Giuseppe Salvo - Antonino Di Pasqualeadpaloha.altervista.org/wp-content/uploads/2012/11/logistica.pdf · La logistica ed i trasporti 2 1 Introduzione alla Logistica I trasporti costituiscono

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Giuseppe Salvo

La logistica ed i trasporti


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1 Introduzione alla Logistica I trasporti costituiscono un’attività economica, il che significa che, al pari di altre attività produttive, operano nel campo dell’economia contribuendo alla produzione di beni e producendo servizi. La produzione del servizio di trasporto è stata definita come la creazione di utilità, cioè la capacità di costituire un vantaggio o profitto; con essa non si aggiunge nulla a ciò che già esiste, ma si accresce l’utilità di beni preesistenti (ad es. nel caso del trasporto delle merci). Il trasporto inteso come servizio, rappresenta un prodotto intangibile che si consuma nel medesimo istante in cui viene prodotto; per esso l’utente è disposto a pagare un certo prezzo a causa della creazione dell’utilità di dislocazione e non certo per il movimento delle merci in se stesso. Nell’ottica di un processo di conquista del mercato, il ruolo assegnato al trasporto è quello del trasferimento delle merci dai punti di produzione ai mercati di sbocco, nelle quantità richieste, nei tempi necessari e a costi ragionevoli. La domanda di spostamento delle merci risulta essere una domanda “derivata” e come tale poggia sulla produzione delle merci stesse. In genere quando il prodotto nazionale lordo aumenta, la domanda per il trasporto di merci, nel suo complesso, aumenta. L’interconnessione tra processo produttivo e trasporto sta, in questi anni, diventando sempre più stretta con l’evoluzione tecnologica del trasporto, nel senso che mexxi di trasporto, imballaggi, attrezzature di movumentazione, organizzazione del trasporto e, talvolta, automatizzazione del trasporto sono ormai in molti casi progettati e gestiti in perfetta congruenza con il processo produttivo, in modo da assumere gli stessi ritmi e da coordinare con esso le dimesioni degli imballaggi. Un aspetto su cui è utile soffermare l’attenzione è quello che si riferisce allo stretto legame tra costo del trasporto e organizzazione economica dello spazio: composizione e direzione dei flussi del traffico merci dipendono in maniera rilevante dal trend evolutivo dei costi del trasporto, che costituiscono quindi una delle forza che modellano la struttura economica di un territorio.

1.1 Il concetto di Logistica Il concetto di “Logistica” è utilizzato in vari campi, quali la matematica (dal Greco: logisticse: arte del calcolare), le attività militari, l’economia. Il concetto di “Logistica” è stato utilizzato originariamente nel campo militare e con tale concetto si intendeva il supporto materiale e umano agli eserciti (cibo, munizioni, materiali, servizi di riparo, servizi medici e trasporti). Successivamente, tale concetto è stato utilizzato anche nell’economia. La sua originale definizione si trova nell’origine della parola; l’espressione deriva dal Francese; logistique, Logis: sistemazione. Fino alla metà degli anni settanta, l’unica definizione che si poteva trovare in un dizionario alla voce “Logistica” era la seguente: “Complesso di tutte le attività volte all’organizzazione ed al coordinamento dello spostamento di uomini, materiali e mezzi ai fini militari”. Il termine “Logistica” è oggi citato in diverse accezioni (logistica industriale, commerciale, produttiva, distributiva, dei materiali...) che poco o nulla hanno a che fare con l’arte militare e che possono assumere significati diversi in funzione dei vari attributi. Ora viene applicata soltanto la definizione economica di logistica: La Logistica è la parte del processo a catena di fornitura di beni e servizi che pianifica, implementa e controlla l’efficienza e l’efficacia del flusso e dell’immagazzinamento dei beni, e dei servizi e le relative informazioni, dal punto di origine al punto di consumo in modo da andare incontro alle esigenze del consumatore. Essa organizza e gestisce lo spostamento di materie prime, semilavorati, beni finiti tra unità produttive e tra queste e i mercati finali. Svolge cioè la funzione di approvvigionamento di semilavorati tra unità produttive e di trasporto dei beni finiti ai mercati di destinazione facendosi carico della molteplicità di servizi di cui la merce necessita: magazzinaggio, imballaggio,


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lavorazioni intermedie e finali. Con ciò, in riferimento ai processi logistici di acquisizione e distribuzione dei beni, il trasporto è parte della logistica. Un chiaro ed esauriente quadro è fornito dalla classificazione formulata dalla Sole (Society of Logistic Engeneering) che, sotto la comune dizione di Logistica, individua quattro aree specifiche molto diverse:

1. la logistica industriale o commerciale, che in un’azienda industriale o commerciale ha come obiettivo la gestione fisica, informativa e organizzativa del flusso dei prodotti dalle fonti d’approvvigionamento ai clienti finali;

2. la logistica dei grandi volumi, che riguarda la gestione e la movimentazione di grandi quantità di materiali sfusi, generalmente materie prime (petrolio, carbone, cereali);

3. la logistica di progetto, che riguarda la gestione e il coordinamento delle operazioni di progettazione dei sistemi complessi (centrali elettriche, impianti chimici, stabilimenti industriali, grandi infrastrutture) e le scelte relative alla loro dislocazione sul territorio;

4. la logistica di supporto, che riguarda la gestione di prodotti ad alta tecnologia (elicotteri, aerei, macchine e sistemi complessi) per i quali sono essenziali l’affidabilità, la disponibilità e la manutenibilità.

Nell’ambito della gestione d’impresa, quando si parla di logistica, si fa riferimento esclusivo alla logistica industriale/commerciale, o meglio, con dizione più moderna e corretta, alla Logistica integrata. Il National Council of Physical Distribution Management ha dato la definizione di Logistica Integrata come di “integrazione di due o più attività al fine di programmare, attuare e controllare il flusso delle materie prime, dei prodotti semilavorati e di quelli finiti dal luogo d’origine a quello del consumo, in modo da renderlo il più possibile efficiente”. Queste attività possono comprendere (ma non si limitano certo ad esse) l’immagazzinamento, lo stoccaggio, la movimentazione dei materiali, il controllo delle giacenze, il confezionamento, l’evasione degli ordini, i trasporti, la scelta dei luoghi dove ubicare i depositi e gli stabilimenti. La definizione di logistica ha una portata di carattere generale, infatti in essa consideriamo: • la customer service; • la previsione della domanda; • la gestione della comunicazione; • la gestione delle scorte; • il material handling; • la processazione dell’ordine; • la localizzazione di fabbriche e depositi; • gli approvigionamenti; • l’imballaggio; • la gestione dei ritorni; • i trasporti; • il magazzinaggio e lo stoccaggio. La logistica, quindi può comprendere tutte le voci sopra elencate o soltanto alcune di queste a seconda se si parla di logistica integrata.

1.2 Il sistema Logistico Il sistema logistico, detto anche "filiera" oppure "catena", è l'insieme delle infrastrutture, delle attrezzature, delle risorse umane e tecnologiche, dell'organizzazione operativa che permette il flusso delle merci e delle relative informazioni, dell'acquisizione delle materie prime e dei materiali ausiliari dalla produzione fino alla distribuzione del prodotto finito. In termini di ambiti significativi ed omogenei, le attività del sistema logistico (pur permettendo il concetto di integrazione tra esse), sono identificabili in: • sistema delle strutture fisiche (impianti, handling, trasporto dei vari prodotti dalle fonti di

approvvigionamento al mercato finale);


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• sistema gestionale (gestione scorte, programmazione produzione, gestione ordini, gestione impianti, ecc.):

• sistema organizzativo (risorse umane e strutture organizzative).

Il sistema logistico interessa trasversalmente tutta l'azienda e risulta interfacciato con la produzione, il marketing, le vendite e la funzione amministrativa e finanziaria. Risulta pertanto condizionato dalle decisioni prese nelle varie aree funzionali e, a sua volta, può diventare fattore condizionante. Le reti logistiche sono costituite da “nodi”, corrispondenti agli impianti produttivi e distributivi, e da “archi”, corrispondenti alle operazioni di trasporto fra un nodo e l’altro e che possono presentare particolarità complesse e diversificate. Con la dizione “trasporto” in passato (e ancora oggi nel trasporto passeggeri) si intendeva esclusivamente lo spostamento tra due nodi. Nella più moderna interpretazione il trasporto è inteso come un momento di un più complesso processo che, partendo dalla produzione, raggiunge il cliente finale. Nella sua più moderna e corrente definizione, la logistica riguarda: • la pianificazione; • la realizzazione delle attività; • il controllo delle attività che concernono i flussi fisici dei materiali e i relativi flussi informativi,

dal punto dell’ approvvigionamento a quello dell’utilizzazione o del consumo del prodotto finito.

Il flusso fisico del valore aggiunto rappresenta l’aspetto operativo dell’attività logistica che, esplicitandosi nella movimentazione e nello stoccaggio dei materiali e dei prodotti finiti, genera valore assicurando la disponibilità delle scorte nei tempi, nei luoghi e nelle quantità adeguate, permettendo in questo modo il collegamento tra l’azienda e i suoi mercati esterni (fornitori e clienti). obiettivo responsabilità attività Distribuzione fisica Contribuire alla

generazione di redditi assicurando al cliente il servizio strategicamente ottimale al costo totale più basso possibile

collaborazione della funzione di marketing, della pianificazione del marketing, di aspetti quali la definizione dei prezzi, il supporto promozionale, i livelli di servizio da offrire ai clienti, gli standard per le consegne, la gestione dei prodotti resi e il supporto dato a un prodotto durante il suo ciclo di vita

Ricezione ed evasione degli ordini, gestione, immagazzinaggio e movimentazione delle scorte; trasporto delle merci in uscita all’interno di un canale di distribuzione

Supporto alla produzione

Garantire tutti i rifornimenti alla produzione, senza interruzioni e al costo totale più basso possibile

Immagazzinaggio delle scorte negli stabilimenti di produzione; coordinamento flessibile della posticipazione delle attività di spostamento geografico e di assemblaggio finale tra le operazioni di produzione e quelle di distribuzione fisica (postponement)

Preparazione di un programma generale di produzione; gestione delle scorte dei materiali in lavorazione; operazioni di movimentazione e di trasporto; tempificazione dei componenti

Approvvigionamento Dare un supporto alle Coordinamento con i fornitori per aspetti quali la programmazione, la

Pianificazione dei fabbisogni, individuazione dei fornitori e


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funzioni di produzione o di vendita attraverso acquisti tempestivi al costo totale più basso

continuità della fornitura, le operazioni finanziarie di copertura degli acquisti speculativi e la ricerca di nuovi fornitori o programmi di approvvigionamento.

contrattazione; emissione degli ordini; trasporto dei materiali in entrata; ricezione e controllo delle merci; immagazzinaggio e movimentazione, controllo della qualità

Tale flusso risulta essere costituito dalle attività logistiche di approvigionamento, di supporto alla produzione e di distribuzione fisica. L’approvigionamento alimenta l’attività di trasformazione dell’azienda provvedendo all’acquisto delle materie prime e dei componenti dai fornitori e al loro trasferimento presso i luoghi di produzione. Il processo di supporto alla produzione ha come obiettivo il mantenimento di un flusso ordinato ed economico di materiali e scorte di processo in accordo con i programmi di produzione. Tale attività si estrinseca nel governo della movimentazione e dello stoccaggio dei materiali all’interno dell’azienda e, quindi, costituisce il ponte tra la distribuzione fisica e l’approvvigionamento. Infine, l’attività di distribuzione fisica è deputata al trasferimento dei prodotti dai luoghi di produzione a quelli di consumo. Il flusso fisico dei prodotti non può non prescindere dal parallelo flusso di informazioni sul fabbisogno, che consiste nella raccolta e nel consolidamento delle informazioni che fluiscono ai diversi livelli aziendali. La prima attività del processo informativo è la determinazione della domanda attraverso la formulazione di stime sulle vendite future con riferimento ai prodotti/mercati. La previsione degli acquisti della clientela, corretta alla luce degli ordini ricevuti, costituisce l’input fondamentale della pianificazione logistica. La programmazione della produzione è infatti sviluppata sulla base della domanda finale attesa. Mentre la prima costituisce un’attività di previsione delle vendite future, la seconda rappresenta la concretizzazione di tali previsioni ed avvia le attività logistiche. L’affidabilità e la velocità di diffusione delle informazioni tra le diverse funzioni aziendali rendono possibile il raggiungimento degli obiettivi di efficienza e di efficacia del sistema logistico conferendogli allo stesso tempo stabilità; Infine la formulazione del piano dei fabbisogni dei materiali completa il ciclo logistico e rappresenta l’elemento informativo per l’attività di approvvigionamento.

Il processo logistico è controllato dagli stessi fattori della produzione, quali: • Costi (di produzione, in particolar modo del

personale e dell’energia, di immagazzinamento, e per il deconsolidamento)

• Tempo • Qualità Obiettivo del processo logistico è quello di ottimizzare la produzione e la distribuzione di beni, in funzione della domanda del ben prodotto da parte del mercato. La posizione dei nodi, i mezzi ed i percorsi di trasporto vengono scelti in modo che il bene prodotto giunga al consumatore ad un prezzo equo, in un tempo adeguato,

COMPONENTI DEL PROCESSO LOGISTICO

PRODUZIONE cambiamento della qualità di un bene

DECONSOLIDAMENTO unione o separazione delle spedizioni

IMMAGAZZINAMENTO i beni vengono tenuti in magazzinofin quando vengono richiesti dal consumatore

CONSUMO i beni vengono consumat i o vengono modificati qualitativamente

SISTEMAZIONE la merce usata viene sistemata come merce di scarto


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in quantità tale da soddisfare la domanda. L’integrazione crescente dei mercati mondiali dei fattori produttivi, ed in particolar modo del capitale, ha innescato significativi fenomeni di delocalizzazione industriale consistenti nel trasferire le fasi di lavorazione a più basso valore aggiunto, e strategicamente meno importanti, in Paesi dove per ragioni di ridotti costi della manodopera, la produzione decentrata può consentire di affrontare i mercati internazionali in modo competitivo. Vi è una nuova geografia mondiale della produzione industriale: la localizzazione delle attività non avviene più in funzione della produzione ma della consegna. Questa riflessione risiede sul fatto che la legge del mercato inerente la produzione è molto diversa rispetto a quella che regolamenta le logiche della distribuzione e del consumo. Infatti, le prime privilegiano la stabilità, imponendo che la produzione avvenga in modo geograficamente concentrato e per grandi quantità, invece quelle del consumo, pretendono di avere dei beni in piccole quantità ed in prossimità del luogo dove le famiglie risiedono e lavorano. Agendo in tal senso nei Paesi altamente industrializzati vengono svolte le fasi a più alto valore aggiunto, come ad esempio: l’assemblaggio di parti componenti, o la personalizzazione dei prodotti, ecc. Poiché c’è questa differenza di luogo e di tempo tra la produzione e consumo, la logistica attua una distribuzione nel tempo e nello spazio delle merci prodotte. La logistica è perciò un processo di creazione di utilità (di tempo, di luogo e di quantità), e l’utilità consiste proprio nel fatto che il consumatore ha ciò che desidera, dove lo desidera e con le giuste informazioni. Il mercato globalizzato dei trasporti intermodali e combinati ha accentuato e consolidato il legame funzionale dei trasporti terrestri (gomma, ferro, vie d’acqua interne) rispetto alle navigazioni marittime ed aeree, con effetti di dipendenza sui servizi e sulle infrastrutture. Il fenomeno della delocalizzazione è stato favorito dai bassi costi del prezzo del trasporto, ed in particolar modo dei noli marittimi e delle tariffe di imbarco e sbarco dei container nei porti, accompagnata anche da una maggiore concorrenza dal lato dell’offerta. Tutto ciò, insieme alla tendenza di ridurre i costi di magazzino per le merci hanno fatto sì che l’elemento più importante all’interno dell’intero processo logistico sia diventato il tempo, soprattutto in termini di puntualità di consegna. Da qui il crescente interesse, soprattutto per aziende che operano in “just in time”, verso gli aspetti della logistica come parte integrante del processo produttivo. Quindi la localizzazione della produzione da parte di un’azienda manufatturiera si muoverà sul differenziale dei costi logistici, mostrando particolarmente attenzione al costo del trasporto.

1.3 I sistemi di trasporto e distribuzione delle merci Il trasporto è una funzione fondamentale nella logistica della supply chain: il suo costo generalizzato (che tiene conto anche dei tempi di attesa, delle rotture di carico, della documentazione fiscale e doganale, degli eventuali ritardi di consegna) può variare dal 10 al 30% del costo pieno del prodotto.

• diviene più importante a causa della crescita delle distanze e della parcellizzazione dei carichi

• si integra sempre più alla produzione e alle altre funzioni logistiche grazie all’applicazione di nuove tecnologie di comunicazione (tracking & tracing, guida assistita satellitare, ecc.);

• aumenta l’importanza dell’intermodalità che permette di collegare in maniera ottimale nodi lontani di una stessa rete di suddivisione del lavoro.

In relazione alla gestione del carico a bordo del veicolo, i sistemi di trasporto delle merci si dividono in:

1. Sistema Single-Step: il trasporto delle merci dal luogo di origine alla destinazione è diretto. È un tipico sistema door-to-door in cui non è possibile effettuare operazioni di carico/scarico intermedie. Questo sistema ha il vantaggio di non richiedere alcun costo aggiuntivo di


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movimentazione/deposito intermedio e risulta efficace solo se è assicurato al vettore il pieno carico del veicolo destinato ad un unico cliente. In un sistema single-step, infine, viene utilizzato un solo mezzo di trasporto per l’intero tragitto.

2. Sistemi Multi-Step: il trasporto delle merci è interrotto in almeno un punto in cui avviene

la distribuzione/aggregazione delle merci destinate/provenienti da luoghi diversi. Questo sistema assicura la sua efficacia nei casi in cui i flussi di merci da movimentare non giustifichino l’utilizzo di mezzi dedicati; inoltre la possibilità di aggregare merci con unica destinazione consente l’utilizzo, a parità di tutte le condizioni (tempo di percorrenza, sicurezza del carico, ecc) di veicoli più idonei , realizzando economie di scala altrimenti non ottenibili. Tale sistema, altrimenti noto come “nodo a nodo”dipende dalla posizione geografica dei nodi, dalla loro connessione alle reti dei sistemi di trasporto e dalla disponibilità di attrezzature e servizi presenti. In un sistema multi-step, infine, la merce durante lo spostamento cambia più volte mezzo di trasporto.

