E/ECE/TRANS/180/Add.18

8. marec 2017

GLOBÁLNY REGISTER

vytvorený 18. novembra 2004 podľa článku 6

DOHODY TÝKAJÚCEJ SA TVORBY GLOBÁLNYCH TECHNICKÝCH PREDPISOV

PRE KOLESOVÉ VOZIDLÁ, VYBAVENIE A ČASTI, KTORÉ SA MÔŽU MONTOVAŤ

A/ALEBO POUŽÍVAŤ NA KOLESOVÝCH VOZIDLÁCH

(ECE/TRANS/132 a kor. 1)

V Ženeve 25. júna 1998

Dodatok 18: Globálny technický predpis č. 18

GLOBÁLNY TECHNICKÝ PREDPIS O POSTUPE MERANIA

DVOJKOLESOVÝCH ALEBO TROJKOLESOVÝCH MOTOROVÝCH VOZIDIEL

VZHĽADOM NA PALUBNÚ DIAGNOSTIKU

(Zaradený do globálneho registra 17. novembra 2016)

ORGANIZÁCIA SPOJENÝCH NÁRODOV

1

GLOBÁLNY TECHNICKÝ PREDPIS O POSTUPE MERANIA DVOJKOLESOVÝCH

ALEBO TROJKOLESOVÝCH MOTOROVÝCH VOZIDIEL VZHĽADOM NA PALUBNÚ

DIAGNOSTIKU

OBSAH

I. VYHLÁSENIE O TECHNICKOM ZDÔVODNENÍ A OPODSTATNENÍ

A. ÚVOD

B. PROCEDURÁLNE VÝCHODISKÁ A BUDÚCI VÝVOJ GTP

C. EXISTUJÚCE PREDPISY A MEDZINÁRODNÉ NEZÁVÄZNÉ NORMY

D. DISKUSIA O PROBLÉMOCH RIEŠENÝCH V GTP

II. TEXT GLOBÁLNEHO TECHNICKÉHO PREDPISU

1. Účel

2. Rozsah platnosti a uplatňovanie

3. Definície

4. Zoznam skratiek a symbolov

5. Všeobecné požiadavky

PRÍLOHY

1. Funkčné aspekty systémov palubnej diagnostiky (OBD)

2. Minimálne monitorovacie požiadavky na systém palubnej diagnostiky (OBD)

etapy I

3. Možnosť, skúška typu VIII, environmentálna overovacia skúška palubnej

diagnostiky

4. Definícia radu pohonnej jednotky vzhľadom na palubnú diagnostiku

5. Administratívne ustanovenia

2

I. Vyhlásenie o technickom zdôvodnení a opodstatnení

A. Úvod

1. Priemysel vyrábajúci dvoj a trojkolesové vozidlá v rámci pôsobnosti tohto

globálneho technického predpisu (gtp) je globálny priemysel č. 1, so spoločnosťami

predávajúcimi jeho výrobky v mnohých rôznych štátoch. Zmluvné strany dohody z roku

1998 rozhodli, že by sa mali vykonať práce na riešenie environmentálnych a

výkonnostných požiadaviek na dvoj a trojkolesové ľahké motorové vozidlá medzi

inými, aj spôsob ako pomôcť zvýšiť medzinárodne kvalitu ovzdušia. V súčasnosti je gtp

zameraný na harmonizáciu požiadaviek na palubnú diagnostiku (OBD) pre dvoj a

trojkolesové vozidlá, podobne ako je gtp č. 5 zameraný na ťažké nákladné vozidlá.

Tento spoločný súbor dohodnutých pravidiel v oblasti OBD umožňuje, aby zmluvné

strany realizovali svoje vlastné vnútroštátne ciele a sledovali svoju vlastnú úroveň

priorít. Napriek tomu, ako vyplýva z nižšie uvedenej diskusie, gtp bol štruktúrovaný

spôsobom, ktorý uľahčuje širšie uplatňovanie OBD na iné vozidlové systémy a ciele v

budúcnosti.

2. Tento gtp stanovuje harmonizované funkčné požiadavky na OBD a postup skúšky

a overovania environmentálnych funkcií OBD (skúška typu VIII). Funkčné požiadavky

boli vypracované tak, aby:

(a) mohli poskytnúť medzinárodne harmonizovaný súbor funkčných požiadaviek

na OBD so zreteľom na "infraštruktúru" vo vozidle v pôsobnosti tohto gtp,

ktoré vymedzia hardvérový a softvérový dizajn technologicky neutrálnym

spôsobom a ktoré posúdia technickú uskutočniteľnosť a nákladovú

efektívnosť ako sú:

(i) minimálne monitorovacie požiadavky na elektrické a elektronické

obvody a detekciu poruchového režimu, ako aj monitorovanie

riadiaceho(ich) modulu(ov) v rozsahu OBD etapy I, uvedené v tabuľke 2

v prílohe 2;

(ii) ustanovenia týkajúce sa diagnostických chybových kódov,

diagnostických signálov a spojovacích rozhraní;

(iii) ustanovenia týkajúce sa prístupu k informáciám OBD, ktoré s potrebné

ako vstup pre proces opráv nepojazdných vozidiel.

(b) umožnili odkazy na medzinárodné technické normy, ktoré sú už vypracované

pre iné typy vozidiel s dlhodobou skúsenosťou pokiaľ ide o zabezpečenie

jednoznačnosti konštrukcie a konfigurácie systému OBD;

(c) mohli poskytnúť medzinárodne harmonizovaný súbor skúšok, aby bolo

zabezpečené účinné a praktické skúšanie;

(d) zodpovedali najmodernejšiemu stavu skúšobnej technológie, umožňujúcemu

simulovanie porúch tam, kde to je technicky uskutočniteľné;

(e) boli použiteľné v praxi vzhľadom na existujúce a predvídateľné technológie

budúcich hnacích sústav;

(f) definície radom pohonných jednotiek vzhľadom na OBD.

3. Gtp obsahuje aj harmonizované požiadavky na vykonávanie postupu

environmentálnej overovacej skúšky (skúška typu VIII) týkajúcej sa OBD, ktorý je

3

skúšobným postupom simulujúcim poruchu komponentu súvisiaceho s emisiami v

systéme riadenia hnacej sústavy a jej systéme regulácie emisií. Následne sa monitoruje

a zaznamenáva reakcia a obmedzenie porúch systému OBD počas overovacích skúšok

výfukových emisií typu I.

4. OBD etapy I by nemala zaväzovať výrobcov k tomu, aby menili alebo doplňovali

hardvér tankovania alebo zapaľovania a nemala by ukladať montáž elektronického

karburátora, elektronického vstrekovania paliva alebo elektronického regulovaných

zapaľovacích cievok za predpokladu, že vozidlo spĺňa príslušné environmentálne

výkonnostné požiadavky. Zo súladu s požiadavkami OBD etapy I vyplýva, že ak je

hardvér dodávky paliva, zážihu alebo sania vzduchu elektronicky riadený elektrickými

a/alebo elektronickými obvodmi ako aj určeným riadiacim modulom, príslušné vstupné

alebo výstupné obvody tohto riadiaceho modulu musia byť monitorované, aspoň pokiaľ

ide o položky a poruchové režimy uvedené v tabuľke 2 v prílohe 2.

5. V prípade mechanického karburátora vybaveného snímačom polohy škrtiacej

klapky zabezpečujúcim obvodový signál ako vstup to PCU/ECU na zistenie zaťaženia

motora, ktorý by sa používal na elektronickú reguláciu zážihu, si vyžaduje

monitorovanie uvedeného obvodu snímača polohy škrtiacej klapky. Monitorujú sa aj

obvody iných snímačov alebo ovládačov uvedené v tabuľke 2 v prílohe 2, hoci sa

priamo nepoužívajú na reguláciu dodávky paliva, zážihu alebo sanie vzduchu.

Príkladom takého prípadu by boli obvody snímača rýchlosti otáčania kolies ak by sa

rýchlosť vozidla vypočítavala v PCU/ECU z rýchlosti otáčania kolies a mohli by sa

používať ako vstup pre reguláciu environmentálnych vlastností vozidla.

6. Tento gtp vychádza z práce Neoficiálnej pracovnej skupiny (IWG) o

požiadavkách na vozidlá z hľadiska životného prostredia a výkonu pohonných jednotiek

(EPPR), ďalej ako "EPPR IWG", ktorá mala svoje prvé stretnutie počas 65. zasadania

GRPE v januáru 2013 a z prvého návrhu Európskej únie (EÚ, reprezentovaná

Európskou komisiou (EK)).

B. Procedurálne východiská a budúci vývoj gtp

7. EÚ predniesla a oznámila svoj úmysel zostaviť pracovnú skupinu počas 63. a 64.

zasadania Pracovnej skupiny pre znečistenie a energiu (GRPE) v januári a júni 2012 a

počas 157. zasadania Svetového fóra pre harmonizáciu predpisov o vozidlách ( WP.29)

v júni 2012.

8. WP.29 potvrdilo návrh (neoficiálny dokument: WP.29-158-15) na zriadenia EPPR

IWG v rámci GRPE na svojom 158. zasadaní (13.-16. november 2012). Dokument

týkajúci sa oficiálneho mandátu je dostupný na webovej stránke UNECE s označením

ECE/TRANS/WP.29/AC.3/36. Pretože tento mandát končil v januári 2016, IWG

predložila žiadosť na predĺženie mandátu až do konca roku 2020

(ECE/TRANS/WP.29/2015/113). Výkonný výbor v rámci dohody z roku 1998 (AC.3)

schválil toto predĺženie mandátu na svojom zasadaní v novembri 2015, čo je uvedené v

dokumente ECE/TRANS/WP.29/AC.3/36/Rev.1.

9. Na sedemdesiatom treťom zasadaní GRPE v júni 2016, bol na schválenie

zaregistrovaný návrh tohto nového gtp. Následne bol návrh predložený na zasadanie

WP.29 v novembri 2016, ktorý mal schváliť výkonný výbor (AC.3) dohody z roku 1998

(AC.3).

10. Výsledkom prebiehajúceho vývoja typov skúšok a postupov a globálnej diskusie o

harmonizácii sú technické požiadavky obsiahnuté v tomto gtp. Konečný text gtp je

uvedený v oddiele II tohto dokumentu Výsledkom prebiehajúceho vývoja typov skúšok

4

a postupov a globálnej diskusie o harmonizácii sú technické požiadavky obsiahnuté v

tomto gtp. Konečný text gtp je uvedený v oddiele II tohto dokumentu.

C. Existujúce predpisy a medzinárodné nezáväzné normy

1. Technické odkazy pri vypracovaní gtp

11. Pri vypracovaní tohto gtp nižšie uvedené právne a technické normy obsahovali

relevantné uplatňovanie požiadaviek na motocykle a iné vozidlá v pôsobnosti tohto gtp,

alebo prevoditeľné ustanovenia pre osobné automobily:

(a) OSN (dohoda z roku 1958, legislatíva týkajúca sa ľahkých úžitkových

vozidiel): kapitola 11 predpisu č. 83;

(b) OSN (dohoda z roku 1998, legislatíva týkajúca sa ľahkých úžitkových

vozidiel): gtp č. 5;

(c) Spoločná rezolúcia OSN č. 2 (M.R.2);

(d) EU: príloha XII nariadenia (EÚ) č. 44/2014 (delegovaný akt o požiadavkách

na konštrukciu vozidiel doplňujúci nariadenie (EÚ) č. 168/2013) vzhľadom

na funkčné požiadavky OBD, príloha VIII nariadenia (EÚ) č. 134/2014

(delegovaný akt o požiadavkách na životné prostredie a výkon pohonnej

jednotky, doplňujúci nariadenie (EÚ) č. 168/2013) a článok 21 nariadenia

(EÚ) č. 168/2013;

(e) Japonsko: Bezpečnostné požiadavky na cestné vozidlá, článok 31, dodatok

115;

(f) Spojené štáty americké (legislatíva týkajúca sa ľahkých úžitkových vozidiel):

US CFR, hlava 40, časť 86, podčasť S;

(g) Normy:

(i) Medzinárodné: ISO 2575, ISO 9141-2, ISO 14229-3, ISO 14229-4, ISO

14230-4, ISO 15031-4, ISO 15031-5, ISO 15031-6, ISO 15765-4, ISO

20828, ISO 22901-2;

(ii) USA: SAE J1850.

2. Metodika na odvodenie harmonizovaných skúšobných postupov pre gtp

12. Európska komisia spustila v januári 2012 štúdiu EPPR pre kategóriu vozidiel L, s

cieľom vypracovať návrhy na aktualizáciu gtp č. 2 z hľadiska technického pokroku a na

vypracovanie gtp a predpisov EHK so zreteľom na harmonizovanú legislatívu EPPR,

ktorá nie je riešená na medzinárodnej úrovni pre vozidla v pôsobnosti tohto gtp, napr.

požiadavky na skúšky emisií z kľukovej skrine a z odparovania, požiadavky na palubnú

diagnostiku, požiadavky na výkon pohonnej jednotky atď. Výstup tejto komplexnej

štúdie1/

bol predložený na revíziu a pripomienky EPPR IWG s cieľom identifikovať

problémy a zabezpečiť základné návrhy vhodné na ďalšie rozpracovanie EPPR IWG,

aby poukázali na potreby na medzinárodnej úrovni pokiaľ ide o vozidlo z hľadiska jeho

palubnej diagnostiky vedecky podloženým, objektívnym a globálne prijateľným.

