Visioner för Göteborgs framtida kollektivtrafik

Tåg

Från Göteborg finns idag 5 utgående banor. Av dessa har två pendeltåg, vilka är Västra Stambanan (Alingsås) och Västkustbanan (Kungsbacka). Norge/Vänernbanan byggs just nu ut och pendeltågstrafik startar 2012 till Älvängen i Ale. Kvar blir Kust-till-kust-banan och Bohusbanan. Där föreslår jag följande:

Kust-till-kust-banan ersätts av den kommande Götalandsbanan där regionaltågstrafik körs till Landvetter flygplats och Borås. Eftersom man inte får störa höghastighetstågen till Stockholm alltför mycket kan det inte bli fullskaliga pendeltåg, men man planerar stopp i alla större orter så det funkar helt okej ändå. Anledningen till att man inte behåller den gamla banan är att den är enkelspårig, har låg standard och att den ”hoppar över” flygplatsen.

En ny bana byggs på östra Hisingen (jämför E6:ans sträckning) som ansluter till Bohusbanan utanför Kungälv. Sträckan på Bohusbanan härifrån fram till Stenungsund byggs ut till dubbelspår och pendeltågstrafik kan köras till Kungälv och Stenungsund. Stopp bör finnas vid Hjalmar Brantingsplatsen, eventuellt Bäckebols köpcentrum/Stigs center om Backa-spårvägen inte täcker in, Kärra, Rödbo, Kungälv, Ytterby, Jörlanda, Stora Höga och Stenungsund.

Regionaltågen kan ha stopp vid Hjalmar Brantingsplatsen, Kungälv, Stenungsund och sedan resterande stationer upp mot Uddevalla och Strömstad.

Den gamla Bohusbanan görs i samma skede om för att försörja vissa Hisingsområden med pendeltåg. Stopp kan finnas vid Hjalmar Brantingsplatsen, Lillhagen, Skogome, Tuve, Säve och Säve flygplats. Eventuellt kan man köra upp till Kungälvs nya station via Ytterby för att vända där. Troligtvis måste man lägga om delar av nuvarande bana för att täcka in alla nämnda Hisingsstadsdelar.

Annat: Regionaltåg körs idag mot Uddevalla/Strömstad, Vänersborg/Trollhättan, Skövde

och Borås. Neråt mot Varberg/Falkenberg/Halmstad finns endast avkortade Öresundståg som bör överföras i Västtrafiks regi.

Ny tågförbindelse över Göta älv, troligtvis en ny bro bredvid dagens Marieholmsbro.

Västkustbanan och Västra stambanan är överbelastade och måste byggas ut till fyrspår.

Västlänken - tågtunneln genom GöteborgJag kan ju säga så mycket som att den är nödvändig, men tyvärr idiotiskt planerad. Detta håller på att bli ännu ett exempel på den "göteborgska röran". Jag har en slags ringtunnel för spårvägen i tankarna (läs om den under spårvägsstycket) och vill ju få bra bytespunkter från den till pendeltågen.

Station Korsvägen är perfekt planerad, nergång ifrån dagens hållplatsområde och Götaplatsen. Inga anmärkningar.

Station Göteborgs centralDenna ska läggas alldeles norr om Nils Ericson-terminalen vilket är åt helt fel håll, kollektivtrafiken finns ju söder därom. Men på grund av köpcentrumet Nordstan (lastgatorna under jord) och att man vill hålla Brunnsparken fri för en framtida spårvägstunnel gör man såhär. Det funkar, även om jag velat ha det annorlunda. Skulle man inte kunna låta tunneln gå till Drottningstorget för att sedan göra en tvär sväng och ändå gå norr om Nordstan?

Station HagakyrkanHagakyrkan är ju en plats som täcker in många områden; områden inom vallgraven, Linnestaden och Vasastaden. Men man lägger stationen här på alldeles för lösa grunder. Ett argument var de stora skolorna som finns i området. Ett annat att man har kollektivtrafik åt fyra håll. Alla linjer som passerar Järntorget passerar även Hagakyrkan. Men detta kommer ju säkerligen förändras i framtiden när man bygger en spårvägstunnel och spår längs Södra Älvstranden. Standarden på spårvägen i området är ju dessutom under all kritik. Min lösning är en station vid Järntorget, som ligger nästan alldeles bredvid och är ett centralt torg och en viktig bytespunkt i Göteborg. Långsiktigt hållbart alltså. Men om man trots allt lägger stationen vid Hagakyrkan måste en bra lösning för kollektivtrafiken till.