3. Sistema Combinato: sono possibili entrambi i sistemi precedentemente esaminati in relazione all’intensità dei flussi di merce scambiata, alla distanza del Cliente rispetto ai luoghi di produzione ed ai tempi di trasferimento richiesti dalla tipologia di merce piuttosto che dal Cliente stesso.


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1.3.1

1.3.2 Laddove lungo lo spostamento delle merci, anche a cura di operatori e società differenti, la merce non cambia mezzo di trasporto ma, semmai, solo il vettore utilizzato, si parlerà di TRASPORTO INTERMODALE. L’esempio più diffuso è rappresentato dalle spedizioni a mezzo container o semirimorchi che, sebbene movimentati con mezzi e sistemi differenti, fanno salva l’unitarizzazione del carico.

1.4 I flussi informativi Il flusso informativo sui fabbisogni riguarda l’individuazione dei materiali, dei componenti e


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dei prodotti finiti necessari e la loro ubicazione richiesta all’interno del sistema logistico; L’obiettivo è quello di coordinare le attività logistiche in modo da stabilire e mantenere la continuità operativa tra approvvigionamento, supporto alla produzione e distribuzione. La pianificazione e il coordinamento delle operazioni logistiche, richiesto dalla gestione dei flussi informativi aziendali, riguarda:

• le previsioni di vendita dei prodotti e le scorte necessarie, sul breve termine; • la gestione e l’evasione degli ordini; • la preparazione del programma generale di produzione (o Master Production Schedule,

MPS); • la pianificazione dei fabbisogni futuri.

Le tecnologie di rete permettono l’interfacciamento di: • applicazioni aziendali, attraverso Enterprise Resource Planning (ERP) ed Extended

ERP; • funzioni interaziendali, tramite tecnologie Internet based; • gestione integrata di data-warehouse tramite sistemi Intranet ed Extranet;

in questo contesto, diventano essenziali i servizi di controllo continuo del posizionamento in rete dei prodotti (tracking & tracing) e l’attivazione di call center in grado di permettere una informazione continua sui flussi fisici nella rete e una maggiore reattività dei sistemi di approvvigionamento e distribuzione.

1.5 Telematica nei trasporti Fattori che hanno fatto pensare alla telematica nei trasporti: • Compressione dei tempi nella catena logistica; • Controllo del processo di trasporto (tracking e tracing); • Diffusione dell’outsourcing (terziarizzazione) logistico ed evoluzione degli operatori; • Diffusione di Internet. • E.D.I.: Electronic Data Interchange Per quanto attiene l’applicazione della telematica ai trasporti e al ciclo logistico delle merci, si individuano degli obiettivi: • la centralizzazione di tutti i dati relativi ai trasporti dai punti periferici di interscambio traffico, siano essi terminali di proprietà o ad uso esclusivo dell’ente che gestisce il trasporto combinato oppure di partner nazionali o esteri; • collegamento per via telematica dei terminali intermodali, per consentire questo scambio di dati in tempo quasi reale; • possibilità di legare tutta la catena del trasporto attraverso uno scambio dati contestuale al movimento della merce; • la localizzazione ed il tracciamento (tracking e tracing) integrati. • gestione rigorosa delle banche dati relative alle unità di trasporto intermodale impiegate, ai vagoni, alle relazioni, ecc., in quanto l’operatore al terminale, al momento dell’inserimento dei dati, deve trovare già disponibili a video tutte le informazioni di cui necessita; • inserimento, da parte degli operatori periferici, di tutte le informazioni necessarie a completamento del trasporto quali, per esempio, gli orari di arrivo, partenza e messa a disposizione dell’UTI, in quanto questi stessi dati devono poter essere messi immediatamente a disposizione del sistema centrale per la successiva trattazione; • scambio dati con tutti i partner, il loro controllo ed inserimento automatico o manuale nel sistema relativo a tutte le spedizioni internazionali in import; • registrazione automatica dei dati delle unità mobili e delle UTI; • necessità di una immediata e diretta estensione delle informazioni del trasporto alla clientela, con possibilità anche di effettuare la prenotazione direttamente via informatica, abolendo l’uso del telefax, a fronte del riconoscimento della firma elettronica; • necessità di una facile apertura a varie tecnologie per i trasporti (differenti tipi di controllo satellitare, d’identificazione automatica, dispositivi e sistemi per trasporti speciali,


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merci pericolose, ecc.). Nelle operazioni intermodali di trasporto e di logistica, inerenti sia alle merci o relative unità di trasporto intermodali, sono coinvolti tre categorie di attori: 1. gli organizzatori del trasporto (ad esempio: caricatori, ricevitori, spedizionieri, agenti); 2. gli operatori del trasporto (ad esempio: vettori stradali, ferroviari, marittimi, aerei, del trasporto intermodale e combinato, gestori di terminali); 3. autorità di controllo (ad esempio: dogane, autorità portuali, autorità marittime). I singoli attori perseguono, attraverso la realizzazione di un “centro telematico merci”, l’automazione di una serie di funzioni: 1. conoscere in modo automatico la posizione (cartografia digitale) di un prodotto, unità di trasporto intermodale (es. container) o di carico (es. pallet) durante il trasporto e le connesse operazioni logistiche in modo da organizzare e sincronizzare (“just in time”) i cicli produttivi o commerciali successivi; 2. acquisire o accertare - in modo inequivocabile e senza errori - l’inoltro, la consegna, l’accettazione, il deposito di un prodotto, un’unità di carico o UTI, mediante dispositivi e sistemi di identificazione automatica (codice a barre, RFID-Radio Frequency Identification); 3. scambiare documenti associati alla merce tra operatori di natura e nazionalità differente, in formato elettronico (EDI), al fine di snellire le procedure, evitare errori e sprechi; 4. fornire informazioni a favore degli operatori, anche di carattere interattivo (ad esempio per la prenotazione di spazi e servizi), così da agevolarli nelle scelte inerenti alle spedizioni, utilizzare le modalità di trasporto più consone, evitare viaggi a vuoto e ritardi nel ciclo logistico.

1.6 infomobilità Per Infomobilità si intende l’utilizzo di device, soluzioni e servizi ICT per permettere l’invio, la raccolta e lo scambio di informazioni tra uno o più soggetti in movimento e una o più applicazioni informatiche I soggetti in movimento possono essere alternativamente persone, merci e mezzi di trasporto Le applicazioni cui accedono possono essere sia data base (es. informazioni su un luogo, stato di una consegna ecc.), applicazioni transattive (es. pagamenti), mappe (es. localizzazione, indirizzamento ecc.) ecc. L’input può essere sia attivo (invio di un’informazione o di una richiesta da parte del soggetto in movimento) che passivo (ricezione in automatico di un’informazione, lettura di un’etichetta al passaggio in prossimità di un varco ecc.) I servizi di infomobilità si basano sul concetto che a tendere ogni individuo e/o mezzo, merce, device ecc. avrà con sè componenti “leggibili”, trasmittenti ecc. Ciò significa che il concetto di rete diventa realmente esteso e richiede tecnologie e servizi in grado di assicurare accesso e connettività “universale” La grande distribuzione sta sicuramente svolgendo un ruolo molto importante nello sviluppo delle applicazioni RFID: Le grandi società farmaceutiche investono molto nell’RFID, potendo contare su prodotti con un margine mediamente più elevato rispetto agli altri settori. La dimensione delle aziende non sembra però essere un elemento discriminante per l’implementazione di questo tipo di progetti: accanto ai grandi gruppi che spingono verso (impongono ai propri fornitori) l’Infomobilità, esistono molte altre aziende che decidono autonomamente di sviluppare applicazioni di questo tipo, e non si tratta esclusivamente di grandi organizzazioni Anche le amministrazioni pubbliche stanno investendo molto nella tecnologia RFID, grazie alla quale riescono ad offrire servizi innovativi e ridurre i costi. Interporti, porti, aeroporti e aziende che si occupano di logistica sono molto interessate a questo tipo di tecnologia proprio per la natura del loro business che ha come oggetto lo spostamento delle merci. Il ventaglio delle possibili applicazioni è molto esteso. Le più frequenti


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riguardano: • etichettatura di casse di prodotti o di singoli prodotti lungo la supply-chain • gestione del magazzino e dell’inventario • etichettatura di componenti che si muovono lungo la catena di montaggio • gestione documentale e localizzazione dei documenti all’interno di uffici e tribunali • gestione dell’inventario e del processo di check-in/check-out degli articoli presi in prestito nelle biblioteche • etichettatura dei bagagli al check-in degli aeroporti • tracciabilità dei medicinali lungo la supply chain per garantirne l’autenticità • gestione delle sacche di sangue donato • chip RFID con sensori di temperatura per il tracking di camion refrigerati e il controllo dello stato della merce trasportata • pagamento dei pedaggi, incluso accesso a zone a traffico limitato e “access charge” • etichettatura dei sacchi di posta • tessere di riconoscimento con chip RFID integrato, ad es. nel settore bancario per applicazioni innovative in filiale • tracciamento smaltimento rifiuti, trasporto merci pericolose • ..... Un ventaglio così ampio di applicazioni si associa a un insieme altrettanto ampio di obiettivi/motivazioni. I più frequenti riportano a:

• Efficienza della catena logistica, degli spostamenti ecc. • Gestione della catena produttività (tracciabilità, rintracciabilità..) • Sicurezza delle merci, delle persone, degli automezzi • Anti frodi • Individuazione asset mobili (gestione, prevenzione furti …)

Risultati ottenuti: Rintracciabilità di merci/container lungo il trasporto. E’ stato calcolato che un sistema efficiente di monitoraggio della posizione di un container permette a chi lo spedisce di risparmiare ca. 1.000USD a spedizione per penali pagate per i ritardi che si accumulano nella consegna

2 Le strutture logistiche e le funzioni L’allungamento e la più complessa articolazione delle catene logistiche, derivante da una

più consolidata integrazione economica tra gli Stati, tende a tradursi nella maggiore necessità di

punti di raccolta, di distribuzione, di transito, di interscambio mono e pluri-modali, dove,

attraverso la condivisione di servizi e di strutture, vengano a crearsi tutte quelle necessarie

condizioni per realizzare sinergie di scala. È necessario inoltre che ai flussi fisici che percorrono

tali catene si accompagnino flussi informativi, in grado di fornire, in qualsiasi istante, con

prontezza e precisione, lo stato di avanzamento delle attività.

La tendenza vuole che ai tradizionali operatori di trasporto monomodali si sostituiscano

quelli oggi definiti “prestatori logistici” o logistics service provider, operatori cui è demandata la

gestione, non più di singoli segmenti della catena di trasporto, ma la sua intera organizzazione e

controllo. Questi nuovi soggetti, attraverso il coordinamento di molteplici aziende che espletano

un’attività di tipo tradizionale, sono in grado di realizzare quella integrazione di funzioni, capace

di soddisfare i sempre più elevati standard della domanda.

In un momento di grande fermento ed importanti cambiamenti del mercato a livello


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mondiale, i terminali intermodali hanno la possibilità di riaffermare il proprio ruolo di nodi delle

grandi direttrici di traffico e di esprimere tutte le loro potenzialità nel disegno globale di una

nuova geografia del trasporto.

L’esigenza della realizzazione di adeguate infrastrutture si può sintetizzare nei seguenti

punti: • l’applicazione, ormai usuale, nella produzione del concetto di approvvigionamento just in

time, che porta ad organizzare il trasporto e le filiere industriali in modo da garantire un rifornimento tempestivo;

• la globalizzazione della produzione, con il conseguente allungamento e la crescente complessità, soprattutto in termini di gestione, delle catene logistiche;

• la terziarizzazione o outsourcing delle cosiddette attività logistiche, con il relativo aumento dei volumi di traffico e dei servizi espletati dagli operatori del settore;

• la crescente innovazione tecnologica, che spinge verso una modernizzazione del trasporto, in termini di maggiore efficienza e minore impatto ambientale (inquinamento, congestione, incidentalità),

• l’aumento dell’uso del commercio elettronico, che porta a considerare nuove e più complesse forme di distribuzione.

Due sono le funzioni che svolgono le strutture logistiche • Il transito • Lo stoccaggio delle merci. La prima, cioè quella di transito, ha come obiettivo la massimizzazione della velocità con cui le merci percorrono il canale logistico produzione-consumo e utilizza prevalentemente come strutture: • Le piattaforme; • I gateway; • Gli autoporti; • I centri intermodali. La seconda e cioè la funzione di stoccaggio delle merci utilizza le seguenti strutture: • I magazzini centrali e periferici; • I magazzini generali. Ci sono strutture che svolgono invece entrambe le attività di stoccaggio e di transito: i centri merci. Queste strutture rappresentano le piattaforme logistiche che più si avvicinano agli interporti. Essi comprendono oltre al terminal intermodale anche magazzini per la manipolazione e il deposito delle merci, la cui attività è generalmente preponderante. Vi sono infine strutture che svolgono anche altre funzioni e cioè gli interporti che sono nodi di transito e di stoccaggio che si caratterizzano come sistemi integrati di trasporti intermodali e di servizi logistici ossia servizi alle merci e alle imprese, servizi ai mezzi e servizi alle persone.


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Dalla diagramma in figura (Diagramma di Hoover), si evince che:

• il trasporto stradale presenta costi di terminale più bassi, ma costi chilometrici più elevati; • il trasporto ferroviario presenta costi di terminale più elevati del trasporto stradale, ma

inferiori rispetto a quelli del trasporto per vie navigabili e una situazione inversa per quanto riguarda i costi di trasferimento puri;

• il trasporto per via d’acqua presenta oneri di terminali elevati e contenuti costi di trasferimento puro;

• infine, il trasporto per via aerea presenta i più alti oneri di terminale e i più elevati costi di trasferimento puro.

I differenti modi di trasporto operano a costi tendenzialmente decrescenti, poiché all’aumentare della lunghezza del percorso i costi fissi, che rappresentano una buona parte del complessivo onere del servizio, si ripartiscono su una base di attività più ampia. Tale ripartizione compensa la crescita dei costi variabili che, invece aumentano all’aumentare della distanza percorsa. Il tasso di decremento del costo complessivo è a sua volta funzione diretta del livello dei costi fissi, comprensivi di quelli imputabili alle operazioni iniziali e terminali, ed inversa del livello dei costi variabili con la distanza. Secondo calcoli teorici, il trasporto combinato strada-ferrovia ha una valenza economica positiva a partire da distanze superiori ai 500-700 km. Dall’altra parte le innovazioni nella manipolazione dei carichi, e segnatamente quelle riconducibili all’unitizzazione o standardizzazione delle unità di carico, hanno fortemente ridotto i costi, i tempi e i rischi dei trasbordi intermodali, svincolando il trasbordo dell’unità di carico standardizzata (container, casse mobili, ecc.) dalla vera e propria manipolazione delle merci che ha luogo solo nel luogo di origine e di destinazione. Quando ci sono le condizioni per l’intermodalità, si ha un aumento dell’efficienza data dalla differenza fra i minori costi unitari di viaggio e i maggiori costi unitari del trasbordo intermodale (che l’unitizzazione rende più contenuti), invece si ha una perdita di efficacia, data dal maggior tempo complessivo di viaggio per il carico e dalla minore affidabilità/sicurezza del trasporto. Perciò l’intermodalità comporta, un trade-off efficienza/efficacia, un trasferimento di costi dal produttore all’utente. Se il servizio di trasporto è venduto in condizioni sostanzialmente concorrenziali, l’incremento di efficienza si traduce in prezzi più bassi e in un aumento del surplus dell’utente, ossia in un aumento di efficacia per l’utente. Invece, se il mercato non è concorrenziale i vantaggi dell’intermodalità rischiano di restare appannaggio degli operatori del trasporto. Quindi la struttura del mercato per il trasporto intermodale è di fondamentale importanza per la diffusione dei vantaggi dell’intermodalità nel sistema economico, e per le conseguenti spinte alla diffusione e specializzazione dei processi produttivi, gli incrementi di produzione, l’aumento della accessibilità, le economie di urbanizzazione, ecc


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2.1 Definizioni di strutture logistiche L’ECMT (European Conference of Ministers of Transport), l’UN/ECE (United Nations/Economic Commission for Europe) e l’EC (European Commission) definiscono (2001):

1) L’interporto è stato interpretato come un terminale territoriale di un porto, un retroporto in grado di estendere l’attività portuale nell’entroterra, al fine di evitare la congestione di traffico presso le banchine; mentre però i porti sono finalizzati all’integrazione del vettore marittimo con quello terrestre, compito dei terminal e degli interporti è realizzare prevalentemente l’integrazione tra i vettori terrestri, perseguendo il coinvolgimento dei vettori fluvio-marittimi ed aerei.

2) Le piattaforme: le merci che giungono ad una piattaforma vi transitano senza essere toccate per subire operazioni di scomposizione e ricomposizione ed essere rispedite verso la destinazione finale. La modalità gestionale che viene usata è nota come cross-docking ed ha l'obiettivo di gestire le merci "a flusso" per eliminare gli stock lungo il sistema e velocizzare l'intero processo. Trattasi di strutture plurifunzionali, dimensionalmente limitate rispetto agli interporti, di cui potrebbero esserne parte o possedere una propria autonomia. Al loro interno gli operatori si occupano di attività di trasporto, di logistica integrata, di distribuzione dei beni sia per transiti nazionali che internazionali. Si tratta di infrastrutture dedicate a ”specifiche merceologiche”, e che a differenza degli interporti si specializzano sulle esigenze di particolari catene logistiche. Le filiere che maggiormente possono avvantaggiarsi di tale tipologia di impianti sono in particolare quelle del settore siderurgico, delle merci alla rinfusa, ecc. Comunque le piattaforme logistiche possono essere collocate in vicinanza degli aeroporti, porti (ad es.distripark) e grandi bacini di traffico.