13. Výstupom tejto práce bolo medzi iným vypracovanie prvého návrhu gtp o OBD

založeného na konsolidácii existujúcej globálnej legislatívy a aktualizácii technických

ustanovení. Po diskusii a prijatí niekoľkých zmien EPPR IWG rozhodla prijať návrh ES

ako základ pre prvý návrh gtp skupiny. Tento text sa potom ďalej rozvíjal v podobe

1/

Odkaz na dokument EPPR-07- 07.

5

mnohých revízií a bol modifikovaný v opakovaných krokoch tak, aby odrážal diskusie a

rozhodnutia skupiny v období 2013 - 2016.

D. Diskusia o problémoch riešených v GTP

1. Zoznam problémov

14. Tento gtp rieši harmonizované skúšobné postupy týkajúce sa požiadaviek na

palubnú diagnostiku v pôsobnosti tohto predpisu. Proces vypracovania tohto gtp

pokračoval metodikou prediskutovanou v kapitole C.2, keď boli počas spracovávania

diskutované a riešené dôležité problémy, medzi inými:

15. Horizontálne problémy identifikované aj pre iné gtp v oblasti:

(a) Rozsah platnosti;

(b) Referenčné palivo;

(c) Jednotka teploty °C a K.

16. Špecifické problémy:

(a) OBD etapy I, stupne A, B a C diagnostických možností, stanovené v tabuľke

1 v prílohe 2;

(b) kritériá aktivácie spúšťača indikátora poruchy (MI);

6

Obrázok 1

Schéma kritérií aktivácie spúšťača indikátora poruchy

(c) potreba revíznej klauzuly pre tabuľku 2 v prílohe 2 na aktualizáciu zoznamu z

hľadiska technického pokroku v patričnej dobe;

(d) vplyv OBD etapy I na konštrukciu hardvéru a softvéru pohonnej jednotky.

EPPR IWG rozhodla, že OBD etapy I by nemal zaväzovať výrobcov k tomu,

aby menili alebo doplňovali hardvér tankovania alebo zapaľovania a nemala

by ukladať montáž elektronického karburátora, elektronického vstrekovania

paliva alebo elektronického regulovaných zapaľovacích cievok za

predpokladu, že vozidlo spĺňa príslušné environmentálne výkonnostné

požiadavky.

7

2. Uplatniteľnosť

17. EPPR IWG dodržala dohodnuté podmienky zadania a pripravila gtp pre vozidlá v

pôsobnosti tohto gtp v rámci dohody z roku 1998 ako aj dvoj a trojkolesové vozidlá v

rámci dohody z roku 1958. V súlade s dohodnutými podmienkami zadania budú

vypracované gtp ako aj predpisy v oblasti EPPR čo možno najkoherentnejším

spôsobom.

3. Rozsah platnosti

18. EPPR IWG prediskutovala obšírne problém, ktoré typy vozidiel by mali byť v

pôsobnosti tohto gtp. Jedným z cieľov skupiny bolo prerokovať reálne požiadavky

dvojkolesových vozidiel, za ktorými nasledovala diskusia o tom, či by sa tieto

požiadavky mali uplatňovať aj na trojkolesové vozidlá. Debatovalo sa najmä, či by sa

mali alebo nemali uplatňovať klasifikačné kritériá stanovené v bode 2. Osobitnej

rezolúcie č. 1 (S.R.1) na vozidlá kategórie 3 vo všeobecnejšom znení, napr. dvoj a

trojkolesové vozidlá alebo motocykle umožňujúce väčšiu flexibilitu, aby ich bolo

možné zosúladiť s vnútroštátnou klasifikáciou trojkolesových vozidiel.

19. EPPR IWG prediskutovala možné riešenia týkajúce sa toho, ako by mohli byť

trojkolesové vozidlá zahrnuté do pôsobnosti gtp vzhľadom na skutočnosť, že S.R.1

obsahuje odporúčané klasifikačné kritériá pre vozidlá kategórie 3, čo by mohlo

vyžadovať aktualizáciu vzhľadom k technickému pokroku. Nakoniec bolo rozhodnuté

zaradiť vozidlá "kategórie 3" do bodu 2. gtp, s odkazom na S.R.1 v poznámke pod

čiarou a uviesť nasledujúci text týkajúci sa klasifikácie trojkolesového vozidla:

"So zreteľom na trojkolesové vozidlo kategórie 3-4 alebo 3-5, sa zmluvné strany

dohodli na tom, že pri klasifikácii vozidiel by sa mali zohľadniť minimálne nasledujúce

kritériá:

(a) v polohe priamo vpred, motorové vozidlá s dvoma kolesami, ktoré sú umiestnené

na tej istej priamke a vybavené jedným postranným vozíkom; alebo

(b) motorové vozidlá so sedlovým typom sedadla, riadidlovým riadiacim systémom a

troma kolesami, na ktorom je strana sedadla vodiča otvorenej konštrukcie."

20. Zmluvné strany môžu rozšíriť pôsobnosť na iné typy trojkolesových vozidiel, aby

sa zosúladili s ich vnútroštátnymi klasifikáciami trojkolesových vozidiel, keď to

považujú za vhodné.

4. Definície

21. Definície použité v tomto gtp sú čo možno najviac zosúladené s definíciami

medzinárodnej legislatívy a práce skupiny pre definície pohonného systému vozidla

(VPSD) pôsobiacej v rámci GRPE, s cieľom harmonizácie definícií vysokovýkonnej

hnacej sústavy ako aj inej regionálnej legislatívy uvedenej v kapitole C.1. Všade tam

kde to bolo možné sa v tomto gtp použili definície uvedené v Spoločnej rezolúcii č. 2.

22. Z nasledujúcich dôvodov bola do definície "životnosť" zahrnutý doba navrhovaná

Japonskom:

(a) po prvé, celkový životný cyklus priemyselných výrobkov je predpísaný jeho

dobou životnosti, takže čas je nevyhnutný parameter na definovanie

životného cyklu. Napríklad, ak je záruka na vozidlo "desať rokov a celkový

jazdný výkon stotisíc kilometrov" a jeho celkový jazdný výkon je len jeden

kilometer, no má 20 rokov, vozidlo by sa nemalo považovať za vozidlo v

záruke.

8

(b) po druhé, definícia v tomto predpise týkajúca sa emisií z kľukovej skrine a z

odparovania tiež súvisí so vzdialenosťou a časom.

5. Požiadavky

23. Vzhľadom na funkčné požiadavky na OBD gtp obsahuje tieto hlavné položky:

(a) minimálne monitorovacie požiadavky na OBD etapy I;

(b) ustanovenia týkajúce sa konštrukcie indikátora poruchy (MI), diagnostické

chybové kódy, diagnostické signály a spojovacie rozhrania;

(c) ustanovenia týkajúce sa prístupu k informáciám OBD;

(d) definíciu radov pohonných jednotiek vzhľadom na OBD.

24. Pokiaľ ide o environmentálny skúšobný postup pre OBD, gtp obsahuje tieto

prvky:

(a) požiadavky na skúšané vozidlo;

(b) skúšobný postup so simulovaním poruchy príslušných komponentov

výfukových emisií v systéme riadenia hnacej sústavy a systému regulácie

emisií a s monitorovaním reakcie systému OBD počas skúšobného cyklu typu

I;

(c) poruchové režimy, ktoré sa majú skúšať pre OBD etapy I.

25. Boli stanovené minimálne administratívne požiadavky, aby reagovali na technické

požiadavky riešené v tomto gtp.

6. Výkonnostné požiadavky

26. Výkonnostné požiadavky nie sú ešte harmonizované a uplatňujú sa podľa

špecifikácie zmluvných strán v súlade so schémou uvedenou na obrázku 1 kapitoly D.1.

Dôvodom, že nebolo možno harmonizovať výkonnostné požiadavky bolo hlavne to, že sa v

rámci IWG nedosiahla dohoda o cieľoch palubne diagnostiky pre dvoj a trojkolesové vozidlá.

Napriek tomu mohla IWG pristúpiť na najširšie možný spoločný menovateľ v

harmonizovaných požiadavkách OBD, ktorý jednako podporuje vnútroštátne ciele zmluvných

strán. Predpokladá sa, že prípadne v budúcnosti, keď pri ďalšom vývoji bude gtp doplnený

požiadavkami na OBD etapy II, by sa mohli nájsť spoločné základy aj na harmonizáciu

výkonnostných požiadaviek. Dovtedy bude MI aktivovaný v súlade so schémou uvedenou na

obrázku 1 v kapitole D.1.

7. Referenčné palivo

27. Referenčné palivo určia a vyberú zmluvné strany podľa toho čo budú považovať

za najvhodnejšie; ani to ešte nie je harmonizované. Dôrazne sa však odporúča používať

rovnakú špecifikáciu skúšobného paliva pre environmentálnu overovaciu skúšku typu

VIII, aká sa použila pre skúšku typu I na výfukové emisie po studenom štarte a pre

overovaciu skúšku výfukových emisií použiť časť skúšky odolnosti zariadení na

reguláciu znečisťujúcich látok typu V.

8. Právny dopad a ekonomická efektívnosť

28. Pre svetový trh je určený stále väčší počet dvoj a trojkolesových vozidiel, ktoré

patria do pôsobnosti tohto gtp. Vzhľadom na to, že výrobcovia pripravujú značne

rozdielne modely, aby splnili rôzne emisné predpisy a metódy merania emisií CO2 a

spotreby paliva alebo energie, zvyšujú sa náklady na skúšky a iné výrobné náklady.

Bolo by ekonomicky výhodnejšie, keby výrobcovia používali podobný celosvetový

9

skúšobný postup kdekoľvek je to možné, aby sa preukázali uspokojivé environmentálne

vlastnosti predtým, že sa uvedú na trh. Nevyhnutným predpokladom preto je stanovenie

skúšobných postupov súvisiacich s palubnou diagnostikou. Predpokladá sa, že skúšobné

postupy uvedené v tomto gtp zabezpečujú jednotný skúšobný program pre výrobcov,

ktorý sa má používať na celom svete a tak sa zníži množstvo zdrojov používaných

prípade vozidiel skúšaných v rámci tohto gtp. Také úspory prinášajú prospech nielen

výrobcom, ale hlavne spotrebiteľom ako aj orgánom.

9. Potenciálna nákladová efektívnosť

29. V čase prác na tomto gtp nie sú pre podniky k dispozícii údaje o posúdení plného

dopadu uvedených skúšobných postupov. Hodnoty špecifickej nákladovej efektívnosti

na svetových trhoch môžu byť dosť rozdielne v závislosti od situácie na národných

alebo regionálnych trhoch. Aj keď nejde o vypočítané hodnoty EPPR IWG verí, že sú tu

jednoznačné a významné prínosy v porovnaní s nízkym rastom predpokladaných

nákladov súvisiacich s týmto gtp.

10

II. TEXT GLOBÁLNEHO TECHNICKÉHO PREDPISU

1. Účel

1.1. Tento gtp predpisuje požiadavky na palubné diagnostické systémy (OBD) na

zisťovanie a prípadne zaznamenávanie a/alebo oznamovanie porúch

špecifického vozidla a systémov motora, ktoré majú vplyv na environmentálne

vlastnosti týchto systémov, ako je opísané v príslušných prílohách k tomuto

gtp.

1.2. Okrem toho tento gtp vymedzuje prvky súvisiace so systémom OBD s cieľom

uľahčiť diagnózu, účinnú a pohotovú opravu a údržbu špecifického vozidla a

systémov motora bez toho, aby na tento účel obsahoval záväzné predpisy.

1.3. OBD etapy I by nemala zaväzovať výrobcov k tomu, aby menili alebo

doplňovali hardvér tankovania alebo zapaľovania a nemala by ukladať montáž

elektronického karburátora, elektronického vstrekovania paliva alebo

elektronického regulovaných zapaľovacích cievok za predpokladu, že vozidlo

spĺňa príslušné environmentálne výkonnostné požiadavky. Zo súladu s

požiadavkami OBD etapy I vyplýva, že ak je hardvér dodávky paliva, zážihu

alebo sania vzduchu elektronicky, príslušné vstupné alebo výstupné obvody

musia byť monitorované, aspoň pokiaľ ide o položky a poruchové režimy

uvedené v tabuľke 2 v prílohe 2

1.4. Konštrukcia indikátora poruchy (MI) bude harmonizovaná v OBD etapy I, no

výkonnostné kritériá aktivácie MI sú predpísané ako dva alternatívne stupne A

alebo B uvedené v tabuľke 1 v prílohe 2. Následne každá zmluvná strana sa

môže slobodne rozhodnúť pre jednu z týchto alternatív. Okrem toho si môže

zmluvná strana vybrať prvky priradené k zdokonalenému diagnostickému

stupňu (stupeň C) uvedené v tabuľke 1 v prílohe 2.

