận tải khách tuyến cố ñịnh;

+ Nghiêm cấm lái xe, phụ xe và nhân viên phục vụ trên xe của doanh nghiệp khai thác tuyến vận tải khách cố ñịnh vi phạm các hành vi sau ñây:

Bỏ chuyến;

Chạy sai hành trình, lịch trình quy ñịnh, ñón hoặc trả khách không ñúng nơi quy ñịnh;

Tự ý ñưa thêm xe vào tuyến quá số lượng ñăng ký;

Chuyển nhượng khách dọc ñường không có lý do chính ñáng;

Thu tiền của khách không ñúng giá vé ñăng ký.

* Các trường hợp doanh nghiệp vận tải ô tô ngừng khai thác trên tuyến vận tải khách cố ñịnh

– Doanh nghiệp ñang khai thác trên tuyến vận tải khách cố ñịnh trước khi ngừng khai thác tuyến phải có giấy ñề nghị nêu rõ lý do theo mẫu quy ñịnh gửi cơ quan quản lý tuyến;

– Chậm nhất 07 ngày làm việc kể từ ngày nhận giấy ñề nghị theo dấu bưu ñiện ñến, cơ quan quản lý tuyến có trách nhiệm xem xét, thông báo cho doanh nghiệp ñã ñề nghị và bến xe hai ñầu tuyến biết việc chấp thuận ngừng khai thác tuyến. Văn bản thông báo ngừng khai thác theo mẫu quy ñịnh;

– Doanh nghiệp sẽ bị xử lý theo quy ñịnh hiện hành của pháp luật nếu tự ñộng ngừng khai thác tuyến khi chưa nhận ñược thông báo chấp thuận của cơ quan quản lý tuyến.

* Quyền hạn và trách nhiệm của khách ñi xe trên tuyến vận tải khách cố ñịnh

+ Quyền hạn:

ðược mang theo và miễn cước 10kg hành lý xách tay nhỏ gọn.

ðược yêu cầu bồi thường những thiệt hại về người, hành lý mang theo do lái, phụ xe, nhân viên phục vụ trên xe gây ra.

ðược góp ý trực tiếp hoặc gián tiếp với lái, phụ xe, nhân viên phục vụ trên xe và doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp kinh doanh khai thác bến xe.

+ Trách nhiệm:

ði xe phải có vé; lên, xuống xe tại bến xe hoặc các trạm nghỉ, ñiểm dừng xe khách ñã ñược quy ñịnh.

Chấp hành sự hướng dẫn của lái, phụ xe, nhân viên phục vụ trên xe.

Không mang theo những hàng cấm, hàng dễ cháy nổ, hàng có mùi hôi thối, súc vật.

NMTCVTOT • 50

Trong một số trường hợp sau ñây mặc dù có vé nhưng cũng không ñược vận chuyển:

– Những người ñang là bệnh nhân của bệnh viện không có bác sỹ ñi kèm và không có giấy tờ tùy thân;

– Những người có biểu hiện thần kinh không bình thường – không làm chủ ñược bản thân;

– Những người có biểu hiện bệnh dịch lây lan;

– Những người ở trạng thái không bình thường như say bia rượu, các loại chất kích thích khác;

– Trẻ em dưới 6 tuổi không có người lớn ñi kèm;

– Những người mang theo những vật phẩm hàng hóa cấm lưu hành, các chất dễ gây cháy nổ, ñộc hại.

b. Bến xe khách

Bến xe ô tô khách là bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông ñường bộ, ñược xây dựng ñể ôtô khách ñón, trả khách; là nơi khởi ñầu và kết thúc của một hoặc nhiều tuyến vận tải khách ñường bộ, là ñầu mối chuyển tiếp giữa các phương thức vận tải; nơi các cơ quan quản lý Nhà nước có thẩm quyền thực hiện quyền quản lý Nhà nước theo quy ñịnh của pháp luật.

* Yêu cầu ñối với bến xe

– Phải gắn với ñường giao thông công cộng, thuận tiện cho khách ñi xe, gần khu dân cư hoặc trung tâm kinh tế, trung tâm thương mại.

Trường hợp vị trí bến xe không gắn với ñường giao thông công cộng thì không cách quá xa ñường giao thông công cộng và có ñường nối với ñường giao thông công cộng phù hợp với quy ñịnh của pháp luật về an toàn giao thông.

– Bến xe ñược xây dựng gần nơi chuyển tiếp với các phương thức vận tải khác hoặc gần nơi chuyển tiếp với xe buýt ñô thị.

– Bến xe phải có biển báo, biển chỉ dẫn rõ ràng.

– Cơ sở vật chất của bến xe: quảng trường trước ga; khu vực ñỗ và bảo quản phương tiện; có ñường giao thông cho phương tiện ra vào bến; khu Bảo dưỡng sửa chữa cho phương tiện; nhà ñiều hành; bãi gửi xe; phải có nơi ñón trả khách, hệ thống biển báo hướng dẫn hành khách; hệ thống chiếu sáng, các công trình phụ trợ khác,…

* Trách nhiệm của các bên

– Nhiệm vụ và quyền hạn của ñơn vị quản lý bến xe: ban quản lý bến xe thực hiện quyền kiểm tra, giám sát việc chấp hành các quy ñịnh về vận tải khách bằng ôtô trong bến xe như: kiểm tra việc chấp hành các quy ñịnh về vận tải tại bến xe; phối hợp với chính quyền ñịa phương và các cơ quan có liên quan trong việc kiểm tra và xử lý các hành vi vi phạm tại bến xe theo quy ñịnh của pháp luật.

– Trách nhiệm và quyền hạn của ñơn vị kinh doanh, khai thác bến xe ñối với hành khách ñi xe và doanh nghiệp vận tải.

NMTCVTOT • 51

– Ký hợp ñồng với doanh nghiệp vận tải ñể thực hiện việc ñón trả khách tại bến theo quy ñịnh của cơ quan quản lý tuyến và các hợp ñồng dịch vụ phục vụ lái xe, phụ xe, nhân viên phục vụ trên xe và các dịch vụ kỹ thuật;

– ðược quyền từ chối phục vụ khi doanh nghiệp vận tải vi phạm các quy ñịnh tại ðiều 15 của Quy ñịnh này; khi ñó doanh nghiệp bến xe phải báo cáo cơ quan quản lý tuyến bằng văn bản;

– Xác nhận vào “Sổ nhật trình chạy xe”;

– Bảo ñảm trật tự an toàn, vệ sinh cho khách và xe trong bến;

– Chấp hành các quy ñịnh về quản lý bến xe và chịu sự kiểm tra, kiểm soát của cơ quan quản lý nhà nước.

– Giữ gìn trật tự – an ninh, ngăn chặn các hành vi gây mất trật tự, mỹ quan và vệ sinh–môi trường tại bến xe; ñề nghị cơ quan nhà nước có thẩm quyền xử lý những hành vi vi phạm tại bến xe và ñược yêu cầu bồi thường thiệt hại do những hành vi ñó gây ra.

* Trách nhiệm và quyền hạn của doanh nghiệp vận tải

– Chấp hành các quy ñịnh liên quan ñến vận tải khách bằng ôtô và các quy ñịnh khác có liên quan ñến trật tự an toàn tại bến xe;

– Thực hiện hợp ñồng ñã ký với ñơn vị kinh doanh, khai thác bến xe; ñược trực tiếp bán vé tại bến hoặc uỷ thác cho ñơn vị kinh doanh, khai thác bến xe bán vé;

– Bố trí ñủ và ñúng số xe ñảm bảo chất lượng ñã ñược cơ quan quản lý tuyến chấp thuận ñưa vào hoạt ñộng tại bến xe;

– Tổ chức thực hiện ñúng hành trình, lịch trình vận tải khách trên tuyến;

– ðón, trả khách ñúng vị trí quy ñịnh trong phạm vi bến xe.

* Trách nhiệm và quyền hạn của khách tại bến xe

– Chấp hành sự hướng dẫn của ñơn vị kinh doanh, khai thác bến xe, lái xe, nhân viên phục vụ trên xe và những quy ñịnh khác của Nhà nước tại bến xe;

– Không mang theo những hàng hoá Nhà nước cấm lưu thông;

– ðược yêu cầu bán vé theo ñúng giá quy ñịnh và bố trí chỗ ngồi trên ôtô theo ñúng số ghế ñã ñược ghi trên vé, ñược mang theo hành lý nhỏ gọn ñến 10kg miễn cước và ñược xếp hàng hoá ñã mua vé cước lên ôtô theo hướng dẫn;

– Khi không có nhu cầu ñi, ñược trả lại vé trước khi chuyến xe ñó làm thủ tục xuất bến ít nhất là 30 phút, khi ñó sẽ ñược hoàn lại 90% số tiền ghi trong vé.

* Các quy ñịnh về kinh doanh, khai thác bến xe

– ðơn vị kinh doanh, khai thác bến xe chịu sự quản lý của cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành về giao thông vận tải ñường bộ và của cơ quan quản lý Nhà nước khác có liên quan tại bến xe.

– Nội dung kinh doanh, khai thác bến xe: cho thuê quầy bán vé hoặc ký hợp ñồng nhận uỷ thác bán vé với các doanh nghiệp vận tải; tổ chức bán vé cho khách, sắp xếp xe ôtô khách vào bến ñón khách, trả khách bảo ñảm trật tự an toàn; tổ chức trông giữ xe; tổ chức các dịch vụ xếp, dỡ, bảo quản hàng, hành lý cho khách; tổ chức các dịch vụ bảo ñảm vệ sinh môi trường; tổ chức các dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa xe; tổ chức các dịch vụ phục vụ khách, lái xe, phụ xe và nhân viên phục vụ trên xe; quản lý, bảo trì kết cấu

NMTCVTOT • 52

hạ tầng, phòng chống cháy nổ trong bến xe; kinh doanh các dịch vụ khác theo quy ñịnh của pháp luật.

– Nguồn thu của doanh nghiệp khai thác bến xe: ñơn vị khai thác bến xe ñược thu tiền các loại dịch vụ tại bến xe theo quy ñịnh của pháp luật; nghiêm cấm việc thu giá trọn gói ñối với doanh nghiệp vận tải.

Chương 1:

Câu 1: Vai trò của vận tải ôtô trong hệ thống vận tải nói chung và hệ

thống vận tải Việt Nam nói riêng?

Câu 2: Xu hướng phát triển công nghệ chế tạo lắp ráp ôtô ở Việt

Nam và trên thế giới trong hiện tại cũng như trong tương lai?

Câu 3: Các yếu tố cấu thành nên hệ thống vận tải ôtô? Hiện nay

những yếu tố nào cần ñược tập trung ñầu tư xem xét ñể nâng cao chất

lượng của hệ thống vận tải ôtô ở Việt Nam?

Câu 4: Các tác nghiệp cơ bản của quá trình vận tải hàng hoá và hành

khách? Phân tích mối quan hệ giữa chúng ñể thực hiện tốt nhất quá trình

vận tải?

Câu 5: Như thế nào là ñiều kiện khai thác phương tiện vận tải ôtô?

Phân tích ảnh hưởng của các ñiều kiện khai thác ñến quá trình vận tải?

Trong các ñiều kiện khai thác ñiều kiện nào thuộc yếu tố chủ quan từ ngành

vận tải? ðiều kiện nào thuộc yếu tố khách quan?

Câu 6: Cơ cấu dân cư - tập quán và thói quan sử dụng vận tải của

người dân tác ñộng như thế nào ñến hoạt ñộng vận tải nói chung và vận tải

ôtô nói riêng. Hãy liên hệ thực tế tại Việt Nam?

Câu 7: Các yếu tố ảnh hưởng tới khả năng thông qua của ngành vận

tải ôtô? Tại Việt Nam yếu tố nào khống chế mạnh nhất ñến khả năng thông

qua của ngành? Hãy nêu các biện pháp khắc phục ñể làm tăng khả năng

thông qua.

NMTCVTOT • 53

CHƯƠNG 2

PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI Ô TÔ VÀ CÁC CHỈ TIÊU KHAI THÁC

2.1. PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI Ô TÔ 2.1.1. KHÁI NIỆM VÀ PHÂN LOẠI PHƯƠNG TIỆN

1. Khái niệm

a. Phương tiện giao thông ñường bộ

Phương tiện giao thông ñường bộ là loại phương tiện giao thông ñường bộ chạy bằng ñộng cơ có từ bốn bánh xe trở lên, không chạy trên ñuờng ray và thường ñược dùng ñể

– Chở người hoặc hàng hóa;

– Kéo các rơ moóc, sơmi rơ moóc;

– Thực hiện chức năng, công dụng ñặc biệt.

Ô tô bao gồm cả các loại xe sau: các xe ñược nối với một ñường dây dẫn ñiện như ô tô ñiện bánh lốp (trolley bus); các xe ba bánh có khối lượng bản thân lớn hơn 400kg.

b. Phương tiện vận tải

Phương tiện vận tải ô tô là tất cả các xe ô tô dùng ñể vận chuyển hàng hoá hoặc hành khách, trừ một số loại xe có công dụng ñặc biệt như xe cứu hoả, cứu thương...

Các loại xe ô tô ñể chở hàng gọi là xe tải, các loại ô tô ñể chở khách gọi là xe khách. ðể vận chuyển có hiệu quả ñòi hỏi các loại xe phải phù hợp với loại hàng và yêu cầu ngày càng cao của hành khách, ñáp ứng ñược các ñiều kiện khai thác. Hàng hoá, hành khách cũng như các ñiều kiện khai thác rất ña dạng và phức tạp nên vận tải ô tô cần phải có rất nhiều loại phương tiện ñể ñáp ứng các ñòi hỏi trên.

Ngày nay công nghiệp chế tạo ô tô ñã chế tạo ra rất nhiều loại xe có tính năng kỹ thuật khác nhau ñể ñáp ứng yêu cầu của vận tải. Việc phân loại phương tiện trong vận tải ô tô rất cần thiết, nó vừa thuận tiện cho người sử dụng vừa thuận tiện cho nhà chế tạo.

2. Phân loại

Căn cứ vào sự phân loại ñang tồn tại trong vận tải ô tô, tất cả các loại ô tô tuỳ theo tải trọng trục của nó mà phân ra làm hai nhóm. Nhóm thứ nhất bao gồm tất cả các loại xe chạy trên hệ thống ñường công cộng, từ ñường ñất cho ñến ñường mặt cứng hoàn thiện như bê tông nhựa, bê tông xi măng. Tất cả các loại xe trong nhóm này chủ yếu dùng trong vận tải ô tô công cộng có trọng tải từ rất nhỏ cho ñến rất lớn. Tải trọng trục của nhóm này cũng ngày càng tăng tuỳ theo khả năng xây dựng sức chịu tải ñường của mỗi nước. Nhóm thứ hai bao gồm những loại xe ñặc biệt, do tải trọng trục của nó quá lớn vượt quá sức chịu tải của hệ thống ñường công cộng nên chỉ ñược chạy trên các ñường chuyên dụng. Có rất nhiều tiêu thức ñể phân loại phương tiện vận tải:

NMTCVTOT • 54

Ô tô con

Tổ hợp ô tô - rơ moóc

Tổ hợp ñầu kéo - sơ mi rơ moóc - rơ moóc

Ô tô khách thành phố

Tổ hợp ñầu kéo - sơ mi rơ moóc

Ô tô khách nối toa

Ô tô khách ñường dài

Ô tô chuyên dùng

Ô tô tải

Rơ moóc chở hàng

Rơ moóc chở khách

Sơ mi rơoóc

Hình 2.1. Các loại ô tô

a. Theo kết cấu của phương tiện vận tải

Theo kết cấu phương tiện vận tải ñược chia ra: Ô tô, ñầu kéo, rơ moóc và sơmi rơ moóc.

NMTCVTOT • 55

Sơ ñồ 2.1. Sơ ñồ phân loại phương tiện vận tải ô tô

b. Theo trọng tải của xe ô tô

– Trọng tải rất nhỏ;

– Trọng tải nhỏ;

– Trọng tải trung bình;

– Trọng tải lớn;

– Trọng tải rất lớn.

Xe ô tô có trọng tải rất nhỏ và nhỏ ñược dùng nhiều trên mạng lưới giao thông của thành phố ñể vận chuyển hàng lẻ trong cự ly ngắn, ñặc biệt thích hợp với nền sản xuất

- Xăng - Diesel - ðiện - Các loại ñộng cơ khác

Theo loại

ñộng cơ

- Vạn năng - Chuyên dụng

Theo loại hàng VC

PHƯƠNG TIỆN

Vận tải Sử dụng ñặc biệt

Hành khách Hàng hoá Cứu hoả, cứu thương, thể thao...

Xe khách Xe con

- Ô tô - ðầu kéo - Rơ moóc, sơmirơmoóc

Theo kết cấu

Phương tiện chạy trên ñường công cộng Ph. tiện chạy trên ñường chuyên dụng

- Rất nhỏ - Nhỏ - Vừa - Lớn - Rất lớn

Theo trọng

tải

NMTCVTOT • 56

hàng hoá nhỏ hoặc phục vụ nhu cầu của cư dân ñô thị, các loại xe này có thể vận chuyển nhanh chóng từ cửa ñến cửa. Vì vậy ở các nước phát triển xe tải nhỏ chiếm số lượng rất lớn trong tổng số xe của mỗi nước ñặc biệt là số lượng xe con ñể phục vụ nhu cầu ñi lại của người dân.

Xe ô tô có trọng tải trung bình và lớn dùng ñể vận chuyển hàng hoá có khối lượng lớn như sản phẩm công nghiệp, nguyên liệu sản xuất, vật liệu xây dựng... trong khoảng cách xa hơn.

Xe ô tô có trọng tải lớn và rất lớn chủ yếu là xe ben, ví dụ như các kiểu xe BELAZ do Nga chế tạo có trọng tải 25; 40 tấn... các xe có trọng tải lớn thường hoạt ñộng trong các tuyến chuyên dụng như chở ñất ñá từ các công trường khai thác mỏ ra các bãi thải tại các mỏ than. Các loại xe này có thể vận chuyển một khối lượng hàng hoá rất lớn ñến hàng triệu tấn trong một năm.

c. Theo ñộng cơ của phương tiện

Theo ñộng cơ phân ra các loại sau ñây:

– Xe ô tô sử dụng ñộng cơ xăng: ñộng cơ xăng ñược sử dụng nhiều nhất cho các loại xe con, xe khách, xe tải có trọng tải nhỏ và vừa. ðộng cơ xăng có ưu ñiểm là dễ chế tạo, sử dụng và bảo dưỡng sửa chữa ñơn giản hơn, tự trọng nhỏ. Tuy nhiên nó cũng có một số nhược ñiểm như sử dụng loại nhiên liệu ñắt tiền hơn, suất tiêu hao nhiên liệu lại lớn, công suất không lớn, gây ô nhiễm môi trường;

– Xe ô tô sử dụng ñộng cơ diesel: ñộng cơ ñiêden có ưu ñiểm là sử dụng loại nhiên liệu rẻ tiền hơn; suất tiêu hao nhiên liệu lại ít hơn ñộng cơ xăng nên ñộng cơ diesel có tính kinh tế nhiên liệu cao hơn. ðộng cơ diesel có công suất rất lớn nên các loại xe ô tô có trọng tải lớn ñều phải sử dụng ñộng cơ này. Tuy nhiên nó có nhược ñiểm là tự trọng lớn, bảo dưỡng sửa chữa phức tạp thường ñòi hỏi công nhân bảo dưỡng sửa chữa có tay nghề cao, thiết bị hiện ñại, trong khi làm việc tạo khí thải và tiếng ồn.

Tuy có một số nhược ñiểm nhưng hai loại xe xăng và xe diesel chiếm tuyệt ñại bộ phận trong tổng số xe của tất cả các nước. Do số lượng xe ô tô trên toàn thế giới rất lớn nên gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng, hiện nay các nhà khoa học, các nhà sản xuất ñang tìm ra loại ñộng cơ sạch ñể thay thế hai loại ñộng cơ trên.

– Ô tô ñiện thực chất là sử dụng các bình ắc quy nên công suất và bán kính hoạt ñộng bị hạn chế. Tuy ô tô ñiện không gây ô nhiễm môi trường nhưng do những nhược ñiểm trên nên nó vẫn chưa có khả năng thay thế hai loại ñộng cơ truyền thống;

– Ô tô sử dụng khí ga hiện nay số lượng ô tô sử dụng khí ga ñã hoạt ñộng ở một số nơi, các loại ô tô vừa sử dụng khí ga vừa sử dụng loại nhiên liệu xăng hoặc diesel. Số lượng ô tô sử dụng khí ga chưa phổ biến do rất nhiều nguyên nhân do các trạm tiếp ga chưa ñược xây dựng và cung cấp rộng rãi, chi phí thêm cho ñộng cơ khí ga làm tăng chi phí ban ñầu… ðộng cơ khí ga có rất nhiều ưu thế: Khí ga rẻ tiền, tiêu hao nhiên liệu ít hơn, ñặc biệt ít gây ô nhiễm môi trường hơn.

– Ô tô sử dụng các loại nhiên liệu khác như hyñrô, ethanol, ñộng cơ sử dụng khí nitơ hóa lỏng, năng lượng mặt trời...

d. Theo khả năng thông qua chia ra hai loại

NMTCVTOT • 57

Xe có khả năng thông qua cao và xe có khả năng thông qua không cao. Xe có khả năng thông qua là các loại xe thông dụng chạy trên ñường công cộng; xe có khả năng thông qua cao là các loại xe có kết cấu ñặc biệt ñể tăng khả năng thông qua khi chạy trên các ñường ñặc biệt xấu kể cả những nơi không có ñường. Các loại xe có khả năng thông qua cao thường có nhiều cầu chủ ñộng, mặt lốp thường có rãnh sâu, có thể tự ñộng bơm hoặc xả hơi lốp, có tời kéo. Các xe có khả năng thông qua cao thường có công suất lớn hơn, tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn nên trong vận tải công cộng không sử dụng loại xe có khả năng thông qua cao. Các loại xe có khả năng thông qua cao thường ñược ñặc trưng bởi số lượng cầu chủ ñộng.

e. Theo số cầu chủ ñộng: Bao gồm xe 1 cầu chủ ñộng và nhiều cầu chủ ñộng. Số lượng cầu chủ ñộng của ô tô ñánh giá khả năng thông qua của ô tô.

2.2. CHỈ TIÊU ðÁNH GIÁ PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI

1. Các thông số cơ bản của phương tiện vận tải ô tô

Hình 2.2. Kích thước của ô tô

Lñx – chiều dài ñầu xe Hg – khoảng sáng gầm xe

Lcs – chiều dài cơ sở Bbt – vết bánh xe trước

Lñ – chiều dài ñuôi xe Bbs – vết bánh xe sau

L – chiều dài toàn bộ B – chiều rộng tòan bộ

a. Các thông số cơ bản của ô tô

ðặc tính cơ bản của phương tiện vận tải là căn cứ ñầu tiên dùng trong thiết kế, ñặc tính này ñược thể hiện bằng những thông số kỹ thuật cơ bản gồm:

– Trọng tải, sức chứa;

– Kích thước giới hạn: dài (L), rộng (B), cao (H) (mét);

NMTCVTOT • 58

– Chiều dài cơ sở lB (mét);

– Khoảng cách từ cầu trước ñến mũi xe d (mét);

– Khoảng cách từ cầu sau ñến thùng xe e (mét);

– Vết bánh xe trước n (mét);

– Vết bánh xe sau m (mét).

– Chiều rộng lớn nhất khi có thùng (BT) (mét);

– Bán kính quay vòng của phương tiện (mét);

– Cỡ lốp (mét);

– Số lượng trục (trục);

– Số lượng bánh xe (chiếc);

– Chiều cao lớn nhất của ô tô khi có thùng (mét);

– Tổng trọng lượng xe (tấn);

– Trọng lượng trục sau (tấn);

– Công suất ñộng cơ (mã lực);

– Tiêu hao nhiên liệu (lít / 100 Km);

– Dung tích bình xăng (lít).

b. Kích thước cho phép lớn nhất của ô tô hiện nay tại Việt Nam

* Chiều dài:

– Ô tô: 12,2 mét;

– Ô tô sơ mi rơ moóc (ô tô ñầu kéo kéo sơ mi rơ moóc), ô tô khách nối toa, ô tô kéo rơ moóc: 20 mét

* Chiều rộng: 2,5 mét

* Chiều cao:

– Ô tô có khối lượng toàn bộ trên 5,0 tấn: 4,0 mét

– Ô tô có khối lượng toàn bộ ñến 5,0 tấn:

Hmax ≤ 1,75 WT nhưng không quá 4,0 mét

Trong ñó: Hmax – chiều cao lớn nhất cho phép của ô tô

WT – khoảng cách giữa tâm vết tiếp xúc của hai bánh xe sau với mặt ñường, trường hợp trục sau lắp bánh ñơn.

* Chiều dài ñuôi xe:

– Ô tô khách: không quá 65% chiều dài cơ sở;

– Các loại ô tô tải: không quá 60% chiều dài cơ sở.

* Khoảng sáng gầm xe: Không nhỏ hơn 120 mm (trừ các loại ô tô chuyên dùng).

* Phân bố khối lượng lên trục

NMTCVTOT • 59

Khối lượng phân bố lên trục dẫn hướng không ñược nhỏ hơn 20% khối lượng ô tô ứng với từng trường hợp là xe không tải hoặc chất ñầy tải, yêu cầu này áp dụng cho cả các ô tô ñầu kéo có kéo theo rơ moóc và sơ mi rơ moóc.

* Khối lượng cho phép phân bố lên các trục:

– Trục ñơn: 10 tấn.

– Trục kép phụ thuộc vào khoảng cách hai tâm trục d:

+ d < 1,0 m: 11 tấn.

+ 1,0 ≤ d < 1,3 m: 16 tấn.

+ d ≥ 1,3 m: 18 tấn.

– Trục ba phụ thuộc vào khoảng cách hai tâm trục liền kề d:

+ d ≤ 1,3 m: 21 tấn.

+ d > 1,3 m: 24 tấn

2. Chỉ tiêu sử dụng kích thước và trọng lượng của xe

a. Kích thước cơ bản của phương tiện gồm

* Chiều dài của ô tô (hoặc ñầu kéo) LX chiều dài của rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc LR; chiều dài của ñoàn xe kéo rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc LðX; chiều dài của ñoàn xe phụ thuộc vào chiều dài ñầu kéo LðK, chiều dài càng rơ moóc, chiều dài kéo L’m của rơ moóc.

* Kích thước cơ bản của phương tiện hoạt ñộng trên mạng lưới ñường công cộng

– Chiều rộng lớn nhất của phương tiện: 2,5 mét

– Chiều dài lớn nhất:

+ ðối với xe thông thường: 12 mét

+ ðối với ñoàn xe (có sơ mi rơ moóc hoặc 1 rơ moóc): 20 mét

+ ðối với ñoàn xe có nhiều rơ moóc: 24 mét

– Chiều cao lớn nhất khi xếp hàng: 3,8 mét

* Hệ số ñặc chặt ηc

Hệ số ñặc chặt η là tỷ số giữa trọng tải của xe với diện tích của nó. Hệ số này ñánh giá sự hoàn thiện của kết cấu phương tiện về mặt sử dụng kích thước cơ bản của phương tiện. Hệ số ñặc chặt ñược xác ñịnh như sau:

BL

qTKC *

=η (2.1)

ðối với ô tô buýt và xe con hệ số ñặc chặt xác ñịnh bằng tỷ số chỗ (kể cả chỗ ngồi và chỗ ñứng trong xe buýt) với diện tích cơ bản (HK / m2).

Hệ số ñặc chặt của xe tải tăng khi trọng tải tăng, ña số xe tải hệ số này nằm trong khoảng (0,1 – 0,5) T / m2, còn xe con là (0,5 – 0,7) người / m2, chỉ tiêu này giảm ñi khi

NMTCVTOT • 60

tăng số chỗ ngồi. ðối với xe buýt hệ số ñặc chặt giảm ñi nhiều so với xe con và thường là 3 – 5 người / m2, hệ số này tăng lên khi số chỗ ngồi (số ghế) tăng lên.

* Hệ số sử dụng kích thước cơ bản

Hệ số sử dụng kích thước cơ bản là tỷ số giữa kích thước bên trong thùng xe với kích thước cơ bản của xe.

BL

blKT *

*=η (2.2)

Trong ñó: l – chiều dài bên trong của xe; b – chiều rộng bên trong của xe.

Khi tăng trọng tải phương tiện thì hệ số ηKT tăng lên. Chỉ tiêu này ñối với xe tải biến ñộng trong phạm vi 0,4 – 0,6. Hệ số sử dụng kích thước cơ bản ñạt giá trị cao nhất là ñối với xe kéo sơ mi rơ moóc. Các loại xe có tính năng việt dã cao thì hệ số này giảm ñi, các xe tự ñổ hệ số này giảm ñi nhiều, ñể tăng hệ số này các loại xe tải ngày nay thường có kiểu kết cấu ñầu rụt.

b. Trọng lượng của phương tiện

Với xe ô tô và ñoàn xe người ta phân các loại trọng lượng ra như sau:

GK – trọng lượng khô (không có dầu mỡ, không có nhiên liệu…);

Gư – trọng lượng ướt (trọng lượng của xe khi ñầy dầu mỡ và nhiên liệu);

GB – trọng lượng bản thân xe (trọng lượng xe có trang thiết bị);

q – trọng tải thiết kế của xe;

GTB– trọng lượng toàn bộ (gồm trọng lượng bản thân và trọng tải thiết kế của phương tiện);

GT – trọng lượng ñè lên cầu trước;

GS – trọng lượng ñè lên cầu sau.

* Sự chất tải của ôtô

Ô tô ñược chất tải ñể ñạt ñược khối lượng lớn nhất cho phép của nhà thiết kế. Khối lượng lớn nhất là khối lượng lớn nhất có thể thực hiện ñược về mặt kỹ thuật do cơ sở chế tạo ra; và ñược phân bố khối luợng trên các trục. Trong trường hợp có nhiều kiểu phân bố sự chất tải thì sự phân bố khối lượng lớn nhất trên các trục phải ñảm bảo sao cho việc chất tải trên mỗi trục tỷ lệ với tải lớn nhất cho phép ñối với mỗi trục.

Ô tô không chất tải: Ô tô không chở hàng hoặc chở khách nhưng thùng nhiên liệu ñược ñổ ñầy tối thiểu tới 90% dung tích do cơ sở chế tạo ôtô quy ñịnh lúc bắt ñầu thử, cùng với toàn bộ chất lỏng làm mát, bôi trơn, dụng cụ và bánh xe dự phòng cho phép tăng khối lượng vượt quá khối lượng nặng 200 Kg, trường hợp này gọi là tự trọng ướt.

Hệ số sử dụng trọng lượng ηtl là tỷ số giữa trọng tải của phương tiện với trọng lượng bản thân nó. Hệ số này ñánh giá mức ñộ hoàn thiện về kết cấu, về mặt sử dụng trọng lượng hữu ích của xe:

NMTCVTOT • 61

B

TKTL G

q=η (2.3)

Việc tăng hệ số ηTL phản ánh việc giảm khối lượng thép và các vật liệu quí khác ñối với mỗi tấn trọng tải và nâng cao việc tiết kiệm nhiên liệu, dầu mỡ, phụ tùng trong khai thác. Với các loại xe tải hiện ñại hệ số này lớn hơn hoặc bằng 1, trọng tải xe càng lớn thì hệ số này càng cao.

3. Sức chứa của xe

Sức chứa của phương tiện là số lượng hàng hoá lớn nhất hoặc số lượng hành khách lớn nhất chở ñược trên xe. Sức chứa của ô tô, rơ moóc ñược xác ñịnh bằng kích thước bên trong thùng xe, tỷ trọng của hàng hoá và trọng tải giới hạn của nó.

ðối với xe ô tô có thùng hình hộp chữ nhật không mui thì sức chứa ñược xác ñịnh như sau:

Gch = a * b (h ± h1) Z (2.4)

a – chiều rộng bên trong thùng xe (m);

b – chiều dài bên trong thùng xe;

h – chiều cao thành xe (m);

Z – tỷ trọng hàng hoá T / m3;

h1– khoảng cách từ mép trên thành xe ñến chiều cao xếp hàng.

Trị số Z có giá trị khác nhau và phụ thuộc vào loại hàng, mức ñộ chất tải của hàng rời, hàng ñổ ñống cần phải thấp hơn mép thành xe ñể giảm hao hụt trong quá trình vận chuyển.

Khi xếp hàng cái chiếc, hàng bao kiện có thể xếp cao hơn thành xe nhưng cũng bị hạn chế bởi yêu cầu về kích thước cơ sở cho phép và an toàn vận chuyển. Sức chứa hàng hoá ñơn vị là tỷ số giữa sức chứa hàng hoá với thể tích thùng xe.

V

Gq ch='

(T / m3) (2.5)

Từ hai công thức trên cho thấy rằng khi h1 = 0 thì sức chứa ñơn vị bằng tỷ trọng của hàng hoá vận chuyển. Trọng tải riêng của sàn thùng xe là tỷ số giữa trọng tải thiết kế và diện tích sàn thùng xe F:

F

qq =''

(T / m3) (2.6)

Trọng tải riêng của sàn thùng xe xác ñịnh số lượng tấn hàng tối thiểu cần thiết ñể xếp lên mỗi mét vuông diện tích sàn thùng xe ñể sử dụng hết trọng tải của phương tiện.

ðánh giá hệ số sử dụng trọng tải phương tiện bằng hệ số sử dụng trọng tải bình quân γt. Hệ số này bằng tỷ số giữa trọng lượng hàng chở ñược với trọng tải thiết kế của phương tiện.

NMTCVTOT • 62

TK

TTT q

q=γ (2.7)

3. Tính sử dụng thuận tiện: Tính năng sử dụng thuận tiện của xe thể hiện trên các mặt sau ñây:

a. Thuận tiện cho công tác xếp dỡ

Thuận tiện cho công tác xếp dỡ ñược ñặc trưng bởi khả năng thực hiện công tác xếp dỡ với thời gian và khối lượng lao ñộng ít nhất. Khi xếp dỡ bằng phương pháp thủ công chiều cao xếp hàng của ô tô và rơ moóc rất quan trọng. Chiều cao xếp hàng là khoảng cách từ mặt phẳng ñể hàng tới sàn thùng xe (thùng xe mở thành) hoặc ñến mép trên của thành thùng xe (thùng xe ñóng kín). Khi giảm chiều cao xếp hàng thì khối lượng lao ñộng xếp dỡ cũng giảm.

ðối với ô tô có thùng kín thì kích thước và sự bố trí cửa có ý nghĩa rất lớn ñối với tính năng sử dụng thuận tiện. Công việc xếp dỡ hàng ñược thực hiện dễ dàng các loại ô tô có máy xếp hàng trên xe hoặc xe tự ñổ (xe tự xếp hoặc dỡ hàng). Tuy nhiên sử dụng các loại xe này có liên quan ñến chi phí phụ thêm và việc giảm trọng tải của phương tiện, vì thế chúng chỉ ñược sử dụng trong những ñiều kiện khai thác cụ thể.

b. Thuận tiện cho hành khách

Thuận tiện cho hành khách khi sử dụng ô ô buýt và ô tô con ngoài những chất lượng cơ bản của ô tô nói chung còn có các yêu cầu khác bao gồm: Tính êm dịu phụ thuộc vào kích thước, ñộ mềm của ghế ngồi và vị trí của chúng trong thùng xe, kích thước lối ñi lại trong xe, chiều rộng của cửa và số cửa, chiều cao của bậc lên xuống, ñộ kín của thùng xe, ñộ chiếu sáng, thông gió và sưởi ấm thùng xe.

ðối với những ô tô khách vận chuyển liên tỉnh thì ghế ngồi của hành khách cần phải ñảm bảo thuận tiện hơn ñể giảm mệt mỏi và giảm sự rung ñộng từ khung xe truyền vào. Chiều cao của ghế ngồi và chỗ tựa có thể ñiều chỉnh ñược cho phù hợp với từng hành khách, ghế ngồi trong xe khách liên tỉnh ñược thiết kế theo kích thước tiêu chuẩn.

Theo tiêu chuẩn Việt Nam: ghế hành khách phải ñảm bảo chiều rộng ñệm ngồi không nhỏ hơn 400 mm, chiều sâu ñệm ngồi không nhỏ hơn 350 mm tính cho một người; chiều cao từ mặt sµn (không áp dụng cho các vị trí trên hốc lắp bánh xe, nắp che khoang ñộng cơ) tới mặt ñệm ngồi ghế hành khách (H) của ô tô khách trong khoảng từ 380 mm ñến 500 mm.

Kích thước lối ñi lại (chiều rộng, chiều cao), chiều rộng của cửa ra vào, chiều cao của bậc lên xuống nhất là của bậc ñầu tiên ảnh hưởng rất lớn ñến tính thuận tiện cho hành khách ñặc biệt ñối với ô tô buýt chạy trong thành phố. Các xe ô tô buýt chạy trong thành phố do hành khách lên xuống nhiều, khoảng cách giữa các ñiểm dừng ñỗ ngắn nên phải bố trí lối ñi lại trong xe rộng hơn ô tô khách liên tỉnh.

Các phương tiện vận tải hành khách phải có các yêu cầu: trang bị thiết bị thông gió, chống nóng; phải có lối ñi dọc với chiều rộng hữu ích ñối với từng loại xe; chiều cao trên lối ñi dọc của khoang hành khách phải thỏa mãn các tiêu chuẩn và quy ñịnh.

Cửa lên xuống của hành khách phải ñảm bảo ñóng chắc chắn khi xe chạy; khoang chở khách của ô tô khách phải ñược bố trí ít nhất một cửa lên xuống ở phía bên phải của

NMTCVTOT • 63

xe (ñối với xe buýt ít nhất là 2 cửa); chiều cao của bậc lên xuống thứ nhất tính từ mặt ñất của ô tô khách không vượt quá 500 mm, mặt bậc lên xuống phải tạo nhám hoặc phủ vật liệu chống trượt, ñể ñảm bảo cho hành khách lên xuống thuận lợi.

Phương tiện vận tải phải có lối thoát khẩn cấp thể hiện bằng số cửa thoát, kích thước…

Việc thông hơi trong xe khách, sưởi ấm vào mùa ñông, làm mát vào mùa hè của các loại xe hiện ñại rất ñược chú trọng. Việc sưởi ấm ñược thực hiện bằng cách sử dụng nhiệt của bộ phận làm mát ñộng cơ hoặc nhiệt của khí thải. Giải quyết việc thông gió và sưởi ấm tốt nhất trong ô tô buýt là trang bị máy ñiều hoà nhiệt ñộ, nó có thể giữ ñược nhiệt ñộ ổn ñịnh cần thiết, ñộ ẩm và ñộ trong sạch của không khí.

Vấn ñề chiếu sáng ở khoang hành khách hợp lý (không nhỏ hơn 50–70 lux) bảo ñảm tiện nghi cho hành khách trong ô tô, ở các ô tô buýt liên tỉnh ngoài chiếu sáng chung người ta còn trang bị ở mỗi ghế một ngọn ñèn riêng ñể hành khách xem sách báo thoải mái khi xe ñang chạy. Ngoài ra ở mỗi chỗ ngồi còn bố trí sàn ñể hành lý nhỏ, mắc áo, bàn nhỏ gắn bằng bản lề. Trong thùng xe khách còn trang bị máy thu thanh, màn hình chung và các ống nghe riêng cho từng ghế, ñồng hồ, nhiệt kế, thùng ñựng nước, tủ lạnh.

Trong các ô tô khách chạy ñường dài ñôi khi người ta còn bố trí buồng vệ sinh, tủ ñựng thức ăn trên xe ñể phục vụ cho hành khách.

c. Thuận tiện cho lái xe

Thuận tiện cho lái xe thể hiện lái xe ñiều khiển ô tô một cách thuận lợi. Sự ñiều khiển thuận lợi ô tô ñược ñánh giá bằng 4 nhóm chỉ tiêu.

– Chỉ tiêu vệ sinh, ñánh giá vị trí làm việc của lái xe có phù hợp với các tiêu chuẩn vệ sinh hay không. Có 3 yếu tố ảnh hưởng tới chỉ tiêu vệ sinh: mức ồn bên trong, rung ñộng, khí hậu tại vị trí làm việc.

– Chỉ tiêu tiện nghi, ñánh giá sự thuận lợi của vị trí lái xe trong quan hệ với các cơ cấu ñiều khiển. Ô tô có tính tiện nghi cao khi tư thế làm việc của lái xe thoải mái, không gian làm việc của lái xe rộng rãi và bố trí các cơ cấu ñiều khiển ở vị trí thích hợp.

– Chỉ tiêu sinh lý, biểu hiện cụ thể bằng lực và hành trình của các cơ cấu ñiều khiển, số lượng các cơ cấu cần phải ñiều khiển.

– Chỉ tiêu tâm lý, xác ñịnh khả năng thu nhận và xử lý thông tin.

Thuận tiện cho lái xe ñược ñánh giá thông qua các chỉ tiêu: ñộ thuận tiện của ghế xe và hệ thống ñiều kiển của xe ñối với lái; số thao tác của lái xe tính trung bình trên 100Km…

Ghế của người lái phải ñược lắp ñặt sao cho ñảm bảo tầm nhìn của người lái ñể ñiều khiển xe và không bị che khuất bởi hành khách hoặc hàng hóa chuyên chở; phải có ñủ không gian ñể người lái vận hành các thiết bị ñiều khiển một cách dễ dàng; ñộ lệch tâm giữa ghế người lái và trục lái không ñược ảnh hưởng tới việc ñiều khiển xe của người lái; kích thước chiều rộng và chiều sâu ñệm ngồi không nhỏ hơn 400 mm.

d. Thuận tiện cho công tác BDSC

NMTCVTOT • 64

Thể hiện ở chỗ ñối với các cơ cấu tổng thành dễ quan sát, dễ bảo dưỡng sửa chữa, dễ tháo lắp. Tính năng này ñược ño bằng số giờ công hoặc chi phí ñể bảo dưỡng sửa chữa xe, về chất lượng kết cấu ñược ño bằng thời gian tháo, lắp hoàn toàn một xe. Thời gian ñể bảo dưỡng sửa chữa càng ít thì thời gian xe tốt càng tăng. Tuy nhiên việc ñơn giản hoá kết cấu của xe ñể tăng tính thích ứng với công tác bảo dưỡng sửa chữa không ñược làm giảm các chất lượng khác của xe.

5. Sức kéo và tốc ñộ của xe

Sức kéo của xe là lực sản sinh ra ở bánh xe chủ ñộng giúp xe thắng ñược các lực cản và chạy ñược với tốc ñộ cao trong các ñiều kiện ñường sá khác nhau. ðể ñánh giá chất lượng kéo của các loại xe người ta dùng một thông số gọi là nhân tố ñộng lực học của ô tô. Nhân tố ñộng lực học của xe (D) ñược xác ñịnh như sau:

x

wK

G

PPD ¦−

= (2.8)

Trong ñó: PK – lực kéo của xe trên bánh chủ ñộng

PW – lực cản không khí khi xe chuyển ñộng

Gx – trọng lượng toàn bộ của xe

Ta lại biết khi ô tô chuyển ñộng ñều thì giá trị của nhân tố ñộng lực học bằng hệ số cản tổng cộng của ñường nghĩa là:

D = f ± i = ψ (2.9)

Trong ñó: f – hệ số cản lăn của mặt ñường; i – hệ số cản lên dốc;

ψ – hệ số cản tổng cộng của ñường.

Khi ô tô chuyển ñộng ñều trên ñường bằng (i = 0) thì giá trị của nhân tố ñộng lực học bằng hệ số cản lăn D = f, giá trị này có ñược khi ô tô chuyển ñộng ở số truyền cao nhất của hộp số và ñộng cơ làm việc ở chế ñộ toàn tải, tại ñó ta nhận ñược vận tốc xe lớn nhất Vmax. Giá trị nhân tố ñộng lực học lớn nhất Dmax khi xe lên dốc lúc ñó số truyền của hộp số thấp nhất, giá trị của D, Vmax, Dmax là các chỉ tiêu ñặc trưng cho tính chất ñộng lực học của ô tô khi chuyển ñộng ñều. Theo tiêu chuẩn thì công suất ñộng cơ tính cho 1 tấn khối lượng toàn bộ của ô tô phải ñạt từ 7,35 kW trở lên. Yêu cầu này không áp dụng cho ô tô chuyên dùng, ô tô chạy ñiện và ô tô có khối lượng toàn bộ từ 30 tấn trở lên.

a. Các lực tác dụng lên ô tô

Phương trình chuyển ñộng của ô tô trên ñường:

NMTCVTOT • 65

Pk=Pw ± Pi ± Pj +Pf

Trong ñó: Pk – lực kéo do ñộng cơ sinh ra.

Pw – lực cản do không khí.

Pi – lực cản lên dốc.

Pj – lực cản quán tính.

Pf – lực cản lăn.

+ Lực kéo:

1 – ðộng cơ.

2 – Ly hợp.

3 – Hộp số.

4– Trục các ñăng.

5 – Cầu xe.

6 – Bánh xe.

Khi xe chạy, nhiên liệu cháy trong ñộng cơ, biến nhiệt năng thành cơ năng tạo ra một công suất hiệu dụng N(mã lực) ñồng thời tạo ra mô men quay M tại trục của ñộng cơ rồi chuyền qua hộp số, trục các ñăng tới cầu xe tạo ra mô men quay tại bánh chủ ñộng cơ Mk và sinh ra lực kéo Pk.

75

*WMN = mã lực;

w – vận tốc góc của trục quay: 60

**2 nW

π=

n – số vòng quay tính bằng vòng / phút.

Do ñó n

NM

*2,716= (Kg.m) (2.10)

Mk = M*ik*η*io (Kg.m)

ik – tỉ số truyền của hộp số, thay ñổi theo số cài của xe.

io – tỉ số truyền cơ bản ở cầu xe, nó phụ thuộc vào loại xe.

η – hệ số hiệu dụng của cơ cấu truyền ñộng: η = 0,8÷0,85 ñối với xe tải;

η = 0,85 ÷0,9 ñối với xe con, xe du lịch.

k

kk r

MP = ⇒

k

kok r

iiMP

..= *η (Kg) (2.11)

rk – bán kính của bánh xe chủ ñộng có xét ñến biến dạng của lốp.

+ Lực cản lăn.

NMTCVTOT • 66

Khi xe chạy sẽ phát sinh ra lực cản lăn giữa bánh xe với mặt ñường và lực cản lăn này luôn ngược chiều với chiều chuyển ñộng, nó ñược sinh ra do biến dạng của lốp xe và của mặt ñường làm cản trở xe chạy, do xe bị xung kích và chấn ñộng do mặt ñường không bằng phẳng, do ma sát trong ổ trục của bánh xe khi chạy.

Pf = f * G (Kg) (2.12)

Trong ñó: G – trọng lượng của ô tô kg.

Pf – lực cản lăn.

f – hệ số lực cản lăn.

Hệ số lực cản lăn f phụ thuộc vào ñộ cứng của bánh xe và nó còn phụ thuộc chủ yếu vào ñộ biến dạng của mặt ñường, mặt ñường càng ít biến dạng thì f càng nhỏ. Trong ñiều kiện bánh xe cứng và tốt, giá trị của f sẽ phụ thuộc vào loại mặt ñường và ñược lấy như sau:

Bảng 2.1. Hệ số lực cản lăn của các loại mặt ñường

Loại mặt ñường Hệ số f Loại mặt ñường Hệ số f

(1) (2) (3) (4)

Bê tông XM và bê tông nhựa

(1)

0,01÷0,02

(2)

ðường ñất khô và bằng phẳng

(3)

0,04÷0,05

(4)

ðá dăm và sỏi cuội ñen 0,02÷0,025 ðường ñất ẩm không bằng phẳng

0,04÷0,15

ðá dăm trắng 0,03÷0,05 ðường cát khô rời rạc 0,15÷0,30

ðường lát ñá 0,04÷0,05

Chú ý: khi tốc ñộ càng cao, thì biến dạng của lốp xe chưa kịp hồi phục ñã bị biến dạng lần nữa, do ñó cần phải chọn f hợp lý khi thiết kế ñường cao tốc. Và có thể theo công thức sau:

f = fo[1+0,01(V–50)] (2.13)

fo– hệ số lực cản lăn khi vận tốc nhỏ hơn 50 Km / h, ñược lấy theo bảng trên.

Khi xe chạy trên nền ñất, lực cản lăn tính theo công thức:

D

HGPf *ξ= (2.14)

ξ=0,6 ÷1 tuỳ thuộc vào trạng thái của ñất.

H – chiều sâu vệt bánh xe.

D – ñường kính bánh xe.

+ Lực cản không khí:

NMTCVTOT • 67

Khi xe chạy thì có lực cản không khí do khối khí phía trước ô tô bị ép lại, do ma sát giữa không khí và thành xe, do không khí bị hút lại phía sau xe ô tô, ngoài ra còn có sự tác ñộng của gió.

Pw = K * F * V2

Trong ñó: K = C * P

C – hệ số phụ thuộc vào hình dáng của ô tô.

P – mật ñộ không khí (Kg / m3)

K = 0,06 ÷0,07 với xe tải;

K = 0,04 ÷0,06 với xe buýt;

K = 0,025 ÷0,035 với xe con.

F – diện tích cản khí

F = 0,775 * B * H (B – bề rộng xe; H – chiều cao xe)

V – vận tốc xe chạy tương ñối so với không khí, nếu xét ñến cả vận tốc gió thì:

13

)(** 2g

w

VVFKP

±= V– Km/h (2.15)

“+”:xe chạy cùng chiều với gió.

+ Lực cản lên dốc:

Khi xe lên dốc thì sẽ xuất hiện lực có tác dụng kéo ô tô xuống dốc và ngược lại.

Pi = ± G * sinα

Vì ñộ dốc của ñường nhỏ (α nhỏ) ⇒ sinα ≈ tgα ≈ id là ñộ dốc của ñường.

Pi = ± G * id

Lực cản quán tính Pj

Khi xe tăng tốc hoặc giảm tốc thì xẽ xuất hiện lực quán tính có tác dụng cùng chiều hoặc ngược chiều xe chạy.

ρdtg

vGPj *

*±= (2.16)

ðặt dt

dv

gJ

1= là gia tốc tương ñối.

PJ= ± G*J*p

“+” xe tăng tốc;

“−” xe giảm tốc.

