Gran turismo allroad

март 2011 moto.zr.ru 13

Gran turismo allroad – пожалуй, самое точное название

этого

класса мотоциклов. Их не запишеш

ь в стан сугубо асфальтовых

аппаратов, но и до чистокровных эн

дуро им, как пешком

до Дакара, зато по уровню мощнос

ти, престижа, комфорта

и наворотов они легко вписываются

в каноны GT. А как они

чувствуют себя на российских дорог

ах вне их?

GTA ТЕСТЫ‣ BMW R1200GS ADVENTURE, DUCATI MULTISTRADA 1200S, YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ с.12, SUZUKI AN400ZA BURGMAN с.24,

C–MOTO 400, LIFAN LF200GY-5, STELS TACTIC 100 с.30

DUCATI 1200S MULTISTRADAтуристический эндуро / 2010 / 1198 см³ / 150 л.с. / 210 кг /

998 300 РУБ.

BMW R1200GS ADVENTUREтуристический эндуро / 2010 / 1170 см³ / 110 л.с. / 256 кг /

ОТ 839 000 РУБ.

12 moto.zr.ru март 2011

текст Павла КУРЛАПОВА, Романа АБАЛАКИНА, фото Евгения БОБРИКОВА, Романа АБАЛАКИНА

ТYAMAHA XT1200ZSUPER TENEREтуристический эндуро / 2010 / 1199 см³ / 110 л.с. / 261 кг /

ОТ 670 000 РУБ.

ридцать лет назад внедорожный мотоцикл отличался от дорожного только шириной руля да задранным под седло глушителем. Сейчас деление на классы, виды и подвиды привело к тому, что почти каждая новая модель со-здает себе отдельную нишу с присущими

только ей особенностями и возможностями. Оттого попытка сравнить в лоб эти формально схожие по ТТХ и назначению аппараты обречена на фиаско. Каждый из этой троицы уже побывал в наших ру-ках, и совершенно очевидно, что все они – абсо-лютно разные, хоть и описываются кратким опре-делением «большие эндуро для путешествий». Но попробуем разобраться, что же скрывается за сов-ременным определением «эндуро для путешест-

вий», насколько суть мотоциклов отвечает обще-принятому смыслу понятия «эндуро» и вообще, чего ждать от каждого из них, чтобы не разочаро-ваться в ожиданиях.

Чтобы лучше раскрыть сущность наших испытуе-мых, а заодно внести некоторое разнообразие в программу теста, мы отправились подальше от столичной толчеи и ночных заморозков, поближе к ареалу естественного обитания туристических эн-дуро – в Краснодарский край. Там в достатке и от-личнейшие шоссе, и серпантины, и горные каменис-тые грунтовки, и песчаные косы, и традиционные российские развороченные грузовиками дороги. В общем, там есть все, чтобы в сжатые сроки выта-щить на свет всю подноготную каждого аппарата.

14 moto.zr.ru март 2011 март 2011 moto.zr.ru 15

дним из наиболее «вкус-ных» мест для съемки пред-ставлялась Бугазская коса,

тянущаяся от Веселовки, что под Таманью, почти до Анапы. Трид-цать километров узкой полоски песка между Черным морем и ли-манами. Вот где разгуляться эн-дуристу – ан нет! Пробный выезд на ближайший к гостинице пляж показал, что дальше этого места наши «гранд-туристы» не поедут. И причиной тому не только ас-фальтовая резина, но и отчасти огромные по меркам внедорож-ников массы и мощности (см. Ре-зультаты испытаний). Все три мо-тоцикла зарылись по оси колес и уселись на брюхо буквально через пару метров песка, и даль-ше к сотне с лишним «лошадей» каждого из испытуемых при-шлось добавить по одной чело-веческой.

«Гусь» для подобного рода экзерсисов оказался тяжеловат,

да и половина его веса (впро-чем, как и у Yamaha) приходится на пе ред нее колесо. Благодаря отключаемой системе стабили-зации, будь мотоцикл «обут» во что-то более «зубастое», вроде Metzeler Ca roo-T, он проехал бы по бар ханам (знай только держи скорость!), но на такой резине его удел – только дороги, пусть самые плохие. Зато у «упако-ванного» BMW есть и положи-тельная сторона: огромное ко-личество всевозможных дуг, рамок для кофров и прочих « ухватистых» частей. Так что вытаскивать его из песчаного плена оказалось, пожалуй, удобнее всего, хоть и тяжелее. Ну и, разумеется, почти полное отсутствие пластиковых деталей облицовки и развитая защита всего, что только можно, позво-ляет избежать дорогостоящих и неприятных повреждений при падениях.