Le grandi e moderne piattaforme logistiche sono situate a 20-30 km dai centri urbani, sono dotate di un raccordo ferroviario o adiacenti ad un centro intermodale, e sono in grado di gestire 2000 tonn/giorno in entrata ed altrettante in distribuzione. Possono essere utilizzate anche come centri di stoccaggio utilizzando procedure di qualità e tecnologie ad alta efficienza.

3) I gateway: Si tratta di "cancelli" ferroviari che consentono di trasferire unità di carico provenienti da altri convogli ferroviari o da altri mezzi di trasporto su un treno a lunga percorrenza. E’ la funzione svolta da un terminal intermodale nel quale l’attività prevalente non è dedicata al proprio bacino di traffico, in quanto tutte o parti dell’UTI (unità di trasporto intermodale) in arrivo su treni proseguono su altri treni defluenti dal terminal (e viceversa) invece di essere destinati al bacino stesso.

4) I centri intermodali: Sono strutture idonee al solo scambio fra vettori delle unità di carico. Generalmente si trovano posizionate presso un terminal ferroviario.

5) Gli autoporti: Si tratta di una infrastruttura al servizio del solo trasporto su gomma, con sedi per operatori del settore (autotrasportatori, spedizionieri, agenti di trasporto), attrezzate per il deposito (magazzinaggio) e la movimentazione delle merci, ma sempre in un'ottica di servizio di trasbordo delle unità di carico da un mezzo ad un altro. Negli autoporti assumono particolare rilievo i servizi rivolti ai conducenti degli automezzi.

6) Una city logistics è un’infrastruttura finalizzata alla distribuzione urbana delle merci. A differenza dei terminal isolati, che possono essere localizzati anche distanti dalle aree metropolitane, il criterio ubicazionale fondamentale della city logistics è la vicinanza a tali aree. Tipicamente dotata di un terminal, in essa trovano sede aziende di corrieri, di spedizionieri, di raccolta e distribuzione delle merci, che effettuano il consolidamento dei carichi raccolti nell’area metropolitana limitrofa per inviarli ai luoghi di destinazione, oppure il deconsolidamento dei carichi in arrivo, per distribuirli nel bacino metropolitano stesso.

7) I magazzini generali sono aree nelle quali è consentito l’interscambio merci, che assolvono soprattutto funzioni di stoccaggio e deposito (con funzioni logistiche accessorie quali consolidamento/deconsolidamento, imballaggio, controllo), di custodia, di garanzia (in particolare per i magazzini doganali e fiscali) e di supporto al credito


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commerciale. 8) Un distripark è una piattaforma, predisposta per attività di trasporti e logistica,

finalizzata a congiungere un’area industriale o di servizi ad un centro di scambio modale (terminal). Il termine viene attribuito solitamente ad un’infrastruttura ubicata presso la cinta doganale portuale ed utilizzata come punto di lavorazione e distribuzione delle merci in arrivo o in partenza via mare, con tutti i servizi connessi.

9) Un centro merci è un’infrastruttura portuale dove si svolgono operazioni di composizione e scomposizione dei carichi, trasbordi e magazzinaggio di merci; può anche comprendere un terminale intermodale. In linea di massima i centri merci sono anch’essi attrezzati per l’intermodalità, ma rimane preponderante l’attività di raccolta e distribuzione, anche con operazioni di manipolazione delle merci. Sono in genere infrastrutture di ridotte dimensioni e gestite da privati.

Per quanto concerne l’esigenza di sdoganamento delle merci, ridottasi peraltro notevolmente con l’avvento del mercato unico europeo, essa può venire soddisfatta nelle diverse infrastrutture. L’orientamento del sistema europeo dei trasporti delle merci e della logistica è imperniato sugli interporti e sui terminali intermodali, anche attraverso il potenziamento dei collegamenti di queste infrastrutture con quelle destinate alle modalità non terrestri, nella fattispecie porti ed aeroporti.

2.1.1


16

2.1.2

2.1.3


17

2.2 I costi logistici Secondo l’Associazione Europea di Logistica (ELA) l’incidenza dei costi logistici in termini di percentuale di fatturato aziendale tenuto conto della media europea del settore varia da un minimo di 8.8% (settore farmaceutico) a un massimo del 13.4% (settore cartario e dell’editoria).

Quando parliamo di costi logistici prendiamo in considerazione una serie di fattori che determinano la sua formazione, quali:

• i costi variabili e fissi del trasporto dipendenti dal tasso di rotazione che è dato dal numero degli approvvigionamenti o delle consegne alla settimana/mese e da quello di carico rappresentato dal veicolo completo o dalle piccole quantità;

• dai costi di magazzinaggio costituiti dai costi di confezionamento e di imballaggio e dalle operazioni di carico e carico;

• dai costi amministrativi diretti e indiretti, quali le attività di preparazione della modulistica, di creazione di sistemi di valutazione, di monitoraggio e altro;

• dai costi di gestione delle scorte relative alla modalità di rifornimento e al livello di gestione del magazzino

I dati percentuali riportati sono relativi ai costi logistici sulla produzione, cioè sulla logistica industriale, non valutando tutti costi inclusi nelle merci e sopportati dal consumatore finale, che comprendono, oltre alla logistica industriale, tutte le fasi della distribuzione commerciale all’ingrosso e al dettaglio.

3 L’intermodalità A differenza del trasporto passeggeri, i beni non possono muoversi da soli. Inoltre le merci, per essere movimentate, necessitano di azioni esterne comportando sempre dei costi. È determinante, quindi valutare i sistemi di trasporto più opportuni perché tale costo sia il minore possibile. I criteri principali per la scelta del modo di trasporto sono:

• Costi di trasporto

• Tempo di trasporto

• Affidabilità del trasporto, in termini di tempo

• Sicurezza dei beni trasportati Il criterio più semplice, dal punto di vista organizzativo, è il trasporto unimodale Se si tiene conto dell’esigenza del contenimento dei costi del trasporto e del dispendio energetico risulta evidente che nessuno dei quattro principali modi di trasporto è in grado da solo di soddisfare pienamente le esigenze di trasporto. L’integrazione dei vari modi di trasporto, allora, superando gli inconvenienti legati ad ognuno di essi permette di ottenere trasporti più economici, rapidi, sicuri, garantendo la conservazione ottimale del prodotto. Il trasporto intermodale utilizza vari modi1 di trasporto, permettendo ad ognuno di essi di esprimere al meglio le proprie caratteristiche di funzionalità, senza prevalere sugli altri, ma basandosi sull’intercambiabilità per una maggiore economia e facilità di trasporto. L’intermodalità permette il trasferimento delle merci da origine a destinazione mediante mezzi di trasporto di tipo diverso, senza

1 Modo di trasporto è il modo in cui si effettua il trasporto: su strada ordinaria, ferrata, per via d’acqua o via aerea, con mezzi privati

o pubblici.

Il trasporto si dice intermodale se: l’unità di carico può essere trasferita

integralmente attraverso diversi modi di trasporto;

non è consentita nessuna rottura dell’unità di carico


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rottura dell’unità di carico2. L’integrazione dei vari modi di trasporto, allora, superando gli inconvenienti legati ad ognuno dei quattro sistemi prima menzionati, permette di ottenere trasporti più economici, rapidi, sicuri, garantendo la conservazione ottimale del prodotto. Spesso il trasporto intermodale viene chiamato il quinto modo di trasporto. Un trasporto si dice, dunque, intermodale se: l’unità di carico può essere trasferita integralmente da uno ad un altro modo di trasporto; non è consentita nessuna rottura dell’unità di carico. I collegamenti intermodali sono complessi, in quanto oltre a richiedere l’approntamento di impianti e mezzi particolari, necessitano di una adatta organizzazione tecnica ed economica di tutte le infrastrutture relative ai trasporti (archi e nodi della rete). I punti nodali sono i punti nevralgici del sistema ed una loro errata impostazione influisce in misura notevole sul costo globale dell’intero sistema di trasporto, mentre un’errata impostazione di un punto continuo (modo di trasporto) influisce solo sull’economia di una parte del territorio. La più vasta categoria del trasporto intermodale è rappresentata dal trasporto combinato, trasporto nel quale i veicoli di diverse modalità sono combinati tra di loro (autocarro o semirimorchio su carro ferroviario o su nave). Il trasporto combinato strada ordinaria-rotaia viene chiamato ferroutage e quello terra-acqua, ferroulage.

Di grande importanza sono considerati due fattori: L’intermodalità, ossia la tecnica di trasferimento delle merci che, pur avvalendosi di più modalità di trasporto, non è penalizzata dalla rottura di carico; La logica Hub&Spokes, che consente di ridurre i collegamenti necessari per l’interscambio delle merci e gli impatti negativi sul costo e sul servizio generati dalle eventuali rotture di carico. Mentre il sistema a rete tradizionale prevede che i centri di raccolta e di distribuzione delle merci operino come soggetti indipendenti e quindi spesso in sovrapposizione spaziale-merceologica, la logica degli Hub&Spokes richiede la concentrazione dei traffici su pochi punti denominati hub, che smistano le merci verso strutture periferiche da cui hanno poi origine le consegne finali su itinerari ridotti denominati spokes. Un esempio di distribuzione dei centri di smistamento è dato dalla navigazione marittima, dove gli hub di transhipment sono posizionati lungo le tratte servite dalle grandi navi che effettuano servizi intercontinentali; 2 Unità di carico è un insieme ben individuato di merce, con dimensioni e peso invariabile nel corso del trasporto, inserito in una

struttura che ha la duplice funzione di: - contenere la merce, - consentire il trasferimento da un modo all’altro di trasporto. Si tratta quindi di una struttura di contenimento e di trasferimento che implica una catena formata dai vari modi di trasporto.


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tale organizzazione pian piano trova riscontro anche nella distribuzione del traffico terrestre.

nel sistema «a rete» tutte le stazioni (A-B-C-D-E) sono fra loro collegate, nell'altro sistema i collegamenti fra le stazioni sono assicurati attraverso la stazione C che diventa quindi i l centro (hub) del sistema.

Nel trasporto ferroviario è stato radicalmente modificato il sistema di circolazione: dal "sistema a rete", cioè da un sistema che collegava indistintamente tutte le stazioni alle quali i carri arrivavano attraverso molteplici "attacchi" e "distacchi" dai treni e lunghe e ripetute fermate in attesa delle opportune coincidenze, si è passati a un sistema selettivo (denominato dagli americani hub and spokes che tradotto letteralmente significa "mozzo e raggi") fondato in primo luogo sulla riduzione degli scali - in funzione del traffico e di una più razionale e concentrata distribuzione delle risorse Con l'introduzione di questo nuovo sistema si sono potute migliorare sia la programmazione dei treni sia la disponibilità delle risorse tecniche e umane necessarie ai trasporti, abbassando contemporaneamente i costi. I differenti modi di trasporto operano a costi tendenzialmente decrescenti poiché, all’aumentare della lunghezza del percorso i costi fissi, che rappresentano una buona parte del complessivo onere del servizio, si ripartiscono su una base di attività più ampia. Tale ripartizione compensa la crescita dei costi variabili che, invece aumentano all’aumentare della distanza percorsa. Il tasso di decremento del costo complessivo è a sua volta funzione diretta del livello dei costi fissi, comprensivi di quelli imputabili alle operazioni iniziali e terminali, ed inversa del livello dei costi variabili con la distanza. Secondo calcoli teorici, il trasporto combinato strada-ferrovia ha una valenza economica positiva a partire da distanze superiori ai 500-700 km. Dall’altra parte le innovazioni nella manipolazione dei carichi, e segnatamente quelle riconducibili all’unitizzazione o standardizzazione delle unità di carico, hanno fortemente ridotto i costi, i tempi e i rischi dei trasbordi intermodali, svincolando il trasbordo dell’unità di carico standardizzata (container, casse mobili, ecc.) dalla vera e propria manipolazione della merci che ha luogo solo nel luogo di origine e di destinazione. Quando ci sono le condizioni per l’intermodalità, si ha un aumento dell’efficienza data dalla differenza fra i minori costi unitari di viaggio e i maggiori costi unitari del trasbordo intermodale (che l’unitizzazione rende più contenuti), invece si ha una perdita di efficacia , data dal maggior tempo complessivo di viaggio per il carico e dalla minore affidabilità/sicurezza del trasporto. Perciò l’intermodalità comporta, un trade-off efficienza/efficacia, un trasferimento di costi dal produttore all’utente. Se il servizio di trasporto è venduto in condizioni sostanzialmente concorrenziali, l’incremento di efficienza si traduce in prezzi più bassi e in un aumento del surplus dell’utente, ossia in un aumento di efficacia per l’utente. Invece, se il mercato non è concorrenziale i vantaggi dell’intermodalità rischiano di restare appannaggio degli operatori del trasporto. Quindi la struttura del mercato per il trasporto intermodale è di fondamentale importanza per la diffusione dei vantaggi dell’intermodalità nel sistema economico, e per le conseguenti spinte alla diffusione e specializzazione dei processi produttivi, gli incrementi di produzione, l’aumento della accessibilità, le economie di urbanizzazione, ecc.


20

3.1 Scelta tra il trasporto intermodale e il trasporto stradale Le variabili chiave per la scelta del trasporto intermodale da parte degli attori che partecipano al sistema del trasporto risultano essere particolarmente influenzate:

- dal fattore costo; - dall’affidabilità, ossia la capacità evitare i ritardi; - dalla frequenza del servizio; - dalla flessibilità, ossia la capacità di rispondere alle mutevole esigenze del mercato; - dalla sicurezza, ossia evitare danneggiamenti alle merci trasportate.

La scelta modale a sua volta dipende da tre fattori fondamentali: il percorso decisionale seguito dagli operatori nelle loro scelte logistiche; i fattori infrastrutturali; i vincoli normativi che disciplinano il trasporto.

La scelta di un trasporto intermodale rispetto a quello stradale dipende da una serie di elementi quali:

i costi di trasporto legati all’utilizzo delle unità di carico particolari, come acquisto e/o noleggio di casse mobili, container o semirimorchi rinforzati adatti al trasbordo con mezzi meccanici;

i costi amministrativi che sono spesso superiori in quanto è necessario organizzare i servizi stradali di presa e di consegna ai terminal ,e comunque dipendenti dall’organizzazione più complessa;

i costi di gestione dei magazzini e delle scorte che possono essere differenti in quanto il servizio intermodale non ha la flessibilità, in termini di frequenza del trasporto stradale o di capacità di carico modulabile del trasporto ferroviario tradizionale o navale;

i costi di magazzinaggio differenti dovuti anche alla gestione delle unità di carico vuote che implicano un riposizionamento in aree di stoccaggio.

Quindi l’operatore in primis orienterà la sua scelta comparando due aspetti di grande importanza nella logica della mobilità e del contenimento degli sprechi, ossia valuterà:

il costo da sostenere; la tratta da percorrere.

Da indagini condotte da parte di operatori del sistema emerge come la flessibilità, ossia la capacità di rispondere con margini di tempo molto ridotti alle esigenze di trasporto da parte dei clienti sia considerato un elemento di secondo piano rispetto alle variabili considerate prima, e tra queste il costo innanzitutto. Gli elementi sui quali intervenire per migliorare il livello competitivo del trasporto intermodale rispetto alle altre modalità risultano essere sostanzialmente di due tipi:

il trasporto intermodale deve mantenere livelli di prezzo inferiori rispetto al “tutto strada”, cercando di rendere più efficienti le singole operazioni della catena di trasporto, puntando sui traffici con grandi volumi che già attualmente vedono il trasporto intermodale occupare interessanti posizioni di mercato

migliorare la qualità del trasporto in modo da attrarre traffici attualmente prerogativa del “tutto strada”, lungo i corridoi dove è possibile applicare solo tariffe di poco inferiori, sfruttando anche i punti di forza derivanti dalla possibilità di una migliore integrazione del trasporto intermodale nel ciclo logistico aziendale, se ben organizzato.

Punti di forza del trasporto intermodale rispetto a quello stradale

• Miglior prezzo

• Migliore capacità d’inserimento nella struttura logistica aziendale

• Altri aspetti specifici (sensibilità ambientale da parte dell’azienda, restrizioni al trasporto

stradale, maggiore carico utile nel caso del trasporto intermodale, richieste dei caricatori in

modo da diversificare i fornitori ed essere meno dipendenti dal solo trasporto stradale)


21

3.2 Competitività del trasporto intermodale ferroviario La tipologia di trasporto intermodale ferroviario prevede la presenza di diversi attori nel processo logistico, quali:

lo spedizioniere che organizza l’intera catena logistica; un autotrasportatore per la tratta stradale iniziale; un terminalista che si occupi del cambio di modalità; un’impresa ferroviaria che si occupi della parte più cospicua del trasporto; un secondo terminalista e un altro autotrasportatore che si occupi della consegna al

destinatario. L’integrazione modale in tal senso rappresenta un sostituto perfetto del trasporto stradale sulle lunghe distanze. L’innovazione tecnologica ha dato sicuramente un contributo rilevante a questo tipo di trasporto, ed in particolar modo grazie all’utilizzo:

della tecnica shuttle; dal rilascio della licenza ferroviaria in capo ad alcuni operatori intermodali.

I principali operatori di trasporto sono passati dalla tecnica tradizionale di trasporto intermodale con vagoni intermodali isolati ed agganciati a treni di tipo tradizionali, a quella dello Shuttle. La tecnica Shuttle prevede l’uso di treni navetta a composizione bloccata per il trasporto di casse mobili e container che viaggiano dal polo di origine a quello di destino a una velocità massima di 120 km/h,

senza che vengano effettuate delle soste e permettendo un guadagno nei tempi di resa ed un risparmio nei costi per l’operatore intermodale facendosi carico dei rischi commerciali avendo acquistato dalle ferrovie <<pieno per vuoto>>. L’introduzione della tecnica shuttle risale al 1991, oggi come oggi il 90% dei traffici internazionali viene effettuata in questo modo. La tecnica organizzativa utilizzata nel traffico combinato è quella dell’hub&spokes particolarmente presente nel trasporto aereo dei passeggeri e nel trasporto marittimo dei container. La logica hub&spokes permette di aumentare:

i coefficienti di riempimento; riduce i rischi commerciali; migliora l’utilizzo del parco rotabile poiché incrementa i coefficienti di utilizzazione allarga l’ampiezza della rete.