NMTCVTOT • 68

ρ: hệ số xét ñến quá trình quay của các bộ phận trong máy ρ =1,03 ÷1,6

Trong sử dụng tính năng tốc ñộ của ô tô trong những ñiều kiện khai thác khác nhau ñược phản ánh ñầy ñủ nhất là tốc ñộ kỹ thuật. Tốc ñộ kỹ thuật là tốc ñộ trung bình trong thời gian vận chuyển, nó phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trước hết là ñặc ñiểm kết cấu của phương tiện, trình ñộ của lái xe, ñiều kiện ñường sá, cường ñộ vận chuyển và tổ chức vận chuyển.

Chất lượng khai thác của ô tô, cũng như tính ñộng lực, tính êm dịu khi chạy, tính ổn ñịnh, tính cơ ñộng, khả năng vượt chướng ngại vật, tình trạng kỹ thuật có ảnh hưởng tới tốc ñộ kỹ thuật trung bình.

Các yếu tố của ñường sá như: Chiều rộng mặt ñường, cường ñộ vận chuyển trên ñường, tình trạng mặt ñường, sự chiếu sáng trên ñường, bán kính cong, ñộ lớn và ñộ dài của dốc, tính ñều ñặn về vận chuyển cũng ảnh hưởng rất nhiều ñến tốc ñộ kỹ thuật.

Chiều dài của chuyến ñi, số lần ñỗ xe trên ñường, sử dụng trọng tải và quãng ñường trong vận chuyển, ñặc ñiểm các loại hàng vận chuyển và sự sắp xếp nó trên thùng xe ñều là những yếu tố về tổ chức ảnh hưởng tới tốc ñộ kỹ thuật.

Người ta xác ñịnh tốc ñộ kỹ thuật trên cơ sở kinh nghiệm công tác và các ñịnh mức hiện hành có xét ñến các yếu tố phụ thuộc. ðộ bằng phẳng và chất lượng mặt ñường có ảnh hưởng rất lớn ñến tốc ñộ kỹ thuật. Nếu lấy tốc ñộ xe chạy trên ñường bê tông phẳng là 100% thì ở mặt ñường ñá dăm, ñá cuội tốc ñộ kỹ thuật chỉ ñạt 70–80%, còn ở mặt ñường bị mài mòn không bằng phẳng thì chỉ ñạt 50%.

Khi nền ñường ẩm ướt, ñặc biệt trên nền ñường ñất có mặt ñường là bê tông át phan thì tốc ñộ kỹ thuật của xe giảm rất rõ rệt, với mặt bê tông át phan giảm 10%, với mặt ñường ñất bị ẩm ướt giảm còn lớn hơn. Khi vận chuyển trên những ñường ẩm ướt, lầy lội, có cát, có tuyết... thì khả năng vượt chướng ngại vật của xe và kinh nghiệm của người lái xe có ảnh hưởng rất lớn ñến tốc ñộ kỹ thuật.

Tốc ñộ chạy ban ñêm nhỏ hơn chạy ban ngày 5–10%. Trong các thành phố lớn có cường ñộ vận chuyển cao thì tốc ñộ của xe chỉ ñạt ñược bằng tốc ñộ di chuyển chung của dòng xe. Tốc ñộ kỹ thuật của xe khi vận chuyển trên các trục ñường chính ñạt ñược khoảng 70–80% so với tốc ñộ cực ñại của nó. Tốc ñộ kỹ thuật cũng thay ñổi rất lớn trên một hành trình nếu cường ñộ vận hành thay ñổi.

Số lượng hành khách trên xe con không có ảnh hưởng lớn ñến tốc ñộ kỹ thuật, ñối với xe tải thì khi có ñầy hàng và khi không có hàng tốc ñộ chênh lệch nhau khoảng 10–15% (xe chạy ban ngày cũng như ban ñêm). ðặc biệt sự thay ñổi tốc ñộ kỹ thuật thể hiện rõ nét nhất khi xe kéo moóc và khi không kéo moóc.

Tốc ñộ kỹ thuật có thể xác ñịnh bằng các chuyến thí nghiệm hay là theo số liệu thống kê, cũng có thể xác ñịnh bằng một số phương pháp gần ñúng thông qua các phương pháp lý thuyết ô tô. Những phương pháp này (ñồ thị, ñồ thị phân tích, toán ñồ...) cho phép xác ñịnh tốc ñộ kỹ thuật trung bình trên hành trình cụ thể. Khi tính toán như vậy còn phải ñiều chỉnh lại tốc ñộ kỹ thuật cho phù hợp với thể lệ hiện hành, phù hợp với ñiều kiện thời tiết (lượng mưa, nước lũ, sương mù...) phù hợp với thời gian vận chuyển (ngày hay ñêm) và phù hợp với cường ñộ vận chuyển.

NMTCVTOT • 69

Trong ñiều kiện thực tế tổng thời gian vận chuyển của ô tô có thể phân ra thời gian xe chạy với tốc ñộ ổn ñịnh, thời gian tăng tốc ñộ, thời gian giảm tốc ñộ, thời gian dừng trước các chướng ngại vật, thời gian phanh, do ñó dạng tổng quát của tốc ñộ kỹ thuật có thể thể hiện qua công thức sau:

∑∑∑∑∑ ++++

=54321 ttttt

LVT (Km / h) (2.17)

Trong ñó: L – quãng ñường xe chạy (Km)

Σt1 – thời gian xe chạy với tốc ñộ ổn ñịnh (giờ)

Σt2 – thời gian xe tăng tốc (giờ);

Σt3 – thời gian xe giảm tốc (giờ)

Σt4 – thời gian phanh (giờ);

Σt5 – thời gian dừng xe cần thiết trên ñường phụ thuộc vào ñiều kiện vận chuyển (thời gian dừng trước ñèn tín hiệu, trước các ñiểm vượt, qua ñường tàu...)

Nếu xét ñến việc giảm tốc ñộ vận chuyển theo ñiều kiện an toàn (chỗ vòng, chỗ dốc cao, ngã tư và các ñiểm dân cư...) và gọi tốc ñộ tính toán là VTT thì có thể xác ñịnh tốc ñộ kỹ thuật theo công thức:

VTTTT VV η*= (2.18)

VTη – hệ số tốc ñộ kỹ thuật

Hệ số này chưa ñược nghiên cứu ñầy ñủ, theo một số tài liệu hiện có thì người ta lấy như sau:

+ Khi vận chuyển trên trục chính: – ðối với ô tô buýt: 0,85 – 0,9 – ðối với ô tô tải : 0,75 – 0,85 – ðoàn xe trọng tải lớn: 0,9 – 0,95 + Khi vận chuyển trong thành phố:

– ðối với ô tô buýt: 0,7 – 0,8

– ðối với ô tô tải : 0,5 – 0,6

Chất lượng ñường sá càng tốt (bằng phẳng, bán kính cong lớn, ñường rộng, ñộ dốc nhỏ...) thì hệ số tốc ñộ kỹ thuật càng cao. Tốc ñộ vận chuyển của ô tô còn bị giới hạn bởi yêu cầu tiện nghi cho hành khách hoặc an toàn cho hàng hoá.

Tốc ñộ kỹ thuật là một chỉ tiêu quan trọng trong vận tải ô tô. Do ñó việc nâng cao tốc ñộ kỹ thuật có ý nghĩa to lớn trong nền kinh tế quốc dân. Nâng cao tốc ñộ kỹ thuật có liên quan ñến việc cải tạo ñường sá, bảo ñảm an toàn vận chuyển, nâng cao chất lượng ñộng học của ô tô, bảo ñảm tình trạng kỹ thuật cần thiết của xe, nâng cao trình ñộ lành nghề của lái xe và việc áp dụng các phương pháp tổ chức vận tải tiên tiến.

NMTCVTOT • 70

6. An toàn chạy xe: ô tô phải có tính an toàn cao

An toàn của ô tô phải ñược coi là một trong các tính chất khai thác quan trọng nhất bởi nó ảnh hưởng tới ñời sống và sức khoẻ con người, tới chất lượng của ô tô, của hàng hoá chuyên chở, của các công trình giao thông… An toàn của ô tô phân thành:

– An toàn chủ ñộng: an toàn chủ ñộng ñược ñảm bảo bởi các tính chất và chất lượng của kết cấu giúp cho lái xe tránh ñược các tai nạn giao thông. An toàn chủ ñộng bị chi phối bởi tính chất phanh, tính ổn ñịnh, tính ñiều khiển, tính cơ ñộng, tín hiệu cảnh báo âm thanh và ánh sáng, hiệu quả chiếu sáng ñường của ñèn pha…

– An toàn bị ñộng: an toàn bị ñộng ñược ñảm bảo bởi các tính chất và chất lượng của kết cầu làm giảm thiểu chấn thương của lái xe và hành khách khi xảy ra tai nạn giao thông. Hình dáng bên ngoài của xe, kết cấu bên trong khoang xe, ñộ bền của thùng xe, ca bin khi chịu va chạm, các giải pháp kỹ thuật... quyết ñịnh tính an toàn bị ñộng của ô tô.

– An toàn môi trường của ô tô: an toàn môi trường của xe cho phép giảm tác ñộng có hại ñến những người tham gia giao thông và môi trường xung quanh như bụi bẩn, tiếng ồn, ñộc hại của khí xả…

Hoàn thiện kết cấu ô tô ñể nâng cao an toàn chạy xe là một trong những hướng quan trọng ñể giảm thiểu tác hại của tai nạn giao thông. Những hoàn thiện ñó ñã giảm sự mệt mỏi của lái xe, giảm thời gian phản ứng của lái xe, giảm thời gian và tăng cường hiệu lực của các bộ phận ñiều khiển ô tô. ðể ñánh giá kết cấu ô tô theo hướng “chủ ñộng an toàn trong chạy xe” người ta dùng chỉ tiêu riêng chỉ rõ số lần xảy ra tai nạn liên quan ñến sự làm việc không thoả mãn của các cơ cấu ô tô trên một quãng ñường nhất ñịnh.

L

NN TN

AC = (2.19)

Trong ñó: NTN – số lần tai nạn L – quãng ñường xe chạy tương ứng

ðánh giá an toàn chạy xe thụ ñộng có thể dùng chỉ tiêu NAB ñể xác ñịnh hậu quả của tai nạn giao thông.

m

pnN

n

ii

AB

∑= 1

)*( (ñồng / người) (2.20)

Trong ñó: pi – hệ số tổn thất trong tai nạn giao thông (ñồng / người)

ni – số lượng lái xe, bán vé, hành khách bị tai nạn giao thông ở tai nạn i;

m – tổng số lái xe, bán vé, hành khách bị tai nạn.

An toàn của xe ñược thể hiện bằng rất nhiều tiêu thức khác nhau trong ñó có tầm nhìn của phương tiện khi hoạt ñộng trên ñường.

Khi chạy xe trên ñường người lái xe phải tìm thấy phía trước một khoảng cách nhất ñịnh ñể kịp thời xử lý các tình huống về ñường và giao thông trên ñường ví dụ: tránh chướng ngại vật tránh xe, vượt. Chiều dài ñoạn ñường tối thiểu cần nhìn thấy phía

NMTCVTOT • 71

trước ñể ñảm bảo an toàn gọi là cự ly tầm nhìn và khi thiết kế các yếu tố trên bình ñồ, trên trắc dọc phải ñảm bảo ñủ tầm nhìn ñể chạy xe an toàn và thuận lợi.

* Tầm nhìn một chiều

– Là khoảng cách cần thiết ñể người lái xe kịp hãm trước một chướng ngại vật tĩnh trên ñường.

Lpư – quãng ñường xe ñi ñược trong thời gian phản ứng tâm lý, thời gian này thường lấy là 1giây

Sh – quãng ñường xe ñi ñược khi phanh tác dụng

Lo – khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật thường lấy = 5m

oLi

Vk

VS +

±+=

)(2546,3

2

1 ϕ (mét) (2.21)

k – hệ số sử dụng phanh k =1,1 ÷1,2

ϕ – hệ số bám.

i – ñộ dốc dọc(%)

V– vận tốc xe.

* Tầm nhìn hai chiều

– Hai xe cùng chạy trên một làn ñường, hai người lái xe phải có một khoảng cách ñủ ñể dừng xe và cách nhau một khoảng cách an toàn Lo.

– Là khoảng ñể hai xe ngược chiều chạy trên cùng một làn dừng lại và cách nhau một khoảng cách an toàn Lo.

ohhpu LSSLS +++= 212 *2 (2.22)

NMTCVTOT • 72

oLi

Vk

i

Vk

VS +

−+

++=

)*254*

)(*254*

6,3*2

22

2 ϕϕ

022

2

2 )(*254*2

8,1L

i

Vk

VS +

−+=

ϕϕ

Hình 2.3. Tầm nhìn của người lái xe khi ñiều kiển phương tiện trên ñường

7. ðộ bền chắc của xe

ðộ bền chắc của xe biểu thị bằng tuổi bền sử dụng và quãng ñường ñời xe, ñộ bền của các chi tiết các tổng thành xe ñảm bảo cho xe kéo dài ñược quãng ñường chạy xe giữa hai lần sửa chữa lớn và nâng cao ñược tính năng làm việc của xe, kéo dài quãng ñường ñời xe. ðộ bền chắc của xe là cơ sở ñể giảm chi phí bảo dưỡng sửa chữa trong quá trình sử dụng. ðộ bền chắc của xe ngoài việc phụ thuộc vào chất lượng chế tạo còn phụ thuộc vào việc chăm sóc kỹ thuật trong suốt quá trình sử dụng.

NMTCVTOT • 73

8. Tính kinh tế nhiên liệu

ðược ñánh giá bằng mức tiêu hao nhiên liệu và dầu nhờn trong quá trình khai thác xe. Mức tiêu hao nhiên liệu trong khai thác tính bằng lít / 100 Km quãng ñường xe chạy. ðể so sánh mức tiêu hao của các mác kiểu xe khác nhau dùng chỉ tiêu mức tiêu hao nhiên liệu cho một ñơn vị sản phẩm vận tải lít / TKm hoặc lít / HKKm.

Tính kinh tế nhiên liệu trước hết phụ thuộc vào chất lượng chế tạo xe và loại nhiện liệu sử dụng. Chi phí nhiên liệu thường chiếm một tỷ trọng khá lớn trong giá thành vận tải (có thể tới 20–30%), vì vậy tất cả những nhà chế tạo ô tô ñều hướng tới việc chế tạo những loại xe có tính kinh tế nhiên liệu cao. Ngoài ra việc tiết kiệm nhiên liệu còn có một ý nghĩa to lớn là giảm ô nhiễm môi trường do khí thải gây ra. Trong sử dụng mức tiêu hao nhiên liệu còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như ñường sá, chất lượng bảo dưỡng sửa chữa, trình ñộ của người lái xe.

Việc sử dụng các loại xe có trọng tải lớn ñặc biệt là sử dụng ñoàn xe kéo rơ moóc hoặc sơ mi rơ móoc khi vận chuyển hàng hóa có khối lượng lớn, cho phép giảm chi phí nhiên liệu cho một ñơn vị sản phẩm (15–20%).

9. Tính cơ ñộng của phương tiện

Là khả năng xe có thể quay trở trên một diện tích hẹp trong bãi xếp dỡ, trong bãi ñỗ xe hoặc trên ñường cua hẹp. Cũng là khả năng xe có thể vượt qua những ñoạn ñường khó khăn có ñịa hình phức tạp. Tính năng này phụ thuộc vào chất lượng kéo bám, vào các thông số hình học của xe. Chất lượng kéo, bám thể hiện ở lực kéo, bám tương ứng ở bánh xe chủ ñộng, tỷ số truyền cực ñại của hệ thống truyền lực, ñộ bám của lốp lên mặt ñường. Các thông số hình học như bán kính quay vòng, bán kính cong dọc xe, khoảng sáng gầm xe và góc vát trước sau. Các thông số về kết cấu như số cầu chủ ñộng, kết cấu vi sai.

Ô tô phải vượt ñược dốc có ñộ dốc 20% trong ñiều kiện chất ñầy tải (12% ñối với ô tô khách nối toa). Sau khi thử vượt dốc, hệ thống truyền lực phải hoạt ñộng bình th−ờng.

a. Khoảng sáng gầm xe

Khoảng sáng gầm xe

Góc thông qua của phương tiện

Khoảng cách từ mặt phẳng ñỡ tới ñiểm thấp nhất của phần giữa phương tiện, phần giữa phương tiện là phần nằm trong hai mặt phẳng song song và cách ñều mặt phẳng trung tuyến, khoảng cách giữa hai mặt phẳng này bằng 80% của khoảng cách (b) giữa hai mép trong của bánh xe trên một cầu mµ cầu ñó có khoảng cách b là nhỏ nhất.

NMTCVTOT • 74

b. Góc thông qua của phương tiện

Góc nhọn tối thiểu ñược thiết lập giữa hai mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng trung tuyến. Một mặt phẳng là tiếp tuyến với hai bánh trước, mặt phẳng kia là tiếp tuyến với hai bánh sau, giao tuyến giữa hai mật phẳng này ñi qua ñiểm thấp nhất của phương tiện và nằm ở khoảng giữa xe.

c. Góc thoát trước

Góc lớn nhất ñược tạo bởi mặt phẳng nằm ngang và mặt phẳng tiếp tuyến với lốp bánh xe trước của phương tiện và ñi qua ñiểm thấp nhất của phần ñầu xe, sao cho không có ñiểm nào ở ñầu xe thuộc cầu trước nằm dưới mặt phẳng này và cũng không có chi tiết nào ñược gắn cố ñịnh trên xe nằm dưới mặt phẳng này. Góc này ñược xác ñịnh khi xe ở trạng thái tĩnh và chất ñủ tải.

Góc thoát trước

Góc thoát sau

d. Góc thoát sau

Góc lớn nhất ñược tạo bởi mặt phẳng nằm ngang và mặt phẳng tiếp tuyến với lốp bánh xe sau và ñi qua ñiểm thấp nhất của phần ñuôi xe, sao cho không có ñiểm nào ở phía sau xe thuộc cầu sau nằm dưới mặt phẳng này và cũng không có chi tiết nào ñược gắn cố ñịnh trên xe nằm duới mặt phẳng này. Góc này ñuợc xác ñịnh khi xe ở trạng thái tĩnh và chất ñủ tải.

10. Ảnh hưởng tới môi trường

Trong quá trình hoạt ñộng các loại xe có ñộng cơ ñốt trong, xả vào không khí một lượng khí thải ñộc hại ñối với ñộng vật, thực vật, ñáng kể nhất là ô xít cácbon. Ngoài ra xe còn tạo ra tiếng ồn và gây chấn ñộng làm cho con người mệt mỏi, tăng hao mòn cho các chi tiết tổng thành của xe, phá huỷ các công trình trên ñường và gần ñường.

Hoạt ñộng của các thiết bị ñiện trên xe có thể gây ra nhiễu vô tuyến. Với số lượng ô tô rất lớn hàng trăm triệu chiếc ñang hoạt ñộng trên phạm vi toàn thế giới, ñặc biệt trong các thành phố lớn, vấn ñề ô nhiễm môi trường ñang ở mức báo ñộng. ðể khắc phục tình trạng trên ñòi hỏi phải chế tạo một loại “ñộng cơ sạch” bảo ñảm ñốt cháy hết nhiên liệu trong buồng ñốt, ñồng thời không thải vào không khí các chất ñộc hại, hoặc thay thế ñộng cơ ñốt trong bằng ñộng cơ ñiện. Mặt khác người ta còn chế tạo các bộ giảm chấn, giảm thanh tốt hơn ñể giảm bớt ô nhiễm môi trường.

2.3. CÁC CHỈ TIÊU KHAI THÁC PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI

Tất cả các quá trình sản xuất trong ñó có quá trình sản xuất vận tải ñều ñược lập kế hoạch, ñược tính toán và ñược ñánh giá theo một hệ thống chỉ tiêu chuyên ngành. ðặc ñiểm hoạt ñộng của các doanh nghiệp vận tải ô tô, các ñặc trưng riêng của quá trình vận tải, các ñiều kiện khai thác ñòi hỏi phải xây dựng cho mình một hệ thống chỉ tiêu

NMTCVTOT • 75

riêng. Các chỉ tiêu ñó phản ánh từng bộ phận riêng biệt và toàn bộ quá trình vận tải. Hệ thống chỉ tiêu này phản ánh mối quan hệ có tính quy luật giữa các bộ phận riêng biệt của quá trình vận tải.

Hệ thống các chỉ tiêu công tác của phương tiện ñang áp dụng là cơ sở của việc tổ chức hoạt ñộng của doanh nghiệp vận tải ô tô, ở ñây quá trình vận tải và năng suất phương tiện ñược ño và ñược ñánh giá theo trị số của mỗi chỉ tiêu hoặc toàn bộ chúng. Hiệu quả sản xuất xã hội trong ngành vận tải ô tô ñược xác ñịnh trước tiên bằng trình ñộ tổ chức vận tải hàng hoá và bằng mức ñộ sử dụng phương tiện, nó ñược ñặc trưng và ñược ñánh giá bằng các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật sau:

– ðoàn xe và mức ñộ sử dụng;

– Thời gian hoạt ñộng của phương tiện trên ñường và mức ñộ sử dụng nó;

– Trọng tải của phương tiện và mức ñộ sử dụng trọng tải;

– Tốc ñộ của phương tiện;

– Quãng ñường xe chạy của phương tiện và mức ñộ sử dụng nó;

– Thời gian chờ xếp dỡ;

– Khoảng cách vận chuyển và chiều dài mỗi chuyến xe.

ðoàn xe của doanh nghiệp vận tải ô tô biểu thị bằng số lượng phương tiện ñể vận chuyển. Tính hoàn hảo của phương tiện ñể có thể sẵn sàng hoạt ñộng trên ñường ñược ñánh giá bằng hệ số ngày xe tốt, còn số lượng phương tiện ñang làm việc trên ñường là hệ số ngày xe vận doanh.

Thời gian làm việc của phương tiện trên ñường gồm thời gian xe chạy và thời gian xếp dỡ. Thời gian xe chạy phụ thuộc vào quãng ñường chạy và tốc ñộ chạy xe. Thời gian xe nằm ñể xếp dỡ là thành phần thời gian cần thiết trong quá trình vận tải ñặc trưng bằng thời gian xếp dỡ cho một chuyến xe. Thời gian xếp dỡ bao gồm thời gian xếp hàng lên xe, thời gian dỡ hàng ra khỏi phương tiện, thời gian giao nhận, làm các chứng từ và một số tác nghiệp phụ khác.

Mỗi phương tiện vận tải có trọng tải thiết kế theo quy ñịnh của nhà thiết kế tính bằng tấn, là số lượng hàng hoá mà nó chở ñược một lần. Tuy nhiên trọng tải thực tế lại phụ thuộc vào tỷ trọng của hàng hoá hoặc trọng lượng của lô hàng. ðể ñánh giá mức ñộ sử dụng trọng tải thiết kế của phương tiện người ta dùng hệ số sử dụng trọng tải tĩnh hoặc hệ số sử dụng trọng tải ñộng.

Tốc ñộ kỹ thuật phản ánh tính năng tốc ñộ của xe hoặc ñầu kéo trong các ñiều kiện khai thác, còn tốc ñộ khai thác phụ thuộc không chỉ vào tốc ñộ kỹ thuật mà còn phụ thuộc vào thời gian xếp dỡ và các thời gian hao phí khác trên ñường.

Quãng ñường chạy của xe bao gồm cả chạy có hàng và chạy không hàng. Dùng chỉ tiêu hệ số sử dụng quãng ñường ñể ñánh giá mức ñộ sử dụng quãng ñường có hiệu quả.

Chuyến xe là một chu kỳ hoàn chỉnh của quá trình vận tải, trong thời gian làm việc trên ñường phương tiện thực hiện ñược một số chuyến nhất ñịnh. Mỗi chuyến xe có một chiều dài tương ứng. Chiều dài trung bình một chuyến ñi có hàng có thể không trùng với khoảng cách vận chuyển bình quân một tấn hàng. Nó có trị số khác nhau khi chiều dài chuyến và trọng tải của xe khác nhau hoặc trọng tải của xe như nhau nhưng hệ số sử dụng trọng tải khác nhau.

NMTCVTOT • 76

Trị số của chỉ tiêu khai thác kỹ thuật phụ thuộc vào nhiều yếu tố như trọng tải của phương tiện, ñặc ñiểm loại hàng, phương pháp tổ chức chạy xe, ñiều kiện ñường sá, mức ñộ cơ giới hoá xếp dỡ, ñiều kiện thời tiết khí hậu... Năng suất phương tiện lại phụ thuộc vào các chỉ tiêu khai thác. Sau ñây sẽ trình bày nội dung và cách tính toán một số chỉ tiêu khai thác kỹ thuật chủ yếu.

2.3.1. TỔNG SỐ PHƯƠNG TIỆN VÀ MỨC ðỘ SỬ DỤNG

1. Tổng số phương tiện

Tổng số xe, ñầu kéo, rơ moóc và sơ mi rơ moóc nằm dưới quyền quản lý và sử dụng của doanh nghiệp vận tải ô tô gọi là tổng số phương tiện có trong danh sách, ký hiệu là AC.

Tổng số phương tiện có trong danh sách bao gồm: Số xe ñang hoạt ñộng (AHð), số xe ñang nằm ñể bảo dưỡng sửa chữa (ABDSC) và một số phương tiện tốt nhưng phải nằm chờ do nhiều nguyên nhân khác (AK)

AC = AHð + ABDSC + AK (2.24)

Tổng số phương tiện có trong danh sách của doanh nghiệp không phải cố ñịnh về số lượng và thành phần mà có thể thay ñổi theo từng thời kỳ của năm. Do sự thay ñổi này mà nảy sinh ra sự cần thiết phải tính số lượng phương tiện có trung bình trong danh

sách CA . Số lượng trung bình ñó bằng tổng số xe có từ ñầu kỳ cộng với tổng số ngày xe

bổ sung trừ ñi tổng số ngày xe bớt ñi, chia cho tổng số ngày theo lịch của kỳ tính toán. Theo công thức:

L

BBTTLC

D

DADADAA

⋅−⋅+⋅= (2.25)

Trong ñó: AC – Số ngày xe có trong danh sách ñầu kỳ;

DC – Ngày theo lịch của kỳ

AT – Số xe bổ sung thêm (tăng) trong kỳ

DT – Số ngày xe bổ sung (tăng) trong kỳ

AB – Số xe giảm bớt trong kỳ

DB – Số ngày xe giảm bớt trong kỳ

Ví dụ: ðầu năm, doanh nghiệp có 400 xe, ngày 30 tháng 03 thanh lý 10 xe, ngày 01 tháng 07 bổ sung thêm 20 xe mới và ñến ngày 30 tháng 09 lại giảm ñi 40 xe. Số lượng xe có trong danh sách trung bình cả năm là:

5,392360

)90360(40180.20)270360(10360.400=

−−+−−=cA xe

(Số ngày trong năm tính là 360 ngày và số ngày trong tháng là 30 ngày – số ngày ñược tính trung bình)

Trong doanh nghiệp vận tải ô tô, ngoài số lượng xe ñể vận chuyển hàng hoá hoặc hành khách theo yêu cầu của khách hàng còn có một số xe phục vụ nội bộ doanh nghiệp

NMTCVTOT • 77

như xe tiếp nhiên liệu, xe phục vụ bảo dưỡng sửa chữa lưu ñộng... Các loại xe này ñược tính riêng ngoài công thức trên.

2. Hệ số ngày xe tốt

ðể ñánh giá mức ñộ hoàn thiện kỹ thuật của xe dùng hệ số ngày xe tốt ( Tα )

∑

∑∑∑∑ −

==c

BDSCC

C

TT AD

ADAD

AD

ADα (2.26)

Trong ñó: ∑ CAD – tổng số ngày xe có của doanh nghiệp

∑ TAD – tổng số ngày xe tốt của doanh nghiệp

∑ BDSCAD – Tổng số ngày xe nằm bảo dưỡng sửa chữa các cấp

Hệ số ngày xe tốt phụ thuộc vào việc tổ chức công tác dịch vụ kỹ thuật của doanh nghiệp, vào ñiều kiện khai thác và vào tình trạng kỹ thuật của phương tiện. Thực hiện công tác chăm sóc kỹ thuật tốt sẽ tăng ñược quãng ñường xe chạy giữa hai lần ñại tu và giảm tổng số ngày xe nằm ñể bảo dưỡng sửa chữa. Ngày nay, do tiến bộ của khoa học kỹ thuật mà các loại xe có ñộ bền cao hơn, kết cấu hợp lý hơn cũng góp phần làm tăng hệ số ngày xe tốt.

3. Hệ số ngày xe vận doanh

Trong các doanh nghiệp vận tải ô tô, do trình ñộ tổ chức hoặc do một số nguyên nhân khách quan mà một số xe tốt vẫn không hoạt ñộng ñược, nên ñể ñánh giá mức ñộ sử dụng xe trong trường hợp này người ta sử dụng hệ số ngày xe vận doanh vdα . Hệ số

này bằng tỷ số giữa ngày xe làm việc ADvd với ngày xe có trong kỳ ADc.

∑∑=

c

vdvd AD

ADα (2.27)

Ở mức ñộ cao hơn, còn sử dụng hệ số giờ xe làm việc vα bằng tỷ số giữa tổng số

giờ xe làm việc thực tế trên ñường ∑ vTAD * với tổng số giờ xe theo kế hoạch

∑ HTAD * .

∑∑=

H

vv TAD

TAD

*

*α (2.28)

Trong ñó: Tv – giờ xe thực tế làm việc trên ñường trong ngày

TH – giờ xe làm việc trong ngày theo kế hoạch

2.3.2. TRỌNG TẢI VÀ HỆ SỐ SỬ DỤNG TRỌNG TẢI PHƯƠNG TIỆN 1. Trọng tải

– Trọng tải thiết kế (qTK): Trọng tải thiết kế do nhà chế tạo quy ñịnh, tương ứng với trọng tải thiết kế là thể tích chứa hàng của thùng xe, kích thước bên trong của xe, ghế xe ñối với phương tiện vận tải hành khách, do nhà chế tạo quyết ñịnh và phụ thuộc vào loại xe và kích thước của xe.

NMTCVTOT • 78

– Trọng tải thực tế (qTT): Là trọng tải chất lên phương tiện cho mỗi chuyến xe, hàng hoá mà vận tải ô tô chuyên chở gồm rất nhiều loại hàng có tỷ trọng khác nhau, nên mức ñộ sử dụng trọng tải thiết kế của xe tuỳ thuộc vào loại hàng và tỷ trọng của hàng hóa. Các loại hàng có tỷ trọng lớn thường làm tăng trọng tải thực tế của phương tiện vận tải và ngược lại các loại hàng có tỷ trọng nhỏ thường làm hạn chế khả năng vận chuyển của phương tiện vận tải.

Ngoài ra mức ñộ sử dụng trọng tải cũng còn phụ thuộc vào bao bì của hàng hoá, cách sắp xếp hàng vào thùng xe. Các loại bao bì hình khối hộp và ñược tiêu chuẩn hoá làm tăng khả năng vận chuyển của phương tiện vận tải (container là ví dụ ñiểm hình cho loại bao bì này).

ðối với vận tải hành khách trọng tải thực tế còn phụ thuộc vào phạm vi hoạt ñộng, với vận tải hành khách ñường dài chỉ cho phép trọng tải thực tế tối ña bằng trọng tải thiết kế, ñối với vận tải hành khách bằng xe buýt trong thành phố do ñặc ñiểm của vận tải nên có thể cho phép vượt tải (tuy nhiên khả năng vượt tải của xe buýt hoạt ñộng trong thành phố cũng không ñược vượt quá giới hạn cho phép).

2. Hệ số sử dụng trọng tải

ðể ñánh giá mức ñộ sử dụng trọng tải người ta dùng hệ số sử dụng trọng tải tĩnh và ñộng.

Hệ số sử dụng trọng tải tĩnh Tγ ñược xác ñịnh bằng tỷ số giữa trọng tải thực tế mà xe chở ñược với trọng tải thiết kế của phương tiện.

TK

TTT q

q=γ (2.29)

Tổng quát, trong Z chuyến của các phương tiện ta sẽ có:

∑∑=

ii

TTiiT qZ

qZ

*

*γ (2.30)

Khi lập kế hoạch hoạt ñộng của phương tiện có thể xác ñịnh hệ số sử dụng trọng tải tĩnh bình quân theo cơ cấu luồng hàng như sau:

n

n

nT QQQQ

QQQQ

γγγγ

γ++++

++++=

...

...

3

3

2

2

1

1

321 (2.31)

Ở ñây, nγγγγ ...,, 321 là hệ số sử dụng trọng tải phương tiện tương ứng với loại

hàng ñược vận chuyển.

Khi xác ñịnh hệ số sử dụng trọng tải tĩnh ta chưa xét ñến khoảng cách vận chuyển hàng hoá, mặc dù yếu tố này có ảnh hưởng nhiều ñến kết quả hoạt ñộng của phương tiện. Vì vậy trong vận tải ô tô, cùng với hệ số sử dụng trọng tải tĩnh còn xét ñến hệ số sử dụng trọng tải ñộng dγ ; nó ñược xác ñịnh bằng tỷ số giữa lượng luân chuyển thực tế

PTT và lượng luân chuyển tính theo trọng tải thiết kế của xe PTK.

NMTCVTOT • 79

Hệ số sử dụng trọng tải tính cho Z chuyến xe có khoảng cách vận chuyển lch khác nhau ñược tính như sau:

∑∑=

TK

TTd P

Pγ (2.32)

2.3.3. QUÃNG ðƯỜNG VÀ HỆ SỐ SỬ DỤNG QUÃNG ðƯỜNG 1. Quãng ñường

a. ðối với vận tải hàng hóa

Trong thời gian hoạt ñộng trên ñường phương tiện chạy ñược một quãng ñường, quãng ñường ñó bao gồm quãng ñường xe chạy không hàng, quãng ñường xe chạy có hàng và quãng ñường xe chạy huy ñộng. Quãng ñường chạy ñược tính cho một thời gian (ngày, tháng, quý, năm) hoặc cho một chuyến, một vòng xe chạy.

– Quãng ñường xe chạy có hàng Lch

– Quãng ñường xe chạy không có hàng Lkh

– Quãng ñường huy ñộng Lhñ

– Quãng ñường xe chạy chung bằng tổng quãng ñường có hàng, quãng ñường không hàng và quãng ñường huy ñộng

Lchg = Lch + Lkh + Lhñ (2.33)

Trong vận tải hàng hoá hiệu suất sử dụng, năng suất của phương tiện tăng lên khi giảm ñược quãng ñường xe chạy không hàng và quãng ñường huy ñộng.

b. ðối với vận tải hành khách

Khác với vận tải hàng hóa với vận tải hành khách chỉ tiêu về quãng ñường bao gồm:

– Chiều dài của tuyến (chiều dài hành trình) LM ñược tính bằng khoảng cách từ ñiểm ñầu của hành trình ñến ñiểm cuối của hành trình vận chuyển hành khách.

– Chiều dài bình quân chuyến ñi của hành khách LHK: Với vận tải hành khách thông thường các chuyến ñi không thực hiện từ ñiểm ñầu ñến cuối hành trình. ðối với các tuyến vận tải hành khách cự ly ñi lại của hành khách khác nhau cho nên chỉ tính ñược giá trị bình quân của chuyến ñi của hành khách. Chiều dài bình quân chuyến ñi của hành khách luôn nhỏ hơn chiều dài của tuyến, ñặc biệt là ñối với vận tải hành khách bằng xe buýt trong thành phố.

– Hệ số thay ñổi hành khách (ηhk): Do chiều dài bình quân chuyến ñi của hành khách nhỏ hơn chiều dài của tuyến cho nên có sự thay ñổi của hành khách trên tuyến. ðể ñánh giá sự thay ñổi này bằng hệ số thay ñổi hành khách.

hk

Mhk L

L=η ; 1≥hkη (2.34)

Trong ñó: ηhk – hệ số thay ñổi hành khách;

LM – chiều dài tuyến;

NMTCVTOT • 80

Lhk – chiều dài bình quân chuyến ñi của hành khách.

2. Hệ số sử dụng quãng ñường (ββββ) – ñối với vận tải hàng hoá

Hệ số sử dụng quãng ñường ñược xác ñịnh bằng tỷ số quãng ñường xe chạy có hàng và quãng ñường chung (bao gồm quãng ñường có hàng, không hàng và quãng ñường huy ñộng).

chg

ch

L

L=β (2.35)

Quãng ñường có hàng Lch, quãng ñường chung Lchg trong công thức ñược xác ñịnh cho một hành trình, cho một thời gian của một xe hoặc của cả ñoàn xe muốn nghiên cứu theo các phương pháp thích hợp.

Khi lập kế hoạch vận chuyển, nếu không thể tính trị số của hệ số β theo quãng ñường xe chạy có hàng và quãng ñường xe chạy chung, có thể dựa vào khối lượng hàng hoá vận chuyển và luân chuyển có xét tới khoảng cách vận chuyển, sự không cân ñối

của luồng hàng.

Khi vận chuyển hàng hoá qua nhiều ñiểm thì hệ số sử dụng quãng ñường ñược xác ñịnh bằng tỷ số giữa khối lượng hàng hoá vận chuyển thực tế QTT với khối lượng hàng hoá vận chuyển có thể khi sử dụng ñầy ñủ quãng ñường chạy QKN. Hệ số sử dụng quãng ñường ñược tính như sau:

a) Nếu Q1 = Q2 và γ1 = γ2 thì:

1

21

2Q

QQ +=β hoặc

2

21

2 Q

QQ + (2.36)

b) Nếu Q1 ≠ Q2 và γ1 = γ2 thì:

Q2γ2

Q1γ1

A B

A C B

l1 l2 Q1γ

Q2γ2

Sơ ñồ 2–1: sơ ñồ vận chuyển hàng trên hành trình ABA

Sơ ñồ 2–2: sơ ñồ vận chuyển hàng trên hành

trình ABCBA

NMTCVTOT • 81

MAXQ

QQ

221 +

=β (2.37)

c) Nếu Q1 ≠ Q2 và γ1 ≠ γ2 thì:

MAX

Q

QQ

+

=

γ

γγβ

2

2

2

1

1

(2.38)

Trong ñó: Q1, Q2 – khối lượng hàng hoá vận chuyển ở mỗi chiều

21,γγ – hệ số sử dụng trọng tải tương ứng

Khi vận chuyển hàng hoá giữa ba hoặc nhiều ñiểm thì hệ số sử dụng quãng ñường ñược xác ñịnh theo lượng luân chuyển hàng hoá thực tế PTT và lượng luân chuyển hàng hoá có thể khi sử dụng ñầy ñủ quãng ñường chạy PKN .

KN

TT

P

P=β (2.39)

Hệ số sử dụng quãng ñường phụ thuộc chủ yếu vào cơ cấu và hướng luồng hàng, vào công tác tổ chức vận tải mà chủ yếu là việc lập hành trình vận chuyển. Ngoài ra nó còn phụ thuộc vào loại xe sử dụng và vị trí tương ñối giữa gara và các ñiểm hàng hoá trong khu vực. Hệ số sử dụng quãng ñường có ảnh hưởng lớn ñến năng suất và giá thành vận tải. ðối với vận tải hành khách thông thường khi xe chạy luôn có khách cho nên hệ số β =1.

3. Quãng ñường xe chạy ngày ñêm (Lngñ)

ðối với phương tiện vận tả ô tô do tính chất hoạt ñộng liên tục, ñể ñánh giá ñược khả năng vận chuyển của xe trong ngày người ta dùng chỉ tiêu quãng ñường xe chạy trong một ngày ñêm. Chỉ tiêu này ñối với các loại hình vận tải có các giá trị khác nhau, ñối với vận tải hành khách trong ñô thị thường ñược ñịnh mức cho các phương tiện (ví dụ hiện nay ñối với vận tải bằng xe buýt của Hà Nội quãng ñường xe chạy ngày ñêm của xe ñược ñịnh mức là 270 Km).

Quãng ñường xe chạy ngày ñêm thường ñược tính thông qua vận tốc khai thác và thời gian hoạt ñộng của xe trong ngày

Lngñ = TH * VK (2.40)

Trong ñó: Lngñ – quãng ñường xe chạy trong một ngày ñêm;

TH – thời gian xe hoạt ñộng trong ngày;

VK – vận tốc khai thác trung bình của xe

2.3.4. CHỈ TIÊU VỀ TỐC ðỘ

Có rất nhiều loại tốc ñộ khác nhau bao gồm:

NMTCVTOT • 82

1. Tốc ñộ kết cấu

ðây là tốc ñộ của phương tiện vận tải do nhà thiết kế chế tạo ñề ra và chỉ ñạt ñược trong những ñiều kiện nhất ñịnh. Thông thường tốc ñộ kết cấu là tốc ñộ lớn nhất trong bảng ñồng hồ ño tốc ñộ của phương tiện vận tải.

2. Tốc ñộ giới hạn cho phép

ðây là tốc ñộ ñược sử dụng trong quá trình vận hành của phương tiện vận tải. Tốc ñộ này phụ thuộc chủ yếu vào các ñiều kiện thực tế trong quá trình hoạt ñộng của phương tiện vận tải. Bao gồm các ñiều kiện: Mật ñộ giao thông trên ñường, ñộ bằng phẳng của ñường, chiều rộng mặt ñường, mức ñộ ñiều khiển giao thông trên ñường, tình hình giao thông trên ñường. Thông thường tốc ñộ này thấp hơn rất nhiều so với tốc ñộ kết cấu.

Tốc ñộ giới hạn cho phép của các phương tiện vận tải chạy trong thành phố phải tuân theo các quy ñịnh của từng thành phố ñặt ra. ðây là khu tập trung dân cư ñông ñúc nếu không hạn chế tốc ñộ sẽ gây nguy hiểm cho các phương tiện khác cùng hoạt ñộng trên ñường.

Tại các nơi sửa chữa ñường các phương tiện cũng không thể chạy quá tốc ñộ 10 Km / giờ, ảnh hưởng ñến an toàn cho công nhân và phương tiện trong khi chạy qua ñoạn ñường ñó.

3. Tốc ñộ kỹ thuật

ðây là tốc ñộ của phương tiện trong quá trình hoạt ñộng, ñược xác ñịnh bằng tỷ số giữa quãng ñường xe chạy và thời gian xe lăn bánh.

LB

chT T

LV ∑= (Km/h) (2.40)

Tốc ñộ kỹ thuật của phương tiện phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khác nhau ñó là: Chất lượng phương tiện vận tải, chất lượng ñường sá, chiều rộng mặt ñường, ñộ bằng phẳng của ñường, mật ñộ giao thông trên ñường, trình ñộ của người lái xe... Tốc ñộ này chỉ xác ñịnh trong khi phương tiện vận tải lăn bánh.

4. Tốc ñộ lữ hành

Tốc ñộ này thông thường chỉ dùng cho vận tải hành khách hay nói cách khác thì hành khách là người chỉ quan tâm tới tốc ñộ này. Tốc ñộ lữ hành xác ñịnh tốc ñộ từ khi phương tiện vận tải bắt ñầu ñến khi kết thúc quá trình. ðược xác ñịnh bằng công thức sau ñây:

ddLB

chLH TT

LV

+= ∑ (2.41)

Tốc ñộ lữ hành của phương tiện ngoài sự phụ thuộc vào các yếu tố như tốc ñộ kỹ thuật còn phụ thuộc vào các yếu tố sau: Mức ñộ sử dụng các phương thức ñiều kiển giao thông trên ñường, số lượng ñiểm ñỗ dọc ñường, thời gian ñỗ tại các ñiểm ñỗ dọc ñường...

NMTCVTOT • 83

5. Tốc ñộ khai thác

ðây là tốc ñộ ñánh giá toàn bộ quá trình vận tải, mỗi người làm công tác vận tải phải quan tâm tới. ðược xác ñịnh bằng công thức sau ñây:

DcddLB

chK TTT

LV

++= ∑ (2.42)

Trong ñó: VT – tốc ñộ kỹ thuật của phương tiện;

VLH – tốc ñộ lữ hành của phương tiện;

VK – tốc ñộ khai thác của phương tiện;

∑ Lch– tổng quãng ñường chung;

TLB – thời gian xe lăn bánh;

TDC – thời gian xe ñỗ ở ñiểm ñầu và ñiểm cuối;

Tdd – thời gian xe dừng dọc ñường bao gồm thời gian xe dừng vì các tín hiệu giao thông trên ñường, thời gian chờ ñợi cầu phà, thời gian ñể hành khách lên xuống dọc ñường...

Tốc ñộ khai thác là tốc ñộ cho cả quá trình hoạt ñộng của phương tiện vận tải. Tốc ñộ khai thác ngoài sự phụ thuộc vào các yếu tố trên còn phụ thuộc vào các yếu tố sau ñây: Thời gian phương tiện dừng ở các ñiểm ñầu cuối, với vận tải hàng hoá thì ñây chính là thời gian ñể xếp và dỡ hàng, thời gian này phụ thuộc vào số lượng hàng hoá xếp dỡ lên phương tiện, mức ñộ cơ giới hoá xếp dỡ ở các ñiểm xếp dỡ, số lượng ñiểm xếp dỡ...

2.3.5. THỜI GIAN LÀM VIỆC CỦA PHƯƠNG TIỆN 1. Thời gian xếp dỡ hàng hoá

Xếp dỡ là một bộ phận cấu thành của quá trình vận tải, thời gian xe nằm xếp dỡ là bắt buộc và chiếm một tỷ trọng rất lớn trong tổng thời gian hoạt ñộng của xe. Thời gian xe nằm ñể xếp dỡ ở ñây bao gồm bản thân thời gian làm công việc xếp hàng lên xe, dỡ hàng ra khỏi xe và làm các việc có liên quan trực tiếp ñến xếp dỡ hàng, ngoài ra còn phải kể ñến thời gian chờ ñợi của xe tại các ñiểm xếp dỡ. Thời gian xếp dỡ phụ thuộc vào phương pháp tiến hành xếp dỡ, loại hàng, trọng tải phương tiện và ñược khảo sát ñịnh mức cho từng ñiểm xếp dỡ. Thời gian xếp dỡ trung bình cho một chuyến xe ñược xác ñịnh như sau:

∑

∑=c

xdcxd Z

tZt

* (giờ) (2.43)

Trong ñó: CZ – số chuyến mỗi xe chạy trong kỳ.

Thời gian xe phải chờ ñợi xếp dỡ xảy ra khi mất cân ñối giữa khả năng xếp dỡ của trạm với số lượng xe vào xếp dỡ. ðể giảm thời gian chờ ñợi cần phải có sự phối hợp tốt giữa vận tải và xếp dỡ.

NMTCVTOT • 84

Công việc xếp dỡ bao gồm nhiều nội dung: ðưa xe vào vị trí, cân ño, xếp hàng lên, dỡ hàng xuống, chằng buộc, làm thủ tục giấy tờ. Tuỳ ñiều kiện và hoàn cảnh có thể bỏ bớt hoặc ñơn giản hoá các nội dung công việc nêu trên ñể giảm bớt thời gian xếp dỡ của xe.

2. Thời gian chuyến xe, vòng xe

a. ðối với phương tiện vận chuyển hàng hoá

Thời gian làm việc trên ñường của phương tiện vận chuyển hàng hoá ñể thực hiện một số chuyến, mỗi chuyến xe chạy có hàng thực hiện một quá trình vận tải, bao gồm các thành phần: Xếp hàng lên xe, xe chạy quãng ñường từ nơi xếp hàng ñến nơi dỡ hàng, dỡ hàng ra khỏi xe, kết thúc một chuyến xe.

Quãng ñường chạy của xe từ nơi xếp hàng ñến nơi dỡ hàng là chiều dài một chuyến ñi có hàng. Sau khi dỡ hàng xe có thể xếp một loại hàng khác tại ñiểm này hoặc chạy không ñến một ñiểm xếp hàng khác ñể thực hiện chuyến tiếp theo. Sau khi thực hiện một hoặc nhiều chuyến ñi có hàng xe lại trở về ñiểm xuất phát ban ñầu tức là xe ñã thực hiện ñược một vòng khép kín. Trong một vòng có thể có một hoặc nhiều chuyến ñi có hàng, cũng có thể có những ñoạn xe chạy không có hàng xen kẽ làm cho hệ số sử dụng quãng ñường nhỏ hơn một. Thời gian xe chạy một chuyến chuyến tch bao gồm thời gian xe chạy và thời gian xếp dỡ.

xdT

chch t

V

Lt += (2.44)

Nếu phải chạy một ñoạn không hàng ñể thực hiện chuyến tiếp theo thì quãng

ñường xe chạy chung là β

chL. Biến ñổi công thức trên ta có:

ββ

*

**

T

xdTchch V

tVLt

+= (2.45)

Nếu xe chạy trong chuyến tiếp theo trong một vòng là chuyến có hàng (hành trình con thoi có hàng 2 chiều), thời gian xe chạy một vòng là tv = 2 tch

Nếu xe chạy trong chuyến tiếp theo trong một vòng xe chạy xe rỗng (hành trình con thoi có hàng 1 chiều), thời gian xe chạy một vòng là tv = tch + tk.h

Với các hành trình khách thời gian một vòng tuỳ theo ñiều kiện cụ thể ñể tính.

b. ðối với phương tiện vận chuyển hành khách

Thời gian làm việc trên ñường của phương tiện vận chuyển hành khách ñể thực hiện một số chuyến, bao gồm các thành phần: khách lên xe ở bến ñầu, xe chạy quãng ñường từ nơi bến ñầu ñến bến cuối thành phần thời gian này bao gồm: bản thân xe chạy từ bến ñầu ñến bến cuối, thời gian ñể hành khách lên xuống dọc ñường, khách xuống xe tại bến cuối, kết thúc một chuyến xe.

Thời gian xe chạy một chuyến tch bao gồm

tch = tñ + tdd + tc = tñc + tdd

NMTCVTOT • 85

Trong vận tải hành khách thòi gian một vòng thông thường bằng hai lần thời gian một chuyến (quãng ñường chiều ñi và chiều về bằng nhau) tv = 2 tch

3. Thời gian làm việc trong ngày của phương tiện vận tải

Thời gian làm việc trong ngày của phương tiện vận tải bao gồm tất cả các thành phần thời gian hoạt ñộng của xe trong ngày. ðối với phương tiện vận tải hàng hoá bao gồm: thời gian xe chạy trên ñường, thời gian xếp dỡ và thời gian chuẩn kết của xe (thời gian bàn giao xe giữa các ca, thời gian nhận…). ðối với phương tiện vận tải hành khách bao gồm: thời gian xe chạy trên ñường, thời gian hành khách lên xuống ở bến ñầu, bến cuối, dọc ñường và thời gian chuẩn kết của xe (thời gian bàn giao xe giữa các ca, thời gian nhận…)

Thời gian hoạt ñộng của xe trong ngày là TH (giờ)

ðối với vận tải hàng hoá số chuyến xe chạy có hàng trong một ngày:

xdTch

TH

ch

HCH tVL

VT

t

TZ

**

**

ββ

+== (2.45)

Như vậy muốn tăng số chuyến phải tăng thời gian xe hoạt ñộng trong ngày TH hoặc giảm bớt thời gian xe chạy một chuyến. Số chuyến xe chạy trong ngày thường ñược xác ñịnh theo khoảng cách vận chuyển (ở ñây TH chưa xét ñến thời gian xe chạy quãng ñường huy ñộng).