Spårväg

Nya bandelar*Hjalmar Brantingsplatsen - Backa - Bäckebols köpcentrum*Hjalmar Brantingsplatsen - Norra älvstranden - Bräcke - Eketrägatan*Angered centrum - Gårdsten - Lövgärdet*Angered centrum - Rannebergen*Guldheden - ansluter buss 18 *Järntorget - Gamlestadstorget (Badhuslänken, Operalänken)*Munkebäckstriangeln*Korsvägen - Kallebäck - Mölnlycke*Gamlestadstorget - Kviberg (ny planskild länk)*Kviberg - Utby - Partille*Kortedala - Hjällbo*Lindholmen - Hjalmar Brantingsplatsen (tunnel)*Älvförbindelse: Masthuggstorget - Lindholmen (tunnel)

*Älvförbindelse: Hjalmar Brantingsplatsen - Gamlestadstorget via ombyggd/nybyggd Marieholmsbro

*Från Opaltorget kan man lägga spår till ett flertal populära badplatser, tex Fiskebäck, Näset och Smithska Udden. Det kanske finns några fler.

*Högbana från Järntorget, längs Oscarsleden, för att ansluta till nya spår längs Slottsskogsgatan till Mariaplan.

*På något längre sikt kan man knyta ihop Frölunda Torg, Guldheds-grenen och Mölndal centrum med spårväg på något sätt. Man kan även förlänga Kortedala-Hjällbo-länken med en bro från Hjällbo över älven till Hisingen. Dessa har jag inte tagit med på kartan.I K2020 fanns det med en slags ”loop” från Biskopsgården till Backa som skulle kopplas ihop med bron till Hjällbo. Detta projekt tror jag dock inte riktigt på, iallafall inte i sin helhet. Man däremot kan det kanske byggas någon mer länk på centrala Hisingen. Kommer de nya områdena vid Ringön täckas in av Backa-spårvägen?K2020 ville även ha en förbindelse mellan Hjalmar Brantingsplatsen och Ullevi via en ny älvtunnel, men detta känns inte heller så nödvändigt. Då är det bättre att förbättra älvkopplingen vid Brunnsparken och bygga om Marieholmsbron även för spårväg.

Några kommentarer och förklaringar till texten ovan:Uppe i Angered bor det mycket folk så dessa förlängningar behöver ju knappast förklaras. Till badplatserna Fiskebäck, Näset och Smithska Udden tar ju nästan alla bilen på sommaren. Bussarna som går är halvfulla, har krångliga färdvägar och låg turtäthet, vilket gör dem oattraktiva. På sommaren skulle man nog kunna locka över en hel del folk från bilen till spårvägen. Men den eviga frågan är då, hur gör man på vintern då resandeunderlaget viker? Jo, alla avgångar behöver ju inte gå ut dit, de flesta kan ju faktiskt vända vid Opaltorget (förutom i rusningstrafik).

Gamlestadstorget - Kviberg är för att ge Bergsjön och Partille en snabb förbindelse med City. Nuvarande spår kan vara kvar och trafikeras av en enstaka linje, eventuellt samma som går i Kortedala-Hjällbo-(Hisingen)-länken. Högbanan längs Oscarsleden är på längre sikt, då alla andra projekt är slutförda. Nuvarande lösning funkar rätt bra. Kanske kan man redan nu lägga spår längs Slottskogsgatan fram till Mariaplan. Regionaltågen mot Mölnlycke kommer ha rätt låg kapacitet varför en separat bana kan bli nödvändig. Samma sak för Partille, som borde gå att integrera med Göteborg bättre än idag. Om man får en snabblänk till Hisingen via Marieholmsbron kan det bli riktigt intressant.

Mindre förbättringar:Alla banor utanför innerstaden, bör i den mån det är möjligt, vara helt utan korsningar i plan. Detta är inte för att leka tunnelbana, utan för att det helt enkelt blir så mycket bättre med högre standard. Därför är det aktuellt att bygga om följande sträckor:*Kungsten-Långedrag*Kålltorpsloopen*Hjalmar Brantingsplatsen - FrihamnenI framtiden när Götaälvbron byts ut bör man ordna egen banvall på bron och planfria anslutningar till näten på båda sidor. Långedrag-Saltholmen och Opaltorget-Fiskebäck/Näset/Smithska Udden är exempel på sträckor som kan tillåtas vara av lägre standard, men man bör ju sträva efter åtminstone egen banvall.