Il principale hub a livello europeo è rappresentato dal ICF (società intercontainer interfrigo) a Metz, In Italia la CEMAT, gestisce dei terminal denominati gateway, aventi la medesima funzione degli hub, con una limitazione di natura geografica sul versante alpino con un numero ridotto di collegamenti. La combinazione di modalità strada-rotaia risponde ad alcuni vantaggi espressi in: • Rapidità, regolarità e sicurezza; • Economicità ed affidabilità; • Rispetto dell’ambiente; • Flessibilità e penetrazione. Il primo punto prende in considerazione la migliore offerta di servizio che il trasporto ferroviario può garantire tenuto conto di fattori deterrenti durante il trasporto su gommato come, problemi legati alle condizioni meterologiche (neve, nebbia, pioggia, ecc), la congestione autostradale e la loro pericolosità e la regolarità del servizio. Il secondo punto analizza il fattore costo, registrando il trasporto strada-rotaia un risparmio del 20% sul costo del trasporto. Il terzo punto sottolinea l’aspetto ecologico, dove l’utilizzo del treno rispetto all’autotrasporto che

Vantaggi della tecnica a treno bloccato

Minimizzazione delle rotture di carico sulla tratta ferroviaria

Massimizzazione dei tempi di percorrenza Economie nella fase di carico/scarico

(utilizzando strutture di grandi dimensioni a grande intensità di traffico)


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per la sua motilità necessita di idrocarburi fa sì che, il mezzo ferroviario utilizzando energia elettrica sia preferibile, infatti offre dei vantaggi ambientali. Tra cui possiamo ricordare: • Minore inquinamento acustico ed aereo; • Decongestionamento delle autostrade e risparmio sulla manutenzione delle infrastrutture

stradali; • Risparmio energetico L’ultimo punto sottolinea la flessibilità del trasporto gommato rispetto al ferroviario caratterizzato da varie rotture di carico. Il trasporto su strada ha sempre annoverato vantaggi per quanto riguarda il miglior adeguamento alle situazioni di mercato che via via andavano evolvendo, presentandosi così con un buon grado di penetrazione ed offrendo spesso un servizio “porta a porta” che non è fattibile per il trasporto ferroviario. Il sistema ferroviario trovandosi a dover risolvere questi problemi ha adottato sia un sistema di binari di raccordo che collegano da un nodo di origine ad uno di destinazione i vari stabilimenti commerciali, in più un servizio di carrellamento stradale dei carri, sia il trasporto intermodale che offre gli stessi vantaggi del trasporto su gomma, ma anche maggiori economicità e rapidità.

3.3 Competitività del trasporto intermodale marittimo Le linee di indirizzo della Commissione Europea per il Libro Bianco sulla Politica Comune dei Trasporti dell’UE e il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica Italiano, nell’ambito delle politiche per il riequilibrio modale e di recupero dell’efficienza del sistema di trasporti, hanno indicato nel trasporto intermodale marittimo e nella realizzazione delle “autostrade del mare” uno degli obiettivi prioritari. I porti rappresentano nella catena dei trasporti il nodo di interscambio più importante tra le varie modalità del trasporto, proprio per la consistenza dei flussi di merci. Il trasporto intermodale marittimo può contribuire allo sviluppo di un sistema di rete efficiente in diversi modi: a) Offrire rapidi ed efficienti collegamenti di breve distanza quando non è possibile, o non è

efficiente una movimentazione via terra, si pensi ad esempio la movimentazione di merci da o per la Grecia, la Gran Bretagna, l’Irlanda, ecc.;

b) Offrirsi come valida alternativa al trasporto stradale e ferroviario sulle distanze terrestri medie-lunghe.

La seconda tipologia di traffici ha trovato ampia applicazione in virtù della crescita del trasporto sui navigli che fanno concorrenza, in termini di velocità, al mezzo ferroviario e stradale, come ad esempio i collegamenti Ro-Ro. In questa tipologia di trasporto i soggetti coinvolti sono: • Le linee marittime; • Il terminalista portuale; • L’impresa ferroviaria all’interno del terminal;


23

Le grandi navi veloci che vengono adoperate dalle compagnie marittime per effettuare il trasporto sia di passeggeri e merci richiedono per il loro utilizzo il soddisfacimento di alcune condizioni: • un notevole traffico al fine di ammortizzare i

costi elevati degli investimenti e di gestione della nave

• reti di collegamento con porti di imbarco e sbarco vicini al centro città o ai centri di commercio delle merci

• L’impresa ferroviaria in ambito portuale fino alla prima stazione; • L’impresa ferroviaria che opera sull’intera rete; • Lo spedizioniere che organizza la catena del trasporto; • L’Autorità portuale che pianifica e gestisce la rete ferroviaria in ambito portuale. Il trasporto intermodale via mare differisce per la tecnologia utilizzata: • Traffici Lo-Lo, in cui l’unità di carico è il container marittimo, invece il vettore principale è la

nave portacontainer che trasporta solo merci; • Traffici Ro-Ro, in cui l’unità di carico può essere il semirimorchio, il container o la cassa

mobile, mentre il vettore principale è una nave tipo traghetto con diversi gradi di specializzazione.

Lo sviluppo di un trasporto intermodale marittimo Lo-Lo non può non prescindere dalle logiche economiche delle compagnie marittime che operano sulle lunghe distanze e che condizionano i vari anelli della catena di trasporto. Le difficoltà maggiori per uno sviluppo di questa modalità sono legate ai seguenti fattori: • La complessità delle

rotte, che rimangono legate ai volumi di traffico spesso insufficienti per gestire collegamenti diretti e pertanto sono necessarie operazioni di trasbordo presso terminal che svolgono il ruolo di hub;

• Il Transit Time, si mostra non competitivo rispetto al trasporto stradale o ferroviario, tenuto conto dei seguenti fattori deterrenti quali: a) la scarsa frequenza dei collegamenti; b) le velocità medie delle navi portacontainer; c) i tempi di trasbordo e permanenza nei terminal portuali. Tutti questi fattori contribuiscono a rallentare la catena di trasporto.

• I problemi di ordine tecnico connesse alle varie fasi di pilotaggio, ormeggio, ecc., che hanno dei costi molto elevati;

• Problemi legati all’uso di pallet, in quanto la misura del container marittimo non si adatta ai pallet utilizzati nel mercato europeo;

• Limitate capacità contrattuali da parte degli operatori regionali che subiscono gli alti costi applicati nei terminal principali .

All’interno del mercato europeo, caratterizzata dalla presenza delle medie distanze, il trasporto marittimo Lo-Lo svolge un ruolo determinante nella qualità di feeder nella catena del trasporto che comprende una tratta transoceanica, mentre per le tratte interne i flussi marittimi maggiori sono sicuramente di tipo Ro-Ro. I fattori economici che caratterizzano il trasporto del Ro-Ro: • un costo più elevato del naviglio

nuovo rispetto alle portacontainer; • un carico pagante pari a circa il 40

per cento della portata massima della nave;

• costi della manodopera più elevati rispetto alle portacontainer per maggior numero di componenti dell’equipaggio e più elevata

Nave portacontainer per traffici Lo-Lo


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turnazione del medesimo; • costi portuali più elevati a causa della minore automazione delle operazioni a bordo e a terra,

dell’alta frequenza delle toccate e delle tasse di ancoraggio misurate sul tonnellaggio netto e non sul carico pagante;

• investimenti per le attrezzature di sbarco/imbarco molto inferiori a quelli necessari per il container;

• prezzi espressi in termini di metri lineari (economia dei volumi e non dei pesi). La tendenza crescente di questa tipologia di trasporto è dovuta: • all’incremento del trasporto con semirimorchi non accompagnati; • alla affidabilità del trasporto marittimo; • alla maggiore competitività in termini di costi; • alla maggiore compatibilità ambientale rispetto al trasporto via terra. La possibilità di utilizzare navi miste nasce dall’esigenza di limitare le eventuali incertezze sulla formazione dei ricavi, in quanto il traffico passeggeri è solitamente legato al carattere della stagionale, mentre il traffico merci ha un andamento costante nel tempo, ma si è constatato che esso, però all’interno degli Stati del Mediterraneo, subisce una diminuzione proprio nel periodo di agosto lasciando spazio alla domanda di trasporto passeggeri che in quel periodo arriva al culmine.

Vantaggi del trasporto intermodale marittimo

I fattori di criticità

1) costi notevolmente minori rispetto al sistema “tutto strada” nel caso di imbarco sui traghetti dei soli semirimorchi sulle medio-lunghe distanze;

2) termini di resa in alcuni casi inferiori rispetto al “tutto strada”, e questo grazie all’innovazione tecnologica nel settore, che ha permesso di abbattere notevolmente i tempi del trasporto marittimo;

3) forte riduzione dei costi ambientali del trasporto e riduzione del traffico dei mezzi pesanti particolarmente nelle aree altamente congestionate dal sistema autostradale italiano fra il Nord e il Mezzogiorno;

4) ammontare degli investimenti relativamente contenuti per l’ammodernamento o la realizzazione di nuove banchine portuali e per il completamento delle infrastrutture necessarie per poter accogliere questa tipologia di traffico;

5) la presenza sia di passeggeri che di merci può contribuire a ridurre la variabilità degli effetti economici legate alla stagionalità dei traffici turistici e contribuire a controbilanciare i periodi di bassi traffici

1) costi complessivi non sempre competitivi con il “tutto strada” nel caso di imbarco dell’autista e della motrice quando vengono utilizzati come unità di carico gli autotreni completi;

2) difficoltà nell’organizzare il bilanciamento dei traffici portuali e stagionalità di traffici;

3) friction cost e barriere all’entrata legati alla complessità organizzativa catena logistica efficiente ed efficace per trasportatori di piccole e medie dimensioni;

4) possibilità di utilizzo di soli navi merci per i collegamenti verso l’aria Adriatica dove questi tipi di collegamenti con traghetti misti passeggeri/merci, non sono considerati efficienti dal punto di vista economico;

5) costi/opportunità per l’utilizzo delle aree portuali;

6) numero molto limitato di linee economicamente fattibili.


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merci.

4 Prestazioni del trasporto merci tramite autotrasporto, trasporto ferroviario e trasporto combinato strada-ferrovia

4.1 Autotrasporto Calcolo del tempo totale di viaggio

Tempo totale = tempo medio di marcia + tempo di sosta (funzione del tipo di merce) Tempo medio di marcia autostrade per il generico ramo i (C.N.R., 1983)

[ ]hL

TTT ibai 3600

*),max(=

dove: Ta è il tempo di percorrenza per unità di distanza (sec/km), per le autovetture, da valutare con la:

)2,4*)025,0(*1(*1133600

−−=

pTa δ

Tb è il tempo di base per i mezzi pesanti in (sec/km), espresso da:

α*0625,0*4,662

3600*4,662

3600

maxmax⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡+−+=

Vp

VTb

in cui: Li= lunghezza del ramo i in km; p = pendenza, espressa in centesimi

⎩⎨⎧

>⇒≤⇒

=025,01025,00

pp

δ

0625,04,662

36001;0625,04,662

36000maxmax

+−>⇒+⎩⎨⎧

−≤⇒=V

pV

pα

Vmax = velocità reale presumibilmente utilizzata in autostrada veicoli leggeri 100 km/h veicoli medi 100 km/h veicoli pesanti 90 km/h Per le strade extraurbane (TRRL, 1980)


26

i

ii V

LT =

in cui: V = Vmax –2/45B –15/45p B (valore compreso fra 0 e 100) = 100 - t indice di tortuosità t (valore compreso fra 0 e 100) = percentuale visibilità sorpasso p = pendenza in millesimi Li = lunghezza del ramo i in km Vmax velocità max reale presumibile veicoli leggeri 70 km/h veicoli medi 60 km/h veicoli pesanti 50 km/h per i rami barriera autostradali T = 5 minuti; per i rami urbani V = 20 km/h; per i rami connettori V = 40 km/h

4.2 Tempo di sosta vincolo normativo: per le fermate: 45 minuti ogni 4,5 ore di viaggio per tutti i tipi di merce. In una giornata di 24 h: max 9 ore di viaggio. Da dati sperimentali:

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛= ∑

5,4int5,0 i

F

TT

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡ += ∑

10int Fi

S

TTST

in cui: Ti è il tempo di percorrenza del singolo arco; la sommatoria è estesa all’insieme I composto da tutti i rami appartenenti al minimo percorso sulla generica relazione considerata;

{

}11)(0

;11)(,5,7

;11)(,5,2

<+

>+

>+=

∑∑

∑

Fi

Fi

Fi

TTse

TTseiindustrialmerciper

TTseconsumoilperedeperibilimerciperS

4.3 I costi dell’autotrasporto I costi globali di percorso sono composti da una aliquota additiva ottenuta dalla somma dei singoli costi di arco componenti il percorso e da una aliquota non additiva data dai costi di percorso relativi ai tempi totali di percorrenza comprensivi di fermate e soste. Il costo complessivo Ci del generico arco della rete autostradale è dato da:

Ci = Ci,carb + Ci,vari + Ci,pedaggio [euro] dove Ci,carb è il costo dell’arco dovuto al consumo di carburante dato da: Ci,carb = Cgas * Li * Cgasolio [euro] Per stimare il consumo di gasolio per unità di lunghezza viene utilizzata la relazione del CNR (1983);


27

]/[)58.01(*5700

)70( 2

kmlitripmV

C igas

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡++

−=

in cui: m è il consumo minimo unitario stimato in base ai consumi reali (per i veicoli pesanti esso è stimabile in 0.393 litri/km – Tuttotrasporti 1992 -); p è la pendenza; Vi è la velocità lungo l’arco; Ci,vari tiene conto dei costi tecnici di esercizio (lubrificanti, pneumatici, manutenzione, tasse, assicurazione); extra conducente (straordinari e trasferte); ammortamento del veicolo; intermediazione. Per i veicoli pesanti (oltre 20 t di portata utile), possono essere stimati pari a 0,463 euro/km Ci,pedaggio sono i costi di pedaggio relativi alle percorrenze autostradali a pagamento. Al costo totale va aggiunto il costo del conducente, ottenuto in funzione del tempo di percorrenza e di sosta. Ci,conducente = Tempo totale * euro/h (tariffa oraria del conducente) Per tenere conto della non uniformità del moto, si aumenta il valore di Ci,carb e Ci,vari del 10% per gli archi extraurbani e del 15% per gli archi urbani. Da un’indagine condotta nel 1992, i suddetti valori sono risultati attendibili per stimare i costi effettivi dell’autotrasporto.

4.4 Trasporto ferroviario (trasporto per carro singolo) Tempo su rete T0l = m0l*d + b0l [h] formula sperimentale da orari ufficiali d = distanza da coprire in km relazione di primo livello m = 0,015; b=2 relazione di secondo livello m = 0,018; b=7,4 Tempo totale Tc = mc (T0l/24) + bc [giorni] formula sperimentale mc = 3,044; b=1,755

4.5 I costi della ferrovia Anche in questo caso si può adottare una formula sperimentale del tipo Pd/Qd = m*D/Qd + b in cui: Pd è il prezzo dichiarato nell’indagine (1993) per la spedizione in migliaia di lire; Qd è la quantità in peso dichiarata nell’indagine per la spedizione, in tonnellate; D è la distanza su rete sulla relazione origine-destinazione in km m = 1.461 b = 17.17

4.6 Trasporto combinato strada-ferrovia Tempi totali


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tempo di accesso al terminal e di egresso dal terminal: vedi autotrasporto; TF = TS = 0 tempo di movimentazione: 1 ora alla partenza; 2,5 ore all destinazione (1993); tempo su rete: vedi ferrovie T0l relazione di primo livello I costi totali prezzo di accesso al terminal e di egresso dal terminal: vedi autotrasporto; prezzo stazione-stazione: in tal caso si può adoperare la formula

P30 = m30 *D + b30 in cui:

P30 è il prezzo per la spedizione di una cassa mobile con una portata netta di 30 t in migliaia di lire (1993);

D è la distanza su rete sulla relazione origine-destinazione in km; m30 = 0.676; b30 = 292.6

4.7 Calcolo dei costi di trasporto sulla tratta Agrigento – Milano Distanza stradale 1500km Tuttostrada Tempo medio di marcia: se ipotizziamo che siano percorsi tutti su autostrada (vel. Max 80 km/h art. 142 del NCDS), possiamo stimare 19 ore di marcia Tempo di sosta: secondo il CCNL, dopo un periodo di guida di quattro ore e mezzo il conducente deve osservare una interruzione di 45 minuti pertanto, se il tempo medio di marcia è di 17 ore, il tempo per la sosta è di 4 ore. Tempo totale: il tempo totale stimabile è dunque di 25 ore I costi costo carburante: 0,463 (litri/km) * 1500 * 1.2 (euro/litro)3 = euro 833 costi vari: 0,463 euro/km * 1500 = euro 695 costi pedaggio: euro 110 costi conducente: euro 240 Costo totale = euro 1878 Ferrovia (carro singolo) Tempo su rete Agrigento – Catania: relazione di secondo livello di circa 180 km tempo = 10 ore Catania – Milano: relazione di primo livello di circa 1300 km tempo = 21 ore attraversamento dello Stretto di Messina: almeno 2 ore

tempo su rete: 33 ore Tempo totale circa 6 giorni Costo totale = euro 1294 Trasporto combinato strada-ferrovia Tempo di accesso al terminal Agrigento – Catania tramite autotrasporto: 2 ore Tempo di movimentazione 1 ora alla partenza e 2,5 ore all’arrivo: 3,5 ore Tempo su rete ferroviaria Catania – Milano: relazione di primo livello di circa 1300 km 21 ore attraversamento dello Stretto di Messina: almeno 2 ore Tempo totale: 28,5 ore 3 L’IVA viene ritenuta partita di giro in quanto la ditta fatturerà entrate (con IVA) presumibilmente superiori ai costi sostenuti, pertanto recupererà integralmente l’ IVA


