GO!MOBILITY #5Magazine RAI Vereniging

JAARGANG 5 – DECEMBER 2015 – NR 5

THEMA: MOBILITEIT EN WETENSCHAP

CRIMEFIGHTER • WAGENPARK INHERENTSCHOON • PIEK MOMENTEN • GEBREKKIGEVERKEERS SYSTEMEN • FLABBER GASTED

GO!GO!

Dit magazine is gedrukt op duurzaam papier.

GO!Mobility is een uitgave van RAI Vereniging, postbus 74800, 1070 DM Amsterdam, telefoon (020) 504 49 49,www.raivereniging.nl.

GO!Mobility verschijnt 5 keer per jaar enis o.a. bestemd voor politici, overheids -instanties, de media en leden van RAI Vereniging. Verspreiding vindt plaatsop basis van controlled circulation.

GO!Mobility is ook als digitaal magazinete lezen op www.raivereniging.nl

ProductieMarkant Media

RedactieMenno Timmer, hoofdredacteur

RedactieraadHarald Bresser, Cees Boutens, Jeroen van de Braak, Ilse Bartels, Mark van Dansik, Isabel Cloudt

RedactieadresGO!MobilityMarkant MediaGoudenregenstraat 151402 ET BussumE-mail: markantmedia@kpnmail.nlwww.markant-media.comTel. 06-551 35 559 of 035-69 19 061

COLOFON

AUTO LEVERT MEER OP DAN HIJ KOSTDe maatschappelijke kosten van mobiliteit, nu geschat op drie procent van

het BNP, zullen volgens Carlo van de Weijer, directeur Smart Mobility van

TU Eindhoven en werkzaam bij TomTom, op termijn richting nul kunnen

gaan bij een gelijkblijvende of zelfs groeiende mobiliteitsvraag. Door

verregaande technologische ontwikkelingen zullen de nadelige effecten

van mobiliteit namelijk verdwijnen. Mobiliteit wordt inherent veilig,

schoon, zelforganiserend en leidt tot minder voertuigverliesuren. En de

auto levert de overheid (nu al) meer op dan hij kost.

REISTIJD SLECHTE MAATSTAF BEREIKBAARHEIDVaak baseert de overheid zich bij infrastructuurinvesteringen en verkeer-

en vervoersbeleid op reistijden. Reistijd is echter slechts één van de vier

componenten om bereikbaarheid uit te drukken, stelt professor Karst

Geurs van de Universiteit Twente. Bereikbaarheid zou moeten gaan over de

mogelijkheden die mensen hebben om bepaalde bestemmingen te

bereiken. “Hoe lang iemand in de file staat is eigenlijk minder van belang.”

RAI SOCIETYTijdens het ‘Breakfast and Business

event’ openden Steven van Eijck

(RAI Vereniging) en Hans de Boer

(VNO-NCW) op 20 oktober de

BedrijfsautoRAI 2015.PAGINA 18

MARKTANALYSEEen Nederlander fietst gemiddeld

1.000 kilometer per jaar en een

kwart van alle reizen naar het

werk vindt per fiets plaats.PAGINA 25

GO!FACTORWouter van Loon van het solar

team TU Eindhoven met de

volledig door zonne-energie aan-

gedreven Stella.

PAGINA 27

ECO-TRENDSKoninklijke Nooteboom Trailers

werd met de MANOOVR, de

winnaar van de SV Innovation

Award 2015.PAGINA 20

6

9

MedewerkersSjoerd van der LindenOntwerp: PWAD AmsterdamVormgeving: MB voorheen VMTBFotografie: Ton van Til, Johan Peter van der StouweIllustraties: Onno KortlandDruk: W.C. den OudenISSN: 2212-8182

© 2015 RAI Vereniging – alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere wijze, in elke vorm, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

--------------------

THEMA:

MOBILITEIT EN

WETENSCHAP

--------------------

UITGESPROKENPaul Wanrooy, Sales manager bij

BTC Scooters uit Dongen, geeft

zijn mobiliteitsvisie.

PAGINA 23

2INhoud

Dat in deze editie van GO!Mobility de relatie tussen weten-schap en mobiliteit centraal staat,doet mij veel deugd. Mijnaffiniteit met wetenschap is altijd groot geweest. Mijn werk -zaamheden hebben eigenlijk altijd gebalanceerd op het snijvlakvan de politiek, de wetenschap en de ondernemerswereld.Jarenlang gaf ik met uitermate veel plezier colleges aan onderandere de Erasmus Universiteit, de Vrije Universiteit en deHogeschool voor Economische Studies. In alle eerlijkheid moetik bekennen dat ik dat nu wel mis. Niet veel later kwam ik erachter dat er tussen wetenschap en politiek een behoorlijkekloof bestaat. Dat ontnuchterende besef drong tot mij doortoen ik als staatsecretaris van Financiën zag hoe er op overheidsniveau naar de wetenschap wordt gekeken. Weten-schappelijke rapporten, waarvoor onvoldoende maatschap-pelijk draagvlak bestond, verdwenen zonder pardon in de la.Het was voor mij verbazingwekkend om te zien hoe geïsoleerdde wetenschap vaak staat tegenover de dagelijkse praktijk.Tegelijkertijd constateer ik dat wetenschap en bedrijfslevenelkaar binnen de automotive industrie wel degelijk hebbengevonden. Of het nu gaat om superlichte hightech com-posieten ter versterking en gewichtsreductie van voertuigen,het ontwikkelen van uiterst verantwoorde helmen terbescherming van de veiligheid van berijders van gemotoriseerde tweewielers of innovatievewarmtewisselaartechnieken in uitlaten ter optimalisering van het motorrendement. Ofdenk aan de perfecte kruisbestuiving tussen ITSen telematica. Dat wetenschap en bedrijfslevenelkaar hebben gevonden is in feite logisch. Maarom voor wetenschappelijke ideeën of oplos -singen politiek draagvlak te verwerven is het vanbelang te begrijpen hoe de politieke hazenlopen, hoe besluitvorming in Brussel plaats vindt,

wat het juiste moment is om, bijvoorbeeld als het gaat om eennieuw regeerakkoord, zaken binnen te fietsen. Als algemeenvoorzitter van RAI Vereniging zie ik het als een van mijn takendie kloof te dichten en een brug te slaan tussen aan de enekant de wetenschappelijke wereld en het bedrijfsleven enanderzijds de politiek.Neem alleen al de hoogst actuele discussie over hoe om tegaan met connected drive. In theorie kunnen auto’s zelfstandigrijden. Truck Platooning, ofwel vrachtwagens die op korte afstand van elkaar coöperatief rijden, geldt als een wenkendperspectief voor de transportsector. Maar de infrastructuur ende politieke besluitvorming zijn niet op orde. Hetzelfde geldtvoor de wet- en regelgeving. Je ziet duidelijk dat techniek,wetenschap en bedrijfsleven voorlopen op de politiek. Daaromis RAI Vereniging op basis van deze thema’s al volop bezig tebedenken wat er in het regeerakkoord 2017 – 2020 moetkomen te staan voor het optimaliseren van de mobiliteit inNederland. Overigens doe ik dat ook als lid van het DagelijksBestuur van VNO-NCW. Het tripartiete overleg tussen bedrijfsleven, overheid en wetenschap vindt een goed gehoorbij RAI Vereniging. Bovendien onderhouden wij zeer hechterelaties met partijen als SWOV, Innovam en, zoals in dit

nummer valt te lezen, met tal van technischeuniversiteiten. Innovatieve (technische)mobiliteitstoepassingen of oplossingen, afkomstig van het bedrijfsleven of de weten-schap, zullen wij te allen tijde maximaal onderde aandacht van de politiek brengen.

Dr. Steven van Eijck, algemeen voorzitter RAI Vereniging

DR. STEVEN VAN EIJCK

Kloof dichten

3

4BRANCHE NIEUWS

AVc benoemt elk jaar een ‘Ster van AVc’. Dat is

iemand die het bijzonder is opgevallen vanwege zijn

of haar inzet, betrokkenheid, vernieuwende wijze

van denken en wil tot samenwerking bij de aanpak

van voertuigcriminaliteit.

AVc directeur Titus Visser complimenteerde

Veenstra met lovende woorden uit het juryrapport:

“een teamplayer en no-nonsense politieman die zich

al jaren inzet voor het tegengaan van fiets- en brom-

fietsdiefstal. Roel is zo langzamerhand de schrik

geworden van tweewieler-criminelen omdat hij

precies weet wat er speelt in dat wereldje. Als

beheerder van de landelijke pool van honderden

lokfietsen levert hij een belangrijke bijdrage aan

de strijd tegen fietsendieven.”

Volgens Visser is de inzet van lokfietsen een

effectieve manier om fietsdiefstal te bestrijden.

Wel merkt hij daarbij op dat dit soms nog wel

eens ongecoördineerd gebeurt. “AVc zorgt er

voor dat lokfietsen gestructureerd en gecoör -

dineerd worden ingezet. Met veel dank aan Roel

Veenstra die hiervoor verantwoordelijk is.”

Visser wijst er op dat de landelijke aanpak van

fietsdiefstal tot nu toe redelijk succesvol is

geweest. “Vanwege de lage aangiftebereidheid

ontbreken harde cijfers weliswaar, maar mede

op basis van CBS-cijfers kun je wel stellen dat

tussen 2007 en 2012 sprake was van een dalende

trend.”

Tijdens het AVc Café in oktober, de netwerkbijeenkomst waarbij de StichtingAanpak Voertuigcriminaliteit al haar relaties uit zowel de publieke als privatesector uitnodigt, is de AVc Ster toegekend aan Roel Veenstra van Politie Haag-landen. Veenstra ontving deze award voorzijn jarenlange inzet om fiets- en brom-fietsdiefstal tegen te gaan.

AVc Ster voor ‘crimefighter’ fiets-bromfietsdiefstal

Voor de Nederlandse bedrijfswagensector lijken alle indicatoren op groen te staan. In de eerste 9 maanden vandit jaar nam de totale verkoop van lichte en zware bedrijfs-wagens met 16 procent toe. Dat geldt eveneens voor hetwagenpark dat, dankzij aantrekkende investeringen inmiddels is gegroeid tot 1.045.000 voertuigen. Het positieve sentiment had eveneens een duidelijke weerslagop de afgelopen BedrijfsautoRAI 2015 waar het bezoe-kersaantal met 18 procent steeg tot 55.268 professionals.

De zojuist verschenen Factsheet Bedrijfsauto’s van het CBS laat nog eens

in een nutshell zien hoe groot het belang is van deze voertuigen voor de

logistieke sector in het algemeen en de Nederlandse economie.

Gezamen lijk legden Nederlandse bedrijfswagens in 2014 zo’n 27 miljard

kilometer af. De bulk kwam voor rekening van bestelauto’s (61%),

gevolgd door trucks (24%), trekkers (10%) en bussen (2%). Niet minder

dan 80 procent van alle door trucks gereden kilometers komt voor

rekening van transportbedrijven.

Interessant is het om te zien hoe ons land het vergeleken met de andere

EU-lidstaten doet. Dan blijkt dat de verkoop van nieuwe bedrijfsauto’s

in Nederland in de eerste helft van dit jaar ruim vier maal zo hard groeide

ten opzichte van het Europese gemiddelde. Namelijk met 73 procent ver-

sus 16 procent in de EU als geheel. En wie de cijfers goed bestudeert moet

vaststellen dat er voor de komende periode nog een interessant verkoop-

potentieel in het verschiet ligt. Na de economische crisis werd de aan-

schaf van nieuw materieel immers uitgesteld. Dat is goed zichtbaar in de

gemiddelde leeftijd van de verschillende voertuigsegmenten. Lag de

gemiddelde leeftijd van bestelwagens in 2005 nog op 6 jaar, op dit

moment is dat ruim 8 jaar. De gemiddelde leeftijd van vrachtauto’s en

trekkers liep in diezelfde periode op van respectievelijk 8,5 tot ongeveer

11 jaar en van 4,5 tot 6 jaar. Nu de sector de wind weer in de rug heeft en

er meer geld is om te kunnen investeren, ligt een verjonging van het

wagenpark en dus aantrekkende verkoopvolume voor de hand.

