Green Logistics Qualifikation in der Logistikpraxis · Abbildung 1: Nachhaltigkeitsdreieck ..... 3 Abbildung 2: Begriffsverständnis Green Logistics ... Als Beispiel kann die Einführung

Arbeitspapiere der FOM

Klumpp, Matthias (Hrsg.)

ild Schriftenreihe Logistikforschung Band 16 Green Logistics Qualifikation in der Logistikpraxis Keuschen, ThomasKlumpp, Matthias

Die 1993 von Verbänden der Wirtschaft gegründete staatlich anerkannte gemeinnützige

FOM Hochschule für Oekonomie & Management verfügt über 20 Hochschulstudienzentren

in Deutschland und ein weiteres in Luxemburg.

Als praxisorientierte Hochschule fördert die FOM den Wissenstransfer zwischen

Hochschule und Unternehmen. Dabei sind alle wirtschaftswissenschaftlichen Studiengänge

der FOM auf die Bedürfnisse von Berufstätigen zugeschnitten. Die hohe Akzeptanz der

FOM zeigt sich nicht nur in der engen Zusammenarbeit mit staatlichen Hochschulen, sondern

auch in den zahlreichen Firmenkooperationen. FOM-Absolventen verfügen über solide

Fachkompetenzen wie auch über herausragende soziale Kompetenzen und sind deshalb

von der Wirtschaft sehr begehrt.

Weitere Informationen finden Sie unter www.fom.de

Das Ziel des ild Institut für Logistik- & Dienstleistungsmanagement ist der konstruktive Aus-

tausch zwischen anwendungsorientierter Forschung und Betriebspraxis. Die Wissenschaftler

des Instituts untersuchen nachhaltige und innovative Logistik- und Dienstleistungskonzepte

unterschiedlicher Bereiche, initiieren fachbezogene Managementdiskurse und sorgen zudem

für einen anwendungs- und wirtschaftsorientierten Transfer ihrer Forschungsergebnisse

in die Unternehmen. So werden die wesentlichen Erkenntnisse der verschiedenen Projekte

und Forschungen unter anderem in dieser Schriftenreihe Logistikforschung herausgegeben.

Darüber hinaus erfolgen weitergehende Veröffentlichungen bei nationalen und internationalen

Fachkonferenzen sowie in Fachpublikationen.

Weitere Informationen finden Sie unter www.fom-ild.de

ISSN 1866-0304

Forschungsförderung (LOGFOR Projekt) durch:

Keuschen, Thomas / Klumpp, Matthias

Green Logistics Qualifikation in der Logistikpraxis

FOM Hochschule für Oekonomie & Management

ild Institut für Logistik- & Dienstleistungsmanagement

Schriftenreihe Logistikforschung

Band 16, April 2011

ISSN 1866-0304

Essen

Die Autoren danken Sascha Bioly für Korrekturhinweise zu dieser Publikation.

Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation II

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis ............................................................................................. IV

Abbildungsverzeichnis .............................................................................................. VI

Tabellenverzeichnis ................................................................................................... VI

Abstract ..................................................................................................................... VII

1 Einleitung ................................................................................................................ 1

2 Grundlagen Green Logistics ................................................................................. 3

2.1 Einführung nachhaltige Logistik ......................................................................... 3

2.2 Definitionen ....................................................................................................... 4

2.3 Entwicklungsphasen .......................................................................................... 6

2.4 Anspruchsgruppen ............................................................................................ 7

2.5 Handlungsfelder Green Logistics ....................................................................... 8

2.6 Chancen und Risiken ...................................................................................... 10

3 Implementierungsbereiche Green Logistics ...................................................... 11

3.1 Beschaffungslogistik ........................................................................................ 11

3.2 Produktionslogistik und Logistikimmobilien ...................................................... 13

3.3 Distributionslogistik .......................................................................................... 15

3.4 Entsorgungslogistik ......................................................................................... 17

3.5 Green Supply Chain Management................................................................... 19

4 Europäischer Qualifikationsrahmen ................................................................... 22

4.1 Hintergrund ..................................................................................................... 22

4.2 Entwicklung in Richtung eines Industrie-Qualifikationsrahmens Logistik.......... 23

5 Qualifizierungsmatrix Green Logistics ............................................................... 25

5.1 Einführung in die Qualifizierungsmatrix Green Logistics .................................. 25

5.2 Beispielbereiche der Qualifizierungsmatrix Green Logistics............................. 26

5.2.1 Investitions- und Emissionsrechnung ................................................... 26

5.2.2 Produkte .............................................................................................. 26

5.2.3 Prozessintegration ............................................................................... 27

5.2.4 Anlagen ................................................................................................ 28

5.2.5 Technologien ....................................................................................... 28

5.2.6 Wartung ............................................................................................... 29

5.2.7 Umweltschutz- und Umweltrecht .......................................................... 29

5.2.8 Normen ................................................................................................ 30

5.2.9 Hardware ............................................................................................. 31

5.2.10 Software ............................................................................................... 31

5.2.11 Kommunikation .................................................................................... 32

Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation III

5.2.12 Infrastruktur / Verkehrssysteme / Verkehrspolitik.................................. 32

6 Qualifikationsbeispiele ........................................................................................ 34

6.1 Bereich Recht .................................................................................................. 34

6.2 Bereich gewerblich-technisch Bereich / Ingenieurwissenschaft ....................... 43

6.3 Bereich kaufmännisch / Betriebswirtschaft ...................................................... 48

7 Zusammenfassung und Ausblick ....................................................................... 53

Literaturverzeichnis .................................................................................................. 54

Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation IV

Abkürzungsverzeichnis

ADR Accord européen relatif au transport international des marchandises

Dangereuses par Route

AGV Automatic Guided Vehicle

AKDQR Arbeitskreis Deutscher Qualifikationsrahmen

BMBF Bundesministerium für Bildung und Forschung

BVL Bundesvereinigung Logistik

BWL Betriebswirtschaftslehre

CO2 Kohlenstoffdioxid

CSR Corporate Social Responsibility

Diss. Dissertation

DSD Duales System Deutschland

DQR Deutscher Qualifikationsrahmen

ebd. ebenda

ECD Environmentally Conscious Design

ECO Ecological

EEV Enhanced Environmentally Friendly Vehicle

EMAS Eco-Management and Audit Scheme

EQR Europäischer Qualifikationsrahmen

ESCM Environmental Supply Chain Management

et. al. et alii

EUR Euro

EURO Europäische Norm

EVG Elektronisches Vorschaltgerät

FH Fachhochschule

FOM Hochschule für Oekonomie & Management

GAMS Gefahr erkennen, Absperrung errichten, Menschenrettung durchführen,

Spezialkräfte anfordern

GGBG Gefahrgutbeförderungsgesetz

gGmbH gemeinnützige Gesellschaft mit beschränkter Haftung

GPS Global Positioning System

GSC Green Supply Chain

GrSCM Green Supply Chain Management

H. Heft

Hrsg. Herausgeber

ild Institut für Logistik- & Dienstleistungsmanagement

Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation V

Ing.-Wiss. Ingenieurwissenschaften

IPPC International Plant Protection Convention

IQR Industrie-Qualifikationsrahmen

ISO International Organization for Standardization

IT Informationstechnologie

Jg. Jahrgang

JIT Just in Time

KFG Kraftfahrgesetz

kg Kilogramm

KHVG Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungsgesetz

KrW-/AbfG Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz

LCA Life Cycle Assessment

Lkw Lastkraftwagen

m2 Quadratmeter

min Minute

NGO Nichtregierungsorganisationen

Nr. Nummer

o.S. ohne Seite

R right

S. Seite

SCM Supply Chain Management

sog. Sogenannt

Std. Stunde

t Tonnen

TUL Transport, Umschlag, Lagerung

u.a. unter anderem

VDI Verein Deutscher Ingenieure

Vgl. Vergleiche

WCED World Commission on Environment and Development

z.B. zum Beispiel

Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation VI

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Nachhaltigkeitsdreieck ............................................................................. 3

Abbildung 2: Begriffsverständnis Green Logistics ......................................................... 4

Abbildung 3: Status Quo und Entwicklung Green Logistics ........................................... 6

Abbildung 4: Anspruchsgruppen ................................................................................... 8

Abbildung 5: Handlungsfelder Green Logistics.............................................................. 9

Abbildung 6: Klassifikationen Green Supply Chain Management ................................ 20

Abbildung 7: Green Logistics Qualifizierungsmatrix .................................................... 25

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Übersicht Definitionen Green Logistics ......................................................... 5

Tabelle 2: Chancen- und Risiken ................................................................................ 10

Tabelle 3: Die ‚Nine-Rights„ der nachhaltigen Logistik................................................. 15

Tabelle 4: Umweltstrategische Handlungsspielräume in der Entsorgungslogistik ........ 18

Tabelle 5: Beispielhafte Anwendung des IQR ............................................................. 24

Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation VII

Abstract

Sustainability trends are to be found in logistics today as green logistics or product –

respectively company – carbon footprints. Within this evolving field of logistics several

research areas are developing such as CO2 measurement standardization, integrated

management concepts and process changes in relation to the implementation of new

transport mode and propulsion systems in cargo transport.

But one major hurdle for the further implementation of green logistics concepts is the

existing qualification gap for all process and management levels in logistics. This re-

search paper addresses this gap by suggesting a modular qualifications systems for

green logistics derived from the European Qualifications Framework.

Schriftenreihe Logistikforschung Band 16, Keuschen/Klumpp: Green Logistics Qualifikation 1

1 Einleitung

Die Logistikbranche ist einem permanenten Wandel ausgesetzt und gilt als hochdyna-

misch.1 Im Logistikbereich lassen sich vielfältige Trends und Trendveränderungen

identifizieren.2 Umwelt- und Ressourcenschonung wird zunehmend in der Logistik an

Bedeutung gewinnen.3 Eine breite öffentliche Debatte des Klimaschutzes,4 zunehmen-

de Umweltorientierung seitens der Kunden der Unternehmen,5 verschärfte Umweltge-

setze,6 sowie steigende Ressourcenpreise7 sorgen dafür, dass das Thema Green Lo-

gistics an Bedeutung gewinnt. Die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen wird bei-

spielsweise durch die aktuellen Unruhen in Libyen verdeutlicht: Als Folge können

Ängste um die Versorgungssicherheit und Kostensteigerungen aufgeführt werden.8

Logistikunternehmen stehen zunehmend vor der Herausforderung, umweltschonende

Logistikdienstleistungen anzubieten, um zukünftig wettbewerbsfähig zu sein. In der

traditionellen Betriebswirtschaftslehre wird die Auffassung vertreten, dass Umwelt- und

Ressourcenschutz als eine weitere Restriktion zu betrachten ist und die Einbeziehung

des ökologischen Aspektes keine Konkurrenz zum Ziel der Gewinnmaximierung ist.9 In

der Praxis ist zunehmend zu beobachten, dass immer mehr Unternehmen sich dieser

Auffassung anschließen.

Eine Unternehmensbefragung des lastmile logistik netzwerks Gelsenkirchen, Herne

und Herten gab Aufschluss, dass mittlerweile 63 % der befragten Unternehmen bereits

Berührungspunkte mit dem Thema Green Logistics hatten.10 Nach Experteneinschät-

zung steigt dieser Trend weiter. Im Jahre 2015 werden mehr als 70 % der Unterneh-

men von den Anforderungen des Umwelt- und Ressourcenschutzes betroffen sein.11

Diese Entwicklung zeigt auch, dass Green Logistics nicht nur eine kurzfristige Modeer-

scheinung ist, sondern ein ernstzunehmendes und dauerhaftes Thema in der betriebli-

chen Praxis sein wird.

Parallel zu den geänderten Rahmenbedingungen der Logistik ist eine turbulente Ent-

wicklung im Bildungssektor festzustellen. Als Beispiel kann die Einführung der Bache-

lor- und Masterabschlüsse im Hochschulbereich aufgeführt werden.12 Darüber hinaus

hat die Europäische Kommission im September 2006 einen Vorschlag für die Empfeh-

1 Vgl. Klumpp, M. (2009), S. 1.

2 Vgl. Abelmann, P. (2008), o.S.; BVL (2008), o.S.; Klumpp, M. (2010), S. 1; Klumpp, M. (2009), S. 1.

3 Vgl. Rausch, K-F., Kadow, M., Elbert, R. (2010), S. 684.

4 Vgl. Rahmstorf, S., Schnellnhuber, H-J. (2009), S. 82.

5 Vgl. Accenture (2007), S. 4.

6 Vgl. Herrmann, C. (2009), S. 266.

7 Vgl. Meyer, B. (2008), S. 173-176.

8 Vgl. www.handelsblatt.com (2011), abgerufen am 03.03.2011.

9 Vgl. Jung, H. (2006), S. 51-52.

10 Vgl. lastmile logistics netzwerk Gelsenkirchen, Herne, Herten (2010), S. 8.

11 Vgl. BVL (2008), o.S.

12 Vgl. Hochschulrektorenkonferenz (HRK) (2008), S. 1.


lung zur Einrichtung eines Europäischen Qualifikationsrahmens (EQR) unterbreitet. Die

Schaffung von Transparenz zwischen nationalen und europaweiten Qualifikationen ist

Zielsetzung des Qualifikationsrahmens. Neben der Vergleichbarkeit der Bildungsab-

schlüsse soll die Mobilität in und zwischen den europäischen Bildungssystemen und

dem Arbeitsmarkt erleichtert werden. Acht Niveaustufen sind das Kernstück des EQR,

welche auf Lernergebnisse bzw. auf Kompetenzen basieren.13

Diese beiden Bereiche lassen sich in der Frage zusammenführen, wie sich die bran-

chen- und themenspezifische Aus- und Weiterbildung zur Green Logistics entwerfen

lässt und orientiert sich an den Anforderungen der Logistikpraxis. Im Rahmen des vor-

liegenden Arbeitspapieres soll folgende Forschungsfrage beantwortet werden:

Wie können die neuen Qualifikationsanforderungen, die sich durch den Trend Green

Logistics ergeben, in eine modulare Struktur in Anlehnung an den Europäischen

Qualifikationsrahmen für eine betriebliche Weiterbildung integriert werden?