Рафинированная Ducati в «пес-ках Причерноморья» преподнесла сюрприз. Напомним, в режиме enduro мотор выдает «всего» 100 л.с., причем реакция на пово-рот ручки газа становится до-вольно плавной. И если во время испытаний на твердом грунте

и асфальте эта плавность каза-лась заторможенностью и даже раздражала, то здесь, в песке, она оказалась еще как к месту: дозировать мощность удобно. Подвески во внедорожном режи-ме «распускаются» почти до мак-симума, а система стабилизации по умолчанию включается на вто-рой из восьми возможных уров-ней чувствительности, то есть почти не вмешивается в процесс управления. Правда, и этого «почти» все же оказалось много-вато. Хорошо, что, как и на «ба-варце», ее можно отключить, хотя для этого приходится лезть в дебри меню. Multistrada – са-мая легкая и компактная из тро-их, поэтому управляться с ней на мягких грунтах легко и прият-но. Правда, никакие электронные ухищрения не позволили ей по-бедить песок самостоятельно. Попытка прохватить по кромке воды закончилась закономерно:

заднее колесо буксануло при ед-ва заметном повороте ручки газа, и белая «италь янка» грациозно улеглась своим благородным брюхом на прибреж ный песок. В целом из Ducati могла бы полу-читься неплохая «гряземешал-ка»: алгоритм работы двигателя, масса и габариты – всё позволяет ей вполне уверен но чувствовать себя на мягких грунтах при нали-

чии внедорожной резины. Беда в том, что ни одна фирма в мире не выпускает «зубастую» резину шириной 190 мм! Так что «рези-новый вопрос» сводит все досто-инства «итальянки» на нет. Разве что в дисциплине «вытаскивание мотоцикла на руках» Ducati побе-дила бы, но, как мы выяснили, путь в настоящие «пампасы» ей заказан.

> Роман АБАЛАКИН,редактор «Мото»

Мотоцикл, окруженный легендами похлеще древней Атлантиды и ее обитателей. Все эти «длинные дороги вдоль и поперек», вся эта аура единственно правильного мотоцикла для выживания в непригод-ных для существования условиях. Само туристическое совершенство? Воз-можно. Но поначалу BMW напоминает ленивого и неуклюжего увальня, кото-рому требуется некоторое время для ответной реакции на поворот ручки

газа и раскрутку тяжелого махови-ка. Из-за такой заторможенности приходится заранее «откры-ваться» в поворотах – еще до того как мотоцикл накло-нится. Зато потом, когда от-

ключишь всех электронных по-мощников, как только мотор

наберет обороты…

Удивительно, что субъективная ле-ность на деле оказывается мнимой: по темпу разгона с «нуля» до «сотни» «баварец» почти ни в чем не уступает Super Ténéré, а уж до «двухсот» и вов-се на пару секунд быстрее. При этом шасси дает возможность совсем не об-

ращать внимания на качество дорож-ного покрытия, позволяя большую часть выбоин и ухабов брать сходу, чем полностью подтверждает прави-ло: «Больше скорость – меньше ям». Правда, с одним условием: если уста-новлен режим Normal. Переводишь под-веску в Comfort – и кажется, что «ге-эс» вообще парит. Но исключительно до первых неровностей, на которых Adventure мучает абсолютно ненужной раскачкой, вызывая у людей с наруше-ниями вестибулярного аппарата при-ступы морской болезни. А в Sport из-за недостатка демпфирования тело «ба-варца» начинает подрагивать даже на гладком асфальтовом полотне, будто

вместо амортизаторов стоят сталь-ные ломы.

Тем не менее, несмотря на всю стреми-тельность, ощущение тяжеловеснос-ти (особенно с полным 33-литровым баком) не пропадает ни на минуту – к могучим килограммам приходится привыкать, как и к своеобразной уп-равляемости. Примерно пару сотен ки-лометров. И чем больше накат, тем больше уверенности в способности мотоцикла передвигаться по любым направлениям. Воистину – unstoppable! Лишь бы еще резина соответствовала условиям окружающей действитель-ности.

HUMMER H2 – ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНЫЙ БЛИЗНЕЦ

«АДВЕНЧЕРА» В АВТОМОБИЛЬНОМ МИРЕ. ОГРОМНЫЙ, БРУТАЛЬНЫЙ,

БЕЗАПЕЛЛЯЦИОННЫЙ.

О

Внедорожная стойка на BMW – упражнение, требующее немалой сноровки и физподготовки. Руль расположен слишком далеко от вертикали «голова-ноги», приходится сильно наклоняться.

В целом, стойка на Super TÉnÉrÉ схожа с BMW'шной, но ввиду более скромных размеров аппарата, намного удобнее, а управляться с мотоциклом заметно сподручнее.

Езда в стойке на Ducati вообще нелогична. Поза, формируемая мотоциклом, получается настолько нетипичной для эндуро, что пользоваться ей можно разве что кратковременно, привставая на особо крупных колдобинах.