2.3.6. KHOẢNG CÁCH VẬN CHUYỂN, QUÃNG ðƯỜNG XE CHẠY CÓ HÀNG TRONG MỘT CHUYẾN

Trị số trung bình của chiều dài một chuyến ñi có hàng ñược xác ñịnh bằng tỷ số giữa tổng quãng ñường có hàng mà xe ñã chạy với số chuyến tương ứng. Trị số trung bình này có thể xác ñịnh cho một xe hoặc cho cả ñoàn xe trong một thời kỳ hoạt ñộng.

Z

LL ch

ch∑= hoặc

∑∑=

chh

chchhch ZAD

LZADL

*

** (2.46)

Khi xác ñịnh trị số trung bình của chỉ tiêu chiều dài một chuyến ñi có hàng người ta chưa xét ñến trọng tải và hệ số sử dụng trọng tải của xe ñang sử dụng ở khoảng cách vận chuyển khác nhau. Song các nhân tố này ảnh hưởng cả ñến trị số quãng ñường xe chạy lẫn số chuyến thực hiện ñược. Vì vậy, xét các ảnh hưởng này thông qua chiều dài trung bình vận chuyển một tấn hàng Lhh, nó ñược xác ñịnh bằng tỷ số giữa tổng lượng luân chuyển hàng hoá ∑P với tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển ñược ∑Q .

∑∑=

Q

PLhh (2.47)

Trị số trung bình của hai chỉ tiêu Lch và Lhh có thể khác nhau, nó ñược phát sinh bởi sự việc dụng trọng tải phương tiện không ñồng nhất trên những khoảng cách vận chuyển cũng không ñồng nhất. Sự chênh lệch của hai chỉ tiêu này ñược biểu thị qua trị số của hai hệ số sử dụng trọng tải tĩnh và ñộng. Hệ số sử dụng trọng tải ñộng dγ lớn

hơn (hoặc nhỏ hơn) hệ số sử dụng trọng tải tĩnh tγ bao nhiêu lần thì khoảng cách vận

NMTCVTOT • 86

chuyển một tấn hàng Lhh cũng lớn hơn (hoặc nhỏ hơn) chiều dài trung bình một chuyến ñi có hàng bấy nhiêu lần.

t

d

ch

hh

L

L

γγ

= (2.48)

Nếu vận chuyển hàng hoá ñược thực hiện chỉ giữa hai ñiểm thì khoảng cách vận chuyển một tấn hàng và chiều dài bình quân một chuyến ñi có hàng bằng nhau mặc dù trọng tải và hệ số sử dụng trọng tải khác nhau.

2.4. NĂNG SUẤT CỦA PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI Ô TÔ

2.4.1. KHÁI NIỆM NĂNG SUẤT

* Năng suất: Là số lượng sản phẩm tạo ra trong một ñơn vị thời gian, hoặc số thời gian làm ra một ñơn vị sản phẩm.

* Năng suất của phương tiện vận tải: Là số lượng sản phẩm vận tải ñược tạo ra trong một ñơn vị thời gian; ñơn vị thời gian ñó là giờ, ngày, tháng, quý, năm.

Năng suất phương tiện vận tải ñánh giá bằng hai chỉ tiêu có liên quan mật thiết với nhau: Khối lượng vận chuyển tính bằng Tấn (WQ) và khối lượng hàng hoá luân chuyển ñược tính bằng Tấn.Kilômet (WP) trong một ñơn vị thời gian. Trị số của hai chỉ tiêu này phần lớn phụ thuộc vào khoảng cách vận chuyển. Khoảng cách vận chuyển càng nhỏ thì năng suất tính bằng tấn càng lớn, còn năng suất tính bằng T.Km càng nhỏ và ở khoảng cách vận chuyển càng lớn thì kết quả ngược lại. Chỉ tiêu khoảng cách vận chuyển không phụ thuộc vào hoạt ñộng của doanh nghiệp vận tải ô tô, mà trái lại doanh nghiệp vận tải ô tô phải tổ chức khai thác phương tiện sao cho phù hợp với khoảng cách vận chuyển ñể nâng cao hiệu quả sản xuất.

Năng suất của phương tiện vận tải ñược tính cho 1 phương tiện vận tải ñể so sánh khả năng vận chuyển của từng phương tiện khác nhau. Các phương tiện vận tải ñặc biệt là phương tiện vận tải ô tô rất ña dạng và nhiều chủng loại, có rất nhiều loại trọng tải khác nhau ñể phù hợp với nhu cầu vận chuyển ña dạng của các loại hàng hoá. ðể so sánh khả năng vận chuyển của các loại phương tiện vận tải có trọng tải khác nhau dùng chỉ tiêu năng suất của một ñơn vị trọng tải. Có thể tính năng suất của cả tổ xe hay một ñoàn xe.

2.4.2. NĂNG SUẤT CỦA PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI 1. Năng suất của phương tiện vận tải hàng hóa

a. Năng suất của phương tiện

* Năng suất giờ: Sau mỗi chuyến ñi phương tiện hoàn thành một quá trình sản xuất vận tải, sản phẩm mà nó làm ra trong chuyến.

tC qQ γ*= (Tấn); chtC LqP **γ= (TKm) (2.49)

Trong một vòng có thể có một hoặc nhiều chuyến ñi có hàng, cũng có thể có những ñoạn xe chạy không hàng xen kẽ làm cho hệ số sử dụng quãng ñường nhỏ hơn 1. Thời gian xe chạy một chuyến tch bao gồm thời gian xe lăn bánh và thời gian xếp dỡ.

NMTCVTOT • 87

xdT

chch t

V

Lt += (2.50)

Nếu phải chạy một ñoạn không hàng ñể thực hiện chuyến tiếp theo thì quãng

ñường xe chạy chung là β

chL, biến ñổi công thức ta có:

ββ

*

**

T

xdTchch V

tVLt

+= (2.51)

Nếu ñem chia số lượng sản phẩm của một chuyến cho thời gian một chuyến ñi ta sẽ ñược năng suất giờ của phương tiện. Từ ñó ta có hai công thức tính năng suất như sau:

xdTch

Tg tVL

VqWQ

**

***

ββγ

+= (T/giờ) (2.52)

xdTch

chTg tVL

LVqWP

**

****

ββγ

+= (TKm/giờ)

* Năng suất ngày: Một ngày phương tiện hoạt ñộng với thời gian TH giờ thì năng suất ñược tính như sau:

WQng = WQg * TH (T / ngày) (2.53)

WPng = WPg * TH (TKm / ngày)

* Năng suất tháng: Năng suất tháng của xe ñược xác ñịnh

WQth = WQng * 30 * vdα (T/tháng) (2.54)

WPth = WPng * 30 * vdα (TKm/tháng)

* Năng suất năm: Năng suất năm của xe ñược xác ñịnh

WQn = WQth * 12 (T/ năm) (2.55)

WPn = WPn * 12 (TKm/ năm)

b. Năng suất của một ñơn vị trọng tải

ðể so sánh hai loại xe có trọng tải khác nhau, người ta sử dụng công thức tính năng suất cho một tấn trọng tải phương tiện:

xdTch

TgTgT tVL

V

q

WQWQ

**

**/ β

βγ+

== (T / T.giờ) (2.56)

xdTch

chTTgTKm tVL

LV

q

WPgWP

**

**/ β

βγ+

== (TKm / T.giờ)

Tương tự như thế có thể tính năng suất của một ñơn vị trọng tải cho một ngày, một tháng và năm.

NMTCVTOT • 88

2. Năng suất của phương tiện vận tải hành khách

a. Năng suất của một phương tiện

* Năng suất giờ: Sau mỗi chuyến ñi phương tiện hoàn thành một quá trình sản xuất vận tải, sản phẩm mà nó làm ra trong chuyến ñi là

Qc = q*γ * ηhk (Hành khách) (2.57)

Pc = q*γ * ηhk* Lhk (HK.Km)

Thời gian 1 chuyến xe:

LXT

Mch t

V

Lt += (2.58)

tLX – thời gian lên xuống của hành khách tại ñiểm ñầu cuối và dọc ñường

LM – chiều dài của hành trình vận chuyển

Lhk – chiều dài bình quân chuyến ñi của hành khách (Km)

ηhk – hệ số thay ñổi hành khách

Nếu ñem chia số lượng sản phẩm trên cho thời gian một chuyến ñi ta sẽ ñược năng suất của phương tiện. Từ ñó ta có hai công thức tính năng suất như sau:

LXTM

hkTg LVL

VqWQ

*

***

+=

ηγ (HK/giờ) (2.59)

LXTM

hkTg tVL

LVqWP

*

***

+=

γ (HK.Km / Giờ)

* Năng suất ngày

Một ngày phương tiện hoạt ñộng với thời gian TH giờ thì năng suất ñược tính như sau:

WQng = WQg * TH (HK / ngày) (2.60)

WPng = WPg * TH (HK.Km / ngày)

* Năng suất tháng: Năng suất tháng của xe ñược xác ñịnh

WQth = WQng * 30 * vdα (HK / tháng) (2.61)

WPth = WPng * 30 * vdα (HK.Km / tháng)

* Năng suất năm: Năng suất năm của xe ñược xác ñịnh

WQn = WQth * 12 (HK / năm) (2.62)

WPn = WPn * 12 (HK.Km / năm)

b. Năng suất của một ñơn vị trọng tải

ðể so sánh hai loại xe có trọng tải khác nhau, người ta sử dụng công thức tính năng suất cho một ghế xe:

NMTCVTOT • 89

LXTM

hkTggiogheHK tVL

V

q

WQWQ

*

**./ +

==ηγ

(HK / ghế.giờ) (2.63)

LXTM

hkhkTggiogheKmHK tVL

LV

q

WPWP

*

***./. +

==ηγ

(HK.Km / ghế xe giờ)

Trong ñó: – :./ giogheHKWQ Năng suất khối lượng vận chuyển của 1 ghế xe trong

1 giờ (năng suất ghế xe giờ);

– giogheKmHKWP ./. : Năng suất lượng luân chuyển hành khách của 1

ghế xe trong 1 giờ

Tương tự như thế có thể tính năng suất của một ñơn vị trọng tải cho một ngày, một tháng và năm

2.5. GIÁ THÀNH CỦA VẬN TẢI Ô TÔ

2.5.1. KHÁI NIỆM

– Chi phí: là tất cả các khoản chi cho một quá trình sản xuất nào ñó ñể làm ra một khối lượng sản phẩm.

– Giá thành: là hao phí lao ñộng sống và lao ñộng vật hoá (lao ñộng quá khứ) ñược kết tinh trong một ñơn vị sản phẩm, ñược biểu thị bằng ñơn vị tiền tệ. Giá thành là một trong những chỉ tiêu chất lượng quan trọng, nó phản ánh tổng hợp mọi kết quả hoạt ñộng kinh tế của doanh nghiệp. Bởi lẽ mọi ưu nhược ñiểm trong quá trình tổ chức quản lý sản xuất kinh doanh, sử dụng các yếu tố ñầu vào cũng như các nguồn lực bên trong và bên ngoài doanh nghiệp ñều ñược phản ánh vào giá thành.

Không ngừng nâng cao chất lượng và hạ giá thành sản phẩm là yêu cầu có tính quy luật trong quá trình phát triển nền sản xuất hàng hoá. Hạ giá thành là biện pháp chủ yếu ñể tăng lợi nhuận và nguồn tích luỹ cho doanh nghiệp, cho ngân sách Nhà nước, từ ñó mở rộng quy mô sản xuất kinh doanh và nâng cao ñời sống vật chất tinh thần cho người lao ñộng.

2.5.2. GIÁ THÀNH VẬN TẢI

ðể hạch toán cho phí sản xuất và giá thành sản phẩm người ta có thể sử dụng nhiều phương pháp khác nhau.

a. Hạch toán giá thành theo ñịnh phí và biến phí

Theo phương pháp này giá thành (S) ñược tính toán như sau:

∑

∑ ∑×+××=

P

LCTADCS chgbdHvd

giocd (2.64)

∑

∑ ∑×+×=

P

LchgCADCS bdvd

ngaycd

Trong ñó: giocdC – chi phí cố ñịnh tính bình quân cho một giờ xe vận doanh;

NMTCVTOT • 90

ngaycdC – chi phí cố ñịnh tính bình quân cho một ngày xe vận doanh;

∑ADvd – tổng ngày xe vận doanh;

Cbd – chi phí biến ñổi tính bình quân cho 1 Km xe chạy (ñồng / Km).

Trước hết cần xác ñịnh mức chi phí cố ñịnh tính bình quân cho một giờ xe hoạt ñộng hoặc 1 ngày xe vận doanh và mức chi phí biến ñổi tính bình quân cho 1 Km xe chạy sau ñó tính toán theo công thức trên. Phương pháp này thường ñược dùng ñể xác ñịnh chi phí và giá thành theo kế hoạch trên cơ sở ñịnh mức chi phí cố ñịnh trong 1 ngày xe và chi phí biến ñổi trên 1 Km xe chạy (theo thống kê của các năm trước).

Ngoài ra phương pháp này còn phục vụ cho mục ñích phân tích mối quan hệ giữa chi phí, sản lượng và giá thành sản phẩm của doanh nghiệp.

b. Hạch toán giá thành theo chi phí trực tiếp và chi phí gián tiếp

Theo phương pháp này, trước hết cần tập hợp toàn bộ các loại chi phí sau ñó phân ra các loại chi phí trực tiếp có liên quan ñồng thời ñến nhiều loại sản phẩm của doanh nghiệp bởi vậy nó ñược tính vào giá thành của từng loại sản phẩm thông qua việc phân bổ.

Muốn phân bổ cần phải chọn tiêu thức phân bổ, phương pháp này thường dùng ñể hạch toán giá thành thực tế và giá thành hạch toán nội bộ.

c. Hạch toán giá thành theo yếu tố chi phí (theo nội dung kinh tế)

Theo phương pháp này giá thành ñược hạch toán gồm các yếu tố chi phí sau:

– Hao phí lao ñộng sống (V): Tiền lương, các khoản theo lương và bảo hiểm các loại cho người lao ñộng.

– Khấu hao tài sản cố ñịnh (C1): Là phần chi phí ñể bù ñắp lại những khoản ñầu tư ñã ứng ra ñể tạo ra tài sản cố ñịnh.

– Chi phí vật tư phụ tùng nguyên nhiên vật liệu (C2).

– Các khoản chi phí khác (Ck): Thuế, lệ phí…

∑

+++=

P

CCCVS K21 (2.65)

Phương pháp này ñược sử dụng chủ yếu ñể phân tích ñánh giá lựa chọn phương án kết hợp tối ưu giữa các yếu tố ñầu vào của SXKD.

d. Phương pháp hạch toán giá thành theo khoản mục chi phí

Theo phương pháp này giá thành sản phẩm bao gồm các khoản mục chi phí có cùng nội dung kinh tế, thông thường bao gồm các khoản mục sau: Các loại thuế ñánh vào yếu tố ñầu vào của sản xuất; các loại phí bao gồm lệ phí cầu ñường bến bãi lệ phí bán vé; các loại bảo hiểm bao gồm bảo hiểm xã hội y tế của người lao ñộng bảo hiểm hàng hóa hành khách hành lý; tiền lương của lái phụ xe; nhiên liệu; vật liệu khai thác; bảo dưỡng và sửa chữa phương tiện; khấu hao cơ bản và sửa chữa lớn phương tiện vận tải; săm lốp; quản lý phí…

NMTCVTOT • 91

2.5.3. XÁC ðỊNH GIÁ THÀNH THEO CÁC KHOẢN MỤC CHI PHÍ

Xác ñịnh giá thành vận tải ô tô theo các khoản chi phí bao gồm các khoản mục chi phí sau ñây:

1. Chi phí tiền lương và các khoản theo lương của lái phụ xe

a. Tiền lương

Khoản mục này bao gồm các khoản chi trả lương cho lái xe trực tiếp tham gia vào việc vận chuyển.

* Lương cơ bản của lái phụ xe theo thời gian và theo sản phẩm.

ðể hạch toán khoản mục này dùng các phương pháp sau:

+ Tính toán trực tiếp theo ñơn giá tiền lương:

( ) )1(. PKmTTTLLX KPCQCC +××+×= ∑∑ (2.66)

hoặc: ∑ +××= )1(. pTHKmTTLLX KPCC

Trong ñó: CTLLX – chi phí tiền lương trong giá thành.

CT; C T.Km – ñơn giá tiền lương của lái xe tính cho 1 Tấn; 1T.Km

KP – hệ số phụ cấp lái phụ xe.

THKmTC . – ñơn giá tiền lương tổng hợp của lái xe tính cho 1 T.Km.

+ Theo ñịnh mức lương khoán cho một ñồng doanh thu:

∑×= DTDCthudoanhdångTLLX

L

(2.67)

Trong ñó: LthudoanhdongD – ñịnh mức tiền lương khoán cho một ñồng doanh thu.

∑DT – tổng doanh thu của doanh nghiệp.

+ Tính theo tiền lương bình quân.

CTLLX = LLXBQ x NLX x 12 (2.68)

Trong ñó: LXBQL – tiền lương bình quân của lái xe

LXN – tổng số lái xe

Tiền lương của phụ xe chỉ tính với xe buýt, có thể tính toán trực tiếp hoặc lấy theo tỷ lệ % lương lái xe (thông thường là 70 ÷ 80 %).

b. Các khoản phụ cấp từ quỹ tiền lương của lái phụ xe

Các khoản phụ cấp bao gồm: Phụ cấp ngành nghề, phụ cấp ñộc hại, phụ cấp khu vực, phụ cấp trách nhiệm, phụ cấp ñèo dốc…

c. Các khoản tiền thưởng bao gồm: Thưởng hoàn thành kế hoạch, thưởng theo chất lượng phục vụ…

NMTCVTOT • 92

2. Các loại bảo hiểm

* Bảo hiểm tính theo lương

– Bảo hiểm xã hội: Hiện nay quy ñịnh là 20% của quỹ tiền lương trong ñó 15% do người sử dụng lao ñộng trả, 5% do người lao ñộng trả.

– Bảo hiểm y tế: Hiện nay quy ñịnh là 5% của quỹ tiền lương trong ñó 4% do người sử dụng lao ñộng trả, 1% do người lao ñộng trả.

Như vậy tổng số 19% quỹ tiền lương do doanh nghiệp chi trả ñược tính vào giá thành sản phẩm vận tải, 6% quỹ tiền lương người lao ñộng tự chi trả và ñược trừ vào tiền lương của người lao ñộng.

* Các loại bảo hiểm khác

– Bảo hiểm phương tiện: Hiện tính theo 1% giá trị phương tiện;

– Bảo hiểm hành khách, hành lý, hàng hoá trên xe;

– Bảo hiểm tài sản: Thường bằng 1% giá trị tài sản.

3. Chi phí nhiên liệu

Khoản mục này chỉ tính chi phí nhiên liệu cho sản xuất vận tải, mức tiêu hao nhiên liệu (Qnl) Có thể tính theo các phương pháp sau:

– Theo công thức 3 K:

32

1.1

1

100100KnZ

KPKLQ v

KmTchgnl ××+

×+

×= ∑∑ (2.69)

Trong ñó: 1chgL∑ – tổng quãng ñường xe chạy chung quy ñổi ra ñường loại 1;

1.KmTP∑ – tổng lượng luân chuyển hàng hóa quy ra ñường loại 1;

K1 – ñịnh mức nhiên liệu tính bình quân cho 100km xe chạy không tải;

K2 – ñịnh mức nhiên liệu bổ xung cho 100 Tkm ñường loại 1;

K3 – ñịnh mức nhiên liệu cho 1 lần quay trở ñầu xe;

ZV – tổng số vòng xe;

N – số lần quay trở ñầu xe trong 1 vòng.

Chi phí nhiên liệu ñược tính:

NLNLNL DQC ×=

Trong ñó: Cnl – chi phí nhiên liệu;

Dnl – ñơn giá nhiên liệu (VND / lít)

Phương pháp này tính toán nhanh nhưng ñộ chính xác không cao nên ñược sử dụng ñể dự toán chi phí và tính mức nhu cầu về nhiên liệu trong năm.

NMTCVTOT • 93

4. Vật liệu khai thác bao gồm

– Chi phí dầu nhờn;

– Chi phí dầu ñộng cơ;

– Chi phí dầu phanh;

– Chi phí dầu chuyên dụng.

Mức tiêu hao của các loại vật liệu khai thác ñược ñịnh mức theo % mức tiêu hao nhiên liệu chính. ðối với xe dầu tỷ lệ là 4 ÷ 5 % ñối với xe xăng tỷ lệ là 3 ÷ 4 %.

100

VLKTNLVLKT

MQQ

×= (2.70)

VLKTM : Tỷ lệ % của vật liệu khai thác

Chi phí vật liệu khai thác (CVLKT) ñược xác ñịnh như sau:

VLKTVLKTVLKT DQC ×= (2.71)

VLKTD – ñơn giá vật liệu khai thác

5. Chi phí trích trước săm lốp

ðể tính toán cho phí trích trước săm lốp ta có thể dùng nhiều phương pháp.

– Phương pháp 1: Tính theo nhu cầu về lốp (NBl)

nL

LN

DL

chgBL ×= ∑ (2.72)

Trong ñó: LDL – ñịnh ngạch quãng ñường ñời lốp;

n: – số bộ lốp lắp ñồng thời trên xe.

Chi phí săm lốp (CSl) ñược xác ñịnh như sau:

BLBLSL NGNC ×= (2.73)

NGBL – nguyên giá bộ lốp.

– Phương pháp 2: Tính theo mức trích trước săm lốp cho 1 Km xe chạy

)1(§§

1 +×−×= nL

NGn

L

NGC

xe

BL

L

BLKmSL (2.74)

Trong ñó: nBL – số bộ lốp lắp ñồng thời trên xe;

Lðxe – ñịnh ngạch quãng ñường ñời xe (Km).

∑ ×= KmSLchgSL CLC 11

(2.75)

6. Chi phí BDKT và SCTX

Khoản mục chi phí này bao gồm:

– Chi phí tiền lương và bảo hiểm cho công nhân làm BDSC;

– Chi phí vật tư phụ tùng thay thế trong BDSC;

NMTCVTOT • 94

– Chi phí quản lý xưởng: Khấu hao thiết bị nhà xưởng, chi phí ñiện nước, lương cho cán bộ quản lý xưởng.

Khoản mục chi phí BDSC (CBDSC) có thể tính theo phương pháp sau:

– Phương pháp tính toán trực tiếp:

CBDSC = C(TL + BHCN) + CVTPT + CQLX (2.76)

Trong ñó: C(TL + BHCN)– chi phí tiền lương và bảo hiểm cho công nhân BDSC;

CVTPT– chi phí vật tư phụ tùng trong BDSC;

CQLX– chi phí quản lý xưởng.

Chi phí tiền lương và bảo hiểm cho thợ BDSC ñược xác ñịnh như sau:

C(TL + BHCN)= ∑TBDSC x CTLGiờ CN x (1+ 0,15) + CP (2.77)

Trong ñó: ∑TBDSC – tổng giờ công BDSC;

CTLGiờ CN – ñơn giá tiền lương giờ của thợ BDSC;

CP – phụ cấp của thợ BDSC.

Chi phí vật tư phụ tùng cho BDSC ñược tính như sau:

VTSCTXchg

VTBDiBdiVTPT

LMNC §§

1000

1

×+×= ∑∑ (2.78)

Trong ñó: NBdi – số lần bảo dưỡng cấp i;

ðMVTBDi – ñịnh mức vật tư cho một lần bảo dưỡng cấp 1 (VND);

ðMVTSCTX – ñịnh mức vật tư SCTX tính bình quân cho 1000Km xe chạy.

Chi phí quản lý xưởng thường ñược lấy theo tỉ lệ % của chi phí tiền lương thợ và vật tư phụ tùng cho bảo dưỡng sửa chữa:

)()%3020( VTPTTLQLX CCC +×−= (2.79)

VTPTC : Chi phí vật tư phụ tùng.

– Phương pháp tính theo ñịnh mức chi phí BDSC cho 1000 Km xe chạy.

1000

1000 ∑×= chg

KmBDSC

BDSC

LSC (2.80)

Trong ñó: KmBDSCS1000 – ñịnh mức tổng hợp chi phí BDKT và SCTX cho 1000 Km xe

chạy.

ðịnh mức chi phí BDSC có thể tính riêng cho từng cấp BDKT và SCTX, cũng có thể tính chung cho tất cả các cấp BDKT và SCTX.

NMTCVTOT • 95

7. Khấu hao cơ bản phương tiện vận tải

a. Khấu hao

Khấu hao tài sản cố ñịnh là bù ñắp về mặt giá trị cho bộ phận tài sản cố ñịnh bị hao mòn, ñược thực hiện bằng cách chuyển dần giá trị của tài sản cố ñịnh vào sản phẩm trong quá trình sử dụng.

Khấu hao cơ bản chủ yếu nhằm ñảm bảo nguồn vốn cho việc tái sản xuất tài sản cố ñịnh, nếu trích khấu hao thấp hơn giá trị hao mòn thực tế thì sẽ không ñủ vốn ñầu tư ñể tái sản xuất giản ñơn, ngược lại nếu trích khấu hao quá mức hao mòn thực tế sẽ làm cho giá thành tăng cao.

b. Phương pháp tính khấu hao

– Phương pháp tính khấu hao theo thời gian

Theo phương pháp này tỷ lệ trích khấu hao không ñổi qua các năm (không phụ thuộc vào mức ñộ sử dụng phương tiện). Giá trị trích khấu hao cơ bản (CKHCB) ñược xác ñịnh như sau:

100

PTKHCBTGKHCB

NGMC

×= (2.81)

Trong ñó: KHCBM – mức trích khấu hao cơ bản theo thời gian (%);

PTNG – nguyên giá phương tiện.

Phương pháp tính khấu hao theo thời gian tính toán ñơn giản, buộc các doanh nghiệp phải nâng cao mức ñộ sử dụng phương tiện bởi vì, nếu có ít (hoặc không) sử dụng vẫn phải tính khấu hao. Tuy nhiên ñộ chính xác không ñược cao, tách rời mức ñộ hao mòn và giá trị khấu hao (phần giá trị của phương tiện chuyển vào giá thành).

– Khấu hao theo mức ñộ sử dụng

1000

11000 ∑××= chgPT

KmKHCBQD

KHCB

LNGMC (2.82)

Trong ñó: QDKHCBC – khấu hao cơ bản tính theo quãng ñường;

KmKHCBM 1000 – mức trích khấu hao cơ bản tính cho 1000 Km.

Phương pháp này có ñộ chính xác cao, mức khấu hao gắn liền với mức ñộ sử dụng phương tịên, tuy nhiên tính toán cần chi tiết, phức tạp.

– Khấu hao theo hiệu quả sử dụng phương tiện:

Theo phương pháp này mức khấu hao sẽ giảm dần theo thời gian sử dụng song phải ñảm bảo nguyên tắc là tổng mức khấu hao trong suốt thời kỳ tính khấu hao là 100%.

8. Chi phí sửa chữa lớn phương tiện vận tải

Tính toán tương tự như khấu hao cơ bản, thông thường khoản mục chi phí SCL bằng 50 ÷ 60 % khoản mục khấu hao cơ bản.

NMTCVTOT • 96

9. Các loại phí và lệ phí

– Các tuyến ñường có thu phí;

– Lệ phí cầu phà: Tuỳ theo quy ñịnh cụ thể của từng loại cầu và phà ñối với từng loại xe;

– Lệ phí bến bãi bao gồm lệ phí trông giữ xe, lệ phí xuất bến...;

– Lệ phí bán vé (hiện nay lấy từ 2–5 % giá vé);

– Bảo hiểm bắt buộc ñối với phương tiện vận tải.

10. Chi phí quản lý doanh nghiệp

Bao gồm nhiều tiểu khoản mục nhưng ñể ñơn giản người ta phân ra làm 3 nhóm chính:

– Chi phí ñể duy trì bộ máy quản lý doanh nghiệp;

– Các chi phí chung cho sản xuất;

– Các khoản chi phí sản xuất khác;

ðể tính toán khoản mục này có thể sử dụng nhiều phương pháp khác nhau như tính toán trực tiếp, tính toán theo từng khoản mục sau ñó tổng hợp lại.

– Tính theo tỉ lệ % của các khoản mục chi phí;

– Tính theo tỉ lệ % của doanh thu.

Sau khi tính ñược các khoản mục chi phí ta tiến hành xác ñịnh giá thành theo từng khoản mục và tổng hợp lại.

11. Các loại thuế ñánh vào yếu tố ñầu vào của sản xuất

– Thuế vốn hay chi phí sử dụng vốn: Thuế vốn ñược nhà nước quy ñịnh theo tỷ lệ và chỉ tính theo phần vốn ngân sách cấp ñối với các doanh nghiệp nhà nước. Tuy nhiên một số công trình ñầu tư từ nguồn vốn ngân sách nhưng ñể phục vụ cho phúc lợi công cộng thì ñược miễn thuế vốn.

– Thuế ñất (hoặc tiền thuê sử dụng ñất): ðược tính theo biểu thuế quy ñịnh ñối với từng vị trí ñất và từng khu vực, thuế ñất chỉ ñánh vào diện tích sử dụng trực tiếp cho hoạt ñộng SXKD không tính vào phần ñất cho các công trình phúc lợi công cộng.

12. Tổng chi phí

Tổng chi phí trong vận tải ô tô ñược tính bằng tổng các khoản mục trên

∑ ∑=

=n

iiiCPCP (2.83)

Trong ñó: ∑CP – tổng chi phí vận tải

iCP – chi phí khoản mục thứ i (i = 1 => n)

13. Giá thành vận tải ô tô

Giá thành vận tải ô tô ñược tính bằng tổng chi phí chia cho tổng sản phẩm vận tải

NMTCVTOT • 97

∑∑=

Q

CPSQ (VND / tấn hoặc VND / HK) (2.84)

∑∑=

P

CPSP (VND / TKm hoặc VND / HKKm)

Trong ñó: QS – giá thành ñể vận chuyển 1 tấn hàng hoặc 1 hành khách

PS – giá thành ñể vận chuyển 1 TKm hàng hoặc 1 HKKm

Chương 2

Câu 1: Mục ñích của việc phân loại phương tiện vận tải ôtô, các tiêu

thức phân loại phương tiện vận tải ôtô chủ yếu hiện nay?

Câu 2: Các thông số cơ bản của phương tiện vận tải ôtô? Những

thông số nào cần ñặc biệt xem xét khi ñưa phương tiện vận tải ôtô ra hoạt

ñộng trên các tuyến ñường bộ?

Câu 3: Như thế nào là chất lượng kéo của xe ôtô? Chỉ tiêu ñánh giá

chất lượng kéo? Các yếu tố giàng buộc ñến chất lượng kéo của ôtô?

Câu 4: Những yếu tố nào ảnh hưởng tới an toàn chạy xe? Chỉ rõ

những bộ phận chủ yếu trong kết cấu ôtô ảnh hưởng trực tiếp tới an toàn

vận hành của nó?

Câu 5: Các chỉ tiêu ñánh giá hiệu quả hoạt ñộng sản xuất của ngành

vận tải ôtô? Ý nghĩa và cách xác ñịnh từng chỉ tiêu? Trong các chỉ tiêu ñó

chỉ tiêu nào là nhóm chỉ tiêu chất lượng? Vì sao?

Câu 6: Năng suất? Phân biệt các loại năng suất trong ngành vận tải

ôtô? Các yếu tố ảnh hưởng tới năng suất phương tiện vận tải? Biện pháp

nâng cao năng suất phương tiện vận tải?

Câu 7: Các loại chi phí trong vận tải? Những chi phí nào ñược phép

tính vào giá thành vận tải? Những chi phí nào không ñược tính vào giá

thành vận tải? Vì sao?

Câu 8: Xác ñịnh giá thành vận tải ôtô theo các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật? Xác ñịnh giá thành theo các khoản mục chi phí (mục ñích cách xác ñịnh giá thành trong

NMTCVTOT • 98

Câu 9: Các yếu tố ảnh hưởng tới giá thành, các biện pháp hạ giá

thành vận tải ôtô? CHƯƠNG 3

TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG Ô TÔ

3.1. HÀNG HOÁ VÀ LUỒNG HÀNG TRONG VẬN TẢI

3.1.1. HÀNG HOÁ

1. Khái niệm và phân loại

a. Khái niệm

– Hàng hoá: Hàng hoá là sản phẩm của nền kinh tế quốc dân ñược ñưa ra trao ñổi và mua bán trên thị trường.

– Hàng hoá vận tải: Hàng hoá trong vận tải là tất cả các loại nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm tiếp nhận sự di chuyển từ nơi này ñến nơi khác. Nói như vậy ta hiểu hàng hoá trong vận tải rất ña dạng về giá trị, tính chất, kích thước, trọng lượng thậm chí về ý nghĩa của chúng ñối với nền kinh tế của ñất nước cũng khác nhau.

b. Phân loại hàng hóa vận tải

Phân loại hàng hoá là công việc cần thiết ñối với công tác tổ chức vận tải, lựa chọn kiểu phương tiện và bảo quản trong kho. Có nhiều cách phân loại hàng hoá:

* Phân loại theo bao bì: Tất cả các loại hàng ñược chia thành hàng có bao gói và hàng không có bao gói. Bao bì cần thiết ñể bảo quản hàng hoá trong quá trình vận chuyển. Có thể có bao mềm như bao vải, bao tải ñể ñựng các loại hàng hạt nhỏ như gạo, ñỗ, ngô...; bao cứng bằng gỗ, kim loại ñể ñựng những loại hàng nặng, hàng cái lớn hoặc nhỏ nhưng cần bảo quản tốt trong quá trình vận tải. Hàng không cần bao gói chủ yếu là các loại hàng ñổ ñống.

* Phân loại theo kích thước: Chia ra hàng bình thường và hàng quá khổ. Hàng bình thường là hàng có kích thước vừa với kích thước thùng xe. Hàng quá khổ là hàng mà kích thước của nó vượt quá kích thước cơ bản của thùng xe (rộng quá 2,5 mét; cao quá 3,8 mét khi xếp hàng lên phương tiện; dài quá mép sau thùng xe hơn 2 mét). Hàng quá khổ còn bao gồm cả hàng quá dài khi vận chuyển nó phải dùng xe chuyên dùng như: Gỗ dài, cột ñiện, ñường ray, thép bó...

* Phân loại theo tính chất hàng hoá

Theo tính chất hàng hoá khi vận chuyển ñược phân theo các nhóm sau:

– Nhóm 1: Bao gồm các loại hàng hoá dễ cháy, dễ vỡ, chất nổ, nguy hiểm…

– Nhóm 2: Hàng chống hỏng, hàng chống hỏng là những hàng thực phẩm tươi sống, chóng hư theo thời gian và nhiệt ñộ không khí.

NMTCVTOT • 99

- Nhóm 3: Hàng lỏng là những loại hàng chất lỏng như: xăng dầu và các chất lỏng khác.

– Nhóm 4: Hàng có kích thước và trọng lượng lớn ñó là những loại hàng dài và những loại hàng có trọng lượng lớn, kích thước quá khổ.

– Nhóm 5: Hàng rời là những hàng hoá rời không có bao bì ñược ñổ ñống như cát, ñá, sỏi….

– Nhóm 6: Hàng thông dụng là hàng bao gồm những loại hàng còn lại không thuộc 5 nhóm hàng ñã nêu trên.

* Phân loại theo tính chất nguy hiểm chia hàng hoá ra làm 7 loại:

Loại 1: Hàng ít nguy hiểm như vật liệu xây dựng, hàng bách hoá, hàng thương nghiệp...

Loại 2: Hàng dễ cháy như xăng, ñồ nhựa...

Loại 3: Xi măng, nhựa ñường, vôi...

Loại 4: Chất lỏng dễ gây bỏng như a xít, kiềm, xút...

Loại 5: Khí ñốt trong các bình chứa vừa dễ cháy, dễ nổ.

Loại 6: Hàng nguy hiểm về kích thước, trọng lượng (quá dài, quá nặng, quá rộng, quá cao).

Loại 7: Chất ñộc, chất phóng xạ, chất nổ. Khi vận chuyển các loại hàng nguy hiểm phải có những quy ñịnh cụ thể.

* Phân loại theo tính chất vật lý hàng hoá chia ra 3 loại: Hàng thể rắn, thể lỏng, thể khí. Tính chất vật lý quan trọng nhất của hàng hoá là tỷ trọng của nó. Tỷ trọng của hàng hoá quyết ñịnh hệ số sử dụng trọng tải của phương tiện. Tỷ trọng của hàng càng thấp thì hệ số sử dụng trọng tải của xe càng thấp.

* Phân loại theo tỷ trọng của hàng hoá

Trong vận tải cước phí ñược tính theo trọng lượng hàng hoá thực tế chất trên xe, vì vậy, ñể thuận lợi cho việc tính cước vận tải, dựa vào khả năng sử dụng trọng tải xe của các loại hàng mà người ta chia thành 5 loại hàng như sau:

– Loại 1: Gồm những loại hàng ñảm bảo sử dụng 100% trọng tải phương tiện, ñó là những hàng hoá khi xếp ñầy thùng xe theo thiết kế quy ñịnh thì hệ số sử dụng trọng tải của xe bằng 1.

– Loại 2: Gồm những loại hàng ñảm bảo sử dụng từ 71 – 99% (trung bình tính là 80%) trọng tải phương tiện.

– Loại 3: Gồm những loại hàng ñảm bảo sử dụng từ 51 – 70% (trung bình tính là 60%) trọng tải phương tiện.

– Loại 4: Gồm những loại hàng ñăm bảo sử dụng từ 41 – 50% (trung bình tính là 50%) trọng tải phương tiện.

– Loại 5: Gồm những loại hàng ñảm bảo hệ số sử dụng trọng tải xe nhỏ hơn 40% (trung bình tính là 40%).

NMTCVTOT • 100

Khi lập biểu cước phí với 5 loại hàng trên còn phải xét thêm yếu tố giá trị của hàng hoá, hàng càng có giá trị cao thì cước phí càng cao.

Các cách phân loại hàng trên chỉ là tương ñối, còn có thể phân theo nhiều tiêu thức khác nữa. Ở Việt Nam danh mục hàng hoá ñược thực hiện thống nhất cho tất cả các phương thức vận tải ñể thuận tiện cho việc thống kê theo dõi sản lượng. Bảng danh mục ñó bao gồm 23 loại hàng:

1. Than ñá

2. Xăng, dầu mỡ

3. Quặng kim loại

4. Máy móc dụng cụ

5. Vật liệu kim khí

6. Quặng apatít

7. Phân bón

8. Hoá chất

9. Xi măng

10. ðất ñá, cát sỏi

11. Vôi, gạch, ngói

12. Gỗ, vật liệu gỗ

13. Lâm thổ sản

14. Nông sản

15. Thóc, gạo, bột

16. Ngô

17. Muối

18. Thực phẩm

19. Vải

20. Bông và nguyên liệu dệt

21. Bách hoá

22. Súc vật sống

23. Hàng khác.

2. Một số loại hàng chủ yếu và yêu cầu trong quá trình vận tải

* Hàng lỏng – khô (theo tính chất vật lý)

– Về nguyên tắc ñối với hàng lỏng, nếu không có bao bì thì phải sử dụng xe chuyên dụng (xitéc). Các loại hàng này trong quá trình vận chuyển không có yêu cầu gì ñặc biệt trừ một số loại hàng lỏng nguy hiểm như xăng, dầu khi vận chuyển phải hạn chế tốc ñộ.

– Các loại hàng khô rất ña dạng, các loại hàng khô không có yêu cầu ñặc biệt trong quá trình vận chuyển trừ một số hàng có yêu cầu cần bảo quản.

* Hàng dễ vỡ – hàng dễ cháy nổ

NMTCVTOT • 101

– ðối với hàng dễ vỡ: quy ñịnh ñối với các hàng hoá này phải có bao bì và các bao bì có dán các nhãn hiệu chuyên dụng. Phải dùng vật liệu lót ñệm giữa các lớp hàng ñể hạn chế va ñập, chấn ñộng. Có nhiều loại vật liệu ñể ñệm lót các loại này có thể quy ñịnh cụ thể cho từng khu vực hay từng quốc gia.

– Loại hàng dễ cháy nổ ñây là loại hàng nguy hiểm trong quá trình vận chuyển xếp dỡ phải hết sức cẩn thận, quá trình vận chuyển phải chạy với tốc ñộ thấp, xếp hàng không ñược xếp với khối lượng lớn (không ñủ tải), không ñược ñi từng xe một mà phải ñi thành một ñoàn với một khoảng cách an toàn. Thời gian vận chuyển rất khắt khe ví dụ khi vận chuyển chất phóng xạ chỉ ñược xếp dỡ trong ñiều kiện không có ánh sáng, xa khu dân cư, khu kinh tế văn hoá.

* Hàng rời – hàng ñổ ñống:

Thông thường các loại hàng này là những loại hàng không nguy hiểm, có thể tạo ñiều kiện cơ giới hoá xếp dỡ. ðối với hàng rời trong quá trình vận chuyển có thể không có bao bì. Nhưng ñặc biệt ñối với hàng lương thực phải có bao bì ñể ñảm bảo chất lượng và hạn chế hao hụt.

* Hàng thùng chứa (container) là những loại hàng xếp trong container.

Việc xếp hàng trong container có yêu cầu rất khắt khe. Thông thường container ñược sử dụng nhiều lần trong quá trình vận chuyển bằng ñường biển. Thời gian vận chuyển dài do ñó có sự chênh lệch nhiệt ñộ rất lớn cho nên hàng trong container có hiện tượng ñiểm sương làm ảnh hưởng ñến chất lượng hàng hoá.

Yêu cầu của việc ñóng hàng vào container

– ðối với hàng hút ẩm thì phải chống ẩm cho hàng hoặc dùng các container bảo ôn.

– Trọng tâm của khối hàng phải trùng với trọng tâm của container.

– Nếu xếp cùng một lúc nhiều loại hàng khác nhau thì hàng nặng xếp ở dưới hàng nhẹ.

– ðánh dấu trọng tâm của container

* Hàng cồng kềnh quá khổ quá tải (hàng siêu trường siêu trọng)

NMTCVTOT • 102

Hình 3.1. Vận chuyển tháp tách Propylene cho nhà máy lọc dầu Dung Quất

– ðối với hàng cồng kềnh: Khi xếp hàng ñầy thùng xe thì trọng tải thực tế nhỏ hơn hoặc bằng 1 / 3 trọng tải thiết kế của phương tiện vận tải (theo tiêu chuẩn Việt Nam).

– ðối với hàng quá khổ: vượt quá kích thước của thùng xe nghĩa là chiều rộng của hàng lớn hơn 2,5 mét chiều dài lớn hơn chiều dài của thùng xe. Hàng hoá có chiều cao của khối hàng tính từ mặt ñất ñến ñiểm cao nhất của khối hàng lớn hơn 3 mét.

– Hàng quá tải: thông thường các loại hàng cái chiếc là các loại hàng hoá không thể tháo rời trong quá trình vận chuyển và có tỷ trọng hàng tương ñối lớn. Hàng cái chiếc có trọng tải vượt quá trọng tải thiết kế của phương tiện vận tải hoặc vượt quá khả năng chịu tải của ñường và công trình trên ñường. ðể vận chuyển các loại hàng này cần phải hạn chế tốc ñộ chạy xe.

Muốn vận chuyển các loại hàng này phải ñược phép của Bộ Giao thông vận tải, tất cả liên quan ñến chi phí vận chuyển chủ hàng phải trả.

Ngày 8 / 5 / 2007 tháp tách Propylene nặng 431 tấn, dài 81 mét ñường kính chỗ lớn nhất rộng gần 9 mét ñã ñược công ty vận tải ña phương thức Bộ Giao thông vận tải (Vietranstimex) vận chuyển thành công từ cảng Dung Quất về nhà máy lọc dầu số 1. ðây là loại hàng siêu trường siêu trọng lớn nhất ñược vận chuyển tại Việt Nam, hiện công ty vận tải ña phương thức Bộ Giao thông vận tải là doanh nghiệp có tiềm lực hàng ñầu Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng với 160 trục rơmoc và nhiều ñầu kéo, thiết bị hiện ñại có thể vận chuyển những kiện hàng dài ñến 100 mét, nặng hàng ngàn tấn.

* Các loại hàng tươi sống: bao gồm rau, hoa quả, thực phẩm…

Các loại hàng này rất mau biến chất trong quá trình vận chuyển bởi vì chịu ảnh hưởng của các ñiều kiện khí hậu thời tiết.

NMTCVTOT • 103

ðể vận chuyển các loại hàng này có thể dùng xe chuyên dụng hoặc xe thông dụng (vận chuyển trong thời gian ngắn) các phương tiện phải có hệ thống thông gió, khi xếp hàng phải cẩn thận.

Quy ñịnh ñối với các loại hàng hoá vận chuyển bằng ô tô: Tất cả các hàng hoá vận chuyển ñều phải có nhãn hiệu, các nhãn hiệu ñược ghi trên bao bì. Nếu bao bì không ñủ chỗ thì phải ghi vào giấy gửi hàng. Các dạng nhãn hiệu hàng hoá: Nhãn hiệu thương phẩm: ñược dán trên hàng hoá trên ñó ghi ngày sản xuất nơi sản xuất và các thông số của hàng hoá.

Nhãn hiệu vận tải: ñược dán trên bao bì vận tải, bao bì gồm nhãn hiệu gửi hàng do người gửi ghi, nhãn hiệu vận tải do bên vận tải ghi.

3.1.2. LUỒNG HÀNG TRONG VẬN TẢI 1. Khái niệm

– Khối lượng, lượng luân chuyển hàng hoá

Khối lượng hàng ñược vận chuyển trong một thời gian là tổng lượng hàng ñược vận chuyển trong thời gian ñó tính bằng tấn (viết tắt là T). Khối lượng hàng này ñược phương tiện chuyên chở ñi một khoảng cách nhất ñịnh. Tích số của khối lượng hàng với khoảng cách vận chuyển là lượng luân chuyển hàng hoá (TKm).

– Luồng hàng

Sự giao lưu hàng hoá giữa các khu vực với nhau tạo thành luồng hàng, luồng hàng là số lượng tấn hàng ñược vận chuyển theo một chiều, trong vận tải hàng hoá quy ước chiều của luồng hàng là chiều nào có khối lượng hàng hoá lớn hơn gọi là chiều thuận (chiều ñi), chiều nào có khối lượng hàng hoá nhỏ hơn gọi là chiều ngược (chiều về).

– Công suất luồng hàng

Khối lượng hàng vận chuyển qua một mặt cắt trong một ñơn vị thời gian gọi là công suất luồng hàng. Cường ñộ vận chuyển là số tấn hàng chuyên chở qua một kilômét của tuyến ñường trong một ñơn vị thời gian. Cường ñộ vận chuyển quyết ñịnh cường ñộ vận hành tức là số lượng xe ô tô chạy qua trong ñơn vị thời gian ñó.

Giữa các doanh nghiệp, các cơ sở trong một khu vực hoặc giữa các khu vực có sự trao ñổi hàng hoá với nhau nên nảy sinh quan hệ vận tải. Biểu hiện vật chất của mối quan hệ ñó là khối lượng vận chuyển và lượng luân chuyển hàng hoá.

Theo ñặc ñiểm của mối quan hệ vận tải, khối lượng và lượng luân chuyển hàng hoá phân ra khối lượng và lượng luân chuyển trong nội bộ khu vực và giữa các khu vực, chúng ta thường gọi là vận chuyển nội tỉnh và vận chuyển liên tỉnh, ngày nay có vận chuyển liên quốc gia. Vận chuyển nội tỉnh ở khoảng cách ngắn thường dưới 50 Km, còn vận chuyển liên tỉnh ở khoảng cách dài hơn hàng trăm thậm chí hàng ngàn Km. Vận tải liên tỉnh bằng ô tô ñang có khuynh hướng tăng lên do vận tải ô tô phát huy ñược nhiều ưu ñiểm và thích nghi cao hơn với tính chất của nền sản xuất xã hội.

Không nhất thiết toàn bộ sản phẩm của xí nghiệp sản xuất ñều ñưa vào vận chuyển, vì có thể một phần sản phẩm ñó ñược dùng cho tiêu dùng nội bộ, phần sản phẩm ñược chuyên chở ñi mới là hàng hoá của vận tải.

NMTCVTOT • 104

– Lô hàng

Tổng hợp tất cả các loại hàng hoá ñể vận chuyển theo một hoá ñơn gọi là lô hàng, lô hàng nhỏ là khối lượng của nó chất lên thùng xe không sử dụng hết trọng tải thiết kế của phương tiện. Trong vận tải ô tô phục vụ cư dân nhất là cư dân ñô thị lô hàng nhỏ rất là phổ biến. ðể vận chuyển các lô hàng nhỏ thường sử dụng các loại phương tiện có trọng tải nhỏ và rất nhỏ.

2. Tính chất của hàng hoá trong quá trình vận tải

– Vận chuyển lặp: Một sản phẩm có thể ñược vận chuyển nhiều lần, ví dụ vận chuyển sản phẩm từ nhà máy ñến tổng kho phân phối, rồi lại vận chuyển từ tổng kho phân phối ñến các ñại lý bán lẻ. Như vậy chỉ một tấn sản phẩm của nhà máy sản xuất ra nhưng qua hai lần vận chuyển như trên thì vận tải ñược tính hai lần khối lượng vận chuyển là 2 tấn. Việc vận chuyển nhiều lần một khối lượng sản phẩm từ nơi sản xuất ñến nơi tiêu thụ ñược gọi là vận chuyển lặp. Tính vận chuyển lặp phụ thuộc vào loại hàng và cách thức phân phối loại hàng ñó của xã hội và sự phân bố sản xuất. Bản thân việc tổ chức và phân công vận tải cũng làm cho tính vận chuyển lặp thay ñổi.