Das vorliegende Arbeitspapier besteht aus insgesamt sechs Kapiteln. Nach der Einlei-

tung im ersten Kapitel werden im zweiten Kapitel Grundlagen zu Green Logistics und

im dritten Kapitel mögliche Implementierungsbereiche vorgestellt. Das vierte Kapitel

beschreibt den Europäischen Qualifikationsrahmen. Der industrielle Qualifikationsrah-

men (IQR), die dazugehörige Matrix sowie Qualifikationsbeispiele werden im fünften

Kapitel vorgestellt und erläutert. Die Zusammenfassung und ein Ausblick bilden das

letzte und abschließende Kapitel des vorliegenden Arbeitspapieres.

13

Vgl. www.bmbf.de (2011), abgerufen am 07.03.2011.


2 Grundlagen Green Logistics

2.1 Einführung nachhaltige Logistik

Das Wort Nachhaltigkeit, nachhaltige Entwicklung, sustainable oder sustainability ist

derzeit in aller Munde, sei es in den Medien, in Wirtschaft oder in der Politik. Zuvor gilt

es jedoch zu klären, was dieses als ´positiv´ empfundene Wort bedeutet. Der Rat für

nachhaltige Entwicklung14 definiert Nachhaltigkeit wie folgt: „Nachhaltige Entwicklung

heißt, Umweltgesichtspunkte gleichberechtigt mit sozialen und wirtschaftlichen Ge-

sichtspunkten zu berücksichtigen. Zukunftsfähig wirtschaften bedeutet also: Wir müs-

sen unseren Kindern und Enkelkindern ein intaktes ökologisches, soziales und ökono-

misches Gefüge hinterlassen. Das eine ist ohne das andere nicht zu haben.“15 Im Zu-

sammenhang einer nachhaltigen Entwicklung fand die Definition des Brundtland Re-

ports hohe Bedeutung und diente als Grundlage vieler Publikationen.16 Im Brundtland

Report von 1987 wird nachhaltige Entwicklung definiert als: „Sustainable development

is development that meets the needs of the present without compromising the ability of

future generations to meet their own needs.”17 Diese Definition wurde in der deutschen

Fassung wie folgt übersetzt: „Dauerhafte Entwicklung ist die Entwicklung, die die Be-

dürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass künftige Generationen ihre

eigenen Bedürfnisse nicht befriedigen können.“18 Zur Veranschaulichung bedient sich

die Literatur oftmals des sogenannten Nachhaltigkeitsdreiecks, das nachfolgend abge-

bildet ist.

Abbildung 1: Nachhaltigkeitsdreieck

Ökologie

Ökonomie Soziales

Quelle: Boppert, J., Tenerowicz, P. (2009), S. 18.

14

Im April 2010 wurde der Rat für nachhaltige Entwicklung, bestehend aus 15 Personen des öffentlichen Lebens, von der Bundesregierung berufen. Vgl. www.nachhaltigkeitsrat.de (2011b), abgerufen am 17.03.2011.

15 Vgl. www.nachhaltigkeitsrat.de (2011a), abgerufen am 07.03.2011.

16 Vgl. von Hauff, M. (2009), S. 7.

17 Vgl. World Commission on Environment and Development (WCED) (1987), S. 54.

18 Vgl. Hauff, V. (1987), S. 46.


Das Spannungsverhältnis zwischen Ökonomie, Ökologie und Sozialem soll im Rahmen

einer nachhaltigen Entwicklung in einem ausgewogenen Verhältnis stehen. Dabei sol-

len folgende Zielsetzungen verfolgt werden:19

Zielsetzung einer tragfähigen ökologischen Entwicklung auf globaler, nationaler,

lokaler und regionaler Ebene

Zielsetzung einer effizienten Einzel-, Gesamt- und Weltwirtschaft

Zielsetzung einer sozialen Gerechtigkeit unter Berücksichtigung auf kommende

Generationen, verschiedene Kulturen und Gesellschaften

Im Rahmen des vorliegenden Arbeitspapieres wird nicht auf die sozialen Aspekte ein-

gegangen, da diese den Rahmen sprengen würden.

2.2 Definitionen

In Wissenschaft und Praxis existiert derzeit keine einheitliche Begriffsbestimmung zum

Begriff Green Logistics. Unter anderem wird unter Green Logistics CO2-arme Logistik-

dienstleistungen (53 %), umweltschonende Technik bei Fahrzeugen, Anlagen und Ab-

läufen (63 %), Carbon Footprint (26 %) und Effizienzsteigerung (53 %) verstanden.20

Dies verdeutlicht die nachfolgende Grafik:

Abbildung 2: Begriffsverständnis Green Logistics

Quelle: lastmile logistics netzwerk Gelsenkirchen, Herne, Herten (2010), S. 8.

19

Vgl. Urbaniec, M., Kramer, M. (2003), S. 78. 20

Vgl. lastmile logistics netzwerk Gelsenkirchen, Herne, Herten (2010), S. 8.


Bedingt zum einen durch unterschiedlich historische Entwicklungen und zum anderen

durch unterschiedliche Zielsetzungen haben sich in der wissenschaftlichen Literatur

zahlreiche Definitionen herausgebildet. In der nachfolgenden Tabelle werden Definitio-

nen zu Green Logistics vorgestellt. Eine Differenzierung zwischen Logistik und Supply

Chain Management21 erfolgt nicht.

Tabelle 1: Übersicht Definitionen Green Logistics

Autor Jahr Definition

Emmett, S.,

Sood, V.

2010 „Green Supply Chain Management will therefore fully integrate envi-

ronmental considerations into traditional supply chain management.

This covers all aspects of supply chain management including product

design, procurement, sourcing and supplier selection, manufacturing

and production processes, logistics and the delivery of the final product

to the consumers, along with the end-of-life management of the prod-

uct. Therefore the total or the end-to-end supply chain can be covered.

Green supply chain management therefore address four interrelated

areas of the supply chains: upstream, downstream, within the organiza-

tion, and the connecting logistics process.”22

Lee, S-Y;

Klassen, R. D.

2008 „Green Supply Chain Management can be defined as a buying organi-

zation‟s plans and activities that integrate environmental issues into

supply chain management in order to improve the environmental per-

formance of suppliers and customers.”23

Srivastava, S. K. 2007 „Green supply chain management is defined as integrating environmen-

tal thinking into supply-chain management, including product design,

material sourcing and selection, manufacturing processes, delivery of

the final product to the consumers as well as end-of-life management of

the product after its useful life.”24

Hervani, A. A.,

Helms, M.

2005 „Green Supply Chain Management = Green Purchasing + Green Manu-

facturing/ Materials Management + Green Distribution/Marketing +

Reverse Logistics”25

Zsidisin, G. A.,

Siferd, S. P.

2001 “Environmental supply chain management (ESCM) for an individual firm

is the set of supply chain management policies held, actions taken, and

relationships formed in response to concerns related to the natural

environment with regard to the design, acquisition, production, distribu-

tion, use, reuse, and disposal of the firm‟s goods and services.”26

Quelle: Eigene Darstellung auf der Basis der genannten Literaturquellen.

21

Im Rahmen des vorliegenden Arbeitspapieres wird sich der Auffassung angeschlossen, dass das Supply Chain Management Teil der betriebswirtschaftlichen Logistik ist. (Vgl. z.B. Göpfert, I. (2008), S.61-62).

22 Emmett, S., Sood, V. (2010), S. 4-5.

23 Lee, S-Y, Klassen, R. D. (2008), S. 573-586.

24 Srivastava, S. K. (2007), S. 55-56.

25 Hervani, A. A., Helms, M. (2005), S. 334.

26 Zsidisin, G. A., Siferd, S. P. (2001), S. 64.


Im Rahmen des vorliegenden Arbeitspapieres wird Green Logistics beziehungsweise

Green Supply Chain Management als die Integration des Umweltaspektes in die be-

stehenden Logistikprozesse verstanden.

2.3 Entwicklungsphasen

In der Wissenschaft können verschiedene Methoden zur Analyse von Entwicklungs-

phasen genutzt werden. RAUSCH / KADOW / ELBERT haben die Emerging Issues Analy-

sis, welche Teil des Forecasting Modell27 von MOLITOR ist, herangezogen und be-

schreiben den möglichen Entwicklungsverlauf von Green Logistics in Analogie zur

Entwicklung der Logistik.28 Bei dem von MOLITOR entwickelten Forecasting Modell wird

davon ausgegangen, dass je länger der Verlauf der Zeit ist, desto größer ist die Akzep-

tanzfindung beziehungsweise die Anzahl der Unternehmen oder Staaten, die sich dem

Trend anschließen.29 Zielsetzung des Modells ist es, Veränderungen und Trends schon

bei ihrer Entstehung zu identifizieren. Dabei kann folgende Betrachtung Anwendung

finden: (1) Nachdem erste Experten sich mit einem Thema auseinandergesetzt haben,

(2) entsteht eine breite öffentliche Debatte, (3) die wiederrum Politik und Regierung

aktivwerden lässt. (4) Daraufhin wird sich die Anzahl der Unternehmen oder Staaten

erhöhen, die sich bei der Umsetzung beteiligen.30 Nach dem der allgemeine Entwick-

lungszyklus beschrieben wurde, stellt sich die Frage nach dem Status Quo sowie den

möglichen und zukünftigen Entwicklungsverlauf von Green Logistics. Die nachfolgende

Abbildung versucht Antwort auf diese Frage zu geben:

Abbildung 3: Status Quo und Entwicklung Green Logistics

Quelle: Rausch, K-F., Kadow, M., Elbert, R. (2010), S. 687.

27

Vgl. Molitor, G. T. T. (2003), 61-72. 28

Vgl. Rausch, K-F., Kadow, M., Elbert, R. (2010), S. 685. 29

Vgl. Molitor, G. T. T. (2003), 69. 30

Vgl. Rausch, K-F., Kadow, M., Elbert, R. (2010), S. 685.


Analog zu der Entwicklung der Logistik31 lassen sich die Phasen Rückführungslogistik

& Kreislaufwirtschaft, Grüne Unternehmenslogistik und Grüne Wertschöpfungsketten

unterscheiden.32 Bereits seit den 80er Jahren fiel der Fokus der Öffentlichkeit auf die

von der Logistikbranche verursachten negativen Umwelteinflüssen. In den 90er Jahren

sprach man vom „Zeitalter des Umweltschutzes“.33 Als wesentliche Impulse für die

Rückführungs- und Kreislaufwirtschaft können die 1991 hervorgerufene Verpackungs-

verordnung sowie das Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetzt (KrW-/AbfG) aufgeführt

werden.34 Ab Ende der 90er Jahre hat, vorangetrieben durch die Wissenschaft, die

zweite Phase eingesetzt und sich permanent weiterentwickelt. Green Logistics hat sich

analog zur Logistik von der Funktionsorientierung zur holistischen Betrachtung aller

internen Unternehmensbereiche weiterentwickelt. Bei der zukünftigen Betrachtung wird

davon ausgegangen, dass die dritte Phase sich auf unternehmensübergreifende Wert-

schöpfungsketten erstrecken wird.35 Erste Pilotprojekte grüner Wertschöpfungsketten

findet man bereits Anfang der 90er Jahre.36 In der einschlägigen Literatur wird diese

Form der Wertschöpfungsketten als Green Supply Chains bezeichnet.37

2.4 Anspruchsgruppen

Zu einem zentralen Thema für Unternehmen sind Umwelt- und Ressourcenschutzziele

geworden und werden zukünftig verstärkt in den Fokus von Logistikmanagern geraten.

Experten gehen davon aus, dass Green Logistics kein Modethema ist, sondern Ein-

fluss auf die logistische Wertschöpfung langfristig haben wird.38 Zu den primären An-

spruchsgruppen, die eine rasche Entwicklung von Green Logistics vorantreiben, kön-

nen unter anderem die Regulierungen des Staates, die steigenden Kundenanforderun-

gen, die Verfügbarkeit natürliche Ressourcen und die gesellschaftliche Verantwortung

aufgeführt werden.39 Das Spannungsverhältnis zwischen Ökologie und Logistik wird

durch die steigenden Energie- und Rohstoffpreise40, welche sich durch die teilweise

globale Verknappung der Rohstoffe ergeben, verstärkt.41 Wissenschaftliche Veröffent-

lichungen42 zu den Folgen des Klimawandels führten dazu, dass das öffentliche und

31

Bei dem beschriebenen Entwicklungsverlauf wurde das Kriterium „Niveau des logistischen Wissens“ von WEBER herangezogen (Vgl. Rausch, K-F., Kadow, M., Elbert, R. (2010), S. 687; Weber (2008), S.46-52).