2. Rozsah platnosti a uplatňovanie

Dvojkolesové a trojkolesové vozidlá kategórie 31/

, vybavené pohonnou

jednotkou v súlade s tabuľkou 1:

1/

ECE/TRANS/WP.29/1045, zmenený Amends. 1 a 2 (Osobitná rezolúcia č. 1,

www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html)

11

Tabuľka 1

Rozsah platnosti vzhľadom na pohonnú jednotku a druh paliva

Pohonná jednotka a druh paliva Funkčná

OBD

Skúška typu

VIII(1)

Vozidlo so zážihovým

motorom

Jednopalivové*

Benzín Áno

LPG Áno

NG/Biometán Áno

Dvojpalivové

Benzín LPG Áno

Benzín NG/Biometán Áno

Benzín Vodík Áno

Na flexibilné

palivo

Benzín Etanol (E85) Áno

NG/Biometán HCNG Áno (2)

Vozidlo so vznetovým

motorom

Na flexibilné

palivo Nafta Bionafta Áno (3)

Jednopalivové Nafta Áno

Čisto elektrické vozidlo,

alebo vozidlo poháňané stlačeným vzduchom (CA) Nie Nie

Vozidlo s vodíkovými palivovými článkami Nie Nie

(1) Podľa uváženia zmluvnej strany.

(2) Len NG/biometán podľa uváženia zmluvnej strany.

(3) Len B5 podľa uváženia zmluvnej strany. * Výnimka: požiadavky OBD sa neuplatňujú v prípade jednopalivového motorového vozidla v benzínovom

režime, ktoré je určené hlavne na stálu jazdu na LPG, NG/biometán alebo vodík, ktoré má benzínový systém, s

nádržou na benzín s objemom neprevyšujúcim 2 litre v prípade dvojkolesových motocyklov a motocyklov s

postranným vozíkom a objemom neprevyšujúcim tri litre v prípade trojkolesových vozidiel, určeným na

núdzové účely alebo len na štartovanie.

3. DEFINÍCIE

Platia definície uvedené v gtp č. 2. Okrem toho v tomto gtp platia tieto

definície:

3.1. "Prístup k OBD" je neobmedzená dostupnosť informácií palubnej diagnostiky

uvedenej v tomto gtp, cez sériové rozhranie pre štandardné diagnostické

spojenie podľa bodu 3.12. prílohy 1;

3.2. "Vypočítaná hodnota zaťaženia" sa vzťahuje k údaju aktuálneho prúdu

vzduchu, vydelená maximálnym prúdom vzduchu, kde je maximálny prúd

vzduchu korigovaný z hľadiska nadmorskej výšky, ak je k dispozícii2/

. Táto

definícia poskytuje bezrozmerné číslo, ktoré nie je špecifické pre motor a

poskytuje technikovi údaj o pomere využitého zdvihového objemu motora (s

otvorenou škrtiacou klapkou na 100 %);

3.3. "Kalibrácia" riadiacej jednotky hnacej sústavy/motora alebo pohonnej jednotky

znamená použitie osobitného súboru údajových máp a parametrov používaných

softvérom riadiacej jednotky na vyladenie hnacej sústavy/motora alebo

pohonnej jednotky vozidla;

3.4. "Komunikačný protokol" je systém digitálnych formátov správ a pravidiel pre

vymieňanie takých správ v rámci počítačových systémov alebo medzi

počítačovými systémami alebo jednotkami;

3.5. "Riadiaci systém" je elektronický regulátor riadenia motora a každý

2/

Sú povolené aj iné premenné predpísané v bode 3.1.3. prílohy 1.

12

komponent v tomto gtp súvisiaci s ním, ktorý dodáva vstup alebo prijíma

výstup z tohto ovládača;

3.6. "Režim poruchy" sa vzťahuje na prípad, keď sa regulátor riadenia motora

prepne do nastavenia, ktoré si nevyžaduje vstup z chybného komponentu alebo

systému;

3.7. "Nedostatok" je vzhľadom na systém OBD situácia, v ktorej maximálne dva

samostatné monitorované komponenty alebo systémy vykazujú dočasné alebo

trvalé prevádzkové charakteristiky, ktoré znehodnocujú ich inak účinné

monitorovanie OBD, alebo nespĺňajú všetky ostatné podrobné požiadavky na

OBD;

3.8. "Jazdný cyklus" je cyklus skúšky typu I, pozostávajúci z naštartovania motora,

jazdného režimu, kde by sa v prípade výskytu zistila porucha a motor by sa

vypol;

3.9. "Núdzový chod" je režim prevádzky spustený riadiacim systémom, ktorý

obmedzuje množstvo paliva, množstvo nasávaného vzduchu, zážih alebo iné

premenné regulácie hnacej sústavy, čoho výsledkom je značné zníženie

výstupného krútiaceho momentu, otáčok motora alebo rýchlosti vozidla;

3.10. "Indikátor poruchy (MI)" je viditeľný indikátor, ktorý jasne informuje vodiča

vozidla v prípade porúch;

3.11. "Porucha" je chyba elektrického/elektronického obvodu uvedeného v tomto

gtp;

3.12. "Palubný diagnostický systém (OBD)" je elektronický systém inštalovaný vo

vozidle, ktorý je schopný odhaliť pravdepodobné miesto poruchy pomocou

chybových kódov uložených v pamäti počítača, ku ktorému sa možno dostať

pomocou univerzálny snímacieho nástroja;

3.13. "Stály režim poruchy" sa vzťahuje na prípad, keď sa regulátor riadenia motora

natrvalo prepne do nastavenia, ktoré si nevyžaduje vstup z chybného

komponentu alebo systému;

3.14. "Pomocná pohonná jednotka" je zabezpečenie hnacieho výstupu motora na

účely pohonu pomocného, vo vozidle namontovaného zariadenia;

3.15. "Informácie o oprave" sú všetky informácie vyžadované na diagnostiku, servis,

kontroly, periodické monitorovanie alebo opravu vozidla, ktoré výrobcovia

poskytujú svojim autorizovaným predajcom/opravárenským dielňam alebo

výrobcom náhradných alebo retrofitných komponentov a ktoré sú kompatibilné

so systémom OBD vozidla. V prípade potreby také informácie zahŕňajú

servisné príručky, technické manuály, diagnostické informácie (napr.

minimálne a maximálne teoretické hodnoty na meranie), schémy zapojenia,

identifikačné číslo kalibrácie softvéru použiteľné pre typ vozidla, pokyny pre

jednotlivé a osobitné prípady, informácie týkajúce sa nástrojov a vybavenia,

informácie o zaznamenávaných údajoch podľa bodu 3.8. prílohy 1. Výrobca v

prípade potreby poskytne aj informácie týkajúce sa platenia, technické

informácie potrebné na opravu alebo údržbu motorových vozidiel, pokiaľ nie

sú také informácie súčasťou duševného vlastníctva alebo nepredstavujú

dôležité dôverné know-how, ktoré je vhodnou formou identifikované; v takom

prípade nesmú byť odopreté nevyhnutné technické informácie;

13

3.16. "Softvér" riadiacich jednotiek hnacej sústavy/motora alebo pohonných

jednotiek je súbor algoritmov upravujúcich činnosť systémov spracovania

údajov hnacej sústavy, motora alebo pohonnej jednotky, obsahujúci

usporiadanú postupnosť pokynov, ktoré menia stav riadiacej jednotky hnacej

sústavy, motora alebo pohonnej jednotky;

3.17. "Štandardizované dáta" znamená, že všetky informácie o toku dát, vrátane

všetkých používaných diagnostických chybových kódov, sa vyhotovujú v

súlade s priemyselnými normami, ktoré a základe skutočnosti, že ich formát a

ich povolené možnosti sú jasne definované, zabezpečujú maximálnu úroveň

harmonizácie v priemyselnom vývoji a výrobe vozidiel v pôsobnosti tohto gtp

a ich je výslovne povolené v tomto predpise;

3.18. "Neobmedzený prístup k systému OBD" znamená:

(a) prístup nezávislý od prístupového kódu, ktorý sa dá získať len od výrobcu,

alebo podobné zariadenie; alebo

(b) prístup umožňujúci hodnotenie dát vyhotovených bez potreby

akýchkoľvek originálnych dekódovacích informácií, pokiaľ nie sú tieto

informácie samotné štandardizovanými informáciami.

3.19. "Životnosť" je príslušná hodnota vzdialenosti a/alebo časové obdobie, počas

ktorých musí byť zaručený súlad so systémom OBD.

3.20. "Zahrievací cyklus" je prevádzka vozidla dostatočná na to, aby sa teplota

chladiaceho média zvýšila o aspoň 22 ºC od naštartovania motora na aspoň

70 °C. Ak táto podmienka nestačí na stanovenie zahrievacieho cyklu, s

povolením homologizačného orgánu sa môžu prijať alternatívne kritériá

a/alebo alternatívne signály alebo informácie (napr. teplota sedla zapaľovacej

sviečky, teplota motorového oleja, čas prevádzky vozidla, akumulované otáčky

motora, jazdná vzdialenosť, atď.). V každom prípade všetky signály a

informácie použité a stanovenie musí monitorovať ECU a musia byť dostupné

v rámci toku dát.

14

4. ZOZNAM SKRATIEK A SYMBOLOV

Tabuľka 2

Zoznam skratiek a symbolov

Položka Jednotka Pojem

APS . snímač polohy akcelerátora (pedál/páka)

CAN - sieť riadiacich jednotiek

CARB California air resources board (vládny úrad v Kalifornii na

ochranu čistoty ovzdušia)

CI vznetový motor

CO2 g/km oxid uhličitý

DTC - diagnostický chybový kód

E85 - benzín zmiešaný s etanolom (až do 85 % etanolu)

ECU - riadiaca jednotka motora

EPA - agentúra na ochranu životného prostredia (v USA na

federálnej úrovni)

ETC - elektronický ovládač škrtiacej klapky

HCNG zmesi vodíka a stlačeného zemného plynu

ISO - Medzinárodná organizácia pre normalizáciu

LPG - skvapalnený ropný plyn

MI - indikátor poruchy

NG - zemný plyn

ODX - otvorená výmena diagnostických dát

PCU - riadiaca jednotka hnacej sústavy

PI - zážihový motor

PID - identifikátor parametra

SAE - spoločnosť automobilových inžinierov, globálne aktívna

normalizačná organizácia so základňou v USA

Skúška typu I - skúška výfukových emisií po studenom štarte

Skúška typu V - skúška odolnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok

vozidla, kombinácia akumulovanej vzdialenosti a overovacej

skúšky typu I

Skúška typu VIII - špeciálna skúška typu I so zavedeným chybovým kódom na

posúdenie dopadu na výfukové emisie vozidla

TPS - snímač polohy škrtiacej klapky (ovládača akcelerátora)

UDS - normalizované diagnostické služby

VIN - identifikačné číslo vozidla

15

5. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

5.1. Vozidlá, systémy a komponenty musia byť výrobcom projektované,

konštruované a zostavené tak, aby vozidlo počas svojej doby životnosti pri

bežnom používaní a údržbe podľa predpisov výrobcu, spĺňalo ustanovenia

tohto gtp.

5.2. OBD etapy I

5.2.1. Technické požiadavky tohto oddielu sú záväzné pre vozidlá v pôsobnosti tohto

gtp, vybavené systémom OBD etapy I.

5.2.2. Systém OBD etapy I sa monitoruje vzhľadom na akúkoľvek poruchu

elektrického obvodu alebo elektroniky systému ovládania vozidla podľa

prílohy 2.

5.2.3. Diagnostika elektrického obvodu

5.2.3.1. Na účely bodu 5.2.4.3.3. diagnostika elektrického obvodu a elektroniky

vzhľadom na OBD etapy I musí minimálne zahŕňať diagnostiku snímača a

ovládača ako aj vnútornú diagnostiku elektronických riadiacich jednotiek

vyžadovaných v prílohe 2.

5.2.4. Funkčné požiadavky na OBD

5.2.4.1. Vozidlá v pôsobnosti tohto gtp musia byť vybavené systémom OBD etapy I

projektovaným, konštruovaným a inštalovaným vo vozidle tak, aby bolo

možné identifikovať typy porúch počas doby životnosti vozidla.

5.2.4.1.1. Prístup k systému OBD potrebný na kontrolu, diagnózu, servis alebo opravu

vozidla musí byť neobmedzený a štandardizovaný. Všetky príslušné

diagnostické chybové kódy OBD musia byť v súlade s bodom 3.11. prílohy 1.

5.2.4.1.2. Podľa uváženia výrobcu s cieľom pomôcť technikom pri účinnej oprave

vozidiel, systém OBD sa môže rozšíriť tak, aby monitoroval a hlásil akýkoľvek

iný palubný systém. Rozšírené diagnostické systémy sa nepovažujú za systémy

patriace do pôsobnosti homologizačných požiadaviek.

5.2.4.2. Systém OBD etapy I musí byť projektovaný, konštruovaný a inštalovaný vo

vozidle tak, aby bolo možné splniť požiadavky tohto gtp v podmienkach

normálneho používania.