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Costo autotrasporto

costo carburante: 0,463 (litri/km) * 180 * 0.93/1.2 (euro/litro) = euro 65 costi vari: 0,463 euro/km * 180 = euro 83 costi pedaggio: assente costi conducente: euro 20

costo totale autotrasporto: 168 euro Costo ferrovia: euro 605

Costo totale : euro 773

5 La distribuzione urbana delle merci: principali problematiche e possibili metodologie di intervento

Il trasporto delle merci in ambito urbano presenta maggiori complessità rispetto al passato: circolano più merci, che vengono da più lontano e vengono vendute con modalità fino ad oggi sconosciute (pensiamo ad esempio all’e-commerce) e che abbisognano di nuove modalità di distribuzione. L'importanza del trasporto merci in ambito urbano è confermata da varie fonti. Basta ricordare che il traffico realizzato dagli autocarri leggeri - quelli prevalentemente utilizzati nelle aree metropolitane - giunge a coprire quasi il 33% dell'intero prodotto dell'autotrasporto in Italia. Il trasporto delle merci e dei rifiuti è responsabile, in ambito urbano, di circa un quarto dei consumi e delle emissioni dovute all'attività di trasporto di cose. La rilevanza economica dell'urbano è attestata dalle aziende dedicate alla distribuzione di merci (corrieri): più della metà del costo di produzione dei loro servizi (che comprende anche il trasporto dei beni dai luoghi di produzione ai loro magazzini nonché la manipolazione nei magazzini stessi) è rappresentata dalle consegne in città. In questi ultimi anni, complici anche i preoccupanti dati sulla qualità dell’aria nelle città, è cresciuta in maniera esponenziale l’interesse verso i temi legati alla movimentazione delle merci in ambito urbano. La maggior parte degli studi che danno spazio a questo tema tentano di dare risposte alle più diffuse domande del tipo: • Qual è lo stato di avanzamento delle esperienze pilota e quali sono già operative con

successo? • Quali sono i costi aggiuntivi sulla logistica indotti da questo nuovo modello distributivo

(banalmente, la rottura aggiuntiva di carico) e chi nei vari progetti se ne fa carico? • Quali sono i benefici indotti dai vari progetti (ambientali ma anche economici) e quali sono i

soggetti beneficiari? • Quali sono i canali di finanziamento per questi progetti ed in che modo si possono utilizzare? • Come vengono gestiti i rapporti tra ente programmatore, commercianti e mondo

dell’autotrasporto? Il concetto di Distribuzione Urbana Merci è molto giovane in Italia, a differenza di altre realtà europee. Il concetto è stato introdotto ufficialmente nel Piano Generale Trasporti del 97 dove si individua una grande importanza della telematica nella logistica integrata e nella distribuzione delle merci in ambito urbano. Nelle misure collegate alla manovra finanziaria 2002 vi è un articolo specifico in merito alle disposizioni per favorire il trasporto combinato. L’obiettivo è quello di sensibilizzare ed orientare gli operatori del settore a preferire, quando possibile, il trasferimento delle merci mediante il trasporto ferroviario accompagnato e non, piuttosto che quello stradale convenzionale. Ma anche se – da un punto di vista dei soli costi interni - il trasporto tradizionale con i camion risulta più economico e forse più pratico, si tratta di una soluzione che l’ambiente e quindi la società non riusciranno a tollerare a lungo, stante anche le previsioni di un vertiginoso aumento delle percentuali riferite al trasporto delle merci. Se il tornaconto economico non favorisce


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l’adozione di sistemi eco-compatibili, ecco allora doveroso l’intervento dell’ente pubblico per ridurre i cosiddetti “costi esterni” in nome della tutela di un interesse “pubblico” appunto, come la salvaguardia ambientale. Per definire interventi sulla circolazione dei veicoli adibiti al trasporto di cose è indispensabile individuare: - il loro numero in rapporto agli altri tipi di veicoli circolanti; - la loro ripartizione tra conto proprio e conto terzi; - il loro peso e/o dimensione; - la loro partecipazione al traffico per fasce e per ogni giorno della settimana. Da alcune ricerche condotte nelle principali città italiane è risultato che: - il valore medio settimanale dell'incidenza dei veicoli merci sul totale dei veicoli circolanti è circa il 15% (punta massima del 21% tra le ore 7,30 e le 8,30; decrescente al 17% tra le 10,30 e le 11,00; al 10% tra le 11,30 e le 12,00: al 2% tra le ore 18,00 e le 19,00; - il valore medio suddetto è composto da una quota pari al 13% dei veicoli in conto proprio e al 2% dei veicoli in conto terzi. All'incirca la metà dei veicoli in conto proprio non trasporta merci per la loro distribuzione ma beni strumentali per l'esercizio delle attività dei loro proprietari (impiantistica, manutenzione ecc.). Una buona parte dei veicoli in conto proprio alimentare è destinato alla "tentata vendita". Grazie alla capacità di concentrare la distribuzione in aree limitate e costanti nel tempo, con forti caratteristiche programmatorie e minimizzando le percorrenze a vuoto (contemporaneità di prese e consegne), la produttività dei veicoli in conto terzi è nettamente superiore e rappresenta quindi minor intralcio per la circolazione. Interviste presso i corrieri hanno evidenziato che: - l'ostacolo principale nella domiciliazione delle merci è la difficoltà di sosta per lo scarico a causa delle auto parcheggiate nelle strade; - l'80/90% delle consegne avviene su area pubblica; - il numero di consegne giornaliere per veicolo (parametro inversamente proporzionale al costo del servizio e all'intralcio della circolazione) si è dimezzato nel corso dell'ultimo quinquennio. É interessante conoscere le esperienze di città ove da tempo sono stati affrontati gli stessi problemi. Si riportano come esempio, le soluzioni adottate nelle metropoli di Londra, Monaco e Parigi. Le soluzioni adottate risentono delle diversità urbanistiche, ambientali, storiche ed economiche. Importante, per esempio, è la forte differenza della struttura distributiva commerciale, struttura caratterizzata da una notevole polverizzazione dell'apparato italiano. Anche le diversità urbanistiche sono importanti. Significativo è il caso di Londra. I problemi di distribuzione delle merci nell'area centrale sono alleviati da alcune caratteristiche peculiari dello sviluppo urbano per aree "specializzate": dove sono le banche e gli uffici non sono i negozi, dove sono i negozi non esistono centri culturali né locali di svago, dove sono questi ultimi non vi sono aree residenziali. L'autorità ha comunque sentito l'esigenza di intervenire per evitare congestioni di traffico nelle zone centrali più critiche, e ha agito facendo leva essenzialmente sulla limitazione del numero dei parcheggi e della durata concessa per le soste, servendosi in modo generalizzato della loro tassazione come strumento deterrente. Le tariffe pubbliche di sosta sono molto elevate (da 1 a 3 sterline/ora, in funzione della zona) e il tempo massimo concesso non supera mai le due ore. Nessuna parte del centro di Londra è chiusa al traffico, salvo pochissime vie pedonalizzate (Portobello, Carnaby Street, Covent Garden), e qualche via di Soho solo nei gioni di mercato (cioè una sola volta alla settimana). Riguardo alla movi-mentazione della merce, non sono adottate norme di validità generale: esistono diffuse applicazioni di fasce orarie (indicate sempre da apposita segnaletica), ma diversificate caso per caso, in funzione delle realtà locali.. È abbastanza diffusa, ed è in fase di graduale crescita, la distribuzione delle merci nelle ore notturne, per la quale il principale ostacolo è rappresentato dalle proteste dei residenti, disturbati dalla rumorosità dei servizi. Esiste, da parte dell'autorità centrale, la disponibilità a finanziare parzialmente i costi di modifiche edilizie mirate a creare spazi privati di carico e scarico delle merci (in sotterranei o cortili interni). Riguardo agli orientamenti per il futuro, tutti indirizzati alla, limitazione del traffico delle auto private nell'intero territorio della "Grande Londra", e più specificatamente in quello della "Inner London", un intervento a medio termine consiste nell'applicazione graduale ma intensiva del "road pricing".


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A Monaco di Baviera il sistema dei trasporti pubblici di massa, come pure la razionalizzazione del sistema viario e la creazione di estesi parcheggi "park & ride" in corrispondenza delle stazioni periferiche dei mezzi su rotaia, hanno avuto un enorme impulso. Messa in condizione di poter offrire un valido sistema di trasporti pubblici, l'amministrazione comunale ha perseguito negli ultimi 20 anni, con rigore e coraggio, una politica tesa a dissuadere progres-sivamente i cittadini dall'uso della vettura privata per recarsi nell'area centrale urbana, attuata con l'applicazione differenziata - per luogo e per ora- dei divieti di sosta, della tassazione e limitazione dei tempi relativi, nonché mediante la totale chiusura del centro storico al traffico veicolare di qualunque genere. La distribuzione delle merci può essere effettuata con veicoli che non superino 7.500 kg di peso totale ed è consentita dalle 22,00 alle 11,00 del mattino seguente. Al di fuori del centro storico non esistono limitazioni di orario alla circolazione dei veicoli commerciali. Non esistono spazi pubblici di sosta riservata al carico e scarico delle merci, ma è molto generalizzata la disponibilità di spazi privati interni o sotterranei da parte dei destinatari; questi sono prevalentemente Punti di vendita di una unica organizzazione commerciale (franchising), che provvede a ottimizzare essa stessa la logistica del processo di distribuzione in tutti i suoi aspetti, compresa la facilitazione delle consegne. Quando il veicolo deve sostare sul suolo pubblico, la consegna, e l'eventuale ritiro dei vuoti, avviene "sulla soglia" del destinatario. La pratica della tentata vendita è sconosciuta. Il credo ideologico dell'amministrazione pubblica di Monaco è che la distribuzione delle merci considerata servizio insostituibile, deve essere salvaguardata non regolamentando il traffico commerciale, che è una percentuale marginale del totale, ma imponendo severe restrizioni al traffico priva-to. L'ultima metropoli non italiana presa in considerazione dall'indagine è Parigi. Dal 1999 sono in vigore una serie di misure per la gestione del trasporto merci in ambito cittadino: semplificazione delle categorie di veicoli ammessi al centro città; innalzamento dei limiti legali delle dimensioni dei veicoli da 20 a 24 mq; politiche di incentivazione per chi effettua e riceve consegne in orari notturni; aumento delle aree destinate al carico/scarico; preferenziazione del trasporto passeggeri nelle ore di punta rispetto al traffico merci; esenzioni per alcune determinate categorie di beni trasportati. Va sottolineato che, con una rigida pianificazione imposta sin dall'immediato secondo dopoguerra, sono stati via via trasferite in periferia, o in nuovi sub-centri o addirittura in provincia, numerose attività che implicano forti flussi di traffico, come uffici commerciali, università, dipartimenti della pubblica amministrazione, centri di ricerca, grandi magazzini, e, naturalmente, gli insediamenti industriali. In tutta la cosiddetta "zone bleue", che comprende il centro storico più alcune zone periferiche, il parcheggio è limitato a un'ora. Il rispetto dei divieti è assicurato dal servizio di vigilanza urbana in modo capillare e rigorosissimo. Le piazzole di cari-co/scarico esistono e sono abbastanza numerose (circa 6.000), però esse risultano per la maggior parte occupate da veicoli privati. La consegna notturna delle merci è una rarità (nell'area urbana), e riguarda quasi unicamente i grandi magazzini e i supermercati: tentativi di promuoverla, anche con sconti tariffari, hanno incontrato difficoltà. Per ridurre al minimo la sosta dei veicoli commerciali, la regolamentazione impone al destinatario l'effettuazione delle opera-zioni di controllo della merce nel più breve tempo possibile e la ricezione delle cose "sulla soglia" del suo esercizio, salvo il caso in cui la consegna esiga personale specializzato. La tentata vendita è sconosciuta, e non esiste neppure una locuzione per definirla. Il governo francese ha varato nel dicembre 2000 una legge sul rinnovamento urbano nella quale erano comprese le disposizioni che impongono ai comuni di inserire nei PDU (Plan de Déplacements Urbains, i Piani del Traffico francesi) iniziative a sostegno dell’efficientamento della distribuzione urbana delle merci. Altre grandi città hanno predisposto piani e relativi progetti relativi alla city logistic: La Rochelle: La città sulla costa atlantica ha iniziato già dal 2001 la sperimentazione di un sistema di distribuzione basato sull’utilizzo di veicoli elettrici. L’impresa, privata, che lo gestisce è la Transports Genty, vincitrice di una gara europea e beneficiaria anche di un finanziamento comunale. L’obiettivo è di arrivare a distribuire 600 colli/giorno e a raggiungere il break-even senza usufruire di contributi pubblici ma solo con la vendita dei servizi. Bordeaux: Poco più a sud la fantasia bordolese ha escogitato un sistema che prevede l’utilizzo dei tram per consegnare i pacchetti acquistati in centro. La Città sta predisponendo, in accordo


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con i comuni della cintura, uno studio di fattibilità per attrezzare un servizio di tram che colleghi i parcheggi di interscambio con il centro cittadino. In senso inverso il servizio serve per la consegna dei colli presso il domicilio dei residenti nel centro storico. Strasburgo: Tre i progetti in corso nella città sede del Parlamento europeo: lo sviluppo della logistica urbana attraverso installazioni ferroviarie localizzate e dimensionate “ad hoc”; consegne centralizzate in una piazza cittadina, consegna degli acquisti effettuati in centro presso appositi parcheggi di interscambio e distribuzione urbana delle merci per mezzo di veicoli elettrici. Digione: È prevista la nascita di poli per la raccolta e la consegna delle merci e la nascita di servizi accessori per trasportatori e commercianti del centro. Inoltre sono allo studio piazzole di sosta riservate ai veicoli merci per le sole operazioni di carico/scarico e per una durata della soste non superiore ai 10 minuti. Completato nel 2001, lo studio di fattibilità deve ora essere approvato per passare alla fase esecutiva. Intanto sono in corso le consultazioni con le categorie economiche coinvolte nel progetto. Tutte le ipotesi, interessanti a livello di ricerca, inerenti le consegne in orari notturni, i sistemi alternativi a quello stradale per realizzare la distribuzione urbana delle merci, sulle diverse soluzioni di logistica distributiva, sui combustibili non inquinanti e sui veicoli elettrici, perdono molto del loro interesse quando si valuta realisticamente la scarsa incidenza dei veicoli commerciali (specie se in conto terzi) effettivamente utilizzati per la movimentazione delle cose. La consegna notturna delle merci, laddove tentata, ha trovato il principale ostacolo nella reazio-ne alla rumorosità da parte dei residenti (superata la difficoltà dell'apertura del destinatario). La ricerca di modalità diverse da quella stradale coincide con il disegno di diverse catene distributive. Si sente far cenno a piattaforme periferiche, cui possono accedere treni su ferro o veicoli su gomma; da queste piattaforme le merci, parzialmente deconsolidate, verrebbero trasferite con mezzi di massa (metropolitana, jumbo-tram ecc.) a depositi di quartiere; da questi, con una seconda rottura di carico, si raggiungerebbero le destinazioni urbane finali con autoveicoli elettrici. Per quanto concerne i veicoli elettrici, anche se le sperimentazioni hanno dimostrato un buon grado di intercambiabilità con gli analoghi veicoli commerciali a motore en-dotermico, l'ostacolo principale è l'elevato prezzo di acquisto che ne compromette i costi di esercizio. Allo stato dell'arte soltanto aspetti pubblicitari e di immagine potrebbero indurre qualche impresa di trasporto ad anticiparne l'adozione.

5.1 Il veicolo elettrico Si è avuto modo di evidenziare come, allo stato attuale, il principale vincolo per l'utilizzo di un veicolo destinato al trasporto merci, seppure in ambiti circoscritti come quello urbano, sia l'autonomia della batteria e quindi la durata del servizio. Di seguito si vogliono indicare schematicamente le caratteristiche di utilizzo e l'influenza sull'ambiente in cui sono inseriti, distinguendo le peculiarità vantaggiose e non, rispetto al veicolo termico, in particolare alla luce di un possibile impiego nel trasporto è distribuzione delle merci. I PREGI PRINCIPALI 1) Assenza di emissioni inquinanti dirette: il veicolo elettrico rientra nella categoria ZEV, "zero emission vehicle" secondo quanto stabilisce l'ARB (California Air Resources Board): "Un veicolo ad emissione zero è un veicolo che produce zero emissioni di qualsiasi inquinante (monossido di carbonio, ossidi d'azoto, particolati ecc.) sotto ogni possibile modo e condizione d'uso, con l'eccezione di emissioni provenienti da riscaldamenti a combustibile. Questi ultimi sono consentiti sugli ZEV purché il sistema del carburante sia completamente sigillato e senza perdite, e il riscaldamento non possa operare quando la temperatura ambientale scenda sotto i 40 °F (4,44 °C)". 2) Ridotto inquinamento acustico, il motore elettrico è assolutamente silenzioso e globalmente l'auto elettrica produce un rumore molto, inferiore al veicolo tradizionale. 3) Fonti d'energia diversificatili, ovvero l'energia utilizzata nei trasporti tradizionali deriva al 95% dal petrolio, mentre l'energia necessaria al veicolo elettrico può provenire da fonti alternative (sole, vento, calore terrestre, nucleare, biomasse ecc.). 4) Costi inferiori di manutenzione e utilizzo, infatti il veicolo elettrico ha un maggiore semplicità


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costruttiva, un più alto rendimento energetico rispetto ai veicoli termici e l'elettricità costa meno dei combustibili tradizionali. 5) Facilità di guida, simile a quella di un veicolo con cambio automatico, ciò implica minor stanchezza soprattutto nell'uso cittadino. A proposito del punto 1, occorrono alcune precisazioni: se si ragiona in termini globali, si vede che il problema dell'inquinamento non è risolto tout-court dal veicolo elettrico, è semplicemente spostato dal veicolo alla fonte di energia elettrica di carica, ovvero le centrali elettriche locali. In linea di massima una centrale a combustibile derivato dal petrolio ha dei rendimenti superiori al motore termico, ma rilascia comunque nell'ambiente sostanze inquinanti in percentuali che variano a seconda del combustibile utilizzato. Si elencano di seguito i difetti principali. • Elevato costo di acquisto, problema legato in parte a difficoltà progettuali, in parte alla attuale ridottissima domanda di mercato che impone produzioni in quantità molto limitata con le conseguenti ripercussioni sul prezzo. Indubbiamente il discorso del costo e del mercato è delicato, se vi fossero sgravi fiscali e incentivi sostanziosi la domanda potrebbe salire, comunque un costo superiore a un veicolo termico di cui si faccia lo stesso uso si potrebbe tollerare pensando all'economia di utilizzo, che consentirebbe di recuperare parte o tutto il surplus pagato all'acquisto risparmiando sulle spese di combustibile e manutenzione. • Autonomia ridotta: si è già parlato del problema dell'ingombro e del peso delle batterie; per avere un veicolo dall'abitabilità e dalla guidabilità soddisfacenti, pur utilizzando batterie di tipo tradizionale, occorre oggi sacrificare l'autonomia di viaggio. Ad esempio con un'autovettura modello Fiat Panda Elettra si ha una autonomia di circa 70 km sul ciclo ECE (corrispondenti a circa 50 km di uso cittadino). • Lunghi tempi di ricarica e necessità di creare apposite infrastrutture, occorrono infatti dalle 5 alle 10 ore per la ricarica della panda Elettra, il tempo varia in funzione del tipo di colonna di ri-carica usato (colonne di ricarica rapida hanno costi superiori) e ovviamente dalla capacità totale del veicolo dar ricaricare Questo difetto e un grave inconveniente nella gestione di veicoli a noleggio in quanto si deve garantire all'utente l'autonomia prevista dal contratto e si hanno spesso molti veicoli fermi in ricarica, mentre nell’uso strettamente privato il problema è molto meno sentito, infatti una autonomia di 50 km è più che sufficiente a garantire una giornata di uso cittadino, mentre si può utilizzare il periodo notturno per la ricarica • prestazioni limitate, infatti velocità levate causano un rapido consumo delle batterie. I sempre più numerosi progetti messi a punto dalle Amministrazioni comunale si inseriscono in un più vasto disegno che mira a migliorare la qualità della vita e la situazione ambientale in città, e in particolar modo in un’area in cui il traffico veicolare è diventato uno dei problemi maggiormente sentiti dalla popolazione. i progetti hanno in comune il fatto di avere come obiettivo le realizzazione di un sistema capillare di distribuzione delle merci ai dettaglianti che sia di livello uguale, se non superiore, di quello attuale, caratterizzato da una estrema frammentazione delle operazioni di “picking and delivery”, ora gestite da un numero elevato di piccoli trasportatori non raccordati tra di loro. Alla base c’è il ragionamento, fortemente spinto a livello europeo, in base al quale non ha senso consegnare, ad esempio, dieci colli a uno stesso negozio utilizzando dieci vettori diversi.

