Großer Endurovergleich

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Megatest Reiseenduros, Teil 1

T E S T & T E C H N I K

ALLE

So gro war die Vielfalt noch nie bei den groen Reiseenduros: in der Saison 2012 heizen sieben Mitbewerber, darunter drei vllig neue Modelle, dem Platzhirsch BMW R 1200 GS mchtig ein. Die Bayern kontern mit einem Sondermodell. Reicht das noch aus, um die wilde Meute in Schach zu halten? Von Thomas Schmieder; Fotos: fact

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ie ist Urmeter, Mastab und Fels in der Brandung. Die BMW R 1200 GS prgt eine ganze Klasse. Kein Ver gleichstest in MOTORRAD, den die GS nicht gewann. Das erfolgreichste Motorrad seiner Klasse in Deutschland und Europa stellt mehr als ein Drittel der BMW Produktion in BerlinSpandau, ist die Cash Kuh der Bayern. Doch mit der Ruhe fr den Platzhirsch ist es 2012 endgltig vorbei. Gleich sieben andere Hersteller wollen sich vom groen Erfolg der Mutter aller Reise enduros eine mchtige Scheibe abschnei den. Das Motto ist klar: Alle jagen die GS.

Kratzt es die deutsche Eiche, wenn sich eine Rotte Wildschweine an ihr reibt? Vielleicht. Wann sah sich BMW schon mal gentigt, von seinem bestverkauften Typ ein Sondermodell mit leichtem Preisvorteil und angehbschter Lackierung aufzulegen wie jetzt die R 1200 GS Rallye? Das letzte Aufbumen des luftgekhl ten Boxers, ehe 2013 der wassergekhlte Nachfolger kommt? Wir werden sehen. Und zwar gleich doppelt. In dieser Ausgabe mit dem groen Megatest. In Teil zwei in MOTORRAD 12/2012 gehen alle acht Kandi daten dann auf die groe AbenteuerTour.

BMW R 1200 GS Rallye Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak Honda Crosstourer Kawasaki Versys 1000 KTM 990 Adventure Moto Guzzi Stelvio 1200 8V Triumph Tiger Explorer Yamaha XT 1200 Z Super Tnr Worldcrosser

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Megatest ReiseendurosDas gute Signal 2012: Alle Modelle haben ABS, oft abschaltbar; nur Pionier BMW ver langt dafr noch einen Aufpreis. Zum guten Ton gehren mittlerweile auch Schlupf regelungen und Traktionskontrollen, nur bei KTM und Guzzi fehlen die. Whlbare MotorMappings bieten Ducati Multistrada

1200 S, Kawasaki Versys 1000 und Yamaha XT 1200 Z Super Tnr. Gleich fnf Maschi nen des Oktetts tragen einen pflegeleich ten Kardan, ideal frs Reisen. Und erst die Motoren selbst: vom ZweizylinderBoxer ber V2 lngs und quer eingebaut, Reihen Drei und Vierzylinder bis zum V4. Nie war Vielfalt in der GSKlasse grer!

TRiuMPH TiGER EXPloRERDer neue englische Forschungsreisende hat einen fest umrissenen Auftrag: Beat the BMW, schlag die GS. Nur wenige Teile stam men direkt oder angepasst von der erfolg reichen 800erTiger. Familienhnlichkeit betonen die vieleckigen Doppelscheinwer fer, das umfangreiche Cockpit und der sthlerne Gitterrohrrahmen mit geschwei

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Der Entdecker von Triumph begeistert mit brenstarkem, seidigem 1200er-Dreizylinder

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tem Heck. Ferner zahlreiche Verzurrmg lichkeiten frs Gepck und das kleine Rcklicht. Bullig, hoch, breit und zerklftet wirkt die Front, luftigfiligran das schmale Heck. Im Zentrum des Geschehens steht aber der neue DreizylinderMotor mit 1215 Kubik und Kardan. Aus dem leichten ZubehrEndtopf von Arrow rhrt und faucht der Triple wie ein luftgekhlter Porsche 911. Er schiebt mch tig an, vom Standgas bis ber 9000 Touren. Dabei luft der samtpftige Triple seidig und weich. Bei Tempo 100 liegen im sechs ten Gang gerade mal 3800 Umdrehungen an. Triumph verspricht satte 137 PS, der Dreizylinder lsst trotz ArrowZubehraus pu jedoch nur 131 Pferde antraben. Er verwhnt mit mustergltigflligem Dreh momentverlauf, drckt ab 3000 Touren mehr als 100 Newtonmeter. Das Getriebe schaltet Triumphuntypisch butterweich, lockerflug flutschen die Gnge rein. Bestmarken setzt die hydraulische Kupplung, leichtgngig und prima tren nend. Extrem einfach, weil widerstandsarm

dreht sich der Gasgri. Rein elektronisch, ohne Gaszug, steuert er die Drosselklappen. Aullig: Bei geschlossenem Gas bremst der Motor kaum. Das RidebyWireSystem er laubt eine einfache Adaptierung der zwei stufigen Traktionskontrolle. Die Schlupf regelung lsst sich fr OroadBetrieb abschalten, regelt auf schlpfrigen Asphalt passagen feinfhlig. Stichwort Gelnde: Die ZehnSpeichenGussrder mgen eher Schotter als Sprunghgel, Drahtspeichen rder gibt es vorerst nicht. Fantastisch funktioniert der Kardan. Manche Kettenantriebe zeigen strkere Reaktionen, etwa die Kawasaki Versys 1000. Klasse lsst sich der hchst informative Bordcomputer vom linken Lenkerende aus bedienen. Rechts aktiviert man, etwas fummeliger, den Tempomaten, den ein zigen im Testfeld. Ausstellen lsst er sich ber das Drehen des Gasgris nach vorn, ber den Nullpunkt hinweg. Ohne Fahrer ruhen auf beiden Rdern jeweils 50 Prozent des stattlichen Gewichts von 271 Kilogramm. Darin enthalten ist