5.2.4.2.1. Dočasná deaktivácia systému OBD

5.2.4.2.1.1. Výrobca môže deaktivovať systém OBD pri teplotných podmienkach okolia

pri štartovaní motora pod -7°C alebo pri nadmorskej výške nad 2500 m za

predpokladu, že predloží údaje alebo technický posudok, ktorý primerane

preukáže, že by mohlo byť monitorovanie v takých podmienkach nespoľahlivé.

Môže požiadať o deaktivácia systému OBD aj pri iných teplotných

podmienkach okolia pri štartovaní motora ak predloží orgánu údaje alebo

technický posudok preukazujúci, že by v takých podmienkach mohlo dôjsť k

neprávnej diagnóze.

5.2.4.2.1.2. V prípade vozidiel určených na inštalovanie pomocných pohonných jednotiek

je deaktivácia dotknutých monitorovacích systémov povolená za predpokladu,

že deaktivácia nastane len vtedy, keď je pomocná pohonná jednotka aktívna.

5.2.4.2.1.3. Výrobca môže dočasne deaktivovať systém OBD za týchto podmienok:

16

(a) v prípade vozidiel na flexibilné palivo alebo jednopalivových/

dvojpalivových vozidiel na jednu minútu po opätovnom doplnení paliva,

aby mohla(i) riadiaca(e) jednotka(y) hnacej sústavy (PCU) rozpoznať

kvalitu a zloženie paliva;

(b) v prípade dvojpalivových vozidiel na päť sekúnd po prepnutí paliva, aby

bolo možné znovu nastaviť parametre motora;

(c) výrobca sa môže odchýliť od týchto limitov ak môže preukázať, že

stabilizácie palivového systému po doplnení paliva alebo prepnutí paliva

trvá dlhšie z oprávnených technických dôvodov. V každom prípade sa

systém OBD znovu aktivuje čo možno najskôr potom, čo je rozpoznaná

kvalita a zloženie paliva, alebo sa znovu nastavia parametre motora.

5.2.4.3. Systém OBD monitoruje:

5.2.4.3.1. minimálne elektrické/elektronické obvodu vyžadované v prílohe 2;

5.2.4.3.2. iné komponenty alebo sústavy systému regulácie emisií, alebo komponenty

alebo systémy hnacej sústavy súvisiace s emisiami, ktoré sú pripojené k

počítaču;

5.2.4.3.3. pokiaľ nie je monitorovaný inak, každý iný elektronický komponent hnacej

sústavy pripojený k príslušnému počítaču, vrátane akýchkoľvek príslušných

snímačov, umožňujúci vykonávanie monitorovacích funkcií, sa monitoruje

vzhľadom na poruchy elektrických/elektronických obvodov. Najmä tieto

elektronické komponenty musia byť nepretržite monitorované z hľadiska

poruchy elektrického obvodu, skratovaných elektrických obvodov,

elektrického rozsahu/výkonu a slabého signálu riadiaceho systému v súlade s

prílohou 2.

5.2.4.4. Postupnosť diagnostických kontrol sa začína pri každom štarte motora a

dokončí sa aspoň raz za predpokladu, že sú splnené podmienky skúšky.

5.2.4.5. Aktivácia indikátora poruchy (MI)

5.2.4.5.1. Systém OBD zahŕňa indikátor poruchy ľahko vnímateľný obsluhou vozidla.

MI sa nesmie používať na iné účely než tie, ktoré signalizujú vodičovi núdzový

štart alebo núdzový chod. MI musí byť viditeľný za každých primeraných

svetelných podmienok. Keď je aktivovaný zobrazuje symbol v súlade so

symbolom F.01 normy ISO 2575:2010. Vozidlo nesmie byť vybavené viac než

jedným MI všeobecného účelu, používaným na vyjadrenie porúch súvisiacich s

hnacou sústavou, ktoré môžu mať vplyv na emisie. Sú povolené samostatné

oznamovače na špecifické účely (napr. brzdový systém, zapnutý bezpečnostný

pás, tlak oleja, atď.). Používanie červenej farby pre MI je zakázané.

5.2.4.5.2. V prípade stratégií, ktoré i vyžadujú viac než dva predkondicionovacie cykly

na aktiváciu MI, poskytne výrobca údaje alebo technický posudok, ktoré

primerane preukážu, že monitorovací systém je rovnako účinný a včasný pri

odhaľované zhoršenia komponentu. Stratégie, ktoré i vyžadujú v priemere viac

než desať jazdných cyklov na aktiváciu MI, nie sú prípustné.

5.2.4.5.3. MI sa aktivuje aj vtedy, keď je zapaľovanie vozidlo v polohe "key-on" pred

naštartovaním motora, alebo sa motor roztáča kľukou a deaktivuje sa vtedy,

keď bola zistená porucha. V prípade vozidiel, ktoré nie sú vybavené batériou sa

MI rozsvieti ihneď po naštartovaní motora a následne sa deaktivuje po 5 s, ak

17

nebola predtým zistená žiadna porucha.

5.2.4.6. Systém OBD zaznamená diagnostický(é) chybový(é) kód(y) označujúce stav

systému riadenia. Na identifikáciu správnej funkcie riadiacich systémov a tých

systémov, ktoré potrebujú ďalšiu prevádzku vozidla na komplexné hodnotenie,

sa použijú samostatné stavové kódy. Ak sa MI aktivuje z dôvodu poruchy

alebo stálych režimov poruchy prevádzky, uloží sa diagnostický chybový kód,

ktorý identifikuje typ poruchy. Diagnostický chybový kód sa uloží aj v

prípadoch uvedených v bode 5.2.4.3.3.

5.2.4.6.1. Vzdialenosť najazdená vozidlom počas aktívneho stavu MI musí byť

kedykoľvek k dispozícii cez sériový port na štandardizovanom diagnostickom

konektore. Formou odchýlky sa pre vozidlá vybavené mechanicky

prevádzkovaným počítačom kilometrov, ktorý neumožňuje vstup do

elektronickej riadiacej jednotky môžu byť "najazdené kilometre" nahradené

"dobou prevádzky vozidla" a musí byť kedykoľvek dostupná cez sériový port

na štandardizovanom diagnostickom konektore. Doba prevádzky vozidla v

tejto súvislosti znamená celkový akumulovaný čas, počas ktorého pohonná(é)

jednotka(y) zabezpečuje(ú) mechanický výstup (napr. kľukový hriadeľ

spaľovacieho alebo elektrického motora rotuje) po spustení aktivácie MI počas

jedného alebo viacerých kľúčových cyklov.

5.2.4.7. Vypnutie MI

5.2.4.7.1. Pre všetky poruchy môže byť MI deaktivovaný po troch po sebe idúcich

sledoch jazdných cyklov, počas ktorých monitorovací systém zodpovedný za

aktiváciu MI prestane zisťovať poruchu a ak nebola zistená žiadna iná porucha,

ktorá by nezávisle aktivovala MI.

5.2.4.8. Vymazanie diagnostického chybového kódu

5.2.4.8.1. Systém OBD môže vymazať diagnostický chybový kód, najazdené kilometre

informácie o stave motora v danom okamihu ("freeze frame information)", ak

tá istá porucha nie je opakovane zaregistrovaná najmenej v 40 cykloch

zahrievania motora.

5.2.4.8.2. Uložené chyby sa nesmú vymazať odpojením vozidlového počítača od

napájania vozidla, alebo odpojením alebo poruchou batérie alebo batérií

vozidla.

5.2.4.9. Dvojpalivové plynové vozidlá

Vo všeobecnosti, všetky požiadavky na OBD platné pre jednopalivové vozidlo

platia pre dvojpalivové plynové vozidlá s každým druhom paliva (benzín a

(NG/biometán)/LPG)). Na tento účel sa použije jedna z dvoch nasledujúcich

alternatív uvedených v bodoch 5.2.4.9.1. alebo 5.2.4.9.2., alebo akákoľvek ich

kombinácia.

5.2.4.9.1. Jeden systém OBD pre oba druhy paliva

5.2.4.9.1.1. Pre každú diagnostiku sa v jednom systéme OBD pri prevádzke na benzín a na

(NG/biometán)/LPG, nezávisle od práve používaného paliva alebo od

špecifického druhu paliva, vykonávajú tieto postupy:

(a) aktivácia indikátora poruchy (MI) (pozri bod 5.2.4.5.);

(b) uloženie diagnostického chybového kódu (pozri bod 5.2.4.6.);

18

(c) vypnutie MI (pozri bod 5.2.4.7.);

(d) vymazanie diagnostického chybového kódu (pozri bod 5.2.4.8.).

V prípade monitorovaných komponentov alebo systémov sa môže použiť buď

samostatná diagnostika pre každý druh paliva, alebo spoločná diagnostika.

5.2.4.9.1.2. Systém OBD môže súčasťou jedného alebo viacerých počítačov.

5.2.4.9.2. Dva samostatné systémy OBD, jeden pre každý druh paliva.

5.2.4.9.2.1. Keď je vozidlo prevádzkované s benzínom alebo s (NG/biometánom)/LPG,

môže sa vykonať tento postup:

(a) aktivácia indikátora poruchy (MI) (pozri bod 5.2.4.5.);

(b) uloženie diagnostického chybového kódu (pozri bod 5.2.4.6.);

(c) vypnutie MI (pozri bod 5.2.4.7.);

(d) vymazanie diagnostického chybového kódu (pozri bod 5.2.4.8.).

5.2.4.9.2.2. Samostatné systémy OBD môžu súčasťou jedného alebo viacerých počítačov.

5.2.4.9.3. Špecifické požiadavky týkajúce sa prenosu diagnostických signálov z

dvojpalivových plynových vozidiel.

5.2.4.9.3.1. Na žiadosť z diagnostického snímacieho nástroja sa diagnostické signály

prenášajú do jednej alebo viacerých zdrojových adries. Používanie zdrojových

adries je stanovenie v norme ISO 15031-5:2011.

5.2.4.9.3.2. Identifikácia informácií špecifických pre palivo sa vykonáva takto:

(a) použitím zdrojových adries;

(b) použitím prepínača paliva;

(c) použitím diagnostických chybových kódov špecifických pre palivo.

5.2.4.9.4. Pokiaľ ide o stavový kód (opísaný v bode 5.2.4.6.), sa musí použiť jedna z

nasledujúcich dvoch alternatív, ak je jeden alebo viacero diagnostických stavov

vykazovacej pripravenosti špecifický pre palivo:

(a) stavový kód je špecifický pre palivo, t. j. používanie dvoch stavových

kódov, jeden pre každý druh paliva;

(b) stavový kód oznamuje komplexne hodnotené riadiace systémy pre oba

druhy paliva (benzín a (NG/biometán)/LPG)), keď sú riadiace systémy

komplexne hodnotené pre jeden z druhov paliva.

Ak žiadny z diagnostických stavov vykazovacej pripravenosti nie je špecifický

pre palivo, musí sa podporovať len jeden stavový kód.

5.2.5. Požiadavky týkajúce sa homologizácie palubných diagnostických systémov

5.2.5.1. Výrobca môže požiadať homologizačný orgán o homologizáciu dokonca aj

vtedy, keď systém obsahuje jeden alebo viacero nedostatkov tak, že nie sú

úplne splnené špecifické požiadavky tejto prílohy.

5.2.5.2. Pri posudzovaní žiadosti homologizačný orgán zisťuje, či je súlad s

požiadavkami tejto prílohy neuskutočniteľný alebo neprimeraný.

Orgán zohľadní údaje od výrobcu, ktoré podrobne charakterizujú faktory ako

je, no nie je to limitované, technická uskutočniteľnosť, doba realizácie a

19

výrobné cykly zahŕňajúce postupné zavádzanie alebo postupné vyraďovanie

konštrukcií motorov a vozidiel a programované modernizácie počítačov v

rozsahu, v akom bude výsledný systém OBD efektívny z hľadiska súladu s

požiadavkami tohto predpisu a určí či výrobca preukázal prijateľnú úroveň

snahy o splnenie týchto požiadaviek.

5.2.5.2.1. Orgán nesmie schváliť žiadnu žiadosť o tolerovanie nedostatku, ktorý zahŕňa

úplnú absenciu požadovaného diagnostického monitorovacieho zariadenia.

5.2.5.3. V čase homologizácie alebo predtým nesmie byť povolený žiadny nedostatok

pokiaľ ide o požiadavky bodu 3., s výnimkou bodu 3.11., prílohy 1.

5.2.5.4. Obdobie, počas ktorého sa tolerujú nedostatky

5.2.5.4.1. Obdobie tolerovania nedostatku je dva roky po dátume homologizácie typu

vozidla pokiaľ sa nemôže primerane preukázať, že na odstránenie nedostatku

by boli potrebné zásadné úpravy hardvéru vozidla a bola by potrebná

dodatočná doba realizácie presahujúca dva roky. V takom prípade doba na

odstránenie nedostatku nesmie presahovať tri roky.