Hệ số vận chuyển lặp ñược tính bằng tỷ số giữa tổng khối lượng hàng hoá qua các lần vận chuyển từ nơi sản xuất ñến nơi tiêu dùng với khối lượng hàng hoá từ nơi sản xuất ñưa ra vận chuyển. Nếu hàng hoá từ nơi sản xuất ñến nơi tiêu dùng chỉ qua một lần vận chuyển thì hệ số vận chuyển lặp bằng 1; trong mạng lưới thương nghiệp hệ số vận chuyển lặp có thể ñạt ñến 2 – 3. Hệ số vận chuyển lặp càng cao thì chi phí lưu thông trong xã hội càng lớn.

vc

klL Q

Q=η (3.1)

Trong ñó: ηL – hệ số vận chuyển lặp;

Qkl – khối lượng hàng hóa cần vận chuyển;

Qvc – khối lượng hàng hóa vận chuyển trên phương tiện vận tải.

Do ñặc ñiểm của sản xuất và các ñiều kiện ngoại cảnh khác, khối lượng vận chuyển và lượng luân chuyển hàng hoá thường không ổn ñịnh theo thời gian, thường thay ñổi theo quý, tháng, thậm chí theo ngày. Sự thay ñổi ñó tạo ra mùa vận chuyển. Hệ số không ñồng ñều về khối lượng vận chuyển ñược xác ñịnh theo công thức:

n

TnTkd Q

QQQ maxmax 12

360 :

30==η (3.2)

Trong ñó: QTmax – khối lượng vận chuyển của tháng lớn nhất (Tấn).

Qn – khối lượng hàng vận chuyển cả năm (Tấn).

Hệ số không ñều về lượng luân chuyển cũng tính tương tự. Hệ số không ñồng ñều về khối lượng vận chuyển và hệ số không ñồng ñều về lượng luân chuyển hàng hoá trong năm có thể không giống nhau ñối với toàn bộ nền kinh tế và nếu tính riêng cho từng ngành thì hệ số này lại càng khác nhau.

NMTCVTOT • 105

Khối lượng vận chuyển không ñồng ñều, ñặc biệt là lượng luân chuyển hàng hoá không ñồng ñều làm cho công tác vận tải không nhịp nhàng. Doanh nghiệp vận tải ô tô cần phải khắc phục sự mất cân ñối này bằng cách vận chuyển trước thời hạn, tăng giờ làm việc của phương tiện khi có hệ số không ñồng ñều lớn, thay ñổi thời gian ñưa xe vào bảo dưỡng sửa chữa...

– Khối lượng vận chuyển lượng luân chuyển và luồng hàng ñặc trưng bằng trị số, cơ cấu, thời gian khai thác và hệ số không ñồng ñều. Theo trị số của khối lượng người ta phân ra vận chuyển khối lượng lớn và vận chuyển hàng lẻ.

3.2. HÀNH TRÌNH CHẠY XE TRONG VẬN TẢI HÀNG HOÁ 3.2.1. KHÁI NIỆM

Hành trình chạy xe là ñường chạy khép kín của xe ñể thực hiện nhiệm vụ vận tải.

Do tính chất và ñặc ñiểm của nhiệm vụ vận tải khác nhau, kiểu xe khác nhau nên giữa ñiểm giao nhận hàng hoá, hành trình của xe ñể hoàn thành nhiệm vụ vận tải cũng khác nhau. ðặc biệt là trong thành phố, ñiểm giao nhận nhiều, mạng lưới ñường sá phức tạp càng dễ thấy hiện tượng này.

Khi xe chạy trên những hành trình khác nhau sẽ ñạt ñược những chỉ tiêu công tác khác nhau vì thế việc chọn hành trình chạy xe là rất cần thiết.

3.2.2. PHÂN LOẠI VÀ CÁC CHỈ TIÊU CỦA HÀNH TRÌNH VẬN CHUYỂN

Có thể tổ chức chạy xe theo một trong các hành trình sau ñây:

1. Hành trình con thoi

Hành trình con thoi là hành trình vận chuyển hàng hoá mà phương tiện vận chuyển giữa hai ñiểm trên cùng một trục. Hành trình con thoi có ba loại:

a. Con thoi có hàng một chiều

Trên tuyến AB xe xếp hàng ở ñiểm A vận chuyển hàng ñến B dỡ hàng sau ñó xe chạy rỗng (chạy không hàng) về B.

Hình 3.2. Sơ ñồ hành trình con thoi có hàng một chiều.

Các chỉ tiêu công tác chủ yếu của xe chạy trên hành trình bao gồm:

– Quãng ñường có hàng: ABch LL = (3.3)

– Chiều dài hành trình: ABM LL ×= 2 (3.4)

x d

B

NMTCVTOT • 106

– Số chuyến có hàng trên hành trình bằng số lần xếp dỡ hàng: n = 1

– Thời gian xe chạy một chuyến có hàng:

tch = tLB + tXD (3.5)

– Thời gian xe chạy 1 vòng:

XDLBv ttt +×= 2 ; XDT

chv t

V

Lt += 2 (3.6)

– Khối lượng hàng hoá vận chuyển trên hành trình:

TqQ λ×= (Tấn) (3.7)

– Lượng hàng hoá luân chuyển trên hành trình:

chLQP ×= (TKm) (3.8)

– Hệ số sử dụng quãng ñường trong một ngày: β = 0,5.

Với hành trình con thoi có hàng một chiều không sử dụng hết công suất của phương tiện cho nên hiệu quả sử dụng phương tiện thấp, có một số trường hợp sử dụng loại hành trình này như vận chuyển hàng hoá bằng xe chuyên dùng, xe ben…; hàng hoá chỉ có một chiều; vận chuyển hàng cấp bách về thời gian.

b. Hành trình con thoi có hàng hai chiều

Hình 3.3. Sơ ñồ hành trình con thoi có hàng hai chiều.

Trên tuyến AB xe xếp hàng tại A, vận chuyển hàng ñến B dỡ hàng, sau ñó tại B xe xếp loại hàng khác lên xe vận chuyển hàng về A dỡ hàng kết thúc hành trình vận chuyển. Trên hành trình này xe chạy cả hai chiều ñều có hàng, ñây là loại hành trình hợp lý nhất, năng suất vận chuyển cao nhất.

Các chỉ tiêu công tác chủ yếu của xe chạy trên hành trình như sau:

– Quãng ñường có hàng: ABch LL ×= 2 (3.9)

– Chiều dài hành trình: ABM LL ×= 2 (3.10)

– Số chuyến có hàng trên hành trình bằng số lần xếp dỡ hàng: n = 2

– Thời gian xe chạy một vòng:

BACH

ABCHV ttt +=

x d

x d

NMTCVTOT • 107

BAXD

ABXD

T

chv tt

V

Lt ++

×=2

(3.11)

Trong ñó: ABCHt – thời gian chuyến xe chạy từ A ñến B;

ABCHt – thời gian chuyến chạy từ B ñến A;

ABXDt – thời gian xếp dỡ trong chuyến ñi từ A ñến B;

BAXDt – thời gian xếp dỡ trong chuyến ñi từ B ñến A.

– Khối lượng hàng hoá vận chuyển trong một vòng: ( )BAABqQ γγ +×= (Tấn) (3.12)

Trong ñó: γAB – hệ số sử dụng trọng tải chiều từ A ñến B;

γBA – hệ số sử dụng trọng tải chiều từ B ñến A.

– Lượng hàng hoá luân chuyển:

chLQP ×= (T.Km) (3.13)

– Hệ số sử dụng quãng ñường trên hành trình: β = 1,0

.

Hình 3.4. Sơ ñồ hành trình con thoi một phần ñường về có hàng c. Hành trình con thoi một phần ñường về có hàng

Trên tuyến AB chiều ñi xe xếp hàng tại ñiểm A vận chuyển hàng ñến B dỡ hàng, chiều về có các trường hợp sau: Xe xếp hàng tại B vận chuyển hàng ñến ñiểm C trên ñường về trả hàng tại C; xe chạy không hàng ñến C xếp hàng tại C vận chuyển hàng ñến A trả hàng; xe chạy không hàng ñến C xếp hàng vận chuyển ñến ñiểm D trả hàng. Hành trình này gọi là hành trình con thoi một phần ñường về có hàng.

Các chỉ tiêu công tác xe chạy trên hành trình (với trường hợp 1) như sau

– Quãng ñường có hàng: Lch = LAB + LBC (3.14)

– Chiều dài hành trình: LM = 2 x LAB (3.15)

– Số chuyến có hàng trên hành trình bằng số lần xếp dỡ: n = 2

– Thời gian xe chạy một chuyến.

B A

x d

x d

A B

x d

x d

A B

x d

x d

C C D

NMTCVTOT • 108

tcAB = tx

AB + tlbAB + td

AB = tlbAB + txd

AB (3.16)

ABXD

T

ABCHAB

C tV

Lt +=

tcBA = tx

BC + tlbBC + td

BC + tlbCA

BAxd

T

ABCHBA

C tV

Lt +=

– Thời gian xe chạy một vòng

BAxd

ABxd

T

ABCH

v ttV

Lt ++

×=2

(3.17)

– Khối lượng hàng hoá vận chuyển trên hành trình

Q = q.(γAB + γBC) (Tấn)

(3.18)

Trong ñó: γAB – hệ số sử dụng trọng tải chiều từ A ñến B

γBC – hệ số sử dụng trọng tải chiều từ B ñến C

– Lượng hàng hoá luân chuyển

P = QAB x LchAB + QBC

x LchBC (T.Km)

(3.19)

– Hệ số sử dụng quãng ñường trong 1 vòng

ABCH

BCCH

ABCH

L

LL

×

+=

2β (3.20)

Giá trị của hệ số sử dụng quãng ñường trong hành trình con thoi một phần ñường về có hàng là: 0,5 ≤ β ≤ 1.

So sánh ba loại hành trình con thoi trên ta thấy: Loại hành trình con thoi hai chiều có hành có hệ số sử dụng quãng ñường cao nhất, là loại hành trình có năng suất cao nhất. Loại hành trình con thoi một chiều có hàng hệ số sử dụng quãng ñường thấp nhất nên năng suất cũng thấp nhất.

2. Hành trình ñường vòng

– Nếu có nhiều ñiểm giao nhận hàng hóa trên một ñường mà xe chạy tạo thành một ñường khép kín gọi là hành trình kiểu ñường vòng. Do vị trí tương ñối của các phương hướng vận tải khác nhau nên hành trình ñường vòng cũng có nhiều dạng khác nhau.

a. ðường vòng giản ñơn

NMTCVTOT • 109

Hình 3.5. Sơ ñồ hành trình ñường vòng giản ñơn

Khi chạy xe theo hành trình ñường vòng giản ñơn các chỉ tiêu công tác của tuyến xác ñịnh như sau

– Quãng ñường có hàng: Lch = LAB + LBC + LCA (3.21)

– Chiều dài hành trình: LM = LABCA

– Số chuyến có hàng trong hành trình bằng số lần xếp dỡ: n = 3

– Hệ số sử dụng trọng tải γT', thời gian xếp dỡ txd' và chiều dài trung bình một chuyến ñi có hàng '

chL dùng cách tính bình quân ñể xác ñịnh.

– Hệ số sử dụng quãng ñường trong một vòng

( )∑∑

+=

0LL

L

ch

chβ (3.22)

– Thời gian xe chạy một vòng

ntV

Lt xd

T

chv ×

+

×= '

0

'

β (3.24)

– Khối lượng hàng hoá vận chuyển trên hành trình

Q = n x q x γt' (3.25)

– Lượng hàng hoá luân chuyển trên hành trình

P = Q x Lch' (3.26)

Trong hành trình chung dùng hành trình ñường vòng giản ñơn, hệ số sử dụng quãng ñường biến ñộng trong phạm vi rất lớn. Khi chạy kiểu ñường vòng nếu hệ số sử dụng quãng ñường β < 0,5 thì nên dùng kiểu con thoi một chiều có lợi hơn. Nói cách khác nếu như trong một vòng mà ΣLo > ΣLch là không hợp lý. Trái lại nếu như nhiều hành trình con thoi có thể dùng một hành trình ñường vòng ñể thay thế mà nâng cao ñược hệ số β thì nên dùng kiểu ñường vòng ñể thay thế.

x

A

B

C

x

d

d

x

x d

NMTCVTOT • 110

b. ðường vòng kiểu thu thập phân phối

Thu thập phân phối là một dạng ñường vòng, trên ñường vòng này có nhiều ñiểm xếp hoặc dỡ hàng (như thu thập hoặc phân phát bưu kiện, thực phẩm...). Khi dùng kiểu hành trình này, trong mỗi vòng xe hoàn thành một chuyến ñi.

Kiểu thu thập Kiểu phân phối

Hình 3.6. Sơ ñồ hành trình kiểu thu thập; phân phối

Hành trình thu thập từ A ñến D: Xe xếp hàng tại A chạy ñến B xếp thêm hàng chạy ñến C xếp thêm hàng và ñến D trả hàng.

Hành trình phân phối từ A ñến D: Xe xếp hàng tại A chạy ñến B trả hàng chạy ñến C trả hàng và ñến D trả hết hàng.

Các chỉ tiêu chủ yếu của hành trình này xác ñịnh như sau

– Hệ số sử dụng trọng tải: Hệ số này thông thường ñược xác ñịnh trung bình

TKQ

Q

×=2

maxγ (3.27)

Qmax: Số lượng hàng xếp lên hoặc dỡ xuống lớn nhất trong một chuyến hoặc một vòng của hành trình thu thập hoặc phân phối

∑+= )(dxT

Mv t

V

Lt (3.28)

– Khối lượng hàng hoá luân chuyển trong một vòng

Qv = Q1 + Q2 + Q3 +... = ∑=

n

i

Qi1

(3.29)

– Năng suất của xe trong một giờ

H

ngg T

QWQ = ;

H

ngg T

PWP = (3.30)

B

C

D

A x

x

x

d A

B

C

D

x

d

d

d

NMTCVTOT • 111

Khi thực hiện hành trình thu thập phân phối phải xem xét ñến yêu cầu của quá trình vận tải và hiệu quả của nó. ðể hoàn thành cùng một công việc, nếu như chọn hành trình kiểu con thoi thì làm cho năng suất thấp tuy rằng việc sử dụng trọng tải của xe có cao hơn kiểu hành trình trùng thu thập phân phối. ðiều này chứng minh một cách rõ ràng rằng việc chọn hành trình chạy xe hợp lý là hết sức quan trọng.

Tuy rằng khi dùng hành trình thu thập phân phối không có thể ñảm bảo sử dụng hợp lý trọng tải xe, nhưng khi lượng hàng nhỏ lại không có xe trọng tải nhỏ và rất nhỏ và khi hành trình có hình dạng ñặc biệt cần dùng hành trình kiểu thu thập phân phối.

3.3. CÔNG TÁC TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNG HOÁ

Công tác tổ chức vận tải hàng hoá bao gồm rất nhiều nội dung có thể khái quát bằng sơ ñồ sau ñây (tr 107):

3.3.1. ðIỀU TRA XÁC MINH VÀ KÝ KẾT HỢP ðỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ

Công tác ñiều tra xác minh hàng hoá giúp xác ñịnh ñược

– Khối lượng hàng hoá, loại hàng giữa các ñiểm hàng;

– Chủ hàng giao nhận, khoảng cách vận chuyển;

– Thời gian giao nhận hàng hoá và các yêu cầu trong vận chuyển: Yêu cầu về thời hạn, yêu cầu về cách bảo quản hàng hoá...

Sau khi ñiều tra hàng hoá chủ hàng (có thể là chủ hàng giao hoặc chủ hàng nhận) và chủ phương tiện ký kết hợp ñồng vận chuyển. Nội dung cụ thể của hợp ñồng vận chuyển ñược trình bầy tại phần 1.6.3

3.3.2. LẬP HÀNH TRÌNH VẬN CHUYỂN

Việc lập hành trình trong vận chuyển hàng hoá có ý nghĩa rất quan trọng, tạo ñiều kiện ñể tăng hệ số sử dụng quãng ñường, tăng năng suất của phương tiện vận tải hàng hoá bằng ô tô. Trong nội dung này thường áp dụng mô hình và thuật toán giải của bài toán vận tải.

1. Nội dung các bước lập hành trình vận chuyển hàng hoá (hàng khối lượng lớn) bao gồm:

- Tìm ñường ñi ngắn nhất giữa các ñiểm trên mạng lưới giao thông;

- Xác ñịnh phương án phân phối hàng hoá tối ưu giữa các ñiểm giao nhận hàng;

- Xác ñịnh phương án ñiều xe rỗng tối ưu;

- Xác ñịnh hành trình vận chuyển hợp lý.

Trong nội dung này thường áp dụng mô hình và thuật toán giải của bài toán vận tải.

2. Nội dung các bước lập hành trình vận chuyển hàng hoá (hàng lẻ) bao gồm:

- Xác ñịnh ñường ñi ngắn nhất giữa các ñiểm hàng trên mạng giao thông;

- Xác ñịnh phương án phân phối hàng hóa tối ưu giữa các ñiểm giao nhận hàng;

NMTCVTOT • 112

- Nhóm các ñiểm hàng vào cùng 1 hành trình hợp lý;

- Xắp xếp hợp lý trình tự các ñiểm hàng trong 1 vòng vận chuyển;

- Bố trí hành trình vận chuyển theo ñơn vị vận tải.

N

MT

CV

TO

T •

113

Sơ

ñồ

3.1.

N

ội d

un

g cô

ng

tác

tổ c

hứ

c vậ

n t

ải h

àng

hóa

ðiề

u tr

a kh

ai th

ác lu

ồng

hàng

–

Ký

hợp

ñồng

vận

chu

yển

Lập

kế

hoạc

h

vận

tải

Chỉ

ñạo

thực

hiệ

n kế

ho

ạch

vận

tải

Tín

h to

án p

hân

tích

K

QS

XV

T

Lập

hà

nh

trìn

h ch

ạy x

e

Lựa

chọ

n ph

ân b

ổ ph

ương

ti

ện

Xác

ñịn

h cá

c ch

ỉ tiê

u kh

ai th

ác

kỹ th

uật

T

ổ ch

ức

lao

ñộng

lá

i xe

Xây

dự

ng

biểu

ñồ

chạy

xe

ð

ưa x

e ra

hoạ

t ñộ

ng

Quả

n lý

hoạt

ñộn

g

xe tr

ên

ñườn

g

ðK

hàn

g hó

a

ðK

ñườ

ng s

á

ðK

tổ c

hức

kỹ th

uật

ðK

thời

tiết

khí

hậu

Lựa

chọ

n sơ

bộ

Lựa

chọ

n ch

i tiế

t

Năn

g su

ất

CP

nhi

ên

liệu

G

iá

thàn

h L

ợi

nhuậ

n T

ỉ suấ

t lợi

nh

uận

NMTCVTOT • 107 107113

NMTCVTOT • 114

3.3.3. LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VÀ BỐ TRÍ PHƯƠNG TIỆN VÀO HÀNH TRÌNH

Lựa chọn phương tiện và bố trí phương tiện vào hành trình bao gồm 2 bước

1. Lựa chọn sơ bộ phương tiện

ðây là bước kiểm tra ñảm bảo sự phù hợp của phương tiện với các ñiều kiện

khai thác cụ thể như ñiều kiện khí hậu, ñìêu kiện hàng hóa, ñiều kiện ñường sá,

cự li vận chuyển...

a. Lựa chọn theo ñiều kiện ñường sá

Lựa chọn theo ñiều kiện ñường sá là chọn các phương tiện ñảm bảo các yếu

tố như: ñảm bảo khả năng chịu tải của ñường, khả năng leo dốc, công suất ñộng

cơ…

trucQ < [q]

Trong ñó: trucQ - trọng tải của phương tiện ñè lên trục lớn nhất

[q] - trọng tải cho phép lớn nhất của ñường

Ta phải tính toán, xem xét lực cản lớn nhất trên ñoạn ñường mà phương tiện

hoạt ñộng phải nhỏ hơn hoặc bằng lực kéo lớn nhất của xe và lực kéo lớn nhất

của xe phải nhỏ hơn lực bám của bán xe với mặt ñường tức là:

ψP < maxkP < ϕP

ψP : Lực cản lớn nhất của mặt ñường lên phương tiện

Pkmax : Lực kéo lớn nhất mà phương tiện ñạt ñược.

ϕP : Lực bám lớn nhất của xe lên mặt ñường

Chọn xe theo ñiều kiện ñường sá ñảm bảo phương tiện hoạt ñộng trên ñiều

kiện cụ thể của ñường

b. Lựa chọn theo ñiều kiện hàng hóa:

+ Căn cứ vào loại hàng ñể chọn ra loại sức chứa hợp lý: Chọn loại thùng

xe phù hợp với loại hàng, chọn xe chuyên dụng ñể vận chuyển các loại hàng có

yêu cầu ñặc biệt.

NMTCVTOT • 115

+ Căn cứ vào ñối tượng vận chuyển: Mỗi ñối tượng vận chuyển có yêu

cầu và ñặc tính ñi lại khác nhau.

+ Căn cứ vào cự ly vận chuyển: Căn cứ này giúp việc chọn xe thích hợp

hơn, ñảm bảo ñộ tin cậy trong quá trình hoạt ñộng (vận chuyển ñường dài cần xe

có tính việc ñã lớn nhưng vận chuyển trong thành phố lại cần xe có khả năng

tăng tốc nhanh)

Lựa chọn sơ bộ mới tìm ra loại phương tiện có thể hoạt ñộng ñược trong

ñiều kiện khai thác cụ thể, chưa tính ñến hiệu quả kinh tế. Vậy ñể ñảm bảo tính

hiệu quả kinh tế cao và lựa chọn những xe phù hợp, ñảm bảo với yêu cầu ñặt ra

của mỗi tuyến ta tiến hành lựa chọn chi tiết phương tiện.

2. Lựa chọn chi tiết phương tiện:

Hiệu quả kinh tế phương tiện ñược ñánh giá bằng các chỉ tiêu như: Năng

suất phương tiện, giá thành sản phẩm, tính kinh tế nhiên liệu, lợi nhuận và một

số chỉ tiêu khác.

a. Lựa chọn theo chỉ tiêu năng suất.

xdTch

Tg tVL

VqWQ

**

***

ββγ

+= (Tấn/giờ)

Trong ñó:

WQg - năng suất phương tiện trong 1 giờ (Tấn/giờ)

Lch - quãng ñường có hàng

q - trọng tải thiết kế của phương tiện

γ - hệ số sử dụng trọng tải

β - hệ số sử dụng quãng ñường

XDt - thời gian xếp dỡ

Sau khi tính toán các chỉ tiêu và năng suất của phương tiện ta chọn xe có

năng suất cao nhất vào hành trình vận chuyển

2. Lựa chọn theo tính kinh tế nhiên liệu

NMTCVTOT • 116

Chi phí nhiên liệu là một trong những yếu tố ảnh hưởng trực tiếp ñến chi

phí vận tải, bởi trong quá trình vận tải chi phí nhiên liệu chiếm tỉ trọng lớn trong

chi phí vận tải. ðể ñánh giá mức ñộ tiêu hao nhiên liệu thường dùng ñơn vị

lít/100 km hay mức tiêu hao nhiên liệu trên một ñơn vị sản phẩm.

Ưu ñiểm : Tính toán nhanh gọn, ñơn giản, ñảm bảo tính kinh tế nhiên

liệu. Song không phản ánh ñựơc kết quả sản xuất vận tải và phương tiện cho tính

kinh tế nhỏ nhưng chưa chắc gái thành cho một ñơn vị sản phẩm ñã nhỏ.

Mục tiêu của chỉ tiêu này là xe nào cho chi phí nhiên liệu nhỏ nhất thì

chọn.

c. Lựa chọn theo chỉ tiêu giá thành

Giá thành sản phẩm là sự kết tinh của lao ñộng sống và lao ñộng quá khứ

vào một ñơn vị sản phẩm ñược biểu hiện bằng tiền, ñể xác ñịnh ñược giá thành

sản phẩm phải căn cứ vào các khoản mục chi phí.

Phương pháp này phản ánh ñược kết quả và hiệu quả sản xuất kinh doanh

vận tải, tuy nhiên trong quá trình tính toán cần thời gian và chi tiết.

Sau khi tính toán ñược giá thành sản phẩm, phương tiện nào có giá thành

sản phẩm thấp thì chọn.

d. Lựa chọn theo chỉ tiêu lợi nhuận.

Lợi nhuận là khoản chênh lệch giữa doanh thu và chi phí mà doanh nghiệp bỏ ra,

lợi nhuận là mục tiêu cuối cùng của doanh nghiệp, phản ánh hiệu quả sản xuất

kinh doanh, phản ánh một cách tổng hợp quá trình sản xuất kinh doanh.

Lựa chọn theo chỉ tiêu lợi nhuận phản ánh ñược kết quả và hiệu quả sản

xuất kinh doanh, vì lợi nhuận là mục tiêu cuối cùng, mỗi doanh nghiệp hoạt ñộng

ñều mong muốn lợi nhuận cao nhất cho nên chỉ tiêu này phương tiện nào cho lợi

nhuận cao nhất thì chọn.

Ngoài ra còn có thể lựa chọn theo các tiêu thức khác như lựa chọn theo

chỉ tiêu tỉ số lợi nhuận

NMTCVTOT • 117

Mỗi chỉ tiêu có một ưu nhược ñiểm riêng và phạm vi áp dụng nhất ñịnh.

Tùy vào từng mục tiêu, ñịnh hướng phát triển của doanh nghiệp, ñồng thời tùy

từng trường hợp mà lựa chọn một hay một số những chỉ tiêu ñể lựa chọn phương

tiện cho phù hợp, mang lại hiệu quả cao nhất.

3.3.4. PHỐI HỢP HOẠT ðỘNG GIỮA VẬN TẢI VÀ XẾP DỠ

Tổ chức chạy xe trên hành trình phụ thuộc rất nhiều vào hoạt ñộng của các trạm xếp dỡ hàng hoá, khả năng thông qua của trạm xếp dỡ phải phù hợp với số lượng phương tiện vào xếp dỡ mới ñảm bảo cho quá trình vận tải ñược liên tục nhịp nhàng.

ðiều kiện ñể cho hoạt ñộng của phương tiện vận tải và máy xếp dỡ ñược ñều ñặn nhịp nhàng là nhịp làm việc của trạm xếp dỡ phải cân bằng với khoảng cách thời gian chạy giữa các xe ñến trạm xếp dỡ (gọi tắt là nhịp bằng thời).

Nhịp làm việc của trạm xếp (hoặc dỡ) là thời gian ñể hai ôtô kế tiếp nhau xếp hoặc dỡ xong dời khỏi trạm.

)(

)(

dx

dx

X

tR = (3.31)

Khoảng cách thời gian chạy xe

v

v

A

TI = (3.32)

Theo ñiều kiện trên ta có R = I

Hoặc v

v

dx

dx

A

T

X

T=

)(

)( (3.33)

Trong ñó: R – nhịp làm việc của trạm xếp dỡ;

I – khoảng cách thời gian chạy xe;

Xx(d)– số chỗ xếp(hoặc dỡ)trong trạm;

Av – số xe ñến trạm xếp hoặc dỡ.

Theo ñẳng thức trên có thể xác ñịnh số lượng chỗ xếp hoặc dỡ cần thiết theo số lượng ôtô hoạt ñộng trên hành trình hoặc xác ñịnh số lượng ôtô hoạt ñộng theo số chỗ xếp dỡ cho trước.

x

xdxdx t

AtX

×= )(

)( (3.34)

)(

)(

dx

vdxv t

tXA

×=

Trường hợp trên một hành trình qua nhiều trạm xếp hoặc dỡ hoặc vừa xếp vừa dỡ hàng thì số lượng chỗ xếp dỡ ñược tính như sau:

NMTCVTOT • 118

ΣX = ΣXx + ΣXd + Σ Xxd (3.35)

Trong ñó: ΣXxd – số lượng chỗ ñồng thời xếp dỡ.

Hoạt ñộng nhịp nhàng liên tục của các ñiểm xếp dỡ và phương tiện vận tải có thể bị phá vỡ do một bên vận tải hoặc xếp dỡ ngừng hoạt ñộng. ðiều ñó gây nên sự mất cân bằng giữa nhịp xếp dỡ và thời gian vận chuyển.Trong trường hợp ngưng trệ ở ñiểm xếp dỡ thì nhịp xếp dỡ lớn hơn, thời vận chuyển R > I, do ñó gây nên tình trạng ôtô phải chờ ñợi máy xếp dỡ. Ngược lại khi I > R thì máy xếp dỡ phải chờ ôtô.

Phần tính thời gian chờ ñợi lãng phí và sự phụ thuộc của nó vào một số chỉ tiêu công tác của xe và các ñiểm xếp dỡ cho phép ta tìm ra các biện pháp khắc phục ñể giảm thời gian chờ ñợi lãng phí.

Khi R > I thì ôtô phải chờ ñợi xếp(dỡ) một khoảng thời gian ∆t = R – I (∆t lấy giá trị dương). Trường hợp ngược lại lấy giá trị âm khi R < I.

3.3.4. XÁC ðỊNH CÁC CHỈ TIÊU TRÊN HÀNH TRÌNH VẬN CHUYỂN

Trong hành trình vận chuyển cần xác ñịnh các chỉ tiêu sau

– Chỉ tiêu về quãng ñường: Quãng ñường có hàng, quãng ñường không hàng, quãng ñường huy ñộng; chiều dài hành trình;

– Số chuyến có hàng trong hành trình;

– Chỉ tiêu về thời gian: Thời gian xe chạy có hàng; thời gian xe chạy không hàng; thời gian xe chạy quãng ñường huy ñộng; thời gian xếp dỡ hàng hoá; thời gian xe chạy một vòng; thời gian hoạt ñộng của xe trong ngày...;

– Hệ số sử dụng trọng tải;

– Hệ số sử dụng quãng ñường;

– Khối lượng và lượng luân chuyển hàng hoá trên hành trình;

– Xác ñịnh số lượng xe hoạt ñộng và số lượng xe có ñể vận chuyển trên hành trình...

3.3.5. BIỂU ðỒ VÀ THỜI GIAN BIỂU CHẠY XE TRONG VẬN TẢI HÀNG HOÁ

1. Mục ñích tác dụng của thời gian biểu và biểu ñồ chạy xe

Thời gian biểu và biểu ñồ chạy xe có tác dụng cho việc tổ chức quản lý phương tiện, lái xe, nâng cao hiệu quả và chất lượng công tác của phương tiện vận tải hàng hoá hoạt ñộng theo hành trình.

Thời gian biểu chạy xe là những tài liệu ñịnh mức cơ bản về tổ chức công tác vận tải của phương tiện hoạt ñộng trên hành trình; trong ñó quy ñịnh về thời gian xếp dỡ hàng hoá; phối hợp giữa vận tải và xếp dỡ; chế ñộ chạy xe (thời gian lăn bánh, thời gian nghỉ trên ñường của lái xe), chế ñộ lao ñộng cho lái xe.

Biểu ñồ chạy xe thể hiện mối quan hệ giữa các loại thời gian của vận tải với quãng ñường xe chạy.

NMTCVTOT • 119

2. Xây dựng biểu ñồ và thời gian biểu chạy xe

Các số liệu cần thiết khi lập biểu ñồ và thời gian biểu chạy xe

– Chiều dài hành trình.

– Tốc ñộ kỹ thuật cho từng ñoạn (ñược xác ñịnh theo ñiều kiện luật Giao thông hiện hành và theo ñiều kiện thực tế của ñường).

– Thời gian một chuyến, một vòng, thời gian hoạt ñộng trong ngày, thời giỡngếp dỡ hàng hoá...

– Quãng ñường huy ñộng.

– Số lượng xe hoạt ñộng trong ngày trên hành trình.

ðối với vận tải hàng hoá bằng ô tô việc xây dựng biểu ñồ và thời gian biểu chạy xe có ý nghĩa nhất ñịnh trong công tác quản lý phương tiện vận tải.

3.4. MỘT SỐ HÌNH THỨC VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG Ô TÔ 3.4.1. TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER 1. Khái niệm và phân loại container

a. Khái niệm

Container là một công cụ chứa hàng, thường có dạng hình hộp, ñược làm bằng kim loại, hoặc bằng gỗ; có kích thước ñược tiêu chuẩn hoá, ñược sử dụng nhiều lần và có sức chứa lớn.

Kích thước của container bao gồm chiều rộng, chiều cao và chiều dài, các container có chiều rộng, chều cao như nhau, chiều dài của container lớn sẽ là bội số của chiều dài container nhỏ nhất. Các container do ñược tiêu chuẩn hoá theo tiêu chuẩn quốc tế, phù hợp với kích thước của sơ mi rơmoóc, ñồng thời có tận dụng kích thước của phương tiện vận tải.

b. Phân loại container

* Theo vật liệu chế tạo container

– Container bằng gỗ

– Container bằng thép

– Container bằng nhôm

– Container bằng các vật liệu khác như nhựa, chất dẻo...

* Theo cấu trúc của container

– Container kín, có cửa ở hai ñầu

– Container kín, có cửa hai bên

– Container thành cao – ñể chở hàng nhẹ và cồng kềnh

– Container hở trên – có cửa ở một ñầu và trên hở

NMTCVTOT • 120

– Container khung loại container này không có mái, không có thành, không có cửa, dùng ñể chở các hàng hoá quá nặng, quá dài, cồng kềnh, có hình thù bất kỳ

– Container mặt phẳng – dùng ñể chở ô tô, hàng quá dài, quá nặng...

– Container có lỗ thông hơi

– Container có hệ thống thông gió

– Container cách nhiệt

– Container có máy lạnh

– Container bồn ñể vận chuyển hàng lỏng.

* Theo công dụng của container, có các loại

– Container hàng bách hoá

– Container hàng rời khô

– Container hàng lỏng

– Container hàng ñặc biệt...

* Theo kích thước bên ngoài: Trong vận tải quốc tế chủ yếu sử dụng các loại container bằng thép hoặc nhôm có kích thước (chiều dài, chiều rộng, chiều cao, trọng tải) ñã ñược tiêu chuẩn hoá.

Các loại container ñược sử dụng phổ biến hiện nay trong vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu ñược thể hiện ở bảng sau:

Bảng 3.2. Kích thước và trọng lượng của contarner

Chiều dài (feet)

Chiều cao (feet)

Chiều rộng (feet)

Dung tích bên trong (m3)

Trọng tải tịnh

(tấn)

20 8 8 30,8 18

20 8’6” 8 33,1 21,7

40 8’6” 8 67,5 26,7

40 9’6” 8 76,2 26,5

45 9’6” 8 85,5 26,5

Trong các loại trên, loại có chiều dài 20 feet, chiều rộng và chiều cao 8 feet (20 x 8 x 8) ñược coi là ñơn vị chuẩn, gọi là “ñơn vị tương ñương với container 20 feet”, còn gọi là TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) ñể làm ñơn vị ño lường trong vận tải container.

2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải container

a. Công cụ vận chuyển container

* Công cụ vận chuyển container bằng ñường biển

NMTCVTOT • 121

ðể vận chuyển container bằng ñường biẻn chủ yếu là các loại tàu container.

Hiện nay có các loại tàu container phổ biến sau:

– Tàu bán container là những tàu ñược thiết kế ñể vừa chở container vừa chở các hàng hoá khác ;

– Tàu chuyên dùng chở container là loại tàu thiết kế chỉ ñể chuyên chở conainer, trong hầm và trên boong của tàu này ñược thiết kế ñặc biệt ñể có thể xếp conainer chồng lên nhau thành nhiều hàng và vận chuyển một cách an toàn.

* Công cụ vận chuyển container bằng ô tô

– ðể vận chuyển conainer bằng ñường bộ; người ta dùng các loại ô tô chuyên dụng (có rơmoóc và các chốt hãm), trailer hoặc dùng tractor kết hợp với sắc–si (shassis). Sắc si là một bộ khung có cấu tạo ñặc biệt ñể có thể xếp và vận chuyển an toàn conainer bằng ô tô.

– ðể vận chuyển container trong khu vực bãi cảng, thường dùng xe nâng hoặc cần cẩu di ñộng.

* Công cụ vận chuyển container bằng ñường sắt

Trong vận tải ñường sắt, sử dụng các toa chuyên dùng hoặc toa mặt bằng các chốt hãm hoặc trailer (rơ moóc có bánh xe).

Có hai phương pháp vận chuyển container bằng ñường sắt

– Phương pháp thứ nhất: xếp conainer lên trailer (có bánh xe), sau ñó xếp cả conainer trailer lên toa mặt bằng (Flatcar);

– Phương pháp thứ hai: chỉ xếp container lên toa xe.

Nếu chồng hai container lên nhau trên toa xe ñể vận chuyển thì mang lại hiệu quả kinh tế rất cao và ở Mỹ sử dụng rất phổ biến.

b. Thiết bị xếp dỡ container xuống tàu

Thiết bị xếp dỡ container xuống tàu thường sử dụng các loại cần cẩu sau ñây:

– Cần cẩu giàn (Gantry Crane), còn gọi là cần cẩu khung: Là loại cần cẩu cố ñịnh ñược lặp ñặt ñể cẩu container lên, xuống tàu. Loại cần cẩu Container hiện ñại, có năng suất xếp dỡ rất cao (40 TEU / giờ), có sức nâng tới 80 tấn và có thể xếp container cao ñến hàng thứ 16 trên tàu.

– Cần cẩu di ñộng: là cần cẩu chuyển ñộng ñược trên ñường bộ (bánh hơi) hay trên ñường ray, có sức nâng 80 tấn, tầm với 41m, năng suất xếp dỡ từ 25–30 TEU/ giờ.

– Cần cầu cố ñịnh.

3. Hiệu quả của vận tải container

Container ra ñời ñược coi là một cuộc Cách mạng trong vận tải vì nó là làm thay ñổi nhiều mặt không những trong bản thân ngành vận tải mà còn trong nhiều ngành liên quan khác có sử dụng dịch vụ vận tải. Vận tải hàng hoá bằng container có nhiều ưu

NMTCVTOT • 122

ñiểm và mang lại nhiều lợi ích không những cho người chuyên chở, chủ hàng mà còn cho toàn xã hội.

Hiệu quả của vận tải coantainer ñược ñánh giá như sau

a. ðối với người chuyên chở

– Giảm thời gian xếp dỡ, tăng vòng quay của phương tiện vận tải;

– Giảm giá thành vận tải do giảm ñược chi phí làm hàng. ðối với tàu container chi phí làm hàng chỉ chiếm 15% trên tổng chi phí vận tải so với 55% của tàu thường;

– Giảm các khiếu nại về hàng hoá do hàng hoá ñược vận chuyển an toàn hơn, bảo quản ñược hàng hoá tốt hơn;

– Tạo ñiều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải.

b. ðối với chủ hàng

– Giảm ñược chi phí bao bì cho hàng hoá;

– Giảm mất mát hư hỏng của hàng hoá trong quá trình vận chuyển;

– Tiết kiệm ñược chi phí vận chuyển; kể cả chi phí bảo hiểm;

– Giảm thời gian vận chuyển, tăng tốc ñộ ñưa hàng.

c. ðối với toàn xã hội

– Tiết kiệm nguyên vật liệu, chi phí trong quá trình vận tải;

– Tạo ñiều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hoá, tăng năng xuất xếp dỡ hàng hoá;

– Giảm ñược chi phí ở các khâu của quá trình vận tải tạo ñiều kiện ñể giảm chi phí lưu thông, hạ giá thành sản phẩm;

– Tạo ñiều kiện ñể tiến tới hiện ñại hoá cơ sở vật chất – kỹ thuật của ngành giao thông vận tải trong mỗi nước cũng như trên toàn thế giới;

– Góp phần tăng năng suất lao ñộng xã hội, nâng cao chất lượng phục vụ của ngành vận tải;

– Tạo ra công ăn việc làm mới;

– Tạo ñiều kiện thuận lợi ñể thực hiện phương pháp vận tải tiên tiến và vận tải ña phương thức.

4. Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng Container

a. Các phương pháp giao hàng bằng container

Việc giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu ñóng trong các container giữa chủ hàng và người chuyên chở cùng ñồng thời giữa người bán và người mua có những ñiểm khác với giao nhận hàng hoá thông thường về ñịa ñiểm giao hàng, về việc phân chia chi phí và rủi ro, về trách nhiệm của các bên...

Khi gửi hàng hoá bằng container, phụ thuộc vào loại lô hàng mà có các phương pháp giao nhận khác nhau như sau

NMTCVTOT • 123

* Phương pháp nhận nguyên, giao nguyên

Hàng nguyên là lô hàng của một người gửi hàng, có khối lượng tương ñối lớn, ñòi hỏi phải xếp trong nhiều container.

Nhận nguyên, giao nguyên tức là người chuyên chở nhận nguyên từ người gửi hàng ở nơi ñi và giao nguyên cho người nhận ở nơi ñến.

Theo phương pháp này, chi phí ñóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi container ñều thuộc chủ hàng (người gửi hàng hoặc người nhận hàng).

* Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ

Hàng lẻ là lô hàng của một người gửi hàng có khối lượng nhỏ không ñủ ñóng trong một container. Nhận lẻ giao lẻ tức là người chuyên chở nhận lẻ từ người gửi hàng và giao lẻ cho người nhận hàng. Phương pháp này khác phương pháp nhận nguyên, giao nguyên ở chỗ:

ðịa ñiểm giao nhận hàng hoá là chi phí ñóng hàng vào và dỡ ra khỏi container ñều do người chuyên chở chịu và trong thực tế ñã xuất hiện một dịch vụ gọi là dịch vụ gom hàng mà chính người chuyên chở (hãng tàu) ñã ñảm nhận luôn dịch vụ này.

Gom hàng là việc biến các lô hàng lẻ thành hàng nguyên ñể gửi ñi nhằm tiết kiệm chi phí vật tải – là một dịch vụ không thể thiếu ñược trong vận tải container.

* Phương pháp nhận lẻ, giao nguyên

Phương pháp này ñược sử dụng khi một người gửi hàng cần gửi hàng cho nhiều người nhận tại một nơi ñến.

* Phương pháp nhận nguyên, giao lẻ

Phương pháp này ngược lại với phương pháp nhận lẻ giao nguyên, tức là người chuyên chở khi nhận thì nhận nguyên container từ chủ hàng và có thể cấp nhiều B / L tương ứng với số lượng người nhận.

Tại nơi ñến người chuyên chở sẽ giao lẻ cho từng người nhận tại CFS.

Từ thực tiễn giao nhận hàng hoá vận chuyển bằng container giữa người vận tải và chủ hàng, cũng ñồng thời giữa người bán và người mua (người vận tải thay mặt người mua nhận hàng).

b. Cước phí trong vận tải container

Trong vận tải container, giá cước, cách tính cước, thành phần tiền cước cũng có những ñiểm khác so với vận chuyển hàng hoá thông thường. Các khoản chi phải bỏ ra trong vận tải container gồm 2 phần: cước phí và phụ phí.

* Cước phí: Cước phí là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở ñể vận chuyển container từ nơi này ñến một nơi khác.

– Giá cước tính theo container nhưng chỉ áp dụng cho một số mặt hàng nhất ñịnh.

ðơn vị tính của loại cước này là container, mà không phụ thuộc vào khối lượng hàng hoá xếp trong container.

NMTCVTOT • 124

– Cước áp dụng cho tất cả các loại hàng: Theo giá cước này, tât cả hàng hoá khác nhau ñóng trong một container hay một lô ñều ñược tính theo một mức cước như nhau mà không phân biệt hàng giá trị cao hay giá trị thấp.

– Cước tính theo hợp ñồng có khối lượng lớn: ðây là một loại cước ưu ñãi dành cho các chủ hàng có khối lượng lớn container gửi trong một thời gian nhất ñịnh. Khối lượng container gửi càng nhiều, giá cước càng thấp.

– Cước tính theo TEU: Theo ñó, giá cước cho một TEU trên một tuyến ñường vận chuyển nào ñó. Cước tính theo TEU còn phụ thuộc vào việc ai cung cấp container. Nếu container do người chuyên chở cấp thì giá cước sẽ cao hơn là container do người gửi hàng cấp

– Cước tính theo container: Là tiền cước cho việc vận chuyển một container 20’ hoặc 40’ trên một tuyến ñường nào ñó.

* Phụ phí trong vận tải container

Phụ phí là một khoản tiền mà chủ hàng phải trả thêm cho người vận tải và các cơ quan hữu quan ngoài tiền cước, bao gồm các khoản sau:

– Chi phí bến bãi: Là khoản tiền tính theo container phải trả cho cảng khi container xếp dỡ qua cảng (khoảng 30 USD / container).

– Chi phí dịch vụ hàng lẻ: ðây là khoản phụ phí mà chủ hàng phải trả khi gửi hàng lẻ cho việc giao nhận, ñóng gói, niêm phong, lưu kho, dỡ hàng ra khỏi container, giao hàng...

– Chi phí vận chuyển nội ñịa

– Chi phí nâng lên, ñặt xuống, di chuyển, sắp xếp container trong kho bãi

– Tiền phạt ñọng container

Là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho hãng tàu do việc không nhận, rút hàng và trả container theo ñúng thời gian giao hàng ghi trong thông báo hàng ñến. Thông thường các chủ tàu dành cho chủ hàng từ 5 – 7 ngày ñầu tiên kể từ ngày sẵn sàng giao hàng ghi trên thông báo hàng ñến, ñể nhận hàng mà không phải chịu tiền phạt.

– Phụ phí giá dầu tăng: Là một loại phụ phí mà hãng tàu sẽ thu thêm khi giá dầu (nhiêu liệu) trên thị trường tăng quá cao.

– Phụ phí do sự biến ñộng của tiền tệ: Khi tỷ giá của các ñồng tiền biến ñộng làm cho chủ tàu bị thiệt, chủ tàu sẽ thu thêm phụ phí ñể bù vào.

3.4.2. VẬN CHUYỂN ðA PHƯƠNG THỨC 1. Khái niệm và ñặc ñiểm của vận tải ña phương thức

a. Khái niệm

VTðPT quốc tế là một phương pháp vận tải trong ñó hàng hoá ñược vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế ñộ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một ñịa ñiểm nhận hàng ở nước này ñến một ñịa ñiểm giao hàng ở nước khác.

NMTCVTOT • 125

b. ðặc ñiểm

VTðPT quốc tế có những ñặc ñiểm khác biệt so với phương pháp vận tải truyền thống.

– Có ít nhất hai phương thức vận tải tham gia

– Trong hành trình VTðPT chỉ sử dụng một chứng từ. Chứng từ ñó có thể có những tên gọi khác nhau như: Chứng từ VTðPT; vận ñơn vận tải liên hợp.

– Trong hành trình VTðPT chỉ có một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trước người gửi hàng ñó là người kinh doanh VTðPT gọi là MTO, MTO phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi MTO ñã nhận hàng ñể chở tại nơi ñi cho ñến khi ñã giao xong hàng cho người nhận ở nơi ñến.

– MTO chịu trách nhiệm ñối với hàng hoá theo một chế ñộ trách nhiệm nhất ñịnh; Chế ñộ trách nhiệm ñó có thể là chế ñộ trách nhiệm thống nhất hoặc chế ñộ trách nhiệm từng chặng tuỳ theo sự thoả thuận của hai bên.

– Nơi nhận hàng ñể chở hàng và nơi giao hàng trong VTðPT quốc tế thường ở những nước khác nhau.

– Trong VTðPT hàng hoá thường ñược vận chuyển bằng những công cụ vận tải như Container, trailer, pallet...

Ưu ñiểm của VTðPT là khả năng vận tải từ cửa ñến cửa thông qua việc sử dụng những công nghệ mới nhất trong vận tải và thông tin, một ñầu mối duy nhất, một chứng từ duy nhất, những thủ tục xuất nhập khẩu và hải quan ñơn giản nhất nhằm giảm ñến mức thấp nhất chi phí bỏ ra.

2. Các hình thức của VTðPT

VTðPT là sự kết hợp của hai hoặc nhiều phương thức vận tải sao cho thuận tiện và mang lại hiệu quả kinh tế cao. Thực tiễn VTðPT quốc tế thường có các hình thức kết hợp hoặc theo các hệ thống sau ñây.

a. Vận tải hàng không – Vận tải ô tô

Dịch vụ nhận và giao của vận tải ô tô thường gắn liền với vận tải hàng không. Tuy vậy vận tải ô tô ñường dài ngày càng ñược sử dụng nhiều ở Châu Âu và Mỹ nhằm phục vụ cho các hãng hàng không có các tuyến bay qua Thái Bình Dương, ðại tây Dương hoặc nối liền các lục ñịa.

b. Vận tài ñường sắt – Vận tải ô tô

ðây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc ñộ của vận tải ñường sắt với tính cơ ñộng của vận ñộng ô tô. Theo phương pháp này hàng hoá ñược ñóng gói trong các trailer và ñược các tractor kéo ñến các ga xe lửa. Tại các ga xe lửa các trailer ñược kéo lên toa xe mặt bằng và chở ñến ga ñến. Tại ga ñến, các tractor lại kéo các trailer xuống và chở ñến nơi ñể giao cho người nhận hàng.

c. Vận tải ñường sắt – vận tải ô tô – vận tải thuỷ nội ñịa – vận tải biển hoặc ñường sắt – ô tô – vận tải thuỷ nội ñịa

NMTCVTOT • 126

Kiểu kết hợp này thường ñược dùng khi hàng hoá ñược vận chuyển bằng ñường biển từ một nước này ñến một nước khác. Các phương thức vận tải khác như ñường bộ, ñường sắt... ñược sử dụng ñể chuyên chở hàng hoá từ một trung tâm ở trong nội ñịa của một nước ñi ra cảng và từ cảng của nước ñến về các trung tâm tiêu thụ trong nội ñịa.

3. Hiệu quả của vận tải ña phương thức

VTðPT ra ñời mang lại hiệu quả to lớn cho các bên tham gia quá trình vận tải (người vận tải, chủ hàng, người giao nhận...) và cho xã hội. Hiệu quả của VTðPT là tổng hợp của những ưu ñiểm, lợi ích của việc chuyên chở hàng hoá bằng Container, của việc gom hàng và của phương pháp vận chuyển ñi suốt phương pháp vận chuyển ñi suốt có những ưu ñiểm, lợi ích sau ñây:

– Tạo ra một ñầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa ñến cửa. Người gửi hàng chỉ cần quan hệ với một người duy nhất là MTO trong mọi việc liên quan ñến vận chuyển hàng hoá bằng nhiều phương thức vận tải khác nhau, kể cả việc khiếu nại ñòi bồi thường mất mát, hư hỏng của hàng hoá.

– Tăng nhanh thời gian giao hàng.