5.2 Ipotesi di progetto In prima battuta occorre identificare un’area dove far partire il progetto in forma sperimentale. Tale area racchiude una percentuale significativa della superficie del centro storico e vede attivi un certo numero di esercizi commerciali. Non vengono prese in considerazione, in una prima fase, le gioiellerie, le farmacie, che utilizzano un sistema distributivo particolare, e la vendita di alimentari, per la necessità di utilizzare veicoli refrigerati. Le merci, affidate ai corrieri, verranno prese in carico dal gestore del sistema di distribuzione urbana che, attraverso l’impiego di un sistema informatizzato, gestirà i carichi sui furgoni, arrivando a determinare il posizionamento di ogni collo all’interno dei vani di carico in base ai percorsi previsti ed alla sequenza delle consegne. I commercianti potranno verificare tramite il loro computer la posizione del collo che stanno aspettando e l’ora prevista di consegna. Il progetto prevede infatti la realizzazione di un “hub”, un centro di smistamento, oltre il quale


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non potranno andare. Qui consegneranno le merci al servizio che le distribuirà nell’area del progetto. L’attività dell’HUB (il centro di raccolta e smistamento dei colli) deve essere organizzata su una filiera che prevede la ricezione del collo, la sua etichettatura con un codice a barre (che viene acquisito da un database), e la consegna, monitorata costantemente grazie a un sistema di palmari/lettori ottici che trasmettono in tempo reale la posizione del collo. L’”hub” dovrà essere baricentrico rispetto all’area in oggetto e relativamente vicino, con una superficie di circa 600/700 mq di aree scoperte,altrettanti di magazzino “ribaltato” e dotato di un’area coperta e attrezzata per la manutenzione dei veicoli e la ricarica delle batterie. I mezzi dovranno essere elettrici o a basso impatto ambientale (ad es. a metano) e garantire una buona autonomia. A questo proposito il Comune dovrà valutare se concedere al servizio la possibilità di utilizzare le corsie preferenziali dei mezzi pubblici per diminuire l’incidenza del tragitto, dall’”hub” all’area pilota, sull’autonomia delle batterie. Il sistema informatico dovrà essere quanto di meglio (hardware e software) esiste sul mercato. Molto importante appare la necessità che i mezzi viaggino sempre a pieno carico: le consegne hanno un coefficiente di saturazione dei veicoli commerciali, che giornalmente entrano nel centro cittadino, calcolato attorno al 16%: un valore decisamente troppo basso per continuare a mantenere attivo un sistema di distribuzione convenzionale. Dovrà prevedere la possibilità di interfacciarsi con i sistemi attualmente in uso presso i corrieri per dar loro la possibilità di sapere, in ogni momento, dove si trovano i pacchi a loro affidati dai mittenti. Per l’affidamento dello sviluppo dei quattro elementi che costituiscono le rete operativa: la selezione dell’”hub”, la fornitura dei mezzi, l’affidamento dell’attività a un gestore e l’implementazione del sistema informatico si provvederà attraverso bandi di gara Per quanto riguarda la Società di gestione si possono prevedere diverse possibilità, che vanno dal coinvolgimento di soggetti privati fino ad una gestione diretta da parte della pubblica amministrazione, dove il Comune potrebbe configurarsi come il soggetto azionista di maggioranza. Non si esclude anche la formula “mista” pubblica/privata, che prevedrebbe la gestione operativa agli autotrasportatori e il controllo dell’organizzazione alla pubblica amministrazione.

5.3 Le proposte Possibili proposte, che consentirebbero di agevolare il trasporto urbano delle merci, sono sintetizzabili come segue: 1) I Piani Urbani di Traffico (PUT) dovrebbero definire, unificandola quanto più possibile, la regolamentazione quadro del trasporto urbano di cose. 2) Nella redazione dei PUT si dovrebbero tener conto degli orientamenti comunitari espressi a favore dell'ambiente e di uno sviluppo sostenibile. 3) Per l'adozione del PUT, dovrebbero essere approfondite le tesi delle categorie interessate. 4) Non potendosi ampliare le capacità ricettive delle aree urbane, è necessario che i provvedimenti volti a contenere le difficoltà di circolazione prevedano facilitazioni per il trasporto pubblico di persone e per il traffico delle merci, rispetto alla mobilità delle autovetture private. 5) La fondamentale agevolazione da riservare al trasporto di merci in conto terzi è l'esonero istituzionale da ogni limitazione alla circolazione derivante da ordinanze per tutela ambientale o per fluidificazione del traffico. In questa ottica ai veicoli in conto terzi deve essere consentito di fruire delle stesse facilitazioni concesse ai taxi, e in particolare di percorrere le corsie preferenziali e gli itinerari preclusi ai veicoli privati. 6) È necessario che gli interventi finalizzati al contenimento della polluzione atmosferica nelle aree urbane siano svincolati da reazioni emotive, e discendano invece da una rigorosa individuazione dei soggetti inquinanti, sia in termini qualitativi sia quantitativi. 7) Nella definizione di qualsivoglia tipo di intervento mirato a fluidificare la circolazione, si deve tener conto della non rilevante partecipazione al traffico dei veicoli adibiti al trasporto di cose. 8) Lo Stato, nonché le regioni, dovrebbero finanziare rilevamenti sul campo, al fine di conoscere in modo esauriente le caratterizzazioni del trasporto merci nelle aree metropolitane, anche in riferimento alla ripartizione delle varie modalità di trasporto in conto proprio e delle sue


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evoluzioni. 9) Il mondo scientifico ed accademico dovrebbe destinare risorse per far rimarcare l'attualità del tema del trasporto urbano delle merci. 10) La soluzione per razionalizzare la circolazione urbana non deve essere la chiusura dei centri storici, ma l'adozione rigida ed estensiva della tariffazione delle soste e dell'uso delle strade. 11) Nelle città di maggiori dimensioni dovrebbero essere istituiti, dopo opportune rilevazioni, assi di scorrimento veloce, laddove la struttura urbana lo consenta. 12) Nelle maggiori città italiane dovrebbe essere disposto che la consegna delle cose venga effettuata sulla soglia del destinatario, e che il controllo della documentazione venga snellito mediante l'impiego di procedure semplificate. 13) La valida soluzione alternativa all'istituzione di piazzole riservate allo scarico delle merci è una forte tassazione delle soste per le autovetture private (punto 10), rigidamente controllata. 14) Come già avviene all'estero, e in particolare a Londra, andrebbe incentivata anche in Italia; mediante contributi pubblici, la costruzione di aree private per il ritiro o la consegna delle merci, in considerazione dei benefici che ne derivano alla fluidità del traffico. 15) Gli approfondimenti sull'incidenza dei veicoli commerciali sul traffico in generale, specie nelle ore di punta e del tardo pomeriggio, suggerirebbero maggior cautela nell'invocare la distribuzione notturna come la panacea ai problemi del traffico urbano. Più efficace, e anche più facilmente praticabile (purché accettata dai destinatari), è invece l'utilizzazione della fascia oraria dalle 13,00 alle 15,30, oggi sotto-utilizzata per la consegna delle merci, a causa della chiusura meridiana della maggior parte dei punti di vendita. 16) L'inquinamento acustico e atmosferico deve essere represso non soltanto con interventi sul traffico, ma anche con riduzioni alla fonte (cioè sui veicoli), da assoggettare a rigoroso controllo su strada. 17) L'adozione di veicoli elettrici da parte delle imprese di trasporto delle merci nell'ambito urbano, in relazione alle loro prerogative di salvaguardia ambientale, è subordinata, a causa del loro costo, a significativi interventi incentivanti dell'amministrazione pubblica. 18) Nel pianificare interventi interportuali, occorre verificare la possibilità del loro utilizzo quali piattaforme logistiche, dando preferenze a una pluralità di soluzioni, quanto più possibile inserite nell'area cittadina, piuttosto che limitarsi alla realizzazione di megastrutture decentrate.

6 I mezzi per l’intermodalità Il trasporto intermodale è basato sulla compatibilità tra le unità di carico, i veicoli e la via. Alcuni veicoli sono usati essi stessi come unità di carico (trasporto combinato). Le unità di carico più usate sono: • i contenitori (o containers), utilizzati principalmente per trasporti con componente principale

dello spostamento effettuata via mare o per ferrovia; gli utenti sono usualmente interessati alla affidabilità dei tempi di viaggio

• le casse mobili, utilizzate per trasporti la cui componente principale di distanza è coperta tramite ferrovia; gli utenti che ne richiedono l’utilizzo sono principalmente interessati alla velocità di trasferimento;

• i pallets;

• le Unita’ di trasporto stradale

• le Unità di trasporto ferroviario


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6.1 Il container Il container viene definito come: cassa speciale per il trasporto merce, rinforzata, sovrapponibile e che può essere trasbordata sia orizzontalmente che verticalmente.

Ha struttura metallica e forma di parallelepipedo con dimensioni standard (in genere larghezza ed altezza di 8 piedi e lunghezza di diversi tagli: 10, 20, 30, 40 piedi), sono sovrapponibili l’uno all’altro. Sono muniti di cunei d’angolo per favorire sia il loro fissaggio sui veicoli sia il loro sollevamento mediante gru munita di appositi “spreader”. Tab. 1: Dimensioni dei contenitori ISO I serie.

Denominazione Lunghezza Larghezza × altezza Peso

t

Volume utile mc

Carico utile kg

Tara t piedi mm piedi mm

ISO ID 10 10' 20' 20' 30' 40'

3.048 6.058 6.058 9.144 12.192

8' ×

8'

2.435 ×

2.435

10,160 20,320 24,500 25,400 30,480

18 31 31 47 63

8.800 18.500 22.500 23.000 27.000

1,36 1,82 2,00 2,40 3,08

ISO IC 20 UIC 20 ISO IB 30 ISO IA 40 8'×8'6'' 2.435×2.590 Le dimensioni considerate a scala internazionale per definire l’unità di riferimento di tutti i contenitori sono quelle del contenitore C, che viene detto TEU (Twenty Equivalent Unit) I container sono classificati:

1. seconda le dimensioni Piccoli contenitori: capacità da 1 a 3 m3 Medi contenitori: capacità maggiore di 3 m3 e lunghezza minore di 6 m Grandi contenitori: capacità maggiore di 3 m3 e lunghezza maggiore di 6 m

2. secondo la forma Ordinari: con caratteristiche tecniche e costruttive comuni, senza specifiche

caratteristiche in funzione della merce da trasportare Dimensioni dei contenitori terrestri. I contenitori terrestri corrispondenti alle norme UIC fiche 592-2 si dividono in tre classi e differiscono per l’altezza e la larghezza. Quelli appartenenti alla classe 1 hanno sezione quadrata e sono alti e larghi mm 2.438 (tab. 2). Tab. 2: Dimensioni dei contenitori terrestri della classe 1.

Categoria Lunghezza mm

Larghezza mm

Altezza mm

10|8 05-2.991 0

5-2.438 05-2.438

20|8 05-6.058 0

5-2.438 05-2.438


37

30|8 05-9.125 0

5-2.438 05-2.438

40|8 010-12.192 0

5-2.438 05-2.438

Quelli appartenenti alla classe 2 (alti mm 2.600, larghi mm 2.500) e quelli appartenenti alla classe 3 (alti e larghi mm 2.600) sono rastremati nella parte superiore (figg. 14 e15 e tabb. 3 e 4), e siccome non sono idonei al sollevamento dalla parte superiore, non possono essere movimentati in tutte le stazioni aperte al traffico contenitori e pertanto il loro invio è subordinato ad accordi preliminari. Tab. 3: Dimensioni dei contenitori terrestri della classe 2.


Larghezza mm

Altezza mm

10 05-2.991 0

5-2.500 010-2.600

20 05-6.058 0

5-2.500 010-2.600

30 05-9.125 0

5-2.500 010-2.600

40 010-12.192 0

5-2.500 010-2.600

Tab. 4: Dimensioni dei contenitori terrestri della classe 3.


Larghezza max mm

Altezza max mm

10 05-2.991 0

5-2.600 010-2.600

20 05-6.058 0

5-2.600 010-2.600

30 05-9.125 0

5-2.600 010-2.600

40 010-12.192 0

5-2.600 010-2.600

2.438

2.60

0

2.500

2.57

0

Fig. 14: Sezione trasversale di contenitore

2.438

2.60

0

2.600

2.52

0

Fig. 15: Sezione trasversale di contenitore


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terrestre della classe 2.

terrestre della classe 3.

Speciali: con caratteristiche specifiche in funzione della merce da trasportare

Container a tetto aperto dry open side

container refrigeranti

container cisterna


39

6.2 peso dei containers Il peso massimo dei contenitori è stabilito in sede internazionale e non deve essere superato: • per evitare danneggiamento agli apparati di sollevamento • per consentire l’impilaggio sia a vuoto che carico secondo schemi forniti dal costruttore e

riportati sul container stesso La progettazione, quindi, tiene conto delle caratteristiche dimensionali e di

robustezza prescritte, considerando anche le condizioni di esercizio e, quindi, la grandezza delle sollecitazioni. Lo schema tipico di trasporto di un container, si può così riassumere nel caso più generale:

• riempimento sul luogo di accumulo delle merci; • trasporto a mezzo veicoli gommati sino ad un terminal ferroviario; • trasporto a mezzo ferrovia fino ad un terminal marittimo; • trasporto via mare; • stoccaggio nelle apposite aree portuali; • ciclo inverso fino al luogo dello scarico delle merci.

Ad ognuna di queste fasi si accoppia un caricamento ed uno scaricamento o trasbordo. Ad ogni passaggio il container è sottoposto ad un certo tipo di sollecitazioni, dipendenti alcune dalle caratteristiche dei mezzi impiegati per il trasporto, ed altre dalle operazioni di movimen-tazione. Le sollecitazioni dovute ai carichi dinamici derivanti da tutte queste operazioni, vengono ricondotte a sollecitazioni prodotte da carichi statici equivalenti, moltiplicando i carichi di esercizio per opportuni coefficienti.

3.5 Containerizzazione aerea. Nel passare in rassegna i vari modi di trasporto, non si è parlato del trasporto aereo, infatti gli aerei mal si prestano all’intermodalità intesa come trasporto con container ISO, perché: • quasi tutti i contenitori hanno dimensioni eccessive per gli aerei; • la loro tara è decisamente alta; • i container ISO hanno la forma di un parallelepipedo, mentre le fusoliere degli aerei hanno in genere una forma cilindrica, con sezione che diventa un’ellisse all’estremità quindi si avrebbe uno stivaggio con vuoti pari al 30-80% della cubatura dell’aereo;

• i mezzi di caricamento delle compagnie aeree sono inidonei al caricamento rapido dei container;

• le singole spedizioni normalmente sono inferiori ai 50 kg. I contenitori per aerei per lo più scorrono su nastri trasportatori o vengono movimentati con

carrelli a forche e raramente da gru (i più grandi). Devono essere molto leggeri, per cui conviene costruirli in lega leggera, non rinforzati e non

isolati termicamente, infatti non si impilano (al massimo 2) e non sono sottoposti alle intemperie, ma viaggiano in alloggiamenti pressurizzati a temperatura uniforme.

Nel 1967 la IATA ha unificato i container aeronautici. Questi contenitori oltre la franchigia fissa godono di premi assicurativi minori, utilizzano al massimo la capacità degli aerei e permet-tono lo scarico ed il caricamento rapido (fig. 23).

Inoltre, per riempire quei vuoti che gli stessi container IATA lasciano, si costruiscono dei container di forma particolare in polistirolo espanso od altri tipi molto leggeri a perdere. Vengono pure usati container in tela di nylon rivestita di neoprene con una particolare struttura in lega leggera od ancora dei mini container in laminato a base di cellulosa od in resine particolari.

In gergo commerciale i container aerei, a seconda del tipo, vengono chiamati cocoons, igloos, hula hutse e possono essere del tipo strutturale o non strutturale.