Nederlandse bedrijfswagenmarkt geeft weer gas

De verkoop van Nederlandse bedrijfswagens groeide het eerste halfjaar viermaal zo

hard als het Europese gemiddelde.

Roel Veenstra van politie Haaglanden (l) ontvangt uit

handen van AVc-directeur Titus Visser de AVc Ster.

GO!

5

Hoewel vrijwel alle Nederlanders

zegt het belangrijk te vinden met

goede fietsverlichting op pad te

gaan, fietst bijna tweederde (59%)

van het uitgaanspubliek zonder

licht.

Volgens Jeroen Broeks van Gou-

dappel Coffeng werd in de zomer-

maanden gemeten hoeveel fiet-

sers er ’s nachts in steden en

buitengebieden licht voerden. De

belangrijkste resultaten, zegt hij,

zijn op basis van 6.000 waarne-

mingen op zijn minst zorgwek-

kend te noemen. Kort samengevat

luiden de conclusies: 59 procent

van de fietsers rijdt zonder licht;

in studentensteden voert bijna 80

procent van de fietsers geen licht;

Amsterdam, waar 82 procent van

alle fietsers zonder licht rijdt,

spant de kroon en het aandeel van

vrouwen dat geen fietsverlichting

voert is met 44 procent groter dan

dat van mannen (39%).

De afgelopen maanden hebben

alle bij het onderzoek betrokken

partijen verschillende activiteiten

en campagnes georganiseerd om

het belang van goed werkende

fietsverlichting zo breed mogelijk

onder de aandacht te brengen. Tij-

dens de wintermaanden organi-

seren de Fietsersbond, VVN en

provincies bovendien speciale

acties op diverse locaties in het

land. De politie is gedurende het

hele jaar alert op fietsers zonder

licht. De boete hiervoor bedraagt

55 euro.

Fietsen en lopen zijn de laatste jarenbelangrijker geworden in het Nederlandse mobiliteitssysteem,constateert het Kennisinstituut voorMobiliteitsbeleid (KiM) in hetonderzoek ‘Fietsen en lopen: desmeerolie van onze mobiliteit’.

Nederlanders lopen of fietsen bij

iedere verplaatsing, aldus de stu-

die. Toch is het kennisinstituut

kritisch over het Nederlandse

fietsbeleid: ‘voor het stimuleren

van fietsgebruik is meer nodig

dan de aanleg van fietsinfra -

structuur.’

Volgens het KiM tekenen zich als

het gaat om fietsen en lopen drie

trends af. Zo zijn Nederlanders

sinds 2004 vaker en verder gaan

fietsen (+ 9%) en lopen (+13%) en

speelt de e-bike een grote rol in de

toename van het fietsgebruik. De helft van het

aantal ritten, een tiende van alle afgelegde

kilometers en een derde van de aan mobiliteit

bestede tijd geschiedt per fiets of lopend.

Verder neemt het aandeel van de fiets vooral

in de stad toe en worden de verschillen tussen

bepaalde bevolkingsgroepen groter.

Het onderzoek noemt de e-bike een interes-

sante ontwikkeling in ons fietsland. ‘Geen

enkel fietstype laat zo’n groot meetbaar effect

zien als de elektrische fiets. De e-bike is het

enige type fiets waarvan de verkopen stijgen’,

schrijft het KiM. Van alle fietskilometers

wordt inmiddels ruim 12 procent per e-bike

afgelegd.

Kritisch is het KiM over het Nederlandse fiets-

beleid. ‘Op veel plekken in

steden zijn weliswaar grote suc-

cessen geboekt, maar voor het

stimuleren van het fietsgebruik

is meer nodig dan het aanleggen

van fietsinfrastructuur (hard-

ware).’ Ook het fietsbeleid en de

toewijding aan fietsdoelstel -

lingen moeten naar de mening

van het kennisinstituut op orde

zijn. ‘Helaas ontbreekt het veelal

aan goede evaluaties van maat-

regelen om fietsen en lopen te

stimuleren.’

De discrepantie tussen wat Nederlanders vinden en doenis groot. Dat blijkt tenminste uit het onderzoek fietsver-lichting dat Goudappel Coffeng in opdracht van ANWB,BOVAG, RAI Vereniging, TeamAlert, VVN, Fietsersbond,I&M en provincies heeft uitgevoerd.

Nederland fietst massaal zonder licht

KiM: Tandje erbij voor Nederlands fietsbeleid

Bijna tweederde van alle fietsers rijdt zonder licht.

Met name het aandeel van de fiets in stedelijke gebieden groeit sterk.

GO!

6

7

Een begrip dat in het betoog van Van de Weijer voortdurend ter sprake

komt is ‘disruptie in mobiliteit’. Hij bedoelt daarmee dat de mobiliteits-

wereld op dit moment onderhevig is aan snelle, exponentiële veranderin-

gen die de hele industrie doen opschudden.

De belangrijkste disrupties die hij ziet zijn, kort samengevat: mobiliteit

wordt inherent schoon en veilig; verkeer wordt zelforganiserend; de infra

wordt soberder omdat de slimme auto het beste gedijt bij een sobere weg

met versimpelde regelgeving; autonoom rijden leidt enerzijds tot meer

autoverkeer en meer ruimtebeslag per voertuig, maar anderzijds tot lagere

kosten voor voertuigverliesuren; vraag en aanbod van op ICT en data

gebaseerde diensten zullen drastisch verbeteren en openbaar vervoer

trekt zich terug naar de steden.

Vervang spoor voor doelgroepstrookHet dogma dat auto’s vervuilend zijn en ongelukken veroorzaken is

volgens hem niet langer houdbaar. Auto’s worden namelijk, zegt hij, als

het ware slimmer in het kwadraat: “techniek maakt de zelfrijdende auto

inherent schoon én allerlei zaken rondom de auto, zoals het slimmer

organiseren van het verkeer, versterken dit effect.”

Hij erkent dat het terugdringen van de CO2-uitstoot nog wel een uit -

daging is. Tegelijkertijd vraagt hij zich af of de mobiliteitssector wel de

meest effectieve is om het CO2-probleem aan te pakken. Van de Weijer

rekent voor dat het voorkomen van 1 kilo CO2-uitstoot per auto gemid-

deld 11 cent kost. “Voor het OV ligt dit cijfer zelfs een factor tien hoger,

want voor een CO2 besparing van 1 kilo is een investering van 1,10 euro

nodig. Een investering in HR-ketels, zonnecellen, isolatie etc. kost slechts

tussen de 0,5 en 4,0 cent per kilo CO2-reductie en levert dus veel meer

op. Deze berekening maakt naar mijn mening twee dingen duidelijk: het

bewijst dat de mobiliteitssector niet de meest logische is om CO2 te

besparen en levert opnieuw een argument om kritisch naar het OV te

kijken. Vergeet niet dat we per inwoner jaarlijks 250 euro betalen om het

spoor in stand te houden. Theoretisch is het zelfs miljarden euro’s goed-

koper en beter om het spoor te vervangen door een doelgroepstrook van

asfalt en de treindienst over te laten nemen door busvervoer.”

Enorme veiligheidsmargesOok het aantal ongevallen, waarvan de kosten ongeveer 2 procent van

het BNP omvatten, is de laatste decennia fors gedaald, vervolgt Van de

Weijer. “In veertig jaar tijd is de kans om in het verkeer te overlijden in

Nederland met een factor vijf afgenomen, terwijl tegelijkertijd het aantal

reizigerskilometers met een vergelijkbare factor is gestegen. Het aantal

zwaargewonden vertoont een soortgelijke trend. Dit is aan veel maat -

regelen te danken, maar de voortdurend veiliger wordende auto’s,

voorzien van Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), ABS, ESP,

airbags, kreukelzones en ga zo maar door, hebben daarin een cruciale rol

gespeeld.”

Van de toegevoegde waarde van een volledig autonoom rijdende auto,

Carlo van de Weijer, TU Eindhoven

‘Het totale wagen-park wordt inherentveilig en schoon’De maatschappelijke kosten van mobiliteit, nu geschat op drie procent van het BNP, zullen volgensCarlo van de Weijer, directeur Smart Mobility van TU Eindhoven en werkzaam bij TomTom, op termijn richting nul kunnen bij een gelijkblijvende of zelfs groeiende mobiliteitsvraag. Door verre-gaande technologische ontwikkelingen zullen de nadelige effecten van mobiliteit namelijk verdwijnen.Mobiliteit wordt inherent veilig, schoon, zelforganiserend en leidt tot minder voertuigverliesuren. En de auto levert de overheid (nu al) meer op dan hij kost.

‘Auto’s worden slimmerin het kwadraat’

8

GO!

dus zonder stuur en pedalen, is de directeur Smart Mobility, anders dan

de levensreddende rol die de zelfsturende auto in de media krijgt toege-

dicht, minder overtuigd. “Als namelijk de volledige verantwoordelijkheid

bij het voertuig en niet bij de bestuurder komt te liggen, gaat de fabrikant

enorme veiligheidsmarges inbouwen. Met als consequentie dat een auto

grotere afstanden gaat aanhouden ten opzichte van andere voertuigen en

objecten en trager wordt in het verkeer. Om dat te voorkomen is optimale

communicatie tussen auto’s onderling een randvoorwaarde. Dat laatste is

echter veel complexer en een grotere uitdaging dan autonoom rijden

zelf.”

Drie fasesHij onderscheidt op het gebied van autonoom rijden drie fases: 1) het

inherent veilig maken van auto’s met behulp van allerlei ADAS-achtige

systemen, 2) het overdragen van taken van de bestuurder aan de auto in

niet-kritische situaties gericht op veiligheid en comfort - automatisch

rijden op de snelweg, automatisch inparkeren - en 3) volledig autonoom

rijden à la de Google Car.

Van de Weijer: “Je kunt je afvragen wat de derde fase nog toevoegt als je

met de eerste twee fases al inherente veiligheid en optimaal comfort hebt

bereikt. Dan is volledig autonoom rijden hooguit zinvol als alternatief

voor het OV of voor bijvoorbeeld minder validen. En daar komt het een

serieuze concurrent in de vorm van de zogenaamde uberficatie van het

vervoer tegen, oftewel: een ver doorgevoerde koppeling tussen vraag en

aanbod van vervoer”

Om het ‘wereldbeeld’ dat de deels zelfrijdende auto aan het scheppen is

(alles dat nodig is om de juiste beslissingen tijdens het rijden te kunnen

nemen) te verbeteren, werkt de TU Eindhoven nauw samen met een aan-

tal autofabrikanten aan geavanceerde camera’s, radarsystemen en

sensoren. “Die moeten naadloos op elkaar aansluiten en met elkaar

samenwerken. We trachten daarbij zelfs kenmerken van mensen te

integreren in de manier waarop het voertuig communiceert.”

Daarnaast houdt TU Eindhoven zich bezig met de ontwikkeling van

nieuwe vervoerssystemen. Van de Weijer: “Dynamisch verkeers -

management zal op den duur verdwijnen als het verkeer connected

wordt. Zelforganiserende systemen leveren een potentiële besparing van

350 miljoen euro per jaar op.”

Pizza economieHoe oordeelt hij eigenlijk over de toekomst van de verschillende ver-

voersmodaliteiten en welke trends signaleert hij op het gebied van smart

mobility?