ðạt ñược ñiều này do giảm ñược thời gian chuyển tải và thời gian hàng hoá phải lưu kho tại các nơi chuyển tải nhờ có kế hoạch và phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải tạo thành một thao tác duy nhất (single operation). Trên nhiều tuyến ñường VTðPT tổng thời gian vận tải ñược giảm ñáng kể so với vận tải ñơn phương.

– Giảm chi phí vận tải: Nhờ sự kết hợp hai hay nhiều phương thức vận tải mà giảm ñược nhiều chi phí và thời gian vận tải, ñặc biệt việc kết hợp giữa vận tải ñường biển và vận tải hàng không ñang ñược nhiều công ty sử dụng.

– ðơn giản hoá chứng từ và thủ tục: VTðPT sử dụng một chứng từ duy nhất là chứng từ VTðPT hoặc vận ñơn VTðPT. Các thủ tục hải quan và quá cảnh cũng ñược ñơn giản hoá trên cơ sở các Hiệp ñịnh, Công ước quốc tế hoặc khu vực, hai bên hay nhiều bên.

– VTðPT tạo ra ñiều kiện tốt hơn ñể sử dụng phương tiện vận tải, xếp dỡ và cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công nghệ vận tải mới và quản lý hiệu quả hơn hệ thống vận tải.

– VTðPT tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công ăn việc làm cho xã hội.

Tuy vậy, việc phát triển VTðPT ñòi hỏi phải ñầu tư nhiều cho cơ sở hạ tầng như ñường xá, cầu cống, ga, cảng, bến bãi, trạm ñóng gói giao nhận Container, phương tiện vận chuyển, xếp dỡ... ðây là một trở ngại lớn ñối với các nước ñang phát triển.

4. Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng VTðPT – người kinh doanh VTðPT

a. Người kinh doanh VTðPT

Người kinh doanh VTðPT trong VTðPT chỉ có một người phải chịu trách nhiệm về hàng hoá trong toàn bộ hành trình. Người ñó là người kinh doanh VTðPT (MTO), có các loại MTO sau ñây

* MTO có tàu: Loại này bao gồm các chủ tàu biển, kinh doanh, khai thác tàu biển nhưng mở rộng kinh doanh cả dịch vụ VTðPT tức là ñóng vai trò MTO. Các chủ tàu

NMTCVTOT • 127

này thường không sở hữu và khai thác các phương tiền vận tải ñường bộ, ñường sắt, ñường hàng không mà phải ký hợp ñồng ñể thuê chở trên các chặng ñó.

* MTO không có tàu: Loại này có thể do những người sau ñây cung cấp dịch vụ:

– Chủ sở hữu một trong các phương tiện vận tải khác không phải là tàu biển như ô tô, máy bay... nhưng lại cung cấp dịch vụ vận tải ñi suốt. Tàu biển và loại phương tiện vận tải nào mà họ không có thì phải ñi thuê.

– Nhưng người kinh doanh những dịch vụ liên quan ñến vận tải như bốc dỡ, kho hàng.

– Những người chuyên chở công cộng không có tàu, những người này không kinh doanh tàu biển nhưng lại cung cấp dịch vụ VTðPT thường xuyên, kể cả việc gom hàng, trên những tuyến ñường nhất ñịnh (phổ biến ở Mỹ).

– Người giao nhận, xu thế hiện này là người giao nhận không chỉ làm ñại lý mà họ còn cung cấp dịch vụ vận tải, ñặc biệt VTðPT, tức là họ ñóng vai trò MTO.

b. Chứng từ VTðPT

* Chứng từ VTðPT là một chứng từ chứng minh cho một hợp ñồng VTðPT, cho việc nhận hàng ñể chở của MTO và cho việc cam kết của MTO giao hàng phù hợp với các ñiều kiện, ñiều khoản của hợp ñồng.

* Nội dung của chứng từ VTðPT: Chứng từ VTðPT phải có các chi tiết sau ñây:

– Tính chất chung của hàng hoá, những ký mã hiệu chính ñể nhận dạng hàng hoá. Tính chất nguy hiểm của hàng hoá nếu có, số lượng kiện, trọng lượng cả bì và những chi tiết khác do người gửi hàng cung cấp.

– Tình trạng bên ngoài của hàng hoá

– Tên và trụ sở kinh doanh chính của MTO

– Tên người gửi hàng

– Người nhận hàng, nếu do người gửi hàng chỉ ñịnh

– Ngày và nơi mà MTO nhận hàng ñể chở

– Nơi giao hàng

– Ngày và thời hạn giao hàng nếu có thoả thuận giữa các bên

– Chứng từ VTðPT là lưu thông ñược hay không lưu thông ñược

– Ngày và nơi cấp chứng từ VTðPT

– Chức ký của MTO hoặc người ñược MTO uỷ quyền

– Tiền cước cho mỗi phương thức vận tải nếu có thoả thuận hoặc tiền cước do người nhận trả

– Hành trình VTðTP, các phương thức vận tải tham gia và nơi chuyển tải

– ðiều nói về việc áp dụng công ước

– Mọi chi tiết khác mà các bên thoả thuận ñưa vào nếu không trái với luật lệ của nước mà ở ñó chứng từ VTðPT ñược cấp

NMTCVTOT • 128

3.4.4. TỔ CHỨC VẬN TẢI KÉO MOÓC 1. Mục ñích và ñiều kiện kéo moóc

a. Mục ñích

– Tận dụng sức kéo của ñầu kéo ñể tăng trọng tải

– Giảm chi phí vận tải do giảm chi phí nhiên liệu cho một ñơn vị trọng tải (kéo moóc tăng trọng tải của ñoàn xe) làm giảm giá thành.

– Tăng năng suất của phương tiện do tăng trọng tải

b. ðiều kiện kéo moóc

ðể có thể kéo moóc cần có các ñiều kiện sau

– ðiều kiện về hàng hóa: những loại hàng thông thường có thể vận chuyển kéo moóc ñược, ñối với những loại hàng hóa có yêu cầu ñặc biệt như chất nổ, súng ñạn, chất dễ cháy…;

– ðiều kiện về ñường sá: các tuyến ñường bằng phẳng có ñộ dốc dọc thấp, bán kính quay vòng lớn, chất lượng mặt ñường tốt…;

– Bến bãi xếp dỡ: tại các bến bãi xếp dỡ phải ñủ diện tích ñể quay trở ñầu kéo, xe và moóc;

– Phương tiện: sức kéo và tính trạng kỹ thuật của xe;

– ðiều kiện về lái xe: người lái xe phả ñủ trình ñộ theo yêu cầu ñể vận chuyển

2. Các hình thức kéo moóc: Có hai hình thức kéo moóc là kéo theo và cắt moóc

a. Kéo theo

ðối với hình thức này thì một xe hay một ñầu kéo có thể kéo theo một hoặc nhiều moóc (số lượng moóc kéo theo phụ thuộc vào ñiều kiện thực tế của phương tiện và vận tải). Khi xếp, dỡ cho xe thì ñồng thời xếp dỡ cho cả m.

Với hình thức này thì số lượng rơ moóc cho một xe hoặc ñầu kéo ít cho nên không cần nhiều vốn ñầu tư. Do xếp, dỡ cho xe và moóc ñồng thời cho nên việc quản lý moóc và hàng hóa ñơn giản

Tuy nhiên do moóc và xe ñi liền nhau cho nên kéo dài thời gian xếp dỡ làm ảnh hưởng ñến năng suất của phương tiện vận tải

b. Cắt moóc

ðể tăng năng suất của ñầu kéo trên các hành trình ổn ñịnh người ta áp dụng phương pháp vận chuyển cắt moóc (hoặc sơ mi rơmoóc). Khi áp dụng phương pháp này xe, ñầu kéo không phải chờ ñợi tại ñiểm xếp (dỡ). Trong lúc xếp (dỡ) hàng cho xe thì moóc khác ñã ñược chuẩn bị sẵn hàng hoá ñể tháo lắp mooc. Áp dụng phương pháp này số lượng moóc (sơmirơmoóc) phải nhiều hơn số lượng ñầu kéo.

ðối với hình thức này khi xe; ñầu kéo và moóc ñến ñiểm xếp, dỡ thì chỉ xếp, dỡ hàng cho xe còn moóc thì ñược cắt ra và việc xếp, dỡ hàng ñược tiến hành sau ñó tại các ñiểm xếp dỡ.

NMTCVTOT • 129

Thời gian xếp, dỡ hàng cho cả ñoàn xe ñược tính như sau

Txdpt = Txdx + Ttm + Tlm (3.37)

Trong ñó: Txdpt – thời gian xếp dỡ cho cả phương tiện;

Txdx – thời gian xếp dỡ hàng cho xe;

Ttm – thời gian tháo moóc; Tlm thời gian lắp moóc.

– Thời gian tháo và lắp moóc so với thời gian xếp hàng vào moóc và dỡ hàng ra khỏi moóc rất ngắn cho nên với hình thức vận tải cắt moóc sẽ giảm ñược thời gian xếp và dỡ hàng cho cả phương tiện cho nên không ảnh hưởng ñến năng suất vận tải của phương tiện

– Tuy nhiên do cắt moóc tại các ñiểm xếp và dỡ hàng cho nên số lượng moóc tính cho một xe nhiều nên tăng vốn ñầu tư, bên cạnh ñó việc quản lý moóc và ñặc biệt quản lý hàng ñối với các moóc tại các ñiểm xếp dỡ rất khó khăn.

– Các hình thức cắt moóc: có 3 loại cắt moóc một ñầu, cắt moóc hai ñầu và nhiều ñiểm cắt moóc.

3.5. VẬN TẢI ðƯỜNG DÀI

1. Khái niệm:

– Vận tải ñường dài: tổ chức vận chuyển hàng hoá bằng ô tô trên khoảng cách lớn (giữa các nước, giữa các vùng), vận chuyển trên trục chính. Khai thác phương tiện trên các tuyến này phức tạp hơn vận chuyển thông thường. Việc tổ chức công tác của lái xe, phối hợp vận chuyển với xếp dỡ, việc bảo dưỡng kỹ thuật cũng như quản lý xe, công trình thiết bị phân tán trên khoảng cách rất lớn rất phức tạp.

Tổ chức vận chuyển ñường dài kéo theo hàng loạt biện pháp tổ chức phụ thêm, liên quan ñến việc thay ñổi lái xe trên ñường.

– Cung ñộ vận chuyển: cung ñộ ñối với vận chuyển ñường dài là thời gian ñể thực hiện ñược một hành trình vận chuyển tính bằng ngày

2. Các hình thức tổ chức vận tải ñường dài

Vận chuyển hàng hoá ñường dài người ta áp dụng hai phương pháp: vận chuyển suốt và vận chuyển phân ñoạn. Khi vận chuyển suốt ô tô chở hàng từ ñiểm ñầu ñến ñiểm cuối, khi vận chuyển phân ñoạn thì mỗi xe chỉ chạy trên một ñoạn của tuyến và trên tuyến ñược phân ra nhiều ñoạn thích hợp. Tại các ñiểm cuối của mỗi ñoạn việc chuyển tải ñược thực hiện bằng nhiều cách:

– Từ ôtô vào kho sau ñó từ kho chuyển sang ô tô khác.

– Chuyển hàng trực tiếp từ xe này sang xe khác, trường hợp này dùng loại xe có thùng tháo ra ñược và dùng thùng chứa vận chuyển kết hợp với máy xếp dỡ là hợp lý hơn cả.

Thông thường sử dụng ñầu kéo kéo theo moóc hoặc sơmi rơmoóc, bằng cách này có thể khắc phục ñược thói quen lãng phí của ñầu kéo ở khâu chuyển tải hàng hoá. Hiện nay có các hình thức vận tải hàng hóa ñường dài sau ñây.

a. Vận chuyển suốt

Vận chuyển suốt ñược thực hiện bằng cách tổ chức lái xe làm việc liên tục suốt ngày ñêm, lái xe theo tua và theo ca. Khi làm việc lái xe ñiều khiển ô tô trên toàn bộ

NMTCVTOT • 130

hành trình từ ñiểm xuất cho ñến khi quay về. Dùng hình thức này cần phải có thời gian dừng xe ñể lái xe ăn uống nghỉ ngơi.

Với hình thức này làm kéo dài thời gian vận chuyển hàng hoá, giảm năng suất phương tiện, do thời gian vận chuyển dài và ñiều kiện nghỉ ngơi của lái xe trên ñường không thuận tiện cho nên khi dùng hình thức vận chuyển suốt cần bố trí trên tuyến các trạm nghỉ ngơi cho lái xe.

Tổ chức lao ñộng cho lái khi xe vận chuyển suốt là có thể bố trí hai lái hoặc ba lái trên một xe, các lái xe thay phiên ñiều kiển phương tiện. Trên xe phải bố trí chỗ nghỉ của lái xe, dùng hình thức này có thể tăng tốc ñộ vận chuyển, tăng năng suất phương tiện nhưng do lái xe phải nghỉ ngay trên xe (nghỉ tương ñối) nên ảnh hưởng ñến sức khoẻ, ảnh hưởng ñến an toàn chạy xe.

Có thể dùng hình thức thay ñổi lái xe trên từng ñoạn, còn xe thì chạy suốt. Nhược ñiểm của hình thức này là cần phải phối hợp chặt chẽ giữa chạy suốt và việc thay ñổi lái xe trên mỗi trạm, cần phải cố ñịnh lái xe trên từng ñoạn với xe. Lái xe thứ nhất chạy hết ñoạn ñầu rồi giao xe cho lái xe chạy tiếp ñoạn 2, người lái thứ nhất lại lái xe ngược chiều từ cuối ñoạn 1 về ñiểm xuất phát. Các lái xe khác cũng làm như vậy.

Phân tuyến ñường ra những ñoạn không ñều nhau (có xét ñến các trạm nghỉ trên ñường) tạo ñiều kiện ñể bố trí lao ñộng cho lái xe hợp lý.

Muốn thay ñổi ca ñều nhau giữa các lái xe cần phải áp dụng hình thức chạy ca theo nhóm. Hình thức này bố trí tổ lái xe cố ñịnh trên một số xe và mỗi lái xe làm việc trên ñoạn ñường của mình theo biểu ñồ quy ñịnh. Hình thức này áp dụng dễ dàng nên rất thông dụng.

Thời gian một vòng xe chạy trong vận chuyển suốt bao gồm những thành phần sau ñây:

– Thời gian lăn bánh:

T

mlb V

lt

*2= (3.38)

– Thời gian xếp dỡ

– Thời gian dừng xe ñể bảo dưỡng kỹ thuật, dừng ở trạm cuối và dừng ở các bến xe.

Thời gian làm bảo dưỡng kỹ thuật có thể trùng với thời gian nghỉ ngơi của lái xe nếu lái xe không tham gia bảo dưỡng kỹ thuật.

ðể ñánh giá mức ñộ sử dụng thời gian quay một vòng dùng hệ số:

vtlbt

=δ (3.39)

Các công trình phục vụ trên tuyến ñể vận chuyển suốt như: Doanh nghiệp vận tải ô tô, ga ô tô, trạm BDSC, nhà ăn nghỉ của lái xe. Doanh nghiệp vận tải ô tô là nơi cán bộ công nhân viên làm việc, sinh hoạt nghỉ ngơi.

Người ta lựa chọn vị trí của doanh nghiệp có xét ñến ñộ dài tất cả các tuyến và tốc ñộ vận chuyển ñể tạo ñiều kiện thuận lợi nhất cho lái xe không phải tăng thời gian xe

NMTCVTOT • 131

chạy một vòng và không phá vỡ nhịp ñiệu BDSC. Bố doanh nghiệp tại ñiểm ñầu hoặc ñiểm cuối của tuyến ñường cho phép tổ chức tốt hơn quá trình BDSC, tại ñây sẽ kết thúc chu kỳ của quá trình vận chuyển. Thời gian dừng xe trong trạm bảo dưỡng không làm gián ñoạn biểu ñồ chạy xe. Tuy vậy bố trí cách này sẽ gây khó khăn trong việc tổ chức và quản lý hoạt ñộng của xe và gây trở ngại cho việc tạo ra những ñiều kiện làm việc ổn ñịnh của lái xe.

Khi bố trí doanh nghiệp ở giữa tuyến ñường hay ở một ñiểm bất kỳ trên tuyến thì công tác BDSC gặp khó khăn vì khi xe vào BD vẫn còn ñang có hàng và thời gian nằm BDSC kéo dài có thể phá vỡ biều ñồ vận chuyển. Những nhược ñiểm ñó có thể khắc phục bằng cách kết hợp tốt giữa doanh nghiệp với các trạm trên tuyến và số lượng phương tiện vào BDSC tại một ñiểm lớn. Ngoài ra nhờ bố trí doanh nghiệp ở giữa tuyến ñường có thể tạo ñiều kiện thuận lợi ñể phục vụ lái xe và công nhân BDSC tốt hơn.

b. Vận chuyển phân ñoạn

Căn cứ vào sự bố trí các cơ sở ô tô trên ñường, người ta chia ra từng ñoạn vận chuyển phù hợp, khoảng cách các ñoạn vận chuyển ngắn hay dài phụ thuộc vào khoảng cách giữa các trạm trên tuyến.

Khi khoảng cách giữa các ñoạn ngắn, người ta bố trí trạm ô tô ở ñiểm giữa hai ñoạn thay ñổi và tổ chức chạy xe mỗi chuyến một ngày ñêm ñể ñảm bảo trong suốt ca làm việc của lái xe thực hiện ñược một vòng.

Chiều dài mỗi ñoạn xác ñịnh theo công thức kinh nghiệm sau:

2

*)32(

2

* TVhTkVhT

dl−

==

(3.49)

Trong ñó: Th – thời gian lái xe có thể làm việc một mạch không nghỉ (giờ).

VK – tốc ñộ khai thác.

VT – tốc ñộ kỹ thuật.

Khi hoạt ñộng trên những ñoạn ñường dài, người ta bố trí những trạm chính ở giữa ñoạn và tổ chức vận chuyển theo hai ñoạn bằng phương pháp các chuyến thay ñổi. Một lái xe chạy từ trạm ô tô ñến ñiểm ñầu còn lái kia chạy từ trạm ñến ñiểm cuối.

Tổ chức chạy xe như thế có các nhược ñiểm như ñã nêu, trong trường hợp bố trí trạm ở chính giữa tuyến khi vận chuyển suốt. Vì thế trường hợp này thường phân ra làm hai ñoạn và bố trí trạm ô tô ở ñiểm cuối cùng của ñoạn và tổ chức BDSC xe khi ñang có hàng.

So sánh các phương pháp vận chuyển ñường dài.

Ảnh hưởng của các phương pháp tổ chức vận chuyển ñường dài ñến năng suất phương tiện thể hiện ở việc sử dụng thời gian (khi cùng cự ly và tốc ñọ vận chuyển) vì vậy ta có thể ñánh giá bằng chỉ tiêu thời gian vận chuyển.

Thời gian vận chuyển hàng hoá bao gồm một số thành phần:

+ Chạy suốt:

NMTCVTOT • 132

– Tvc = tlb + txd + Σt'n + Σt'' n + Σt*T (chạy ñơn) (3.50) – Tvc = tlb + txd + Σt'n + Σt*T (chạy theo tua)

– Tvc = tlb + txd + Σt'n + Σt' xd (chạy ñổi ca)

+ Chạy phân ñoạn:

Tvc = tlb + txd + Σt'n + Σt' xd (3.51)

Trong ñó: tlb – thời gian lăn bánh;

txd – thời gian xếp dỡ ở ñiểm ñầu và ñiểm cuối hành trình;

tn , t'n – thời gian nghỉ ít nhất và nhiều nhất của lái xe;

t' xd – tổng thời gian dừng xe khi chuyển tải (hoặc tháo lắp rơmooc) tại các ñiểm giữa của các ñoạn.

Ảnh hưởng của phương pháp tổ chức chạy xe trong vận chuyển ñường dài ñến năng suất lao ñộng của lái xe thể hiện ở việc sử dụng thời gian làm việc của lái xe, mức ñộ ảnh hưởng này ñược biểu thị bằng hệ số sử dụng thời gian của lái xe δl.

– Một ngày một chuyến:

∑ ∑ ∑++++

=

Ttntntxdtlbt

lbtl

*"*'δ (3.52)

– Vận chuyển theo tua:

2*)*'( ∑ ∑+++

=

Ttntxdtlbt

lbtlδ (3.53)

– Thay ñổi lái xe trong một chuyến:

∑ ∑+++

=

Ttntxdtlbt

lbtl

*'δ (3.54)

– Vận chuyển phân ñoạn:

∑ ∑+++

=xdtntxdtlbt

lbtl

'*'δ (3.55)

Qua các công thức trên ta thấy rằng thời gian vận chuyển hàng hoá khi áp dụng phương pháp vận chuyển theo tua và phương pháp thay ñổi lái xe trong một chuyến là nhỏ nhất.Do ñó phương pháp tổ chức vận chuyển theo tua chỉ áp dụng trong trường hợp ñặc biệt khi phải vận chuyển khẩn trương. Phương pháp thay ñổi lái xe trong một chuyến là hợp lý nhưng cũng có một số nhược ñiểm.

Phương pháp vận chuyển phân ñoạn rất tiên tiến và chỉ phù hợp khi thời gian chuyển tải hàng hóa ngắn.

Khi lựa chọn phương pháp vận chuyển ñường dài cần xét ñến trị số và ñặc ñiểm của luồng hàng. Trường hợp luồng hàng lớn, ổn ñịnh áp dụng vận chuyển phân ñoạn rất

NMTCVTOT • 133

phù hợp nó nâng cao năng suất phương tiện, sử dụng thời gian làm việc tốt, tổ chức lao ñộng, tổ chức nghỉ ngơi cho lái xe và công tác BDSC tốt hơn.

Trường hợp luồng hàng nhỏ, không ổn ñịnh áp dụng phương pháp tổ chức vận chuyển suốt. Áp dụng phương pháp này không cần phải thêm vốn ñầu tư lớn ñể xây dựng các công trình thiết bị trên ñường.

Chương 3

Câu 1: Hàng hoá trong vận tải? Tại sao phải phân loại hàng hoá, các

tiêu thức phân loại hàng hoá chủ yếu trong vận tải ôtô?

Câu 2: Như thế nào là luồng hàng? Công suất luồng hàng? Các yếu

tố ảnh hưởng tới chúng? Quan niệm thế nào là luồng hàng tối ưu?

Câu 3: Các loại hành trình trong vận tải hàng hoá bằng ôtô? Phạm vi

sử dụng hợp lý của từng loại hành trình?

Câu 4: Các chỉ tiêu khai thác phương tiện vận tải trên hành trình

(cách xác ñịnh ứng với từng loại hành trình cụ thể)?

Câu 5: Những nội dung chủ yếu trong công tác tổ chức vận tải hàng

hoá bằng ôto?

Câu 6: Tại sao phải phối hợp nhịp nhàng giữa vận tải và xếp dỡ? Cho

biết ñiều kiện và cơ sở ñể phối hợp giữa vận tải và xếp dỡ?

Câu 7: Mục ñích và tác dụng của vận chuyển kéo moóc? Tại sao phải

cắt moóc? ðiều kiện ñể tổ chức hình thức vận chuyển này? Những thuận

lợi và khó khăn khi áp dụng hình thức vận chuyển này tại Việt Nam.

Câu 8: Vai trò của vận tải ôtô trong hệ thống vận tải container? ðiều

kiện ñể áp dụng hình thức vận tải container bằng ôtô trên lãnh thổ Việt

Nam?

Câu 9: Như thế nào là vận tải ña phương thức? Phân biệt giữa vận tải

ña phương thức và vận tải ñứt ñoạn? Các mô hình vận tải ña phương thức

có sự tham gia của vận tải ôtô? Thực trạng áp dụng vận tải ña phương thức

ở Việt Nam hiện nay? Hiệu quả của nó mang lại?

NMTCVTOT • 134

Câu 10: Các hình thức vận tải hàng hoá ñường dài bằng ôtô hiện

nay? ðiều kiện và phạm vi áp dụng hợp lý của từng hình thức? Liên hệ

thực tế tại Việt Nam.

CHƯƠNG 4

TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG Ô TÔ

4.1. HÀNH KHÁCH VÀ LUỒNG HÀNH KHÁCH

4.1.1. HÀNH KHÁCH, HÀNH LÝ VÀ HÀNG BAO GỬI

1. Hành khách

a. Khái niệm

Hành khách là những người có nhu cầu ñi lại bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng có mua vé hợp lệ, ñược tính từ khi hành khách lên phương tiện ñến khi rời khỏi phương tiện.

b. Phân loại hành khách

Có nhiều cách phân loại hành khách trong vận tải ô tô, nhưng thông dụng nhất là theo 3 tiêu thức chủ yếu:

* Theo phạm vi di chuyển: Hành khách ñược phân thành các loại sau:

– Hành khách trong thành phố: Là những hành khách có nhu cầu ñi lại trong giới hạn hành chính của thành phố (hoặc thị xã), hành khách ngoại thành là những hành khách có nhu cầu ñi lại từ các ñiểm ngoại thành với trung tâm thành phố có khoảng cách < 50 Km.

– Hành khách nội tỉnh: Là những hành khách có nhu cầu ñi lại trong giới hạn hành chính của tỉnh.

– Hành khách liên tỉnh: Là những hành khách có nhu cầu ñi lại giữa các tỉnh thành phố.

– Hành khách liên quốc gia: Là những hành khách có nhu cầu ñi lại vượt ra khỏi biên giới của quốc gia.

* Theo mục ñích di chuyển

– Hành khách ñi làm, ñi học: ðây là những hành khách có chuyến ñi thường xuyên

– Hành khách công vụ: Là những hành khách có nhu cầu ñi lại ñến chỗ làm việc hoặc ñến chỗ ở thường xuyên của họ, cũng như các chuyến ñi công vụ khác.

NMTCVTOT • 135

– Hành khách tham quan du lịch: Là những hành khách ñi tham quan du lịch trên những tuyến hoặc ñịa ñiểm nhất ñịnh dược tiến hành bằng phương tiện vận tải.

– Hành khách ñi mua sắm, ñi sinh hoạt văn hóa và các nhu cầu khác

* Theo ñối tượng vận chuyển

– Học sinh, sinh viên: Là những hành khách có nhu cầu ñi lại chủ yếu ñể phục vụ cho học tập, các chuyến ñi từ nhà tới trường và ngược lại. Vận chuyển học sinh, sinh viên thường ñược tiến hành theo hành trình và thời gian biểu ñặc biệt, có tính toán cụ thể ñể phù hợp với thời gian bắt ñầu, kết thúc của các buổi học và phù hợp với phân bố dân cư của học sinh, sinh viên.

– Cán bộ công nhân viên ñi làm: ðây là những hành khách có nhu cầu ñi lại chủ yếu phục vụ cho công việc tại các doanh nghiệp, các công sở...

Công nhân ñi làm theo ca kíp: hành khách là công nhân một số ngành nghề như thợ mỏ, dầu khí, dệt, xây dựng... phải làm ca kíp. Thông thường vận tải chủ quản ñảm nhận vận chuyển họ ñến chỗ làm việc và ngược lại. Nếu vận tải chủ quản không ñảm nhận ñược thì các ñơn vị chủ quản có thể ký hợp ñồng với các ñơn vị vận tải ñể thực hiện.

– Các ñối tượng hành khách khác như ñi buôn bán, thăm hỏi...

* Theo dạng tổ chức vận chuyển hành khách

– Hành khách ñi theo hành trình: Là những hành khách có nhu cầu ñi lại trên những hành trình ñã ñược xác lập có thời gian biểu, biểu ñồ chạy xe cụ thể trên từng hành trình.

– Hành khách không ñi theo hành trình: Là những hành khách có nhu cầu ñi lại ñược thực hiện thông qua các hợp ñồng vận chuyển theo yêu cầu của hành khách.

2. Hành lý

Hành lý là những vật phẩm, hàng hoá ñược chuyên chở cùng một chuyến với hành khách, hành lý ñược phân loại như sau:

– Hành lý ñược miễn cước ñược khống chế bởi hai yếu tố: Kích thước của hành lý; khối lượng hành lý (tàu hoả là 20 Kg; tàu thuỷ là 100 Kg; máy bay là 20Kg (vận chuyển nội ñịa), 30Kg (vận chuyển quốc tế); ô tô là 10 Kg).

– Hành lý phải trả cước khi khối lượng hành lý vượt quá mức quy ñịnh ñược miễn cước thì hành khách phải trả cước cho số hành lý vượt quá ñó.

– Hành lý xách tay (với vận tải hàng không): 5 Kg.

Lưu ý: Hành lý có mùi ñặc biệt chưa chắc ñã ñược vận chuyển mặc dù không vi phạm gì.

3. Hàng bao gửi

Hàng bao gửi là những hàng hoá, vật phẩm ñược chuyên chở không cùng chuyến với hành khách (có thể trước hoặc sau chuyến ñi của hành khách). Hàng bao gửi tương ñối phổ biến ñối với máy bay, tàu hoả, ô tô.

NMTCVTOT • 136

Hàng bưu ñiện là những bưu kiện, bưu phẩm ñược vận chuyển trên các phương tiện vận chuyển hành khách. ðây là một loại hàng bao gửi mang tính chất thường xuyên, ñều ñặn.

4.1.2. LUỒNG HÀNH KHÁCH VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU LUỒNG HÀNH KHÁCH

1. Luồng hành khách và các yếu tố ảnh hưởng tới luồng hành khách

a. Khái niệm

– Luồng hành khách: Là số lượng hành khách theo một hướng, luồng hành khách có thể là luồng hành khách thường xuyên hoặc luồng hành khách không thường xuyên, luồng hành khách một chiều hoặc hai chiều. Luồng hành khách phản ánh số lượng hành khách theo từng ñoạn và cả hành trình trong một ñơn vị thời gian.

– Khối lượng vận chuyển: Là số lượng hành khách vận chuyển theo từng hành trình trong thời gian xác ñịnh (ngày, tháng, năm).

– Lượng luân chuyển: Là chỉ tiêu phản ánh công tác vận tải là tích số của khối lượng vận chuyển và cự ly (ñộ dài) bình quân chuyến ñi của hành khách.

b. Các yếu tố ảnh hưởng tới luồng hành khách

Các yếu tố ảnh hưởng tới luồng hành khách rất ña dạng (trực tiếp, gián tiếp, tác ñộng nhiều, tác ñộng ít), có yếu tố có thể lượng hoá ñược, có yếu tố khó lượng hoá ñược. Có thể chia các yếu tố ảnh hưởng ñến luồng hành khách thành 4 nhóm:

* Nhóm kinh tế xã hội: Mức sống vật chất của các nhóm dân cư khác nhau, khả năng mua sắm phương tiện cá nhân như: ô tô, xe máy; khả năng tiếp cận ñối với vận tải hành khách công cộng...

* Nhóm lãnh thổ: Số dân trong vùng lãnh thổ, mật ñộ dân cư, phân bố dân cư, phân bố những cơ sở sản xuất, kinh tế, văn hoá, ñời sống của vùng...

* Nhóm tổ chức: Mật ñộ mạng lưới hành trình, loại hình vận tải, tần suất chạy xe, chất lượng phục vụ hành khách, chi phí thời gian cho chuyến ñi...

* Nhóm thời tiết khí hậu: Mưa nắng, mùa hè, mùa ñông...

ðể biết ñược mức ñộ ảnh hưởng của các nhân tố riêng biệt thông thường sử dụng các phương pháp toán kinh tế trên cơ sở số liệu về ñặc trưng quy luật biến ñộng của luồng hành khách.

2. Quy luật biến ñộng luồng hành khách

a. Quy luật biến ñộng theo thời gian

* Biến ñộng của luồng hành khách theo giờ trong ngày

Sự biến ñộng này tạo nên giờ cao ñiểm, giờ thấp ñiểm, giờ bình thường. Biết ñược quy luật này giúp cho việc lựa chọn sức chứa xe hợp lý, xác ñịnh ñược nhu cầu ñi lại của hành khách theo giờ trong ngày ñể xác ñịnh tần suất chạy xe hợp lý, lập thời gian biểu cho từng hành trình.

NMTCVTOT • 137

Các yếu tố ảnh hưởng ñến sự thay ñổi luồng hành khách theo giờ trong ngày bao gồm: Thời gian bắt ñầu và kết thúc ca làm việc của các ñơn vị sản xuất, ñơn vị hành chính sự nghiệp, trường học, mạng lưới thương nghiệp, văn hoá, ñời sống. Chế ñộ làm việc của các phương thức vận tải khác nhau: ðường sắt, ñường thuỷ, hàng không; mục ñích của các chuyến ñi (ñi làm, ñi học, ñi mua bán, thưởng thức văn hoá), ngoài ra còn có những yếu tố khác như tổ chức triển lãm, thi ñấu thể thao, biểu diễn nghệ thuật...

Biến ñộng luồng hành khách theo giờ trong ngày tạo ra giờ cao ñiểm, nó có liên quan tới giờ bắt ñầu và kết thúc làm việc, chúng khác nhau giữa hướng ñi và hướng về.

ðể ñánh giá biến ñổi luồng hành khách theo giờ trong ngày dùng hệ số không ñồng ñều theo giờ Kgi là tỷ số giữa số lượng hành khách của giờ lớn nhất trong ngày với số lượng hành khách bình quân trong một giờ.

TB

gi Q

QK max= (4.1)

Sự biến ñộng của luồng hành khách theo giờ trong ngày của những ngày làm việc và những ngày nghỉ (chủ nhật, lễ, tết) không giống nhau. Vì vậy, thời gian biểu chạy xe không giống nhau giữa ngày làm việc và ngày nghỉ.

* Biến ñộng luồng hành khách theo ngày trong tuần và theo tháng trong năm

Luồng hành khách biến ñộng theo ngày trong tuần phụ thuộc vào: Chế ñộ làm việc của các cơ quan xí nghiệp, hệ thống thương nghiệp văn hoá ñời sống và chế ñộ làm việc của các phương thức vận tải khác.

Những ñơn vị có chế ñộ làm việc liên tục (không nghỉ ngày chủ nhật), các ñơn vị khác có ngày nghỉ trong tuần cố ñịnh thì các chuyến ñi làm giảm rõ rệt, còn các chuyến ñi với mục ñích khác (sinh hoạt văn hoá...) tăng lên rõ rệt. Nhìn chung luồng hành khách trong thành phố giảm vào ngày nghỉ và giờ cao ñiểm cũng thay ñổi cả chiều ñi và chiều về.

Luồng hành khách cũng thay ñổi theo các tháng trong năm. Sự thay ñổi này phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: ðiều kiện kinh tế, ñịa lý, phong tục tập quán, thời tiết, khí hậu, các loại hình vận tải, trạng thái ñường sá, ñộ dài một chuyến ñi của hành khách, mạng lưới hành trình...

Các luồng hành khách trong thành phố sự biến ñộng theo tháng trong năm không rõ nét. Luồng hành khách ngoại ô và liên tỉnh khối lượng hành khách tăng vào những tháng hè và dịp tết, ñồng thời với việc tăng chiều dài chuyến ñi bình quân tăng là do các nhu cầu ñi tham quan, nghỉ mát, du lịch, trẩy hội, thăm viếng gia ñình...

Dựa vào biến ñộng hành khách theo các tháng trong năm ñể xác ñịnh nhu cầu về phương tiện, mở thêm những tuyến mới trong thời gian cao ñiểm (trẩy hội, du lịch, tắm biển) tăng chuyến ñi vào dịp lễ tết, quốc khánh, kỳ thi ñại học...

b. Quy luật biến ñộng luồng hành khách theo không gian (theo chiều dài hành trình và theo hướng)

NMTCVTOT • 138

Nghiên cứu sự biến ñộng luồng hành khách theo không gian có ý nghĩa rất quan trọng trong tổ chức vận tải hành khách. Biến ñộng theo không gian bao gồm biến ñộng luồng hành khách theo chiều và theo ñiểm ñỗ.

* Biến ñộng luồng hành khách theo chiều

Luồng hành khách thay ñổi theo hai chiều có khối lượng hành khách khác nhau, quy luật biến ñộng này thường kèm theo biến ñộng luồng hành khách theo thời gian.

Ví dụ luồng hành khách chiều từ Hà Nội ñi về các tỉnh ở khu vực phía Bắc vào thời ñiểm trước tết nguyên ñán cao hơn chiều từ các tỉnh về Hà Nội và ngược lại. Thông thường do ñặc ñiểm của các chuyến ñi của hành khách là ñi hai chiều, có ñi và có về cho nên trong một khoảng thời gian nào ñó thì khối lượng hành khách hai chiều là tương ñương.

* Biến ñộng luồng hành khách theo ñiểm dừng, ñỗ

Hành khách không ñi từ ñiểm ñầu của hành trình ñến cuối hành trình và có thể tập trung ở một số ñoạn nhất ñịnh.

Biết ñược biến ñộng luồng hành khách theo chiều dài hành trình giúp cho các ñơn vị vận tải hành khách xác ñịnh nên kéo dài hay rút ngắn, chia nhỏ hành trình, tổ chức các chuyến xe khác nhau: Bình thường, chạy nhanh, tốc hành...lựa chọn và bố trí xe hoạt ñộng trên hành trình hợp lý, xây dựng các trạm ñỗ (cơ sở vật chất) hợp lý.

4.2. TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH TRONG ðÔ THỊ

4.2.1. ðÔ THỊ VÀ PHÂN LOẠI ðÔ THỊ

1. Khái niệm

ðô thị là một không gian cư trú của cộng ñồng người sống tập trung và hoạt ñộng trong những khu vực kinh tế phi nông nghiệp. ðô thị là ñiểm tập trung dân cư với mật ñộ cao, chủ yếu là lao ñộng phi nông nghiệp sống và làm việc theo lối sống thành thị. ðô thị có số lượng dân cư, mật ñộ dân cư và tỷ lệ lao ñộng phi nông nghiệp, có hệ thống cơ sở hạ tầng (kỹ thuật, xã hội) ở mức nhất ñịnh tuỳ theo quy ñịnh của mỗi nước. Là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành có vai trò thúc ñẩy sự phát triển kinh tế – xã hội của cả nước, của một miền lãnh thổ, một tỉnh, một huyện hoặc một vùng trong tỉnh hoặc trong huyện.

Khái niệm về ñô thị chủ yếu ñược xem xét theo tính chất ñô thị và ñiểm dân cư ñô thị.

a. Khái niệm ñô thị theo tính chất ñô thị

Xét về tính chất, ñô thị phải có ba ñiều kiện

Một là, tính tập trung với mật ñộ cao: ðô thị không chỉ tụ hội một số lượng lớn dân số, vật chất và hoạt ñộng, mà còn hạn chế trên một khu vực nhất ñịnh. Chính do quy mô và mật ñộ của dân số, vật chất và hoạt ñộng ñã làm cho ñô thị khác biệt với nông thôn.

Hai là, tính kinh tế: ðô thị là một thực thể kinh tế, ñô thị là kết quả trực tiếp của phát triển lực lượng sản xuất và phân công lao ñộng xã hội. Phát triển kinh tế là nhân tố có tính quyết ñịnh ñối với phát triển ñô thị, sự phân công và mối liên hệ giữa ñô thị với

NMTCVTOT • 139

nông thôn, tập trung biểu hiện ở sự khác biệt của cơ cấu kinh tế giữa ñô thị với nông thôn.

Ba là, tính xã hội: ðô thị với tính chất là một tổng thể vật chất của quan hệ sản xuất, ñược quyết ñịnh bởi hình thức quan hệ xã hội phức tạp của nó. Tính ña dạng của quan hệ xã hội, phá vỡ mối liên hệ huyết thống, tôn giáo giữa con người với con người, hình thành tập ñoàn xã hội trong ñiều kiện thống nhất phương thức sinh hoạt và phương pháp tư duy.

Tiếp cận với các tính chất nói trên của ñô thị, có thể rút ra ñịnh nghĩa: ðô thị là một thực thể thống nhất hữu cơ của thực thể kinh tế phi nông nghiệp, thực thể xã hội và thực thể vật chất tập trung với mật ñộ cao tại một khu vực nhất ñịnh.

b. Khái niệm về ñô thị theo ñiểm dân cư ñô thị

ðô thị là các ñiểm dân cư có các yếu tố cơ bản sau ñây

– Thứ nhất, là trung tâm tổng hợp hay chuyên ngành có vai trò thúc ñẩy sự phát triển kinh tế – xã hội của một vùng lãnh thổ nhất ñịnh.

Những ñô thị là trung tâm chuyên ngành khi chúng có chức năng chủ yếu về một mặt nào ñó như công nghiệp, thương nghiệp, cảng, ñầu mối giao thông, du lịch, nghỉ ngơi.

Việc xác ñịnh trung tâm tổng hợp hay chuyên ngành còn phải căn cứ vào vị trí của ñô thị ñó trong một vùng lãnh thổ nhất ñịnh. Vùng lãnh thổ của ñô thị bao gồm nội thành hoặc nội thị với ñơn vị hành chính là quận, phường và ngoại thành hoặc ngoại thị với ñơn vị hành chính là huyện và xã.

– Thứ hai, quy mô dân số: mỗi nước có quy ñịnh riêng về quy mô nhỏ nhất của dân cư ñô thị. ðồng thời trong mỗi nước quy mô dân số tối thiểu của ñô thị ở các vùng lãnh thổ có ñặc ñiểm kinh tế – xã hội khác nhau cũng khác nhau.

– Thứ ba, tỷ lệ lao ñộng phi nông nghiệp chiếm ít nhất 60% tổng số lao ñộng, là nơi có sản xuất hàng hóa và thương nghiệp, dịch vụ phát triển.

Tỷ lệ lao ñộng phi nông nghiệp ở ñiểm dân cư ñô thị chỉ tính trong phạm vi nội thành, nội thị. Lao ñộng phi nông nghiệp bao gồm lao ñộng công nghiệp và thủ công nghiệp, lao ñộng xây dựng cơ bản, lao ñộng giao thông vận tải, bưu ñiện ngân hàng, bảo hiểm, lao ñộng thương nghiệp, dịch vụ, du lịch, lao ñộng, trong các cơ quan hành chính, văn hóa, giáo dục, xã hội, y tế, nghiên cứu khoa học và những lao ñộng khác ngoài lao ñộng trực tiếp làm nông nghiệp.

– Thứ tư, có kết cấu hạ tầng kỹ thuật và các công trình công cộng phục vụ dân cư ñô thị.

Kết cấu hạ tầng ñô thị là yếu tố phản ánh trình ñộ phát triển và tiện nghi sinh hoạt của dân cư ñô thị theo lối sống ñô thị. Kết cấu hạ tầng ñô thị gồm hạ tầng kỹ thuật như giao thông, ñiện, nước, cống rãnh, năng lượng, thông tin, vệ sinh, môi trường… và hạ tầng xã hội như nhà ở tiện nghi, công trình phục vụ công cộng văn hóa, xã hội, y tế, giáo dục, nghiên cứu khoa học, cây xanh, giải trí... Kết cấu hạ tầng ñô thị ñược xác ñịnh dựa trên chỉ tiêu ñạt ñược ở mức ñộ tối thiểu của từng ñô thị. Thí dụ: mật ñộ ñường phố

NMTCVTOT • 140

(Km / Km2), chỉ tiêu cấp nước (lít / người / ngày), chỉ tiêu cấp ñiện sinh hoạt (KWh / người), chỉ tiêu nhà ở (m2 / người).

– Thứ năm, mật ñộ dân cư ñược xác ñịnh tùy theo từng loại ñô thị phù hợp với ñặc ñiểm từng vùng.

Mật ñộ dân cư là chỉ tiêu phản ánh mức ñộ tập trung dân cư của ñô thị, ñược xác ñịnh trên cơ sở qui mô dân số nội thành, nội thị trên diện tích ñất ñai nội thành nội thị (người / Km2 hoặc người / ha).

Căn cứ vào năm chỉ tiêu trên, có thể nêu lên một ñịnh nghĩa khác: ñô thị là ñiểm dân cư tập trung với mật ñộ cao, chủ yếu là lao ñộng phi nông nghiệp, là trung tâm tổng hợp hay chuyên ngành, có vai trò thúc ñẩy phát triển kinh tế – xã hội của cả nước hoặc của một tỉnh, một huyện.

2. Phân loại ñô thị và các yếu tố cơ bản phân loại ñô thị của Việt Nam hiện nay

a. Phân loại ñô thị Việt Nam

* Theo quy mô dân số

ðô thị có quy mô dân số rất lớn với dân số trên 1 triệu; ñô thị có quy mô dân số lớn với dân số 35 vạn – 1 triệu; ñô thị có quy mô dân số trung bình, dân số 10 vạn – 35 vạn; ñô thị có quy mô dân số nhỏ, dân số < 10 vạn.

* Theo tính chất hành chính, chính trị: thủ ñô; thành phố; thị xã, thị trấn.

* Theo không gian: nội thành, nội thị, ngoại thị.

* Phân loại tổng hợp

ðể phân loại theo tiêu thức này dựa vào các tiêu chuẩn sau: vai trò của ñô thị trong nền kinh tế, trình ñộ hoàn thiện các công trình kỹ thuật hạ tầng, quy mô dân số.

Căn cứ vào Nghị ñịnh số 72 / 2001 / Nð–CP ngày 05 / 10 / 2001 của Chính phủ về việc Phân loại ñô thị và cấp quản lý ñô thị, ñô thị ở Việt Nam bao gồm: thành phố, thị xã, thị trấn ñược các cơ quan nhà nước có thẩm quyền quyết ñịnh thành lập.

b. Các yếu tố cơ bản phân loại ñô thị Việt Nam hiện nay

ðô thị là trung tâm tổng hợp hoặc trung tâm chuyên ngành có vai trò thúc ñẩy sự phát triển kinh tế, xã hội của cả nước hoặc một vùng lãnh thổ nhất ñịnh; có số dân từ 4000 người trở lên và có 65% là lao ñộng phi nông nghiệp; cơ sở hạ tầng phục vụ các hoạt ñộng của dân cư tối thiểu phải ñạt 70% mức tiêu chuẩn qui chuẩn qui ñịnh ñối với từng loại ñô thị, mật ñộ dân số phù hợp với qui mô tính chất của từng loại ñô thị.

ðô thị ở Việt Nam ñược phân thành 6 loại gồm: ñô thị loại ñặc biệt, ñô thị loại I, ñô thị loại II, ñô thị loại III, ñô thị loại IV và ñô thị loại V.

• ðô thị loại ñặc biệt: là thủ ñô hoặc ñô thị với chức năng là trung tâm chính trị, kinh tế văn hoá khoa học kỹ thuật,ñào tạo, du lịch, dịch vụ, ñầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế, có vai trò thúc ñẩy sự phát triển kinh tế xã hội của ñất nước; tỷ lệ phi nông nghiệp trong tổng số lao ñộng chiếm 90% trở lên, có cơ sở hạ tầng ñược xây dựng về cơ bản ñồng bộ và hoàn chỉnh, qui mô dân số từ 1,5 triệu người trở lên, mật ñộ dân số bình quân từ 15.000 người / km2.

NMTCVTOT • 141

• ðô thị loại I: là những ñô thị rất lớn, trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá – xã hội, khoa học kỹ thuật, du lịch, dịch vụ, GTVT, công nghiệp, thương mại và giao lưu quốc tế có vai trò thúc ñẩy sự phát triển ñối với cả nước; dân số từ 50 vạn người trở lên, với mật ñộ dân cư bình quân từ 12.000 người / km2 trở lên, tỉ lệ phi nông nghiệp trên 85% trong tổng số lao ñộng, có cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lưới công trình công cộng ñược xây dựng ñồng bộ.

• ðô thị loại II: là những ñô thị lớn, trung tâm kinh tế, văn hoá – xã hội, công nghiệp, du lịch, dịch vụ, GTVT giao dịch quốc tế có vai trò thúc ñẩy sự phát triển của một vùng lãnh thổ hoặc một số lĩnh vực ñối với cả nước; dân số từ 25 vạn trở lên mật ñộ dân số bình quân 10.000 người / Km2 trở lên; tỉ lệ phi nông nghiệp từ 80% trở lên so với tổng số lao ñộng, có cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lưới công trình công cộng ñược xây dựng nhiều mặt tiến tới ñồng bộ.

• ðô thị loại III: là ñô thị trung bình lớn, trung tâm kinh tế, văn hoá – xã hội, là nơi tập trung công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, du lịch, dịch vụ, có vai trò thúc ñẩy sự phát triển của một tỉnh hoặc một số lĩnh vực ñối với một vùng liên tỉnh; dân số từ 10 vạn trở lên (vùng miền núi có thể thấp hơn); mật ñộ dân cư bình quân từ 8.000 người / km2 trở lên; sản xuất hàng hoá tương ñối phát triển; tỉ lệ phi nông nghiệp từ 75% trở lên so với tổng số lao ñộng, có cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lưới công trình công cộng ñược ñầu tư xây dựng từng phần.

• ðô thị loại IV: là ñô thị trung bình nhỏ, trung tâm tổng hợp chính trị, văn hoá – xã hội, hoặc trung tâm chuyên sản xuất công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, thương nghiệp, có vai trò thúc ñẩy sự phát triển của một tỉnh hoặc của một vùng trong tỉnh; dân số từ 5 vạn trở lên, mật ñộ dân cư bình quân từ 6.000 người / Km2 trở lênt tỉ lệ phi nông nghiệp từ 70% trở lên so với tổng số lao ñộng; ñã và ñang ñầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật và các công trình công cộng từng phần.

• ðô thị loại V: là ñô thị nhỏ, trung tâm tổng hợp kinh tế – xã hội, hoặc trung tâm chuyên sản xuất tiểu thủ công nghiệp, thương nghiệp, có vai trò thúc ñẩy sự phát triển của một huyện, một vùng trong tỉnh hay một vùng trong huyện; dân số từ 4000 người trở lên; mật ñộ dân cư bình quân từ 2.000 người / Km2 trở lên; tỉ lệ phi nông nghiệp từ 65% trở lên so với tổng số lao ñộng; bước ñầu xây dựng một số công trình công cộng và hạ tầng kỹ thuật.

4.2.2. CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH TRONG THÀNH PHỐ

Tuỳ theo sức chứa, các phương tiện giao thông công cộng trong ñô thị ñược chia thành nhiều phương thức khác nhau (ñường sắt ñiện khí hoá, tàu ñiện ngầm, tàu ñiện trên cao, tàu ñiện bánh sắt, tàu ñiện bánh hơi, ô tô buýt và các phương tiện cá nhân).