5.2.5.4.2. Výrobca môže požiadať homologizačný orgán o spätnú toleranciu nedostatku,

ak sa tento zistí po udelené pôvodnej homologizácie. V takom prípade je

obdobie tolerovania nedostatku dva roky po dátume oznámenia správnemu

orgánu pokiaľ sa nemôže primerane preukázať, že na odstránenie nedostatku

by boli potrebné zásadné úpravy hardvéru vozidla a bola by potrebná

dodatočná doba realizácie presahujúca dva roky. V takom prípade doba na

odstránenie nedostatku nesmie presahovať tri roky.

5.2.5.5. Orgán oznámi informuje všetky ostatné zmluvné strany o svojom rozhodnutí

schváliť žiadosť o tolerovanie nedostatku.

5.2.6. Definícia radu pohonu vzhľadom na OBD a najmä na skúšku typu VIII

5.2.6.1. Na skúšku sa vyberie reprezentatívne základné vozidlo a homologizačnému

orgánu sa preukáže, že sú splnené funkčné požiadavky na palubnú diagnostiku

stanovené v prílohe 1 a prípadne požiadavky overovacej skúšky typu VIII

stanovené v prílohe 3, ak ich zmluvné strany uplatňujú na základe stupňa

uvedeného v tabuľke 1 v prílohe 2 a definície radu pohonu stanovenej v prílohe

4. Všetci členovia radu musia spĺňať príslušné požiadavky a výkonnostné

limity stanovené v tomto gtp.

5.2.7. Dokumentácia

Výrobca vozidla vyplní informačný dokument v súlade s bodmi uvedenými v

prílohe 5 a predloží ho homologizačnému orgánu.

20

Príloha 1

FUNKČNÉ ASPEKTY PALUBNÝCH DIAGNOSTICKÝCH SYSTÉMOV (OBD)

1. ÚVOD

Palubné diagnostické systémy inštalované vo vozidlách v pôsobnosti tohto gtp,

musia spĺňať podrobné informačné a funkčné požiadavky a postupy overovacej

skúšky tejto prílohy, s cieľom harmonizovať systémy a overiť, či systém môže

plniť funkčnú časť požiadaviek na palubnú diagnostiku.

2. Funkčné overovacie skúšky palubnej diagnostiky

2.1. Ak o to zmluvná strana požiada, environmentálna výkonnosť palubného

diagnostického systému a funkčné vlastnosti OBD sa môžu overiť a preukázať

homologizačnému orgánu vykonaním postupu skúšky typu VIII, uvedenej v

prílohe 3.

3. Diagnostické signály

3.1. S výnimkou OBD stupňa A OBD, po zistení prvej poruchy ktoréhokoľvek

komponentu alebo systému sa podmienky motora v danom okamihu ("freeze

frame") vyskytujúce sa v určitom čase ukladajú v pamäti počítača v súlade so

špecifikáciami uvedenými v bode 3.10. Uložené informácie o podmienkach

motora musia zahŕňať, no nie je to limitované, vypočítanú hodnotu zaťaženia,

otáčky motora, hodnotu(y) úpravy paliva (ak je k dispozícii), tlak paliva (ak je

k dispozícii), rýchlosť vozidla (ak je k dispozícii), teplota chladiaceho

prostriedku (ak je k dispozícii), tlak v sacom potrubí (ak je k dispozícii),

regulovaná alebo neregulovaná prevádzka (ak je k dispozícii) a diagnostický

chybový kód, ktorý vyvolá uloženie údajov.

3.1.1. S výnimkou OBD stupňa A, výrobca si zvolí najvhodnejší súbor podmienok

uľahčujúci účelné a efektívne opravy v uložených informáciách o stave motora

v danom okamihu. Vyžaduje sa len jeden rámec informácií. Výrobcovia si

môžu zvoliť uloženie doplňujúcich rámcov za predpokladu, že aspoň

požadovaný rámec sa môže čítať generickým snímacím nástrojom spĺňajúcim

špecifikácie uvedené v bodoch 3.9. a 3.10. Ak je v súlade s bodom 5.2.4.8.1.

oddielu II vymazaný diagnostický chybový kód, ktorý vyvolal uloženie

podmienok, môžu sa vymazať aj uložené informácie o podmienkach stavu

motora.

3.1.2. Hodnota zaťaženia sa vypočíta takto:

Rovnica 1:

CLV =

Skutočný prúd vzduchu •

Atmosférický tlak (nadmorská výška)

Maximálny prúd vzduchu

(nadmorská výška) Barometrický tlak

3.1.3. Alternatívne si môže výrobca zvoliť iné vhodné premenné hodnoty zaťaženia

pohonnej jednotky (ako je poloha škrtiacej klapky, tlak v sacom potrubí, atď.)

a musí preukázať, že alternatívna premenná hodnota zaťaženia koreluje s

vypočítanou premennou hodnotou zaťaženia stanovenou v bode 3.1.2. [a je v

súlade so špecifikáciami uvedenými v bode 3.10.].

3.2. S výnimkou OBD stupňa A, ak je k dispozícii) sa okrem informácií o stave

21

motora v danom okamihu na požiadanie sprístupnia nasledujúce signály v

súlade so špecifikáciami uvedenými v bode 3.10., cez sériový port na

štandardizovanom diagnostickom konektore, ak sú tieto informácie dostupné

na vozidlovom (palubnom) počítači, alebo sa môžu zistiť pomocou informácií

dostupných na vozidlovom počítači: počet uložených diagnostických

chybových kódov, teplota chladiaceho média motora, stav systému regulácie

paliva (regulovaný, neregulovaný, iný), úprava paliva, časovanie predstihu

zapaľovania, teplota nasávaného vzduchu, tlak vzduchu v potrubí, prietok

vzduchu, otáčky motora, výstupná hodnota snímača poloha škrtiacej klapky,

stav sekundárneho vzduchu (pred, za alebo ovzdušie), vypočítaná hodnota

zaťaženia, rýchlosť vozidla, aktivovaný(é) režim(my) poruchy a tlak paliva.

Signály sú poskytované v štandardných jednotkách založených na

špecifikáciách uvedených v bode 3.10. Aktuálne signály musia byť jasne

identifikované oddelene od predvolenej hodnoty alebo signálov núdzového

stavu.

3.3. Pre všetky systémy riadenia, pre ktoré sa vykonávajú špecifické palubné

hodnotiace skúšky uvedené v tabuľke 2 v prílohe 2, sa cez sériový port na

štandardizovanom diagnostickom konektore podľa špecifikácií bodu 3.12.,

sprístupnia výsledky najnovšej skúšky vykonávanej na vozidle a limity, s

ktorými je systém porovnávaný. Pre monitorované komponenty a systémy,

okrem vyššie uvedených, sa cez štandardizovaný diagnostický konektor

sprístupní údaj o úspešnom/neúspešnom absolvovaní z hľadiska výsledkov

najnovšej skúšky.

3.4. Požiadavky na OBD podľa ktorých je vozidlo certifikované a hlavné riadiace

systémy monitorované systémom OBD v súlade so špecifikáciami uvedenými

v bode 3.10., musia byť k dispozícii cez sériový port na štandardizovanom

diagnostickom spojovacom konektore podľa špecifikácií bodu 3.8.

3.5. Čísla identifikácie softvéru a overenia kalibrácie musia byť k dispozícii cez

sériový port na štandardizovanom diagnostickom spojovacom konektore. Obe

čísla musia byť poskytnuté v štandardizovanom formáte v súlade so

špecifikáciami uvedenými v bode 3.10.

3.6. Od diagnostického systému sa nevyžaduje, aby hodnotil komponenty počas

poruchy, ak by výsledkom takého hodnotenia bolo ohrozenie bezpečnosti alebo

chyba komponentu.

3.7. Diagnostický systém musí umožňovať štandardizovaný a neobmedzený prístup

k OBD a musí byť v súlade s nasledujúcimi normami ISO alebo špecifikáciami

SAE:

3.8. Pokiaľ ide o komunikačné spojenie medzi palubnými a mimopalubnými

zariadeniami, použije sa jedna z nasledujúcich noriem s opísanými

obmedzeniami:

(a) ISO 9141-2:1994/Amd 1:1996: "Cestné vozidlá — Diagnostické systémy

— Časť 2: Požiadavky CARB na výmenu digitálnych informácií" ("Road

Vehicles — Diagnostic Systems — Part 2: CARB requirements for

interchange of digital information");

(b) SAE J1850: Marec 1998 "Rozhranie dátovej komunikačnej siete triedy B.

Správy súvisiace s emisiami používajú cyklickú redundantnú kontrolu a

22

trojbajtové záhlavie a nepoužívajú medzibajtovú medzeru alebo kontrolné

súčty" ("Class B Data Communication Network Interface. Emission

related messages shall use the cyclic redundancy check and the three-byte

header and not use inter byte separation or checksums");

(c) ISO 14229-3:2012: ""Cestné vozidlá — Jednotné diagnostické služby —

Časť 3: Jednotné diagnostické služby o vykonávaní CAN" ("Road vehicles

— Unified Diagnostic Services (UDS) — Part 3: Unified diagnostic

services on CAN implementation");

(d) ISO 14229-4:2012: "Cestné vozidlá — Jednotné diagnostické služby

(UDS) — Časť 4: Jednotné diagnostické služby o vykonávaní FlexRay"

("Road vehicles — Unified diagnostic services (UDS) — Part 4: Unified

diagnostic services on FlexRay implementation");

(e) ISO 14230-4:2000: "Cestné vozidlá — Keyword protocol 2000 pre

diagnostické systémy — Časť 4: Požiadavky na systémy súvisiace s

emisiami" ("Road Vehicles — Keyword protocol 2000 for diagnostic

system — Part 4: Requirements for emission-related systems");

(f) ISO 15765-4:2011: "Cestné vozidlá — Diagnostika na sieti riadiacich

jednotiek (CAN) — Časť 4: Požiadavky na systémy súvisiace s emisiami"

("Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) —

Part 4: Requirements for emissions-related systems", dated 1 November

2001");

(g) ISO 22901-2:2011: "Cestné vozidlá — Otvorená výmena diagnostických

dát (ODX) — Časť 2: Diagnostické dáta súvisiace s emisiami" ("Road

vehicles — Open diagnostic data exchange (ODX) — Part 2: Emissions-

related diagnostic data").

3.9. Skúšobné zariadenia a diagnostické nástroje, ktoré musia byť schopné

komunikovať so systémami OBD musia spĺňať minimálne funkčné

špecifikácie v norme ISO 15031-4:2005: "Cestné vozidlá — Komunikácia

medzi vozidlom a externým skúšobným zariadením na diagnostiku súvisiacu s

emisiami — Časť 4: Externé skúšobné zariadenie" ("Road vehicles —

Communication between vehicle and external test equipment for emissions-

related diagnostics — Part 4: External test equipment").

3.10. Základné diagnostické dáta (uvedené v bode 3.) a obojsmerné riadiace

informácie musia byť poskytované vo formáte a jednotkách predpísaných v

norme ISO 15031-5:2011 "Cestné vozidlá — Komunikácia medzi vozidlom a

externým skúšobným zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami — Časť

5: Diagnostické služby súvisiacu s emisiami ("Road vehicles —

Communication between vehicle and external test equipment for emissions-

related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services") a musia

byť dostupné pomocou diagnostického nástroja spĺňajúceho požiadavky normy

ISO 15031-4:2005.

3.10.1. Výrobca vozidla poskytne homologizačnému orgánu podrobnosti o všetkých

diagnostických dátach napr. PID, IDs monitora OBD, skúška IDs

nešpecifikovaná v norme ISO 15031-5:2011, no súvisiaca s týmto predpisom.

3.11. Keď je zaregistrovaná chyba, výrobca ju identifikuje pomocou vhodného

diagnostického chybového kódu zodpovedajúceho kódom uvedeným v oddiele

23

6.3. normy 15031-6:2010 "Cestné vozidlá — Komunikácia medzi vozidlom a

externým skúšobným zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami — Časť

6: Definície diagnostických chybových kódov" ("Road vehicles —

Communication between vehicle and external test equipment for emissions-

related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions"), ktoré sa

týkajú "diagnostických chybových kódov systémov súvisiacich s emisiami".

Ak to nie je možné, výrobca môže použiť diagnostické chybové kódy uvedené

v oddiele 5.3 a 5.6. normy ISO DIS 15031-6:2010. Alternatívne sa

diagnostické chybové kódy môžu kombinovať a vykazovať podľa normy

ISO14229:2006. Diagnostické chybové kódy musia byť plne k dispozícii

štandardizovaným diagnostickým zariadením, ktoré je v súlade s bodom 3.9.

3.11.1. Výrobca vozidla poskytne národnému normalizačnému orgánu podrobnosti o

všetkých diagnostických dátach súvisiacich s emisiami napr. PID, IDs

monitora OBD, skúška IDs nešpecifikovaná v norme ISO 15031-5:2011 alebo

ISO14229:2006, no súvisiaca s týmto predpisom.