Van de Weijer zegt te verwachten dat de auto en de fiets (smart bike),

naast lopen en het vliegtuig, uiteindelijk als enige over zullen blijven als

duurzame mobiliteitsvormen. “Met duurzaam doel ik niet alleen op het

milieu, maar ook op de veiligheidsaspecten en de betaalbaarheid. Als je de

externe kosten van alle modaliteiten zou verwerken in de prijs van een

kaartje, dan zouden veel minder mensen gebruik maken van de bus, trein,

tram of metro. Die zijn in de grote steden alleen nodig als een duur en

noodzakelijk kwaad om de bereikbaarheid te waarborgen.”

Qua logistiek gaat er naar zijn mening eveneens veel veranderen.

“We krijgen een pizza economie, waarbij ‘delivery on demand’ vanzelf-

sprekend wordt. Nu besteld, binnen een half uur het product in huis.

Dat wordt de norm.”

Tenslotte is Van de Weijer er van overtuigd dat elektrische voertuigen op

termijn extreem goedkoop zullen worden. “Een kilowatt aardgas zal in

2024 duurder zijn dan een kilowatt door zonnecellen opgewekte stroom.

En een elektrische auto hoeft straks niet veel meer te kosten dan twee-

maal de batterij. Dan kun je voor pakweg 100 euro per maand in een e-car

rijden.”

‘De mobiliteitssector isniet de meest logische om

CO2 te besparen’

‘We krijgen een pizza economie, waarbij ‘delivery on demand’ vanzelfsprekend wordt.

9

Professor Karst Geurs:

‘Reistijd is een slechte indicatorvoor bereik baarheid’

Vaak baseert de overheid zichbij infrastructuurinvesteringenen verkeer- en vervoersbeleidop reistijden. Reistijd is echterslechts één van de vier compo-nenten om bereikbaarheid uit tedrukken, stelt professor KarstGeurs van de UniversiteitTwente. Bereikbaarheid zoumoeten gaan over de mogelijk-heden die mensen hebben ombepaalde bestemmingen tebereiken.

Hier speelt ook de nabijheid van activiteiten

en de toegankelijkheid tot bepaalde vervoers-

systemen een belangrijke rol. “Hoe lang

iemand in de file staat is eigenlijk minder van

belang. Het gaat uiteindelijk om integrale

bereikbaarheid van deur tot deur. Het minis-

terie van I&M zou meer met een integrale blik

naar vervoersbeleid moeten kijken.”

Geurs bekleedt aan de Universiteit Twente de

leerstoel Transport Planning. Kern van zijn

betoog luidt dat bereikbaarheid van veel meer

afhangt dan alleen reistijd. “We zouden moe-

ten kijken naar de ‘reisweerstand’ in plaats

van snelheid of reistijd. Ofwel, de moeite die

het kost om de afstand tussen locaties te over-

bruggen. Daarbij gaat het, behalve om reistijd,

onder meer om de afstand, reiskosten, de

betrouwbaarheid en het comfort van reizen.”

Naarmate de reisweerstand afneemt, worden

locaties beter bereikbaar. Daarnaast is de plek

waar banen en andere activiteiten zijn te vin-

den naar zijn mening veel belangrijker dan de

GO!

10

dat bovendien leiden tot volstrekt andere con-

clusies bij beleidsmakers. Stel dat de overheid

de effecten gaat onderzoeken van meer

bebouwing rondom stations. Dan ligt het voor

de hand dat dit plan meer verkeer genereert en

dat dit vervolgens leidt tot meer opstoppingen

en files. Een evaluatie op basis van uitslui-

tende de factor reistijd, zou dan conform de

huidige beoordelingssystematiek van I&M al

gauw een negatief advies opleveren.”

“Maar”, zegt Geurs, “wanneer je kiest voor

een totaal andere benadering van bereikbaar-

heid, waarbij wordt gekeken naar waar men-

sen werken en wonen, de beschikbaarheid van

verschillende activiteiten in een bepaald

gebied en wat de kosten zijn om van A naar B

te komen, dan krijg je een hele andere uit-

komst. Dan levert verdichting rond stations

juist een betere bereikbaarheid op: reizigers

hebben dan meer activiteiten binnen hun

bereik, vooral per trein, fiets of te voet. Dat

weegt zwaarder dan een hogere reistijd met de

auto”.

Integrale benaderingOp de vraag waarom de overheid bij vervoers-

beleid vooral uitgaat van reistijdverliezen, in

plaats van te kiezen voor een integrale

benadering waarin meerdere indicatoren zijn

meegenomen, heeft Geurs wel een duidelijke

verklaring. De keuze voor de bereikbaarheid-

sindicator bepaalt mede de ernst van het pro-

variatie in de reistijd in ons land. “Iemand kan

in de Randstad weliswaar een half uur in de

file staan, maar met diezelfde reistijd wel veel

meer banen, voorzieningen, winkels, theaters

bereiken dan een inwoner uit Groningen of

Friesland. In feite is de Randstad ondanks de

files nog het beste bereikbaar.” Bereikbaarheid

heeft, vervolgt hij, betrekking op de mogelijk-

heden die personen hebben om na een ver-

plaatsing aan activiteiten deel te nemen. In die

benadering is snelheid geen indicator voor

bereikbaarheid zelf, maar van slechts één

aspect dat daarop van invloed is.

Andere conclusies“Als je uitsluitend van reistijden uitgaat kan

Karst Geurs: ‘Het gaat uiteindelijk om bereikbaarheid van deur tot deur’

11

uren met de helft kan reduceren. En dat is

natuurlijk een veel prettigere boodschap dan

te moeten zeggen dat dankzij nieuw beleid de

reistijd van deur tot deur met pakweg een paar

procent afneemt.”

Daarnaast vergt integrale bereikbaarheid een

cross-sectorale aanpak en dat is veel lastiger te

organiseren dan sectoraal verkeersbeleid. Ook

roept het de vraag op wie uiteindelijk verant-

woordelijk is voor integrale bereikbaarheid: de

planoloog of de verkeerskundige?

Mobiliteitspanel NederlandDe overheid zou, zegt Geurs, meer oog moe-

ten krijgen voor de bereikbaarheidsproblemen

in de steden. “Daar vinden de meeste vertra-

gingen plaats en het is veel lastiger om in de

stad wegen uit te breiden dan om de capaciteit

van snelwegen te vergroten. Bovendien zijn

grote en middelgrote steden weer in trek.

Zowel bij jongeren, ouderen als immigranten.

Ook zijn de mobiliteitsvoorkeuren van stede-

lingen anders. Ze gebruiken meer de fiets en

het OV en vaak minder de auto.”

Hoe het precies is gesteld met het autogebruik

onder jongeren blijft lastig in te schatten,

vindt de hoogleraar. “Betreft het lagere

autogebruik onder jongeren een intrinsieke

voorkeur of heeft dit te maken met

(aanschaf)kosten, parkeerkosten etc?”

Onder andere om hier meer inzicht in te

krijgen is hij in 2013, samen met het Kennis -

instituut voor Mobiliteit (KiM) en Goudappel

Coffeng, gestart met het Mobiliteitspanel

Nederland, een initiatief dat eerder dit jaar

tijdens het RAI Mobiliteitsdiner, uit handen

van minister Schultz van I&M het Gouden

RAI wiel ontving. Het panel volgt de

komende jaren 2.000 huishoudens en 5.000

personen. “Er zijn nu al twee ontwikkelingen

zichtbaar. Binnen de huishoudens als geheel

lijken zich weinig veranderingen in de voor-

keuren van vervoerswijzen voor te doen.

Wanneer we kijken op het niveau van

personen dan zijn er echter wel degelijk ver-

schuivingen van fiets naar auto en omgekeerd.

De vraag is nu: wat verandert die voorkeur?

De verhuizing naar een andere woonplaats,

een andere baan? Het mobiliteitspanel moet

daar antwoord op geven.”

BereikbaarheidsstatistiekAls het gaat om een betere bereikbaarheid,

welke adviezen zou Geurs het ministerie van

I&M dan willen geven?

“Ik geloof in ‘evidence based’ beleid. Ik zou

willen dat er goed empirisch materiaal

beschikbaar komt waarin zichtbaar is hoe

bereikbaarheid zich ontwikkelt. In Engeland

publiceert het Department for Transport

periodiek een bereikbaarheidsstatistiek, de

zogenoemde ‘Accessibility Statistics’. Daaruit

is precies af te leiden hoeveel huisartsen,

ziekenhuizen, scholen, supermarkten of

banen mensen kunnen bereiken per auto,

openbaar vervoer, fiets of te voet. Te zien is dat

toegang tot basisvoorzieningen de afgelopen

jaren is afgenomen. Dit soort effecten zie je

niet wanneer je alleen kijkt naar de ontwik -

keling van reistijden op het wegennet. Voor

I&M zou dit een prima manier zijn om de

grootste bereikbaarheidsknelpunten in kaart

te brengen.”

Tenslotte zou hij graag zien dat I&M eens zou

gaan experimenteren met een integrale,

cross-sectorale aanpak, waarbij alle betrokken

partijen (ook die buiten het verkeersdomein

liggen) aan tafel zitten. “En bekijk dan wat

nodig is om tot nieuwe oplossingen voor het

bereikbaarheidsprobleem te komen.”

bleem en de effectiviteit van beleid om het

probleem op te lossen. “Ruim 10 jaar geleden

was ik betrokken bij de evaluatie van allerlei

beleidsopties in de aanloop naar de Nota

Mobiliteit van I&M. Volgens modeluitkom-

sten zouden de voertuigverliesuren, zonder

aanvullend beleid, in 2020 verdubbelen. De

gemiddelde reistijden van ritten (van deur

naar deur) op het hoofdwegennet namen

echter maar enkele procenten toe. Het is

evident dat het voor beleidsmakers dus aan-

trekkelijker is om zich te baseren op zaken als

voertuigverliesuren, filedruk etc. Want doet

de overheid niets, dan verdubbelt het pro-

bleem, terwijl zij met de uitvoering van een

maatregelpakket het aantal voertuigverlies -

‘In feite is de Randstad ondanks defiles nog het beste bereikbaar’

GO!

12

Marjan Hagenzieker is vorig jaar benoemd tot hoogleraar in de Faculteit

Civiele Techniek en Geowetenschappen aan de TU Delft. Zij combi-

neert haar werk als wetenschappelijk adviseur bij de Stichting Weten-

schappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) met het hoog -

leraarschap. De leerstoel Verkeersveiligheid is uniek omdat het de enige

in Nederland is. Zelfs internationaal gezien is een hoogleraarschap ver-

keersveiligheid een bijzonderheid. Hagenzieker noemt de combinatie

van de twee functies ‘een fantastische kruisbestuiving’. De onderzoe-

ken die de SWOV in opdracht van het ministerie van I & M verricht

hebben een hoog toegepast karakter, terwijl in Delft juist de

academische vorming voorop staat. “Het bij elkaar brengen van theorie

en praktijk past dan ook prima bij de gezamenlijke financiering van de

leerstoel door I & M, SWOV en de TU Delft.” Hagenzieker wil zich

met haar leerstoel op drie thema’s gaan richten: gedrag in verkeers -

modellen, verkeersveiligheid in de stad en het automatisch rijden.

PaaltjeTijdens haar oratie afgelopen oktober hield Hagenzieker een lezing over

verkeersveiligheid en het gedrag van mensen in het verkeer, waarvan

de aansprekende titel luidde: ‘Dat paaltje had ook een kind kunnen

zijn.’ Zij refereert daarmee aan de reactie van sommige rechters jegens

mensen die verongelijkt reageren op een boete die zij opgelegd hebben

gekregen omdat zij bijvoorbeeld een paaltje omver hebben gereden.

Hagenzieker: “Om de ernst van zo’n overtreding tussen de oren te

krijgen, reageert zo’n rechter dan bijvoorbeeld met de woorden dat dit

paaltje voor hetzelfde geld een kind had kunnen zijn.