1. Ô tô buýt

Xe buýt là phương tiện vận tải hành khách phổ biến nhất hiện nay. Xe buýt ñược ñưa vào khai thác ở thủ ñô Luân ðôn (Anh) vào năm 1990. Mật ñộ các tuyến ô tô buýt trong ñô thị cao hơn mật ñộ tuyến của các phương tiện khác trong thành phố.

a. Ưu ñiểm của vận tải xe buýt là

NMTCVTOT • 142

– Có tính cơ ñộng cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc ñường ray, không cản trở và dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông ñường bộ trong thành phố;

– Khai thác, ñiều hành ñơn giản, có thể nhanh chóng ñiều chỉnh chuyến lượt, dễ dàng thay xe trong thời gian ngắn mà không ảnh hưởng ñến hoạt ñộng của tuyến;

– Hoạt ñộng có hiệu quả với các dòng hành khách có công suất nhỏ và trung bình. ðối với các luồng hành khách có hệ số biến ñộng cao về thời gian và không gian vận tải, có thể giải quyết thông qua việc lựa chọn loại xe thích hợp và một biểu ñồ hợp lý;

– Vận tải xe buýt cho phép phân chia nhu cầu ñi lại ra các tuyến (ñường phố) khác nhau trên cơ sở mạng lưới ñường thực tế ñể ñiều tiết mật ñộ ñi lại chung;

– Có chi phí ñầu tư tương ñối thấp so với các phương tiện vận tải hành khách công cộng hiện ñại. Cho phép tận dụng mạng lưới ñường hiện tại của thành phố. Chi phí vận hành thấp, nhanh chóng ñem lại hiệu quả.

b. Nhược ñiểm của vận tải xe buýt

– Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển thấp, tốc ñộ khai thác còn thấp (12– 15 Km / h) so với xe ñiện bánh sắt, xe ñiện ngầm…;

– Khả năng vượt tải thấp trong giờ cao ñiểm vì dùng bánh hơi;

– Trong khai thác ñôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị do dừng xe ở bến, thiếu hệ thống thông tin… cho nên không ñáp ứng ñược nhu cầu của hành khách về tiện nghi, ñộ tin cậy;

– Ô tô buýt sử dụng nhiên liệu không kinh tế (xăng, diezel);

– ðộng cơ ñốt trong có cường ñộ gây ô nhiễm cao do: Khí xả, bụi, hoặc nhiên liệu và dầu nhờn chảy ra, ngoài ra còn gây ồn và chấn ñộng.

Tuy nhiên vận tải xe buýt vẫn là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống vận tải hành khách công cộng, nó ñóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách ở những thành phố có khối lượng hành khách nhỏ. Ô tô buýt ñược sử dụng thích hợp tại những khu vực mới xây dựng, trong thời kỳ xây dựng ñợt ñầu của thành phố, khi số lượng hành khách còn ít. Trong các thành phố cải tạo dùng các phương tiện này cũng rất phù hợp vì có thể thay ñổi hướng các tuyến một cách dễ dàng khi dòng hành khách thay ñổi.

Kinh nghiệm phát triển giao thông của các ñô thị trên thế giới cho thấy ở các thành phố qui mô dân số dưới 500.000 dân thì xe buýt là phương thức ñi lại chủ yếu của người dân.

Bảng 4.1. Tỉ lệ chuyến ñi bằng xe buýt ở một số thành phố

Tên thành phố Dân

số 103 nguời

GDP / người.năm (USD)

Số xe buýt / 1000 dân

% Sử dụng

xe buýt

NMTCVTOT • 143

BANG KOK 5.154 670 1,22 55

BOMBAY 8.500 240 0,36 34

CALCUTTA 9.500 250 0,33 67

HONGKONG 5.067 4.240 1,83 60

JAKARTA 6.700 430 0,72 51

KULUA LUMPUR

977 1.620 1,18 33

MALINA 5.925 690 5,30 16

SEOUL 8.366 1.520 1,55 68

SINGAPORE 2.413 4.430 2,70 18

LONDON 6.851 7.920 1,68 23

NEWYORK 7.086 11.360 1,48 14

PARIS 8.800 11.730 0,81 8

Ở các thành phố như Băng cốc, Seoul, Hồng công, Cairo, các chuyến ñi bằng xe buýt chiếm tới 50–70%. Thậm chí ñối với các thành phố hiện ñại như Luân ðôn, New york mặc dù tỉ lệ chuyến ñi bằng xe ñiện ngầm rất lớn (tới 72% ở New york) nhưng tỉ lệ chuyến ñi bằng xe buýt vẫn còn ở mức trên dưới 20% (bảng 4.1).

ðối với các ñô thị vừa và nhỏ vận tải xe buýt thường ñảm nhận 60 – 80% khối lượng vận chuyển của cả hệ thống vận tải hành khách công cộng. Tuỳ theo chức năng phục vụ giao thông, các tuyến ô tô buýt ñược chia thành các tuyến chính nội thành, tuyến phụ, tuyến ngoại thành, tuyến liên tỉnh.

Các tuyến chính nội thành nối các khu vực của thành phố với các ñiểm thu hút khách lớn như nhà ga ñường sắt, bến ñường thuỷ, các công trình văn hoá thương nghiệp lớn, trung tâm thành phố. Các tuyến này có các trạm ñầu cuối thường nằm trong nội thành.. Chiều dài của các tuyến chính nội thành phụ thuộc vào quy mô thành phố.

Các tuyến ngoại thành liên hệ giữa các khu vực nội ñô thành phố với ngoại ô. Các tuyến ngoại thành thường có cự ly lớn, cự ly của các tuyến phụ thuộc vào việc bố trí dân cư ở khu vực ngoại thành. Trong các thành phố cực lớn có những tuyến ngoại thành dài tới 50Km.

Các tuyến phụ ñưa các hành khách từ các khu nhà ở, tiểu khu ñến trạm của các phương tiện có sức chở lớn, các tuyến phụ có ñặc ñiểm ngắn. Sức chứa của các loại ô tô buýt thay ñổi trong một khoảng rộng (từ 10 – 80 hành khách) và có thể tăng thêm bằng cách thêm rơmooc.

2. Xe ñiện bánh hơi

NMTCVTOT • 144

Các chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật của loại phương tiện này không khác nhiều so với ô tô buýt. Tuy nhiên, yêu cầu trang bị phức tạp hơn ô tô buýt (trạm chỉnh lưu, dây ñiện, cột ñiện). Sức chứa của xe ñiện bánh hơi nhiều hơn ô tô buýt (từ 60–90 khách) có thể tăng sức chứa bằng cách kéo thêm rơmooc. Phương tiện này ñòi hỏi chất lượng ñường cao hơn so với xe buýt. Mặt ñường dùng cho xe ñiện bánh hơi phải là mặt ñường cấp cao. Tính năng ñộng của xe ñiện bánh hơi kém hơn so với ô tô buýt vì chủ yếu nó chạy trên ñường cố ñịnh và chỉ có thể xê dịch trong khoảng 3 mét kể từ dây dẫn ñến mặt ngoài thân xe.

Xe ñiện bánh hơi chủ yếu dùng ở hướng có dòng hành khách trung bình. ðối với các tuyến ngắn và các tuyến ñi xa ra ngoại thành thì sử dụng loại này không ñược thuận tiện. Xe ñiện bánh hơi có thể là loại phương tiện chính trong thành phố lớn, còn trong các thành phố cực lớn nó là loại thứ yếu. Khi bố trí các tuyến xe ñiện bánh hơi cần chú ý hạn chế số chỗ giao nhau giữa chúng với nhau và giữa chúng với ñường tàu ñiện vì như thế sẽ giảm tốc ñộ giao thông của các loại phương tiện. Ở ñường phố nhiều cây lớn, bố trí xe ñiện bánh hơi không thích hợp. ðộ dốc của ñường có xe ñiện bánh hơi không ñuợc quá 80.

3. Tầu ñiện bánh sắt

Là loại phương tiện giao thông có giá thành xây dựng cao hơn so với ô tô buýt và xe ñiện bánh hơi vì ngoài thiết bị ñiện cần phải có ñường ray.

Tàu ñiện có sức chở lớn hơn so với hai loại phương tiện trên. Do ñó, người ta bố trí các tuyến tàu ñiện nằm ở các hướng có dòng hành khách lớn và ổn ñịnh. ðường tàu ñiện có thể bố trí cùng mức với lòng ñường hoặc bố trí tại nền riêng tách khỏi lòng ñường ñược ngăn cách bởi bó vỉa hoặc dải cây xanh rộng 1,5 – 2,5 mét. Bố trí ñường tàu ñiện trên nền ñường riêng sẽ tăng ñược tốc ñộ giảm ñược hiện tượng ngừng trệ giao thông do các phương tiện giao thông không gây ra, nâng cao an toàn giao thông, tăng thời gian phục vụ của mặt ñường… Ở nơi xa trung tâm và ngoại ô ñường tàu ñiện cần ñược ñặt trên nền riêng. Khi ñường tầu ñiện là ñường ñôi và ñặt chung với lòng ñường thì không ñược bố trí cột dây dẫn ở giữa hai ñường ray.

Các tuyến tàu ñiện thường ñược bố trí trong phạm vi nội thành, ở các thành phố cực lớn, không nên bố trí các ñường tàu ñiện ở khu trung tâm, nơi có lưu lượng phương tiện và người ñi bộ lớn, làm ảnh hưởng tới các phương tiện khác. Các tuyến ra ngoại thành chỉ ñược xây dựng tại hướng không có tàu hoả và sức chở của ô tô buýt không ñảm bảo khối lượng hành khách tại hướng ñó.

Tại các thành phố có dân số cực lớn với dân số 500 nghìn người trở lên, ngoài tàu ñiện thông thường có thể có các tàu ñiện cao tốc nối các khu vực xa của thành phố hoặc ra ngoại thành, tốc ñộ có thể ñạt ñến 30 – 35 Km / h. ðường tàu ñiện cao tốc phải bố trí trên nền ñường riêng so với ñường phố, ở Hà Nội tàu ñiện bánh sắt có 5 tuyến và ñến ñầu những năm 90 của thế kỷ XX bị thay thế bằng ô tô buýt. Tại Sài gòn tàu ñiện ñược xây dựng vào năm 1895 với tổng chiều dài các tuyến là 50 Km gồm 30 ñoàn tàu, ñến năm 1950 tàu ñiện ñược thay thế bằng ô tô buýt.

Như vậy tàu ñiện bánh sắt có ưu ñiểm là khả năng chuyên chở khá lớn (khoảng 15000 HK / h), giá thành rẻ hơn ô tô và không gây ô nhiễm môi trường vì sử dụng năng lượng ñiện. Tuy nhiên nó có nhược ñiểm cơ bản là tính cơ ñộng không cao (vì phải hoạt

NMTCVTOT • 145

ñộng trên tuyến ñường sắt cố ñịnh) và khi bố trí chung với làn xe ñường phố thì gây cản trở giao thông.

Trên thế giới, tàu ñiện bánh sắt thường ñược sử dụng ở các thành phố vừa và lớn. Hiện nay khuynh hướng sử dụng tàu ñiện bánh sắt cũng rất khác nhau, có thành phố phát triển mạnh loại hình này, có thành phố lại loại bỏ hoặc chỉ sử dụng ở vùng ngoại thành.

4. Tầu ñiện ngầm

ðường tàu ñiện ngầm ñược xây dựng ở các thành phố lớn có dân số trên một triệu người trở lên. Tại nơi có dòng hành khách lớn từ 12.000 – 60.000 hành khách theo một hướng (giờ cao ñiểm) thì tàu ñiện ngầm hoạt ñộng có hiệu quả. Lịch sử của tàu ñiện ngầm ñã có trên một trăm năm nay, tàu ñiện ngầm xuất hiện lần ñầu tiên trên thế giới ở Luân ðôn năm 1863 lúc ñó là tàu hoả ngầm, sau ñó là New York năm 1885, Paris năm 1990…

Theo vị trí ñối với mặt ñất, ñường tàu ñiện ngầm có các ñoạn ngầm dưới ñất (ñặt sâu và ñặt rộng) ngay tại mặt ñất, trên mặt ñất (chạy trên cầu cạn). Loại ñặt sâu bắt buộc phải xây dựng khi ñường tàu ñi dưới các nhà trọc trời, qua nơi có ñiều kiện ñịa chất và thuỷ văn phức tạp, khi chui qua sông. ðối với trường hợp ñặt tại mặt ñất ta hay gặp khi hướng của nó ñi song song với ñường tàu hoả. Trong trường hợp tàu ñiện ngầm chạy trên cầu cạn khi nó phải ñi qua các thung lũng, khe sâu…

Một toa tầu ñiện ngầm có sức chứa khoảng 50 chỗ ngồi và 120 chỗ ñứng. Một tầu 6 toa một lúc có thể chở 1000 hành khách. Khổ ñường ray tầu ñiện ngầm thường thống nhất với khổ ñường sắt và tàu ñiện. ðộ dốc tối thiểu của ñường là 0,3% tối ña là 4%. Tại các nhà ga có bố trí cầu thang máy, nếu ga thấp hơn mặt ñất từ 5 – 7 mét thì chỉ làm cầu thang máy cho người ñi lên, nếu thấp hơn 7 mét thì phải bố trí cầu thang máy cho cả lên và xuống ga. Tầu ñiện, bố trí tại những nơi có dòng hành khách lớn, tại các quảng trường và các chỗ giao nhau của các ñường giao thông chính, cạnh các barie ñường sắt và ñường thuỷ, sân vận ñộng, công viên, các xí nghiệp công nghiệp lớn, nơi giao nhau của các tầu ñiện ngầm.

Khi chọn phương tiện chính phục vụ vận tải hành khách công cộng kể trên, trong giao thông ñô thị, trên thế giới còn sử dụng tầu ñiện trên không, tàu hoả ngoại thành,… ñể chở hành khách trong nội thành cũng như thành phố với ngoại ô.

5. Tầu ñiện trên cao

Sự quá tải về giao thông của các ñường phố làm nảy ra ý ñịnh xây dựng các ñường ñiện trên cao ở các thành phố cực lớn. Tầu ñiện trên cao sử dụng chủ yếu vào việc vận chuyển hành khách giữa nội thành và ngoại thành, cụ thể là nối các ñầu mối giao thông riêng biệt ở ngoại ô với thành phố, nối các sân bay với nhau, nối các thị trấn khu nghỉ ngơi với thành phố. Tầu ñiện trên cao là loại phương tiện giao thông ngoài mặt ñường phố, chạy trên các cầu cạn. Theo quan hệ vị trí với ñường ray có hai cách ñặt: ðặt trên ray và dưới ray.

NMTCVTOT • 146

Tốc ñộ tối ña của tàu ñiện trên cao ñạt ñến 100 Km/ h, tốc ñộ khai thác 60 Km/ h, sức chở của tầu ñiện trên cao có thể ñạt ñược 4.000 hành khách. ðường ray là các dầm kim loại hoặc bê tông cốt thép ứng suất trước.

ðường tầu ñiện trên cao ñược xây dựng ñầu tiên ở thành phố Vupenta (ðức) năm 1901, dài 15 Km. Cũng năm ñó ở ðơrezden (ðức) cũng xây dựng ñường tầu ñiện trên cao.

6. Monorail (tàu ñiện 1 ray)

Là loại phương tiện vận tải hiện ñại (Monorail lần ñầu tiên ñược sử dụng ở thành phố Vupeptal của ðức vào năm 1901 với chiều dài tuyến 13 Km). Monorail có tốc ñộ cao (bình quân có thể ñạt ñược 60 Km / h) và khả năng chuyên chở lớn (gần 25.000 hk / Km) và nó có ưu ñiểm là diện tích chiếm dụng khoảng không ít. Nó thường ñược sử dụng ñể vận chuyển hành khách từ các khu vực vệ tinh vào trung tâm thành phố với luồng khách lớn.

Monorail hiện nay ñược sử dụng nhiều ở các nước phát triển và ngày càng ñược hoàn thiện. Gần ñây người ta ñã nghiên cứu ñưa vào sử dụng monorail chạy trên ñệm từ hoặc ñệm không khí và ñạt ñược tốc ñộ 500 km / h. Ngoài ra ñể vận chuyển trong thành phố monorail còn ñược sử dụng ñể vận tải liên tỉnh.

Bảng 4.2. Một số chỉ tiêu so sánh giữa các phương tiện vận tải công cộng chủ yếu

TT Các loại ñặc trưng Ô tô buýt

Xe ñiện bánh hơi

Tàu ñiện loại hiện

ñại

Tàu ñiện ngầm

1 Sức chở tối ña của tuyến (Hk / h theo một hướng)

2700–5800

4400–7100

9700–7100 32000–60000

2 Tốc ñộ giao thông (Km / h)

19–20 18–19 17–18 35–45

3 Mật ñộ trung bình của mạng lưới (Km / Km2)

1,5–3 0,5–1,5 0,25–0,6

4 ðộ dốc lớn nhất (%) 7 8 6–9 4

5 Giá thành vận chuyển so với tàu ñiện

1,6 1,3 1 0,7

6 Kinh phí cho 1 Km tuyến (So với ô tô buýt)

1 1,7 2,5 75

7 Diện tích chiếm ñường phố khi chạy (m2 / hk)

4,3 3,6 2,7 –

7. Một số phương tiện cá nhân

NMTCVTOT • 147

a. Xe ñạp (Bicycle)

Là loại phương tiện vận tải cá nhân thô sơ, ñược ra ñời vào thế kỷ XVII và ñã trải qua một thời kỳ phát triển. Tuy là loại xe phi cơ giới nhưng hiện nay vẫn là một loại phương tiện ñược sử dụng phổ biến trên thế giới. Hiện nay ở một số nước phát triển xu thế sử dụng xe ñạp tăng lên. Những ñặc ñiểm cơ bản của xe ñạp là:

– Giá xe rẻ (bình quân khoảng 50 USD / xe), vì vậy nó phù hợp với mọi tầng lớp dân cư có thu nhập thấp, dễ sử dụng, bảo quản và sửa chữa (chi phí khai thác thấp).

– Tính cơ ñộng và tính linh hoạt cao (xe ñạp có thể ñi ñược vào những ngõ có chiều rộng ñường hẹp ñến 1 mét, ñường ở mọi ñiều kiện ñịa hình). Tốc ñộ tuy không cao (12 Km / h) nhưng có thể ñi ñường dài trong những ñiều kiện cần thiết.

– Không gây ô nhiễm môi trường và mức ñộ an toàn cao nhưng tổn hao năng lượng cơ thể vì phải dùng sức người.

– Sức chứa của xe ñạp trung bình là 1,2 người, trong vận tải hàng hoá nó có thể chở ñược 80 – 100 Kg.

– Tốc ñộ xe ñạp không cao do vậy nó chỉ thích hợp với cự ly ngắn và diện tích chiếm dụng mặt ñường tương ñối lớn, vì vậy dòng xe hỗn tạp ñó thường gây cản trở giao thông.

Việc sử dụng xe ñạp phục vụ cho việc ñi lại là một vấn ñề rất phức tạp, phụ thuộc nhiều yếu tố như thu nhập, nghề nghiệp, chiều dài chuyến ñi, thời gian chuyến ñi và sự ñáp ứng của hệ thống vận tải hành khách công cộng.

b. Xe máy (Motocycle)

Là loại phương tiện ñược cơ giới hoá nên có thể coi xe máy là bước chuyển hoá từ vận tải phi cơ giới nhỏ sang vận tải cơ giới nhỏ thể hiện sự cải thiện về tốc ñộ và sức lực, sự gia tăng mức sống của cư dân. Xe máy có ñầy ñủ những ưu việt vốn có của xe ñạp nhưng tốc ñộ cao nên rút ngắn ñược thời gian một chuyến ñi, sức chở của nó cao hơn xe ñạp (trung bình là 1,3 người). ðặc biệt xe máy là phương tiện cơ giới cá nhân với giá thấp (khoảng 1 / 10 giá xe ô tô). Với những ưu việt ñó, hiện nay ñang có sự "bùng nổ" dữ dội của xe máy ở các thành phố của Việt Nam.

Vấn ñề nan giải ñặt ra ñối với xe máy là diện tích chiếm dụng mặt ñường quá lớn, dễ gây tai nạn nguy hiểm va gây ô nhiễm môi trường cao.

c. Ô tô con

Ô tô con có sức chở từ 4 – 5 người. Ô tô con ñược dùng ñể vận chuyển hành khách trong thành phố, giữa các thành phố với ngoại thành hoặc giữa các thành phố với nhau. Trong thành phố, ô tô con ñược dùng chở hành khách từ nhà ñến nơi cần thiết và ngược lại, chở khách với yêu cầu nhanh chóng và ñúng giờ như ñến các nhà ga, bệnh viện, … chở hành khách tại nơi giao thông công cộng không thuận tiện hoặc không có giao thông công cộng.

Tuy nhiên, việc lựa chọn loại giao thông phải căn cứ vào nhiều mặt, trong ñó phải chú ý ñến lợi ích chung của toàn bộ xã hội. Tại các nước phát triển, số lượng ô tô con phát triển quá nhiều (ñạt 200–500 / 1000 dân) nên xảy ra hậu quả rất nghiêm trọng.

4.2.3. TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT

NMTCVTOT • 148

1. Khái niệm

a.. Vận tải khách cụng cộng bằng xe buýt: là hoạt ñộng vận tải khách bằng ô tô theo tuyến cố ñịnh có các ñiểm dừng ñón, trả khách và xe chạy theo biểu ñồ vận hành.

b. Tuyến xe buýt

Tuyến xe buýt là tuyến vận tải khách cố ñịnh bằng ô tô, có ñiểm ñầu, ñiểm cuối và các ñiểm dừng ñón trả khách theo quy ñịnh.

– Tuyến xe buýt ñô thị là tuyến xe buýt cú ñiểm ñầu, ñiểm cuối tuyến trong ñô thị;

– Tuyến xe buýt nội tỉnh là tuyến xe buýt hoạt ñộng trong phạm vi tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương nối các thành phố, thị xó, huyện, khu cụng nghiệp, khu du lịch;

– Tuyến xe buýt lõn cận là tuyến xe buýt cú lộ trình ñi từ các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương ñến các tỉnh lân cận, các khu công nghiệp, khu du lịch (ñiểm ñầu, ñiểm cuối và lộ trình của một tuyến không vượt quá 2 tỉnh, thành phố; nếu ñiểm ñầu hoặc ñiểm cuối thuộc ñô thị loại ñặc biệt thời tuyến khụng vượt quá 3 tỉnh, thành phố).

c. Kết cấu hạ tầng phục vụ xe buýt:

Ngoài hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ chung cho việc hoạt ñộng của các phương tiện cơ giới và người ñi bộ cũn cú: làn ñường xe buýt hoạt ñộng, ñường dành riêng, ñường ưu tiên cho xe buýt, ñiểm ñầu, ñiểm cuối, ñiểm trung chuyển xe buýt, nhà chờ xe buýt, biển báo và các vạch sơn tại các ñiểm dừng, bãi ñỗ dành cho xe buýt, các cụng trình phụ trợ phục vụ hoạt ñộng khai thác vận tải khách công cộng bằng xe buýt.

– ðiểm dừng xe buýt là những vị trớ xe buýt phải dừng ñể ñón hoặc trả khách theo quy ñịnh của cơ quan có thẩm quyền.

– ðiểm ñầu, ñiểm cuối của tuyến xe buýt là nơi bắt ñầu, kết thúc của một hành trình xe chạy trờn một tuyến.

d. Biểu ñồ chạy xe buýt trờn một tuyến là tổng hợp các lịch trình chạy xe của các chuyến xe tham gia vận chuyển trên tuyến trong một thời gian nhất ñịnh.

2. Hành trình vận chuyển

a. Khái niệm: Hành trình xe buýt là ñường ñi của xe buýt từ ñiểm ñầu ñến ñiểm cuối của hành trình, mạng lưới hành trình là tập hợp tất cả các hành trình xe buýt.

b. Phân loại hành trình xe buýt

* Căn cứ vào ñiểm ñầu và ñiểm cuối của hành trình theo lãnh thổ ñược phân ra:

– Hành trình xe buýt trong thành phố

NMTCVTOT • 149

– Hành trình xe buýt ngoại ô

– Hành trình xe buýt nội tỉnh

– Hành trình xe buýt liên tỉnh

– Hành trình xe buýt liên quốc gia.

* Các hành trình xe buýt trong thành phố

Là những hành trình mà ñiểm ñầu và ñiểm cuối nằm trong giới hạn hành chính của thành phố. Theo hình dạng của thành phố mà các hành trình xe buýt trong thành phố có các dạng sau:

– Hành trình bán kính (hướng tâm): là hành trình nối một ñiểm với trung tâm thành phố.

– Hành trình ñường kính (xuyên tâm): là hành trình nối hai ñiểm trong thành phố và ñi qua trung tâm.

– Hành trình dây cung (tiếp tuyến): là hành trình nối hai ñiểm trong thành phố mà không ñi qua trung tâm.

– Hành trình ñường vòng: nối các ñiểm trong thành phố thành một vòng khép kín lấy trung tâm thành phố là tâm vòng tròn.

– Hành trình tổng hợp: là hành trình mà từng ñoạn có các dạng ñã nêu trên.

Mỗi hành trình thường có số hiệu riêng ñể hành khách dễ phân biệt, không bị nhầm lẫn và chọn hành trình thuận tiện nhất cho mình.

c. Yêu cầu ñặt ra với hành trình xe buýt

* Yêu cầu chung

– Khi có một công trình mới (kinh tế, văn hoá) lượng thu hút hành khách cũng thay ñổi, do ñó nhu cầu ñi lại của hành khách cũng thay ñổi, phải nghiên cứu mạng lưới hành trình xe buýt cho phù hợp.

– Các hành trình xe buýt khi thiết lập ñảm bảo thuận tiện cho hành khách (thời gian ñi lại là nhỏ nhất) và phù hợp với tốc ñộ giao thông, an toàn giao thông ñảm bảo hiệu quả sử dụng phương tiện.

– ðiểm ñầu, ñiểm cuối của hành trình, ñộ dài hành trình phải phù hợp với nhu cầu ñi lại của hành khách.

– Trên lộ trình tuyến của các ñiểm quy ñịnh cho xe buýt dừng ñón, trả

khách. Xe buýt bắt buộc phải dừng lại ở tất cả các ñiểm quy ñịnh dừng trên lộ trình tuyến ñể ñón, trả khách.

* Khi lựa chọn các phương án hành trình cần ñảm bảo các yêu cầu sau ñây

– Các hành trình cần phải ñi qua các ñiểm thu hút hành khách lớn như: Nhà ga, bến cảng, chợ, sân vận ñộng, công viên, rạp hát, trường học... theo ñường ñi hợp lý ñảm bảo thời gian ñi lại của hành khách;

NMTCVTOT • 150

– Các ñiểm ñầu và ñiểm cuối cần phải ñủ diện tích và thiết bị cần thiết cho xe quay trở và thuận tiện cho lái xe khi hoạt ñộng;

– Mạng lưới hành trình xe buýt phải phù hợp với sơ ñồ luồng hành khách và ñộ dài bình quân chuyến ñi của hành khách;

– Hành trình ñi ñến các công trình lớn không phải chuyển tải, khi xác lập ñiểm dừng cần phải chú ý tới các phương thức vận tải khác;

– Hành trình xe buýt trong thành phố cần phải kết hợp với hành trình của các phương thức vận tải khác;

– ðộ dài của các tuyến xe buýt trong thành phố cần phải phù hợp với diện tích và dân số thành phố;

– ðảm bảo các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật phương tiện ñể nâng cao hiệu quả sử dụng phương tiện.

* Khi mở một tuyến mới cần phải nghiên cứu

Công suất luồng hành khách trên tuyến, lựa chọn tuyến (hành trình), ñiều kiện ñường sá, tính toán các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật và các chỉ tiêu kinh tế, lập hồ sơ kinh tế kỹ thuật của tuyến.

d. Các ñiểm dừng, ñỗ trên hành trình

Các ñiểm dừng ñỗ trên hành trình bao gồm hai loại: ðiểm ñỗ ñầu và ñiểm ñỗ cuối; ñiểm dừng dọc ñường.

* ðiểm ñầu và ñiểm cuối của hành trình

– Các hành trình xe buýt trong thành phố ñiểm ñầu và ñiểm cuối thường chọn ở vị trí thích hợp ñể ñảm bảo quay trở ñầu xe dễ dàng, không cản trở giao thông, có thể kết hợp với các hình thức vận tải khác.

– Các ñiểm ñầu và cuối của hành trình nội tỉnh, liên tỉnh thường bố trí vào các nơi có khối lượng hành khách tập trung rất cao, khi bố trí nên bố trí gần các ga cảng, sân bay ñể hành khách thuận tiện cho việc chuyển tải.

* Các ñiểm dừng dọc ñường

– Vận tải hành khách trong thành phố và nội tỉnh các ñiểm dừng dọc ñường cần có tên và biển chỉ dẫn, ñối với những ñiểm dừng lớn cần xây dựng nhà chờ cho hành khách.

– Vị trí các ñiểm dừng phải cách ngã ba, ngã tư từ 20 – 25 mét, sức chứa từ 5–10 người.

– Những ñiểm dừng có nhiều hành trình ñi qua nếu < 30 lượt xe / giờ có thể sử dụng chung; nếu > 30 lượt xe / giờ nên có ñiểm dừng riêng.

– Vận tải hành khách trong thành phố có thể có nhiều hình thức vận tải khác nhau, vì vậy mỗi hình thức vận tải cần có ký hiệu riêng ñể khỏi nhầm lẫn.

– Khi khoảng cách chạy xe nhỏ hơn hay bằng 20 phút thì bảng chỉ dẫn ghi khoảng cách chạy xe cho các hành trình, khi khoảng cách chạy xe trên 20 phút thì ghi thời gian biểu chạy xe của các chuyến trong ngày (ghi rõ các ngày nghỉ).

3. Phương tiện vận tải hành khách bằng xe buýt

NMTCVTOT • 151

a. Khái niệm

Xe buýt là ô tô chở khách có thiết kế từ 17 ghế trở lên và có diện tích sàn xe dành cho khách ñứng (diện tích dành cho 1 khách ñứng là 0,125m2) theo tiêu chuẩn quy ñịnh.

b. Các yêu cầu ñối với phương tiện vận tải hành khách bằng xe buýt

Ngoài các yêu cầu ñối với các xe dùng ñể chở khách (yêu cầu ñộ tin cậy, ñộ bền; an toàn; hệ thống tín hiệu; kích thước…) Phương tiện vận tải xe buýt cần ñáp ứng ñược các yêu cầu sau:

* Về sức chứa

Do ñặc ñiểm xe buýt hoạt ñộng trong thành phố với chiều dài chuyến ñi bình quân của hành khách ngắn, số lượng ñiểm dừng ñỗ nhiều cho nên số ghế chỉ chiếm 25 – 40% trọng tải còn lại là chỗ ñứng.

Diện tích hữu ích dµnh cho 1 hành khách ñứng không nhỏ hơn 0,125 m2, khối lượng tính toán bình quân của một hành khách không ñược nhỏ hơn 60kg (kể cả hành lý xách tay); Không gian dµnh cho hành khách ñứng là không gian không bố trí ghế ngồi ñồng thời phải thoả mãn các yêu cầu về kích thước của chiều cao hữu ích, chiều rộng hữu ích, khoảng trống 250 mm trước các ghế ngồi không ñược tính là chỗ ñứng;

* Về kết cấu

– Phương tiện hoạt ñộng trong ñiều kiện ñường sá thuận lợi cho nên không yêu cầu về khả năng vượt chướng ngại vật. trong xe cần có hệ thống tay vịn ñể ñảm bảo hành khách ñược ổn ñịnh trong quá trình chạy xe.

– Có tay vịn, tay nắm cho hành khách ñứng: Các tay vịn, tay nắm phải có kết cấu bền vững bảo ñảm cho hành khách nắm chắc, an toàn. Mỗi tay vịn phải có một ñoạn dài ít nhất là 100 mm, dây treo có thể ñược tính là tay nắm khi chúng ñược bố trí lắp ñặt phù hợp; các tay vịn, tay nắm phải ñược trang bị ñầy ñủ, phân bố hợp lý và ñược bố trí ở ñộ cao nhất ñịnh nhưng không ñược làm ảnh hưởng ñến việc di chuyển của hành khách trên ô tô và khi lên, xuống xe.

– Hai bên cửa hành khách phải bố trí tay vịn, tay nắm ñể hành khách lên xuống dễ dµng. Cạnh lối lên xuống phải bố trí thanh chắn bảo vệ nhằm bảo ñảm cho hành khách không bị xô tới bậc lên xuống khi phanh ô tô ñột ngột.

– Trong khoang hành khách phải lắp ñặt các ñèn ñể chiếu sáng rõ các phần sau: lối ñi trong khoang hành khách và tất cả các bậc lên xuống.

* Về hệ thống cửa

– Số lượng cửa lên xuống ít nhất phải có 2 cửa một cửa lên và một cửa xuống, bậc thấp nhất của cửa thường cao bằng chiều cao của vỉa hè tiêu chuẩn.

– Số lượng, chiều rộng, chiều cao cửa lên xuống hành khách tối thiểu ñược quy ñịnh phù hợp với trọng tải của xe; ngoài ra trên xe phải có ñủ lối thoát khẩn cấp, cửa sổ có thể ñược sử dụng làm lối thoát khẩn cấp khi có diện tích ñủ lớn theo quy ñịnh.

NMTCVTOT • 152

– Bậc lên xuống: Bề mặt bậc lên xuống phải ñược tạo nhám hoặc phủ vật liệu có ma sát ñể bảo ñảm an toàn cho hành khách lên xuống; kích thước cho phép ñối với các bậc lên xuống ñược quy ñịnh ñối với bậc thứ nhất (tính từ mặt ñất), chiều sâu nhỏ nhất của bậc lên xuống…

* Về tốc ñộ

Phương tiện xe buýt yêu cầu có tính năng gia tốc lớn ñể trong khoảng thời gian ngắn có thể ñạt ñược tốc ñộ theo yêu cầu, vì hoạt ñộng trong thành phố cho nên không cần yêu cầu có tốc ñộ cao.

4. Công tác tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt

Những yêu cầu chung khi tổ chức vận tải hành khách cho tất cả các loại hình vận chuyển:

– ðáp ứng ñầy ñủ nhất nhu cầu ñi lại của hành khách;

– Giảm thời gian chuyến ñi của hành khách;

– Nâng cao chất lượng phục vụ hành khách;

– Tổ chức chạy xe phải theo thời gian biểu và biểu ñồ chạy xe (ñã ñược xác ñịnh trước), nếu có thay ñổi phải có thông báo kịp thời, chính xác cho hành khách;

– Nâng cao hiệu quả sử dụng phương tiện, ñảm bảo các chỉ tiêu kinh tế– tài chính cho doanh nghiệp vận tải hành khách.

Tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt phụ thuộc vào không những chỉ khối lượng hành khách, kết quả hoạt ñộng sản xuất (kinh tế, tài chính) của doanh nghiệp vận tải hành khách mà còn phụ thuộc vào các chỉ tiêu chất lượng phục vụ hành khách. Tổ chức vận tải hành khách bao gồm các nội dung sau:

– Lựa chọn các phương pháp ñiều tra sự biến ñộng luồng hành khách.

– Xác ñịnh hệ thống hành trình tối ưu

– Lựa chọn phương tiện và xác ñịnh số lượng phương tiện hoạt ñộng trên các hành trình

– Xác ñịnh tốc ñộ chạy xe

– Phối hợp hoạt ñộng của xe buýt với các loại hình vận tải khác (nếu có)

– Lập thời gian biểu chạy xe

– Tổ chức lao ñộng cho lái xe

– Tổ chức ñưa xe ra hoạt ñộng

– Kiểm tra và quản lý hoạt ñộng của xe trên ñường

– Các biện pháp ñảm bảo an toàn chạy xe.

Các nội dung trên ñược thể hiện ỏ sơ ñồ 4.1.

a. ðiều tra luồng hành khách

NMTCVTOT • 153

ðể tổ chức vận tải hành khách hợp lý và nâng cao hiệu quả sử dụng phương tiện cần phải nghiên cứu một cách có hệ thống sự biến ñộng của luồng hành khách theo không gian và thời gian của các hành trình. Có nhiều phương pháp nghiên cứu biến ñộng luồng hành khách.

* Phương pháp thống kê

Là phương pháp dựa vào số liệu thống kê và số vé bán ñược ở các tuyến theo từng chuyến mà lái phụ xe ghi chép trong ca làm việc. Dựa vào số liệu này có thể xác ñịnh: Khối lượng hành khách theo từng chặng và cả hành trình theo từng chuyến. Song phương pháp này không ñảm bảo ñầy ñủ vì cơ sở của phương pháp này hạn chế về nguồn thông tin. Ngoài ra ñối với vé xe buýt trong thành phố thường vé ñồng hạng, vé sử dụng cho nhiều hình thức vận tải,vé tháng...

* Phương pháp dự báo

Dựa vào số liệu thống kê và dùng các phương pháp phân tích, xác suất thống kê ñể xác ñịnh khối lượng vận chuyển hành khách trong thời gian tới.

N

MT

CV

TO

T •

154

Sơ

ñồ

4.1

Nội

du

ng

côn

g tá

c tổ

ch

ức

vận

tải

hàn

h k

hác

h

ð

iều

tra

hành

khá

ch

Lập

kế

hoạc

h

Vận

tải

Chỉ

ñạo

thực

hiệ

n kế

ho

ạch

vận

tải

Tín

h to

án p

hân

tích

K

QS

XV

T

Lập

hà

nh

trìn

h ch

ạy

xe

Lựa

chọ

n bố

trí

phươ

ng

tiện

Xác

ñịn

h cá

c ch

ỉ ti

êu k

hai

thác

kỹ

thuậ

t

Tổ

chức

la

o ñộ

ng

lái x

e

Xây

dự

ng

TG

B

Bð

CX

ðưa

xe

ra h

oạt

ñộng

Quả

n lý

ho

ạt ñ

ộng

xe tr

ên

ñườn

g

ðK

hàn

h kh

ách

ðK

ñườ

ng s

á

ðK

tổ c

hức

kỹ

ðK

thời

tiết

khí

Lựa

chọ

n sơ

bộ

Lựa

chọ

n ch

i tiế

t

Năn g

CP

nhi

ên

liệu

G

iá

thàn

h L

ợi

nhuậ

n T

ỉ suấ

t lợi

nh

uận

Xác

ñịn

h bế

n ñầ

u, c

uối

Xác

ñịn

h lộ

trìn

h tu

yến

Xác

ñịn

h ñi

ểm d

ừng,

Kiể

m tr

a sự

phù

hợp

Không phù hợp

154 • NMTCVTOT

NMTCVTOT • 155

Tuỳ thuộc vào mục ñích ñiều tra mà có thể ñiều tra toàn bộ (tất cả các hành trình trong cùng một lúc) hoặc ñiều tra lựa chọn (một hoặc một số hành trình), thời gian ñiều tra có thể là tất cả các ngày trong tuần hoặc vào ngày nghỉ, toàn bộ giờ mở tuyến hay chỉ vào giờ cao ñiểm, thấp ñiểm...

* Phương pháp tự khai

Nội dung của phương pháp này là mỗi người ñược nhận một bản ghi có câu hỏi và họ tự trả lời về các câu hỏi ñó. Sau khi tập hợp ñược các câu trả lời có thể xác ñịnh ñược nhu cầu vận chuyển theo các hành trình khác nhau và xây dựng ñược sơ ñồ luồng hành khách. Phương pháp này phải ñiều tra toàn bộ tất cả mạng lưới hành trình của thành phố, việc phân phát và thu thập sử lý số liệu rất phức tạp tốn công sức.

Phương pháp này thu thập ñược khoảng thời gian hành khách ñi lại và dao ñộng của luồng hành khách theo các ñiểm ñỗ (không gian). Thông thường tiến hành ñiều tra tại các cơ quan, trường học, doanh nghiệp...

* Phương pháp phát thẻ

Nội dung của phương pháp là mỗi hành khách khi lên xe ñược phát một thẻ có ghi số hiệu của ñiểm ñỗ mà họ khi lên xe, khi hành khách xuống xe nhân viên ñiều tra ở ñiểm ñỗ xuống thu lại thẻ ñó.

Phương pháp phát thẻ cho các số liệu về khối lượng vận chuyển hành khách, ñộ dài một chuyến ñi, dao ñộng của luồng hành khách, ñiều tra toàn bộ các hành trình hoặc một hành trình hay một chuyến nào ñó.

* Phương pháp bản ghi

Nội dung của phương pháp này là dùng bản ghi số lượng hành khách lên xuống ở các ñiểm ñỗ, sau ñó sẽ tính toán các chỉ tiêu.

Phương pháp bản ghi có thể tiến hành theo toàn bộ hay chọn mẫu, số liệu thu thập ñược bao gồm: Khối lượng và lượng luân chuyển theo từng hành trình và tất cả mạng lưới, ñộ dài bình quân 1 chuyến ñi theo từng hành trình, hệ số sử dụng trọng tải tĩnh của xe theo từng hành trình và theo từng chặng, sự thay ñổi hành khách theo giờ trong ngày, ngày trong tuần và theo không gian, doanh thu vận tải theo từng hành trình.

Cách tổ chức: Nhân viên ñiều tra theo xe tại mỗi cửa lên xuống có một người ghi chép theo bảng riêng tại cửa do mình phụ trách.

* Phương pháp quan sát bằng mắt

Nội dung của phương pháp cho biết hệ số lợi dụng trọng tải tĩnh thông qua quan sát (cho ñiểm) của người ñiều tra ñứng ở những ñiểm ñỗ có lưu lượng khách lớn. ðể ñánh giá hệ số sử dụng trọng tải theo ñiểm, sau ñó người quan sát ghi vào bảng quan sát tại ñiểm mình phụ trách.

Phương pháp quan sát bằng mắt chỉ sử dụng khi ñánh giá hệ số sử dụng trọng tải ở giờ cao ñiểm nói riêng và trong ngày nói chung ở các ñiểm có lưu lượng lớn nhằm lựa chọn loại xe cho phù hợp với từng hành trình.

* Các phương pháp khác: Tự khai, phát thẻ, bảng ghi, quan sát bằng mắt, thiết bị tự ñộng.

b. Xác ñịnh hành trình chạy xe

NMTCVTOT • 156

Vận tải hành khách trong thành phố mục tiêu là vận chuyển ñược khối lượng hành khách ñể ñáp ứng ñược một phần nhu cầu ñi lại của người dân ñô thị. Hành trình chạy xe cần ñáp ứng một số yêu cầu sau ñây:

– ði qua các ñiểm thu hút và hình thành hành khách như: Trung tâm thương mại, trường học, bệnh viện, nhà máy, các doanh nghiệp…

– Phù hợp với quy mô và diện tích của thành phố;

– Các ñiểm ñầu cuối phải ñủ ñiều kiện ñể phương tiện làm tác nghiệp ñầu cuối;

– Phù hợp với các chuyến ñi của hành khách;

– Khoảng cách giữa các ñiểm dừng, ñỗ phù hợp thuận lợi cho hành khách…

c. Lựa chọn bố trí phương tiện vào hành trình

ðể vận chuyển hành khách có thể sử dụng nhiều loại xe có sức chứa khác nhau. Song hiệu quả sử dụng phương tiện cũng sẽ khác nhau khi chúng không phù hợp với cường ñộ luồng hành khách trên các hành trình.

Lựa chọn xe theo sức chứa hợp lý ñược tiến hành trong hai trường hợp sau:

– Xây dựng phương án, kế hoạch cho thời gian tới;

– Lập kế hoạch tác nghiệp cho thời gian cụ thể (khi doanh nghiệp có nhiều loại xe có sức chứa khác nhau).

Thông thường trên mỗi hành trình thường sử dụng một loại xe, khi có sự biến ñộng lớn của luồng hành khách thì sử dụng xe có sức chứa khác nhau.

ðể lựa chọn sức chứa hợp lý cần phải xác ñịnh ñược các yếu tố sau ñây:

– Công suất luồng hành khách vào giờ cao ñiểm;

– Biến ñộng luồng hành khách theo giờ trong ngày và theo chiều dài hành trình (biến ñộng theo không gian);

– Chế ñộ làm việc của xe trên hành trình;

– ðiều kiện ñường sá, khả năng thông qua của ñường;

– Giá thành vận chuyển;

– Khoảng cách chạy xe hợp lý (mang tính chất phục vụ);

– Chiều dài hành trình và ñộ dài bình quân chuyến ñi của hành khách.

Nếu cùng một khoảng cách chạy xe nếu lựa chọn trọng tải phương tiện không hợp lý sẽ xảy ra hai trường hợp:

– Công suất luồng hành khách lớn dùng xe sức chứa nhỏ dẫn tới chất lượng phục vụ kém (quá tải, chen lấn xô ñẩy hoặc chờ ñi chuyến sau);

NMTCVTOT • 157

– Công suất luồng hành khách nhỏ dùng xe sức chứa lớn dẫn tới hiệu quả sử dụng phương tiện giảm, lãng phí sức chứa của xe (hệ số lợi dụng trọng tải thấp, giá thành cao ảnh hưởng tới kinh doanh).

Xác ñịnh sức chứa hợp lý

– Theo HAMU, vận chuyển hành khách trong thành phố sức chứa hợp lý phụ thuộc vào cường ñộ luồng hành khách trong giờ theo một hướng như sau:

Bảng 4.3 Quan hệ giữa cường ñộ luồng HK và sức chứa của xe

Cường ñộ luồng HK trong 1 giờ (HK) Sức chứa của xe (chỗ)

200– 1000 40

1000– 1800 65

1800– 2600 80

2600– 3800 110

>3800 180

Xác ñịnh sức chứa hợp lý theo lượng luân chuyển hành khách trên 1 Km hành trình

Bảng 4.4 Quan hệ giữa lượng luân chuyển HK với sức chứa của xe

Lượng luân chuyển HK 1000 HKKm / Km hành trình

Sức chứa phương tiện

(chỗ)

< 6 40

6 – 10 60

10 – 16 80 – 85

>16 150 – 160

– Xác ñịnh sức chứa theo khoảng cách chạy xe vào giờ cao ñiểm:

Khoảng cách chạy xe vào giờ cao ñiểm và tần suất chạy xe ñược xác ñịnh như sau:

Khoảng cách chạy xe

60*hd

V

A

TI = (phút) (4.22)

Tần suất chạy xe

v

hd

T

AJ = (xe / giờ) (4.23)

NMTCVTOT • 158

Ta có tần suất chạy xe J vào giờ cao ñiểm ñược xác ñịnh theo công suất luồng hành khách vào giờ cao ñiểm ở ñoạn lớn nhất:

γ*

max

q

QJ = ⇒

γ*max

J

Qq = (4.24)

Trong ñó: Qmax– công suất luồng hành khách lớn nhất ở giờ cao ñiểm theo một hướng (HK / giờ)

Thay vào ta có:

γγγγ **

**2

*

***

maxmaxmaxmax

hdK

T

ht

v

v

hd AV

LQ

A

TQ

T

AQ

J

Qq ==== (chỗ)

d. Xác ñịnh tốc ñộ chạy xe

Cần xác ñịnh các loại tốc ñộ trong VTHKCC bằng xe buýt bao gồm: tốc ñộ kỹ

thuật, tốc ñộ lữ hành (giao thông), tốc ñộ khai thác (phần này ñược trình bầy cụ thể ở

phần 2.3.

Tốc ñộ làm một trong những yếu tố ảnh hưởng rất lớn ñến thời gian

chuyến ñi của hành khách, khi ñịnh mức tốc ñộ chạy xe cần phải quan tâm nhiều

ñến những quy ñịnh về tốc ñộ trên từng ñoạn ñường, mật ñộ xe trên ñường, chất

lượng ñường... ñể có thể ñịnh mức tốc ñộ tốt nhất ñảm bảo cho lái xe an toàn và

thời gian chuyển ñi của hành khách ñược ñảm bảo.

Hiện nay có hai phương pháp ñịnh mức tốc ñộ chạy xe hay dùng là:

phương pháp chụp ảnh bấm giờ và phương pháp phân tích tính toán.

- Phương pháp chụp ảnh bấm giờ: ðể thực hiện phương pháp này chính

xác thì người ñịnh mức phải trực tiếp ñi khảo sát tuyến. Người ñịnh mức sẽ bấm

giờ từng thao tác của lái xe như: tăng tốc, giảm tốc, phanh xe, xe vào ñiểm ñón

trả khách... từ ñó ñịnh ra tốc ñộ chạy xe chung cho toàn hành trình.

- Phương pháp phân tích tính toán: Dựa vào số liệu ban ñầu trên tuyến

hoạt ñộng như: các cung ñường vận chuyển, chiều dài từng cung ñường, ñặc

ñiểm từng cung ñường, quy ñịnh về tốc ñộ chạy xe trên từng cung của Bộ GTVT

ñể từ ñó tiến hành phân tích ñịnh mức tốc ñộ chạy xe.

e. Các chỉ tiêu trong vận tải hành khách bằng xe buýt

e.1. Các chỉ tiêu ñặc trưng cho hành trình

NMTCVTOT • 159

– Chiều dài hành trình (LM): Là khoảng cách từ ñiểm ñầu ñến ñiểm cuối hành trình. Trong thành phố chiều dài hành trình xe buýt hợp lý nằm trong khoảng:

Lmin ≤ LM ≤ Lmax (Km) (4.2)

Trong ñó: Lmin = LHK ; Lmax = (2–3) LHK

LHK: chiều dài bình quân chuyến ñi của hành khách

– Số lượng các ñiểm dừng dọc ñường (n)

10

−=L

Ln M (4.3)

– Khoảng cách bình quân giữa các ñiểm dừng, ñỗ (L0)

Trong thành phố ñể ñảm bảo thời gian chuyến ñi của hành khách là nhỏ nhất thì Lo ñược xác ñịnh theo công thức thực nghiệm như sau:

5,7

*0

dHK tLL = (mét) (4.4)

Trong ñó: td – thời gian xe dừng tại một ñiểm dừng

e.2. Các chỉ tiêu ñặc trưng cho hệ thống hành trình

– Mật ñộ mạng lưới hành trình (δht): Là tỷ số giữa tổng chiều dài ñường phố mà hành trình xe buýt chạy qua với diện tích thành phố.

F

LgtHT

∑=δ (Km / Km2) (4.5)

Trong ñó: F – diện tích thành phố, vùng (Km2);

∑Lgt– tổng chiều dài ñường phố nơi có hành trình xe buýt chạy qua (Km)

– Hệ số mạng lưới hành trình KHT: Là tỷ số giữa tổng chiều dài tất cả các hành trình với tổng chiều dài ñường mà hành trình xe buýt ñi qua.

∑∑=

gt

MHT L

LK (Km / Km) (4.6)

Trong ñó: ∑LM– tổng chiều dài mạng lưới hành trình (Km)

∑Lgt– tổng chiều dài mạng lưới giao thông nơi có hành trình xe buýt chạy qua (Km).