3.12. Spojovacie rozhranie medzi vozidlom a diagnostickým skúšobným prístrojom

musí byť štandardizované a musí spĺňať všetky požiadavky normy ISO [DIS]

19689 "Motocykle a mopedy — Komunikácia medzi vozidlom a externým

diagnostickým zariadením — Diagnostický konektor a elektrické obvody,

špecifikácie a používanie" ("Motorcykles and mopeds — Communication

between vehicle and external equipment for diagnostics — Diagnostic

connector and related electrical circuits, specification and use") alebo normy

ISO 15031-3:2004 " Cestné vozidlá — Komunikácia medzi vozidlom a

externým diagnostickým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami —

Časť 3: Diagnostický konektor a príslušné elektrické obvody: špecifikácie a

používanie " ("Road vehicles — Communication between vehicle and external

test equipment for emissions-related diagnostics — Part 3: Diagnostic

connector and related electric circuits: specification and use").

Uprednostňovaná montážna poloha je 0pod sedadlom. Akákoľvek iná poloha

podlieha súhlasu homologizačného orgánu a musí byť ľahko prístupná na pre

servisný personál, no chránená pred neoprávneným zásahom

nekvalifikovaných osôb. Poloha spojovacieho rozhrania musí byť zreteľne

vyznačená v príručke používateľa.

3.13. Výrobca vozidla môže na požiadanie použiť alternatívne spojovacie rozhranie.

Keď sa použije alternatívne spojovacie rozhranie, výrobca vozidla poskytne

adaptér umožňujúci pripojenie generického snímacieho nástroja. Taký adaptér

musí byť poskytnutý bez diskriminácie všetkým nezávislým

prevádzkovateľom.

4. Prístup k informáciám OBD

4.1. Žiadosť o homologizáciu alebo zmeny musí byť doložená informáciami o

opravách týkajúcich sa systému OBD vozidla. Tieto informácie musia

umožňovať výrobcom náhradných alebo retrofitných komponentov, aby boli

diely nimi vyrábané kompatibilné so systémom OBD vozidla, z hľadiska

bezchybnej prevádzky zaručujúcej používateľovi vozidla ochranu pre

poruchami. Podobne aj výrobcom diagnostických nástrojov a skúšobného

zariadenia také informácie o opravách umožnia vyrobiť diagnostické nástroje a

skúšobné zariadenia, ktoré zabezpečia pohotovú a účinnú diagnózu riadiacich

systémov vozidla.

24

4.2. Na požiadanie výrobca vozidla sprístupní bez diskriminácie informácie o

opravách systému OBD každému zainteresovanému výrobcovi komponentov,

diagnostických nástrojov a skúšobného zariadenia.

4.2.1. Opis typu a počtu predkondicionovacích cyklov použitých pri pôvodnej

homologizácii vozidla;

4.2.2. Opis typu demonštračného cyklu OBD použitých pri pôvodnej homologizácii

vozidla pre komponent monitorovaný systémom OBD.

4.2.3. Podrobný dokument opisujúci všetky snímané komponenty súvisiace s

detekciou chýb a aktiváciou MI (pevne stanovený počet jazdných cyklov alebo

štatistická metóda), vrátane zoznamu príslušných sekundárnych snímaných

parametrov pre každý komponent monitorovaný systémom OBD a zoznamu

všetkých výstupných kódov OBD a používaného formátu (s vysvetlením

každého), týkajúcich sa jednotlivých komponentov hnacej sústavy súvisiacich s

emisiami a sa jednotlivých komponentov hnacej sústavy nesúvisiacich s

emisiami, kde sa monitorovanie komponentu použije na zistenie aktivácie MI.

4.2.4. Tieto informácie sa môžu poskytovať vo forme nasledujúcej tabuľky:

Tabuľka 1

Forma informačného listu OBD

Kom

ponen

t

Dia

gnost

ický

chyb

ový

kód

Str

até

gia

monit

oro

vania

Kri

téri

á

det

ekci

e ch

yby

Kri

téri

á

akt

iváci

e M

I

Sek

undárn

e

para

met

re

Pre

dko

ndic

iono

vanie

Dem

onšt

račn

á

skúšk

a

Rež

im p

oru

chy

Katalyzátor P0420 Kyslíkový

snímač

signálov 1

a 2

Rozdiel

medzi

signálmi

snímača

1 a

snímača

2

3.

cyklus

Otáčky

motora,

zaťaženie

motora,

režim A/F,

teplota

katalyzátora

Dva

cykly

typu I

Typ I Žiadny

4.2.5. Keď homologizačný orgán prijme od akéhokoľvek výrobcu komponentov,

diagnostických nástrojov alebo skúšobného zariadenia žiadosť o informácie o

systéme OBD vozidla, ktorý bol homologizovaný týmto homologizačným

orgánom podľa predchádzajúcej verzie tohto predpisu (ak je),

(a) tento homologizačný orgán do 30 dní požiada príslušného výrobcu, aby

sprístupnil informácie požadované v bodoch 3.1. a 3.2.;

(b) výrobca vozidlá predloží tieto informácie homologizačnému orgánu do

dvoch mesiacov od predloženie žiadosti;

(c) ten homologizačný orgán, ktorý odovzdal tieto informácie

homologizačným orgánom ostatných zmluvných strán a priloží tieto

informácie k informáciám súvisiacim s homologizáciou vozidla.

4.2.6. O informácie možno požiadať len pokiaľ ide o náhradné alebo servisné

komponenty, ktoré podliehajú homologizácii alebo o komponenty, ktoré tvoria

súčasť systému podliehajúcemu homologizácii.

25

4.2.7. Žiadosť o informácie týkajúce sa opravy musí obsahovať podrobnú

špecifikáciu modelu vozidla, pre ktorý sa informácie požadujú. Musí

potvrdzovať, že sa informácie požadujú na účely výroby náhradných alebo

retrofitných častí alebo komponentov, diagnostických nástrojov alebo

skúšobného zariadenia.

4.2.8. Prístup k bezpečnostným charakteristikám vozidla používaným autorizovanými

dílermi a opravárenskými dielňami sa umožní nezávislým prevádzkovateľom

pričom musí byť zabezpečená ochrana bezpečnostnej technológie podľa týchto

požiadaviek:

(a) údaje sa vymieňajú za predpokladu, že je zabezpečená dôvernosť,

celistvosť a ochrana pred zaznamenávaním;

(b) použije sa štandard https//ssl-tls (RFC4346);

(c) na vzájomnú autentifikáciu nezávislých prevádzkovateľov a výrobcov sa

použijú bezpečnostné osvedčenia v súlade s normou ISO 20828;

(d) súkromný kľúč nezávislého prevádzkovateľa musí byť chránený

bezpečnostným hardvérom.

4.2.8.1. Zmluvné strany musia špecifikovať parametre na splnenie týchto požiadaviek

podľa stavu techniky.

4.2.8.2. Nezávislý prevádzkovateľ musí byť na tieto účely schválený a autorizovaný na

základe dokumentov preukazujúcich, že sa venujú legitímnej obchodnej

činnosti a neboli usvedčení z relevantným trestných činov.

26

Príloha 2

MINIMÁLNE MONITOROVACIE POŽIADAVKY NA SYSTÉM PALUBNEJ

DIAGNOSTIKY (OBD) ETAPY I

1. Predmet úpravy

Na systémy OBD, ktoré sú v súlade s požiadavkami na OBD etapy I

týkajúcimi sa diagnostiky elektrických obvodov, sa uplatňujú tieto minimálne

požiadavky:

2. Rozsah a požiadavky na monitorovanie

Ak sú namontované, z hľadiska porúch elektrického obvodu sa musia

monitorovať nasledujúce snímače a ovládače.

2.1. Zmluvná strana si môže zvoliť, že bude uplatňovať jeden z nasledujúcich

stupňov OBD etapy I:

Tabuľka 1

Rozsah stupňov A, B a C OBD etapy I

Stupeň A Stupeň B Stupeň C

Tabuľka 2 tejto prílohy

áno

Obmedzené len na obvody

snímačov, položky č. 2, 4, 5, 10,

11, 12, 15, 17, 18, 21. Obvody

snímačov musia byť monitoro-

vané z hľadiska poruchy

elektrického obvodu, poruchy

prerušeného obvodu/skratu.

áno áno

Každý iný snímač

alebo ovládač obvodu

stanovený výrobcom

áno áno áno

Príloha 3 nie nie áno

2.2. Ako minimum, monitorovanými zariadeniami s povinnou diagnostikou obvodu

musia byť tieto zariadenia:

27

Tabuľka 2

Prehľad zariadení (ak sú namontované), ktoré sa monitorujú v OBD etapy I

Č. Obvody zariadenia Spojitosť obvodu Logika obvodu Pozn. č.

Úro

veň

, od

kaz

na

2.3

.

Vys

oko

na

pä

ťový

ob

vod

Níz

kona

pä

ťový

ob

vod

Otv

ore

ný

obvo

d

Mim

o r

ozs

ah

u

Výk

on

/Sp

oľa

hli

vosť

Sla

bý

sign

ál

Za

ria

den

ie f

un

kčné/

zari

ad

enie

prí

tom

né

1 Vnútorná chyba riadiaceho

modulu (ECU/PCU) 3 I (1)

Snímač (vstup do riadiacich jednotiek)

1 Snímač polohy akcelerátora

(pedál/páka)

1

&

3

I I I I I I (2)

2 Snímač barometrického

tlaku 1 I I I

3 Snímač polohy vačkového

hriadeľa 3 I

4 Snímač polohy kľukového

hriadeľa 3 I

5 Snímač teploty chladiaceho

média motora 1 I I I

6 Snímač uhla ventilu

regulácie výfukových

plynov

1 I I I

7 Snímač recirkulácie

výfukových plynov

1

&

3

I I I

8 Snímač tlaku v palivovej

lište 1 I I I

9 Snímač teploty v palivovej

lište 1 I I I

10 Snímač polohy radenia (typ

potenciometra) 1 I I I

11 Snímač polohy radenia (typ

prepínača) 3 I

12 Snímač teploty nasávaného

vzduchu 1 I I I

13 Snímač klopania (typ

nerezonančný) 3 I

14 Snímač klopania (typ

rezonančný) 3 I

15 Snímač absolútneho tlaku

potrubia 1 I I I

16 Snímač hmotnostného

prietoku vzduchu 1 I I I

28

Č. Obvody zariadenia Spojitosť obvodu Logika obvodu Pozn. č.

Úro

veň

, od

kaz

na

2.3

.

Vys

oko

na

pä

ťový

ob

vod

Níz

kona

pä

ťový

ob

vod

Otv

ore

ný

obvo

d

Mim

o r

ozs

ah

u

Výk

on

/Sp

oľa

hli

vosť

Sla

bý

sign

ál

Za

ria

den

ie f

un

kčné/

zari

ad

enie

prí

tom

né

17 Snímač teploty motorového

oleja 1 I I I

18 Snímač O2 vo výfukových

plynoch (binárne/lineárne

signály)

1 I I I

19 Snímač (vysokého) tlaku

paliva 1 I I I

20 Snímač teploty uloženého

paliva 1 I I I

21 Snímač polohy škrtiacej

klapky

1

&

3

I I I I I I (2)

22 Snímač rýchlosti vozidla 3 I (3)

23 Snímač rýchlosti otáčania

kolesa 3 I (3)

Ovládače (výstup z riadiacich jednotiek)

1 Regulačný ventil systému

preplachovania emisií z

odparovania

2 I

2 Ovládač regulačného

ventilu výfukových plynov

(motorický)

3 I

3 Regulácia recirkulácie

výfukových plynov 3

4 Vstrekovač paliva 2 I I (4)

5 Systém regulácie

voľnobežných otáčok 1 I I I I (4)

6 Primárne regulačné obvody

zapaľovacej cievky 2 I I (4)

7 Žeraviace vlákno snímača

O2 vo výfukových plynoch 1 I I I I (4)

8 Systém vstrekovania

sekundárneho vzduchu 2 I I (4)

9 Elektronický ovládač

škrtiacej klapky 3 I I (4)

(1) Len v prípade aktivovaného režimu núdzového chodu, alebo ak je namontovaná škrtiaca klapka ovládaná

elektronicky.

(2) Ak je namontovaný len jeden APS alebo TPS, monitorovanie logiky obvodu APS alebo TPS nie je

povinné.

(3) Len ak sa použije ako vstup do ECU/PCU s dopadom na životné prostredie, alebo keď systém chyba

systému OBD spustí núdzový chod.

(4) Odchýlka povolená v prípade, keď výrobca požaduje namiesto úrovne 3, prítomnosť signálu ovládača len

bez indikácie symptómu.

29

2.2. Ak je na vozidle namontovaných viacero typov rovnakých zariadení

uvedených v tabuľke 2, tieto zariadenia musia byť monitorované a vykazované

v prípade poruchy samostatne. Ak je porucha označená "T" v tabuľke 2 to

znamená, že monitorovanie je povinné pre OBD etapy I.

2.3. Snímače a ovládače musia pričlenené k špecifickej diagnostickej úrovni, ktorá

určuje, aký typ diagnostického monitorovania sa vykonáva takto:

2.3.1. Úroveň 1: snímač/ovládač, ktorého aspoň dva symptómy spojitosti

elektrického obvodu môžu byť zistené oznámené (napr. spojenie nakrátko so

zemou, spojenie nakrátko so zdrojom napájania a prerušený obvod).