Met dit voorbeeld probeer ik duidelijk te maken dat het er om gaat hoe

mensen denken, hoe ze gevaar inschatten en anticiperen op een

bepaalde situatie. Aan de andere kant: misschien had dat paaltje er hele-

maal niet moeten staan? Mijn boodschap luidt daarom: probeer niet de

mens te veranderen, maar zorg er voor dat de omgeving zo is ingericht

dat de kans op ongevallen zo klein mogelijk is.”

Verkeerssysteem oorzaak foutenTer verduidelijking van haar standpunt legt Hagenzieker uit dat men-

sen die haast hebben vaak sneller rijden, en hogere snelheden leiden

eerder tot ongevallen. “Het heeft echter geen zin om die haast met

beleid of andere maatregelen opeens te laten verdwijnen. Dat gaat echt

niet lukken. Wat wel kan is zorgen voor een optimaal veilig verkeers-

systeem. Denk aan snelheidsbegrenzers in auto’s, verkeersdrempels

etc. Dan kúnnen die ongevallen eenvoudig niet meer gebeuren.”

Zij herhaalt dat gedrag essentieel is in het verkeer. “We moeten reke-

ning houden met wat mensen willen en kunnen. Dat betekent echter

niet dat we mensen moeten willen veranderen. We moeten met zijn

allen de wegen zo bouwen dat ze geschikt zijn voor de weggebruikers.

Marjan Hagenzieker (SWOV), hoogleraar Verkeersveiligheid TU Delft:

Gedrag is een essentiële factor in het verkeer, maar je kunt de oorzaak van een ongeval, anders dan demedia vaak willen doen geloven, nooit volledig wijten aan menselijk handelen of falen. Gedrag is volgens Marjan Hagenzieker, die sinds kort de nieuwe leerstoel Verkeersveiligheid aan de TU Delftbekleedt, slechts één component. Of iets veilig is hangt volgens haar af van het complete verkeers -systeem. “Gebrekkige verkeerssystemen zijn primair de oorzaak van menselijke fouten op de weg. Nietde mens.” In haar oratie pleitte zij voor betere verkeersmodellen. “Als je daarin de component gedragmee laat wegen, kun je veel beter voorspellen hoeveel ongevallen er jaarlijks plaatsvinden.”

‘De mens moet zich niet aanpassen aan de weg, maar de weg aan de mens’

‘We moeten mensen nietwillen veranderen’

13

Marjan Hagenzieker: ‘Je moet niet sturen op menselijk gedrag, maar op een beter verkeerssysteem.’

GO!

14

Gemaakte fouten die aan hen worden toegeschreven zijn lang niet

altijd de fouten van de mens, maar van het verkeerssysteem als geheel.”

Een bak met formulesGedrag is volgens haar weliswaar een belangrijke factor, maar tegelij-

kertijd slechts één component in het hele verkeerssysteem, dat verder

bestaat uit het voertuig zelf, tal van omgevingsfactoren (wegen, soort

bebouwing, weersomstandigheden) en de beleidsfactoren. Met de laat-

ste wordt de hele setting van het verkeerssysteem bedoeld: welke regels

gelden er, hoe zit het met opleidingen, trainingen, rijbewijzen etc.

In haar oratie zei Hagenzieker dat de factor gedrag in verkeersmodellen

tot nu toe vrijwel ontbreekt of onvoldoende wordt meegewogen.

“Dergelijke modellen zijn voor veel mensen een abstracte term. Je zou

ze kunnen zien als een bak met formules. Als je gedrag daarin een pro-

minente plek geeft krijg je beter inzicht in de oorzaken van ongevallen

en wat er aan te doen is en is het eveneens beter mogelijk het aantal

verkeersongevallen te voorspellen. Tot nu toe zitten in zulke modellen

vaak hele grove aannames. Gelukkig komt er steeds meer aandacht voor

gedrag en dringt het besef door dat de voorspellende waarde van ver-

keersmodellen aanzienlijk verbetert als bekend is hoe hard mensen

ergens rijden, wat de wegkenmerken zijn, hoeveel van hen een gordel

of helm draagt, wat hun leeftijd is, of ze gedronken hebben of bepaalde

medicijnen hebben gebruikt en ga zo maar door.”

Nieuw rijbewijsGedrag en dus de factor mens in verkeersmodellen zoveel mogelijk in

kaart brengen en het wegsysteem daar optimaal op inrichten lijkt de

meest effectieve manier om verkeersongevallen terug te dringen. Maar

wat als straks het verkeersbeeld wordt gedomineerd door autonoom

rijdend voertuigen? In hoeverre zijn die in staat om adequaat te

anticiperen op het soms onvoorspelbare gedrag van de mens?

Hagenzieker verwacht dat er de komende decennia, naast allerlei

vormen van automatisch rijden, nog zeer veel weggebruikers zullen

zijn die dat niet doen. Daarmee blijft de factor mens in het verkeer ook

op langere termijn cruciaal. “Sterker nog”, zegt zij, “op de wat kortere

termijn zullen automobilisten zelfs méér moeten kunnen met hun in

meer of mindere mate automatisch rijdende voertuig.” Zelf spreekt zij

in dit verband liever over de ‘auto auto’, want het woord automobiel

betekent al ‘zelf bewegen’. “Bestuurders moeten namelijk worden

getraind om supervisie te houden op hun automatisch rijdende voer-

tuig. Software kan immers gaan haperen, het systeem kan het laten

afweten of er kunnen zich situaties voordoen waarbij de auto het even

niet meer weet. Misschien moet er wel een nieuw rijbewijs komen voor

mensen die in auto-auto’s rijden en voor hen die dat niet doen, want

die laatste groep moet ook weten om te gaan met zelfrijdende auto’s.”

Een ding staat volgens Hagenzieker vast, hoe beter je de factor mens

meeneemt in de software van een autonoom rijdend voertuig, hoe

veiliger het wordt en dat zal tegelijkertijd het gehele proces van zelfrij-

dende auto’s versnellen. “Gedrag is en blijft de dominante factor in het

verkeer”, besluit zij. “Of we nu automatisch gaan rijden of niet.”

‘Misschien moet er een nieuw rijbewijs komen voor mensen die automatisch rijden en voor hen

die dat niet doen.’

‘Tot nu toe zitten in verkeersmodellen vooral

grove aannames’

15

De automotive sector kan, zegt zij, van het partnerschap profiteren en

bedrijven kunnen zich zo bij de studenten maximaal profileren.

“Dankzij participatie in innovatieve projecten kunnen studenten

bovendien perfect kennismaken met alles wat er speelt bij hun toe -

komstige werkgevers.”

ACE is in 2011, op initiatief van het Platform Beta Techniek en de

ministeries van OCW en EZ, als een van de eerste Centers of Expertise

gestart als kenniscentrum voor toegepast automotive onderzoek en

onderwijs. Tot de stakeholders behoren de Automotive instituten van

de Hogeschool Rotterdam, de Fontys Hogescholen, de Hogeschool van

Automotive Center of Expertise (ACE):

De Nederlandse automotive industrie groeitgestaag en heeft voortdurend jonge mensen meteen goede opleiding nodig. In het speelveld tussenHBO automotive opleidingen en het bedrijfslevenfungeert het Automotive Center of Expertise(ACE) als een stuwende kracht van veel gezamen-lijke initiatieven. Dankzij de verbindende krachtvan ACE is inmiddels een aanzienlijk aantal geza-menlijke initiatieven en innovatieve projecten metde verschillende partners, waaronder leden vanRAI Vereniging, met succes gerealiseerd. Toch zouMonika Hoekstra, managing director van ACE,graag zien dat het aantal ‘dedicated’ partners nogverder toeneemt.

Verbindende schakel tussen automotive hogescholen enmobiliteitsindustrie

Monika Hoekstra: ‘Ondernemingen krijgen dankzij een partnership met ACE toegang tot getalenteerde

automotive studenten en daarmee tot potentiële deskundige ingenieurs in een schaarse arbeidsmarkt.’

‘Het is onze ambitie omhet aantal deelnemende

bedrijven te verdubbelen’

GO!

16

Arnhem en Nijmegen (HAN), alsmede Auto-

motiveNL en CarrosserieNL. Daarnaast zijn er

nu 11 individuele automotive bedrijven die

zich bij ACE als ‘preferred partner‘ hebben

aangesloten om een inhoudelijke bijdrage te

leveren aan de invulling van de samenwerking

en om hun steentje bij te dragen aan het

verbeteren van het automotive onderwijs.

Meer en betere instroomHoekstra: “Je kunt rustig stellen dat ACE het

complete spectrum van de auto-industrie kan

verbinden met de automotive hogescholen,

van OEM’s, toeleveranciers, importeurs tot en

met kennisinstellingen.”

Opvallend - maar bekeken vanuit de aanwe-

zige innovatiekracht waarvoor de Nederlandse

mobiliteitsbranche bekend staan wellicht weer

niet - is dat op de lijst van stakeholders relatief

veel leden van RAI Vereniging voorkomen,

o.a. DAF Trucks, Bosch Transmission Techno-

logy, Inalfa Roof Systems, Koninklijke Noot-

eboom Group, Vehicle Systems Engineering

(VSE), de VDL groep, PON en Mitsubishi

Turbochargers. De doelstelling van ACE is

drieledig vertelt Hoekstra: “meer studenten

werven voor automotive HBO opleidingen,

zorgen voor een grotere uitstroom van kwali-

tatief beter opgeleide studenten richting de

industrie en het op een hoger plan brengen

van het onderwijs door het uitvoeren van

innovatieve onderzoeksprojecten.”

Zij benadrukt dat in principe iedere onderne-

ming, dus ook als die geen partner is, bij ACE

kan aankloppen om proactief deel te kunnen

nemen aan de diverse activiteiten die dit

bijzondere samenwerkingverband biedt.

“Door het partnership tussen bedrijfsleven en

onderwijs, waarbij wij als intermediair en smeermiddel fungeren,

ontstaat een unieke band, waarbij kennis gezamenlijk wordt opge-

bouwd en gedeeld ter bevordering van meer en betere studenten voor de

industrie.”

Automotive CarrièresZij zegt er van overtuigd te zijn dat die doelstelling vruchten zal afwer-

pen. Ter illustratie wijst zij op de ACE workshops die de drie hogescho-

len en de (partner) bedrijven voor zo’n 350 automotive studenten (uit

het tweede jaar) jaarlijks organiseren. “ACE coördineert dat deze work-

shops bij (partner) bedrijven worden ondergebracht. Dit betekent con-

creet dat vier keer per jaar elf groepen van gemiddeld 30 tot 35 studenten

bij de deelnemende bedrijven aan een praktische case kunnen gaan

werken en op deze manier tevens de innovaties van een bedrijf van

dichtbij kunnen meemaken.”

Dit biedt, vervolgt Hoekstra, studenten al vast de gelegenheid om voor

te sorteren op hun interessegebieden, terwijl het bedrijfsleven zich bij

de hogescholen mooi op de kaart kan zetten. “Voor de derde en vierde-

‘De structurele samenwerking tussen de hogescholen en de deelnemende bedrijven tot een aantal geslaagde projecten geleid’

17

jaars studenten organiseren wij samen met de drie hogescholen

trouwens speciale Masterclasses, Talentenprogramma’s en zogeheten

pre-master programma’s (een doorstroom traject naar de TU/e) om de

ambities en talenten van de automotive studenten te kunnen stimuleren

en met passende programma’s hun verdere groei te kunnen faciliteren.”

Een zeer effectief netwerkmoment om onderwijs en mobiliteitswereld

bij elkaar te brengen noemt Hoekstra de Automotive Carrièredag die

ACE in samenspraak met de hbo partners afgelopen september bij de

HAN in Arnhem organiseerde. Niet minder dan 40 bedrijven en organi-

saties en in totaal 1.200 studenten van de drie

hogescholen waren bij dit event aanwezig.