*Bygg ut till dubbelspår på den enkelspåriga bron vid Gamlestadstorget*Gör spårkrysset i Hjällbo planskilt.*På Snabbspåret finns en kort ”tunnel” (överdäckning) med hastighet 30, bygg om denna.*Bygg om Änggårdskomplexet vid Sahlgrenska/Linneplatsen MER planskilt och gör spåren som ansluter varandra mer raka*Ta bort onödiga ”spårsvängningar” och lägg om alla kraftiga kurvor*Se till att alla spår i innerstan har eget utrymme med signalprioritering

*Lägg om spåren till Mariaplan. Från hållplats Ekedal sett, spår rakt fram till Mariaplan, alltså inte svänga runt som man gör idag.

*Ta inte bort spårvägen från Avenyn, låt istället 18- och 19-bussarna serva Heden. Spårvägen längs Avenyn fortsätter ändå till Götaplatsen där den svänger av mot Södra vägen och Korsvägen. Här har jag en vild idé som troligtvis aldrig blir verklighet. När man bygger Västlänken kommer man ha en uppgång vid Götaplatsen. I detta schakt kanske man kan bygga en kort spårvägstunnel till Korsvägen. Vid Götaplatsen ordnar man isåfall en ”cool” lösning där spårvägen går rakt in i stationshuset, eventuellt med nån ljusshow. Sedan kommer man ut ur berget bakom Korsvägen.

*Bygg om Drottningtorget så att hållplatserna och Centralstationen hamnar på samma sida av bilvägen (den som rundar centralstationen).

Huvudstråk för spårvagnarna genom cityMan bygger ett huvudstråk för spårvägen i grönområdet längs Nya Allén. Sträcker sig förslagsvis från Järntorget till Avenyn. En bit före varje vägkorsning börjar spårvägen sjunka ner för att slutligen överdäckas och passera planskilt under vägen. Vid Järntorgets hållplats kan det bli nödvändigt att överdäcka vägbanorna för att göra hållplatsen mer tillgänglig (annars hamnar den ju mellan trafiken). Samma sak är redan planerad för bland annat Avenyn, och kan bli aktuellt även vid Hagakyrkans pendeltågsstation. Västra- och Östra Hamngatorna utgör matargator till Brunnsparken, och trafiken fördelas jämnt däremellan. Bygg spår och spårkorsningar över både Södra- och Norra Hamngatorna vilket gör navet mindre känsligt. Från huvudstråket i Allén sett, byggs ett sidospår där spårvagnarna kan stå och vänta på grönt ljus för att svänga av, medan huvudstråket under tiden kan passeras fritt. De enda hållplatserna som ligger i själva stråket är Järntorget och Hagakyrkan, eventuellt ytterligare två vid Vasaplatsen och Avenyn.

TunnelringEn slags tunnelring för spårvägen byggs runt stan. Först har vi den planerade spårvägstunneln Linneplatsen – Masthuggstorget - Lindholmen som byggs först. Senare bygger man en förgrening - nånstans mellan Linneplatsen och Masthuggstorget - som går till en hållplats eller underjordisk station vid Järntorget. (Se stjärnor *** nedan)Sedan fortsätter tunneln genom Otterhällan till en underjordisk station mellan Brunnsparken och Drottningtorget. Uppgångar läggs vid de just nämnda platserna. Om det funkar att bygga hållplatsen däremellan, med uppgång vid Drottningtorget, kan anslutningen till pendeltågstunneln räddas. Man behöver då bara korsa centralstationen.

Sedan fortsätter tunneln till Korsvägen där den samgrupperas med pendeltågsstationen. Härifrån går ännu en tunnel till Linnéplatsen, vilket ger oss en komplett ring, med två direktanslutningar till Hisingen.

*** Järntorget och HagakyrkanHur ska man då göra med kopplingen mellan pendeltågstunneln och spårvägstunneln i stråket Hagakyrkan-Järntorget? Här kommer några förslag:

1. Hagakyrkan-stationen flyttas till Järntorget2. Samgruppering av stationerna med uppgångar vid både Järntorget och

Hagakyrkan3. Pendeltåg vid Hagakyrkan och spårväg via tunneln vid både Hagakyrkan och

Järntorget4. Pendeltåg vid Hagakyrkan och spårvägstunnelstation endast vid Järntorget

Pendeltågsstationen försörjs med Nya Allén-stråket.5. Koppla på spårvägstunneln till Nya Allén-stråket med hållplatser vid Järntorget

och Hagakyrkan. Sedan börjar en ny tunnel till Brunnsparken.Jag tror nog att det mest realistiska är nummer 4, så jag stödjer det.

Det finurliga med systemet är att 3 av 4 tunnelsträckor redan är planerade. Linneplatsen till Masthuggstorget finns i planerna, liksom Lilla Torget till Snabbspåret och pendeltåg från Korsvägen till Sahlgrenska (Askim). Det enda som krävs är alltså att man ändrar vissa sträckningar, men även planerar för den sista tunnelsträckan, Korsvägen till Brunnsparken/Drottningstorget. Varför bygga olika, ej sammanhängande tunnelsystem, när man kan få ett enda komplett?