2.3.2. Úroveň 2: snímač/ovládač, ktorého aspoň jeden symptóm spojitosti

elektrického obvodu môže byť zistený a oznámený (napr. spojenie nakrátko so

zemou, spojenie nakrátko s napájaním a prerušený obvod).

2.3.3. Úroveň 3: snímač/ovládač, ktorého aspoň jeden symptóm môže byť zistený, no

nesmie byť oznámený oddelene.

2.4. Môže sa kombinovať monitorovacia diagnostika dvoch z troch symptómov

spojitosti obvodu ako aj logiky obvodu, napr. vysokonapäťový obvod alebo

prerušený a nízkonapäťový obvod / vysokonapäťový obvod a nízkonapäťový

alebo prerušený obvod / signál mimo rozpätia alebo výkon obvodu a slabý

signál.

2.5. Výnimky týkajúce sa detekcie

Môže byť udelená výnimka z detekcie niektorých monitorovacích symptómov

elektrického obvodu, ak výrobca môže k spokojnosti homologizačného orgánu

preukázať, že len uskutočniteľná stratégia monitorovania by významne

negatívne ovplyvnila bezpečnosť alebo jazdnú spôsobilosť vozidla.

2.6. Výnimky týkajúce sa emisnej overovacej skúšky OBD (skúška typu VIII)

Na žiadosť výrobcu a na základe technického zdôvodnenia k spokojnosti

homologizačného orgánu, môžu byť niektoré monitorovacie zariadenia OBD

uvedené v tabuľke 2 vyňaté z emisných overovacích skúšok typu VIII

uvedených v prílohe 3 pod podmienkou, že výrobca môže preukázať

homologizačnému orgánu, že:

2.6.1. indikátor poruchy namontovaný na vozidlo sa aktivuje vtedy, keď porucha

uvedená v tabuľke 2 nastane:

2.6.1.1. počas rovnakého kľúčového cyklu a;

2.6.1.2. ihneď po uplynutí limitovaného časového oneskorenia (300 s alebo menej) v

rovnakom kľúčovom cykle; alebo

2.6.2. monitorovanie niektorej z položiek uvedených v tabuľke 2 nie je fyzicky

možné a bol tolerovaný nedostatok v prípade tohto neúplného monitorovacieho

zariadenia. Do informačnej zložky sa doplní technické zdôvodnenie, prečo také

monitorovacie zariadenie OBD nemôže byť spustené.

2.7. Výnimky stupňa A

2.7.1. Systémy palubnej diagnostiky stupňa A sú vyňaté z požiadaviek stanovených

v:

(a) body 3.1. a 3.2. prílohy 1.

30

2.8. Špecifické skúšobné požiadavky stupňa A

2.8.1. Ak si parameter OBD vyžaduje, aby bol na aktiváciu MI spustený motor,

vozidlo je v prevádzke ako podľa jazdného cyklu predpísaného v gtp č. 2,

alebo akéhokoľvek jazdného cyklu predpísaného výrobcom, vrátané kľúčových

cyklov On/Off. Skúšané vozidlo sa môže považovať za vozidlo spĺňajúce

požiadavky skúšky prerušenia obvodu, keď sa MI aktivuje do maximálne 10

jazdných cyklov.

2.8.2. Ak si parameter OBD nevyžaduje, aby bol na aktiváciu MI spustený motor,

skúšané vozidlo sa môže považovať za vozidlo spĺňajúce požiadavky skúšky

prerušenia obvodu pre skúšaný režim poruchy OBD, ak sa MI aktivuje za

podmienok predpísaných v bodoch 2.6.1., 2.6.1.1. a 2.6.1.2.

31

Príloha 3

MOŽNOSŤ, SKÚŠKA TYPU VIII, ENVIRONMENTÁLNA OVEROVACIA SKÚŠKA

PALUBNEJ DIAGNOSTIKY

1. ÚVOD

1.1. V tejto prílohe je opísaný postup skúšky typu VIII, environmentálnej

overovacej skúšky palubnej diagnostiky (OBD), ktorú môže zmluvná strana

vyžadovať pre homologizáciu vozidla vyhovujúceho požiadavkám OBD etapy

I. Skúška typu VIII, environmentálna overovacia skúška je nepovinná a závisí

od stupňa OBD etapy I, uvedeného v tabuľke 1 v prílohe 2 a vybratá zmluvnou

stranou. V postupe sú opísané metódy kontroly funkcie systému OBD na

vozidle, simuláciou poruchy komponentov súvisiacich s emisiami v systéme

riadenia hnacej sústavy a systéme regulácie emisií.

1.2. Výrobca dá k dispozícii chybné komponenty alebo elektrické zariadenia, aby

boli použité na simuláciu porúch. Pri meraní počas príslušného cyklu skúšky

typu I, také chybné komponenty alebo zariadenia nesmú spôsobiť, aby emisie

vozidla presiahli o viac než 20 % emisné prahy OBD, ak zmluvná strana

používa tieto poruchové prahy ako kritériá aktivácie MI. V prípade

elektrických porúch (skrat/prerušený obvod) môžu emisie presiahnuť emisné

prahy OBD o viac než 20 %.

1.3. Keď sa vozidlo skúša s namontovaným chybným komponentom alebo

zariadením, systém OBD musí byť homologizovaný, ak je aktivovaný

indikátor poruchy. Systém musí byť homologizovaný aj vtedy, keď je indikátor

aktivovaný pod emisnými prahmi OBD, ak zmluvná strana uplatňuje tieto

poruchové prahy ako kritériá aktivácie MI.

2. OBD ETAPY I

Skúšobné postupy v tejto prílohe musia predpísať tie zmluvné strany, ktoré sa

rozhodli uplatňovať jednoznačné poruchové prahy OBD používané ako kritériá

aktivácie MI.

3. OPIS SKÚŠOK

3.1. Systém OBD musí signalizovať poruchu ktoréhokoľvek zo zariadení v súlade s

prílohou 2.

3.2. Údaje skúšky typu I data vo vzore pre skúšobný protokol podľa vzoru

uvedeného v gtp č. 2, vrátane používaných nastavení dynamometra a

príslušného emisného laboratórneho skúšobného cyklu, sa poskytnú ako

referenčné údaje.

3.3. Musí byť poskytnutý zoznam porúch PCU / ECU:

3.3.1. za každú poruchu, ktorá vedie k prekročeniu emisným prahov OBD, ak

zmluvná strana uplatňuje tieto poruchové prahy ako kritériá aktivácie MI, v

neporuchovom ako aj v poruchovom jazdnom režime. Laboratórne výsledky

emisnej skúšky sa zaznamenajú v týchto doplňujúcich stĺpcoch vo formáte

informačného dokumentu uvedeného v prílohe 5;

3.3.2. za krátke opisy skúšobných metód používaných na simuláciu porúch

súvisiacich s emisiami, ako je uvedené v prílohe 4.

32

4. Environmentálny skúšobný postup OBD

4.1. Skúšanie systémov OBD sa skladá z týchto fáz:

4.1.1. simulácia poruchy komponentu systému riadenia hnacej sústavy alebo systému

regulácie emisií;

4.1.2. predkondicionovanie vozidla (navyše k predkonicionovaniu stanovenému v

gtp. č. 2.) so simuláciou poruchy, ktorá bude viesť k prekročeniu emisných

prahov OBD, ak zmluvná strana uplatňuje tieto poruchové prahy ako kritériá

aktivácie MI;

4.1.3. jazda vozidla so simulovanou poruchou počas príslušného cyklu skúšky typu I

a meranie výfukových emisií vozidla;

4.1.4. zistenie, či systém OBD reaguje na simulovanú poruchu upozorní na to

vhodným spôsobom vodiča vozidla.

4.2. Alternatívne na žiadosť výrobcu, môže byť porucha jedného alebo viacerých

komponentov simulovaná v súlade s požiadavkami stanovenými v bode 8.

4.3. Výrobcovia môžu požadovať, aby sa monitorovanie uskutočnilo mimo cyklu

skúšky typu I ak môže preukázať, že monitorovacie podmienky cyklu skúšky

typu I by boli obmedzujúce, keď sa vozidlo používa v prevádzke.

4.4. V prípade všetkých skúšok týkajúcich sa preukazovania musí byť indikátor

poruchy (MI) aktivovaný pred koncom skúšobného cyklu.

5. Skúšobné vozidlo a palivo

5.1. Skúšobné vozidlo

Používané skúšobné základné vozidlo(á) alebo nové vozidlo vybavené

chybnými komponentmi alebo elektrickými zariadeniami musí spĺňať

požiadavky na rad pohonnej jednotky, stanovené v prílohe 4 a príslušné

požiadavky stanovené v gtp č. 2. Akumulovaná vzdialenosť a postup skúšky

starnutia sa ponecháva na uváženie zmluvnej strany.

5.2. Výrobca nastaví systém alebo komponent, v prípade ktorého sa má

preukazovať detekcia pri limitnom kritériu alebo za limitným kritériom

predtým, než sa vozidlo prevádzkuje počas emisného skúšobného cyklu

vhodného na klasifikáciu vozidla. Na stanovenie správnej funkčnosti

diagnostického systému sa potom skúšobné vozidlo prevádzkuje počas cyklu

skúšky typu I podľa uváženia zmluvnej strany.

5.3. Skúšobné palivo

Referenčné palivo na skúšanie vozidla stanoví zmluvná strana a musí mať

rovnaké špecifikácie aké má referenčné palivo používané na vykonávanie

skúšky výfukových emisií typu I po studenom štarte. Zvolený druh paliva sa

nesmie počas skúšobných fáz meniť. Keď sa ako palivo použijú alternatívne

palivá LPG alebo NG/biometán, motor sa môže naštartovať s benzínom a

prepnúť na LPG alebo NG/biometán (automaticky, nie vodičom) po vopred

stanovenej dobe.

6. Skúšobná teplota a skúšobný tlak

6.1. Skúšobná teplota a okolitý tlak musia spĺňať požiadavky stanovenej skúšky

typu I stanovené zmluvnou stranou.

33

7. Skúšobné zariadenie

7.1. Vozidlový dynamometer

Vozidlový dynamometer musí spĺňať požiadavky gtp č. 2.

8. Postupy environmentálnej overovacej skúšky OBD

8.1. Prevádzkový skúšobný cyklus na vozidlovom dynamometri musí spĺňať

požiadavky skúšky typu I stanovené zmluvnou stranou.

8.2. Predkondicionovanie vozidla

8.2.1. Podľa druhu pohonu a po zavedení jedného z režimov poruchy uvedených v

bode 8.3., sa vozidlo predkondicionuje jazdou počas aspoň dvoch po sebe

idúcich príslušných skúšok typu I. V prípade vozidiel vybavených vznetovým

motorom je povolené doplňujúce predkondicionovanie počas dvoch

príslušných skúšok typu I.

8.2.2. Na žiadosť výrobcu sa môžu použiť alternatívne metódy predkondicionovania.

8.3. Skúšané poruchové režimy

8.3.1. V prípade vozidiel vybavených zážihovým (PI) motorom:

8.3.1.1. elektrické odpojenie ktoréhokoľvek iného komponentu súvisiaceho s emisiami,

spojeného s riadiacou jednotkou hnacej sústavy / riadiacou jednotkou motora

(ak pracuje pri zvolenom druhu paliva) v rozsahu platnosti prílohy 2;

8.3.1.2. elektrické odpojenie elektronického zariadenia na riadenie vyplachovania

emisií z odparovania (ak je ním vybavené a ak pracuje pri zvolenom druhu

paliva). Pri tomto špecifickom poruchovom režime sa nemusí vykonávať

skúška typu I.

8.3.2. V prípade vozidiel vybavených vznetovým (CI) motorom:

8.3.2.1. elektrické odpojenie alebo skrat ktoréhokoľvek elektronického ovládača

dávkovania a časovania množstva paliva v palivovom systéme;

8.3.2.2. elektrické odpojenie alebo skrat ktoréhokoľvek príslušného komponentu

spojeného s riadiacim počítačom hnacej sústavy, ktorý spúšťa režim

núdzového chodu;

8.3.2.3. výrobca prijme vhodné opatrenia na preukázanie, že systém OBD bude

signalizovať chybu, keď sa vyskytne jedna alebo niekoľko porúch uvedených v

zozname v prílohe 2.

8.3.4. Necháva sa na uváženie zmluvnej strane, aby definovala a uplatňovala kritériá

aktivácie MI a stanovila podmienky aktivácie a deaktivácie MI vo svojej

vnútroštátnej legislatíve.

8.4. Environmentálne overovacie skúšky OBD

8.4.1. Vozidlá vybavené zážihovými (PI) motormi:

8.4.1.1. Po predkondicionovaní vozidla v súlade s bodom 8.2., skúšobné vozidlo jazdí

počas príslušnej skúšky typu I.

8.4.1.2. Indikátor poruchy sa aktivuje pred koncom tejto skúšky za akýchkoľvek

podmienok uvedených v bodoch 8.4.1.3. a 8.4.1.4. Homologizačný orgán môže

tieto podmienky nahradiť inými v súlade s bodom 8.4.1.4. Avšak celkový

počet simulovaných porúch nesmie na účely homologizácie presiahnuť

34

hodnoty štyri.