Dedicated projectenInmiddels heeft, beklemtoont Hoekstra, de

structurele samenwerking tussen de hoge scho -

len en het bedrijfsleven tot een aantal geslaagde

projecten geleid. Op dit moment werken studen-

ten en onderzoekers van HAN Automotive en

Hogeschool Rotterdam, samen met Terberg Ben-

schop, DAF, TNO, TU Eind hoven, Universiteit

Twente, CarrosserieNL, Haven van Rotterdam

en ROTRA, aan het project INTRAlog dat zich

toespitst op de mogelijkheden van automatisch

geleide voertuigen in logistieke processen bij dis-

tributiecentra. Veelbelovend noemt de managing

director van ACE het project Compl-aid dat

onder de leiding van Hogeschool Arnhem en

Nijmegen en ten behoeve van de schadeherstel-

branche werd geïnitieerd en dat nieuwe inzich-

ten moet verschaffen bij het gebruik van kunst-

stof composieten tijdens het herstel van

voertuigschades. En nog onlangs werd door de

Fontys Hogeschool in opdracht van VDL Bus &

Coach een project afgerond dat het gebruik van

alternatieve brandstoffen onderzocht.

Hoekstra zou de wisselwerking tussen bedrijfs-

leven en hogescholen graag verder willen inten-

siveren. “Het zou jammer zijn om onbenut

potentieel te laten liggen. Ondernemingen krij-

gen immers dankzij een partnership direct toe-

gang tot studenten en dus potentiële deskundige ingenieurs in een

schaarse arbeidsmarkt. Het is onze ambitie om het aantal partnerbedrij-

ven te verdubbelen en de komende jaren te laten groeien tot 25 à 26.

Om vervolgens met deze partners ‘dedicated’ initiatieven en projecten

op te zetten en uit te voeren, en hen te betrekken

bij onze workshops, Masterclasses, Talenten -

programma’s en andere initiatieven. Tenslotte

luidt onze slogan niet voor niets: ‘sharing know-

ledge for a better future!’”

‘Iedere onderneming kanbij ACE aankloppen’

RAI SOCIETY18

GO!

Onder grote belangstelling van genodigden en de media

openden Steven van Eijck, algemeen voorzitter van RAI

Vereniging en Hans de Boer, voorzitter van VNO-NCW

op 20 oktober de BedrijfsautoRAI 2015.

Beiden benadrukten tijdens de officiële openingsplechtigheid,

die door de organisatoren vanwege het matineuze tijdstip

was omgedoopt in een ‘Breakfast & Business event, op de

noodzaak om als land te blijven investeren in logistiek en

weginfrastructuur. Van Eijck zei verheugd te zijn dat het weer

goed gaat met de bedrijfswagensector. “De economie trekt

aan, orderportefeuilles zijn goed gevuld en de branche is

weer terug op het investeringsniveau van 2008 (+30%). We

zijn dus op de goede weg, maar als we ons land vooruit

willen blijven helpen dan is die investering in infrastructuur

absoluut nodig.”

Van Eijck deed een oproep aan Hans de Boer om deze boodschap als werkge-

versorganisatie te vertalen richting een volgend kabinet.

De Boer sprak zijn waardering uit voor de technische vooruitgang die de trans-

portsector de laatste jaren heeft doorgemaakt. “Ik zie u als de werkmieren van

de economie. Met een omzet van bijna 20 miljard euro, 130.000 werknemers en

een investeringsniveau van zo’n 10 miljard euro door de jaren heen, is deze

branche goed voor 10 procent van alle bedrijfsinvesteringen die in Nederland

worden gedaan.”

De Boer bevestigde, in reactie op de woorden van Van Eijck, dat kabinetten in

Nederland te lang te weinig ambitie hebben getoond en dat de keuze vooral ligt

op herverdelen en zo weinig mogelijk op de verdienkracht. Hij rekende voor dat

twee derde van de Rijksbegroting naar de sociale zekerheid, zorg en bijstand gaat.

“Als je vervolgens kijkt naar de verdienkant, zoals infrastructuur, onderwijs, subsi-

dies voor het bedrijfsleven ten behoeve van R&D, dan blijkt dat de uitgaven in

een periode van 15 jaar zijn gedaald van 33 naar minder dan 20 procent. Terwijl

iedereen weet dat het begint met verdienen. Daarna kun je pas gaan verdelen.

Het kan niet zo zijn dat ik 3 tot 4 maanden moet vechten om een voorgestelde

kabinetsbezuiniging van 180 miljoen euro op een R&D van tafel te krijgen, terwijl

een reparatie in koopkracht voor 65 plussers, waarmee een bedrag van één mil-

jard euro is gemoeid, binnen een dag is geregeld. Dat moet anders in dit land!”

PIEK momentenAmsterdam RAI was in oktober weer de

place to be voor bedrijfswagenminnend

Nederland. Een van de voertuigen die als

wereldprimeur veel belangstelling trok

was de Scania P320 Hybrid. Dit voertuig

combineert een 320 pk motor – geschikt

voor diesel, biodiesel of HVO – met een

elektromotor. De chauffeur heeft de

keuze om in de binnensteden hybride te

rijden, waarbij de verbrandingsmotor de

elektromotor ondersteunt, of met een

beperkte actieradius volledig elektrisch in

de fluisterstille ‘silent mode’. Daarnaast

biedt Scania een brede range van Euro VI trucks

op basis van CNG (Compressed Natural Gas) en

LNG (Liquefies Natural Gas). Zowel de hybride

truck als de Euro VI voertuigen op gas zorgen

voor een substantiële geluids- en emissiereductie.

Reden om aan deze trucks het PIEK-Keur certifi-

caat toe te kennen. Jan de Vries (r),

director sales van Scania Nederland,

ontving het certificaat uit handen van

Remco Tekstra van Stichting PIEK-Keur

en secretaris van af de ling Speciale Voer-

tuigen van RAI Vereniging. Het PIEK Keur

QuietTRUCK certificaat biedt transport-

ondernemers volgens Tekstra ruimere

mogelijkheden om binnen stedelijke ge -

bieden, buiten venstertijden, winkels en

supermarkten te bevoorraden.

Een tweede ‘PIEK moment’ op de beurs-

vloer betrof twee masterclasses over

Piek-Keur en over dagranddistributie. Beide ses-

sies waren specifiek gericht op ambtenaren van

decentrale overheden.

Breakfast & Business event BedrijfsautoRAI

19

‘Aan de Amsterdamse grachten, heb ik heel m’n hart voor altijd

verpand’, zong Wim Sonneveld lang geleden in de jaren zestig. Dat de

Amsterdamse binnenstad in die ruim vijftig jaar qua sfeer en uitstraling weinig

heeft ingeboet, konden de deelnemers aan het jaar-

feest van de JCG Business Club van de afdelingen

Autovak, Speciale Voertuigen en Auto’s van RAI

Vereniging zelf aan den lijve ervaren. Als menu van

het JCG-Jaarfeest werd namelijk in grote kapitalen

MOKUM geserveerd. Met als aperitief een rondvaart

langs de fraaiste plekken van Amsterdam. Aan het

begin van de avond werd aangelegd bij Brasserie Har-

kema, een voormalige sigaren- en tabaksopslag mid-

den in het bruisende theaterdistrict. Hier kregen de

vijftig JCG-ers ter versterking van de inwendige mens

een voorgerecht aangeboden. Daarna stond een

wandeling door de binnenstad op het programma.

“Dat was”, zegt Martijn van Eikenhorst, adjunct-secretaris van afdeling

Autovak, “een perfect moment om Amsterdam als openlucht museum te

kunnen ervaren.” Een gids leidde het gezelschap door de leukste buurten van

de hoofdstad, langs de vele grachten, statige panden en koetshuizen om

tenslotte te eindigen op de Herengracht bij restaurant Lieve voor het

hoofdgerecht.

Volgens JCG-voorzitter Patrick Andriessen was dit

de laatste JCG-activiteit die in combinatie met de

andere business clubs (JMA van afdeling Auto’s en JSV

van afdeling Speciale Voertuigen) plaatsvond. “Vanaf

1 januari aanstaande is de transformatie naar één

overkoepelend platform afgerond en gaat dit initiatief

verder als JCG Business Club; de netwerkclub van RAI

Vereniging met in totaal 114 leden.”

Maar voor het zover was, keerden de JCG-leden in de

rondvaartboot tevreden huiswaarts. Terwijl ergens uit

een van de kroegjes in de Jordaan enkele flarden van

het loflied op Amsterdam schalde: “alleen de bomen,

dromen, hoog boven ’t verkeer. En boven ’t water, gaat er, een bootje net als

weleer…”

Aan de Amsterdamse grachten...

Tijdens verschillende regiobijeenkomsten ‘Toekomstbestendig Ondernemen’

hebben RAI Verenigingen BOVAG de diverse toekomstscenario’s gepresen-

teerd waarmee de sector gemotoriseerde tweewielers te maken krijgt. Op

basis van zeventien veranderkrachten en

trends zijn voor zowel de motor- als de

scooterbranche verschillende scenario’s

opgesteld die importeurs en dealers

inzicht moeten geven in toekomstige

ontwikkelingen in hun sector. Gemma

Warmerdam, secretaris afdeling

Gemotoriseerde Tweewielers van RAI

Vereniging wees er daarbij nadrukkelijk

op dat de klant bij deze scenariostudies

centraal staat. “Uitgangspunt van de studie vormde de

externe invloeden op de sector, de veranderende

omgevingsfactoren.” Verder beklemtoonde zij dat de

scenario’s geen voorspellingen zijn, maar een voorstel-

ling geven van hoe de wereld er in 2020 uit zal zien en

welke rol ondernemingen die actief zijn in de sector

daarin (kunnen) spelen.

Remco Bakker van onderzoeksbureau Jester schetste een beeld van de

veranderfactoren die het meeste impact zouden kunnen hebben op de dis-

tributieketen van gemotoriseerde tweewielers. Hoe ziet de keten er over vijf

jaar uit? Wie zijn de klanten van de toekomst en hoe

zien hun wensen en behoeften eruit? Hoe ontwikkelt

wetgeving zich? Wat is de maatschappelijke mobiliteits-

behoefte in 2020? Hoe zit het met nieuwe (online) toetreders en

waar verdient deze sector in de toekomst zijn geld mee?

Warmerdam: “met deze scenario’s, die zijn vervat in het rapport

‘Handen aan het stuur’, willen wij dealers, importeurs en fabrikanten

handvatten aanreiken om hun bedrijfsactiviteiten af te stemmen op

de verschillende trends en ontwikkelingen. Het helpt hen vooruit te

kijken. Want dat is tenslotte

wat bestuurders van gemotori-

seerde tweewielers doen: ver

voorbij de bocht kijken en niet

vlak voor het wiel.”

Bij de scenario’s zijn, op basis

van de veranderkrachten, con-

crete actiepunten beschreven

die relevant zijn om goed voor-

bereid te zijn op de toekomst.

Op het digitale platform ‘Mijn

Toekomst’ staan de strategische opties per scenario beschreven en is het

voor individuele bedrijven mogelijk een eigen actieplan voor de toekomst te

maken.

Handen aan het stuur

20

GO!

eco-trends

STORM Pulse, zo heet de eerste elek-trische toermotor waarmee het stu-dententeam van de TU Eindhoven in2016 tijdens hun ‘STORM WorldTour’ in de voetsporen van Jules Vernein 80 dagen rond de wereldwillen gaan reizen om depotentie van duurzaam vervoerte tonen.