40

Fig. 23: Contenitori IATA.


41


42

Il tipo non strutturale viene fissato alla base ad una paletta per mezzo di una rete. Il trasporto containerizzato è conveniente soprattutto con gli aerei all cargo (fig. 24).

BOEING 747 F

LOCKHEED L. 500


43

Fig. 24: Aerei all-cargo.

Il caricamento e scaricamento è molto rapido: 2 uomini in 30 minuti circa. Il tempo si potrebbe ancora ridurre se si potesse effettuare contemporaneamente il caricamento e lo scaricamento, con apertura in coda (fig. 25).

I container per essere spostati sugli aerei vengono posti su rulli di piccolo diametro (∼ 2'') o ruote o sfere.

Le tabelle 9 e 10 danno i costi di noleggio, i pesi e le dimensioni dei container IATA.

Fig. 25: Carico e scarico di contenitori.

Tab. 9: Tara massima, Carico massimo e Costo del noleggio dei container IATA.

Serie Tara massima Carico massimo lbs kg lbs kg

1 537 244 3183 1444 2 607 275,5 3598 1632 3 335 152 1986 981 4 391 117,5 2317 1051 5 297 135 1760 798,5 6 231 105 1368 620,5 7 191 87 1130 512,5 8 132 60 779 353,3 9 96 44 565 256,5 10 106 48 628 285 11 265 120,5 1575 714,5 12 133 60,5 788 357,5 13 57 26 507 230 14 45 20,5 394 179 15 44 20 390 177 16 32 14,5 283 128,5 17 18 8,5 160 72,5

Tab. 10: Dimensioni dei container IATA.

Dimensioni in cm Volume esterno (cu m)

Superficie di base (sq cm)

Carico minimo di compressione

Serie Lungh. Largh. Altezza Altri materiali

Cartone di fibra Singolo Multiplo

1 214 259 193/168/115 10.154 39.162 1.253,5 2.232,5 4.465 2 214 303 193/115 11.513 39.162 1.253,5 2.232,5 4.465 3 214 259 115 6.374 55.426 2.716 4.711,5 9.423 4 214 303 115 7.457 64.842 3.177,5 5.511,5 11.023 5 214 148 193/115 5.645 19.688 630 1.122,5 2.245 6 214 107 193/168 4.379 19.688 630 1.122,5 2.245


44

7 214 148 115 3.642 31.672 1.552 2.692,5 5.384 8 214 102 115 2.510 21.828 1.070 1.855,5 3.711 9 107 148 115 1.821 15.836 776 1.346 2.692 10 107 127 148 2.011 13.589 462 815,5 1.631 11 214 132 178 5.028 28.248 904 1.610,5 3.221 12 107 132 178 2.514 14.124 452 805 1.610 13 107 132 115 1.624 14.124 692 1.200,5 2.401 14 107 132 89 1.257 14.124 817,5 1.539,5 3.079 15 107 102 115 1.255 10.914 535 928 1.856 16 107 74 115 0.911 7.918 388 673 1.346 17 107 74 65 0.515 7.918 562,5 990 1.980

6.2.1 Boeing 777

777-200 777-200ER 777-200LR Passeggeri 3 classi 305 301 301 2 classi 400 400 400 1 classe fino a 440 fino a 440 fino a 440

Cargo Volume totale 150 m3

inclusi fino a sei pallets, 14 LD-3 container, e 17 m3

bulk cargo

Volume totale 150 m3 inclusi fino a sei pallets, 14 LD-3 container, e 17 m3

bulk cargo

Volume totale 150 m3 inclusi fino a sei pallets, 14 LD-3 container, e 17 m3

bulk cargo. Fino a tre serbatoi ausiliari opzionali.

Motori (Spinta massima)

Pratt & Whitney 4077 77.000 lb / Rolls-Royce

Trent 877 76.000 lb / GE GE90-77B 77.000 lb

Pratt & Whitney 4090 90.000 lb / Rolls-Royce

Trent 895 93.400 lb / GE GE90-94B 93.700 lb

GE90-110B1 110,100 lb (489 kN)

Capienza carburante 117.335 litri 171.160 litri 202.287 L

Peso massimo al decollo 247.210 kg 297.824 kg 347,452 kg

Autonomia di volo

9.649 km (5,210 miglia nautiche)

14.316 km (7.730 miglia nautiche)

17,446 km (9,420 miglia nautiche)

Velocità tipica di crociera (a 35,000 piedi)

Mach 0,84 Mach 0,84 Mach 0,84

Dimensioni di base Apertura alare 60,9 metri 60,9 metri 64,8m Lunghezza complessiva 63,7 metri 63,7 metri 63,7 m

Altezza della coda 18,5 metri 18,5 metri 18,6 m Larghezza della cabina 5,86 metri 5,86 metri 5.86 m

Diametro fusoliera 6,19 metri 6,19 metri 6.19


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6.3 La cassa mobile La cassa mobile viene definita come: unità concepita per il trasporto di merce, utilizzata soltanto nel trasporto strada-ferrovia e generalmente non rinforzata per essere sovrapposta quando carica. La cassa mobile quindi, a differenza dei container, a parità di dimensioni esterne, di volume e di


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peso lordo complessivo ha una maggiore facilità di carico e scarico essendo il carico facilmente accessibile da tutti i lati, ciò viene ottenuto a scapito dell’impilabilità, caratteristica necessaria nel trasporto via mare, ma inutile via terra a causa delle sagome limiti presenti nelle differenti modalità terrestri. Le casse mobili sono le sovrastrutture amovibili dei veicoli stradali, unificate nella loro dimensione e per alcuni dispositivi secondo norme UIC 592-4, infatti si utilizzano nel trasporto ferroviario. La movimentazione di queste unità di carico viene effettuata con la tecnica della movimentazione verticale, tramite le prese per pinze delle quali sono dotate nella parte inferiore.

Tipologie di cassa mobile Trasferibilità del carico il carico può essere trasferito da un veicolo ad un altro mediante impianto di trasbordo montato sul veicolo gommato

Pregi Difetti È possibile trasferire il carico anche in stazioni dove non sono presenti attrezzature specifiche per la movimentazione di container/casse mobili, limitando le percorrenze del veicolo gommato

L’impianto di trasbordo, solide con il veicolo, ne limita la portata massima


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6.4 Pallets o palette. I pallets costituiscono la più piccola unità di carico, valida per il trasporto di merci. Sono unità a pianta rettangolare, portanti una catasta di singoli colli assemblati, unificate con due diverse dimensioni del lato più corto (EUROPALLETS ed ISOPALLETS), ferma restando la dimensione del lato più lungo; tale diversificazione è conseguente alla necessità di dover sistemare due pallets affiancati sui veicoli, senza superare il limite di larghezza di mm 2.500 attualmente ancora ammesso per gli autocarri.

Nome Tipo Lunghezza mm

Larghezza mm

Carico kg

Euro-Pallets I 1.200 800 1.000

ISO-Pallets II 1.200 1.000 3.000

Caratteristiche dimensionali dei pallets. Le palette movimentabili con carrelli a forche anche in spazi ristretti, possono essere a due o quattro vie a seconda delle possibilità di essere inforcati su due o quattro lati. Dal confronto della sistemazione dei pallets sui piani di carico dei veicoli, si vede come gli europallets utilizzano meglio lo spazio disponibile, rispetto agli isopallets.


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ISO-PALLETS mm 1.000×mm1.200 EURO-PALLETS mm 800×1.200

6.5 Unita’ di trasporto stradale Gli autocarri, gli autotreni (autocarro e rimorchio), e gli autoarticolati (trattore e semirimorchio) sono mezzi di trasporto stradale che possono costituire singole unità. Sono ammessi al trasporto per ferrovia i veicoli stradali omologati per il traffico stradale ordinario, mentre sono esclusi quelli che dispongono solo di autorizzazione speciale. Il loro peso complessivo non deve essere superiore a quello massimo ammesso dai carri ferroviari utilizzati e la larghezza massima del telaio e della cassa non deve superare i mm 2.600. L’altezza massima è subordinata alla forma della parte superiore della cassa e del profilo limite di carico delle linee ferroviarie da percorrere. I semirimorchi (parte trainata degli autoarticolati), sono le unità di trasporto stradale che possono essere trasportate, separatamente dalla motrice, su carri ferroviari specializzati e su traghetti.


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I semirimorchi possono essere previsti per la movimentazione verticale (in tal caso sono dotati di attacchi per il sollevamento) o per la movimentazione orizzontale. Una notevole spinta all’intermodalità è stata data dall’introduzione nella legislazione stradale della possibilità per un trattore stradale di trainare differenti semirimorchi e viceversa, indipendentemente dalle proprietà dei due veicoli

Rimorchi Semirimorchi

Il peso del carico del rimorchio grava sostanzialmente sulla sua stessa struttura, la motrice svolge lo sola funzione di trazione del rimorchio

Il peso del carico del semirimorchio grava principalmente sul mezzo motrice

Semirimorchi per trasporto container

Caratteristiche dimensionali di un autotreno


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Caratteristiche dimensionali di un autoarticolato In risposta ad una richiesta specifica dei vettori ai costruttori di veicoli di trasporto stradali, per ridurre il tempo di sosta presso l’utenza, furono costruiti veicoli autoscaricanti:

autocarro con telaio ribaltabile, con tiranti che lo fanno inclinare intorno ad un asse trasversale (fig. 44); autocarro con telaio abbassabile (autocarro saliscendi) (fig. 45); automezzo dotato di due braccia di gru, in modo da permettere lo scaricamento laterale (fig. 46); Tali sistemi di scaricamento autonomo però presentano alcuni svantaggi ed inconvenienti. Il primo (autocarro con telaio ribaltabile) determina sovente lo sbandamento del carico contro la porta del container, con conseguente difficoltà e nell’apertura e nelle operazioni di svuotamento. Il secondo non consente di abbassare il container al livello del suolo con conseguenti difficoltà operative per i depositi ed i magazzini merci privi di remblai. Il terzo, pur consentendo la posa a terra ed il trasbordo su vagone ferroviario del container, risulta molto costoso anche nell’esercizio, visto il considerevole peso dell’attrezzatura, che va a discapito della portata utile dell’automezzo. Tutto ciò ha portato all’uso di:

• autoarticolati; • autotreni.

Fig. 44: Autocarro con telaio ribaltabile.


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Fig. 45: Autocarro con telaio abbassabile.

Fig. 46: Autocarro dotato di due braccia di gru.

Le unità di carico più usate sui veicoli stradali sono:

• cassa o carrozzeria mobile e/o intercambiabile, cioè pianale centinato e telonato; • furgonatura generalmente coibentata; • container.

Il tipo di carrozzeria più utilizzata (m 12,20 di lunghezza) ha i fori di bloccaggio, siti nella parte inferiore, nella stessa posizione dei container da 40’. L’adozione dei parametri ISO consente di trasportare indifferentemente carrozzerie e container sui veicoli stradali e ferroviari per la realizzazione del trasporto intermodale gomma-ferro-gomma. In origine le carrozzerie intercambiabili furono create per ridurre i tempi morti di attesa delle motrici durante le operazioni di carico e scarico, con risultati economicamente migliori di quelli ottenuti con i semirimorchi, ma non possono essere sovrapposte. Tale carrozzeria è una sovrastruttura tipo cassone che forma, durante il traffico su strada, corpo unico con l’autocarro. Questi cassoni hanno però un rapporto tara-carico utile molto elevato, non avendo limitazioni di dimensioni se non quelle imposte dal codice stradale e non danno le garanzie (tenuta d’acqua, resistenza trasversale e longitudinale) richieste dai container ISO. Ma i container per le loro caratteristiche di peso e lunghezza mal si adattano ai veicoli stradali che devono rispettare i pesi e le dimensioni massime di legge. I possibili accoppiamenti veicoli-container sono riportati nella tabella 12.

Tab. 12: Accoppiamenti possibili veicoli container.

Tipo veicolo

1 da 20' t 20,35 ISO t 24,50 UIC

(2) m 6,065 lunghezza

1 da 30' t 25,40 ISO

m 9,125 lunghezza

1 da 40' t 30,48 ISO

m 12,190 lunghezza

2 da 20' t 40,64 ISO

m 12,13 lunghezza


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Autocarro a 3 assi lunghezza m 6,50 P max t 15,50

sovraccarico (1) (1) (1)

Rimorchio a 3 assi lunghezza m 8,60 P max t 20

carico normale solo ISO IC (1) (1) (1)

Semirimorchio corto

lunghezza m 10 P max t 25

carico normale carico normale (2) (1) (1)

Semirimorchio lungo

lunghezza m 12,5 P max t 30,5

sotto carico sotto carico (2)

carico normale (2)

sovraccarico (2)

(1) accoppiamento impossibile per la lunghezza. (2) piano di carico utilizzato parzialmente.

Come si vede, rispettando la normativa, non si può formare un autotreno legale e l’unico mezzo idoneo, sebbene non sempre bene utilizzato, è l’autoarticolato. Il Ministero dei Trasporti, visto che spesso i container non viaggiano a pieno carico, poi-ché certi tipi di merce per la loro stessa natura non possono utilizzarne completamente il volume ed il peso utile, autorizza il collaudo di veicoli che possono portare solo container a carico parziale. Al conducente resta l’obbligo di ricusare tutti i container che superano il peso massimo consentito per il loro veicolo. I veicoli specializzati per il trasporto di container hanno un telaio, od un pianale, munito di mensole, le quali portano all’estremità gli attacchi rapidi di sicurezza (twist-lock). Questi attacchi sono costituiti essenzialmente da cunei che si inseriscono negli appositi alloggiamenti(blocchi d’angolo) e, quindi, vengono ruotati di 90°, in modo da bloccare ogni movimento. In figura 47 è rappresentato un semirimorchio portacontainer, lungo con telaio mensolato, munito di attacchi da 20', 30', 40'.

Fig. 47: Semirimorchio per trasporto container. Gli attacchi sono disposti in modo che il carico risulti sempre baricentrato, per assicurare una regolare distribuzione del peso sugli assi.

6.6 Unita’ di trasporto ferroviario Le differenti compagnie ferroviarie hanno sviluppato differenti tecnologie di carico e scarico e messo a punto differenti carri. Le differenti tipologie di movimentazione ed i relativi carri, sono comunque riassumibili in alcune classi principali sulla base delle modalità di movimentazione


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dell’Unità di Carico rispetto al veicolo ferroviario e della presenza di alloggiamenti fissi o mobili. I carri rappresentativi sono:

Carro poche; Carro binato a piani mobili Wippen; Carro bimodale; Carro pianale.

Il trasporto combinato carro ferroviario-semirimorchio è nato negli US (Piggyback), dove non esistono limiti di sagoma ferroviaria (assenza di gallerie e trazione diesel) e quindi si può porre un semirimorchio anche su un carro pianale di altezza normale, ma l’Europa ha un’orografia tormentata e le linee ferroviarie sono ricche di gallerie. Per ovviare a simile inconveniente sono stati sperimentati in Francia, i carri a tasca mobile (sistema Kangouroo), perfezionato dai tedeschi (Wippen) e Cimt-Talbot, e sempre in Francia i carri a tasca fissa (a poche fixe) Carro poche: carro pianale (di altezza normale a tasca fissa) È munito di:

• un piano ribassato centrale, interno alle fiancate (tasca fissa ribassata) che consente l’al-loggiamento delle ruote del semirimorchio e contiene i dispostivi di fissaggio (traverse, calzatoie fisse e mobili) dello stesso;

• guide fisse a forma di conchiglia, fissate nei due angoli della tasca, che hanno la funzione di guidare i pneumatici del semirimorchio durante il carico dall’alto, per assicurare il cen-traggio ed immobilizzare le ruote durante il trasporto;

• selletta (ad un’estremità del carro) con possibilità di scorrimento longitudinale, rotazione trasversale ed immobilizzazione, a seconda del tipo di semitrailer o per ricevere casse mobili, grandi contenitori o semirimorchi con sospensioni pneumatiche. La selletta è fornita di contro ralla per ricevere il perno della ralla del semitrailer e bloccarlo;

• piastre d’appoggio ribaltabili, con o senza caviglie per affermare i contenitori ed i trailer con sospensione pneumatiche;

Punti di forza Punti di debolezza

• I semirimorchi sono di serie, con prese laterali sui longheroni, per ricevere il dente di arresto della branca della gru.

• tempo di caricamento piuttosto basso (1-3 min.),

• Non consente il caricamento orizzontale, quindi nel terminale è necessaria una gru a portale di adeguata potenza, su pneumatici, posta in posizione ortogonale rispetto alla colonna dei pianali ferroviari, che carica e scarica, servendosi di pinze

• sono necessarie ingenti spese di terminale e


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di manutenzione

carro pianale a tasca mobile (wippen), è fornito di una speciale tasca ricavata abbassando a scivolo una parte del piano di caricamento. La tasca è atta a ricevere il carrello posteriore del semirimorchio La tecnica di caricamento è la seguente: il semirimorchio viene spinto da un trattore su una passerella d’acciaio, con guide autocentranti, poggiata al pianale, e quindi sul pianale stesso. I vari carri che formano il convoglio hanno tutti la tasca chiusa, tranne quello che deve ricevere il semirimorchio.


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Con questo metodo non è necessaria una gru, ma il semirimorchio deve essere fornito di distanziatori speciali che ne permettano l’esatta centratura sul carro e di targhe e paraurti ribaltabili. Tutto ciò fa aumentare la sua tara del 15% ed inoltre il semirimorchio occupa solo il 75% del carro per cui il sistema è poco adatto per merci di densità inferiore a 50 kg/mc. Il rapporto tara-carico utile è molto alto; anche il costo è alto, data la struttura speciale del carro ed il tempo relativo al caricamento, ma in compenso non richiede grandi spese di infrastrutture terminali ed il semirimorchio può circolare liberamente per le strade

carri pianale ultrabasso o simmering, (autostrada viaggiante): carro avente piano di carico a quota 300 mm circa sul piano del ferro Può ospitare qualsiasi mezzo stradale ordinario (l’intero articolato), ma non può trasportare container e casse mobili. Il caricamento avviene orizzontalmente senza impiego di gru. Presenta un notevole costo di costruzione, forte peso morto trasportato (la motrice) ed il più alto rapporto tara-carico utile di tutto il trasporto combinato


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9.3. Sistemi bimodali.

