SAOBRAĆAJNI FAKULTET

UNIVERZITET U BEOGRADU

Predmet :

EKSPLOATACIJA I UPRAVLJANJE

PUTEVIMA

Tema : Kružni tok Bogoslovija

- Godišnji rad -

Profesor : Studenti :

Glavić Draženko Božilović Stefan DS100103

Isailović Katarina DS100120

Janković Jovana DS100129

Beograd, 2012.

Sadržaj:

1. Uvod.................................................................................................3

2. Analiza i karakteristike kružnog toka...............................................4

2.1.Brojanje saobraćaja na kružnom toku “Bogoslovija”..................4

2.2. Saobraćajna slika postojećeg stanja kružnog toka......................7

2.3. Karakteristike ulične mreže i režima saobraćaja........................8

2.4. Analiza saobraćajne signalizacije.............................................10

3. Mere poboljšanja postojećeg stanja................................................12

3.1. Predlog br. 1..............................................................................13

3.2. Predlog br. 2..............................................................................15

3.3. Predlog br. 3..............................................................................16

4. Zaključak........................................................................................17

2

1. Uvod

Kružni tok Bogoslovija nalazi se na teritoriji opštine Palilula na staroj

Karaburmi i pruža se od Bogoslovskog fakulteta do Omladinskog stadiona.

Ovaj kružni tok povezuje ulice: Mije Kovačevića sa dve strane, Dragoslava

Srejovića sa dve strane i Severni bulevar.

Palilula je uglavnom administrativni i komunalni centar u čijoj se blizini nalaze

Beogradska vatrogasna brigada, hala „Pionir“, vojna bolnica, policijska stanica

„Palilula“, kao i Omladinski stadion OFK Beograd. Osnovna karakteristika

naselja je obiman saobraćaj zbog raskrsnica koje se nalaze u naselju i vode ka

mnogim delovima grada (Karaburma, Zvezdara, Mirijevo, Krnjača, Pančevo,

Trg Republike, Vukov spomenik itd.). Kao posledica obimnog saobraćaja, ova

oblast je jedna od najzagađenijih u Beogradu.

3

Slika br. 1: Prikaz kružnog toka “Bogoslovija” sa ukrštajnim ulicama

2. Analiza i karakteristike kružnog toka

U utorak, 13. novembra 2012. godine, vršeno je brojanje saobraćaja na

kružnom toku “Bogoslovija“ kako bi se odredila struktura saobraćajnog toka.

Brojanjem je utvrđeno da su u vršnim časovima najbrojniji putnički automobili,

dok je najmanje bilo autovozova. Tok je nehomogen ali, kao sto je rečeno,

najveći je procenat putničkih automobila. Po uslovima u saobraćajnom toku, tok

je neprekinut, a po složenosti je složen saobraćajni tok sastavljen od četrnaest

prostih saobraćajnih tokova.

2.1.Brojanje saobraćaja na kružnom toku “Bogoslovija”

4

min PA BUSTV

AVukupan broj

vozila u periodu

od 15 minLTV STV TTV

0 – 15 668 26 38 13 20 2 767

15 – 30 646 28 41 16 12 3 746

30 – 45 652 29 44 14 11 2 752

45 – 60 660 20 36 17 11 2 746

UKUPNO 2626 103 159 60 54 9 3011

min PA BUSTV

AVukupan broj

vozila u periodu

od 15 minLTV STV TTV

0 – 15 76 36 46 16 16 2 832

15 – 30 698 28 45 20 14 1 806

30 – 45 720 28 36 20 11 2 817

5

Tabela br. 1: Podela saobraćajnog opterećenja po kategoriji vozila u jutarnjem vršnom času

45 – 60 713 34 39 16 9 1 812

UKUPNO 2847 126 166 72 50 6 3267

Čas PA BUS

TV

AV UkupnoLTV STV TTV

08-09h 2626 103 159 60 54 9 3011

17-18h 2847 126 166 72 50 6 3267

Ukupno 5473 229 325 132 104 13 6278

6

Tabela br. 2: Podela saobraćajnog opterećenja po kategoriji vozila u popodnevnom vršnom času

Tabela br. 3: Ukupno saobraćajno opterećenje po kategoriji vozila u jutarnjem i popodnevnom vršnom času

Na osnovu grafikona, vidimo da su putnički automobili najbrojniji sa

(87%), zatim slede laka teretna vozila (5%), autobusi (4%), srednja teretna

vozila (2%), teža teretna vozila (nešto manje od 2%), dok je za period snimanja

najmanje bilo autovozova (oko 1%).