Een groep van dertig studenten werkte

ruim een jaar aan de STORM Pulse die

380 kilometer kan rijden zonder te

hoeven opladen. Televisiepresentator

en motorrijder Rick Nieman heeft zich

als ambassadeur aan het project ver-

bonden, nadat eerder oud-premier

Jan-Peter Balkenende dit al deed. De

missie van studententeam STORM

Eindhoven is om wereldwijd het

imago van duurzaam vervoer te verbe-

teren. De STORM Pulse is volgens hen het

toonbeeld van hoe elektrisch vervoer zou

moeten zijn: stil, efficiënt en met een grote

actieradius die een ongekend gevoel van

vrijheid biedt. Dat alles combineert de STORM

Pulse met de stoere look die men van een

motorfiets mag verwachten. Een bijzondere

eyecatcher is het door het studententeam zelf

ontwikkelde batterijpakket. Dit bestaat uit 24

losse cartridges die voldoende energie leveren

om 380 kilometer met de motor

te kunnen rijden zonder te hoe-

ven opladen. Tijdens de zoge-

noemde STORM World Tour

in 2016 gaat het studententeam

in 80 dagen de wereld rond.

Wie de diverse etappes in zijn

klasse als snelste aflegt, is de

winnaar van de eerste race rond

de wereld zonder gebruik te

maken van fossiele brandstof.

De reis zal over het noordelijk

halfrond gaan, door Europa,

Azië en Noord-Amerika,

waarbij in totaal zo’n 40.000

kilometers wordt afgelegd.

Koninklijke Nooteboom Trailers is de winnaar van de SVInnovation Award 2015. Hun MANOOVR scoorde volgensde vakjury met name het hoogst op het onderdeel ‘vernieu-wing voor de gebruiker’. De prijs werd tijdens de openingvan de BedrijfsautoRAI 2015 uitgereikt door Jarco deBruin, commercieel directeur ING Lease Nederland.

De jury oordeelde dat de MANOOVR het beste voorbeeld is van techni-

sche innovatie: iedere as is aan de trailer gemonteerd met een nieuw ont-

worpen torenlager. Hierdoor blijft de lagering van het draaipunt tussen

de banden en kunnen de krachten toch in het chassis geleid worden. Deze

constructie zorgt voor een zeer lage laadvloerhoogte. De combinatie van

een hoge wettelijk toegestane aslast van 12 ton met een voor pendelassen

uniek lage laadvloerhoogte van 780 mm, biedt specifieke voordelen aan

de ondernemer in het exceptionele vervoer. Hierdoor wordt de markt -

potentie van dit asconcept in de niche van semi-diepladers flink vergroot.

De vervoerder ervaart tot slot in de operationele kosten een fors voordeel

door het lage gewicht en de geclaimde lagere bandenslijtage.

Marinka Nooteboom, algemeen directeur van Koninklijke Nooteboom

Trailers, zei in een reactie trots te zijn de creativiteit in huis te hebben om

met deze innovatie te komen en ook nog eens over het vakmanschap te

beschikken om deze vernieuwing te kunnen produceren.

De SV Innovation Award is een initiatief van afdeling Speciale Voertuigen

van RAI Vereniging en wordt gesponsord door ING Lease. De andere

genomineerden voor de prijs waren: de BeltBlower van Van der Peet, de

CF-Agri van Kraker Trailers en de PowerSheet van Knapen Trailers.

SV Innovation Award voor Nooteboom MANOOVR

TU/e-studententeam met eerste e-toermotor de wereld rond

Marinka Nooteboom ontvangt uit handen van Jarco de Bruin (ING Lease) de SV Innovation Award.

Elektrische STORM Pulse met modulair accupakket

21

HIAB, een onderdeel vanCargotec, gaat een aantalelektrische meeneemhef-trucks leveren aan hetBritse FPS, een groothandelen distributiebedrijf datonder andere actief is in desectoren automotive,recreatie en onderhoud &accessoires.

FPS heeft sinds 2011 de eerste

proto types van de MOFETT M4

elektrische meeneemheftruck aan

een aantal grondige tests onder-

worpen en HIAB vervolgens feed-

back gegeven om de ontwikkeling

van deze nieuwe elektrische

MOFETT te ondersteunen.

Volgens Mark Wilson van FPS

toonde HIAB zich tijdens het hele

ontwikkelingsproces betrokken,

communicatief en behulpzaam

om ervoor te zorgen dat alles

grondig werd onderzocht. “Het

eindresultaat was een vorkhef-

truck waarmee we onze activitei-

ten kunnen uitbreiden en kunnen

aanpassen aan de almaar toene-

mende regelgeving op het gebied

van milieu en veiligheid op het

werk.” De MOFFETT M4 is met

een geluidsniveau van nog geen

60dba zeer stil. De meeneem -

heftruck is ontworpen voor

toepassingen zoals transport in

stedelijke gebieden waar de

ruimte beperkt is en een laag

geluidsniveau een absolute

prioriteit is. De M4 werkt met de

nieuwste lithium-ionaccu’s om de

elektrische motoren, de hydrau-

liek en het besturingssysteem aan

te drijven. De heftruck is dus

volledig emissievrij. Aangezien

steeds meer ondernemingen

geïnteresseerd zijn in duurzaam

ondernemen, verwacht Hiab dat

de vraag naar elektrische

MOFFETT’s verder zal groeien.

GINAF Trucks heeft het Durable programma uitgebreidmet een range elektrisch aangedreven bestelwagens. Hetgaat om de GINAF DuraTruck Light E 2104 R. Dit voer-tuig combineert elektrisch rijden met een voldoendeactieradius in binnenstedelijke gebieden met de mogelijk-heid om buiten stadskernen over te schakelen op diesel ofCNG. Daarnaast presenteerde GINAF een volledig elektrische truck: de E 2114.

GINAF maakt voor de E 2104 R gebruik van standaard componenten

van de IVECO Daily, in combinatie met eigen delen, waardoor een

uniek voertuig ontstaat. GINAF heeft namelijk een slimme manier

bedacht om de IVECO Daily tegen een acceptabele prijs te voorzien van

een elektrische aandrijving met een reikwijdte van ca. 65 kilometer

voor de binnensteden en stilte- en emissiegebieden. Daarbuiten wordt

dit voertuig normaal aangedreven door de originele aandrijflijn en

fungeert de elektromotor op dat moment als een generator om de

batterijen te laden voor de volgende emissiezone. Door deze combina-

tie is het voertuig multi inzetbaar. Dankzij het intelligente interactieve

fleetmanagement systeem, is het mogelijk om vooraf de groene zone,

waar emissieloos of geluidloos moet worden gereden, in te stellen. De

chauffeur wordt dan tijdens het rijden gewaarschuwd wanneer deze

zone wordt bereikt, waarop hij van de diesel modus moet overschake-

len naar EV modus.

GINAF gaat er vanuit dat ook in Nederland de compensatieregeling

gaat gelden voor het GVW van elektrisch voertuigen zoals deze al in

een aantal landen geldt. Die regeling houdt in dat men met een normaal

B-rijbewijs het GVW kan opwaarderen tot 4.250 kg. Dit betekent dat

de GINAF E 2104 R een iets hoger nuttig laadvermogen overhoudt dan

een vergelijkbare diesel bestelwagen.

Elektrische meeneemheftrucks voor nachtleveringen

GINAF Durable: elektrisch waar het moet, diesel waar het kan

De DuraTruck Light E 2104 R en de volledig elektrische E2114.

MOFETT M4 van HIAB

22

GO!

RAI vintage

Garage Lights‘Het zijn de toeschouwers die de kunstwerken maken’, schrijft kunstenaar Marcel Duchamp in Voertuigen van deverbeelding dat in 1992 ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van RAI Vereniging werd uitgebracht.Een uitspraak die kennelijk een inspiratiebron vormde voor het schilderij ‘Garage Lights’ van de Amerikaanse kunstenaarStuart Davis. Davis was begin jaren dertig gefascineerd door alles wat met de ‘moderne tijd’ te maken had. Zo was hetlandschap rondom de highways voor hem de verbeelding van energie, gevarieerdheid en opwinding. Volgens hem gaf hetsnelle reizen per auto en vliegtuig nieuwe perspectieven aan het leven. In zijn werk probeerde Davis alle nieuwe aspectenuit de veranderende samenleving zodanig een plaats te geven dat de toeschouwer alles in één oogopslag kon zien.

23

In deze rubriek laten we personen aan het woord die betrok-ken zijn bij of werkzaam in de mobiliteitswereld. Dit keerPaul Wanrooy, Sales manager bij BTC Scooters uit Dongen.

uitgesproken

Wat is uw favoriete vervoermiddel?

Mijn Opel Astra, een zuinige diesel. Die gebruik ik vooral voor werk -

gerelateerde ritten en voor verplaatsingen over korte afstanden. Voor

recreatief/sportief gebruik pak ik het liefst de racefiets of mijn mountain-

bike. Indien mogelijk is wandelen voor mij eveneens een prima optie.

Wat vindt u van het mobiliteitsbeleid in Nederland?

In mijn ogen gaat het teveel dezelfde kant op en ligt het accent vooral op

elektrische mobiliteit. Dat is op zich prima, alleen heeft deze sector in

mijn ogen zonder subsidies geen bestaansrecht. Dankzij allerlei campag-

nes (o.a. via RAI Vereniging) en subsidieregelingen, werden in de eerste

jaren ongeveer 4.000 elektrische scooters per jaar verkocht. Toen die

subsidies er af gingen daalden die aantallen tot zo’n kleine 1.000 stuks

vorig jaar. Ik zou meer willen pleiten voor een bredere aanpak op basis

van een echt mobiliteitsplan, met als uitgangspunt het op een zo efficiënt

mogelijke manier verplaatsen van A naar B. Verzin een stimulans voor de

gebruiker van een elektrische fiets, scooter of auto, maar ook voor schone

verbrandingsmotoren. Denk

aan een aantal 4-takt scooters.

Zeker nu er nieuwe richtlijnen

aan zitten te komen voor

injectie- of gasbox motoren,

waar alle fabrikanten, en

uiteraard ook die van BTC

Scooters al lang mee bezig zijn. Waarom geen verschillende bijtellings -

regelingen voor een schonere uitstoot, zoals bij auto’s? Dan combineer je

twee items in één.

Wat zou u als eerste veranderen als u het voor het zeggen had?

Ik zou er voor gaan zorgen dat het verkeer echt blijft doorstromen in

Nederland. Het aantal files reduceren door een inhaalverbod voor vracht-

wagens overdag in te voeren en er op toezien dat dit wordt nageleefd. En

als er een vluchtstrook in gebruik wordt genomen als derde rijbaan, ver-

laag dan niet de snelheid op dat traject, want dan loopt het nog vast. Voer

daadwerkelijk subsidies in voor mensen die gaan carpoolen, het open-

baar vervoer pakken, de auto laten staan en/of wandelend, met de fiets of

per scooter naar het werk gaan. Realiseer een apart beleid voor het weg-

transport. Ik vrees dat de helft van de Nederlandse files ontstaan door

vrachtwagens met pech (slecht onderhoud?) of ongelukken met vracht-

wagens. Geef ook subsidie aan vrachtwagens die de grootste afstand

‘s nachts afleggen als er geen files zijn en niet overdag. En maak mensen

bewust van de voordelen van dit alles.

Vindt u dat het kabinet voldoende aandacht schenkt aan vervoers -

alternatieven, zoals de bus, de fiets of gemotoriseerde tweewielers?

Neen, dat gebeurt niet. Het gaat momenteel voornamelijk over

elektrische auto`s en hybride`s. Daar gaan ook alle subsidies naar toe.

Ik zou meer voorstander zijn van een gespreid financieel beleid, waarbij

elk alternatief dezelfde aandacht kan krijgen.

Zou u zelf bereid zijn tenminste 1 keer per week de auto voor het

werk te laten staan?

Mocht dit binnen de mogelijkheden behoren in verband met afspraken

en de af te leggen afstand, dan zou ik dat beslist doen.

Met welke politicus zou u wel eens van gedachten willen wisselen?