33 Vgl. Baldauf, A. (2010), S. 6.

34 Vgl. Vahrenkamp, R. (2005), S. 235.


36 Vgl. Goldbach, M. (2003), S. 56-62; Kogg, B. (2003), S. 70-75.

37 Vgl. Emmett, S., Sood, V. (2010), S. 5; Werner, H. (2010), S. 193.

38 Vgl. Straube, F., Borkowski, S., Nagel, A. (2009), S. 208-209.

39 Vgl. Paquette, J. R. (2006), S. 3.

40 Vgl. Statistisches Bundesamt (2011), S. 56.

41 Vgl. Paquette, J. R. (2006), S. 3.

42 Vgl. Zwischenstaatlicher Ausschuss für Klimaänderungen (2007), S. 1-68.


individuelle Bewusstsein für den Umwelt- und Ressourcenschutz stieg. Der Staat kann

durch Maßnahmen Druck auf Unternehmen und Logistikdienstleister ausüben, um eine

nachhaltige ökologische Entwicklung voranzutreiben. Als Beispiel kann die emissions-

abhängige Autobahnmaut aufgeführt werden, von der vor allem die Logistik betroffen

ist. Eine weitere Anspruchsgruppe sind die Unternehmen selbst, die aus Eigenmotiva-

tion sich mit einer nachhaltigen ökologischen Logistik befassen. Oftmals sind es die

Mitarbeiter, die in einem sozial- und ökologisch geführten Unternehmen arbeiten möch-

ten. Auch seitens der Gesellschaft erhöht sich der Druck auf Unternehmen und Logis-

tikdienstleister, da der Wunsch nach mehr Unternehmensverantwortung steigt.43 Eine

weitere Anspruchsgruppe sind die Kunden, die von ihren Lieferanten zunehmend Zerti-

fizierungsnachweise wie beispielsweise die ISO 14000 verlangen. Die nachfolgende

Abbildung zeigt die primären Anspruchsgruppen von Green Logistics:

Abbildung 4: Anspruchsgruppen

Quelle: in Anlehnung an Schmied, M. (2010), o.S.

2.5 Handlungsfelder Green Logistics

Im Bereich Green Logistics lassen sich viele Handlungsfelder für eine ökologische Lo-

gistik identifizieren.44 Eine Studie der Hochschule Heilbronn gab Aufschluss darüber,

dass die Bereiche ´Technische Optimierung´, ´Logistische Optimierung´ und

´Kompetenzförderung´ einen besonderen Stellenwert einnehmen. Als unbedeutend

43

Vgl. Straube, F., Borkowski, S., Nagel, A. (2009), S. 208-210. 44

Vgl. Boppert, J., Tenerowicz, P. (2009), S. 21.

Anforderungen des Unternehmens:

- Eigenverantwortung

- Kosteneinsparung

- Erzielung von Wettbewerbsvorteilen

- Imageverbesserung

Anforderungen der Kunden:

- Unternehmens- und Umweltbilanzen

- CO2-Kennzeichnung von Waren

- Zertifizierung von Umweltnormen

Anforderungen der Politik:

- Logistik hat als Verursacher bislang kaum einen eigenen Beitrag zur CO2-Reduzierung geleistet

- Auflagen, Gesetze, Anreiz- und Sanktionsmaßnahmen

Anforderungen der Gesellschaft:

- Forderung nach mehr Unternehmensverantwortung -Corporate Social Responsibility (CSR)

Anspruchs-gruppen


sehen Unternehmen den Bereich ´Alternative Antriebssysteme´. Ferner gaben die be-

fragten Unternehmen an, dass die ´Verlagerung und Kombination´ von Verkehren von

mittlerer Bedeutung ist.45 Die nachfolgende Abbildung verdeutlicht die möglichen Hand-

lungsfelder für Logistikdienstleister:

Abbildung 5: Handlungsfelder Green Logistics

Technische

Optimierung

• Rollwiderstands-

optimierte Reifen

• Leichtläufeöle

• Ausmusterung von

alten Fahrzeugen

(EURO 2/3)

• Gebäude (Solar)

Kompetenz-

förderung

• Mitarbeiterschulung

• ECO-Driving

Logistische

Optimierung

• Einsatz Telematik

• Sendungs-

verdichtung

• Bündelung

Verlagerung und

Kombination

• LKW/Bahn

• Binnenschiff

Alternativer

Antriebe

• Strom

• Erdgas

• Wasserstoff

• Hybrid

Handlungsfelder für Logistikdienstleister:

Quelle: In Anlehnung an Krage, M. (2010), S. 16.

Durch den Gebrauch von rollwiderstandsoptimierte Reifen und Leichtlaufölen lassen

sich fossile Brennstoffe einsparen und vermindern somit verbunden den CO2-Ausstoß.

Eine unabdingbare Maßnahme für Fahrzeuge mit hoher Kilometerleistung ist der Ein-

satz von rollwiderstandsoptimierte Reifen. Vorteile liegen unter anderem in der schnel-

len Amortisationszeit und der Laufzeitverlängerung (Leichtlaufreifen).46 Ca. 4 % des

Kraftstoffverbrauchs lässt sich mit dem Einsatz von Leichtlaufölen erzielen.47 Das größ-

te Einsparungspotenzial lässt sich jedoch mit den kompetenzfördernden Maßnahmen

realisieren. In Verbindung mit Fahrerschulungen kann der Einsatz von Telematik-

systemen hinzukommen, mit dem sich weitere Einsparungspotenziale erzielen lassen.

Die Reduktion von Leerfahrten, die Optimierung der Disposition und die Kommunikati-

onsverbesserung mit dem Fahrer können beispielhaft aufgeführt werden.48 Weitere

umweltstrategische Handlungsfelder für Logistikdienstleister ergeben sich durch die

Verlagerung und Kombination von Verkehren sowie alternative Antriebssysteme.49

45

Vgl. Lohre, D., Herschlein, S. (2010), S. 21-25. 46

Vgl. Wittenbrink, P. (2011), S. 132. 47

Vgl. www.kfztech.de (2011), abgerufen am 24.03.2011. 48

Vgl. Wittenbrink, P. (2011), S. 131. 49

Vgl. Krage, M. (2010), S. 16.


2.6 Chancen und Risiken

Wissenschaft und Praxis zeigen zunehmend Interesse an einer nachhaltigen Logistik.

Als wesentlichen Treiber kann der Druck der Anspruchsgruppen aufgeführt werden.50

In der nachfolgenden Tabelle werden Chancen und Risiken für den Bereich Green Lo-

gistics gegenübergestellt:51

Tabelle 2: Chancen- und Risiken

Chancen Risiken

Effizienter Ressourceneinsatz (Kosten-

einsparungen)

Nutzen in Green Logistics Investitionen

schwer messbar

Ökologisches Handeln fördert eine holis-

tische und prozessorientierte Sichtweise

Fehlende Standards (z.B. CO2-

Berechnung)

Berücksichtigung ökologischen Han-

delns als Differenzierungsstrategie

Kostenerhöhung durch zu starke Berück-

sichtigung des ökologischen Aspektes

Nachhaltigkeitsstrategien als Unterneh-

mensziel

Umsetzung der Green Logistics ist nicht

auf allen Hierarchieebenen möglich

Verbesserung der Transparenz in der

Supply Chain

Unternehmenskultur muss vorhanden

sein bzw. geschaffen werden

Bindung der Mitarbeiter im Unternehmen Langandauernder Umsetzungsprozess

Quelle: Eigene Darstellung, auf Basis der genannten Literaturangaben.

50

Vgl. Straube, F., Borkowski, S., Nagel, A. (2009), S. 208-210. 51

Vgl. Bauer, M. et. al. (2010), S. 21-22.


3 Implementierungsbereiche Green Logistics

3.1 Beschaffungslogistik

Die Bereitstellung von Gütern und Materialien einschließlich der dazugehörigen Infor-

mationen ist Aufgabe der Beschaffungslogistik. Beschaffungsmarktforschung, Lieferan-

tenmanagement und strategische Make-or-Buy-Entscheidungen werden seitens der

Literatur oftmals der Beschaffung beziehungsweise dem Einkaufs zugeordnet. Durch

eine strikte Abgrenzung der Begriffe Beschaffung und Beschaffungslogistik lassen sich

Spezialisierungsvorteile und klare Kompetenzzuordnungen erzielen.52 Interdependen-

zen zwischen Beschaffung und Beschaffungslogistik sind jedoch zu berücksichtigen.53

Einige Autoren ordnen daher strategische Aufgaben wie Make-or-Buy-Entscheidungen,

die Auswahl der Beschaffungsstrategie und das Lieferantenmanagement der Beschaf-

fungslogistik zu und differenzieren nicht zwischen den Begriffen Beschaffung und Be-

schaffungslogistik.54 Zielsetzungen der Beschaffungslogistik sind die Sicherstellung der

Versorgung, niedrige Bestandshaltung und die Beschleunigung der Materialflüsse.55

Zielkonflikte, die sich bei einer Abgrenzung der Begrifflichkeiten ergeben können, soll

folgendes Beispiel verdeutlichen. Bei einer Kostensenkung des Lieferanten wird die

Beschaffung beziehungsweise der Einkauf eine höhere Anzahl eines Gutes bestellen

umso Kosteneinsparungen zu erzielen. Ohne Berücksichtigung der Beschaffungslogis-

tik kann dadurch das Ziel der Bestandsminimierung gefährdet werden. Kennzeichnend

für die logistische Denkweise ist das Systemdenken56 geworden, welches eine ganz-

heitliche Betrachtung verfolgt. Mit Hilfe der logistischen Denkweise lassen sich diese

Interdependenzen vermeiden.

Nach weitverbreiteter Auffassung kann Beschaffungslogistik als eine Verbindung zwi-

schen der Distributionslogistik des Lieferanten und der Produktionslogistik des Unter-

nehmens verstanden werden.57 Wichtige Elemente der Beschaffungslogistik sind unter

anderem:58

Lager- und Transportsysteme im Beschaffungs- und Bereitstellungsbereich

Verteilung der Standorte der Läger

Bestandsmanagement in den Beschaffungsläger

Organisation der Beschaffung von Zentrale und Filiale (Handel)

Kooperationssysteme mit Herstellern und Logistikdienstleistern

52

Vgl. Grün, O., Jammernegg, W., Kummer, S. (2009), S. 308. 53

Vgl. Pfohl, H.-C. (2009), S. 174. 54

Vgl. Lasch, R., Janker, C. (2010), S. 3. 55

Vgl. Vahrenkamp, R. (2005), S. 209. 56

Vgl. Pfohl, H.-C. (2009), S. 25-26. 57

Vgl. Lasch, R., Janker, C. (2010), S. 3; Pfohl, H.-C. (2009), S. 167. 58

Vgl. Hertel, J., Zentes, J., Schramm-Klein, H. (2005), S. 105.


Die Aufgabenverteilung der Beschaffungslogistik steht jedoch im Zusammenhang mit

der Unternehmensgröße, die Unternehmensstruktur, die Bedeutung der Beschaffung

für das Unternehmen und weiteren Faktoren.59

Im Bereich der Beschaffungslogistik sind viele umweltoptimierende Ansätze denkbar.

In den letzten Jahren prägte das Just-In-Time (JIT) Konzept die Logistik. Um eine hohe

Flexibilität sicherzustellen, bedienen Unternehmen sich oftmals des JIT-Konzeptes.

Anstelle von großen Losen werden kleine Partien angeliefert und damit verbunden die

Bestandshaltung minimiert.60 Allerdings ist zu berücksichtigen, dass keine tatsächliche

Bestandsreduzierung durch die Konzeption JIT erzielt wird, sondern eine Verlagerung

der Bestände auf die vorgelagerte Wertschöpfungsstufe erfolgt. Durch die häufigen

Anlieferungen erhöht sich die Anzahl der Transporte und somit die Transportkosten.61

Als einen weiteren Nachteil kann die Entstehung von Leerfahrten aufgeführt werden.62

Im Rahmen von Green Logistics Aktivitäten zeigt sich, dass Maßnahmen und Konzepte

der Logistik der letzten Dekaden neu zu überdenken sind. Transportkosten und Leer-

fahrten lassen sich beispielsweise minimieren, wenn Unternehmen zunehmend ihre

Lagerbestände erhöhen. Darüber hinaus lässt sich das Transportaufkommen durch

Sammelbestellungen reduzieren.63

Der weltweite Bezug von Gütern oder Materialien wird als Global Sourcing bezeichnet.

Die Beschaffungsmöglichkeiten der Unternehmen werden durch die Internationalisie-

rung erweitert. Neben den Vorteilen der Kosteneinsparung und der weltweiten Liefe-

rantenauswahl, erhöhen sich die Transportdistanzen und dadurch die CO2-

Emmissionen.64 Eine mögliche Gegenmaßnahme ist die lokale Beschaffung, mit deren

Hilfe sich Transportwege im Vergleich zum Global Sourcing minimieren lassen. Der

Einsatz kleinerer Fahrzeuge,65 Hybrid- oder Elektrofahrzeuge kann ebenfalls aufgeführt

werden, um Emissionen zu vermeiden. Als eine weitere Maßnahme kann das Collecti-

ve Sourcing aufgezeigt werden. Durch gemeinsame Beschaffungsaktivitäten mit ande-

ren Unternehmen bietet sich die Bündelung der Nachfragemengen im Rahmen von

Einkaufkooperationen an.66 In Bezug auf den Energieverbrauch schneidet der LKW-

Verkehr am schlechtesten ab. Daher ist auch eine Verlagerung auf andere Verkehrs-

träger (Schiene/Binnenschiff) in Betracht zu ziehen.67

59

Vgl. Schulte, C. (2009), S. 268. 60

Vgl. Vahrenkamp, R. (2005), S. 221. 61

Vgl. Werner, H. (2010), S. 157. 62

Vgl. Schulte, C. (2009), S. 310. 63

Vgl. Müller-Steinfahrt, U. (2010), S. 19. 64

Vgl. Wannenwetsch, H. (2010), S. 169. 65


Vgl. Schulte, C. (2009), S. 294. 67

Vgl. ebd., S. 310.