De enda stoppen ringen har är vid Linneplatsen, Järntorget (eventuellt Hagakyrkan), Korsvägen och Brunnsparken/Drottningtorget. De flesta andra centrala områdena kan snabbt nås härifrån, inklusive Vasastan, Linnestan, Landala, Johanneberg och Guldheden.Tunneln hoppar alltså över de flesta hållplatserna, man får istället byta vid någon av dessa knutpunkter och åka ett par hållplatser ovan jord. Annars hade det gått alldeles långsamt genom city, men detta problem brottas ju även Stockholms tunnelbana med, alltså alldeles för många stopp i city. På detta sättet får vi ju ett av de effektivaste systemen i världen - man kan åka förbi centrum på tre hållplatser!

För att jämföra, på sträckan Linneplatsen till Korsvägen hade det ju i en fullskalig tunnelbana funnits följande stationer, det är ju allt en hel del!*Korsvägen*Johanneberg/Chalmers *Guldheden *Sahlgrenska*LinneplatsenNu är det istället två stycken!

Vid Brunnsparken/Drottningtorget kopplas spåren till Götaälvbron och Snabbspåret. Järntorget har bara en koppling, vilken är vid Masthuggstorget (om hållplatsen nu inte hamnar ovan jord). Där kan man då köra upp ur systemet eller mot Lindholmen eller Linneplatsen. Linneplatsen är ovan jord och behöver därmed inga speciella kopplingar. Vid Korsvägen byggs en ”U-sväng” genom berget för att komma upp i berget alldeles bakom Korsvägens nuvarande hållplats. Man kan då köra mot både Mölndal och Örgryte. Men för resande mot Mölndal kommer troligtvis pendeltågen ta över en stor del i framtiden.

Eftersom Järntorget och områdena inom vallgraven står på lera måste man använda sig av cut-and-cover-tekniken där. Kanske är det då bra att göra sträckorna i olika etapper så att man inte behöver gräva upp ”halva stan” samtidigt. Undantaget är berget Otterhällan.De 4 stora tunnelsträckorna byggs ju inte heller samtidigt, och eftersom det finns uppgångar (för spårvagnarna då alltså) vid varje stopp är det inga problem att ha ett okomplett nät. Jag vet inte på under hur lång tidsperiod sträckorna bör fördelas, men det är väl ganska långsiktigt detta. Men jag hade helst sett att man började på en gång…

Frågan är om man inte redan från början borde utforma stationerna med fyrspår, för att kompensera att vi i Göteborg har många olika linjer och att man inte kan garantera att de kommer med jämna intervaller. Stockholms 3 tunnelbanesystem är ju alla helt skilja från varandra vilket gör situationen till en helt annan.

Vid Linneplatsen och Lindholmen, där vagnarna gör ett kort uppehåll över jord för att sedan gå underjord igen, borde man lägga just de spåren i en högbana över de andra.

En öppen fråga: Vilka sträckor kan redan från början antas nå kapacitetstaket?

Man vill ju ha längre spårvagnar i framtiden. Dagens är väl 30 meter som max tror jag. Det kan bli problematiskt att förlänga hållplatserna i city men när man har tunnelringen kan man låta de kortare vagnarna (M31 och M32) gå i gatutrafik medans nyinköpta, längre vagnar, trafikerar tunnlarna.

Vill också poängtera att jag absolut inte har någon baktanke att i framtiden konvertera till fullskalig tunnelbana. Det hade ju förstört hela systemet. Eftersom tunnlarna har så få stationer hade man då fått ett nät som hoppar över halva stan. Det som krävs är ju ett överlappande nät med både snabb- och gatualternativ. Och i princip all gatutrafik kommer ju vara kvar, inget blir nedläggningshotat.

Duospårväg till AskimFörsta biten, mellan Askim och Marklandsgatan, utformas som pendeltåg. Sedan spårväg till Linneplatsen (via befintliga spår) samt genom tunneln till Korsvägen. Här kan man antingen gå till ett lokalt mål genom tunnelsystemet eller koppla in sig på Västlänken för att köra till kanske Alingsås som ett pendeltåg. Några stationer är Radiomotet/Järnbrottsmotet, Marklandsgatan och Linneplatsen.

Duospårväg till TorslandaSamma som ovan, men man kopplar (eventuellt) in vagnarna på spårvägsnätet vid Hjalmar Brantingsplatsen. Några stationer är Sörredsmotet (framtida bussknutpunkt), Lindholmen och Hjalmar Brantingsplatsen.