I sistemi bimodali fanno parte delle tecniche più avanzate. Si tratta di convogli formati da semirimorchi trainati da una motrice ferroviaria, montati su carrelli ferroviari. Il convoglio si forma sollevando pneumaticamente la parte posteriore del semirimorchio, condotto sulle rotaie, dove è spinto da un piccolo trattore ed agganciandolo al carrello ferroviario, sollevando quindi le ruote del semirimorchio sempre con comando pneumatico. I semitrailer si agganciano a due a due sul carrello ferroviario, oltre ad essere agganciati tra di loro. Il primo semirimorchio si aggancia alla motrice. L’operazione può essere eseguita da un solo uomo. Il treno così composto è un treno normale (fig. 54).

Fig. 54: Formazione di un convoglio bimodale. 9.4. Veicolo bimodale strada-rotaia.

Vari costruttori hanno realizzato una serie di veicoli strada-rotaia fortemente innovativi. I veicoli della serie della Costamasnaga S.p.A., che vanno da 2 a 20 t, su strada si presentano come normali autocarri immatricolati e targati, di prestazioni elevate, in termini di velocità e portata. Su rotaia il mezzo ha caratteristiche prettamente ferroviarie:

• sale montate di tipo ferroviario; • sospensioni con molle ad elica e dispositivi di smorzamento; • trazione su rotaia, realizzata con un sistema meccanico comandato da un gruppo pompa

motore idraulico, che consente elevati sforzi di trazione, elevate velocità e buona potenza frenante.


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Per la guida sia stradale che ferroviaria, si utilizza lo stesso posto in cabina. Il passaggio da

strada ordinaria a rotaia e viceversa è realizzato con un sistema idraulico, azionato da una pulsantiera mobile ricoverata in cabina; il blocco nella posizione strada o rotaia è realizzato con sicurezze meccaniche.

La ripartizione dei carichi su strada e su ferrovia è conforme alle normative stradale e ferroviaria ed è stata studiata in modo da dare assetti vantaggiosi a vuoto ed a carico. Il campo di utilizzo di questi mezzi è molto vasto in quanto si tratta di mezzi con grande flessibilità ed ampia autonomia che, disponendo inoltre di sorgente di energia propria di elevata potenza, consentono l’uso di molte attrezzature.

Possono quindi essere usati come mezzi di trasporto e di lavoro sia su reti ferroviarie che urbane, tranviarie e metropolitane, come mezzi di trasporto personale, per squadre di manutenzione linea, per manovre ferroviarie su raccordi, officine e piccole stazioni, per lavori di cantiere.

Un’importante valenza di questi mezzi è il campo di pronto intervento e di soccorso, con le versioni ambulanza e autopompa, officina mobile e trattore o rimorchio (fig. 55).

Fig. 55: Autotelaio di un veicolo bimodale e particolare delle ruote ferroviarie.

9.5. Settore navale

• navi traghetto convenzionali; • unità ro-ro (roll on-roll off) (fig. 56): sono traghetti di stazza lorda di 4.000÷7.000 tonn.

Dotati di rampe d’accesso di poppa, di prora o laterali, con un sistema di rampe interne che permette lo stivaggio di container e mezzi gommati sui vari ponti. Le operazioni di caricamento e scaricamento si effettuano a mezzo di speciali motrici che trainano semirimorchi, container, carrelli di bordo porta container;

• navi multiruolo 20.000÷22.000 tsl: oltre a trasportare container dai 20’ ai 40’ anche frigoriferi, posseggono stive per il trasporto di merci varie ed una piattaforma regolabile in altezza che viene utilizzata per imbarcare e sbarcare autovetture ed altri mezzi gommati;


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Fig. 56. Ponte mobile navi ro-ro.

• navi cellulari portacontainer: sono costruite proprio per trasportare container ed attrezzate a

volte con propri mezzi di sollevamento e carrelli per lo stivaggio (fig. 57), hanno un lungo ponte di coperta ed alte sovrastrutture concentrate (una volta a poppa, come in figura, ma og-gi al centro);

Fig. 57. Nave cellulare portacontainers.

• navi a carro ponte: sono navi portacontainer da 15.000-25.000 tsl, in grado di operare con mezzi di sollevamento, imbarco e sbarco, di bordo; i carri-ponte in numero di uno o più, a seconda delle dimensioni della nave, scorrono su rotaie fissate sulle fasce esterne longitudinali del ponte di coperta, da poppa a prora;

• navi portachiatte tipo LASH35 o seabargers carriers: non attraccano alle banchine, quindi fanno risparmiare sui costi portuali; possono essere usate anche in porti con bassi fondali. Sono a-dibite al trasporto di chiatte, sulle quali possono essere caricati dei container. Sono indipeden-ti perché fornite di apparecchiature per movimentare le chiatte ed i container (carri-ponte). La gru per chiatte (50 t di portata) opera in senso longitudinale rispetto alla nave, quella per container (35 t) in senso trasversale. Le chiatte vengono ammainate o sollevate in uno specchio d’acqua ricavato sull’estremità poppiera della nave;

• navi multipacket: sono composte da due tronconi. Quello anteriore, completamente indipendente, viene staccato da quello motore (contiene anche gli alloggi per i marinai e tutti i servizi) e viene trainato sino al molo per le operazioni di scarico e carico, mentre la nave ricomposta con un pezzo analogo a quello staccato, riprende il mare;

• navi feeder: sono navi di modesta portata (4.000÷6.000 tsl) costruite per il trasporto di un limitato numero di container, (100÷150 unità in coperta). Servono per lo smistamento di container da e per i porti continentali, dove si collegano con le grandi navi full-container a-dibite ai trasporti transoceanici.

35 LASH = Lighters a board ship.


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6.7 UNITA’ DI MOVIMENTAZIONE La scelta dei mezzi che devono garantire la movimentazione delle Unità di Carico (UC) nei nodi intermodali dipende da diversi fattori:

Tipologie delle UC da movimentare e delle UT tra cui movimentare; Quantità annue movimentate; Organizzazione interna e superfici disponibili nel terminal stesso.

I costo Kt di trasbordo è determinante per l’intermodalità stessa, pertanto esistono classi di attrezzature specifiche per le differenti tipologie di trasbordo. carrello frontale: La caratteristica specifica del carrello frontale è quella di innalzare il container mediamente movimentazione lungo guide fisse verticali. Sono unità di movimentazione direttamente derivate dalla movimentazione industriale, usualmente denominate carrello frontale (front loader) o, prendendo il nome dell’attrezzo utilizzato, caricatore a forche (fork-lift). L’attacco con i container può avvenire:

Mediante forche dal basso; Mediante spreader side di fianco.

Il carrello frontale è l’unità di maggior facilità d’uso e di maggiore mobilità,ma ha due limiti: Il posizionamento del baricentro si modifica completamente tra le fasi in cui il

carrello si muove scarico e le differenti condizioni di carico; L’impossibilità di qualunque movimentazione orizzontale delle UC a macchina

ferma.

carrello cavaliere: La caratteristica specifica del carrello cavaliere (o straddle carrieri) è quella di innalzare il contenitore al proprio interno; in tal modo viene superato uno dei limiti principali dei carrelli frontali: infatti il baricentro rimane sempre interno all’area d’impronta del carrello. L’attacco con i contenitori avviene mediante spreader dall’alto, mentre le casse mobili e i semirimorchi vengono presi mediante piggy-back dal basso. Una variante dello straddle carrier è data dal side carrier, nel quale il contenitore viene agganciato e movimentato esternamente al carrello mediante aggancio laterale, rinunziando


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quindi alle caratteristiche di stabilità tipiche del carrello cavaliere. Il carrello cavaliere ha il limite di non poter movimentare orizzontalmente le unità di carico a macchina ferma. Per caricare un treno composto dovrebbe percorrere tutto il treno da una delle due testate.

Impilatore: A questo genere di macchine è associato il nome di “gru semovente frontale”. La caratteristica principale di queste macchine è quella di potere movimentare le UC sia verticalmente che orizzontalmente a macchina ferma con il solo movimento dei bracci telescopici. Tale caratteristica rende queste macchine notevolmente versatili e utilizzabili in varie situazioni. L’attacco dei contenitori avviene mediante spreader dall’alto, e quello delle casse mobili mediante piggy-back dal basso. Le dimensioni degli impilatori e dei bracci telescopici consentono la movimentazione dei contenitori fino alla quinta altezza. Le dimensioni longitudinali della macchina (circa 10 m) e la necessità di agganciare le UC trasversalmente per avvicinare il baricentro, determinando un’area di ingombro in esercizio notevolmente ampia. Una tipologia leggermente differente è quella degli impilatori a due braccia che consentono una facile movimentazione di carichi fortemente sbilanciati.

Gru a portale: La caratteristica principale delle gru a portale (detta anche transtainer) è quella di mantenere il baricentro all’interno della macchina e di garantire la movimentazione delle UC sia orizzontalmente che verticalmente a macchina ferma. Le gru a portale hanno un carico per asse notevolmente elevato e pertanto generano pressioni specifiche sul terreno che hanno bisogno di adeguate vie di corsa, per cui pur esistendo transtainer con ruote di gomma, le versioni più diffuse sono su rotaie.


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Queste macchine sono estremamente utili quando sono impiegate in piazzali di ridotte dimensioni e di notevole ricambio, come nei trasbordi ferro-strada, potendo contenere all’interno dei montanti sia le vie stradali che due o più binari. La struttura della gru a portale garantisce condizioni di stabilità in tutte le condizioni di lavoro, consente di ottenere performances di tiri utili/anno notevolmente elevate.

Nei terminal marittimi può essere previsto il trasbordo diretto da nave a carro ferroviario e

viceversa, oppure lo stockaggio intermedio a terra dei container fra lo scarico della nave ed il

carico sul carro ferroviario e viceversa.


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gru portuale: Le gru portuali per contenitori, usualmente detti gantry crane, sono gru specializzate che, dovendo effettuare manovre ben definite, non necessitano della movimentazione dei bracci. Le operazioni elementari che una gru portuale deve effettuare sono:

Aggancio contenitore; Sollevamento; Traslazione; Discesa Messa a deposito e sgancio.

Lo schema per il carico lo scarico di un contenitore non viene sempre eseguito e spesso per velocizzare la manovra complessiva alcune fasi vengono unificate in modo tale da recuperare tempo. In questo caso i comandi di traslazione e di sollevamento discesa sono precodificati in modo che possano realizzare simultaneamente tutti i movimenti e ottenere una elevata velocità operativa.


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7 Dizionario di logistica AUTOARTICOLATO Veicolo formato da motrice e semirimorchio. La lunghezza massima consentita nella maggior parte dei paesi europei é di 16,50 m., l'altezza di 4 ed il peso di 40 t per il tipo a 4 assi, di 44 per il tipo a 5 assi ed oltre. In Inghilterra e Svizzera il peso massimo é di 38 t. AUTOPARCO Infrastruttura per il traffico stradale, in grado di offrire servizi vari alle imprese di autotrasportatori, riguardanti soprattutto l'assistenza tecnica.

AUTOPORTO Infrastruttura per il traffico stradale, comprendente spazi per il magazzinaggio, la movimentazione delle merci e i servizi per gli operatori. Adibito solo al trasporto stradale, é ubicato in genere alla frontiera.

CABOTAGGIO Trasporto da un punto all'altro all'interno dei confini nazionali. Può essere marittimo o terrestre.

CASSA MOBILE Unità simile ad un container, ma con dimensioni diverse: larghezza 2,50 m., altezza 2,62 m., lunghezza 7,15 - 12,50 - 13,60 m. E' utilizzata nel trasporto intermodale.

CEMAT Società che gestisce i trasporti combinati in Italia, controllata dalle FS.

CENTRO MERCI Simile ad un interporto, ma in genere di minori dimensioni, é un'infrastruttura utilizzata per il trasporto intermodale, con prevalente attività di magazzinaggio e movimentazione delle merci.

CONTAINER Cassa speciale per il trasporto della merce. E' sovrapponibile ed é utilizzata per il trasporto intermodale. Esistono vari tipi di containers: aereo, marittimo, terrestre, a grande e a grandissima capacità.

CORRIERE Operatore che effettua trasporto merci a collettame su percorsi fissi in ambito regionale o nazionale.

DISTRIPARK Piattaforma logistica in grado di fungere da elemento di interscambio fra diverse modalità di trasporto e da anello di congiunzione fra industria e servizi (con strutture di stoccaggio e di distribuzione merci) sul modello dei grandi porti del Far East (Singapore).

DOOR TO DOOR Porta a porta. Organizzazione del trasporto dal punto di origine alla destinazione finale.

EDI Electronic Data Interchange. Trasferimento di informazioni da computer a computer. Per la sua realizzazione é necessaria una connessione telematica (modem) tra i due elaboratori.

FEEDER Navi portacontainers di piccola stazza. Porti di ridistribuzione del traffico.

FERROUTAGE Trasporto combinato strada/rotaia per casse mobili e semirimorchi.

GABARIT Limite di ingombro cui deve attenersi un vagone con contenitore in rapporto a ponti e gallerie di una linea ferroviaria.

GATEWAY Nodo, specie interportuale, in cui si raccolgono vagoni provenienti da varie località per formare degli Shuttle diretti verso una comune destinazione.

HUB Letteralmente: mozzo di ruota. Sta a significare il punto di partenza e di arrivo per la distribuzione in una determinata area geografica. In genere di carattere internazionale.

INTERPORTO Porto secco. Infrastruttura di grandi dimensioni, terrestre, per il servizio delle merci. Deve essere comprensivo di uno scalo ferroviario e di una sede doganale ed essere dotato di strutture di collegamento con la rete stradale, con porti e aeroporti della zona.

ISO International Standardization Organization. Ente per la standardizzazione mondiale.

JIT Just in time: al tempo giusto. Metodo di produzione per cui i componenti sono prodotti e consegnati seguendo i bisogni immediati di assemblaggio. Tende alla massima riduzione delle scorte di magazzino.


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LINER Trasporto marittimo di linea regolare utilizzato per il traffico di general cargo e container.

LOGISTICA Gestione dei flussi di materie prime (logistica di approvvigionamento), semilavorati (logistica industriale) e prodotti finiti (logistica distributiva).

LO Logistics Operator. Operatore logistico, in grado di proporre soluzioni per il governo dei flussi di merci dall'origine a destinazione, scegliendo le forme più idonee di magazzinaggio e combinando in modo opportuno i mezzi di trasporto.

LO-LO Lift on, lift off. Imbarco e sbarco di unità di trasporto intermodale (Uti) tramite movimentazione verticale con un sistema di sollevamento.

MTO Multimodal Transport Operator. Operatore del trasporto multimodale.

PALLET Piattaforma, in genere in legno, su cui vengono impilati i colli per facilitare le operazioni di carico, scarico, e magazzinaggio. Può essere a due a quattro vie, a seconda delle possibilità di essere inforcato su due lati o su tutti e quattro. Le dimensioni variano in genere da 1 m. x 0,80 (pallet "Euro") a 1m x 1,20m. (pallet Iso).

PIGGYBACK Trasporto di semirimorchi carichi su pianali ferroviari.

RO-RO Roll on, Roll off. O anche: Transroulage ro-ro. Possibilità per un veicolo stradale di trasbordare su una nave o su un treno.

SEMITRAILER Semirimorchio.

SLOT Cella di una nave predisposta per il carico di container, casse mobili, semirimorchi.

SPEDIZIONIERE Operatore che organizza il trasporto merci in genere su relazioni internazionali.

SSS Short Sea Shipping. Trasporto marittimo a breve distanza.

STACKING Sovrapposizione di unità di carico intermodali.

SHUTTLE Treni navetta per il trasporto merci che viaggiano senza soste intermedie tra due scali alla velocità di 120 km./h.

SWAP BODY Cassa mobile trasferibile da un mezzo di locomozione ad un altro.

TERMINAL Terminale in cui si effettua il cambio di modalità di trasporto.

TERMINALISTA Società che si incarica della gestione del carico e scarico delle navi. Anche: TO, Terminal Operator.

TEU Unità di misura standard corrispondente a 20 piedi, cioé alla lunghezza del container.

TRACKING AND TRACING Monitoraggio delle merci. Il primo termine tende ad identificarle in transito, mentre il secondo riguarda il momento dell'arrivo a destinazione.

TRAILER Rimorchio

TRANSROULAGE Trasporto combinato terra/mare.

TIR Transports Internationaux Routiers. Trasporti internazionali su strada.

TKM Tonnellata-km. Percorso di una tonnellata per un chilometro.


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8 RIFERIMENTI SULLA LOGISTICA Information systems in logistics and transportation, edited by Bernardus Tilanus, Kidlington, Pergamon, 1997 Alberto Ruibal Handabaka, Gestion logistique intégrée de la distribution phisique internationale, Paris, Celse, 1997 Raja G. Kasilingan, Logistique and transportation: design and planning, Boston-Dordrecht, Klewer, 1998 Fleet Management and logistics, edited by Teodor Gabriel Crainic and Gilbert Palorte, Boston, Klewer, 1998 Gilles Paché, Thierry Sauvage, La logistique: enjeux strategique, 2. ed. Paris, Vuibert, 2000 F. Southworth, B.E. Peterson, Intermodal and international freight network modeling in Transportation Research. Vol. 8c 1-6 2000 Pergamon. G. Alessio, A. Clematis, M. De Martino: Integrazione di tecnologia GPS e GIS nell’ambito dei trasporti: monitoraggio di containers, Atti Convegno ASITA, Genova, ottobre 2000. Handbook of logistics and supply-chain management, edited by Ann M. Brewer, Kenneth J. Button and David A. Hensher, Amsterdam - Oxford, Pergamon, 2001 City logistics, network modelling and intelligent transport system, by E. Taniguchi, R. G. Thompson, Tadashi Yamada, J.H.R. vau Duin, Amsterdam - Oxford, Pergamon, 2001

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Giuseppe Salvo - Antonino Di Pasqualeadpaloha.altervista.org/wp-content/uploads/2012/11/logistica.pdf · La logistica ed i trasporti 2 1 Introduzione alla Logistica I trasporti costituiscono