Sa grafikona vidimo da je u prvih 15 minuta saobraćajno opterećenje bilo

najveće.

7

87%

4%5%

2% 2%0%

PA BUS LTV

STV TTV AV

Grafik br. 1: Podela saobraćajnog opterećenja po kategorijama vozila

0 – 15 15 – 30 30 – 45 45 – 60 735

740

745

750

755

760

765

770

Grafik br. 2: Promena saobraćajnog opterecenja u jutarnjem času na petnaestominutne intervale

2.2. Saobraćajna slika postojećeg stanja kružnog toka

8

2.3.

Karakteristike ulične mreže i režima saobraćaja

9

Slika br. 2: Saobraćajna slika postojećeg stanja kružnog toka

Kao što

možemo

videti sa

slike br.

3 i slike br.

4 u

analizirajućem kružnom toku nema obeleženih saobraćajnih traka, što

otežavanja odvijanje saobraćaja. Raskrsnice sa kružnim tokom obično se

projektuju da omoguće brzine od 25 km/h. Centralno ostrvo je blago izdignuto

10

Slika br. 3: Opšti izgled kružnog toka

Slika br. 4: Opšti izgled kružnog toka

sa minimalnim prečnikom od 4m i projektovano tako da putnička vozila prolaze

kroz raskrsnicu bez njegovog gaženja. Prohodnost većih vozila (autobusi i

kamioni) omogućena je vožnjom preko centralnog ostrva. Saobraćaj u kružnom

toku može se organizovati sa jednom, dve ili više traka. Pojedine zemlje svojim

propisima ne dozvoljavaju primenu raskrsnica sa više od dve saobraćajne trake

u kružnom toku prvenstveno zbog smanjenja konfliktnih tačaka i povećanja

bezbednosti.

11

2.4. Analiza saobraćajne signalizacije

12

Slika br. 5: Horizontalna signalizacija iz ulice Dragoslava Srejovića

Slika br. 6: Horizontalna signalizacija iz ulice Severnog bulevara

Stanje horizontalane signalizacije, kao što je prikazano na slikama br.5,

br.6 i br.7 je dobro. Pešački prelaz iz ulice Mije Kovačeviča zahteva poboljšanje

ali je i dovoljno vidljivo kako ne bi se narušila bezbednost pešaka. Što se tiče

vertikalne signalizacije, kružni tok je regulisan znakom za kružni tok

saobraćaja, ukrštanjem puta sa prvenstvom prolaza, kao i znakom o obeleženom

pešačkom prelazu.

13

Slika br. 7: Horizontalna signalizacija iz ulice Mije Kovačevića

3. Mere poboljšanja postojećeg stanja

Proces planiranja raskrsnica sa kružnim tokom treba da pokaže

opravdanost odluke da se određeni oblik raskrsnice primeni na specifičnoj

lokaciji. Tek nakon faze planiranja može se pristupiti detaljnoj analizi i

projektovanju.

Proces planiranja počinje sa određivanjem preliminarnog oblika i funkcionalnih

karakteristika raskrsnice.

Određuje se minimalni potrebni broj saobraćajnih traka na prilazima i na

osnovu toga kategorija raskrsnice koja će u najvećoj meri zadovoljiti

programske zahteve: sa jednom ili više saobraćajnih traka u kružnom toku,

gradska ili vangradska itd. Sa razvojem procesa projektovanja neke polazne

osnove mogu biti promenjene.

Zbog rasterećenja kružnog toka „Bogoslovija”, vozila koja se

svakodnevno kreću na relaciji naselja Karaburma/Mirjevo – kružni tok

„Bogoslovija” – centar grada i naselja Karaburma/Mirjevo – kružni tok

„Bogoslovija” – Pančevački most, trebalo bi koriste alternativne pravce na

sledeći način:

– vozila koja dolaze iz smera Mirijeva i Karaburme za odlazak u centralno

područje grada treba da koriste trasu preko Bulevara kralja Aleksandra, a za

ulazak na Pančevački most trasu Mirijevski bulevar – Višnjička ulica – Bulevar

despota Stefana;

– vozila koja dolaze iz centra grada za kretanje prema naseljima Mirijevo i

14

Karaburma treba da koriste trasu preko Bulevara kralja Aleksandra, a za ulazak

na Pančevački most Bulevar despota Stefana.