Hệ số này biểu thị số hành trình bình quân trên mạng lưới, thể hiện sự thuận tiện cho hành khách khi lựa chọn hành trình.

e.3. Chỉ tiêu tốc ñộ

– Tốc ñộ chạy xe là một chỉ tiêu quan trọng phản ánh hiệu quả sử dụng xe (năng suất, giá thành) và chất lượng phục vụ hành khách.

NMTCVTOT • 160

– Các loại tốc ñộ trong VTHKCC bằng xe buýt: Ngoài các chỉ tiêu tốc ñộ ñược trình bầy tại phần 2.3.4 bao gồm các tốc ñộ: Tốc ñộ kết cấu, tốc ñộ giới hạn cho phép, tốc ñộ kỹ thuật, tốc ñộ lữ hành (giao thông), tốc ñộ khai thác, trong vận tải hành khách bằng xe buýt còn có tốc ñộ O – D (tốc ñộ tính từ ñiểm xuất phát ñến ñiểm kết thúc chuyến ñi của hành khách).

Tốc ñộ O – D (VO–D): Tốc ñộ này ñược tính bằng tỷ số giữa quãng ñường từ ñiểm xuất phát ñến ñích chia cho thời gian chuyến ñi của hành khách.

DO

DODO T

LV

−

−− = (4.7)

Trong ñó: DOV − – vận tốc của hành khách ñược tính từ ñiểm xuất phát ñến ñích

DOL − – quãng ñường ñi của hành khách tính từ ñiểm xuất phát ñến

ñích

DOT − – thời gian chuyến ñi của hành khách tính từ ñiểm xuất phát ñến

ñích

e.4. Chỉ tiêu về thời gian

– Thời gian chuyến xe (Tcxe)

Tcxe = Tlb + Tdd + Tñc (phút) (4.8)

dcM

T

MCxe Tt

L

L

V

LT +

−+= 0

0

*160* (phút) (4.9)

– Thời gian chuyến ñi của hành khách (Tcñi)

Thời gian một chuyến ñi của hành khách bao gồm thời gian hành khách ñi bộ từ ñiểm xuất phát ñến ñiểm ñỗ tdb1 thời gian hành khách chờ ñợi tại ñiểm dừng, ñỗ tcñ thời gian vận chuyển của phương tiện tpt và thời gian hành khách ñi bộ từ ñiểm ñỗ ñến ñịa ñiểm kết thúc của chuyến ñi tñb2.

Tcñi = tñb1 + tcñoi + tpt + tñb2 (phút) (4.10)

Khi mật ñộ mạng lưới giao thông trên thành phố ñồng ñều thì tñb1 = tñb2 do ñó thời gian di chuyển sẽ là:

tñb = tb1 + tb2 (phút) (4.11)

Trên cơ sở nghiên cứu lý thuyết A Kh.ðibertal ñã xác ñịnh ñược mối quan hệ giữa mật ñộ mạng lưới giao thông và chiều dài quãng ñường ñi bộ Lb ñến tuyến giao thông ñối với mạng lưới giao thông có hình dạng bất kỳ.

δ3

11 =bL (mét) (4.12)

Khoảng cách bình quân quãng ñường ñi bộ dọc theo tuyến giao thông ñến ñiểm ñỗ.

4

02

LLb = (mét) (4.13)

NMTCVTOT • 161

L0 – khoảng cách bình quân giữa các ñiểm dừng trên tuyến giao thông

Như vậy thời gian ñi bộ ñến ñiểm ñỗ hoặc từ ñiểm ñỗ ñến ñịa ñiểm cần thiết trong chuyến ñi của hành khách ñược xác ñịnh bằng tỉ số giữa quãng ñường ñi bộ và tốc ñộ ñi bộ.

60*43

1 0

21db

dbdbdb V

L

ttt

+

=+=δ

(phút) (4.14)

Trong ñó: Vdb – tốc ñộ ñi bộ (km / h)

tdb1 – thời gian ñi bộ ñến tuyến giao thông (phút)

tdb2 – thời gian ñi bộ dọc theo tuyến giao thông ñến ñiểm ñỗ (phút)

Thời gian ñi trên phương tiện bao gồm thời gian lăn bánh tlb và thời gian dừng của phương tiện tdñ tại các ñiểm dừng trên hành trình của hành khách.

tpt = tdñ + tlb = T

HK

V

L * 60 + n * to (phút) (4.15)

Trong ñó: n – số ñiểm dừng trên hành trình không kể ñiểm ñầu cuối

−= 1

0L

Ln HK (4.16)

to – thời gian dừng tại một ñiểm

00

*160* tL

L

V

Lt HK

T

HKpt

−+= (phút) (4.17)

Thời gian chờ ñợi phương tiện của hành khách trên các ñiểm ñỗ phụ thuộc vào khoảng thời gian vận chuyển liên tiếp giữa hai phương tiện (khoảng cách chạy xe)

2

Itcdoi = (phút) (4.18)

Thay các trị số ñã biết vào công thức (Tcñi) chúng ta xác ñịnh ñược thời gian ñầy ñủ ñể di chuyển từ ñiểm ñầu ñến ñiểm cuối của hành khách (thời gian chuyến ñi của hành khách.

60**12

60*43

1

2 00

0

T

HKHK

dbcdi B

Lt

L

LI

V

L

T +

−++

+

=δ

(phút) (4.19)

cdi

DODO T

LV −

− = (Km/h) (4.20)

Trong ñó: LO–D – cự ly của hành khách từ ñiểm xuất phát ñến ñiểm kết thúc

HKDO LL

L +

+=− 43

12 0

δ (Km) (4.21)

NMTCVTOT • 162

g. Xây dựng thời gian biểu và biểu ñồ chạy xe

g.1. Mục ñích tác dụng của thời gian biểu và biểu ñồ chạy xe

Thời gian biểu và biểu ñồ chạy xe có tác dụng cho việc tổ chức quản lý phương tiện, lái xe, nâng cao hiệu quả và chất lượng công tác của những xe buýt hoạt ñộng theo hành trình và thông tin cho hành khách biết.

Thời gian biểu chạy xe là những tài liệu ñịnh mức cơ bản về tổ chức công tác vận tải của những xe buýt hoạt ñộng theo hành trình trong ñó quy ñịnh về chế ñộ chạy xe (thời gian lăn bánh, thời gian dừng ñỗ), chế ñộ lao ñộng cho lái xe, thời gian làm việc của hành trình (mở tuyến, ñóng tuyến hay nói cách khác: chuyến ñầu, chuyến cuối), số lượng xe, chuyến xe và khoảng cách chạy xe trên hành trình.

Thời gian biểu chạy xe không những có tác dụng trong việc tổ chức chạy xe (liên quan tới lái xe, phụ xe, bán vé, ñiều ñộ, trạm, bến) mà còn có tác dụng cho các bộ phận phục vụ kỹ thuật, vật tư (bảo dưỡng, sửa chữa, vật tư, nhiên liệu), bộ phận kiểm tra xe hoạt ñộng trên ñường, cho hành khách.

Biểu ñồ chạy xe khác nhau giữa ngày làm việc và ngày nghỉ. Những hành trình hoạt ñộng liên tục trong năm cũng phải lập riêng.

Hình thức thể hiện thời gian biểu hay biểu ñồ chạy xe ở dạng bảng hay ở dạng biểu ñồ cho từng hành trình cụ thể sau ñó dựa vào yêu cầu của tổ chức quản lý và phục vụ hành khách ñể lập:

– Thời gian ñi, ñến ở trạm ñầu, cuối (ñiều ñộ)

– Thời gian làm việc của lái xe (quản lý lái xe)

– Thời gian biểu ñể thông tin cho hành khách biết ở bến ñầu, cuối, dọc ñường (bản chỉ dẫn cho hành khách).

g.2. Xây dựng biểu ñồ và thời gian biểu chạy xe: Các số liệu cần thiết khi lập biểu ñồ

– Chiều dài hành trình, chiều dài giữa các ñiểm ñỗ.

– Tốc ñộ kỹ thuật cho từng ñoạn (giữa hai ñiểm ñỗ), thay ñổi theo giờ trong ngày (nếu xác ñịnh ñược).

– Thời gian ñỗ ở các ñiểm ñỗ.

– Thời gian một chuyến, một vòng, thời gian hoạt ñộng trong ngày, thời gian và ñịa ñiểm nghỉ ngơi, ăn uống...

– Quãng ñường huy ñộng.

– Số lượng xe hoạt ñộng trong ngày trên hành trình.

Khi xây dựng tuyến mới, hành trình mới, khi ñó các ñiều kiện có ảnh hưởng ñến sự thay ñổi biểu ñồ như: ðiều kiện ñường sá, hành khách, hoặc kéo dài hành trình ñã ñược cấp có thẩm quyền phê duyệt thì cần phải thay ñổi (xây dựng, ñiều chỉnh) biểu ñồ chạy xe.

Trong thực tế hoạt ñộng của xe, của tuyến có thể có sai số so với biểu ñồ chuẩn với giới hạn tối ña như sau: ðối với các tuyến vận tải hành khách trong thành phố là +(–

NMTCVTOT • 163

) 1 phút ; ñối với các tuyến vận chuyển hành khách nội tỉnh là +(–) 3 phút ; ñối với tuyến vận tải hành khách liên tỉnh là +(–) 5 phút.

h. Tổ chức chạy xe vào giờ cao ñiểm

Các biện pháp phục vụ hành khách vào giờ cao ñiểm bao gồm:

h.1. Các biện pháp liên quan tới mạng lưới hành trình

– Tăng mật ñộ mạng lưới hành trình

– Hoàn thiện hệ thống hành trình

– Áp dụng các hành rình rút ngắn

– Tổ chức các chuyến xe nhanh, tốc hành

h.2. Các biện pháp liên quan ñến phương tiện

– Tăng số xe hoạt ñộng, rút ngắn khoảng cách chạy xe

– Sử dụng moóc và sơ mi rơ moóc

– Sử dụng xe có trọng tải lớn

– Chọn xe có tính năng ñộng lực tốt

h.3. Các biện pháp trong tổ chức chạy xe

– Phối hợp tổ chức vận chuyển với các hình thức vận tải khác trong thành phố

– Tăng vận tốc khai thác, rút ngắn thời gian chờ ñợi ở bến cuối

– Hoàn thiện tổ chức lao ñộng cho lái xe

– Sử dụng các ñội xe thay thế, dự phòng

h.4. Các biện pháp tổ chức quản lý

– ðảm bảo khoảng cách chạy xe theo quy ñịnh

– Kiểm tra hiệu quả sử dụng xe trên các hành trình

– ðiều chỉnh xe ở các hành trình khác

– Phối hợp tác nghiệp với các hình thức vận tải khác

h.5. Các biện pháp khác

– Cải thiện chất lượng ñường sá

– Phân bố thời gian bắt ñầu làm việc của các ñơn vị

– Hoàn thiện mạng lưới ñiều khiển giao thông thành phố

h.6. Các hình thức tổ chức vận tải hành khách trong giờ cao ñiểm

Căn cứ vào ñặc ñiểm phân phối luồng hành khách trên hành tình mà có thể tổ chức các chuyến xe sau:

– Hình thức chạy xe bình thường

Là những chuyến xe dừng lại ở tất cả các ñiểm trên hành trình ñã quy ñịnh ñể hành khách lên xuống, các chuyến bình thường ñược thực hiện vào tất cả các giờ trong ngày, vào giờ cao ñiểm và cho phép hình thức chạy xe này ñược thực hiện cùng với các hình thức khác. Hình thức tổ chức chạy xe này có thể ñón ñược tất cả các hành khách tại các ñiểm dừng, tuy nhiên với tốc ñộ giao thông sẽ làm tăng thời gian chuyến xe.

– Hình thức chạy xe nhanh

NMTCVTOT • 164

Là những chuyến xe dừng lại ñể hành khách lên xuống không phải ở tất cả các ñiểm dừng trên hành trình mà chỉ một vài ñiểm ñược ghi rõ trong biểu ñồ chạy xe và bến (hoặc ñiểm dừng) ñể hành khách biết. Hình thức chạy xe nhanh chỉ ñón khách ñược ở một số ñiểm dừng theo quy ñịnh làm cho thời gian chờ ñợi của hành khách tại các ñiểm không ñón trả khách. Hình thức chạy xe nhanh phù hợp với vận chuyển hành khách trong giờ cao ñiểm tại các tuyến có khối lượng hành khách lớn tại một số ñiểm.

– Hình thức chạy xe tốc hành

Là chuyến xe chỉ ñón trả khách tại ñiểm ñầu, cuối còn các diểm khác trên hành trình xe không dừng lại. Những chuyến này cần ñược ghi rõ ở bến ñầu, bến cuối, số hiệu riêng ñể hành khách biết. Hình thức chạy xe tốc hành chỉ áp dụng ñối với các tuyến vào khoảng thời gian có khối lượng hành khách ñi từ ñiểm ñầu ñến ñiểm cuối của hành trình ví dụ các tuyến xe buýt nối các bến xe liên tỉnh.

– Hình thức chạy xe ñặc biệt

Là những chuyến xe chạy không hết toàn bộ chiều dài hành trình chỉ chạy trên ñoạn có khối lượng hành khách lớn.

Các hình thức chạy xe nhanh, tốc hành, ñặc biệt chỉ ñược thực hiện xem kẽ với các chuyến xe bình thường ñể có thể ñáp ứng ñược nhu cầu ñi lại của hành khách trên tuyến.

i. Tổ chức lao ñộng cho lái, phụ xe * ðặc ñiểm: lao ñộng của lái xe là lao ñộng phức tạp, nguy hiểm có liên quan tới

an toàn và tính mạng của hành khách. Vì vậy tổ chức lao ñộng cho lái xe phải ñảm bảo những quy ñịnh về chế ñộ lao ñộng do nhà nước quy ñịnh (thời gian làm việc một tháng, ñộ dài 1 ngày, ca làm việc, chế ñộ nghỉ ngơi).

Dựa vào tổ chức sản xuất ñể có phương án tổ chức lao ñộng lái phụ xe cho thích hợp theo ñặc ñiểm tính chất của từng luồng hành khách cụ thể.

* Một số yêu cầu khi tổ chức lao ñộng cho lái xe – Tổng số thời gian làm việc trong tháng bằng quy ñịnh về thời gian lao ñộng do

nhà nước quy ñịnh. – ðộ dài ca làm việc không lơn hơn 10 giờ trong ngày ñối với vận chuyển hành

khách trong thành phố và vận chuyển nội tỉnh, không lớn hơn 12 giờ trong ngày với vận chuyển ñường dài liên tỉnh.

– ðối với xe khách có thời gian hoạt ñộng lớn hơn 12 giờ trong ngày nên bố trí một xe hai lái.

– Thời gian chuẩn bị và kết thúc ca làm việc là 15 – 20 phút. – Sau 4 giờ xe chạy liên tục phải nghỉ ngơi từ 30 – 60 phút. – Khi làm việc vào ca ba (từ 22 giờ ñến 6 giờ sáng) ñộ dài ca làm việc ñược giảm

so với ñịnh mức. – ðể tạo ñiều kiện thuận lợi cho lái xe thông thường ổn ñịnh lái xe trên tuyến và

lái xe ñược bố trí theo nốt (chuyến) cụ thể trong tháng. – Cần chú ý tổ chức lao ñộng cho lái xe và tổ chức chạy xe vào các ngày nghỉ: lễ

tết, chủ nhật... theo chế ñộ phục vụ công cộng của nhà nước quy ñịnh.

NMTCVTOT • 165

k. Công tác chỉ ñạo và thực hiện kế hoạch tác nghiệp

k.1. Công tác ñưa ra hoạt ñộng

Việc lập biểu ñồ ñưa xe ra hoạt ñộng là công ñoạn cuối cùng của công tác

vận tải. Khi phương tiện hoạt ñộng cần phải ñảm bảo yêu cầu sử dụng xe có hiệu

quả, nâng cao chất lượng phục vụ hành khách.

- Các căn cứ lập biểu ñồ ñưa xe ra hoạt ñộng.

+ Số lượng xe có và số lượng xe tốt ñã chọn ñể hoạt ñộng trên hành trình.

+ Thời gian hoạt ñộng bình quân của các xe trong ngày.

+ Tổ chức phù hợp cho lái xe.

Trước khi ñưa xe ra hoạt ñộng cần:

+ Kiểm tra tình trạng và kỹ thuật của phương tiện.

+ Cấp nhiên iệu.

+ Cấp lệnh vận chuyển

Sau ñó ñưa xe ra hoạt ñộng theo thời gian biểu và biểu ñồ chạy xe.

k.2. Công tác quản lý hoạt ñộng của xe trên ñường.

Việc quản lý hoạt ñộng phương tiện nhằm mục ñích nắm bắt tình hình

hoạt ñộng thực tế của phương tiện, kiểm tra giám sát việc thực hiện có ñúng với

kế hoạch ñã lập ra hay không. Việc quản lý ñược thực hiện trên các mặt sau:

+ Xe chạy ñúng hành trình không.

+ ðón và trả khách ñúng thời gian và ñịa ñiểm không.

+ Trước khi xuất bến kiểm tra số lượng hành khách, sắp xếp hành lý trên

xe.

+ Kiểm tra giấy phép và lệnh vận chuyển.

+ Kiểm tra việc thực hiện ñúng giờ, ñúng xe, ñúng nốt không bỏ nốt tự

tiện.

NMTCVTOT • 166

m. Phân tích kết quả sản xuất vận tải

ðây là công việc rất quan trọng trong bất kỳ một hoạt ñộng sản xuất kinh

doanh nào. Nó giúp cho doanh nghiệp có thể nắm bắt ñược nhưng thời cơ và

lường trước ñược những rủi ro trong quá trình thực hiện kế hoạch.

Dựa trên kết quả sản xuất, doanh nghiệp tiến hành so sánh với kế hoạch ñề

ra ñể thấy ñược mức ñộ thực hiện của ñơn vị mình. Trên cơ sở ñó tìm ra các

nguyên nhân thuộc về chủ qua của ñơn vị mình hoặc do công tác tổ chức vận tải

còn bất hợp lý ở khâu nào. Từ ñó ñề ra ñược các biện pháp khắc phục, ñiều chỉnh

kịp thời ñể nâng cao hiệu quả hoạt ñộng sản xuất vận tải tại doanh nghiệp.

4.3. TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH LIÊN TỈNH, QUỐC TẾ 4.3.1. KHÁI NIỆM VÀ PHÂN LOẠI VẬN TẢI HÀNH KHÁCH 1. Khái niệm

- Tuyến vận tải khách là tuyến ñược xác ñịnh ñể xe ô tô khách vận chuyển khách từ một bến xe thuộc ñịa danh này ñến một bến xe thuộc ñịa danh khác.

- Hành trình chạy xe là tuyến vận tải khách ñược xác ñịnh cụ thể, có quy ñịnh ñiểm ñi, ñiểm ñến và các ñiểm dừng, ñỗ ñể xe ô tô vận tải khách thực hiện trong mỗi chuyến xe.

- Lịch trình chạy xe của một chuyến xe vận chuyển khách là thời gian ñược xác ñịnh cho một hành trình chạy xe từ khi xuất phát ñến khi kết thúc chuyến xe.

- Biểu ñồ chạy xe trên một tuyến vận tải khách là tổng hợp các lịch trình chạy xe của các chuyến xe vận tải khách tham gia khai thác trên tuyến trong một thời gian nhất ñịnh.

- Kinh doanh vận tải khách bằng ô tô là việc sử dụng xe ô tô khách ñể vận chuyển khách có thu tiền.

- Doanh nghiệp vận tải là các ñơn vị kinh doanh vận tải ñược thành lập theo Luật Doanh nghiệp, Luật Hợp tác xã.

- Vận tải khách theo tuyến cố ñịnh là vận tải khách theo tuyến có bến ñi, bến ñến là bến xe khách và xe chạy theo hành trình, lịch trình quy ñịnh.

- Vận tải hành khách quốc tế: Việc vận chuyển hành khách kể cả khách du lịch giữa hai nước ñược thực hiện bằng phương tiện theo hình thức vận chuyển từ nơi hành khách ñi tới nơi hành khách ñến giữa 2 hay nhiều quốc gia. Phương tiện vận chuyển theo tuyến phải xuất phát và kết thúc tại bến xe theo quy ñịnh.

NMTCVTOT • 167

2. Phân loại: Có rất nhiều tiêu thức phân loại vận tải hành khách khác nhau

a. Theo phương thức vận tải

- Vận tải hành khách bằng ô tô;

- Vận tải hành khách bằng ñường sắt;

- Vận tải hành khách bằng ñường thủy;

- Vận tải hành khách bằng ñường hàng không.

b. Theo phạm vi hoạt ñộng

- Vận tải khách tuyến nội tỉnh; - Vận tải khách tuyến liền kề;

- Vận tải khách tuyến liên tỉnh; - Vận tải hành khách quốc tế.

c. Theo loại hình hoạt ñộng

- Vận tải khách theo tuyến cố ñịnh; - Vận tải khách theo hợp ñồng;

- Vận tải khách du lịch. 3. Yêu cầu ñối với vận tải hành khách theo tuyến liên tỉnh, quốc tế

a. Yêu cầu và phân hạng ñối với phương tiện vận tải hành khách liên tỉnh

* Yêu cầu

- Là ô tô chở người có từ 10 chỗ ngồi trở lên (kể cả người lái) ñược phép kinh doanh vận chuyển hành khách liên tỉnh.

- Phải thực hiện các quy ñịnh bắt buộc áp dụng của tiêu chuẩn về ô tô khách, tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện cơ giới ñường bộ.

- Phải ñủ ghế ngồi, không ñược phép bố trí diện tích ñể chở hành khách ñứng, các ghế hành khách phải hướng theo chiều xe chạy. Hệ thống ghế ngồi phải ñảm bảo yêu cầu ñặt ra (yêu cầu về kích thước ghế chiều rộng, cao, sâu, khoảng cách giữa các hàng ghế; ñộ êm của ghế, góc nghiêng của ghế...). Ô tô phải trang bị bình cứu hoả, dụng cụ phá cửa sự cố, túi thuốc cấp cứu.

* Thời gian sử dụng của ô tô khách liên tỉnh

– Với cự ly trờn 300Km: Không quá 15 năm ñối với ô tô sản xuất ñể chở khách; không quá 12 năm ñối với ô tô chuyển ñổi công năng trước ngày 01 tháng 01 năm 2002 từ các loại xe khác thành ô tô chở khách.

– Với cự ly từ 300Km trở xuống: không quá 20 năm ñối với xe ô tô sản xuất ñể chở khách; không quá 17 năm ñối với ô tô chuyển ñổi công năng trước ngày 01 tháng 01 năm 2002 từ các loại xe khác thành ô tô chở khách.

* Kết cấu và tốc ñộ

NMTCVTOT • 168

– Về kết cấu: Phương tiện phải có khả năng vượt chướng ngại vật, trong xe cần có hệ thống giá ñể hành lý và hàng hóa của khách mang theo.

– Về tốc ñộ: Phương tiện có tính năng tốc ñộ cao.

* Phân hạng ôtô khách: Ô tô khách ñược phân làm 03 hạng:

– Ô tô khách hạng 1: Là các loại ô tô khách liên tỉnh có: ñiều hoà nhiệt ñộ trung tâm, ghế ngồi hành khách ñiều chỉnh ñược ñộ nghiêng, radio catset, và có thể có VIDEO, có buồng vệ sinh.

– Ô tô khách hạng 2: Là các loại ô tô khách liên tỉnh có ñiều hoà nhiệt ñộ trung tâm và radio catset.

– Ô tô khách hạng 3: Là các loại ô tô khách liên tỉnh còn lại.

b. Bến xe và trạm nghỉ dọc ñường

* Khái niệm: Bến xe khách là bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông ñường bộ, ñược xây dựng ñể ôtô ñón, trả khách; nơi các cơ quan quản lý Nhà nước có thẩm quyền thực hiện quyền quản lý Nhà nước theo quy ñịnh của pháp luật. ðơn vị kinh doanh, khai thác bến xe là một loại hình doanh nghiệp.

* Yêu cầu ñối với bến xe

– Phải gần với ñường giao thông công cộng, thuận tiện cho khách ñi xe, gần khu dân cư hoặc trung tâm kinh tế, trung tâm thương mại.

Trường hợp vị trí bến xe không gần với ñường giao thông công cộng thì không cách quá xa ñường giao thông công cộng và có ñường nối với ñường giao thông công cộng phù hợp với quy ñịnh của pháp luật về an toàn giao thông.

– Bến xe ñược xây dựng gần nơi chuyển tiếp với các phương thức vận tải khác hoặc gần nơi chuyển tiếp với xe buýt ñô thị.

– Bến xe phải có biển báo, biển chỉ dẫn rõ ràng.

4. Quản lý, khai thác vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố ñịnh

a. ðiều kiện thiết lập tuyến vận tải khách cố ñịnh bằng ô tô

– Có hệ thống ñường bộ bảo ñảm an toàn, thông suốt cho xe vận chuyển khách thực hiện hành trình và lịch trình vận tải.

– Có nhu cầu ñi lại của khách ổn ñịnh theo từng chu kỳ thời gian.

– Có bến xe nơi ñi, bến xe nơi ñến ñủ tiêu chuẩn, trạm nghỉ và các ñiểm dừng, ñỗ xe khách theo quy ñịnh của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.

b. Công bố tuyến vận tải khách cố ñịnh mới

– Hồ sơ ñăng ký mở tuyến mới của doanh nghiệp vận tải gồm: ðăng ký mở tuyến vận tải khách bằng ô tô theo tuyến cố ñịnh kèm theo phương án hoạt ñộng vận tải khách liên tỉnh bằng ô tô, lịch trình chạy xe theo mẫu.

NMTCVTOT • 169

– Sau khi nhận ñược hồ sơ ñăng ký mở tuyến, cơ quan quản lý tuyến có trách nhiệm thẩm ñịnh và cụng bố mở tuyến vận tải khách cố ñịnh mới; ñồng thời ban hành văn bản chấp thuận khai thác thử theo mẫu quy ñịnh, trường hợp không chấp thuận phải có văn bản trả lời nêu rừ lý do theo mẫu quy ñịnh.

– Nội dung công bố tuyến vận tải khách cố ñịnh mới bao gồm: Hành trình chạy xe; cự ly vận chuyển; bến xe nơi ñi, bến xe nơi ñến.

c. Công bố ngừng tạm thời hoặc vĩnh viễn, ñiều chỉnh tuyến vận tải khách cố ñịnh ñang khai thác

* Tuyến vận tải khách cố ñịnh bằng xe ô tô sẽ ñược công bố ngừng khai thác tạm thời hoặc vĩnh viễn khi:

– Tuyến vận tải khách cố ñịnh bằng xe ô tô không cũn thoả món một trong số các ñiều kiện vận chuyển hành khách tuyến cố ñịnh;

– Tuyến ñường giao thông cần sửa chữa, nâng cấp ñột xuất không bảo ñảm an toàn cho vận tải, các bến xe thay ñổi vị trí, tỡnh hỡnh trật tự an ninh khụng bảo ñảm hoặc có những sự cố bất thường khác.

– Khi ngừng hoạt ñộng, cơ quan quản lý tuyến phải thụng bỏo rộng rói lý do ngừng hoạt ñộng trước 30 ngày, trường hợp ngừng tạm thời phải thông báo thời gian tạm ngừng.

d. ðối với chuyến xe chất lượng cao

– Doanh nghiệp tổ chức chuyến xe chất lượng cao phải ñăng ký với cơ quan quản lý tuyến về chất lượng phương tiện và các dịch vụ phục vụ khách trên suốt hành trình ñể theo dừi trong quỏ trình thực hiện;

– Xe tham gia khai thỏc chuyến xe chất lượng cao khi hoạt ñộng trên tuyến phải có phù hiệu “CHUYẾN XE CHẤT LƯỢNG CAO” ñặt phía bên trong kính chắn gió, phía bên phải người lái xe; phù hiệu “CHUYẾN XE CHẤT LƯỢNG CAO” theo quy ñịnh.

5. Trách nhiệm quyền hạn của các bên tại bến xe

* Trách nhiệm, quyền hạn của Ban quản lý bến xe

Ban quản lý bến xe thực hiện quyền kiểm tra, giám sát việc chấp hành các quy ñịnh về vận tải khách bằng ôtô trong bến xe như:

– Kiểm tra việc chấp hành các quy ñịnh về vận tải tại bến xe

– Phối hợp với chính quyền ñịa phương và các cơ quan có liên quan trong việc kiểm tra và xử lý các hành vi vi phạm tại bến xe theo quy ñịnh của pháp luật.

* Trách nhiệm và quyền hạn của ñơn vị kinh doanh, khai thác bến xe ñối với khách ñi xe và doanh nghiệp vận tải

– Ký hợp ñồng với doanh nghiệp vận tải ñể thực hiện việc ñón trả khách tại bến theo quy ñịnh của cơ quan quản lý tuyến và các hợp ñồng dịch vụ phục vụ lái xe, phụ xe, nhân viên phục vụ trên xe và các dịch vụ kỹ thuật.

NMTCVTOT • 170

– Xác nhận vào “Sổ nhật trình chạy xe”.

– Bảo ñảm trật tự an toàn, vệ sinh cho khách và xe trong bến.

– Chấp hành các quy ñịnh về quản lý bến xe và chịu sự kiểm tra, kiểm soát của cơ quan quản lý nhà nước.

– Giữ gìn trật tự – an ninh, ngăn chặn các hành vi gây mất trật tự, mỹ quan và vệ sinh – môi trường tại bến xe; ñề nghị cơ quan nhà nước có thẩm quyền xử lý những hành vi vi phạm tại bến xe và ñược yêu cầu bồi thường thiệt hại do những hành vi ñó gây ra.

* Trách nhiệm và quyền hạn của doanh nghiệp vận tải

– Chấp hành các quy ñịnh liên quan ñến vận tải khách bằng ôtô và các quy ñịnh khác có liên quan ñến trật tự an toàn tại bến xe.

– Thực hiện hợp ñồng ñã ký với ñơn vị kinh doanh, khai thác bến xe; ñược trực tiếp bán vé tại bến hoặc uỷ thác cho ñơn vị kinh doanh, khai thác bến xe bán vé.

– Bố trí ñủ và ñúng số xe ñảm bảo chất lượng ñã ñược cơ quan quản lý tuyến chấp thuận ñưa vào hoạt ñộng tại bến xe.

– Tổ chức thực hiện ñúng hành trình, lịch trình vận tải khách trên tuyến.

– ðón, trả khách ñúng vị trí quy ñịnh trong phạm vi bến xe.

* Trách nhiệm và quyền hạn của khách tại bến xe

– Chấp hành sự hướng dẫn của ñơn vị kinh doanh, khai thác bến xe, lái xe, nhân viên phục vụ trên xe và những quy ñịnh khác của Nhà nước tại bến xe

– Không mang theo những hàng hoá Nhà nước cấm lưu thông

– ðược yêu cầu bán vé theo ñúng giá quy ñịnh và bố trí chỗ ngồi trên ôtô theo ñúng số ghế ñã ñược ghi trên vé, ñược mang theo hành lý nhỏ gọn ñến 10kg miễn cước và ñược xếp hàng hoá ñã mua vé cước lên ôtô theo hướng dẫn

– Khi không có nhu cầu ñi, ñược trả lại vé trước khi chuyến xe ñó làm thủ tục xuất bến ít nhất là 30 phút, khi ñó sẽ ñược hoàn lại 90% số tiền ghi trong vé.

6. Kinh doanh, khai thác bến xe

ðơn vị kinh doanh, khai thác bến xe chịu sự quản lý của cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành về giao thông vận tải ñường bộ và của cơ quan quản lý Nhà nước khác có liên quan tại bến xe.

Nội dung kinh doanh, khai thác bến xe:

– Cho thuê quầy bán vé hoặc ký hợp ñồng nhận uỷ thác bán vé với các doanh nghiệp vận tải;

– Tổ chức bán vé cho khách, sắp xếp xe ôtô khách vào bến ñón khách, trả khách bảo ñảm trật tự an toàn;

– Tổ chức trông giữ xe;

NMTCVTOT • 171

– Tổ chức các dịch vụ xếp, dỡ, bảo quản hàng, hành lý cho khách;

– Tổ chức các dịch vụ bảo ñảm vệ sinh môi trường;

– Tổ chức các dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa xe, tổ chức các dịch vụ phục vụ khách, lái xe, phụ xe và nhân viên phục vụ trên xe, quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng, phòng chống cháy nổ trong bến xe, kinh doanh các dịch vụ khác theo quy ñịnh của pháp luật.

7. Vận tải hành khách quốc tế

a. Khái niệm về khách quốc tế

Việc vận chuyển hành khách kể cả khách du lịch giữa hai nước ñược thực hiện bằng phương tiện theo hỡnh thức ñi thẳng nơi hành khách ñi tới nơi hành khách ñến (ñối với vận chuyển hành khách). Phương tiện vận chuyển theo tuyến vận tải khách cố ñịnh giữa 2 quốc gia phải xuất phát và kết thúc tại bến xe theo quy ñịnh.

b. Yêu cầu ñối với vận tải hành khách quốc tế

* Yêu cầu ñối với quốc tế phương tiện và người ñiều khiển phương tiện khi hoạt ñộng vận tải hành khách quốc tế trên ñường phải có ñủ các loại giấy tờ cần giá trị sử dụng sau ñây ñể xuất trình cho nhà chức trỏch khi cần thiết:

– Giấy phép liên vận giữa 2 quốc gia và phù hiệu;

– Giấy chứng nhận ñăng ký phương tiện;

– Giấy chứng nhận kiểm ñịnh an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường cùng với tem kiểm ñịnh an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường;

– Giấy phép lái xe phù hợp với loại xe ñang lái;

– Giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới;

– Giấy phép lưu hành ñặc biệt

Ngoài ra các xe phải có thêm giấy tờ sau:

ðối với xe vận chuyển khách chạy tuyến cố ñịnh phải có thêm:

Phù hiệu “xe chạy tuyến cố ñịnh” liên vận giữa 2 quốc gia;

Sổ nhật trình chạy xe vận chuyển khách giữa 2 quốc gia theo quy ñịnh;

Bảng kê danh sách hành khách ñi xe.

ðối với xe vận chuyển khách theo hợp ñồng vận chuyển khách du lịch phải có thêm:

Phù hiệu “xe chạy hợp ñồng” hoặc biển hiệu xe vận chuyển khách du lịch do cơ quan có thẩm quyền cấp;

Hợp ñồng vận chuyển khách hoặc bản phôtô có dấu xác nhận của doanh nghiệp, chủ phương tiện.

NMTCVTOT • 172

– ðối với xe vận chuyển hàng hóa phải có bảng kê khai hàng hóa và các giấy tờ có liên quan ñến hàng hóa.

– Phương tiện vận tải qua lại giữa hai nước phải là xe ô tô có tay lái phía bên trái theo chiều xe chạy, có kích thước và tải trọng phù hợp với quy ñịnh của mỗi nước.

– Phương tiện vận tải ñường bộ khi hoạt ñộng trên lãnh thổ giữa 2 quốc gia phải dừng, ñỗ tại các trạm nghỉ, ñiểm dừng hoặc bến xe và phải mua phí giao thông, phí bến bãi, các loại phí và lệ phí khác theo quy ñịnh của các quốc gia.

– Phương tiện của các quốc gia khi tham gia vận chuyển không phải thay ñổi biển ñăng ký của nước mình khi hoạt ñộng trên lãnh thổ của nước kia.

– Lái xe thực hiện vận tải quốc tế giữa 2 quốc gia phải có giấy phép lái xe quốc gia hoặc quốc tế phù hợp với loại xe ñang ñiều khiển và không phải ñổi giấy phép lái xe khi hoạt ñộng trên lãnh thổ của nước kia.

4.4. TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH DU LỊCH

Trong ngành du lịch phải có vận tải, hay cần phải có vận tải mới có du lịch, ngược lại du lịch làm cho vận tải phát triển. Giao thông vận tải thuận lợi, an toàn là nhân tố quan trọng trong việc thúc ñẩy ñi du lịch, qua ñó có thể khai thác, sử dụng hết công suất, tài sản, sức lao ñộng, tài nguyên của du lịch.

1. Khái niệm

Vận tải khách du lịch là việc cung cấp dịch vụ vận chuyển khách du lịch theo tuyến du lịch, theo chương trình du lịch và tại các khu du lịch, ñiểm du lịch, ñô thị du lịch.

Khi ñưa xe ra vận tải khách du lịch phải có chương trình du lịch theo tuyến du lịch ñối với xe thuộc ngành du lịch quản lý, hợp ñồng du lịch kèm theo chương trình du lịch ñối với xe của tổ chức, cá nhân hợp ñồng với ngành du lịch.

2. Yêu cầu của vận tải trong du lịch

Ngoài các chức năng, nhiệm vụ có tính chất chung của vận tải phục vụ dân sinh, phục vụ kinh tế, vận tải du lịch có những yêu cầu ñặc ñiểm riêng sau:

– Bảo ñảm ñi lại cho khách du lịch một cách an toàn, ñặc biệt chính xác về mặt thời gian, ñồng thời với việc tiện lợi kết hợp với việc xem ngắm phong cảnh trên tuyến du lịch.

– Tiện nghi của phương tiện phải thoải mái, ñáp ứng yêu cầu về dịch vụ sinh hoạt cho khách trên phương tiện: ăn uống, giải trí, chụp ảnh...

– Bảo ñảm sử dụng hợp lý các khả năng của phương tiện về số lượng người trong ñoàn không giống nhau, nhu cầu của khách cũng không giống nhau, ñể vừa thoả mãn nhu cầu của khách vừa ñảm bảo hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp.

– Quá trình vận chuyển cũng là quá trình hướng dẫn du lịch, ñồng thời cũng là quá trình trực tiếp tiếp xúc với khách hàng ñể quảng cáo, tiếp thị cho hoạt ñộng của doanh nghiệp, nên doanh nghiệp cần phải biết kết hợp yêu cầu này. ðể làm ñược ñiều

NMTCVTOT • 173

ñó doanh nghiệp cần ñào tạo các lái xe có trình ñộ, hiểu biết văn hoá du lịch, có trình ñộ giao tiếp tốt.

– Phải có những phương án ñiều chỉnh bổ xung sẵn có ñể ñối phó kịp thời với những trường hợp ñột xuất xảy ra, tránh những bực dọc xảy ra cho khách (chậm thời gian, sự cố dọc ñường, bỏ quên khách...).

3. ðặc ñiểm của kinh doanh vận tải du lịch

Quá trình sản xuất vận tải là một quá trình khép kín, nó bao gồm các công ñoạn sau: hành khách lên phương tiện – vận chuyển – hành khách xuống phương tiện.

Vận tải du lịch cũng là một bộ phận trong vận tải hành khách. Tuy nhiên quy trình công nghệ trong vận tải du lịch có những ñặc ñiểm riêng sau:

Quy trình công nghệ sản xuất vận tải trong du lịch cần ñược mềm hoá theo yêu cầu vận tải của tour du lịch: Vì hành trình du lịch theo yêu cầu của khách có những dịch vụ xen kẽ như ăn, nghỉ, chờ ñợi, chụp ảnh... nên có chỗ có thể rút ngắn thời gian, có chỗ lại kéo dài hơn.

Quy trình công nghệ sản xuất vận tải trong du lịch mang tính tổng hợp cao: Vì ngoài việc di chuyển ra, trong quy trình công nghệ vận tải có thêm các dịch vụ ngoài vận tải ở ngay trên xe theo yêu cầu của khách hay là trên tuyến ñường ñi, mà không phải ñơn thuần theo sự thuê bao phương tiện hay thuê vận chuyển, như: mua bán, giải trí, giới thiệu, tư vấn thông tin...

4. ðiều kiện kinh doanh vận tải khách du lịch

Chỉ các doanh nghiệp, hộ kinh doanh có ñủ các ñiều kiện sau mới ñược phép kinh doanh vận tải khách du lịch.

– Có ñầy ñủ ñiều kiện quy ñịnh kinh doanh vận tải hành khách bằng ô tô.

– Khi xe hoạt ñộng phải có hợp ñồng vận tải khách du lịch hoặc hợp ñồng dịch vụ, chương trình, lịch trình bằng văn bản ghi từ thời gian, ñiểm ñi, ñiểm ñến, số lượng khách, giá cước và tuyến ñường xe chạy.

– Niên hạn sử dụng theo quy ñịnh và ñạt tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật, bảo vệ môi trường, chất lượng dịch vụ.

– Xe vận tải khách du lịch phải có phù hiệu theo quy ñịnh.

– Các ñiều kiện khác theo quy ñịnh của pháp luật về du lịch.

– Doanh nghiệp, hộ kinh doanh có ñủ ñiều kiện theo quy ñịnh ñều ñược khai thác vận tải khách du lịch.

– Xe ô tô ñăng ký biển số nước ngoài không ñược khai thác vận tải khách các tuyến du lịch nội ñịa trên lãnh thổ Việt Nam.

– Xe vận chuyển khách du lịch phải bảo ñảm các ñiều kiện phục vụ khách du lịch theo quy ñịnh.

– Xe vận chuyển khách du lịch khi hoạt ñộng phải gắn phù hiệu “XE VẬN CHUYỂN KHÁCH DU LỊCH”

NMTCVTOT • 174

– Khi ñưa xe ra vận tải khách du lịch phải có chương trình du lịch theo tuyến du lịch ñối với xe thuộc ngành du lịch quản lý, hợp ñồng du lịch kèm theo chương trình du lịch ñối với xe của tổ chức, cá nhân hợp ñồng với ngành du lịch.

– Nghiêm cấm các xe ñăng ký khai thác vận tải khách du lịch tổ chức bán vé cho khách.

5. Khai thỏc vận tải khách du lịch

Quá trình vận tải du lịch bao gồm các bước sau ñây

* Khâu chuẩn bị ký hợp ñồng

Cần tìm hiểu, khai thác nguồn khách; lựa chọn phương tiện phù hợp với số lượng khách trong ñoàn cũng như yêu cầu ñặt ra của ñoàn khách sao cho ñảm bảo hiệu quả khai thác phương tiện lại ñáp ứng tối ña nhu cầu của khách.

* Giai ñoạn ñón khách

Vì ñiểm ñón trả khách không ổn ñịnh lại phải ñúng giờ nên cần thoả thuận về ñiểm ñón trả khách ngay từ khâu ký hợp ñồng (có thể ñón tại nhà nếu số lượng khách ít hoặc tại một ñiểm ñầu mối giao thông nếu số lượng khách trong ñoàn ñông) ñể từ ñó có kế hoạch ñiều phương tiện, nhất là tại các ñiểm chuyển tải khi có nhiều phương thức vận tải tham gia vào hành trình du lịch. Sau khi ñón khách, phục vụ khách lên xe: sắp xếp chỗ ngồi, chỗ ñể hành lý mang theo...

* Trong quá trình vận chuyển

Trong quá trình này ngoài dịch vụ chính là vận chuyển còn có những dịch vụ bổ xung khác như: ñỗ xe trên ñường ñể cho khách ngắm cảnh, chụp ảnh lưu niệm, vào chợ mua bán, tìm hộ khách nơi lưu trú, giải trí... Trong hành trình vận chuyển cần tạo tâm lý vui vẻ thoải mái cho khách ñể khách có thể quên ñi những mệt mỏi do sự di chuyển mang lại.

* Giai ñoạn xuống xe và tiễn khách

ðây là giai ñoạn cuối cùng trong hành trình du lịch, nó cũng là giai ñoạn dễ ñể lại ấn tượng cho du khách, cho hiệu quả của chuyến ñi. Trước khi khách xuống xe có thể hướng dẫn khách mua quà lưu niệm, tặng quà cho khách (ñặc biệt cần có ñối với ñoàn khách VIP), chào tiễn khách niềm nở...

4.5. TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH HỢP ðỒNG VÀ CHO THUÊ XE

1. Khái niệm

Vận tải khách theo hợp ñồng là vận tải khách không theo tuyến cố ñịnh, ñược thực hiện theo hợp ñồng vận tải ñó ñược ký kết giữa người thuê vận tải và người vận tải.

2. Quy ñịnh khai thác vận tải khách theo hợp ñồng

– Doanh nghiệp, hộ kinh doanh có ñầy ñủ ñiều kiện quy ñịnh ñối với kinh vận tải hành khách ñều ñược khai thác vận tải khách theo hợp ñồng.

– Xe ô tô vận tải khách theo hợp ñồng phải có phù hiệu “XE HỢP ðỒNG” theo mẫu.

NMTCVTOT • 175

– Xe ô tô khách ñăng ký ở nước ngoài không ñược khai thác vận tải khách theo hình thức hợp ñồng trên lãnh thổ Việt Nam.

3. Hợp ñồng vận chuyển khách

– Xe ô tô khách vận chuyển khách theo hợp ñồng phải có hợp ñồng vận tải bằng văn bản theo mẫu hợp ñồng do pháp luật quy ñịnh.

– Trong hợp ñồng vận tải phải ghi từ thời gian thực hiện hợp ñồng, ñịa chỉ cụ thể nơi ñi, nơi ñến, số lượng khách và hành trình chạy xe;

– Khi vận chuyển hành khách theo hợp ñồng lái xe phải mang theo hợp ñồng, nội dung hợp ñồng phải phù hợp với bản hợp ñồng lưu tại doanh nghiệp, hộ kinh doanh cá thể khi phát hành hợp ñồng. Hợp ñồng phải ghi rừ ñiểm ñi, ñiểm ñến, các ñiểm ñón trả khách, số lượng khách tại từng ñiểm.

– Những xe ñó ñăng ký khai thác tuyến cố ñịnh, nếu có nhu cầu vận chuyển khách theo hợp ñồng thời doanh nghiệp gửi "Giấy ñề nghị khai thác vận tải khách bằng ô tô theo hợp ñồng" ñến cơ quan quản lý tuyến ñể ñược cấp phù hiệu “XE HỢP ðỒNG” theo thời hạn hợp ñồng ñó ký.

– Nghiêm cấm các xe vận chuyển khách theo hợp ñồng tổ chức bán vé cho khách ñi xe.

4.5. TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE CON

4.5.1. PHÂN LOẠI VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG XE CON

Xe con chủ quản là xe con của các ñơn vị, cơ quan ñể phục vụ nhu cầu ñi lại của các thành viên quan trọng trong cơ quan ñó.

Xe con cá nhân là xe con của các cá nhân sử dụng trong các chuyến ñi của chính mình.

NMTCVTOT • 176

Sơ ñồ 4.2. Sơ ñồ vận chuyển hành khách bằng xe con

Xe con cho thuê: ðể thoả mãn nhu cầu sử dụng xe con cho các cá nhân, ở những thành phố người ta thường tổ chức những ñơn vị vận tải cho thuê xe con. Thời gian thuê xe có thể là 1 ca, 1 ngày... Sau khi ký hợp ñồng cụ thể về: thời gian thuê xe, tình trạng kỹ thuật của xe và các phụ tùng kèm theo, trách nhiệm của người thuê xe, bên vận tải sẽ tiến hành giao xe cho người thuê tại ñịa ñiểm ñặt tại nơi thuận tiện ñể người thuê xe sử dụng giao thông công cộng ñược thuận lợi. Việc thuê xe có thể ñược tiến hành theo hai cách: thuê cả xe và lái, thuê xe không. Giá thuê xe có thể tính theo thời gian thuê hoặc theo quãng ñường lăn bánh.

Vận tải taxi là hình thức sử dụng xe con ñể ñáp ứng nhu cầu ñi lại của hành khách. Trong nội dung phần này chủ yếu ñi vào nghiên cứu việc tổ chức vận tải hành khách bằng taxi.

4.5.2. TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI

1. Khái niệm

– Xe taxi là loại xe ôtô có không quá 8 ghế (kể cả ghế người lái) ñược thiết kế ñể vận chuyển khách ñáp ứng các ñiều kiện vận chuyển taxi.

– Kinh doanh vận tải khách bằng taxi là kinh doanh vận tải khách bằng ô tô có lịch trình và hành trình theo yêu cầu của khách; cước tính theo ñồng hồ tính tiền.

– ðiểm ñỗ xe taxi là nơi cơ quan có thẩm quyền quy ñịnh cho xe taxi ñược ñỗ chờ ñón khách hoặc ñỗ trong thời gian ngừng vận hành.

2. Yêu cầu ñối với vận tải taxi

a. Yêu cầu ñối với phương tiện vận tải taxi

* Với phương tiện

Vận tải hành khách bằng xe con

Xe con của các ñơn vị, cơ quan (chủ quản)

Xe con của các ñơn vị vận tải (công cộng)

Xe con của các cá nhân (tư nhân)

Vận tải bằng xe con Vận tải tắc xi Cho thuê xe con

Tắc xi tự do Tắc xi hành trình

NMTCVTOT • 177

– Có không quá 8 ghế (kể cả ghế người lái) ñược thiết kế ñể vận chuyển khách: có niên hạn sử dụng theo quy ñịnh; có chứng nhận kiểm ñịnh an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông cơ giới ñường bộ.

– Có máy bộ ñàm liên hệ với Trung tâm ñiều hành của doanh nghiệp.

– có phù hiệu “XE TAXI”; trên nóc taxi phải gắn cố ñịnh hộp ñèn có chữ “TAXI” hoặc “METER TAXI” bằng chữ in nhãn từ ñược cả phía trước và phía sau hộp ñèn. Trên hộp ñèn có thể ghi thêm tên doanh nghiệp, số ñiện thoại của doanh nghiệp với cỡ chữ và số nhỏ hơn cỡ chữ “TAXI” hoặc “METER TAXI”. Hộp ñèn phải ñược bật sáng ñồng thời với hệ thống ñèn chiếu sáng của xe.

– Phía mặt ngoài hai bên thành xe phải ghi tên, số ñiện thoại doanh nghiệp, biểu trưng lôgô của doanh nghiệp (nếu có), số thứ tự xe taxi (theo số thứ tự của doanh nghiệp quản lý).

* ðồng hồ tính tiền: Xe taxi phải có ñồng hồ tính tiền theo quy ñịnh sau:

– ðồng hồ tính tiền ñược tính bằng tiền Việt Nam (VNð) ñơn giá trên số ki lô mét lăn bánh.

– ðồng hồ ñược lắp ở vị trí hợp lý ñể khách ñi xe và lái xe quan sát dễ dàng.