BMW R1200GSADVENTUREНесмотря на свой возраст – а Adventure в нынешнем виде поя-вился на свет за четыре года до сво-их оппонентов – выглядит он вполне в духе времени. Вернее сказать, ди-зайн настолько удачен, что не уста-реет еще лет десять точно. За годы своего победного шествия по плане-те, GS оброс огромным количеством всевозможного тюнинга, аксессуа-ров, защит и прочих фенечек. Естес-твенно, топовая версия «Адвенче-ра» оборудована практически всем, что только можно, а иногда кажется, что и тем, что нельзя.

СУПЕРТЕСТ BMW ADVENTURE, DUCATI MULTISTRADA, YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ


Yamaha оказалась промежуточ-ным звеном между брутальным «баварцем» и утонченной «италь-янкой» буквально по всем пара-метрам. Она чуть легче BMW, но заметно тяжелее Ducati, да и по габаритам тоже аккурат между ними. «Тракторные низы» позво-ляют двигаться с черепашьей ско-ростью внатяг, а «внедорожный» режим, заметно демпфирующий реакции двигателя на поворот ручки газа, вкупе с полностью от-ключаемой системой стабилизации позволяет филигранно дозировать мощность. И хоть из песчаного плена Super Ténéré тоже выбирал-ся не без помощи человеческой тягловой силы, именно он, по еди-нодушному мнению, обладает наи-более сбалансированным внедорожным потенциалом.

Дорожная часть испытаний не преподнесла сюрпризов. Все же эндуро для путешествий – это, в первую очередь, аппарат не для ковыряния в грязи, а для ком-

форт ного перемещения себя, пасса жира и скарба на большие рас стояния по дорогам «хорошим и разным». И, естественно, все наши «литр-двести» справляются с этой дисциплиной на ура. «Мак-сималки» – «за двести», крейсер-ские скорости – «под двести», от-личная ветрозащита, продуманная эргономика – все в них на высоте. Хотя каждый аппарат обладает своей спецификой.

«Гусь» снова подтверждает, что он – высшее развитие идеи боль-шого внедорожника. Вернее, мак-симально возможная разумная его инкарнация. Еще немного, и на-чнется уже сюрреализм. Он дей-ствительно огромен! Глядя на не-го, хочется ввести в водительские права категорию С для мотоцик-лов, потому что разница между «Адвенчером» и каким- нибудь TDM ничуть не меньше, чем между ГАЗ-66 и «уазиком»! Однако дви-гаться на этом мастодонте по до-рогам совершенно любого качест-

ва – это удоволь ствие. Подвески с электронными регулировками вкупе с огромным весом машины предоставляют недостижимый для более мелкой техники комфорт. Широченный 33-литровый бензо-бак обеспе чивает не только запас хода под 800 км, но и отличную аэродинамическую тень для бе-дер и коленей пилота, а цилиндры с успехом прячут от встречного ветра сто пы и голени. Ветрозащи-ту дополняют огромное ветровое стекло, дефлекторы на бензобаке и «лопухи» на руле. Все вместе это создает практически идеаль-ный воздушный « кокон» вокруг пи лота, так что зачастую отпадает необходимость не только в утеп-лении, но и в дождевике, если не льет как из ведра.

Он отлично рулится уже с малых скоростей и во время движения

совсем не напоминает о своей ог-ромной массе, причем даже если его навьючить еще и изрядным количеством скарба. Субъективно поведение мотоцикла не меняет-ся. Словом, на любой дороге – от немецкого автобана до пыльной грунтовки северной Монголии – он будет в своей тарелке. Серьезное бездорожье ему противопоказано по двум причинам: масса и габа-риты. Согласно нашим замерам, он – самый тяжелый из всей трои-цы. И если привелось грохнуться не на ровной поверхности, а на-пример на камнях или на раскис-шей глине, процесс приведения «гуся» в вертикальное положение даже подготовленным экипажем может затянуться.

Multistrada больше всего любит асфальт. Если «бумер» действи-тельно способен переваривать

Multistrada, пожалуй, меньше всех приспособлена для вытаскивания ее из разного рода «капканов». За округлые и гладкие облицовки, скрывающие большую часть мотоцикла, просто невозможно зацепиться.