3.2 Produktionslogistik und Logistikimmobilien

Eine eindeutige Definition zum Begriff Produktionslogistik liegt seitens der einschlägi-

gen Literatur nicht vor. Betrachtet man Logistik als eine Querschnittsfunktion68, liegt

das Aufgabenumfeld der Produktionslogistik zwischen der Beschaffungs- und Absatz-

seite eines Unternehmens. Transport- und Lageraufgaben zählen zu den wesentlichen

Funktionen dieser logistischen Teildisziplin. Ferner zählen zu den Aufgaben der Pro-

duktionslogistik die Schaffung von materialflussgerechter Fabrikplanung, die Planung

und Steuerung der Produktion sowie die Materialbereitstellung (intern) für die Produkti-

on und Montage.69 Logistische Zielsetzungen, die im Rahmen der Produktionslogistik

verfolgt werden, sind:70

Verbesserung der Durchlaufzeiten

Verbesserung der Bestandssituation

Erhöhung des Flussgrades

Erhöhung der Qualität

Verbesserung der Rüstsituation

Optimierung der Losgrößen

Im Rahmen des vorliegenden Arbeitspapieres wird zusammenfassend in diesem Un-

terkapitel die Produktions- und Immobilienlogistik beschreiben. Nachfolgend wird daher

der Begriff Logistikimmobilie aufgearbeitet, welcher definiert ist als:„[…] Immobilien, die

zur Lagerung, Kommissionierung und Distribution von Waren genutzt werden.“71

Im Bereich Transport, Umschlag und Lagerung (TUL) lassen sich durch den Einsatz

von Van Carrier mit sog. Eurocaps bis zu 10 % Emissionen einsparen. In Kombination

mit einem Enhanced Environmentally Friendly Vehicle (EEV) kann darüber hinaus die

Feinstaubbelastung um über 50 % im Vergleich zu EURO 5 Norm reduziert werden.72

Als weitere Vorteile für den Gebrauch von EEV können steuerliche Anreize aufgeführt

werden.73 Im Sommer 2009 begann am Container Terminal Altenwerder der Pilotein-

satz eines automatisch batteriegetriebenen Fahrzeugs, welches als Automatic Guided

Vehicle (AGV) bezeichnet wird. Die Betriebsdaten des AGV sehen wie folgt aus:74

Die Betriebsdauer beträgt ca. 8 Stunden

Anzahl der seriellen Zellen beträgt 360

Das Volumen beträgt ca. 3,5 m²

Die Masse beträgt 8.500 kg, Ladegewicht 4.500 kg

68


Vgl. Schulte, C. (2009), S. 345. 70

Vgl. Pawellek, G. (2007), S. 29. 71

Vgl. Hirdes, F.-W., et. al. (2005), S. 13. 72

Vgl. Hamburger Hafen und Logistik AG (2010), S. 10. 73

Vgl. Reif, K. (2010), S. 177. 74

Vgl. Hamburger Hafen und Logistik AG (2010), S. 10.


Durch den elektrifizierten Einsatz von AGVs entstehen bei der Transportausführung

keine Abgase.75 Auch die Steigerung der Energieeffizienz der Flurförderfahrzeuge ge-

winnt zunehmend an Bedeutung. Ein Beispiel hierfür ist ein 3,5 t Hybrid-

Gegengewichtsstapler, der mit einem Dieselmotor mit 2,5 l Hubraum, einem Elektro-

motor sowie einem Nickelhydrid-Akkumulator ausgestattet ist. Durch die Kombination

beider Antriebssysteme können, ohne Leistungsverlust, die CO2-Emissionen um die

Hälfte reduzieren.76 Im Rahmen der Produktionslogistik lassen sich Transportkosten

durch eine benachbarte Aufstellung von Betriebsmitteln vermeiden, sofern die Möglich-

keit einer direkten Weitergabe von Werkstücken besteht.77 Eine umweltorientierte

Standortwahl- und Gestaltung ist im Katalog für Standortfaktoren entsprechend zu be-

rücksichtigen.78

Im Bereich der Logistik-Immobilien können folgende Handlungsfelder zur nachhaltigen

Logistikimmobilie exemplarisch aufgeführt werden:79

Umstellung von normalen auf Energiesparleuchten (T5 Leuchten mit EVG)

Alternative Heizungskonzepte

Hochwertige Isolierung der Fassaden und Dächer

Intelligente Lichtbandschaltung

Automatisches Abschalten beziehungsweise Reduzierung der Beleuchtungen

Betrachtet man den Lebenszyklus für Immobilien, ist festzustellen, dass 20 % der Ge-

samtkosten in der Bauphase anfallen, 80 % der Kosten der anschließenden Bewirt-

schaftungsphase zuzuschreiben sind. Die Mehrkosten von sog. Green Buildings in

Deutschland, im Vergleich zur herkömmlichen Immobilien, betragen ca. 2 bis 4 %.

Auch der durchzuführende Zertifizierungsprozess ist von den zu erwartenden Mehrkos-

ten relativ gering. In Herten wird eine Kostenreduzierung von 35 % bei Elektrizität, Hei-

zung und Wasser für ein Logistik-Center angestrebt. Das Logistik-Center wird mit wär-

megedämmten Laderampen mit Spaltabdichtungen und Unterfahrtstützen ausgestattet.

Darüber hinaus werden eine Photovoltaikanlage, eine Solaranlage zur Warmwasser-

aufbereitung und ein Hackschnitzel-Heizsystem integriert. Über eine tageslichtabhän-

gige Steuerung verfügt das Beleuchtungssystem. Durch den zusätzlichen Einbau von

Glasflächen lässt sich im Center eine Erhöhung natürlicher Beleuchtung erzielen. Die

Immobilie wird des Weiteren über ein energetisch optimiertes Lüftungssystem verfügen

und die Nutzung von gefiltertem Regenwasser im Sanitätsbereich ermöglichen.80

75

Vgl. www.hhla.de (2011), abgerufen am 04.04.2011. 76

Vgl. www.flurfoerderzeuge.de (2011), abgerufen am 04.04.2011. 77

Vgl. Schulte, C. (2009), S. 345-346. 78

Vgl. Sommer, P., Brauweiler, J. (2010), S. 391. 79


Vgl. www.pwc.de (2011), abgerufen am 04.04.2011.


3.3 Distributionslogistik

Das Bindeglied zwischen der Produktion und der Absatzseite eines Unternehmens

stellt die Distributionslogistik dar, zu deren Aufgaben alle Lager- und Transportvorgän-

ge von Waren bis zum Abnehmer und die damit verbundenen Informations-, Steue-

rungs- und Kontrolltätigkeiten zählen. Zielsetzung der Distributionslogistik ist die Ge-

währleistung der sog. 7´r Regel, welche besagt, dass die richtige Ware, für den richti-

gen Kunden, zur richtigen Zeit, am richtigen Ort, in der richtigen Menge, in der richtigen

Qualität und zu den richtigen Kosten bereitzustellen ist.81 Die Regel der „Seven-Rights“

lässt sich im Rahmen der Green Logistics-Aktivitäten um den ökologischen Aspekt und

im Rahmen der Nachhaltigkeitsstrategie auch um den sozialen Aspekt ergänzen, wie

der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen ist.

Tabelle 3: Die ‚Nine-Rights„ der nachhaltigen Logistik

9 Rights einer nachhaltigen Logistik

Selektion: Die richtigen Güter

Für den richtigen Kunden

Physikalisch: Zur richtigen Zeit

Am richtigen Ort

Qualitativ: In der richtigen Menge

In der richtigen Qualität

Ökonomisch: Zu den richtigen Kosten

Ökologisch: Zu den richtigen Umwelteinflüssen

Sozial: Zu den richtigen CSR-Standards

Quelle: Eigene Darstellung.

Der ökologische und soziale Aspekt einer nachhaltigen Logistik ist dabei in dem Maße

zu berücksichtigen, wie es für eine optimale Zielerreichung des Gesamtziels erforder-

lich ist. Ein Beispiel soll diesen Sachverhalt verdeutlichen: Eine Transportbündelung

schnell verderblicher Waren würde im Wiederspruch zum Qualitätsaspekt stehen,

wenn dadurch sich die Lieferzeiten drastisch erhöhen würden und eine Sicherstellung

der Frische im Tagessortiment in der Lebensmittel- und Frischelogistik nicht gewähr-

leistet werden kann. Auch bei der Integration des Corporate Social Responsibility

81

Vgl. Schulte, C. (2009), S. 456.


(CSR) Aspekt sind die richtigen Standards zu wählen, damit die maximale Zielerrei-

chung des Gesamtziels sichergestellt werden kann.

Besondere Bedeutung für eine ökologieorientierte Logistik kommt der Distributionslo-

gistik zu. Drei Primärstrategien lassen sich differenzieren:82

Reduzierung der Transportentfernung

Optimierung der Transportmittelauslastung

Einsatz umweltfreundlicher Transportfahrzeuge

Die stärkere Integration des Umweltfokus in der Distributionslogistik kann zur Folge

haben, dass eine Neukonfiguration der horizontalen Distributionsstruktur erforderlich

ist.83

In Analogie zur Transportkostenentwicklung kann festgestellt werden, dass durch eine

Ausweitung der Auslieferungsläger sich die Transportentfernungen minimieren lassen,

jedoch sich die Transportkapazitäten aufgrund des geringeren Warenumschlags nicht

voll ausschöpfen lassen.84 Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass eine Erhöhung

der Anzahl an Lägern Emissionen - verursacht durch den Transport - zwischen den

Auslieferungslägern und Kunden reduziert, jedoch entstehen durch die neu geschaffe-

nen Läger Emissionen wie beispielsweise für den Bau der Läger, den Lagerprozessen

und der Lagerbewirtung. Ferner besteht ein Zielkonflikt zwischen der Reduktion der

Transportentfernung und der Optimierung der Transportmittelauslastung.

Im Bereich der Primärstrategie „Einsatz umweltfreundlicher Transportfahrzeuge“ kön-

nen verschiedene Handlungsfelder aufgeführt werden. Umweltfreundliche Maßnahmen

lassen sich zum einem durch den Einsatz alternativer Antriebe und zum anderen durch

technische Optimierung erzielen.85 Als alternative Antriebe können beispielsweise Hyb-

rid-,86 Erdgas-, Wasserstoff-87 und Elektrofahrzeuge88 in Betracht gezogen werden.

Durch den Gebrauch eines Hybridfahrzeuges im Verteilerverkehr lässt sich eine Kos-

ten- und CO2-Reduktion von 15 % erzielen. Der Mehrpreis für die Anschaffung eines

Fahrzeuges beträgt ca. 30.000 EUR.89 Als Beispiel einer technischen Optimierung

kann die Verbesserung der Aerodynamik, mit welcher sich bis zu 10 % Kraftstoff ein-

sparen lässt, genannt werden.90 Als weitere umweltstrategische Maßnahmen können

im Rahmen der Distributionslogistik exemplarisch der Einsatz von Telematiksystemen,

Fahrerschulungen und die Ausmusterung von alten Fahrzeugen aufgeführt werden.

82

Vgl. Werner, H. (2010), S. 194. 83

Vgl. Schulte, C. (2009), S. 465. 84

Vgl. ebd. 85

Vgl. Bauer, M. et. al. (2010), S. 16. 86

Vgl. Brinkmann, P. (2010), S. 84-88. 87

Vgl. Bauer, M. et. al. (2010), S. 16. 88

Vgl. www.fom.de, abgerufen am 07.04.2011. 89

Vgl. Brinkmann, P. (2010), S. 88. 90

Vgl. www.man.de (2011), abgerufen am 07.04.2011.


3.4 Entsorgungslogistik

Die Entsorgung hat in den letzten Jahren aufgrund ökologischer Probleme durch Res-

sourcenverknappung und Verschlechterung der Ressourcenqualität an Bedeutung ge-

wonnen. Unternehmen werden zunehmend, bedingt durch den gesellschaftlichen

Druck, mit ökologischen Fragestellungen konfrontiert. Als wesentliche Einflussfaktoren,

die diese Entwicklung vorangetrieben haben, können u. a. steigende Entsorgungskos-

ten, gestiegenes Umweltbewusstsein der Verbraucher, ökologische Aspekte als Wett-

bewerbsfaktor, strengere gesetzliche Auflagen und Zunahme entsorgungspflichtiger

Produkte aufgeführt werden. Als Entsorgungslogistik kann die Planung, Steuerung und

Kontrolle des logistischen Leistungsprozesses für Rückstände im Verantwortungsbe-

reich eines Unternehmens verstanden werden.91 Betrachtet man die Definition der Ent-

sorgungslogistik, ist festzustellen, dass in der Regel der intraorganisatorische Bereich

berücksichtigt wird. Eine interorganisatorische Fokussierung des Entsorgungsaspektes

findet sich in der einschlägigen Literatur in verschiedenen Ausprägungen der Supply

Chain wieder. Diese Ausprägungen tragen unter anderem die Bezeichnungen Reverse

Logistics, Closed Loop Supply Chain oder Green Supply Chain.92 Die Aufgabenberei-

che der Entsorgungslogistik erstrecken sich auf Transport-, Umschlag- und Lageraktivi-

täten einschließlich der dazugehörigen Material- und Informationsflüsse. Die Entsor-

gungslogistik nimmt eine Querschnittsfunktion zur Beschaffungs-, Produktions- und

Distributionslogistik ein. Das Sammeln und Sortieren, die Behälterauswahl und das

Verpacken kommen als eigenständiger Tätigkeitsbereich im Rahmen der Entsorgungs-

logistik hinzu. Im Bereich der Entsorgungslogistik finden folgende gesetzliche Rege-

lungen Anwendung: 93

Gewerbeabfallverordnung

Technische Anleitung Siedlungsabfall

Verpackungsverordnung

Altautoverordnung

Elektroschrottverordnung

Im Rahmen der Gewerbeabfallverordnung ist Abfall zu vermeiden, zu verwerten und zu

beseitigen. In den nächsten Jahren wird die Abfallwirtschaft auf europäischer und in-

ternationaler Ebene weiter ausgebaut werden und verstärkt auf den Ressourcen- und

Klimaschutz eingehen. Im Fokus steht die Minimierung klimaschädlicher Gase wie Me-

than- und CO2.94 Die technische Anleitung für Siedlungsabfälle findet bei produktspezi-

fischen und besonders überwachungsbedürftigen Abfällen, die in Zusammenhang mit

91


Vgl. Sommer, P. (2007), S. 99-103. 93

Vgl. Schulte, C. (2009), S. 506. 94

Vgl. www.bmu.de (2011), abgerufen am 07.04.2011.