Om man vill ha genomgående pendeltågslinjer till Askim och Torslanda kommer här förslag på linjer*Alingsås - Askim*Kungsbacka - Torslanda

HållplatsrevideringIdag finns alldeles för många stopp på våra förortsbanor. Man bör ha tunnelbanestandard här, vad gäller hållplatsavstånd. Som exempel bör följande hållplatser finnas ut mot Frölunda:*Linneplatsen*Marklandsgatan*Axel Dahlströms Torg*Kaverös*Musikvägen*Frölunda Torg*Briljantgatan*OpaltorgetSamma avstånd (runt 1 km) på de andra banorna också, detta är speciellt viktigt mot Partille och Mölnlycke för att konkurrera med pendeltågen.

Här kommer några exempel på hållplatser som kan tas bort. Men som sagt, när tunnlarna finns kan man tillåta fler stopp i gatutrafiken.*Liseberg*Bäckeliden*Lilla Bommen*Frihamnen*Botaniska trädgården*Sannaplan eller Sandarna

En ny hållplats bör öppnas på Angeredsbanan vid fd Göfab i Gamlestan. När tunnelnätet är helt färdigt kan man tillåta fler stopp i gatutrafiken.

HastighetshöjningIdag är den absolut högsta tillåtna hastigheten 60 km/h, detta gäller även på separat banvall. Man bör installera någon form av ATC och därefter höja hastigheten till 80, vilket de nya vagnarna får köra i. Detta blir speciellt viktigt då spårvägtunnlarna byggs.Som jämförelse kan sägas att Stockholms 3 tunnelbanesystem har 70, 80 respektive 90 km/h som maxhastighet.

LinjenätHur ska då linjenätet se ut efter att dessa spårvägstunnlar byggts?Jag föreslår att alla linjer från de yttre förorterna (med ett par undantag) leds genom tunnlarna. När man är nära sitt slutmål i city hoppar man av vagnen och åker ovan jord den sista biten. Därför behövs ett linjenät som går från

Hjalmar Brantingsplatsen, Eketrägatan (från Norra älvstranden), Gamlestadstorget, Marklandsgatan, Järntorget och Korsvägen

och in till nuvarande gatunät. Någon linje kan ju trafikera hela Kringen, medans de andra går i delar av denna. Men självklart kan man ju även utforma linjenätet med blandlinjer om man så vill…

Buss

Linjenätet måste bli mer lättöverskådligt. Stombussar till så gott som alla större stadsdelar som inte har spårväg. Alternativt ett linjenät i nummerordning som är lätt att förstå.

Det finns en sak som jag kallar "bussringar" som skulle vara intressant att pröva tillfälligt. Det rör sig om bussar som går i en ring runt stan och knyter ihop större knutpunkter, områden osv. Några exempel på gator som kan knytas ihop med vissa knutpunkter samt till varandra i en ring är:*Danska vägen*GrimmeredsvägenSjälvklart passerar ju bussen en knutpunkt innan den tar nästa stadsdel.

Övrigt

Alla större hållplatser ovan jord förses med en stationsbyggnad. Hållplatsläget hamnar därmed inne i denna.

På längre sikt hade det varit bra om man installerade ett par monitorer i fordonen som visar vilka linjer som trafikerar - och när dem avgår - från den aktuella hållplatsen.

Hållplatsutropen får tilläggsinfo vid större knutpunkter om vilka transportslag som trafikerar här. Det bör även finnas utrop som används vid slutstationer.

På de nya M32:orna måste dörröppningen bli snabbare. Man bör även skapa en funktion som gör så att om man trycker på dörrknappen under färd så öppnas dörren när vagnen stannat. Man trycker alltså i förväg, så öppnas den senare. Men om knappen inte är intryckt förblir dörren alltså stängd.

Vid infartsstråken etableras dessa bytespunkter, där man snabbt kan byta mellan buss, spårväg och pendeltåg ut till olika delar av staden.

Hjalmar Brantingsplatsen/Backaplan Gamlestadstorget Mölndal centrum Marklandsgatan Radiomotet/Järnbrottsmotet (där Säröleden, Dag Hammarskjöldsleden, Söderleden och Västerleden möts) Frölunda Torg och Angered Centrum i viss mån.

Från öster angör man direkt Centralen, Brunnsparken och Korsvägen.

Platserna nämnda ovan ligger ju en bit ut från stadskärnan, men Linneplatsen, Järntorget, Brunnsparken/Drottningtorget och Korsvägen kan ju fungera på ett liknande sätt.

Karta