Не беда, что в многоликой Ducati явно доминируют черты, ориентированные на дороги общего пользования. Несмотря на всю «паркет-ность», Multistrada с легкостью можно представить и на проселке, и на разби-той «федералке», и… на ровной глади кольцевой трассы. Да-да, не стоит удивляться! Чтобы уверенно держаться в привычной группе «спорт-литров» нужно всего-то ничего: в предустанов-ках двигателя выбрать режим Sport, в настройках подвесок – «двое плюс ба-гаж», а в трэкшн-контроле DTC – едини-цу. Не забудьте также отключить ABS. И будет вам счастье! Благо и шасси,

и силовой агрегат не спасуют. Мотор так вообще оставляет

впечатление, будто на турэнду-ро он перекочевал со спортбайка

без каких-либо изменений: такая же вя-лая тяга на «низах», мгновенный набор оборотов и самый настоящий взрыв на «верхах». Шутка ли, на третьей переда-че при выходе из быстрых поворотов «итальянец» на резкое открытие газа охотно отвечает поднятием переднего колеса. Каждый раз, открывая эллипти-ческий диффузор 150-сильного Ducati, словно нажимаешь на кнопку запуска межконтинентальной баллистической ракеты. Короткое мгновение – пока жид-кокристаллическая полоска тахометра минует зону низких оборотов – и словно дюжина твердотопливных ускорителей

запускается у тебя за спиной! А какой звук! Поэтому не стало сюрпризом, что при совокупности отменной управляе-мости и беспрецедентной для этого класса мощности в моем рейтинге Ducati Multistrada 1200S с самого начала вы-рвался в фавориты. Несмотря на фак-тически полное отсутствие у кроссове-ра внедорожных качеств, которыми пожертвовали, справедливо полагая, что потенциальный владелец подобного мотоцикла видит грязь и песок только в ночных кошмарах, и могучий табун ло-шадей для него важнее потенциальных качеств на внедорожье.

Но чем больше восторг, тем тяжелее разочарование. Все-таки в глубине души «итальянца» сидел червячок, испортив-

ший столь позитивное впечатление. И приполз он оттуда, откуда уж точно его не ожидали. Тормозная система Brembo, оснащенная ABS, по известному одной ей алгоритму меняла давление в контурах, из-за чего усилие на рычаге и его рабочий ход менялись постоянно и непредсказуемо. Во многом «чудеса» были связаны с безбожно текущей пе-ред ней вилкой Öhlins, щедро орошавшей маслянистой амортизационной жидкос-тью суппорта, резину и мои колени. При пробеге в 5000 км. Подозреваю, что не-малую лепту в сокращение жизни мото-цикла внесли коллеги-журналисты, но де-ло не только в этом – как нам рассказали сервисмены официального дилера, перья вилки перебирали уже дважды.

БЫСТРЫЙ, ДОРОГОЙ, ПРЕСТИЖНЫЙ И АСФАЛЬТОВЫЙ.

ЭТИ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОДИНАКОВО ХОРОШО ПОДХОДЯТ

И К MULTISTRADA, И К PORSCHE CAYENNE.

DUCATI 1200S MULTISTRADA

Ducati не побоялась пойти собствен-ным путем даже в столь «догматичес-ки емком» сегменте, как эндуро для путешествий. Все равно у итальянцев получился спортбайк в «костюме для легкого пикника». В топовой версии S есть все, что только можно предста-вить, от 9-уровневого трэкшн-контро-ля и антивили до электрорегулируемых «Ёлинзов» и лэп-таймера. Можете себе представить лэп-таймер на Super Ténéré? Смешно, да? А здесь он выгля-дит органичнее, чем на иных спорт-байках.

любые дороги, то «мульт» даже на заурядной каменистой грунтов-ке в предгорьях Кавказа чув ству-ет себя не очень уверенно. Невы-сокий клиренс, «висящая» под брюхом выпускная труба, хоть и прикрытая псевдозащитой, не вселяют уверенности при проезде камней, канав и прочих привыч ных препятствий вне асфальтовых дорог. Да и развитое «оперение» аппарата лишний раз напоминает об осторожности. Стоит разок «приложиться», и сумма, кото-рая потребуется на замену пластика, перекроет бюджет всего путе-

шест вия. Плюс смешной по меркам эндуро запас хода ограничивает внедорожный потенциал Ducati покатушками по альпийским доро-гам местного значения, главное, чтобы был хоть какой-нибудь асфальт, пусть даже разбитый. Зато уж если асфальт ровный, с Multi strada никому не сравнить-ся: 150 «ло шадей», вышколенных на лучших гоночных треках мира (ведь двигатель Multistra da – лишь слегка перенастро енный агрегат Ducati 1198) не оставляют шансов

не то что каким-то эндуро, но и многим «чистым» дорож-никам.