Met Marc Rutte. Tenslotte is hij de man die de grote lijnen uitzet en

beleid bepaalt. Kortom, dè man om de ideeën die mij voor ogen staan te

bespreken.

Hoe ziet het Nederlandse verkeersbeeld er over tien jaar uit?

Veel zelfrijdende auto`s die automatisch inparkeren. Het vervoer zal

overwegend elektrisch zijn en er zullen meer initiatieven zijn ter

bevordering van een gezonde leefstijl, waar wandelen en fietsen zeker in

zullen passen. En hopelijk is daarin ook een plaats voor

schone gemotoriseerde tweewielers.Paul Wanrooy‘Waarom zijn er voor scootersgeen bijtellingsregelingen voor een schone uitstoot?’

24

GO!

MARKTANALYsE

De Europese autoverkopen hebben hun opwaartse trend van de afgelopen maanden voortgezet. In de eerste negen maanden van dit jaar kwam de teller uit op

10,4 miljoen eenheden, een plus van 8,8 procent. Nagenoeg alle EU-lidstaten wisten verkoopwinsten te boeken. Met name in een aantal Zuid-Europese landen

was sprake van sterke groeicijfers, zoals in Spanje (+22,4%), Portugal (+ 28,7%) en Italië (+15,3%). Andere

landen die het goed deden waren Groot-Brittannië (+ 7,1%), Duitsland (+5,5%) en Frankrijk (+ 6,3%). De

Europese automarkt ontwikkelt zich al acht maanden op rij positief. Opmerkelijke uitschieters waren de

maanden maart (+10,6%), juni (+14,6%) en augustus (+11,2%).

De uitstoot van fijnstof door het wegverkeer is tussen 1990 en 2014 met 57

procent afgenomen. Ook nam de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) in

dezelfde periode af met ruim 47 procent. De emissie van koolstofoxide

(CO2) nam volgens het CBS daarentegen met 24 procent toe.

Voor de daling van de uitstoot van fijnstof in het verkeer en vervoer was

vooral het vrachtverkeer (76%) en het personenvervoer over de weg (65%)

verantwoordelijk. De vermindering is met name te danken aan de toepassing

van roetfilters in dieselvoertuigen. De afname van NOx was het sterkst in het

personenvervoer over de weg (81%) en in mindere mate bij het vrachtver-

keer over de weg (53%) en is vooral toe te schrijven aan schonere motoren

en de voortdurende aanscherping van de Europese emissie-eisen. De uitstoot

van broeikasgas (CO2) nam, zo meldt het CBS, tussen 1990 en 2014 per

saldo weliswaar toe, maar vertoonde vanaf 2011 een lichte afname. In 2014

was de CO2-uitstoot vergeleken met 2011 zelfs met 4 procent gedaald.’

Personenautoverkopenin de EU

2015 2014 Totaal 10.413.675 9.571.455w.v.Duitsland 2.407.938 2.281.671Gr. Brittannië 2.096.886 1.958.455Frankrijk 1.421.435 1.337.315Italië 1.196.270 1.037.388Spanje 783.892 640.673België 392.522 388.095Nederland 301.826 284.047Polen 258.240 245.042Zweden 248.653 222.636

Uitstoot verkeer en vervoer* in Nederland(in mln kilo)

2014 2000 1990Fijnstof 10,3 20,3 24,2Stikstofoxiden (NOx) 210 300 380 Koolstofoxide (CO2) 37.000 35.500 30.000 Br

on: C

BS

Bron: ACE

Europese automarkt krijgt vaart

Uitstoot verkeer en vervoer fors minder

* Wegverkeer, binnenvaart en zeevaart

25

Kwart van de reizen naar het werk met de fiets

Merkdealer blijft eerste aanspreekpunt De merkdealers is en blijft voor Neder-

landse automobilisten het eerste

aanspreekpunt voor het uitvoeren van

reparatie- en onderhoudswerkzaamheden.

Toch wint ook de universele garagist aan

populariteit. Van het totale wagenpark

wordt per saldo 38 procent door merk -

dealers onderhouden en 35 procent door

onafhankelijke garage bedrijven. Een relatief

klein deel (9%) kiest voor de fastfitter of

laat de auto elders onderhouden of repa-

reren (19%). Wel verschilt de keuze voor

het type reparatiebedrijf sterk van de leef-

tijd van het voertuig. Bij auto’s tot 3 jaar

heeft de merkdealer een aandeel van 65

procent en ook in de leeftijdsklasse tussen

de 4 en 6 jaar heeft 52 procent van de

Nederlanders een voorkeur

voor de merkdealer. Na 7

jaar is sprake van een kan-

telpunt. Niet minder dan 41

procent van de Nederlan-

ders brengt zijn of haar auto

die tussen de 7 en 10 jaar oud

is naar een universele garage,

terwijl 32 procent de merkdealer

trouw blijft. Vanaf de leeftijd van 10 jaar

vinden onderhoud- en reparatiewerkzaam-

heden in bijna de helft van de gevallen

(47%) bij een onafhankelijke garagist plaats

en geeft 18 procent de voorkeur aan de

merkdealer.

Dat Nederland koploper is op fietsgebied in Europa wordt opnieuw bewezen

door de Factsheet ‘Nederland Fietsland’ van het CBS. Daaruit blijkt dat een

Nederlander gemiddeld 1.000 kilometer per jaar fietst. Tieners doen daar nog

een schepje bovenop, want in deze leeftijdsgroep is dat gemiddelde kilometrage

zelfs tweemaal zo hoog, namelijk 2.000 kilometer. Per jaar leggen Nederlanders

gezamenlijk 14,5 miljard kilometers op de fiets af. De factsheet verschaft ook inte-

ressante informatie over de gebruiksmotieven

van de verschillende ritten. Zo vindt inmiddels

een kwart van alle reizen naar het werk per fiets

plaats. Zo’n 40 procent van alle ritten betreft recreatief

gebruik, 17 procent is toe te schrijven aan boodschappen

doen of winkelen en in 15 procent van de gevallen gaat

het om schoolbezoek. In totaal telt ons land 35.000 kilo-

meter aan fietspaden. Provincies met een bovengemiddeld

aantal meters fietspad per hectare landoppervlak zijn

Zuid- en Noord-Holland en Utrecht.

Nederland: gemid-delde fietsafstand per persoon per dag12 - 14 jaar 6,5 km

15 - 24 jaar 4,0 km

25 - 44 jaar 2,5 km

45 - 64 jaar 2,9 km

> 65 jaar 2,1 kmBron

: CBS

Onderhoud- en reparatieadres personenauto’s (2014)

merkdealer onafhankelijk fastfitter anders

Alle auto’s 38% 35% 9% 19%

Auto van de zaak 56% 18% 17% 10%

Privé (1e eigenaar) 62% 18% 7% 13%

Privé (latere eigenaren) 28% 42% 8% 22%

Bron

: Mob

iliteit

in cijfe

rs Au

to’s 2

015/20

16

26

GO!

DE Stelling

De hoeveelheid data dieeen rijdende auto gene-reert, is enorm. De autowordt steeds meer eendatagenerator, communi-ceert met andere auto’sen de rest van de wereld.

Gerben Jan Gerbrandy,

Europarlementariër D66

Sommige landen schijnen nog jaren een

uitstoot te willen toestaan van 300 procent

boven de wettelijke normen.

Bron: Algemeen Dagblad

Martijn Rutten, ceo van Vector Fabrics.

Er zit meer software in auto’s dan mensen

denken. De auto wordt een rijdend soft-

wareplatform, met alle gevolgen voor de

veiligheid. Automakers realiseren zich

vaak niet dat ze een computer aan het

bouwen zijn. Je ziet ze worstelen met alle

vragen die samenhangen met digitalise-

ring en ze weten niet precies hoe ze er

mee moeten omgaan. En dat geldt ook

voor dealers en garagehouders.

Bron: Financieel Dagblad

LZV chauffeur Eva van den Berg

Op de snelweg verrassen superlange trucks (LZV’s) de automobilist

nog wel eens. Ik ben wat langer dan ze verwachten. Ik heb extra

spiegels, maar heb natuurlijk een dode hoek. Daar moeten mensen

bedacht op zijn. Het goede nieuws voor de personenauto: LZV’s

mogen niet inhalen. Irritant met een trage voorligger. Kom op

mensen, maak even ruimte voor Eva!

AD/Rotterdams Dagblad

Lot van Hooijdonk, wethouder Utrecht

Iemand moet de eerste zijn. Wij hebben de milieuzone nodig om als

stad onze normen te halen. De volksgezondheid kan wat mij betreft

niet wachten. Kijk naar hoe het gaat met het verkeersbord. Elke keer

als we ernaar vragen bij het Rijk, zeggen ze ‘over drie maanden is het

er’. Zo gaat het al twee jaar.

Bron: Utrechts Nieuwsblad

Sjors van Duren, projectleider fietssnelweg Arnhem-Nijmegen

Als mensen bereid zijn een uur naar hun werk te fietsen, halen ze

op een gewone fiets 15 tot 17 kilometer. Met een E-bike wordt de

actieradius 20 tot 25 kilometer. Daarmee komen afstanden als

Arnhem-Nijmegen, Oss-Den Bosch en Den Haag-Rotterdam in beeld.

En dat is waar we op mikken: mensen die bereid zijn om ook middel-

lange afstanden met de fiets af te leggen. Maar dan heb je wel

moderne, veilige en gebruiksvriendelijke fietsverbindingen nodig.

Bron: Gazet van Antwerpen

Maurice Geraets,

directeur NXP Nederland

Maar die communicatie moet dan wel op

een veilige manier gebeuren, want je wilt

niet dat iemand met jouw persoonlijke

data aan de haal gaat, het stuur overneemt

of nog erger: het hele verkeer platlegt.

Want de praktijk laat nu zien dat zoiets

kan. Daarom gaan wij de beveiligingsele-

menten leveren die zowel de veiligheid als

de privacy waarborgen.

Bron: Financieel Dagblad

27

GO!factorWOUTER VAN LOONOntwikkel een gezinsauto die volledig rijdt op zonne-energie en die een nieuwe standaard vormt voor de auto voor de toekomst. Op basis van dit

uitgangspunt ging het Solar Team Eindhoven aan de slag om ‘from scratch’ en met gebruikmaking van state-of-the-art technieken een auto te

bouwen die vele malen lichter, aanzienlijk efficiënter en intelligenter is dan de bestaande voertuigconcepten. Het resultaat is Stella, de eerste geheel

op zonne-energie aangedreven gezinsauto die vier personen kan vervoeren.

‘Met een team van 22 studenten van de TU Eindhoven en in nauwe samenwerking met de universiteitswereld en met tal van partijen uit de

mobiliteitsindustrie, zijn we er in geslaagd deze wagen binnen één jaar te ontwerpen en te bouwen’, vertelt Wouter van Loon van het solar team.

‘Zoals je kunt zien bestaat het dak vrijwel volledig uit zonnecellen die de energie leveren aan de twee elektromotoren in de voorwielen. Hoewel

het een hightech voertuig is, hebben we getracht het rijden en de bediening zo eenvoudig en intuïtief mogelijk te maken. Een groot deel van de

bediening geschiedt bijvoorbeeld via een touchscreen. In 2013 zijn wij met Stella tijdens de World Solar Challenge wereldkampioen geworden door

het traject van 3.000 kilometer in Australië van Darwin naar Adelaide met de hoogste score af te leggen. En dat ook nog eens als enige team met

vier studenten in de auto. Dit jaar deden wij opnieuw een geslaagde gooi naar het wereldkampioenschap, maar dan met de opvolger van Stella: Stella

Lux. Je kunt met deze zonneauto trouwens ook in Nederland prima uit de voeten en er in de praktijk gemiddeld 70 kilometer per dag mee rijden.

Stella levert namelijk meer energie op dan zij verbruikt. In Australië waren er dagen dat wij met mooi weer met 120 km/u over de wegen cruiseden.