Siedlungsabfällen stehen, Anwendung.95 Das Pflichtpfand auf Einwegverpackungen

und das Ende des DSD-Monopols für Verpackungen werden im Rahmen der Verpa-

ckungsverordnung behandelt. Die Pflicht zur kostenlosen Rücknahme von Altautos

durch den Hersteller wird in der Altautoverordnung und die Pflicht zur kostenlosen

Rücknahme aller Altgeräte durch den Hersteller wird in der Elektroschrottverordnung

geregelt.96 Die nachfolgende Tabelle zeigt umweltstrategische Handlungsspielräume

im Bereich der Entsorgungslogistik auf:

Tabelle 4: Umweltstrategische Handlungsspielräume in der Entsorgungslogistik

Entsorgungsstrategie Inhalt Beispiel

Vermeidung Auf die Entstehung von

Abfällen wird von vornhe-

rein verzichtet

Wegfall von Transport- und

Umverpackungen

Reduzierung

- Quantitativ

- qualitativ

Einsatz von ressourcen-

schonenden Alternativen

Einsatz schadstoffärmerer

LKWs

Schadstoffentfrachtung

Verwendung

- Wiederverwendung

- Weiterverwendung

Beibehaltung der Gestalt

des Werkstoffes

+ erneuter Einsatz des

gebrauchten Produkts für

den gleichen Verwen-

dungszweck

+ Einsatz des gebrauchten

Produkts für einen anderen

als den ursprünglichen

Verwendungszweck

Einführung von Mehrweg-

verpackungen

Einsatz einer Glasverpa-

ckung in einem neuen An-

wendungsbereich

Verwertung

- Wiederverwertung

- Weiterverwendung

Auflösung der Gestalt des

Werkstoffes

+ erneuter Einsatz des

weitgehend gleichwertigen

Werkstoffes in einem Pro-

duktionsprozess

+ Einsatz in einem neuen

Anwendungsbereich

Altglas- und Papierrecyc-

ling

Herstellung von Parkbän-

ken aus Kunststoffverpa-

ckungen

Beseitigung (Entsorgung

i. e. S.)

Endgültige Abfallentledi-

gung aus betriebswirt-

schaftlicher (nicht volks-

wirtschaftlicher) Sicht

Deponierung

Verbrennung

Kompostierung

Quelle: Schulte, C. (2009), S. 508.

95

Vgl. BMU (1993), S. 1. 96

Vgl. Schulte, C. (2009), S. 505.


3.5 Green Supply Chain Management

Analog zur Entwicklung der Logistik kann davon ausgegangen werden, dass Green

Logistics drei Phasen durchlaufen wird. Die erste Entwicklungsphase zu Beginn der

90er Jahre kennzeichnete die Rückführlogistik und Kreislaufwirtschaft, die zweite Ent-

wicklungsphase „grüne Unternehmenslogistik“ war charakteristisch für den Zeitraum

2000 – 2010, die letzte Entwicklungsphase von Green Logistics werden Grüne Wert-

schöpfungsketten darstellen,97 dessen Fokus auf unternehmensübergreifende Aktivitä-

ten liegt.98 In der einschlägigen Literatur findet sich kein einheitliches Begriffsverständ-

nis zu den Begriffen Supply Chain Management und Green Supply Chain Manage-

ment. Das Supply Chain Management ist durch eine unternehmensübergreifende Ko-

ordination und Optimierung der Material-, Informations- und Wertflüsse - von der Roh-

stoffbeschaffung über die einzelnen Veredelungsstufen bis zum Endkunden - mit der

Zielsetzung den Gesamtprozess kosten- und zeitoptimal unter Berücksichtigung der

Kundenbedürfnisse zu gestalten, gekennzeichnet.99 Die Einbeziehung des Umweltas-

pektes erfolgt im Rahmen des Green Supply Chain Managements. Neben dem Green

Supply Chain Management100 finden sich in der einschlägigen Literatur die Begrifflich-

keiten Environmental Supply Chain Management, Responsible Supply Chain Mana-

gement, Life-Cycle-Oriented Environmental Management, Integrated Chain Manage-

ment wieder. Trotz der Vielzahl an Begrifflichkeiten sind die Bemühungen und Aktivitä-

ten nahezu identisch. Analog zum Supply Chain Management erfolgt ebenfalls eine

stärkere Fokussierung der Beziehungen zwischen den einzelnen Supply Chain Akteu-

ren. Wichtige Voraussetzungen hierfür sind unter anderem gegenseitiges Vertrauen

und der Austausch von Informationen.101 Als Beispiel können hier die kooperative Be-

schaffung102 und Kooperationssysteme zwischen Handel und Logistikdienstleister103

aufgeführt werden. Im Rahmen des vorliegenden Arbeitspapieres wird das Green

Supply Chain Management als die Integration des Umweltaspektes in den bestehen-

den Supply Chain Management Prozess verstanden. Demnach ist das Green Supply

Chain Management durch eine unternehmensübergreifende Koordination und Optimie-

rung der Material-, Informations- und Wertflüsse – von der Rohstoffbeschaffung über

die einzelnen Veredelungsstufen bis zum Endkunden – mit der Zielsetzung den Ge-

samtprozess kosten-, zeit- und umweltoptimal unter Berücksichtigung der Kundenbe-

dürfnisse zu gestalten, gekennzeichnet.

97

Vgl. Rausch, K.-F., Kadow, M., Elbert, R. (2010), S. 691. 98

Vgl. Kogg, B. (2004), S. 68. 99

Vgl. Arndt, H. (2008), S. 47. 100

Vgl. Vgl. Emmett, S., Sood, V. (2010), S. 4-5. 101

Vgl. Kogg, B. (2004), S. 68. 102

Vgl. Schulte, C. (2009), S. 294. 103

Vgl. Hertel, J., Zentes, J., Schramm-Klein, H. (2005), S. 105.


Im Rahmen des Green Supply Chain Managements lassen sich drei Klassifikationen

differenziert werden:104

Abbildung 6: Klassifikationen Green Supply Chain Management

Quelle: Srivastava, Samir K. (2007), S. 57.

Die zunehmende Bedeutung des Green Supply Chain Managements, die Entwicklung

umweltfreundlicher Produkte und grüne Operationen wurden im Rahmen einer Litera-

turanalyse als Klassifikationen des Green Supply Chain Managements identifiziert. Im

Rahmen des Green Supply Chain Managements sind Produkte unter Berücksichtigung

der Lebenszyklusanalyse zu entwickeln und die Prozesse dementsprechenden zu ge-

stalten und zu bewerten. Im Bereich der grünen Operationen lassen sich die Katego-

rien grüne Herstellung und Aufarbeitung, Reverse Logistics und Netzwerkgestaltung

sowie Abfallwirtschaft differenzieren.105

Umweltstrategische Maßnahmen des Green Supply Chain Managements können bei-

spielhaft die umweltfreundliche Beschaffung, die Lieferantenentwicklung unter Berück-

104

Vgl. Srivastava, Samir K. (2007), S. 57. 105

Vgl. ebd.


sichtigung des ökologischen Aspektes, die Überprüfung der Umweltleistung der Liefe-

ranten und der Gebrauch und Verbrauch umweltfreundlicher Produkte sein.106 Neben

der Produktentwicklung und den Beschaffungsaktivitäten bietet die Distributionslogistik

große Potenziale um einen umweltorientierten und ganzheitlichen Green Supply Chain

Management Ansatz verfolgen zu können.107 Mit Hilfe der Netzwerkgestaltung kann

aktiv Einfluss auf Transportdistanzen genommen und die Supply Chain umwelteffizient

gestaltet werden. Transportdistanzen lassen sich durch eine möglichst kleinskalige

geographische Ausbreitung erzielen. Durch die Inanspruchnahme eines Konsolidie-

rungszentrums in der Green Supply Chain, bei dem Transportumfänge gebündelt wer-

den, kann ein optimaler Auslastungsgrad erzielt werden. Mit Hilfe von einheitlichen und

standardisierten IT-Technologien lässt sich die Transparenz innerhalb der Supply

Chain auch in Bezug auf den Netzwerkeinfluss und die damit verbundenen Umweltas-

pekte verbessern. Darüber hinaus lassen sich Emissionen durch umweltfreundliche

Verkehrsträger oder durch den sog. Modal Split reduzieren.108 Einen weiteren Stellhe-

bel zur Kraftstoffreduktion liefern effiziente und ineinander abgestimmte Prozesse, die

beispielsweise mit Hilfe von Telematiksystemen erreicht werden.109 Festzuhalten ist

jedoch, dass ein holistisches Green Supply Chain Management sich erst realisieren

lässt, wenn alle Akteure innerhalb der Green Supply Chain umweltorientiert agieren

und miteinander kooperieren. Dies betrifft die Produktentwicklung, die Beschaffungs-,

Produktions-, Immobilien- und Distributionslogistik.

106

Vgl. Kogg, B. (2004), S. 68. 107

Vgl. Werner, (2009), S. 194. 108

Vgl. Boppert, J., Tenerowicz, P. (2009), S. 22-23. 109

Vgl. Wittenbrink, P. (2010), S. 108.


4 Europäischer Qualifikationsrahmen

4.1 Hintergrund

Als Fortsetzung und Spezifikation bzw. Anschlussfähigkeit aller Bildungsbereiche an

die Bologna-Reform der Hochschulen dient die Umsetzung der europäischen und nati-

onalen Qualifikationsrahmen der Zielsetzung der Steigerung von Transparenz, Mobili-

tät und Bildungsqualität. Wesentliche Entwicklungslinien dazu werden im Folgenden

kurz skizziert:110

Der Europäische Qualifikationsrahmen (EQR) wurde in 2003 vom Europäischen

Parlament und der Europäischen Kommission verabschiedet und dient dazu,

die nationalen Qualifikationssysteme auf einen europäischen Referenzrahmen

zu beziehen und diese damit sowohl verständlich als auch vergleichbar zu ma-

chen, um damit das Ziel der Förderung grenzüberschreitender Mobilität von

Lernenden und Erwerbstätigen und deren lebenslange Weiterbildung zu errei-

chen. Das wesentliche Element des EQR ist dabei die Unterteilung von Lerner-

gebnissen in acht Niveaustufen, vom Grundniveau eins bis zum fortgeschritte-

nen Niveau acht.

In Deutschland erfolgt die Umsetzung des EQR durch den Deutschen Qualifika-

tionsrahmen (DQR): Der seit Oktober 2006 in der Entwicklung befindliche DQR

schließt den gesamten deutschen Bildungsbereich ein und orientiert sich damit

an den Bereichen Schule, berufliche Bildung, Hochschulbildung und Weiterbil-

dung fest (die Ergebnisse informellen Lernens sollen zukünftig ebenfalls be-

rücksichtigt werden). Unter der Zielsetzung eine Vergleichbarkeit, angemesse-

ne Bewertung und Übertragbarkeit deutscher Qualifikationen im europäischen

Bildungsraum zu schaffen, berücksichtigt der DQR hierbei gleichermaßen die

Besonderheiten des deutschen Bildungssystems. Ein vom Arbeitskreis DQR

beschlossener und von der KMK am 11. März 2011 ergänzter Entwurf zum

DQR liegt bereits vor. Eine Entscheidung bzgl. der Rechtslage und der nationa-

len Koordinierungsfrage wird bis Ende 2011 erwartet.

Der DQR erarbeitet in der Sachlogik des EQR zuerst Deskriptoren als Kompe-

tenzbeschreibungen für alle acht Niveaustufen. Dies entspricht dem Grundge-

danken der Outputorientierung111 und bedeutet darüber hinaus, dass eine Ni-

veaueinstufung einzig nach erfüllten Kompetenzbeschreibungen erfolgen soll

und nicht nach institutionellen oder formellen Kriterien (In welchem Bildungs-

110

Vgl. Arbeitskreis Deutscher Qualifikationsrahmen (AKDQR) (2011), o.S.; Arbeitskreis Deutscher Quali-fikationsrahmen (AKDQR) (2010), o.S.; Europäische Kommission (2011), o.S.; Hanf, G., Reuling, J. (2001), S. 49-54; Herdegen, M. (2009), o.S.; Klumpp, M., Keuschen, T., Krol, B. (2011), S. 159-163; Kommission der Europäischen Gemeinschaften (2005), o.S.; Sloane, P.F.E. (2008), S. 21-26; Von der Hijden, P. (2008), S. 44-47.

111 Vgl. Klumpp, M., Schaumann, U. (2007), S. 3-50.


sektor und an welcher Institution wurde der formale Bildungsabschluss erwor-

ben?). Dieses Vorgehen führt zudem zu einer Kernzielsetzung des EQR/DQR,

auch informelle Bildungswege und Kompetenzen über das Instrument des Qua-

lifikationsrahmens ermittelbar zu machen und für betroffene Personen wie auch

Institutionen (Unternehmen, Bildungseinrichtungen etc.) verständlich abzubil-

den. Konkret unterscheiden sich die acht Niveaustufen des DQR in die Berei-

che Fachkompetenz, bestehend aus Wissen und Fertigkeiten, und Personale

Kompetenz, bestehend aus Sozial- und Selbstkompetenz. Mit der Nummerie-

rung der Niveaustufe steigt auch die für das Niveau zu erfüllenden Qualifikatio-

nen.