Super Ténéré оказался ближе всех к понятию «просто мото-цикл», в отличие от своих оппо-нентов, стремящихся к пьедеста-лам «самого большого», «самого мощного», «самого дорогого». Порой в ущерб практицизму. Как для поедания супа лучше всего подходит ложка, а не половник, или вилка, хоть бы даже и золо-тая и усыпанная драгоценными камнями, так для езды «на все четыре стороны» лучше всего подходит наиболее универсаль-ный мотоцикл. На асфальте

«сутенер» держится ноздря в ноздрю с BMW, до тех пор пока дорога относительно свободна. Но случись оказаться в пробке, Yamaha вырывается вперед. На тяжеленном и широком BMW про-тискиваться по почти отсутству-ющим междурядьям оказалось весьма проблематично, а «пиа-нина» уверенно держится за Ducati, почти не уступая ей в юр-кости. К месту оказалась «низо-вая» настройка мотора, особен-но на горной грунтовке. Мотоцикл можно вести букваль-

но с пешеходной скоростью, вдумчиво и не спеша выбирая оптимальную траекторию. При этом шанс сорвать заднее колесо в букс и «потерять» мотоцикл на скользком камне очень мал. Сло-вом, пусть Super Ténéré проигры-вает Ducati на асфальте, не силь-

но, но все же уступает BMW в комфорте и количестве доступ-ного тюнинга, зато он наиболее полно сохранил в ходе эволюции именно внедорожные способнос-ти. Для путешествия вдали от цивилизации этот мотоцикл по-дойдет лучше всего.

SUPER TÉNÉRÉ АССОЦИИРУЕТСЯ С «ДИСКАВЕРИ G4». ДОРОГО, КАЧЕСТВЕННО, НО НИЧЕГО ЛИШНЕГО. ВСЕ НА ДОСТИЖЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТА.


«Три камертона» оказа-лись единственными из троицы, кто не имеет электроннорегулируемых амортизаторов даже за доплату – подвесочные волшебники из Yamaha от-казались от новомодной электроники, посчитав её излишней. Они пошли по консервативному пути, и шасси получи-лось таким же: честным, «аналого-вым», механическим. Именно благодаря их техномагии обратная связь с мото-циклом присутствует постоянно: на закрученных горных дорожках с беско-нечными перекладками и затычными по-воротами, на скоростных магистралях с темпом движения «далеко за сотню»,

на каменистых проселках и на вязком грунте – фактически везде.

На любом твердом покрытии Super Ténéré восхитительно дер-

жит траекторию и в реакциях мало отличается от «обычного» дорожного мотоцикла, очень хорошего. По относи-тельно ровному асфальту он словно ле-тит над поверхностью, лишь немного подрагивая поджарым телом. А вне бла-гоустроенных дорог «сутенер» упруго глотает ямы и кочки. Хотя, естест-венно, на настоящем оффроуде он пасу-ет точно так же, как и остальные участники теста.

Пусть Yamaha Super Ténéré со своими снаряженными 267 кг крайне близка к тя-

желовесу «немцу», но в отличие от GS Adventure ее массы распределены столь удачно, что их негативное влияние на процесс управления практически сво-дится к нулю. Сверх того – присутствие не самого легковесного пассажира ни-сколько не мешает. Что, собственно, и ощутил наш фотограф, которому до-велось повисеть некоторое количество километров у меня за спиной. А самое приятное – рафинированность ходовой части полностью поддерживается столь же отточенными повадками сило-вого агрегата. Конечно, чувствуется, что в противовес «баварцу» и – особен-но! – «итальянцу» на «Ямахе» «верхами» пожертвовали ради буйного темпера-мента на «низах» и «середине». Но пока стрелка тахометра находится в зоне

«наибольшей силы», мотоцикл наделяет удивительным напором. Правда, в сухих цифрах Yamaha отстает от тяжело-весного BMW, не говоря уже о Ducati. Но та совокупность субъективных ощу-щений, которыми «японец» одаривает пилота, оказывается не менее яркой. А, возможно, и более.

Если бы не настройки трэкшн-конт-роля…

Тот, подобно строгому ошейнику, при любых режимах работы жестко рубит буквально все сносы заднего колеса на корню. Иногда, слишком. Даже когда спе-циально пытаешься пустить «Супер Те-нере» веером на песке. Но есть на свете справедливость – его можно отключить вовсе.


Благодаря «низовой» настройке мотора и удачной компоновке рабочего места пилота, Super Ténéré наиболее приспособлен к преодолению всякого рода препятствий, как во «вдумчивом» режиме, так и при езде «на все деньги».

ОЦЕНКА ЭКСПЕРТОВ «МОТО» max BMW DUCATI YAMAHAЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Удобство управления разгоном и торможением 40 36 36 36

Динамика разгона у Ducati – вне конкуренции! Но огорчило отсутствие «прозрачности» на рычаге тормоза. BMW и Yamaha – его зеркальное отражение.

Курсовая устойчивость 40 36 32 36 Для BMW и Yamaha характерна абсолютная безмятежность при прямолинейном движении.

Управляемость 40 28 32 32 Ducati – сама безупречность! Однако Yamaha способна рулиться не хуже! И без ощущения свехспортивности.

Маневренность 40 28 32 28 На стороне «итальянца» не только острая геометрия, но и минимальная масса во всем трио.

Ездовой комфорт 50 40 40 40 Обычные «механические» подвески Yamaha ничуть не хуже электрорегулируемых BMW и Ducati.