3.1. Predlog br. 1

Rešenje predstojeće raskrsnice se realizuje pomeranjem pešačkog prelaza

30m dublje od kružnog toka, kako bi se povećala bezbednost pešaka, smanjilo

zagušenje vozila, prouzrokovano čestim kretanjem pešaka na samom ulasku u

kružni tok, i samim tim povećao protok saobraćaja.

Broj saobraćajnih traka unutar saobraćajnog toka sveli smo na dve trake što

smanjuje broj konfliktnih tačaka i povećava bezbednost.

U okviru rešenja postavili smo jos jedan element – razdelno ostrvo.

Razdelno ostrvo predstavlja izdignutu ili farbanu površinu na kracima

raskrsnice koja služi za razdvajanje ulaznih i izlaznih tokova. Oblikuje se tako

da uspori prilazni saobraćaj.

15

Slika br. 8: Predlog br. 1

16

3.2. Predlog br. 2

Kao drugi predlog navodimo uvodjenje IT sistema, čiji je osnovni cilj da stvori

uslove za bezbedan, pouzdan i ekološki prihvatljiv drumski transportni sistem

kroz planiranje, razvoj i integrisanu primenu inteligentnih transportnih sistema.

U ulicama velikog protoka kao što su ulice Mije Kovačevića i Dragoslava

Srejovića, ITS bi omogućio povećanje brzine u kružnom toku i do 26% i

smanjenje broja saobraćajnih nezgoda za 24-50%.

Slika br. 9: Predlog br.2

17

3.3. Predlog br. 3

Da bi se omogućilo neometano kretanje pešaka, a kako bi se i samim tim

smanjilo zagusenje u kružnom toku što je i nas osnovni čilj i predmet

istraživanja, kao rešenje postavili smo podzemne hodnike za pešake koji

pomažu rasterećivanju saobraćajnica. Ovo rešenje zahteva velika ulaganja, sa

ekonomskog aspekta je praktično neizvodljivo, a sa aspekta bezbednosti i nivoa

usluge ovo rešenje je najoptimalnije.

Slika br. 10: Predlog br. 3

18

Slika br. 9: Predlog br. 2

4. Zaključak

Cilj ovog istraživanja je smanjenje zagušenja i poboljšanja bezbednosti

saobraćaja na kružnom toku. Međutim, moramo voditi računa o korisnosti

rešenja sa ekonomskog, prostornog i ekološkog aspekta, a i o tome da novim

projektima ne ugrozimo bezbednost pešaka. Najvažnije je ipak da se predložena

rešenja vrednuju i da se izabere ono najbolje rešenje za konkretnu situaciju.

Predlog br. 1 je najoptimalniji sa ekonomskog aspekta, zahteva minimalna

ulaganja i rekonstrukciju postojećeg stanja koja se svode na obeležavanja

saobraćajnih traka i pomeranje pešačkih prelaza 30m dublje od kružnog toka što

dovodi do rasterećivanja saobraćajnog toka od zagušenja.

Uvođenjem svetlosne signalizacije i IT sistema postavili smo predlog br. 2 čiji

je osnovni cilj efikasnost odvijanja saobraćaja, povećanje brzine u

saobraćajnom toku, kao i bezbednost učesnika u saoraćaju.

Kao rešenje br. 3 koje zahteva velika ulaganja i kompletnu rekonstrukciju

postojećeg stanja, naveli smo izgradnju podzemnih hodnika, koji bi u potpunosti

obezbedili bezbednost pešaka, povećanje nivoa usluge, kapaciteta, a tako i

neometano kretanje vozila u saobraćanom toku koje je bilo narušeno pešačkim

prelazima.

Iz svega navedenog, može se zaključiti, da raskrsnice sa kružnim tokom imaju

osobine koje ih nesumnjivo čine atraktivnim za primenu i da su na našim

prostorima nepravedno zapostavljene. Takođe, uzimajući u obzir njihove

prednosti i nedostatke, kao i poželjne i nepoželjne situacije za njihovu primenu,

neophodno je pre odluke o izgradnji pažljivo isplanirati njihovo uvođenje. Pre

svega je potrebno razmotriti uticaje u pogledu bezbednosti, kapaciteta, zauzeća

prostora, ekološki uticaj i estetski uticaj, razmotriti alternativne tipove

19

raskrsnica (naročito semaforizovanih). Sve ove uticaje potrebno je

kvantifikovati i doneti odluku primenom neke od ekonomskih metoda.

20