In der Qualifikationspraxis in Bildungseinrichtungen und Unternehmen lässt sich

erwarten, dass spezifische Änderungsanforderungen und vor allem eine Konk-

retisierung der allgemein (fachübergreifend) gehaltenen Deskriptoren folgen

werden. Eine Entwicklung in diesem Kontext ist die mögliche Entwicklung fach-

spezifischer Qualifikationsrahmen wie nachfolgend beschrieben.

4.2 Entwicklung in Richtung eines Industrie-Qualifikationsrahmens Logistik

Eine sachlogische Fortführung der Kerngedanken des EQR liegt in der Entwicklung

von fach- und branchenspezifischen Qualifikationsrahmen, welche im Wesentlichen

dem häufigen Gegenargument der fehlenden Spezifität allgemeiner Qualifikationsrah-

men entgegentreten.112 Einen beispielhaften Entwurf für eine Deskriptoren-

beschreibung eines derartigen Industrie-Qualifikationsrahmens (IQR) Logistik zeigt die

nachfolgende Tabelle. Zuerst folgt eine allgemeine Beschreibung der Deskriptoren, das

heißt ohne Bezug auf eine Branche. In der darauffolgenden Spalte können die für die

Logistik typischen Tätigkeiten sowie deren zur Aufgabenerfüllung notwendigen Anfor-

derungen entnommen werden. Das Niveau beziehungsweise Level, welches in 8 ver-

schiedenen Stufen gegliedert ist, zeigt dabei den Grad der Anforderung. Je höher das

Niveau, desto umfangreicher die Ausbildung bzw. die Qualifizierung der Mitarbei-

ter/innen.

112

Vgl. Hopbach, A. (2010) S., 48-58; Klumpp, M., Peisert, R., Keuschen, T. (2010), S. 279-281.


Tabelle 5: Beispielhafte Anwendung des IQR

Level 1

Level 2

Level 3

Level 4

Level 5

Level 6

Level 7

Level 8

DQR Bes

chreibung (Deskrip-

tor)113

er/sie ist in der Lage, sich in

überschaubar strukturierten und gleichbleibenden domänenspezifi-schen Kontexten

nach genauer

Anleitung zu verhalten

er/sie ist in der Lage, Aufgaben auf

geringem Anspruchsniveau unter Anleitung in

überschaubar strukturierten

und gleichbleiben-den domänenspezi-fischen Kontexten

zu bearbeiten

er/sie ist in der Lage, Aufgaben selbständig in

strukturierten und

relativ gleichblei-benden

domänenspezifi-schen

Kontexten zu bearbeiten und sich

dabei weitgehend standardisierter

Lösungsmuster zu bedienen

er/sie ist in der Lage, Aufgaben selbständig

in komplexen domänenspezifischen

Kontexten zu

bearbeiten und dabei das notwendige Maß an Transferfähig-keit vorzuhalten, um Handlungsfähigkeit

auch unter sich

verändernden und nicht eindeutigen Rahmenbedingungen

für die Leistungserstel-lung sicherzustellen


in komplexen domänenspezifischen Kontexten auf hohem

Fachniveau zu bearbeiten und

dabei das notwendige

Maß an Transferfähig-keit vorzuhalten


in komplexen domänenspezifischen

Kontexten auf Expertenniveau

zu bearbeitet und dabei ein hohes Maß

an Transferfähigkeit vorzuhalten

er/sie ist in der Lage, Aufgaben zielgerichtet und verantwortungsvoll

in komplexen und abstrakten Kontexten

auf hohem Expertenniveau

zu bearbeiten und dabei ein sehr hohes

Maß an Transferfähig-keit vorzuhalten

er/sie ist in der Lage, Aufgaben in komplexen

domänenspezifischen Kontexten auf

höchstem Expertenniveau zu

bearbeiten und dabei ein höchstes Maß an

Transferfähigkeit vorzuhalten

DQR Beschrei

-bung Logistik

114

er/sie ist in der Lage, nach

Anleitung und konkreter Vorgabe einfache

Tätigkeiten der Logistik wie Transport-,

Umschlag- und Lagertätigkei-ten auszufüh-

ren


Anleitung und konkreter Vorgabe einfache

Tätigkeiten der Logistik wie

kaufmännische Disposition und

Abfertigung (Dokumenten-

erstellung) auszuführen


Anlei-tung/Einweisung komplexere

Tätigkeiten der Logistik wie

Lagerplanung, Transport- und Angebotskalku-lation durchzu-

führen


Einweisung in verwandte Gebiete Transferaufgaben wie beispielsweise

die Neuplanung einer Transportket-

te oder die Transportabferti-

gung für ein neues Eingangs- oder Ausgangsland durchzuführen

er/sie ist in der Lage, Aufgaben

mit hoher Komplexität selbständig

wahrzunehmen wie z.B. die

Leitung einer Abteilung, die

Ausarbeitung und Vorstellung eines Logistikkonzeptes

oder eine logistische

Risikoanalyse

er/sie ist in der Lage, selbständig Expertenaufga-

ben zu bearbeiten wie bspw. eine Standortleitung, eine komplexen Konzeptaufgabe

wie eine CO2-Ermittlung, eine Projektleitung in

der Kontraktlogis-tik oder der

internationalen Logistik

er/sie ist in der Lage, umfassende

und komplexe Konzept- und

Leitungsaufgaben der Logistik

wahrzunehmen wie z.B. eine

Unternehmenslei-tung oder

Tätigkeiten der Neugründung in

der Logistik (Standortaufbau)

er/sie ist in der Lage, Aufgaben im Bereich der Forschung zur

Logistik wahrzunehmen und selbständig z.B. methodisch fundierte Studien und Forschungs-

arbeiten zur Logistik

durchzuführen

Betriebswirtschaft-liche Kenntnisse

Technische Kenntnisse

Informationstech-nische Kenntnisse

Rechtliche Kenntnisse Sozial- und

kommunikations-wissenschaftliche

Kenntnisse

Quelle: Klumpp, M. (2009), S. 16.

113 Wörtliche Übernahme der Deskriptoren für alle acht Ebenen aus: BDA et al. (2008), S. 6-11.

114 Selbst entwickelte Übertragung der allgemeinen Deskriptoren auf den Logistikbereich.


5 Qualifizierungsmatrix Green Logistics

5.1 Einführung in die Qualifizierungsmatrix Green Logistics

Für die nachfolgende Qualifizierungsmatrix sind die acht Niveaus (horizontale Ebene)

des im vorherigen Kapitel vorgestellten EQR verwendet worden. Eine Differenzierung

der Disziplinen erfolgt in der vertikalen Einstufung der Qualifizierungsmatrix.

Abbildung 7: Green Logistics Qualifizierungsmatrix

Niveau 1 2 3 4 5 6 7 8

Kau

fmän

nis

ch

BW

L

Investitions- und Emissionsrechnung

A

Produkte B

Prozesse C

gew

erb

lich

-te

chn

./

Ing.

-Wis

s.

Anlagen D

Technologien E

Wartung F

Ge

setz

e /

N

orm

en

Umweltschutz- und Umweltrecht

G

Normen H

IT

Hardware I

Software J

Sozi

al

Kommunikation K

VW

L Infrastruktur / Ver-kehrssysteme / Ver-kehrspolitik

L

Legende: Ziel = Kein = niedrig = mittel = hoch

Quelle: Eigene Darstellung.


5.2 Beispielbereiche der Qualifizierungsmatrix Green Logistics

In den nachfolgenden Unterkapiteln werden Beispielbereiche der Qualifizierungsmatrix

Green Logistics vorgestellt.

5.2.1 Investitions- und Emissionsrechnung

A1. Bislang wurde im Bereich der Investitions- und Emissionsrechnung auf Niveau 1

kein Ausbildungsinhalt identifiziert.

A2. Bislang wurde im Bereich der Investitions- und Emissionsrechnung auf Niveau 2

kein Ausbildungsinhalt identifiziert.

A3. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Erklärung der Grundlagen der Investiti-

ons- und Emissionsrechnung in der Lage diese Rechnung nachzuvollziehen.

A4. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Einweisung und Erklärung der Grundla-

gen der Investitions- und Emissionsrechnung in der Lage diese Rechnung bei art-

verwandten Problemstellungen auf bekannten Gebieten anzuwenden.

A5. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Schulung der Methodik der Investitions-

und Emissionsrechnung in der Lage diese Rechnung bei neuen Problemstellungen

auf bekannten Gebieten anzuwenden.

A6. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach intensiver Schulung der Methodik der

Investitions- und Emissionsrechnung in der Lage diese Rechnung bei neuen Prob-

lemstellungen auf neuen Gebieten anzuwenden.

A7. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach intensiver Schulung der Methodik der

Investitions- und Emissionsrechnung in der Lage diese Rechnung bei komplexen

Problemstellungen auf neuen und sehr komplexen Gebieten anzuwenden.

A8. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage neue Methoden der Investitions-

und Emissionsrechnung zu entwickeln.

5.2.2 Produkte

B1. Bislang wurde im Bereich der Produkte auf Niveau 1 kein Ausbildungsinhalt identi-

fiziert.

B2. Bislang wurde im Bereich der Produkte auf Niveau 2 kein Ausbildungsinhalt identi-

fiziert.

B3. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin hat grundlegendes Verständnis der Produkte und

des damit verbundenen Change- und Umweltmanagements.

B4. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage im Rahmen des betrieblichen Vor-

schlagwesens Produktinnovationen in Bezug auf ökologische Fragestellungen vor-

zuschlagen.


B5. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage bestehende Produkte für beste-

hende Märte oder Marktsegmente umweltorientiert zu modifizieren.

B6. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage neue Produkte für bekannte Märte

oder Marktsegmente nach ökologischen Gesichtspunkten zu entwickeln.

B7. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage neue Produkte für neue Märte oder

Marktsegmente unter Berücksichtigung der ökologischen Perspektive zu entwi-

ckeln.

B8. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage neue Produkte für neue Märte oder

Marktsegmente unter Berücksichtigung der ökologischen Perspektive zu entwi-

ckeln.

5.2.3 Prozessintegration

C1. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Erklärung der Prozesse in der Lage diese

unter Anleitung auszuführen.

C2. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Erklärung der der Prozesse in der Lage

diese selbstständig unter leicht unveränderten Bedingungen auszuführen.

C3. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach ausführlicher Erklärung der Grundlagen

der Prozesse in der Lage diese selbstständig auszuführen.

C4. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Einweisung und Erklärung der Grundla-

gen der Prozesse in der Lage diese auf artverwandte Problemstellungen zu trans-

ferieren.

C5. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach intensiver Schulung der Methodik der

Prozessintegration in der Lage Prozesse bei neuen Problemstellungen auf be-

kannten Gebieten zu entwickeln.

C6. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach weiterführender Schulung der Methodik

der Prozessintegration in der Lage Prozesse bei neuen Problemstellungen auf

neuen Gebieten zu entwickeln.

C7. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Schulung der Methodik der Prozessinteg-

ration in der Lage Prozesse bei komplexen Problemstellungen auf neuen und sehr

komplexen Gebieten zu entwickeln.

C8. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage neue Methoden der Prozessinteg-

ration zu entwickeln.


5.2.4 Anlagen

D1. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Einweisung in der Lage Anlagen unter

Anleitung zu bedienen.

D2. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach ausführlicher Erklärung in der Lage die

Anlagen selbstständig unter unveränderten Bedingungen zu bedienen.

D3. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Erklärung der Grundlagen in der Lage die

Anlagen selbstständig zu bedienen.

D4. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Einweisung und Erklärung der Grundla-

gen in der Lage die Anlagen auf artverwandte Problemstellungen zu transferieren.

D5. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach intensiver Schulung in der Lage Anlagen

bei neuen Problemstellungen auf bekannten Gebieten zu bedienen und zu entwi-

ckeln.

D6. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Schulung in der Lage Anlagen bei neuen

Problemstellungen auf neuen Gebieten zu entwickeln und zu konstruieren.

D7. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach weiterführender Schulung in der Lage

Anlagen bei komplexen Problemstellungen auf neuen und sehr komplexen Gebie-

ten zu entwickeln und zu konstruieren.

D8. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage neue Anlagen unter ökologieorien-

tierten Gesichtspunkten zu entwickeln und zu konstruieren.

5.2.5 Technologien

E1. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Einweisung in der Lage umweltorientierte

Technologien unter Anleitung zu bedienen.

E2. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach ausführlicher Erklärung in der Lage um-

weltorientierte Technologien selbstständig unter unveränderten Bedingungen zu

bedienen.

E3. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Erklärung der Grundlagen in der Lage

umweltorientierte Technologien selbstständig zu bedienen.

E4. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Einweisung und Erklärung der Grundla-

gen in der Lage umweltorientierte Technologien auf artverwandte Problemstellun-

gen zu transferieren.

E5. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach intensiver Schulung in der Lage umwelt-

orientierte Technologien bei neuen Problemstellungen auf bekannten Gebieten zu

bedienen und zu entwickeln.

E6. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Schulung in der Lage umweltorientierte

Technologien bei neuen Problemstellungen auf neuen Gebieten zu entwickeln.


E7. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach weiterführender Schulung in der Lage

umweltorientierte Technologien bei komplexen Problemstellungen auf neuen und

sehr komplexen Gebieten zu entwickeln.