En is er geen zon dan heeft zij nog een accureserve voor 400 kilometer.’

Flabbergasted

simoN rozendaal

In 1981 versloeg ik voor NRC Handelsblad, waarvoor ik

destijds wetenschapsredacteur was, een bezinnings -

weekend van de Nederlandse milieubeweging in Noord-

wijkerhout. Er waren werkgroepen over verschillende

onderwerpen en een ervan ging over de auto. Ik herinner

mij de existentiële verwarring die ontstond nadat iemand

de vraag had gesteld ‘wat moeten we doen wanneer de

auto in de toekomst schoon wordt?’

Ik was flabbergasted. Hét probleem van de auto was des-

tijds de luchtvervuiling. Dus leek die schone auto me een

heerlijke droom. Toch bracht het idee dat het ooit zover

zou kunnen komen, menig activist van de leg. Hallo, we

zijn toch fanatiek tégen de auto? Wat moeten we dan?

Het drong tot me door dat het hen meer om de perceptie

ging dan om de realiteit. De auto is de gedroomde vijand,

net als de kerncentrale en genetisch gemanipuleerd

voedsel. Zelfs als de auto schoon wordt, zelfs als een

kerncentrale goed blijkt voor de strijd tegen de opwar-

ming en zelfs als genetisch gemanipuleerd voedsel helpt

om kwetsbare natuurgebieden te beschermen en

miljoenen van de hongersnood te redden, dan nog blijven

geharnaste groenen liever tegen.

De schone auto kwam overigens eerder dan ik me toen had

kunnen voorstellen. Nu valt er een hele boom op te zetten

wanneer de auto schoon mag worden genoemd. Daarbij

zijn verschillende redeneringen mogelijk. Een daarvan is

dat toen de milieubeweging daar in Noord wijkerhout ver-

gaderde, de schone auto al op de deur klopte. Toen was de

driewegkatalysator – die de uitlaatgassen van de benzi-

neauto spectaculair heeft gereinigd – er immers al, zij het

een jaar of tien eerder in de VS dan in Europa. Daarna

kwam er ook nog eens het roetfilter bij, en wat mij betreft

valt de stelling te verdedigen dat vanaf 2000 de benzine-

en de dieselauto min of meer schoon waren.

Nu is schoon net zo iets als warm en koud. Een beetje vaag.

28

Ik ben eens op de Noordpool geweest om op uitnodiging van

het Wereld Natuur Fonds te komen kijken naar de opwar-

ming van de aarde, die volgens de theorie vooral op de polen

merkbaar zou moeten zijn. Het was twintig onder nul en bij

de reis inbegrepen was een overnachting op het wonder-

schone want aquamarijnblauwe zeeijs. Toen ik ’s ochtends

bibberend uit mijn tent kroop, zei onze gids: ‘lekker warm,

hè?’ Later zag ik een andere Eskimo in een t-shirt lopen.

Zo is het met schoon ook. Het kan altijd kouder, het kan altijd

nog een ietsiepietsie schoner. En misschien is het dus wel

goed dat de Europese Commissie en de Nederlandse steden

de normen voor lucht en auto’s voortdurend aanscherpen.

Maar daarmee zijn we in de afdeling mierenneuken beland.

Een paar voorbeelden:

– Een moderne auto die 140 kilometer per uur rijdt, veroor-

zaakt minder luchtvervuiling dan een stilstaande Lelijke

Eend uit de jaren zeventig van de vorige eeuw, met

ban-de-bom-sticker (en lekverliezen);

– Er zijn dagen dat de lucht die een auto ingaat in sommige

componenten vuiler is dan de lucht die de auto verlaat;

– Er komt tegenwoordig zo weinig zwaveldioxide uit de uit-

laat dat diverse gewassen (zoals spruiten en wintertarwe)

last hebben van gebreksziekten door een zwaveltekort.

En dus wordt er op veel plekken in Nederland nu zwavel

aan de kunstmest toegevoegd.

Nee, die schone auto is er al een tijdje. Alleen hebben we het

niet in de gaten.

Simon Rozendaal, chemicus, schrijver en wetenschapsjourna-

list bij het weekblad Elsevier. In zijn nieuwste boek ‘Alles wordt

beter! – nou ja, bijna alles’ (uitgeverij Atlas Contact) zet hij op

een rij wat er in de wereld allemaal de goede kant op gaat,

waardoor dat komt en waarom bijna niemand het gelooft.

29

Sinds enige tijd wordt in de Tweede Kamer en ook daar-buiten gevraagd om transparantie, zegt Cees Boutens,manager Strategie & Public Affairs van RAI Vereniging.“Niet over het eigen handelen van Kamerleden en debewindspersonen, maar over de handel en wandel vanlobbyisten. Het pleidooi wil bij belangrijke beleidsonder-werpen in beeld brengen wie, op welk moment, met welkdoel langs is gekomen met lobbyboodschappen.”

Zo pleiten Lea Bouwmeester en Astrid Oosenbrug van de PvdA voor

een systeem waarbij bij elk groot beleidsonderwerp en wet (of een wij-

ziging hiervan), altijd openbaar gemaakt wordt welke belangen door wie

zijn ingebracht en wat ermee is gedaan. Tevens willen de Kamerleden

weten welke invloed die inbreng heeft gehad op

het eindresultaat. Tenslotte wordt gepleit voor

een register voor lobbyisten. Beide volks -

vertegenwoordigers vragen om reacties op hun

plannen via lobbyindaglicht@pvda.nl (alsof

lobby nu niet in het daglicht plaatsvindt).

Niemand is tegen meer transparantie, vervolgt

Boutens, en dat geldt dus ook voor RAI

Vereniging. “Het systeem dat wordt voorgesteld levert voor ons ook een

directe besparing op, want met de output kunnen wij onze leden laten

zien wat we voor ze hebben gedaan en nog belangrijker met welk resul-

taat. Nu kan dat alleen door het inzetten van duur onderzoek.

Toch denk ik dat dit niet het eerste idee is dat Lea Bouwmeester en

Astrid Oosenbrug hebben gehad toen ze hun voorstel in mei van dit jaar

opschreven. Veel meer denk ik dat er vrees is dat bewindspersonen en

hun ambtenaren opschrijven wat een krachtige lobbyorganisatie ze

influistert.”

Boutens zegt daar graag korte metten mee te maken. “Het is in alle

gevallen de ontvanger van de informatie die beslist wat hij of zij daar

mee doet. Als dat anders is dan zeg ik dat het probleem niet ligt aan de

kant van de lobbyisten maar aan de kant van de politici.”

Maar er is volgens hem nog een heel ander, belangrijk punt. “Geen enkel

Kamerlid, en datzelfde geldt ook voor een groot deel van het ambtelijke

apparaat en de bewindspersonen, heeft alle informatie over de vaak inge-

wikkelde onderwerpen die aan de orde komen paraat.

Zonder goede informatie van de lobbyist is het niet

mogelijk om tot een goede oordeelsvorming te

komen. Belangen behartigen is gewoon een must voor

een goed functionerend parlement. Zelfs in de weten-

schap en in de journalistiek wordt informatie inge-

wonnen om tot de het beste eindresultaat te komen.”

RAI Vereniging hanteert als stelregel bij de contacten

met de overheid en met politici: onze standpunten zijn meningen die

worden onderbouwd door feiten.”Zo niet dan houden we onze mening

graag gereserveerd voor de spreekwoordelijke borreltafel.”

Haagse wandelgangEN

‘Belangen behartigen isgewoon een must vooreen goed functionerendparlement’

30

GO!

Nieuwjaarsreceptie RAI Vereniging14 januari

Café Amsterdam, RAI Amsterdam

Tech-day RAI Industry Platform2 t/m 3 februari

Volvo Götenburg, Zweden

BAUMA 11 t/m 17 april

Collectieve stand op Bauma voor

leden afdeling Speciale Voertuigen

München, Duitsland

Commercial Vehicle Show26 t/m 28 april

Beurs voor wegtransport en logistiek

NEC, Birmingham, UK

EquipVAK31 mei t/m 2 juni

Expo Haarlemmermeer

RAI Klassieker Rit11 juni

IAA Nutzfahrzeuge 201622 t/m 29 september

Hannover Messe, Duitsland

Mobiliteitskalender 2016

Een en ander blijkt uit de uitgave Mobiliteit in

Cijfers Tweewielers 2015/2016 van

RAI Vereniging en BOVAG.

In de uitgave valt te lezen dat de gemiddelde

Nederlander rond de eeuwwisseling zo’n

865 kilometer per jaar aflegde met de fiets.

Inmiddels is dat kilometrage gestegen tot

1.018, oftewel 17,3 procent meer. De toename

in kilometers en in bestedingen valt mede te

verklaren door de populariteit van de

elektrische fiets, waarvan er vorig jaar 223.000

werden verkocht, op een totaal van 1,05

miljoen nieuwe fietsen. De e-bike maakt het

voor meer mensen mogelijk om grotere

afstanden af te leggen en het verkoopaandeel

is in tien jaar tijd toegenomen van 3 procent

naar 22 procent. De verkoop van e-bikes was

in 2014 goed voor een omzet van ruim 414

miljoen euro, oftewel 47 procent van de totale

omzet uit fietsverkoop. Bijna de helft (48%;

107.000 stuks) van de verkochte e-bikes is in

Nederland geproduceerd. Alleen in Duitsland

werden afgelopen jaar meer elektrische fietsen

verkocht dan in Nederland: 480.000 stuks.

België volgt op de derde plek

met 130.000 exemplaren, de

Fransen kochten er 78.000 en

de Italianen 51.000.

EYE CATCHER

De fiets neemt een steeds prominentere positie in bij de Nederlanders. In 2014 werd het recordbedrag van gemiddeld 844 euro gespendeerd aan een nieuw “stalen ros”; bijna 7 procent meer dan het jaar ervoor en een ruimeverdubbeling ten opzichte van de 400 euro die eind vorige eeuw (1998)gemiddeld werd uitgegeven. Daarnaast kwam het aantal fietskilometers perinwoner vorig jaar voor het eerst boven de 1.000.

Fiets populairder dan ooitNederlanders fietsen gemiddeld ruim duizend kilometer per jaar.

31

RAI-stand afdeling Speciale Voeruigen op IAA22 t/m 29 september

Hannover Messe, Duitsland

19 novemberRDW-register vermeldt nu ook (on)logische tellerstand.

19 novemberCampagne ‘Laat je auto niet hacken’ gelanceerd, over belang van beveiliging.

13 novemberOverleven diesels de emissietest in 2017?

5 novemberRegiobijeenkomst gemotoriseerde tweewielerledenBOVAG en RAI Vereniging, waarmee tool ‘Mijn Toekomst’ is gelanceerd.

5 novemberEuropese voertuigregistraties alternatieve brandstoffensterk gestegen, meldt ACEA.

3 novemberGemeenten nauwelijks voorbereid op snelle ontwikkeling zelfrijdende auto’s.

29 oktoberNu ook winterbanden op ‘Kies de beste band’.

26 oktoberTransportsector positief gestemd op BedrijfsautoRAI, 55.000 bezoekers mooie score.

24 oktoberNederlanders vinden fietsverlichting erg belangrijk,maar ondernemen geen acties.

23 oktoberStrenge dieselnorm EU stuit op Duits nee.

Tweets RAI Vereniging

@raivereniging

Nieuwjaarsreceptie RAI Vereniging14 januari

GO!ROUND

Op 25 november vond de gezamenlijke ledendag

van RAI Vereniging plaats in het Amtrium van

RAI Amsterdam. Leden konden deelnemen aan

inspirerende kennissessies zoals:

‘waar liggen de kansen voor de Nederla

ndse

maakindustrie?’, ‘wat betekent smart voor

mobiliteitsproducten?’ en ‘old fashioned sh

opping

heeft de toekomst.’