Комфорт пассажира 50 40 35 35 Пассажир одобрительно оценил всех трех, но приоритет – за «гусем».

УТИЛИТАРНОСТЬ

Эргономика 50 35 35 40 У Yamaha образцовая эргономика «туриста». BMW безжалостен к коротышкам, а в Ducati – много спорта.

Багажная емкость 50 35 35 35 Боковые кофры в «стоке» – прерогатива Ducati в версии Touring и Yamaha в исполнении First Edition.

Доп. комплектация 30 27 27 24 Список аксессуаров и допоборудования бесконечен.

Защищенность (при падениях) 20 14 10 12 В пользу BMW – минимум пластика и дуги прямо в «базе». Для двух других турэндуро защита – на заказ.

Защищенность от угона 10 6 7 6 Есть иммобилайзеры и замки руля. А у Ducati – ключ-метка.

Удобство обслуживания 20 14 10 12 Удобство обслуживания напрямую зависит от количества пластика и компоновки агрегатов.

РЕЗУЛЬТАТ 440 339 331 336

YAMAHA XT1200ZSUPER TENERE

Super Ténéré не так гламурен, как Ducati, и не так брутален, как GS, он не претендует на должность «дев чонкоукладчика», он довольно скромен внешне, особенно, если хоть немного покрыт дорожной пы-лью. Зато именно в нем чувствуется наибольший внедорожный потенци-ал и недвусмысленный вызов «гу-сю». Но время покажет.


СУПЕРТЕСТ

BMW ADVENTURE DUCATI MULTISTRADA YAMAHA SUPER TENERE

541 км

137 кг (50 %)137 кг (50 %)

890/910Высота по седлу, мм

66° 66°

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА,КГ

274

133,5 кг (50 %)133,5 кг (50 %)

845/870Высота по седлу, мм

56° 56°


267

33 л

20 л

23 л

BMW

DUCATI

YAMAHA403 км

351 км

6,1 л на 100 км

0 км 100 км 200 км 300 км 400 км 500 км

16,4 км на 1 л

5,7 л на 100 км 17,5 км на 1 л

5,7 л на 100 км 17,5 км на 1 л

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА

GS слегка отстает от конкурентов в вопросе экономич-ности, но все равно остается лидером по топливной автоном-ности.Ducati рекомендует

98-й бензин. BMW и Yamaha при нужде «съедят» 92-й.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ «МОТО» BMW DUCATI YAMAHA Максимальная мощность (на заднем колесе), л.с./об/мин 91,2/7500 129,7/9280*

92,1/8100** 87,2/7400

Максимальный крутящий момент, кгм/об/мин 10,2 / 5700 10,8/7950* 9,8/5730** 9,6/5900

Максимальная скорость, км/ч 215 245 210

Время разгона, с

0–100 км/ч 4,0 3,5 3,9

0–140 км/ч 7,1 5,7 7,3

0–200 км/ч 22,4 10,8 24,5

на пути 400 м 12,7 (171,9 км/ч) 11,4 (197,8 км/ч) 12,9 (167,8 км/ч)*Режим Sport/Turing; **Режим Urban/Enduro

116,3 кг (50,3 %)117,7 кг (49,7 %)

850Высота по седлу, мм

56° 56°


234

Если приборка Ducati выглядит со-образно имиджу и ха-рактеру аппарата, то кондовая инстру-ментальная панель скромной Yamaha больше подошла бы брутальному BMW, а серые овалы «бумера» логичнее смотрелись бы на Yamaha.

BMW ADVENTUREданные производителя

DUCATI MULTISTRADAданные производителя

> ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2010Сухая масса, кг 192Снаряженная масса, кг 210Длина x ширина x высота, мм� н.д.База, мм 1530Дорожный просвет, мм� н.д.Высота по седлу, мм� 850�(опция�–�825)Объем бензобака, л 20Угол наклона рулевой колонки, град. 25Вылет, мм� н.д.

> ДВИГАТЕЛЬ

Тип� L2,�4ТГРМ� DOHC,�десмодромный,�

4�клапана�на�цилиндрРабочий объем, см³ 1198,4Диаметр цилиндра × ход поршня, мм� 106×67.9Степень сжатия 11,5:1Система питания� впрыск�топлива�

�Mitsubishi,�овальный�диффузор�Mikuni,�1�форсунка�на�цилиндр,�система�

стабилизации�DTCМощность, л.с. при об/мин 150/9250Крутящий момент, Нм при об/мин 118,7/7500Система охлаждения� жидкостнаяСистема запуска� электростартер

> ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое,�в�масляной�ванне,�с�обратной�пробуксовкой

Коробка передач 6-ступенчатаяГлавная передача цепь

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама� диагональная,�трубчатая,�� стальнаяПередняя подвеска� телескопическая�

вилка�Öhlins,�перевернутого�типа,�электрорегулировки�преднатяга,�демпфирования�отбоя�и�сжатия

Диаметр труб, мм 45Ход колеса, мм 170Задняя подвеска� маятниковая,�

консольного�типа,� с�моноамортизатором�Öhlins�TTX�

и�прогрессивной�характеристикой,�электрорегулировки�преднатяга,�

демпфирования�отбоя� и�сжатия

Ход колеса, мм 170Тормозная система� раздельная,�

гидравлическая,�ABSПередний тормоз� два�диска,�∅�320�мм,�4-поршневые�радиальные�скобы�Brembo

Задний тормоз� диск,�∅�245�мм,�2-поршневая�скоба�Brembo

Колеса� литые,�алюм.�сплавПередняя шина 120/70-17Задняя шина 190/55-17


Модельный год 2010Сухая масса, кг 223Снаряженная масса, кг 256Длина × ширина × высота, мм 2250×990×1525База, мм 1510Дорожный просвет, мм н.д.Высота по седлу, мм 890/910Объем бензобака, л 33Угол наклона рулевой колонки, град. 24,8Вылет, мм 89


Тип B2,�4ТГРМ DOHC,�4�клапана�на�цилиндрРабочий объем, см³ 1170Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 101×73Степень сжатия 12:1Система питания впрыск�топлива,�

электронная�система�управления�двигателем�BMS-K,�2�свечи�на�цилиндр

Мощность, л.с. при об/мин 110/7750Крутящий момент, Нм при об/мин 120/6000Система охлаждения жидкостнаяСистема запуска электростартер


Сцепление однодисковое,�сухого�типа�с�гидравлическим�приводом

Коробка передач 6-ступенчатаяГлавная передача карданный�вал


Рама двухсекционная,�трубчатая,�стальная,�несущие�двигатель�

и�коробка�передачПередняя подвеска телескопическая�

вилка�Televeler,�центральная�амортизационная�стойка,� регулировка�преднатяга

Диаметр труб, мм 41Ход колеса, мм 210Задняя подвеска маятниковая,�

консольного�типа�Paraveler,�с�моноамортизатором�и�прогрессивной�характеристикой,�электрорегулировки�преднатяга,�демпфирования�отбоя�и�

сжатияХод колеса, мм 220Тормозная система раздельная,�

гидравлическая,�ABSПередний тормоз� два�диска,�∅�305�мм,�

4-поршневые�скобыЗадний тормоз диск,�∅�265�мм,�

2-поршневая�плавающая�скобаКолеса спицованные,�алюм.�сплавПередняя шина 110/80-19Задняя шина 150/70-17


Модельный год 2010Сухая масса, кг� н.д.Снаряженная масса, кг 261Длина × ширина × высота, мм 2250×980×1410База, мм 1540Дорожный просвет, мм 205Высота по седлу, мм 845/870Объем бензобака, л 23Угол наклона рулевой колонки, град. 28Вылет, мм 125


Тип� R2,�4TГРМ� DOHC,�4�клапана�на�цилиндрРабочий объем, см³ 1199Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 98×79,5Степень сжатия 11:1Система питания� впрыск�топлива,�

система�YCC-T,�2�свечи�на�цилиндр,�система�стабилизации

Мощность, л.с. при об/мин 110/7250Крутящий момент, Нм при об/мин 114,1/6000Система охлаждения� жидкостнаяСистема запуска� электростартер


Сцепление� многодисковое,�в�масляной�ванне

Коробка передач� 6-ступенчатаяГлавная передача� карданный�вал


Рама� стальная,�пространственная,�замкнутая�через�силовой�агрегат

Передняя подвеска� телескопическая�вилка,�перевернутого�типа,� регулировки�преднатяга,�

демпфирования�отбоя� и�сжатия

Диаметр труб, мм 43Ход колеса, мм 190Задняя подвеска� маятниковая�с�

моноамортизатором� и�прогрессивной�характеристикой,�

регулировки�преднатяга,� демпфирования�отбоя�

и�сжатияХод колеса, мм 190Тормозная система� гидравлическая,�полукомбинированная�(торможение�обоих�

колес�от�рулевого�рычага),�ABSПередний тормоз� два�диска,�∅�310�мм,�

4-поршневые�скобы�SumitomoЗадний тормоз� диск,�∅�282�мм,�

2-поршневая�скоба�SumitomoКолеса� спицованные,�алюм.�сплавПередняя шина 110/80-19Задняя шина 150/70-17

YAMAHA SUPER TÉNÉRÉданные производителя

BMW R1200GS Adventure предоставлен BMW Group Russia, Yamaha XT1200Z Super Ténéré предоставлен « Ямаха-мотор СиАйЭс», мотоцикл Ducati MTS1200 Multistrada предоставлен «РусМотоИмпорт». Экипировка предоставлена компаниями 4-Moto.Ru, Racer-Moto.Ru, ProMoto.