E8. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach weiterführender Schulung in der Lage

neue umweltorientierte Technologien bei komplexen Problemstellungen auf neuen

und sehr komplexen Gebieten zu entwickeln.

5.2.6 Wartung

F1. Bislang wurde im Bereich der Wartung auf Niveau 1 kein Ausbildungsinhalt identi-

fiziert.

F2. Bislang wurde im Bereich der Wartung auf Niveau 2 kein Ausbildungsinhalt identi-

fiziert.

F3. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Einweisung in der Lage Wartungen unter

Anleitung zu auszuführen.

F4. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Schulung in der Lage Wartungen bei be-

kannten Problemstellungen selbstständig auszuführen.

F5. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach intensiver Schulung in der Lage Wartun-

gen bei selbstständig auszuführen.

F6. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach intensiver Schulung in der Lage komplexe

Wartungen auszuführen.


Wartungen auch bei neuen Problemstellungen auszuführen.


Wartungen auch bei neuen und komplexen Problemstellungen auszuführen.

5.2.7 Umweltschutz- und Umweltrecht

G1. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Erklärung in der Lage umweltrechtliche

Aspekte zum Umweltschutz einzuhalten.

G2. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach intensiver Erklärung in der Lage umwelt-

rechtliche Rahmenbedingungen zum Umweltschutz einzuhalten.

G3. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Schulung in der Lage umweltschutzrecht-

liche Rahmenbedingungen zu erkennen und einzuhalten.

G4. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Schulung in der Lage umweltschutzbezo-

gene Aspekte selbstständig zu erkennen und einzuhalten.

G5. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach intensiver Schulung umweltschutzrelevan-

ter Themen in der Lage diese Rahmenbedingungen zu erkennen und einzuhalten.



ter Themen in der Lage komplexe Rahmenbedingungen zu erkennen, einzuhalten

und neues Wissen zu generieren.


ter Themen in der Lage komplexe Rahmenbedingungen zu erkennen, einzuhalten

und selbstständig neues Wissen zu generieren.

G8. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage umweltschutzrechtliche Aspekte

unter neuen Rahmenbedingungen selbstständig zu erkennen, einzuhalten und be-

kannte Aspekte auf neue Themengebiete anzuwenden.

5.2.8 Normen

H1. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Erklärung in der Lage normkonform zu

handeln.

H2. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach intensiver Erklärung in der Lage normkon-

form zu den bestehenden und implementierten Umweltnormen zu handeln.

H3. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Schulung in der Lage Rahmenbedingun-

gen zu den bestehenden und implementierten Umweltnormen normkonform zu er-

kennen und einzuhalten.

H4. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Schulung in der Lage Rahmenbedingun-

gen zu den bestehenden und implementierten Umweltnormen normkonform zu er-

kennen und einzuhalten.

H5. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach intensiver Schulung in der Lage komplexe

Rahmenbedingungen zu den bestehenden und implementierten Umweltnormen

normkonform zu erkennen und einzuhalten.

H6. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach intensiver Schulung der Umweltnormen in

der Lage Rahmenbedingungen zu erkennen und einzuhalten.


der Lage komplexe Rahmenbedingungen zu erkennen, einzuhalten und zu imple-

mentieren.


der Lage komplexe Rahmenbedingungen zu erkennen, einzuhalten, zu implemen-

tieren und kann darüber hinaus beratend oder begutachtend herangezogen wer-

den.


5.2.9 Hardware

I1. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach intensiver Erklärung der Hardware in der

Lage diese unter Anleitung zu nutzen.

I2. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Erklärung und Einarbeitung an der Hard-

ware in der Lage diese selbstständig unter unveränderten Bedingungen zu bedie-

nen.

I3. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Erklärung und Einarbeitung an der Hard-

ware in der Lage diese selbstständig unter geringfügig abweichenden Bedingun-

gen zu bedienen.

I4. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage Hardware in artverwandte Problem-

und Aufgabenstellungen zu bedienen.

I5. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage Hardware bei neuen Problemstel-

lungen im bisherigen Umfeld zu modifizieren.

I6. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage Hardware für abweichende Prob-

lemstellungen im bisherigen Umfeld zu entwickeln.

I7. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage neue Hardware für neue Problem-

stellungen zu entwickeln.

I8. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage neue Hardware für neue Problem-

stellungen in neuen Umgebungen zu entwickeln.

5.2.10 Software

J1. Bislang wurde im Bereich Software auf Niveau 1 kein Ausbildungsinhalt identif i-

ziert.

J2. Bislang wurde im Bereich Software auf Niveau 2 kein Ausbildungsinhalt identifi-

ziert.

J3. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Erklärung der Grundlagen der Software in

der Lage diese im täglichen Anwendungsfeld selbstständig zu nutzen.

J4. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Einarbeitung in der Lage im Rahmen des

betrieblichen Vorschlagwesens Softwareverbesserungen für seinen Arbeitsbereich

vorzuschlagen.

J5. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage bestehende Software in seinem

Arbeitsbereich zu modifizieren.

J6. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage bestehende Software zu modifizie-

ren und zu implementieren.

J7. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage neue Software zu entwickeln und

zu implementieren.


J8. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage neue Software zu entwickeln und

zu implementieren.

5.2.11 Kommunikation

K1. Bislang wurde im Bereich Kommunikation auf Niveau 1 kein Ausbildungsinhalt

identifiziert.

K2. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach hinreichender Erklärung und Einarbeitung

in der Lage Kunden über grundlegende Aspekte in dem Aufgabenumfeld zu infor-

mieren.

K3. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Schulung in der Lage Kunden über alle

relevanten Aspekte des Aufgabenumfeldes zu informieren.

K4. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage Kunden über alle Aspekte des Auf-

gaben-/Produktumfeldes zu informieren.

K5. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage Kunden tiefgreifend über alle As-

pekte des Aufgaben- / Produktumfeldes zu informieren.

K6. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage Kunden allumfassend über beste-

hende und neue Produkte zu informieren.

K7. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage selbstständig neue Informationsme-

thoden und Kampagnen für Produkte zu entwickeln.

K8. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist in der Lage selbstständig neue Informationsme-

thoden und Kampagnen für neuartige umweltorientierte Produkte zu entwickeln.

5.2.12 Infrastruktur / Verkehrssysteme / Verkehrspolitik

L1. Bislang wurde im Bereich Infrastruktur / Verkehrssysteme und Verkehrspolitik auf

Niveau 1 kein Ausbildungsinhalt identifiziert.

L2. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach hinreichender Erklärung und Einarbeitung

in der Lage die Bereiche Infrastruktur / Verkehrssysteme / Verkehrspolitik in sei-

nem/ihrem Aufgabenumfeld anzuwenden.

L3. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Schulung in der Lage konkrete Forderun-

gen der Verkehrspolitik bezüglich der Infrastruktur / Verkehrssysteme umzusetzen.

L4. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Schulung in der Lage Forderungen der

Verkehrspolitik bezüglich der Infrastruktur / Verkehrssysteme umzusetzen.

L5. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach Schulung in der Lage komplexe Forde-

rungen der Verkehrspolitik bezüglich der Infrastruktur / Verkehrssysteme umzuset-

zen.


L6. Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin ist nach intensiver Schulung in der Lage komplexe

Forderungen der Verkehrspolitik bezüglich der Infrastruktur / Verkehrssysteme

umzusetzen und neue Forderungen der Verkehrspolitik zu gestalten. Darüber hin-

aus ist der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin in der Lage Konzepte in der Infrastruktur /

Verkehrssysteme zu entwickeln.



umzusetzen und komplexe Forderungen der Verkehrspolitik zu gestalten. Darüber

hinaus ist der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin in der Lage neue Konzepte in der Infra-

struktur / Verkehrssysteme zu entwickeln.



umzusetzen und komplexe Forderungen der Verkehrspolitik zu gestalten. Darüber

hinaus ist der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin in der Lage neue komplexe Konzepte in

der Infrastruktur / Verkehrssysteme zu entwickeln.


6 Qualifikationsbeispiele

Nachdem die Qualifizierungsmatrix für Green Logistics aufgearbeitet wurde, werden

nachfolgend Beispiele für die Qualifikationsanforderungen der unterschiedlichen Ni-

veaustufen und Disziplinen Green Logistics vorgestellt.

6.1 Bereich Recht

Der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin verfügt im Bereich der Niveaustufe 2 über Kompeten-

zen zur fachgerechten Erfüllung grundlegender Anforderungen in einem überschaubar

und stabil strukturierten Lern- und Arbeitsbereich. Nach einer Einweisung ist der Mitar-

beiter/die Mitarbeiterin in der Lage umweltrechtliche Rahmenbedingungen zum Um-

weltschutz einzuhalten. Zielsetzung der Ausbildungsniveaustufe 2 ist es, dass der Mit-

arbeiter/die Mitarbeiterin nach Einweisung die in ihrem Arbeitsbereich betreffenden

gesetzlichen Bestimmungen kennt und in der Lage ist, Aufgaben gesetzeskonform

durchzuführen.

Zur Durchführung einer adäquaten Qualifizierungsmaßnahme können exemplarisch die

Punkte Einführung, wichtige Rechtsquellen, Verfahren, Ansprechpartner und Fallbei-

spiele von Unternehmen im Curriculum aufgeführt werden. Aufgrund des Anforde-

rungsniveaus (Level 2) sind die zu vermittelnden Lehrinhalte individuell und branchen-

abhängig zu erstellen. Eine breite und tiefe Wissensvermittlung ist für die Ebene in

Anlehnung an den EQR nicht erforderlich. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der

Qualifizierungsmaßnahme sollen grundlegendes Verständnis zur Bedeutung allgemei-

ner umweltrechtliche Aspekte im Kapitel Einführung vermittelt bekommen. Darüber

hinaus sind auf die Motive, Vor- und Nachteile sowie Konsequenzen, die in Verbindung

mit umweltrechtliche Aspekte stehen, einzugehen. Aufbauend auf die im ersten Kapitel

vermittelten Kenntnisse werden in der zweiten Lehreinheit den Teilnehmerinnen und

Teilnehmern der Qualifizierungsmaßnahme die zu berücksichtigende Rechtsbereiche

und Anspruchsgruppen vorgestellt und vermittelt.

Darunter zählen unter anderem:115

Rechtliche Verpflichtungen auf nationaler und internationaler Ebene

Rechtliche Verpflichtungen auf regionaler Ebene

Rechtliche Anforderungen lokaler Verwaltungen

115

Vgl. Dimitroff-Regatschnig, H., Dulling, K. (2005), S. 8.


Anforderungen Dritter, die sich Unternehmen verpflichten bzgl. des Umweltschutzes

können unter anderen sein:116

Vereinbarung mit Behörden

Vereinbarung mit Kunden

Leitlinien außerhalb des gesetzlich geregelten Bereiches

Freiwillige Prinzipien oder Verfahrensregeln

Freiwillige Umweltkennzeichen oder Selbstverpflichtung bezüglich Produktver-

antwortung

Anforderungen von Wirtschaftsverbänden

Vereinbarung mit kommunalen Gruppen und Nicht-Regierungsorganisationen

(NGO)

Öffentliche Verpflichtung der Organisation oder ihrer Mutterorganisation

Unternehmens-/firmenspezifische Anforderungen

Darüber hinaus lernen die Teilnehmerinnen und Teilnehmer wichtige Ansprechpartner

ihres Unternehmens kennen, die bei Bedarf kontaktiert werden können beziehungs-

weise müssen. Als Beispiel kann hier der Gefahrgutbeauftragte und der Umweltbeauf-

tragte aufgeführt werden. Das zur Aufgabenerfüllung erforderliche Wissen im Rahmen

der Niveaustufe 2 in Anlehnung an den EQR im Bereich Recht erwerben die Teilneh-

merinnen und Teilnehmer im dritten Ausbildungsabschnitt. Zielsetzung des Ausbil-

dungsabschnittes ist es, die Teilnehmerinnen und Teilnehmer konkret auf ihre tägli-

chen Aufgaben vorzubereiten. Ein konkretes Praxisbeispiel, welches bis auf operative

Ebene herunter gebrochen wurde, wird nachfolgend (siehe Exkurs117) vorgestellt. Das

Unternehmensbeispiel der Unternehmung Jobst in Österreich vermittelt einen Über-

blick wie zukünftige Ausbildungsinhalte auf der Niveaustufe 2 im Beriech Gesetze /

Normen aussehen könnten. Zuvor werden Grundlagen zum Gefahrgut vermittelt. Die

Teilnehmer und Teilnehmerinnen des Lehrgangs bekommen einen kurzen und präzi-

sen Einblick über die wesentlichen Grundlagen im Bereich des Gefahrgutes, lernen die

verschiedenen Rechtsquellen kennen, die betroffenen Prozessbereiche und mögliche

Folgen, die mit der Implementierung in Verbindung stehen. Nachdem die Grundlagen

aufgearbeitet wurden erfolgt das konkrete Unternehmensbeispiel. Nach der Unterneh-

mensvorstellung und der Vorgangsweise zur Sicherstellung von Legal Compliance

werden Informationen für die verschiedenen Mitarbeitergruppen dargestellt.

116

Vgl. Dimitroff-Regatschnig, H., Dulling, K. (2005), S. 8. 117

Der nachfolgende Exkurs stammt aus folgender Quelle: Dimitroff-Regatschnig, H., Dulling, K. (2005), S. 31-35.


Exkurs: Qualifizierungsmaßnahme Gefahrgut







Die Dauer der Qualifizierungsmaßnahme sollte den Zeitraum von 2 Werktagen nicht

überschreiten.