– ðồng hồ tính tiền phải ñược ñịnh kỳ kiểm ñịnh, kẹp chỡ theo quy ñịnh của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền. Khi thay ñổi giá cước doanh nghiệp phải báo cáo với cơ quan kiểm ñịnh ñể kiểm tra và kẹp chì lại.

b. ðiểm ñỗ xe taxi

* ðiểm ñỗ xe taxi ñược chia làm 2 loại

ðiểm ñỗ xe taxi do doanh nghiệp taxi tổ chức và quản lý;

ðiểm ñỗ xe taxi công cộng do ngành giao thông vận tải ñịa phương tổ chức và quản lý.

* Yêu cầu ñối với ñiểm ñỗ xe taxi

– ðảm bảo an toàn và trật tự giao thông ñô thị, bảo ñảm yêu cầu phũng, chống cháy nổ và vệ sinh môi trường ;

– Việc lập hoặc bãi bỏ ñiểm ñỗ xe taxi công cộng do Ủy ban nhân dân cấp tỉnh hoặc cơ quan ñược Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh uỷ quyền quy ñịnh phù hợp với quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông vận tải của ñịa phương; ưu tiên bố trí ñiểm ñỗ taxi công cộng tại các nhà ga, bến cảng, sân bay, bến xe, khu dân cư, trung tâm văn hoá, siêu thị, khách sạn,...

3. Những trường hợp thường sử dụng taxi

Vận tải taxi rất phổ biến trong vận tải hành khách ở các nước, ñặc biệt ở các thành phố lớn nó bổ xung hỗ trợ cho các hình thức vận tải hành khách khác. Taxi thường ñược sử dụng phổ biến trong các trường hợp sau:

– Những chuyến ñi yêu cầu nhanh chóng khẩn trương;

– Những chuyến ñi yêu cầu vận chuyển từ cửa ñến cửa (ñi và ñến tận cửa nhà);

NMTCVTOT • 178

– Những chuyến ñi mà ở vùng ñó mạng lưới hành trình vận tải công cộng không ñảm bảo hoặc chưa có;

– Những chuyến ñi mà hành khách mạng theo nhiều hành lý;

– Những chuyến ñi vào những thời ñiểm mạng lưới vận tải công cộng không làm việc

4. ðặc ñiểm của vận tải taxi

– Nhu cầu sử dụng taxi thay ñổi theo thời gian (theo giờ trong ngày: giờ rất sớm, khuya; theo ngày trong tuần: ngày làm việc và ngày nghỉ; theo mùa; theo hướng).

– Khối lượng hành khách do vận tải taxi ñảm nhận chiếm một tỷ trọng rất nhỏ trong tổng khối lượng hành khách vận chuyển.

– Số chuyến sử dụng taxi trong năm của người dân phụ thuộc vào nhiều yếu tố (phong tục tập quán, thu nhập bình quân ñầu người, giá cả vận tải taxi...)

– ðộ dài chuyến ñi trong vận tải taxi hết sức ña dạng phụ thuộc nhiều yếu tố.

– Số người cùng ñi (nhóm) trên 1 xe taxi có thể: từ 1 ñến sức chứa tối ña của xe.

Ví dụ với xe 4 chỗ, các khả năng có thể là:

+ 1 người + 2 người

+ 3 người + 4 người.

– Phương tiện sử dụng trong vận tải taxi yêu cầu có tính năng tốc ñộ cao, có chỗ ñể hành lý, có thiết bị tính tiền tự ñộng, có ñèn hiệu, có ký hiệu riêng.

– Thời gian hoạt ñộng bình quân của một xe trong ngày từ 14 – 15 giờ, thời gian làm việc của taxi thường là suốt cả ngày ñêm (ñối với những thành phố lớn), quãng ñường xe chạy trong ngày lớn từ 200 – 300 Km / ngày.

– Giá cước trong vận tải taxi thường ñược tính theo số lần mở cửa xe, số Km xe lăn bánh và thời gian chờ ñợi ñược trả tiền.

5. Các phương án gọi taxi

a. ðón taxi tại các ñiểm ñỗ

Ở những nơi tập trung ñông người (ga, cảng, siêu thị, nhà hát, triển lãm, công viên, bệnh viện...) hoặc những ñường phố chính thường bố trí trạm ñỗ taxi. Những taxi không có khách thường xếp hàng nằm tại các trạm ñỗ. Việc lựa chọn trạm ñỗ taxi cần ñảm bảo thuận tiện cho hành khách (ñi bộ ít) và khoảng cách giữa chúng phải phù hợp

(thông thường ≤ 2 Km2 diện tích thành phố có một ñiểm ñỗ). Những trạm ñỗ nào có số lượng xe taxi ñến > 40 xe / giờ thì tổ chức ñiều ñộ (thứ tự xe ra vào), tuy nhiên cũng có những trường hợp do nhu cầu sử dụng taxi cao cho nên cũng có thể không còn xe. Thông thường phương án này có khoảng 20 – 30% số lượng khách sử dụng.

b. ðón taxi trên ñường (vẫy taxi)

Khi xe taxi chạy trên ñường (không có khách ñèn xanh), hành khách có thể ñứng ở trên ñường ñể vẫy các xe taxi không khách chạy ngang qua. Khi sử dụng phương án

NMTCVTOT • 179

này, hành khách không phải ñi bộ tới các trạm ñỗ taxi nhưng phải chờ ñợi ở trên ñường. Thời gian chờ ñợi của hành khách phụ thuộc vào tần suất xe taxi chạy trên ñường, thời gian gọi taxi, vị trí gọi taxi. Tại các trục lộ giao thông lớn nơi mà mật ñộ taxi cao thì phương án phát huy hiệu quả thông thường khoảng 20 – 50% số lượng khách sử dụng.

c. Gọi taxi qua ñiện thoại cho các chuyến ñi ngay hoặc ñặt trước

Phương án này rất chủ ñộng cho hành khách và ñối với cả các hãng taxi. Các hãng taxi có một số số ñiện thoại (các số ñiện thoại thông thường rất dễ nhớ) do tổng ñài phụ trách khi khách có nhu cầu gọi các chuyến ñi ngay hay ñặt trước tổng ñài tiếp nhận thông tin, thông qua mạng liên lạc nội bộ tổng ñài ñiều xe taxi gần vị trí ñón khách nhất ñến ñón.

Hành khách gọi ñiện thoại báo trước thời gian, ñịa ñiểm và nơi ñến (ñặt trước taxi), hoặc gọi ñiện thoại báo nhu cầu sử dụng taxi ngay. Khi gọi taxi theo phương án này hành khách không phải ñi bộ cũng như không phải chờ ñợi

Với phương án này nếu trung tâm ñiều hành tốt thì giảm ñáng kể quãng ñường chạy không của xe ñến vị trí ñón khách nâng cao hiệu quả hoạt ñộng của các hãng taxi. Tuy nhiên trong thực tế hiện nay do rất nhiều bất cập nhất là trong hệ thống liên lạc nội bộ của các hãng taxi không ñược bảo mật cho nên các taxi khác có thể nhận ñược thông tin dẫn ñến tình trạng tranh dành khách của các xe gây ra tai nạn giao thông trên ñường.

6. Tổ chức vận chuyển taxi

a. Nội dung công tác tổ chức vận chuyển taxi ñược thể hiện qua sơ ñồ sau:

Hình 6. Sơ ñồ công tác tổ chức vận chuyển taxi

Phân bố các ñiểm ñỗ taxi

Quảng cáo và thông tin về taxi

Lập biểu ñồ ñưa xe taxi ra hoạt ñộng

Ngày làm việc Ngày nghỉ

Tổ chức ñưa xe ra hoạt ñộng

Nghiên cứu nhu cầu vận chuyển taxi

Xác ñịnh nhu cầu vận chuyển taxi

Xác ñịnh chế ñộ công tác, tính toán số lượng

xe taxi

Tổ chức lao ñộng cho lái xe

NMTCVTOT • 180

b. Các chỉ tiêu của vận tải taxi

* Quãng ñường xe chạy chung:

Lchg = LTT + LHð + L0TT (4.28)

Trong ñó: LTT – quãng ñường ñược trả tiền

LHð – quãng ñường huy ñộng

L0TT – quãng ñường không ñược trả tiền (không có khách).

* Quãng ñường ñược trả tiền (Km)

LTT = LTTck + LTT

kk (4.29)

Trong ñó: Lttck– quãng ñường ñược trả tiền khi có chở khách

Lttkk– quãng ñường ñược trả tiền khi không chở khách (chỉ có trong

trường hợp gọi ñiện ñặt trước xe taxi).

* Hệ số quãng ñường ñược trả tiền

chg

tttt L

L=β

(4.30)

* Hệ số sử dụng quãng ñường

chg

CKtt

L

L=β (4.31)

Hệ số ttβ là chỉ tiêu quan trọng phản ánh công tác của taxi trên ñường. Thông

thường ttβ = 0,71 – 0,82 tuỳ thuộc vào ñặc ñiểm hoạt ñộng.

* Thời gian hoạt ñộng của xe trên ñường (không kể thời gian lái xe nghỉ ăn cơm)

T = tLB + tCð (giờ) (4.32)

Thời gian chờ ñợi bao gồm hai loại:

– Thời gian chờ ñợi ñược trả tiền (theo nhu cầu của khách ( tt

cdt )

– Thời gian chờ ñợi không ñược trả tiền ( ott

cdt )

* Hệ số sử dụng thời gian

T

Ttt=η (4.43)

Trong ñó: ttcd

ttlbtt ttT += (4.34)

Ttt – thời gian ñược trả tiền (giờ)

ttlbt – thời gian lăn bánh ñược trả tiền (giờ)

ttcdt – thời gian chờ ñợi ñược trả tiền (giờ)

NMTCVTOT • 181

* Hiệu quả sử dụng xe trong một giờ (số km ñược trả tiền trong một giờ)

T

LK tt= (Km/giờ) (4.35)

* ðộ dài bình quân chuyến ñi có khách

C

CKtt

bq Z

LL = (4.36)

ZC– số chuyến vận chuyển

ðộ dài bình quân chuyến ñi có khách (Lbq) phụ thuộc:

– Diện tích thành phố;

– Sự phân bố các ñiểm thu hút hành khách;

– Sự phát triển của các loại vận tải khác.

7. Giá cước và doanh thu của vận tải taxi a. Giá cước vận tải taxi: Trong vận tải taxi giá cước ñược tính theo hai loại

* Giá cước theo quãng ñường

ðối với vận tải taxi giá cước theo quãng ñường ñược xác ñịnh trên cơ sở sau:

– Giá mở cửa: ðó là giá cước tính ñầu tiên cho các chuyến với một cự ly nhất ñịnh, thông thường giá cước cao hơn so với giá cước của các cự ly tiếp theo. Giá mở cửa ñược xác ñịnh sao cho doanh nghiệp taxi thu ñủ chi phí ñối với các chuyến ñi với cự ly ngắn và rất ngắn vì ngoài quãng ñường ñược trả tiền các chuyến taxi phải chạy quãng ñường ñón khách. thông thường giá mở cửa ñược tính cho 1Km (Cmở cửa ∼ 1 Km)

– Giá cước ñối với quãng ñường có khách: ðối với giá cước này thì cũng theo nguyên tắc chung khi xây dựng giá cước vận tải như giảm giá ñối với khách ñi hai chiều, giá cước ñơn vị của các chuyến ñi có cự ly lớn thì nhỏ hơn giá cước ñơn vị của các chuyến ñi có cự ly nhỏ…

* Giá cước theo thời gian

Cước theo thời gian của taxi ñược tính ñối với thời gian chờ ñợi theo yêu cầu của khách, ñược gọi là thời gian chờ ñợi ñược trả tiền

Tổng doanh thu của taxi ñược tính như sau

DT = CKm * ∑ LTT + CCð * ∑TCðTT (4.37)

Ngoài ra còn có một số khoản lệ phí khác như phụ phí ñường, lệ phí bến bãi

Trong ñó: CKm – giá cước phải trả cho 1 Km quãng ñường xe chạy

CCð – giá cước phải trả cho 1 giờ chờ ñợi ñược trả tiền

Cch – giá cước phải trả cho 1 lần lên xe (chuyến)

NMTCVTOT • 182

Bảng 4.5. Một số số liệu về vận tải taxi

Dânsố

(106người)

Diện tích Km2

Số lượng

ñiểm ñỗ

Chiều dài BQ

tới ñiểm ñỗ Km

Thời gian chờ ñợi xe (phút)

T.gian ðB ñến ñiểm ñỗ (phút)

Nhu cầu taxi cho 1Km2 D.Tích

Số lượng taxi / 1000 dân

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

> 1 220 60 0,73 14,5 11,0 4,6 1,35

> 0,5–1 120 30 0,76 18,0 11,5 4,3 1,25

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

> 0,25–0,5 80 18 0,80 20,0 12,1 3,2 1,15

> 0,1–0,25 60 11 0,89 23,0 13,4 1,8 1,0

< 0,1 30 3 0,98 27,0 14,7 1,5 0,4

Biểu ñồ ñưa xe ra hoạt ñộng

Yêu cầu lập biểu ñồ ñưa xe ra hoạt ñộng ñảm bảo sử dụng xe có hiệu quả và nâng cao chất lượng phục vụ hành khách.

Cơ sở ñể lập biểu ñồ ñưa xe ra hoạt ñộng

– Nhu cầu vận chuyển hành khách theo không gian và thời gian;

– Những ñiểm thu hút có khối lượng lớn (nhà ga, cảng, nhà hát, sân bay...)

– Số lượng xe có và xe tốt ;

– Thời gian làm việc bình quân của một xe trong ngày;

– Tổ chức lao ñộng cho lái xe phù hợp.

Chú ý khi lập biểu ñồ ñưa xe ra hoạt ñộng cần ñảm bảo:

– Thời gian có nhu cầu sử dụng tắc xi lớn nhất trong ngày thì cần số lượng xe hoạt ñộng nhiều nhất.

– Khi có nhu cầu vận chuyển không lớn nên rút bớt số xe hoạt ñộng (chú ý thay ca vào thời gian thích hợp nếu làm việc 2 ca ñể khỏi ảnh hưởng ñến số xe hoạt ñộng trên ñường).

Dựa vào biểu ñồ ñưa xe ra hoạt ñộng bộ phận ñiều ñộ viết lệnh (ghi một số chie tiêu cần thiết) cho các xe ra hoạt ñộng cụ thể.

Biểu ñồ ñưa xe ra hoạt ñộng phải cân ñối với số xe tốt, tổ chức lao ñộng cho lái xe và loại ngày trong tuần (ngày thường, ngày nghỉ)

NMTCVTOT • 183

Chương 4

Câu 1: Luồng hành khách? Các phương pháp nghiên cứu luồng hành

khách nói chung và luồng hành khách ñi bằng xe buýt nói riêng? ðiều kiện

và phạm vi sử dụng hợp lý của từng phương pháp?

Câu 2: Các quy luật biến ñộng luồng hành khách? Phân tích ảnh

hưởng của chúng tới công tác tổ chức vận tải?

Câu 3: Các phương thức vận tải hành khách công cộng trong ñô thị?

Vai trò của vận tải xe buýt trong vận tải hành khách ñô thị?

Câu 4: Nội dung và yêu cầu ñặt ra ñối với công tác tổ chức vận tải

hành khách bằng xe buýt trong thành phố?

Câu 5: Các loại hành trình xe buýt trong thành phố? Quy trình xây

dựng hành trình xe buýt? Các chỉ tiêu khai thác phương tiện trên hành

trình?

Câu 6: Yêu cầu ñặt ra ñối với phương tiện vận tải ôtô sử dụng làm xe

buýt trong thành phố? Tại sao phải lựa chọn phương tiện? Phương pháp lựa

chọn và phân bổ xe buýt vào hoạt ñộng trên các hành trình?

Câu 7: Mục ñích, tác dụng, yêu cầu và cơ sở xây dựng biểu ñồ và

thời gian biểu chạy xe?

Câu 8: Các loại tốc ñộ trong vận tải hành khách công cộng bằng xe

buýt? Ý nghĩa và cách xác ñịnh của từng loại tốc ñộ?

Câu 9: Sự khác biệt giữa vận tải hành khách ñường dài bằng ôtô với

tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt. ðiều kiện ñể kinh doanh vận tải

hành khách ñường dài bằng ôtô trên lãnh thổ Việt Nam.

Câu 10: Vai trò của vận tải ôtô trong việc phát triển hoạt ñộng du

lịch tại Việt Nam? Sự khác biệt giữa vận tải hành khách và vận tải hành

khách du lịch.

Câu 11: Vai trò của vận tải taxi trong hệ thống vận tải hành khách ñô

thị? Vận tải taxi ñược sử dụng trong trường hợp nào? Các phương án gọi

taxi? Phạm vi sử dụng hợp lý của từng phương án?

NMTCVTOT • 184

Câu 12: Các chỉ tiêu ñánh giá hoạt ñộng vận tải taxi? Cách xác ñịnh

trong các chỉ tiêu ñó những chỉ tiêu nào ñánh giá trực tiếp hiệu quả hoạt

ñộng của vận tải taxi? Ý nghĩa của chúng?

Câu 13: Nội dung cơ bản của công tác tổ chức vận tải taxi?

PHỤ LỤC 1

CÁC THÔNG SỐ HÌNH HỌC CƠ BẢN CỦA Ô TÔ

Các kích thước cơ bản của một số xe Tây Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ hiện ñang lưu hành trên thị trường Việt Nam ñược trình bày trong bảng sau.

TT Loại xe Mã hiệu Nước sản

xuất Dài

(mm) Rộng (mm)

Cao (mm)

Chiều dài cơ

sở (mm)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

A Xe con

1 Honda CRX Nhật 3772 1614 1272 2300

2 Huyndai Excel Hàn Quốc 4275 1608 1384 2383

3 Huyndai Sonata Hàn Quốc 4681 1750 1407 2650

4 I suzu Stylus Nhật 4194 1679 1390 2451

5 Mazda 626 Nhật 4554 1689 1500 2576

6 Nissan Maxima GXE Nhật 4596 1698 1350 2649

7 Nissan Stanza Nhật 4570 1700 1374 2550

8 Peogeot 405 Pháp 4408 1714 1406 2669

9 Peogeot 505 Pháp 4901 1730 1481 2900

10 Toyota Corolla Nhật 4326 1656 1330 2430

11 Suzuki 1.6 GLS Nhật 4075 1600 1380 2365

12 Toyota Cressida Nhật 4816 1710 1384 2680

13 Toyota Camry Nhật 4770 1770 1340 2619

NMTCVTOT • 185

14 Toyota CElica Nhât 4445 1727 1280 2525

15 Volvo 740 / 940 / 960 Thuỵ ðiển 4830 1760 1410 2770

16 Ford Mustang Mỹ 4562 1735 1323 2553

17 Audi A8 ðức 5030 1880 1436 2880

18 Chang'An SC7080 Trung Quốc 3300 1405 1410 2175

19 Chevrolet Cavalier Mỹ 4630 1684 1359 2573

20 Citroen ZX Pháp 4070 1688 1399 2540

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

21 Daihatsu Feroza Nhật 3700 1580 1720 2175

22 Fan VW Trung Quốc

4385 1674 1415 2471

23 Honda Accord Nhật 4675 1715 1380 2720

24 Hyundai Accent Hàn Quốc 4130 1620 1394 2400

25 Hyundai Grandeur Hàn Quốc 4865 1725 1430 2735

26 Hyundai Lantra Hàn Quốc 4388 1680 1385 2500

27 Mekong Star Super deluxe Việt Nam 4585 1750 1865 2640

28 Nissan Sunny Nhật 4230 1690 1395 2430

B Xe hòm

1 Daihatsu Charade Nhật 4054 1615 1384 2340

2 Ford Escord Wagon Mỹ 4351 1694 1360 2500

3 Honda Escord Wagon Nhật 4745 1715 1400 2720

4 Mazda 323 Nhật 4155 1669 1380 2415

5 Mitsubishi Precis Nhật 4100 1608 1384 2383

6 Peugeot 205 Pháp 3705 1560 1364 2420

7 Peugeot 309 Pháp 4051 1628 1395 2469

8 Suzuki 1.3 GL Nhật 3810 1575 1380 2365

9 Daihatsu Citivan Nhật 3875 1560 1860 2080

C Xe tải con và ña năng

9 General Chevrolet Pick up Mỹ 4927 1950 1788 2984

NMTCVTOT • 186

10 Ford F–Series Mỹ 5006 2006 1773 2967

11 Jeep Comanche Mỹ 4554 1821 1721 2867

12 Mazda B2200 / B2600 Nhật 4511 1669 1565 2760

13 Nissan Pick up Model Flat Bed 4X2 Nhật 4735 1660 1580 2950

14 Nissan Pick up Model Regular Bed 4X2 Nhật 4435 1650 1605 2650

15 Peugeot 504 Pháp 4707 1710 1540 3000

16 Mitsubishi Montero Nhật 4704 1694 1864 2725

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

17 Toyota Land Cruiser STD Nhật 4675 1800 1820 2730

18 Toyota Land Cruiser LX Nhật 4350 1690 1910 2600

19 Toyota Land Cruiser GX Nhật 4675 1800 1955 2730

20 Toyota Land Cruiser STD Nhật 4675 1800 1920 2730

21 Toyota Land Cruiser VX Nhật 4750 1800 1820 2730

22 Isuzu 1.45T NHR55E Nhật 4590 1695 2095 2490

23 Isuzu 2 T NKR55E Nhật 4670 1695 2120 2460

24 Isuzu 3T NKR55R Nhật 5830 1695 2120 3360

25 Isuzu 5T NQR66P Nhật 6610 1995 2250 3815

D Xe tải lớn

1 Nissan CLG 87D Nhật 6630 2220 2560 3745

2 –nt– CLG 87F –nt– 7300 2220 2560 4205

3 –nt– CLG 87H –nt– 7750 2220 2560 4505

4 –nt– CLG 87L –nt– 8590 2220 2560 4975

5 –nt– CPB 14 E –nt– 6210 2425 2685 3750

6 –nt– CPB 14 H –nt– 7700 2425 2685 4500

7 –nt– CPB 14 N –nt– 9500 2425 2685 5650

8 Isuzu* FXZ(6x4) Nhật 8345 2460 2850 4800

9 Hino 8.5T FC112SA Nhật– VN 6070 2095 2315 3360

NMTCVTOT • 187

10 Hino 8.5T FC114SA Nhật– VN 7220 2095 2315 4150

11 Hino 14.2T* FF3HJS Nhật– VN 7560 2440 2610 4280

12 Hino 14.2T* FF3HMS Nhật– VN 8720 2440 2610 5050

13 Hino 14.2T* FF3HGS Nhật– VN 6435 2440 2610 3780

14 Hino 23T* FM1JNKA Nhật– VN 8520 2430 2630

E Xe bus

1 Xe khách 25 Hoà Bình Việt Nam 6350 2150 2800 –



Ghi chú: * Chỉ tính ñầu kéo. PHỤ LỤC 2

MỘT SỐ THÔNG SỐ HÌNH HỌC CỦA ðOÀN XE VÀ RƠ MOÓC

Ô tô ñầu kéo Sơ mi rơmoóc Rơmoóc

Thông số

Ký hiệu

Gaz

51

Zin

130

Kpa

z 22

1

Gaz 744

Mm

z 58

4b

Oga

z 83

2

Uap

z754

b

Maz

520

b

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)

Trọng tải (tấn) 6.0 10.5 30.0 4.0 7.0 12.0 4.0 6.0

Kích thước (m)

Dài 5.12 5.28 7.37 5.19 6.30 9.50 6.02 6.58

Rộng 2.11 2.36 2.65 2.20 2.46 2.50 2.35 2.50

Cao 2.13 2.31 2.62 2.62 2.00 3.50 2.16 1.52

Khoảng cách trục (m) 3.30 3.30 4.78 3.72 4.34 7.22 2.60 3.00

ðoạn chìa trước (m) 0.87 1.07 1.00 – – – – –

ðoạn chìa sau (m) 0.95 0.90 0.89 – – – – –

Vết bánh trước (m) 1.58 1.80 1.95 1.65 1.74 1.69 1.80 1.95

NMTCVTOT • 188

Vết bánh sau (m) 1.65 1.79 1.2 1.65 1.74 1.69 1.80 1.95

Khoảng sáng gầm xe (m)

0.24 0.27 0.29 – – – – –

Bán kính giới hạn ngoài (m)

8.10 7.80 11.2 – – – – –

Bán kính giới hạn trong (m)

5.2 4.3 7.1 – – – – –

Bán kính nhỏ nhất bánh trước bên ngoài (m)

7.30 6.70 9.90 – – – – –

Bán kính nhỏ nhất bánh sau bên ngoài (m)

0.42 0.51 0.56 0.42 0.48 0.56 0.50 0.56

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)

Số lượng trục 6 6 10 4 4 4 4 4

Cỡ lốp 7.5–20

26–20

12–20

7.5–20

9–20

12–20

26–20

12–20

Diện tích giới hạn (m2) 10.8 12.5 19.5 11.4 15.5 23.8 14.2 16.5

Tổng tr. lượng xe (tấn) – 3.86 10.1 1.90 2.52 4.0 1.9 3.2

Công suất ñộng cơ (mã lực)

70 148 180 – – – – –

Tiêu hao nhiêu liệt / 100 km

26 32 80 – – – – –

Dung tích thùng nhiên liệu

90 170 450 – – – – –

Chú thích: Chiều dài của romoóc bao gồm cả chiều dài của càng xe.

NMTCVTOT • 189

PHỤ LỤC 3

CÁC HÃNG Ô TÔ NỔI TIẾNG TRÊN THẾ GIỚI

1. Các mác xe của châu Âu

Italia 1. Ferrari

2. Fiat

3. Alfa Romeo

4. Lancia

5. Lamborghini

6. Innocenti

7. Bugatti

8. Maserati

9. Boxel

10. Mazzieri

11. Micro Vett

12. Torpedo

13. Autobianchi

Anh 1.Rolls – Royce

2. Jaguar

3. Bentley

4. MG

5. Mini

6. Aston Martin

7. MCC (Smart)

8. Land Rover

9. Lotus

10. Rover

ðức 1. Mercedes

2. BMW

3. Volkwagel

4. Audi

5. Porsche

6. Opel

Pháp 1. Peogeot

2. Renault

3. Citroen

Nga 1. Lada

2. Volga

3. Kamaz

Thuỵ ðiển 1. Volvo

2. Saab

Séc 1. Skoda

Rumani 1. Oltena

2. Các mác xe của Mỹ

1. Ford (Mustang,...)

2. Chrysler

3. General Motor

4. Chevrolet

5. Cadilac

6. Dodge

7. Jeep

8. Lincoln

9. Pontiac

3. Các mác xe của Nhật Bản

1. Toyota (Corona, Camry, Cressida, Crown, Land Cruiser, Previa, Coaster, Zace..)

2. Nissan (Vip,Cedric, Bluebird, Sunny, Maxima, Primera, Ternano, Patrol, PathFinder...)

3. Honda (Accord, Civic, Acura, Legend,...)

4. Mitsubishi (Pajero, Canter,...)

5. Mazda (323, 626, 929)

6. Isuzu (Trooper)

NMTCVTOT • 190

7. Suzuki

8. Daihatsu

9. Hino

10. Infiniti

4. Các mác xe của Hàn Quốc

1. Hyundai (Chair man, Combi, Cosmos, Sonata,)

2. Deawoo (Excel, Cielo, Nubira, Lanos,...)

3. Kia

4. Asia Motor

N

MT

CV

TO

T •

191

PH

Ụ L

ỤC

4

SỐ

LIỆ

U V

Ề G

IAO

TH

ÔN

G V

ẬN

TẢ

I C

ỦA

MỘ

T S

Ố ð

Ô T

HỊ

TR

ÊN

TH

Ế G

IỚI

Dân

số

Ô tô

B

us

T T

Thà

nh p

hố

1980

(1

03 )

Tốc

ñộ

tăng

tr

ưởng

19

70 –

80

(%)

Diệ

n tí

ch

(km

2 )

GN

P

trên

ñầu

ng

ười

(US

D)

Tổn

g số

(1

03 )

Trê

n 10

00

dân

(198

0)

Tốc

ñộ

tăng

tr

ưởng

hà

ng n

ăm

1970

–80

Tổn

g số

(1

03 )

Trê

n 10

00 d

ân

(198

0)

Ô tô

th

ương

m

ại

(198

0)

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(1

1)

(12)

1 A

bidj

an

1715

11

.0

261

1150

85

50

10

24

10

1.41

–

2 A

ccra

14

47

6.7

1390

42

0 27

19

–

709

0.49

74

11

3 A

mm

an

1125

4.

1 36

14

20

81

72

– 43

3 0.

38

3200

0

4 A

nkar

a 19

00

4.4

237

1470

65

34

14

.2

781

0.41

–

5 B

angk

ok

5154

9.

1 15

69

670

367

71

7.9

6300

1.

22

3415

5

6 B

ogot

a 42

54

7.1

– 11

80

180

42

7.8

9081

2.

13

–

7 B

omba

y 85

00

3.7

438

240

180

21

6.1

3066

0.

36

3844

7

8 B

ueno

s A

ires

10

100

1.7

210

2390

53

7 53

10

.0

1208

9 1.

20

9724

5

N

MT

CV

TO

T •

192

9 C

airo

74

64

3.1

233

580

239

32

17.0

81

77

1.10

42

000

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(1

1)

(12)

10

Cal

cutt

a 95

00

3.0

1414

24

0 95

10

5.

6 31

60

0.33

28

500

11

Har

are

670

5.2

– 63

0 10

7 16

0 3.

0 50

4 0.

75

5300

12

Hon

gKon

g 50

67

2.5

1060

42

40

200

39

7.

9278

1.

83

5880

1

13

Jaka

tta

6700

4.

0 65

0 43

0 22

2 33

9.

8 47

98

0.72

77

781

14

Kar

achi

52

00

5.2

1346

30

0 18

4 35

8.

4 12

064

2.32

17

628

15

Kua

la

Lum

pur

977

3.5

244

1620

37

38

–

1148

1.

18

7923

16

Lag

os

1321

3.

1 66

5 10

10

62

47

– –

– 58

857

17

Lim

a 44

15

4.2

– 93

0 33

3 75

7.

2 88

53

2.01

10

60

18

Man

ila

5925

5.

1 63

6 69

0 26

6 45

8.

0 31

403

5.30

10

0725

19

Med

elin

20

78

3.2

1152

11

80

91

44

– 48

00

2.31

10

800

20

Mex

ico

Cit

y 15

056

5.0

1479

20

90

1577

10

5 –

1850

0 1.

23

1555

00

21

Nai

robi

12

75

8.8

690

420

60

47

– 11

00

0.86

–

N

MT

CV

TO

T •

193

22

Rio

de

Ja

nero

92

00

2.4

6464

20

50

957

104

12.1

11

000

1.20

95

945

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(1

1)

(12)

23

San

Jo

se,

C.R

. 63

7 3.

5 18

0 17

30

– –

– 50

0 0.

78

–

24

Sao

Pao

lo

1280

0 4.

5 14

93

2050

19

35

151

7.8

1640

0 1.

28

2400

00

25

Seo

ul

8366

5.

0 62

7 15

20

127

15

11.7

13

000

1.55

63

222

26

Sin

gapo

re

2413

1.

5 61

8 44

30

164

68

6.8

6512

2.

70

7803

8

27

Tun

is

1230

6.

4 11

5 13

10

38

31

– 64

2 0.

52

–

28

Lon

don

6851

–0

.9

1579

79

20

1932

28

2 2.

6 11

479

1.68

78

723

29

New

Yor

k 70

86

–1.0

75

9 11

360

1545

21

8 –

1048

1 1.

48

9069

2

30

Par

is

8800

0.

6 45

4 11

730

3240

36

8 12

.3

7100

0.

81

2550

00

31

Sto

ckho

lm

1528

3.

0 64

89

1352

0 39

1 25

6 3.

0 18

50

1.21

34

036

32

Stu

ttga

rt

581

–0.8

20

7 13

590

199

343

2.5

332

0.57

–

33

Tok

yo

8352

–6

.6

592

9890

22

19

266

2.5

6393

0.

77

1304

27

34

Wel

ling

ton

135

–0.7

26

6 70

90

61

452

– 25

6 1.

90

2443

2

N

MT

CV

TO

T •

194

PH

Ụ L

ỤC

5

PH

ƯƠ

NG

TIỆ

N V

ẬN

TẢ

I C

ÔN

G C

ỘN

G V

À C

Á N

HÂ

N Ở

CÁ

C ð

Ô T

HỊ

CÁ

C N

ƯỚ

C A

SE

AN

Tỷ

lệ p

hươn

g ti

ện tr

ong

các

chuy

ến ñ

i cơ

giới

hoá

(Tổn

g số

/ Ô

tô /

xe m

áy /

xe ñ

ạp)

(%)

Cơ

cấu

các

phươ

ng ti

ện

tron

g vậ

n tả

i côn

g cộ

ng

TT

T

hành

phố

D

ân s

ố (1

000

ngườ

i)

Ô tô

và

xe m

áy /

1000

dân

(Ô tô

/ xe

máy

) P

hươn

g ti

ện c

á nh

ân

Phư

ơng

tiện

côn

g cộ

ng

Ô tô

bu

ýt

Các

phư

ơng

tiện

khá

c

1 B

anD

ung

Indo

nexi

a

1300

(năm

197

6)

35 /

65

48 /

14 /

23 /

11

52

–

52

2 Ja

kart

a

Indo

nexi

a

6000

(năm

197

7)

25 /

75

35

65

32

33

3 S

urab

aya

Indo

nexi

a

2300

(năm

197

6)

11 /

51

64 /

16 /

48 /

0 36

5

31

4 K

uala

Lam

pur

Mal

aysi

a

1000

(năm

197

8)

90 /

60

53 /

39 /

14 /

0 47

19

28

5 M

anil

a

Phi

lipp

in

5900

(năm

198

0)

45 /

7 25

75

15

60

6 B

angk

ok

Thá

i Lan

5330

(năm

198

1)

62 /

54

28 /

22 /

6 / 0

72

60

12

7 C

hian

g M

ai

Thá

i Lan

150

(năm

197

7)

5 / 3

5 7

93

7 86

NMTCVTOT • 195

.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] VŨ VĂN BÁCH

Những vấn ñề cơ bản về kinh tế

Nhà xuất bản Thống kê, 1998

[2] NGÔ THỊ CÚC

Quản lý ñơn vị trong nền kinh tế thị trường

Nhà xuất bản Thống kê, 1998

[3] PHAN TIẾN ðỨC

Kinh tế thị trường Trường ðại học Giao thông Vận tải

[4] NGUYỄN VĂN ðIỆP

Kinh tế vận tải

Trường ðại học Giao thông Vận tải, 2003

[5] ðOÀN VĂN HẠNH

Hướng dẫn thành lập – Tổ chức hoạt ñộng của doanh nghiệp tư nhân;

Công ty TNHH; Công ty cổ phần

Nhà xuất bản Lao ñộng.

[6] ðỖ PHI HOÀI

Kinh tế vi mô

Nhà xuất bản Tài chính, 1996

[7] LÊ THÁI LĨNH

Tổ chức vận tải ô tô Trường ðại học Giao thông Vận tải

[8] Nguyễn Văn Luận

Kinh tế học vĩ mô

Nhà xuất bản Thống kê

[9] VŨ HUY LỘC

Kinh tế vận tải ô tô Trường ðại học Giao thông Vận tải

[10] NGUYỄN VĂN THỤ

Phân tích hoạt ñộng kinh doanh

Nhà xuất bản Giao thông vận tải, 2003

[11] TỪ SỸ SÙA

Vận tải hành khách

Trường ðại học Giao thông vận tải

[12] ðẠI HỌC LUẬT

NMTCVTOT • 196

Giáo trình Luật kinh tế

Nhà xuất bản Công an nhân dân

[13] Luật doanh nghiệp năm 2005

Nhà xuất bản Chính trị quốc gia

[14] Luật giao thông ñường bộ

Nhà xuất bản Chính trị quốc gia

[15] Quyết ñịnh 08 / 2005 / Qð–BGTVT của Bộ Giao thông vận tải ra ngày 10 / 01 / 2005 quy ñịnh về bến xe ô tô khách.

[16] Quyết ñịnh 09 / 2005 / Qð–BGTVT của Bộ Giao thông vận tải ra ngày 10 / 01 / 2005 quy ñịnh về vận tải khách bằng ô tô theo tuyến cố ñịnh và vận tải khách bằng ô tô theo hợp ñồng.

[17] Một số vấn ñề về quản lý nhà nước

Nhà xuất bản Chính trị quốc gia.

[18] Bộ Giao thông vận tải

Quyết ñịnh số 17– 2007 / Qð–GGTVT quy ñịnh về vận tải khách bằng taxi

[19] Uỷ ban thường vụ quốc hội

Pháp lệnh về chất lượng hàng hoá số 18 – 1999 / PL – UBTVQH 10 ngày 24 / 12 / 1999.

[20] Bộ Giao thông vận tải

Tiêu chuẩn 22 – TCN 256 – 99 – Yêu cầu chung về xe khách liên tỉnh;

Tiêu chuẩn 22 – TCN 302 – 02 – 99 – Yêu cầu chung về xe buýt trong thành phố;

Tiêu chuẩn 22 – TCN 224 – 2001 – 99 – Tiêu chuẩn về kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện giao thông cơ giới ñường bộ.

[21] Bộ Khoa học công nghệ

TCVN 62211 – 2003 – Khái niệm về phương tiện ñường bộ

Quy ñịnh về các yêu cầu chung ñối với ô tô khách liên tỉnh (tiêu chuẩn 22–TCN 256–99 Có hiệu lực từ: 01 / 01 / 2000).

Quy ñịnh trách nhiệm và hình thức xử lý ñối với tổ chức, cá nhân khi vi phạm trong quản lý, ñiều hành và hoạt ñộng kinh doanh vận tải khách bằng ô tô theo Quyết ñịnh số 3633 / 2003 / Qð–BGTVT ngày 02 tháng 12 năm 2003 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải)

Quy ñịnh về việc kiểm tra kỹ thuật xuất xưởng ñối với ôtô khách thành phố sản xuất, lắp ráp theo thiết kế trong nước theo Quyết ñịnh số 2090 / 2003 / Qð–BGTVT ngày 16 tháng 7 năm 2003 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải)

Nghị ñịnh số 23 / 2004 / Nð–CP của Chính phủ về quy ñịnh niên hạn sử dụng của ôtô tải và ôtô chở người

NMTCVTOT • 197

Quy ñịnh về bến xe ôtô khách theo Quyết ñịnh số: 08 / 2005 / Qð–BGTVT ngày 10 tháng 01 năm 2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải)

Quy ñ ịnh về Vận t ải khách bằng ôtô theo tuyến cố ñ ịnh và vận tải khách bằng ô tô theo hợp ñồng (Ban hành kèm theo Quyết ñịnh số: 09 / 2005 / Qð–BGTVT ngày 10 tháng 01 năm 2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải).

NMTCVTOT • 198

MỤC LỤC

Trang

Lời nói ñầu -

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI Ô TÔ -

1.1 Vận tải ô tô trong hệ thống vận tải -

1.1.1. Hệ thống vận tải

1. Khái niệm

2. Phân loại vận tải:

3. Vai trò, tác dụng của vận tải trong nền kinh tế quốc dân

4. Tính chất của vận tải

5. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải

1.2.2. Vai trò vận tải ô tô trong hệ thống vận tải

1.2. Tình hình phát triển của ô tô trên thế giới và Việt Nam

1.2.1. Tình hình phát triển của ô tô trên thế giới

1. Tổng quan về lịch sử hình thành và phát triển của ô tô

2. Xu hướng phát triển của công nghệ chế tạo ô tô trên thế giới

3. Xu hướng kinh doanh ô tô trên thế giới

4. Phát triển mạng lưới ñường và các công trình phụ trợ phục vụ cho vận tải

1.2.2. Tình hình phát triển của vận tải ô tô tại Việt Nam

1.3. Các tác nghiệp của quá trình sản xuất vận tải

1. Các tác nghiệp của quá trình vận tải hàng hoá

2. Các tác nghiệp của quá trình vận tải hành khách

1.4. Các ñiều kiện khai thác vận tải

1.4.1. ðiều kiện kinh tế - xã hội

1. Thu nhập

2. Cơ cấu kinh tế (%GDP)

3. Dân cư và nguồn lao ñộng Việt Nam

4. Các yếu tố khác

1.4.2. ðiều kiện vận tải

1.4.3. ðiều kiện tổ chức kỹ thuật

1. Chế ñộ bảo quản phương tiện

2. Chế ñộ khai thác xe

3. Chế ñộ bảo dưỡng sửa chữa phương tiện

1.4.4. ðiều kiện khí hậu thời tiết và các nhân tố khác

1. ðiều kiện khí hậu thời tiết

2. Ảnh hưởng của các nhân tố khác

1.4.5. ðiều kiện ñường sá

1. Mạng lưới ñường ô tô và cấp hạng kỹ thuật của ñường

1.5. Năng lực vận chuyển

NMTCVTOT • 199

1.5.1. Khả năng thông qua của ñường

1. Khả năng thông xe và số làn xe

2. Khả năng thông qua của nút giao thông

1.5.2. Năng lực vận chuyển của vận tải ô tô

1. Năng lực vận chuyển

1.6. Cơ sở pháp lý cho tổ chức và quản lý vận tải ô tô

1.6.1. Các khái niệm

1.6.2. ðiều kiện, thủ tục cấp giấy phép kinh doanh vận tải và các hình thức họat ñộng kinh doanh vận tải

1. ðiều kiện, thủ tục cấp giấy phép kinh doanh vận tải

2. Các hình thức hoạt ñộng kinh doanh vận tải

1.6.3. Cơ sở pháp lý cho họat ñộng kinh doanh vận tải bằng ô tô

1.Vận chuyển hàng hoá

2. Quy ñịnh ñối với tổ chức vận chuyển hành khách

Chương 2. PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI Ô TÔ VÀ CÁC CHỈ TIÊU KHAI THÁC

2.1. Phương tiện vận tải ô tô 2.1.1. Khái niệm và phân loại phương tiện

1. Khái niệm

2. Phân loại

2.2. Chỉ tiêu ñánh giá phương tiện vận tải

1. Các thông số cơ bản của phương tiện vận tải ô tô

2. Chỉ tiêu sử dụng kích thước và trọng lượng của xe

3. Sức chứa của xe

4. Tính sử dụng thuận tiện

5. Sức kéo và tốc ñộ của xe

6. An toàn chạy xe

7. ðộ bền chắc của xe

8. Tính kinh tế nhiên liệu

9. Tính cơ ñộng của phương tiện

10. ảnh hưởng tới môi trường

2.3. Các chỉ tiêu khai thác phương tiện vận tải 2.3.1. Tổng số phương tiện và mức ñộ sử dụng

1. Tổng số phương tiện

2. Hệ số ngày xe tốt

3. Hệ số ngày xe vận doanh

2.3.2. Trọng tải và hệ số sử dụng trọng tải phương tiện

1. Trọng tải

2. Hệ số sử dụng trọng tải

2.3.3. Quãng ñường và hệ số sử dụng quãng ñường

1. Quãng ñường

2. Hệ số sử dụng quãng ñường

NMTCVTOT • 200

3. Quãng ñường xe chạy ngày ñêm (Lngñ)

2.3.4. Chỉ tiêu về tốc ñộ

1. Tốc ñộ kết cấu

2. Tốc ñộ giới hạn cho phép

3. Tốc ñộ kỹ thuật

4. Tốc ñộ lữ hành

5. Tốc ñộ khai thác

2.3.5. Thời gian làm việc của phương tiện

1. Thời gian xếp dỡ hàng hoá

2. Thời gian chuyến xe, vòng xe

3. Thời gian làm việc trong ngày của phương tiện vận tải

2.3.6. khoảng cách vận chuyển, quãng ñường xe chạy có hàng trong một chuyến

2.4. Năng suất của phương tiện vận tải ô tô

2.4.1. Khái niệm năng suất

2.4.2. Năng suất của phương tiện vận tải

1. Năng suất của phương tiện vận tải hàng hóa

2. Năng suất của phương tiện vận tải hành khách

2.5. Giá thành của vận tải ô tô

2.5.1. Khái niệm

2.5.2. Giá thành vận tải

2.5.3. Xác ñịnh giá thành theo các khoản mục chi phí

1. Chi phí tiền lương và các khoản theo lương của lái phụ xe 2. Các loại bảo hiểm 3. Chi phí nhiên liệu 4. Vật liệu khai thác bao gồm 5. Chi phí trích trước săm lốp 6. Chi phí BDKT và SCTX 7. Khấu hao cơ bản phương tiện vận tải 8. Chi phí sửa chữa lớn phương tiện vận tải 9. Các loại phí và lệ phí 10. Chi phí quản lý doanh nghiệp 11. Các loại thuế ñánh vào yếu tố ñầu vào của sản xuất 12. Tổng chi phí 13. Giá thành vận tải ô tô Chương 3. TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG Ô TÔ

3.1. Hàng hoá và Luồng hàng trong vận tải

3.1.1. Hàng hoá

1. Phân loại và ñặc ñiểm của hàng hóa

3.1.2. Luồng hàng trong vận tải

1. Khái niệm

2. Tính chất của hàng hoá trong quá trình vận tải

3.2. Hành trình chạy xe trong vận tải hàng hoá

NMTCVTOT • 201

3.2.1. Khái niệm

3.2.2.Phân loại và các chỉ tiêu của hành trình vận chuyển

1. Hành trình con thoi

2. Hành trình ñường vòng

3.3. Công tác tổ chức vận tải hàng hoá

3.3.1. ðiều tra xác minh hàng hoá

3.3.1. Lập hành trình vận chuyển

3.3.3. Lựa chọn phương tiện và bố trí phương tiện vào hành trình

3. 3.4. Phối hợp hoạt ñộng giữa vận tải và xếp dỡ

3.3.4. Xác ñịnh các chỉ tiêu trên hành trình vận chuyển

3.3.5. Biểu ñồ và thời gian biểu chạy xe trong vận tải hàng hoá

1. Mục ñích tác dụng của thời gian biểu và biểu ñồ chạy xe

2. Xây dựng biểu ñồ và thời gian biểu chạy xe

3.4. Một số hình thức vận chuyển hàng hoá bằng ô tô

3.4.1. Tổ chức vận tải hàng hóa bằng container

1. Khái niệm và phân loại container

2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải container

3. Hiệu quả của vận tải container

4 .Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng Container

3.4.2. Vận chuyển ña phương thức

1. Khái niệm và ñặc ñiểm của vận tải ña phương thức

2. Các hình thức của VTðPT

3. Hiệu quả của vận tải ña phương thức

4. Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng VTðPT - người kinh doanh VTðPT

3.4.4. Tổ chức vận tải kéo moóc

1. Mục ñích và ñiều kiện kéo moóc

2. Các hình thức kéo moóc

3.5. Vận tải ñường dài

1. Khái niệm:

2. Các hình thức tổ chức vận tải ñường dài

Chương 4 TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG Ô TÔ

4.1. Hành khách và luồng hành khách

4.1.1. Hành khách, hành lý và hàng bao gửi

1. Hành khách

2. Hành lý

3. Hàng bao gửi

4.1.2. Luồng hành khách và phương pháp nghiên cứu luồng hành khách

1. Luồng hành khách và các yếu tố ảnh hưởng tới luồng hành khách

2. Quy luật biến ñộng luồng hành khách

4.2. Tổ chức vận tải hành khách trong ñô thị

4.2.1. ðô thị và phân loại ñô thị

NMTCVTOT • 202

1. Khái niệm

2. Phân loại ñô thị và các yếu tố cơ bản phân loại ñô thị của Việt Nam hiện nay

4.2.2. Các phương thức vận tải hành khách trong thành phố

1. Ô tô buýt

2. Xe ñiện bánh hơi

3. Tầu ñiện bánh sắt

4. Tầu ñiện ngầm

5. Tầu ñiện trên cao

6. Monorail (tàu ñiện 1 ray)

7. Một số phương tiện cá nhân

4.2.3. Tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt

1. Khái niệm

2. Hành trình vận chuyển

3. Phương tiện vận tải hành khách bằng xe buýt

4. Công tác tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt

4.3. Tổ chức vận tải hành khách liên tỉnh, quốc tế

4.3.1. Khái niệm và phân loại vận tải hành khách

1. Khái niệm

2. Phân loại

3. Yêu cầu ñối với vận tải hành khách theo tuyến liên tỉnh, quốc tế

4. Quản lý, khai thỏc vận tải hành khách bằng ụ tụ theo tuyến cố ñịnh

5. Trách nhiệm quyền hạn của các bên tại bến xe

6. Kinh doanh, khai thác bến xe

7. Vận tải hành khách quốc tế

4.4. Tổ chức vận tải hành khách du lịch

1. Khái niệm

2. Yêu cầu của vận tải trong du lịch

3. ðặc ñiểm của kinh doanh vận tải du lịch

4. ðiều kiện kinh doanh vận tải khách du lịch

5. Khai thác vận tải khách du lịch

4.5. Tổ chức vận tải hành khách hợp ñồng và cho thuê xe

1. Khái niệm.

2. Quy ñịnh khai thác vận tải hành khách theo hợp ñồng

3. Hợp ñồng vận chuyển khách

4.6. Tổ chức vận tải hành khách bằng xe con 4.6.1. Phân loại vận chuyển hành khách bằng xe con

4.6.2. Tổ chức vận tải hành khách bằng taxi

1. Khái niệm

2. Yêu cầu ñối với vận tải taxi

3. Những trường hợp thường sử dụng taxi

4. ðặc ñiểm của vận tải taxi

NMTCVTOT • 203

5. Các phương án gọi taxi

6. Tổ chức vận chuyển taxi

7. Giá cước và doanh thu của vận tải taxi

Phụ lục

Mục lục

NMTCVTOT • 204

Chịu trách nhiệm xuất bản

LÊ TỬ GIANG

Biên tập VŨ VĂN BÁI

VŨ V

ĂN Chế bản và sửa bài

TÁC GIẢ & XƯỞNG IN TRƯỜNG ðẠI HỌC GTVT

NHÀ XUẤT BẢN GIAO THÔNG VẬN TẢI

80B Trần Hưng ðạo – Hà Nội ðT: 04. 9423345 – Fax: 04. 8224784

In 320 cuốn, khổ 19x27cm, tại Xưởng in Trường ðại học GTVT. Quyết ñịnh xuất bản số: 23/Qð– GTVT, ngày 26/2/2008; Số ñăng ký kế hoạch xuất bản: 58–2008/CXB/131–51–78/ GTVT. In xong và nộp lưu chiểu quý I năm 2008.

Documents

Giáo trình nhập - viendong.edu.vn · ... các phương thức vận tải hợp thành hệ thống ... soạn cuốn giáo trình Nhập môn ... hành khách trong không gian