С самого начала было яс-но, что однозначного по-бедителя в этом многобо-рье не будет. У каждого из них своя сфера примене-ния, и сферы эти пересе-каются лишь условно. Несомненно, Ducati ста-нет идеальным снарядом для путешествий по Евро-пе, причем в отличие от какого-нибудь спорт-ту-риста или «голды», кото-рые отлично отработа-ют тысячи километров автобанов и хайвеев, «мульт» сможет пока-тать и по закоулкам ста-рушки-Европы, где дороги, вопреки распространен-ному мнению вовсе не иде-альны. BMW – большой туристический снаряд с возможностью передви-жения по дорогам очень плохого качества и без них – при наличии опыта. Yamaha же показалась наиболее прагматичной и универсальной, что, естественно, влечет за собой проигрыш в «аб-солютных зачетах»: ком-форте, скорости, пон-тах… А уж что больше по вкусу, что важнее в жиз-ни, комфорт или проходи-мость, понты или ско-рость, каждый выбирает сам. А выбирая, стоит помнить, что потенциал возможностей этих мо-тоциклов сможет рас-крыть далеко не каждый.

ВЕРНУТЬ ЛЕТОВозле одного из мотосалонов

в Краснодаре к нам подошел какой- то парень:

– Эх, везет вам, ребята! Можете и сейчас ездить. А у нас уже холодно.

– «У нас» – это где?– В Москве.– Так мы оттуда и приехали…В глазах земляка в момент ото-

бразилась вся гамма чувств – от жа-лости и радости до зависти и недо-умения. Оно и понятно – большинство «нормальных» мотоциклистов к се-редине октября уже зачехлило транспорт, набило хомяцкие норы-зимовки теплыми пледами и преспо-койно стало готовиться к спячке. Но мы бежали вслед за летом.

Путь на юг запомнился почернев-шими от копоти лесами в Воронеж-ской области, а также молочными туманами от Ростова-на-Дону до Краснодара, из которых словно ни-

откуда выплывали дальнобойные тяжеловесы. Однако самый яркий образ остался от «стахановской» стройки по всей длине М-4. После Краснодара, где подобрали осталь-ных участников пробега, мы оставили на время «олимпий скую» трассу, на-правившись в сторону Тамани – мимо бескрайних вино градников по отлич-ному асфальту с глубокими затяжны-ми поворотами. И чем ближе к горной гряде, тем интереснее становится маршрут. Особенно, по пути к маяку в Большом Утрише мимо Супсеха, Варваровки и поселка с таким род-ным сердцу соотечественника назва-нием Сукко. А затем настало время отправиться на курорт – в пригород Анапы, поселок Витязево.

Опрятный городок у моря живет «от сезона до сезона», когда в арен-ду под жилье сдается буквально все: от приличных апартаментов в гости-нице европей ского типа до собачьей

конуры. Летом здесь кишит муравей-ник жаждущих солнца, а осенью… все вымирает. Безлюдные дома и гостиницы. Темно. И лишь изредка в бескрайнем мраке возникают сла-бые огоньки, словно хищники глубо-ководных океанов заманивают на свечение потенциальных жертв. На один из таких огней подтянулись и мы, что стоило нам вполне сносные 400 руб. в сутки за двухместный но-мер с душем и чистой постелью. Впрочем, с ночлегом везло всю доро-гу – позже в Геленджике за постой с охраняемой стоянкой мы заплатили и того меньше, обитая всего в десяти метрах от моря. Но прежде предсто-яло проехать через Новороссийск.

Город-порт. Город-промзона. Весь покрытый серостью. Абсолютно весь.

Характерный мышиный цвет ему придал цемент, покрывший добрую половину города и въевшийся во все живое. Возможно, ночью Новорос-

сийск преобража ется под светом ко-рабельных огней на рейде, но нам хотелось заночевать в Геленджике, чтобы на утро выкатиться на одну дорогу в его окрестностях. И не зря! Роскошный серпантин через Дивно-морское и Прасковеевку с нескончае-мой вереницей ходовых и медленных поворотов. При этом покрытие там выгодно отличается от того, что име-ется на «федералке» от Краснодара до Сочи. По сути, его можно смело назвать одним из лучших мотомарш-рутов, а заодно – единственной нор-мальной дорогой в окрестностях Ге-ленджика, где границы счастья строго очерчены местным аэропор-том с одной стороны и забором «пра-вительственной» дачи – с другой.

Как бы нам ни хотелось остаться, тест подошел к концу. В два присеста (не забыв заскочить на гостеприим-ный ростовский байк-пост) мы верну-лись в Москву. Из лета в осень.


22 moto.zr.ru март 2011

Documents

Gran turismo allroad