V prípade dvojpalivových vozidiel sa podľa uváženia homologizačného orgánu

použijú oba druhy palív v rámci maximálne štyroch simulovaných porúch.

8.4.1.3. elektrické odpojenie elektronického zariadenia na riadenie vyplachovania

emisií z odparovania (ak je ním vybavené a ak pracuje pri zvolenom druhu

paliva);

8.4.1.4. elektrické odpojenie ktoréhokoľvek iného komponentu spojeného s riadiacou

jednotkou hnacej sústavy / riadiacou jednotkou motora v rozsahu platnosti

prílohy 2.

8.4.2. Vozidlá vybavené vznetovými (CI) motormi:

8.4.2.1. Po predkondicionovaní vozidla v súlade s bodom 8.2., skúšobné vozidlo jazdí

počas príslušnej skúšky typu I.

Indikátor poruchy sa aktivuje pred koncom tejto skúšky. Homologizačný orgán

môže tieto podmienky nahradiť inými v súlade s bodom 8.4.2.2. Avšak

celkový počet simulovaných porúch nesmie na účely homologizácie presiahnuť

hodnoty štyri.

8.4.2.2. elektrické odpojenie ktoréhokoľvek iného komponentu spojeného s riadiacou

jednotkou hnacej sústavy / riadiacou jednotkou motora v rozsahu platnosti

prílohy 2.

35

Príloha 4

DEFINÍCIA RADU POHONNEJ JEDNOTKY VZHĽADOM NA PALUBNÚ

DIAGNOSTIKU

1. Vozidlo v pôsobnosti tohto gtp sa môže naďalej považovať za vozidlo patriace

to toho istého radu pohonu vozidla z hľadiska palubnej diagnostiky za

predpokladu, že parametre vozidla uvedené nižšie sú identické a sú v rámci

predpísaných stanovených tolerancií.

2. Reprezentatívne základné vozidlo sa vyberie v rámci limitov stanovených

klasifikačnými kritériami uvedenými v tabuľke 1 bodu 3.

3. Uplatňujú sa nasledujúce klasifikačné kritériá radu pohonu:

Tabuľka 1

Klasifikačné kritériá radu pohonu z hľadiska palubnej diagnostiky

# Opis klasifikačného kritéria OBD

etapy I

1. Vozidlo

1.1. kategória;

Poznámka: dvojkolesové motocykle a dvojkolesové motocykle s postranným

vozíkom sa považujú za motocykle rovnakého radu.

X

1.2. podkategória: X

1.3. zotrvačnosť variantu(ov) alebo verzie(í) vozidla v rámci dvoch kategórií

zotrvačnosti nad alebo pod kategóriu menovitej zotrvačnosti;

X

1.4. celkové prevodové pomery (+/- 8 %). X

2. Charakteristiky radu pohonu

2.1. počet motorov; X

2.2. počet valcov spaľovacieho motora; X

2.3. zdvihový objem spaľovacieho motora (+/- 30 %); X

2.4. počet a rozvod ventilov (meniteľný fázový posun alebo zdvih vačky)

spaľovacieho motora;

X

2.5. jednopalivový / dvojpalivový / na flexibilné palivo HCMG / viacpalivový; X

2.6. palivový systém (karburátor / vyplachovací kanál / nepriamy vstrek / priamy

vstrek / vstrekovací systém so spoločným tlakovým potrubím / vstrekovacie

čerpadlo / iné);

X

2.7. skladovanie paliva(1)

; X

2.8. typ chladiaceho systému spaľovacieho motora; X

2.9. spaľovací cyklus (PI / CI / dvojdobý / štvordobý / iný); X

2.10. systém sania vzduchu (prirodzené nasávanie / preplňovaný (turbodúchadlo) /

preplňovač) / medzichladič / regulátor plniaceho tlaku) a ovládač sania

vzduchu (mechanická klapka / elektronický ovládač škrtiacej klapky / žiadna

škrtiaca klapka).

X

3. Charakteristiky systému regulácie znečisťovania

3.1. princíp činnosti zariadenia(í) studeného štartu alebo pomocného

štartovacieho zariadenia(í); X

3.2. čas aktivácie zariadenia(í) studeného štartu alebo pomocného štartovacieho

zariadenia(í) a /alebo pracovný cyklus (aktivovaný len obmedzený čas po

studenom štarte / nepretržitá prevádzka);

X

36

# Opis klasifikačného kritéria OBD

etapy I

3.3. pohonná jednotka (ne)vybavená snímačom O2 na reguláciu paliva; X

3.4. snímač O2 vo výfukových plynoch; X

3.5. princíp činnosti snímača O2 vo výfukových plynoch (binárny/široký

rozsah/iný);

X

3.6. interakcia snímača O2 vo výfukových plynoch s palivovým systémom s

uzavretou slučkou (stechiometrický/prevádzka s chudobnou alebo bohatou

zmesou).

X

Vysvetľujúca poznámka: (1)

Len pre vozidlá vybavené zásobníkom pre plynné palivo.

37

Príloha 5

ADMINISTRATÍVNE USTANOVENIA

1. Výrobca vozidla vyplní informácie a predloží ich homologizačnému orgánu so

zreteľom na fungovanie palubnej diagnostiky a skúšku typu VIII podľa

nasledujúceho vzoru. Informácie závisia od výberu a alternatívnych stupňov

zmluvnej strany, podľa tabuľky 1 v prílohe 2.

2. Keď sa vyžadujú dokumenty, schémy alebo dlhé opisy, výrobca vozidla ich

priloží ako samostatný súbor, príslušne označený jasným a pochopiteľným

spôsobom a označenie musí byť napísané / vytlačené na všetkých listoch na

príslušnom mieste.

Výrobca vozidla poskytne tieto údaje.

2.1. Funkčné požiadavky palubnej diagnostiky (OBD)

2.1.1. Všeobecné informácie o systéme OBD

2.1.1.1. Písomný opis alebo výkres indikátora poruchy (MI);

2.1.2. Zoznam a účel všetkých komponentov monitorovaných systémom OBD:

2.1.2.1. Písomný opis (všeobecné princípy práce) všetkých obvodov OBD etapy I

(prerušený obvod, skratovaný nízkonapäťový a vysokonapäťový obvod,

logika) a diagnostika elektroniky (PCU / ECU interne a komunikácia), ktorá

spúšťa režim poruchy v prípade detekcie chyby;

2.1.2.2. Písomný opis (všeobecné princípy práce) diagnostiky všetkých obvodov OBD

etapy I, ktorá spúšťa režim núdzového chodu v prípade detekcie chyby;

2.1.2.3. Písomný opis podporovaného(ých) komunikačného(ých) protokolu(ov);

2.1.2.4. Fyzická poloha diagnostického konektora (doplniť výkresy a fotografie);

2.1.2.5. Komponenty iné než tie, ktoré sú uvedené v tabuľke 2 v prílohe 2

monitorované systémom OBD;

2.1.2.6. Kritériá aktivácie MI (stanovený počet jazdných cyklov alebo štatistická

metóda);

2.1.2.7. Zoznam všetkých používaných výstupných kódov a formátov OBD (s

vysvetlením každého);

2.1.2.8. Kompatibilita OBD s informáciami týkajúcimi sa opravy

Výrobca vozidla poskytne nasledujúce doplňujúce informácie, aby bola možná

výroba s OBD kompatibilných náhradných alebo servisných častí,

diagnostických nástrojov a skúšobných zariadení;

2.1.2.9. Opis typu a počet predkondicionovacích cyklov použitých pri pôvodnej

homologizácii vozidla, ak zmluvná strana uplatňuje stupeň B, plus možnosti

overenia emisií v súlade s prílohou 3;

2.1.2.10. Obsiahly dokument opisujúci všetky snímané komponenty súvisiace so

stratégiou detekcie chyby a aktivácie MI (stanovený počet jazdných cyklov

alebo štatistická metóda). Zahŕňa to aj zoznam príslušných sekundárne

snímaných parametrov za každý komponent monitorovaný systémom OBD.

Dokument musí obsahovať aj zoznam všetkých výstupných kódov a formátov

38

(s vysvetlením každého) používaných v súvislosti s jednotlivými komponentmi

hnacej sústavy súvisiacimi s emisiami a jednotlivými komponentmi

nesúvisiacimi s emisiami, keď sa monitorovanie komponentu použije na

stanovenie aktivácie MI. Bude obsahovať najmä podrobné vysvetlenie údajov

uvedených v servise $05 skúška ID $ 21 až FF;

2.1.2.11. Informácie vyžadované v bodoch 2.1.2.1. až 2.1.2.10. sa môžu poskytnúť vo

forme tabuľky, ako je opísané v nasledujúcej tabuľke;

Tabuľka 1

Príklad prehľadového zoznamu chybových kódov OBD

Ko

mp

on

ent

Dia

gn

ost

ický

chyb

ový

kó

d

Str

até

gia

mo

nit

oro

vania

Kri

téri

á

det

ekci

e ch

yby

Kri

téri

á

po

ruch

y

Sek

un

dárn

e

pa

ram

etre

Pre

dko

nd

icio

no

van

ie

Dem

on

štra

čná

skú

ška

Prerušený

obvod

snímača

teploty

nasávaného

vzduchu

P0xx

xxzz

Porovnanie

s tepelným

modelom

po

studenom

štarte

˃ 20° rozdiel

medzi

nameranou a

modelovanou

teplotou

nasávaného

vzduchu

3.

cyklus

Signály

snímača

teploty

chladiaceho

prostriedku a

nasávaného

vzduchu

Dva

cykly

skúšky

typu I

Typ I ak

zmluvná

strana

uplatňuje

výkonnostné

kritériá MI

2.1.2.12. Opis diagnostických chybových kódov elektronického ovládača škrtiacej

klapky (ETC);

2.1.2.13. Opis poruchových režimov a stratégií v prípade poruchy ETC;

2.1.2.14. Informácie komunikačného protokolu

Nasledujúce informácie musia odkazovať na špecifickú značku vozidla, model

a variant, alebo musia byť identifikované pomocou iných pracovných definícií

ako je napr. identifikačné číslo vozidla (VIN) alebo identifikácia vozidla a

systémov:

2.1.2.14.1. Každý informačný systém protokolu potrebný na umožnenie úplnej

diagnostiky, navyše k normám predpísaným v bode 3.8. prílohy 1., ako je

napr. informácie doplnkového protokolu hardvéru alebo softvéru, identifikácie

parametrov, prenosové funkcie, požiadavky "keep alive" requirements, alebo

podmienky chýb;

2.1.2.14.2. Podrobnosti o tom, ako získať a interpretovať diagnostické chybové kódy,

ktoré nie sú v súlade s normami predpísanými v bode 3.11. prílohy 2;

2.1.2.14.3. Zoznam parametrov všetkých dostupných aktuálnych dát, vrátane informácií o

mierke a prístupe;

2.1.2.14.4. Zoznam všetkých dostupných funkčných skúšok vrátane aktivácie a ovládania

zariadenia a prostriedky na ich implementáciu;

2.1.2.14.5. Podrobnosti o tom, ako získať informácie o komponentoch a stave, časové

údaje, predbežný DTC a informácie o stave motora v danom okamihu;

2.1.2.14.6. Nulovacie parametre adaptívneho učenia, kódovanie variantov a nastavenie

39

náhradných komponentov a preferencie zákazníka;

2.1.2.14.7. Identifikácia PCU / ECU a kódovanie variantov;

2.1.2.14.8. Podrobnosti o tom, ako vynulovať prevádzkové svetlá;

2.1.2.15. Poloha diagnostického konektora a podrobnosti o ňom;

2.1.2.16. Identifikácia kódu motora;

2.1.2.17. Skúška a diagnóza komponentov monitorovaných OBD:

2.1.2.17.1. Opis skúšok na potvrdenie jej funkčnosti na komponente alebo v zostave;

2.1.2.17.2. Skúšobný postup vrátane skúšobných parametrov a informácií o

komponentoch;

2.1.2.17.3. Údaje o spojení, vrátane minimálnom a maximálnom vstupe a výstupe a

hodnôt týkajúcich sa jazdy a zaťaženia;

2.1.2.17.4. Hodnoty očakávané za určitých jazdných podmienok, vrátane voľnobehu;

2.1.2.17.5. Elektrické hodnoty za komponent v jeho statickom a dynamickom stave;

2.1.2.17.6. Hodnoty poruchových režimov za každý zo scenárov uvedených vyššie;

2.1.2.17.7. Diagnostická postupnosť poruchových režimov vrátane stromu poruchových

stavov a riadenej eliminácie diagnostiky.

2.1.3. Požiadavky na environmentálnu skúšku typu VII palubnej diagnostiky

2.1.3.1. Podrobnosti o skúšobnom(ých) vozidle(ách), jeho (ich) hnacej sústave a

zariadeniach na reguláciu znečisťovania explicitne zdokumentované a uvedené

vo forme zoznamu, vybavenie emisného skúšobného laboratória a nastavenia.