6.2 Gewerblich-technischer Bereich / Ingenieurwissenschaft


zen zur selbstständigen Erfüllung fachlicher Anforderungen und ist in der Lage artver-

wandte Problemstellungen in einen teils offenen strukturierten Lern- oder Tätigkeitsbe-

reich zu transferieren. Ein exemplarischer Qualifikationsinhalt kann beispielsweise die

Nutzung der GPS-Technologie zur umweltfreundlichen Gestaltung im Speditionsalltag

sein. Zielsetzung der Niveaustufe 4 ist es, dass der Mitarbeiter/die Mitarbeiterin nach

Einweisung in der Lage ist, selbstständig geänderte Prozesse auch in teils offen struk-

turierende Lern- und Tätigkeitsbereiche zu beherrschen und anwendungsbezogene

technische Problemstellungen selbstständig zu erkennen. Das Institut für Logistik-&

und Dienstleistungsmanagement (ild) der FOM – Hochschule für Oekonomie und Ma-

nagement gGmbH hat das Projekt GPS.LAB – Analyse- und Mess-System zur GPS-

basierten Sendungsverfolgung zur Berechnung realer CO2-Emmissionen von nationa-

len und internationalen Transporten, welches im Rahmen des Programms „FH-Basis

2010“ des Ministeriums für Innovation, Forschung und Wissenschaft des Landes

Nordrhein-Westfalen gefördert wird. Die aus dem Projekt gewonnenen Erkenntnisse

können in adäquate Ausbildungsinhalte insbesondere für Mitarbeiter und Mitarbeiterin-

nen der Logistikbranche transferiert werden. Je nach zu erfüllender Qualifizierungs-

maßnahme kann der Ausbildungsumfang variieren. Nachfolgend wird die Logistik-

Fallstudie „Grundlagen zur Touren- und Routenplanung und Ansätze zu einer nachhal-

tigen Logistik“ des Institutes für Logistik- & Dienstleistungsmanagement (ild) vorgestellt

(siehe Exkurs). Inhalt der geschilderten Fallstudie sind wesentliche Grundlagen zur

Technologie GPS, welches quasi als Einführung in die Thematik verstanden werden

kann. Aufbauend darauf können je nach Zielgruppe unterschiedliche Vertiefungsvarian-

ten ergänzt werden. Beispielsweise kann für Speditionskauflaute die Bedienung von

Tourenplanungssoftware und Ansätze zur Tourenoptimierung sowie Grundlagen der in

der Software verwendeten Algorithmen hinzukommen. Auch eine Differenzierung des

Stoffumfangs ist variierend in Abhängigkeit mit Faktoren wie unter anderem Berufser-

fahrung, Schulausbildung etc. in Betracht zu ziehen. Für die nachfolgend vorgestellte

Fallstudie sind 2 Unterrichtseinheiten (90 Minuten) vorgesehen. Grundlagen im

´Logistikalltag´ sollten dennoch vorhanden sein.


Exkurs: Qualifizierungsmaßnahme GPS





6.3 Kaufmännischer Bereich / Betriebswirtschaft


zen zur Bearbeitung von neuen komplexen Problemstellungen sowie zur eigenverant-

wortlichen Steuerung von Prozessen in einem wissenschaftlichen Fach oder in einem

strategieorientierten beruflichen Tätigkeitsfeld. Die Niveaustufe 7 ist durch häufige und

unvorhersehbare Veränderungen gekennzeichnet. Als beispielhafter Qualifikationsin-

halt kann die Vermittlung aller Möglichkeiten in Bezug auf die Betrachtung monetärer

und umweltorientierter Effekte und Potenziale von Green Logistics in dem gesamten

Verantwortungsbereich aufgeführt werden. Das Institut für Logistik- & Dienstleistungs-

management (ild) der FOM – Hochschule für Oekonomie & Management gGmbH be-

reitet die Studierenden auf die neuen Herausforderungen, die sich im Bereich Green

Logistics ergeben, vor. Neben der Vermittlung der Grundlagen zur nachhaltigen Logis-

tik lernen die Studierenden durch Fallstudienarbeit die konkrete Anwendung der erwor-

benen Kenntnisse. Neben der ´klassischen´ betriebswirtschaftlichen Investitionsrech-

nung lernen die Studierenden die Berücksichtigung von CO2-Emissionen bei betriebs-

wirtschaftlichen Fragestellungen. Im Rahmen der durchzuführenden Fallstudie werden

auch Grenzen den Teilnehmer und Teilnehmerinnen aufgezeigt, wie beispielsweise

den Umgang mit zeitlich kritischen zu befördernden Gütern. Die nachfolgenden Abbil-

dungen zeigen die bei den Studierenden der FOM – Hochschule für Oekonomie & Ma-

nagement gGmbH durchgeführte Fallstudie in vereinfachte beziehungsweise verkürzte

Form. Für die Fallstudie stehen den Studierenden ca. 2 ½ Std. Zeit zur Verfügung. Die

Ergebnisse werden mittels Präsentation dargestellt. Die aufgezeigte Fallstudie baut auf

Grundlagen der Logistik und der Betriebswirtschaftslehre auf und setzt Kenntnisse in

diesen Disziplinen voraus. Im Rahmen des Bachelorstudiengangs Business Administ-

ration der FOM Hochschule für Oekonomie & Management gGmbH wurde die nachfol-

gende Fallstudie durch das Institut für Logistik- & Dienstleistungsmanagement (ild) bei

Studierenden im 5. Semester im Fach Logistik & Transport durchgeführt.


Exkurs: Qualifizierungsmaßnahme Investitions- und Emissionsrechnung





7 Zusammenfassung und Ausblick

Logistik ist durch einen permanenten Wandel gekennzeichnet und ist

´hochdynamisch´.118 In der Logistik wird die Umwelt- und Ressourcenschonung zu-

nehmend an Bedeutung gewinnen.119 Das Interesse der Öffentlichkeit,120 die zuneh-

mende Umweltorientierung der Kunden,121 verschärfte Umweltauflagen122 und steigen-

de Ressourcenpreise123 tragen dazu bei, dass das Thema Green Logistics auch zu-

künftig einen hohen Stellenwert in der Branche einnehmen wird. Damit der zukünftige

Logistiknachwuchs sich diesen neuen Herausforderungen stellen kann, sind entspre-

chend die Ausbildungsrahmenpläne und Curriculare zu ergänzen.124 Im Rahmen des

vorliegenden Arbeitspapiers wurde die Fragestellung beantwortet, wie die neuen Quali-

fikationsanforderungen, die sich durch den Trend Green Logistics ergeben, in eine mo-

dulare Struktur, in Anlehnung an den Europäischen Qualifikationsrahmen, integriert

werden können.

Dazu haben die Autoren neben einem inhaltlichen kurzen Abriss vor allem eine Struk-

turierung von Teilthemen und auch Niveaustufen nach der neuen Logik des Europäi-

schen und Deutschen Qualifikationsrahmens entwickelt, um eine zielgruppenspezif i-

sche und thematisch definierte und damit passgenaue Qualifikationsmaßnahme zu

ermöglichen. Diese Qualifikationsmatrix sollte sowohl im Bereich von Green Logistics-

Projekten (fallweise) als auch im Rahmen der strukturierten Personalentwicklung und

damit flächendeckenden Weiterqualifikation in Unternehmen anwendbar sein.

Die weitere Ausarbeitung dieser Matrix-Struktur erfolgt im Rahmen des Forschungspro-

jektes LOGFOR mit Förderung des Landes Nordrhein-Westfalen und der Europäischen

Union (Ziel 2) und wird letztendlich in ein Handbuch Green Logistics Qualifikation mit

Handreichungen und Materialien zu allen identifizierten Feldern der Qualifizierungsmat-

rix Green Logistics führen.

Diesem Strukturierungsvorschlag ist eine möglichst weite Verbreitung und auch Dis-

kussion in Forschung und Unternehmenspraxis zu wünschen, verbinden sich damit ja

insbesondere die Erwartungen der Autoren und auch Projektträger einen wichtigen

Beitrag zur Vereinfachung und damit Erleichterung der Personalentwicklung und des

Lebenslangen Lernen insbesondere in kleinen und mittleren Unternehmen der Logis-

tikbranche leisten zu können.

118

Vgl. Klumpp, M. (2009), S. 1. 119

Vgl. Rausch, K-F., Kadow, M., Elbert, R. (2010), S. 684. 120

Vgl. Rahmstorf, S., Schnellnhuber, H-J. (2009), S. 82. 121

Vgl. Accenture (2007), S.4. 122

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04.04.2011


Die Publikationsreihe

Schriftenreihe Logistikforschung / Research Paper Logistics

In der Schriftenreihe Logistikforschung des Institutes für Logistik- & Dienstleistungs-

management (ild) der FOM werden fortlaufend aktuelle Fragestellungen rund um die

Entwicklung der Logistikbranche aufgegriffen. Sowohl aus der Perspektive der Logis-

tikdienstleister als auch der verladenden Wirtschaft aus Industrie und Handel werden

innovative Konzepte und praxisbezogene Instrumente des Logistikmanagement vorge-

stellt. Damit kann ein öffentlicher Austausch von Erfahrungswerten und Benchmarks in

der Logistik erfolgen, was insbesondere den KMU der Branche zu Gute kommt.

The series research paper logistics within Institute for Logistics and Service Manage-

ment of FOM University of Applied Sciences addresses management topics within the

logistics industry. The research perspectives include logistics service providers as well

as industry and commerce concerned with logistics research questions. The research

documents support an open discussion about logistics concepts and benchmarks.

Band 1, 11/2007 Klumpp, M./Bovie, F.: Personalmanagement in der Logistikwirt-

schaft

Band 2, 12/2007 Jasper, A./Klumpp, M.: Handelslogistik und E-Commerce [vergrif-

fen]

Band 3, 01/2008 Klumpp, M. (Hrsg.): Logistikanforderungen globaler Wertschöp-

fungsketten [vergriffen]

Band 4, 03/2008 Matheus, D./Klumpp, M.: Radio Frequency Identification (RFID)

in der Logistik

Band 5, 11/2009 Bioly, S./Klumpp, M.: RFID und Dokumentenlogistik

Band 6, 12/2009 Klumpp, M.: Logistiktrends und Logistikausbildung 2020

Band 7, 12/2009 Klumpp, M./Koppers, C.: Integrated Business Development

Band 8, 04/2010 Gusik, V./Westphal, C.: GPS in Beschaffungs- und Handelslogis-

tik

Band 9, 04/2010 Koppers, L./Klumpp, M.: Kooperationskonzepte in der Logistik

Band 10, 05/2010 Koppers, L.: Preisdifferenzierung im Supply Chain Management


Band 11, 06/2010 Klumpp, M.: Logistiktrends 2010

Band 12, 10/2010 Keuschen, T./Klumpp, M.: Logistikstudienangebote und Logistik-

trends

Band 13, 10/2010 Bioly, S./Klumpp, M.: Modulare Qualifizierungskonzeption RFID

in der Logistik

Band 14, 12/2010 Klumpp, M.: Qualitätsmanagement der Hochschullehre Logistik

Band 15, 03/2011 Klumpp, M./Krol, B.: Das Untersuchungskonzept Berufswertigkeit

in der Logistikbranche

Band 16, 04/2011 Keuschen, T./Klumpp, M.: Green Logistics Qualifikation in der

Logistikpraxis

Arbeitspapiere der FOM

Klumpp, Matthias (Hrsg.)

ild Schriftenreihe Logistikforschung Band 16 Green Logistics Qualifikation in der Logistikpraxis Keuschen, ThomasKlumpp, Matthias

Die 1993 von Verbänden der Wirtschaft gegründete staatlich anerkannte gemeinnützige

FOM Hochschule für Oekonomie & Management verfügt über 20 Hochschulstudienzentren

in Deutschland und ein weiteres in Luxemburg.

Als praxisorientierte Hochschule fördert die FOM den Wissenstransfer zwischen

Hochschule und Unternehmen. Dabei sind alle wirtschaftswissenschaftlichen Studiengänge

der FOM auf die Bedürfnisse von Berufstätigen zugeschnitten. Die hohe Akzeptanz der

FOM zeigt sich nicht nur in der engen Zusammenarbeit mit staatlichen Hochschulen, sondern

auch in den zahlreichen Firmenkooperationen. FOM-Absolventen verfügen über solide

Fachkompetenzen wie auch über herausragende soziale Kompetenzen und sind deshalb

von der Wirtschaft sehr begehrt.

Weitere Informationen finden Sie unter www.fom.de

Das Ziel des ild Institut für Logistik- & Dienstleistungsmanagement ist der konstruktive Aus-

tausch zwischen anwendungsorientierter Forschung und Betriebspraxis. Die Wissenschaftler

des Instituts untersuchen nachhaltige und innovative Logistik- und Dienstleistungskonzepte

unterschiedlicher Bereiche, initiieren fachbezogene Managementdiskurse und sorgen zudem

für einen anwendungs- und wirtschaftsorientierten Transfer ihrer Forschungsergebnisse

in die Unternehmen. So werden die wesentlichen Erkenntnisse der verschiedenen Projekte

und Forschungen unter anderem in dieser Schriftenreihe Logistikforschung herausgegeben.

Darüber hinaus erfolgen weitergehende Veröffentlichungen bei nationalen und internationalen

Fachkonferenzen sowie in Fachpublikationen.

Weitere Informationen finden Sie unter www.fom-ild.de

ISSN 1866-0304

Documents

Green Logistics Qualifikation in der Logistikpraxis · Abbildung 1: Nachhaltigkeitsdreieck ..... 3 Abbildung 2: Begriffsverständnis Green Logistics ... Als Beispiel kann die Einführung