nicht Serie: Sturzbgel, Alu-Motorschutz, hohe Scheibe und Arrow-Schalldmpfer

bei der Testmaschine reichlich Sonderzube hr. Etwa Motorschutzbgel, lwannen schutz aus Aluminium, Nebelscheinwerfer und die grere, gut abschirmende Touren scheibe. Zum IndieSenkrechteHieven des gewaltigen Motorrads ist eine zupackende Hand gefragt, Leichtbau ist nicht die Strke der Triumph. Wohl aber Ergonomie. Besonders grere Fahrer sitzen bestens integriert auf dem zweifach hhenverstellbaren Sitz, der allerdings beim Bremsen merkwrdig nach vorne rutscht. Gut liegt der breite Lenker zur Hand, fr kleinere vielleicht etwas weit weg. Das Drehen der Lenker Riser brchte ihn noch weiter nach vorn. Breit sitzen die Furasten auseinander, deswegen spreizen sie die Unterschenkel und setzen beim Kurvenwetzen recht frh auf. Die Explorer geht willig in Schrglage, drngt aber am Ausgang schneller Kurven tendenziell zum Auenrand. Bei grerer Schrglage hingegen lassen die Metzeler das Vorderrad pltzlich nach innen klap pen. Und in schnellen Wechselkurven sprt man die Pfunde. Ungewhnlich erscheint die Kombina tion von weicher Feder und extrem straer Dmpfungsabstimmung der KayabaUSD Gabel. Bei khlen Auentemperaturen bleibt sie regelrecht stecken. Softer dmpft das Federbein, ebenfalls von Kayaba. Auf Bodenwellen in Kurven stuckert die Gabel, sie drfte ruhig feiner ansprechen. Seltsam: Beim Gri zur Vorderbremse sie ist wesentlich knackiger und besser dosierbar als die der 800er bleibt die Explorer gut in der Spur. Bremst man aber hinten mit, beginnt sie zu tnzeln. Unterm Strich ist die Triumph der enga gierteste GSKonkurrent. Mit riesiger Serienausstattung, niedrigem Benzin verbrauch und wegweisenden 16 000erWartungsintervallen ist sie fr Entdeckungen aller Art gerstet.

HonDA CRoSSTouRERDer V4Abenteurer fhrt eine interes sante, verheiungsvolle Mixtur auf: ein technisches Kleinod von Motor in einem AluBrckenrahmen mit Schlauchlosreifen

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Megatest Reiseendurosauf Kreuzspeichenfelgen. Lchelnd blinzelt der vfrmige Doppelscheinwerfer aus Hondas neuem Familiengesicht einen an, macht Mut frs Rangieren. Mag der Cross tourer auch auf den ersten Blick zierlich wirken: Seine 277 Kilogramm sind nicht wenig, der Schwerpunkt liegt hoch. Immer hin war die 2012 aus dem Programm gepurzelte Varadero mit 90GradV2 sogar noch schwerer. Der V4 mit 76 Grad Zylinderwinkel und 28 Grad Hubzapfenversatz ist ein echter Seelenschmeichler. Daran lsst der Cross tourer vom ersten Meter an keinen Zweifel. Zwar verharrt die Leerlaufdrehzahl nach einem Kaltstart ungewhnlich lange bei rund 2000/min (wie auch die Kawasaki Versys). Doch schon bald dominiert das brenstarke Drehmoment das Fahrerlebnis. Ab 5000 Touren legt der V4 richtig Kohlen nach. Von nun an berflgelt er den bayerischen Boxer und auch den Triumph

Triple deutlich. Allerdings mnzt die Honda dies nicht in besseren Durchzug um, weil die Gesamtbersetzung noch einen Tick lnger ist als in der Triumph. Bei Tempo 209 riegelt der Speedcutter ab. Druckvoll, kultiviert und uerst ge schmeidig gehts in Riesenschritten voran. Untermalt von einer schnen, unaufdring lichen Klangkulisse aus dem EdelstahlEnd topf. Der V4 mit der BigBangZndfolge schnurrt und summt zufrieden, luft sanfter als alle anderen Motoren. Wunderbar. Man vergisst schon bald den schlecht ablesbaren, grob anzeigenden Dreh zahlmesser mit LCDBalken. Er taugt blo als Drehzahlschtzer. Gemes sene 120 PS und souverne 116 Newtonmeter belegen, dass die Ope ration mehr Wumms von unten geglckt ist bei der Organtransplanta tion aus der VFR 1200 F in den Crosstourer mit Modellcode VFR 1200 X. Drehmomentfrdernd wirken lngere, schmalere Ansaugtrichter,

Alu-Brckenrahmen trifft auf Speichenrder. Der Tank spreizt die Beine etwas zu stark

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dnnere Edelstahlkrmmer, zahmere Steuerzeiten und neues Mapping. Feiner drfte die Traktionskontrolle regeln, sie greift spt und ziemlich plump in die Gasannahme ein. Anders als das ABS ist sie abschaltbar. Etwas hakelig schaltet das Getriebe, der Schalthebel verlangt spe ziell beim Hochschalten einen zweiten Nachdruck mit der Stiefelspitze. Strend ist auch das spr und hrbare Spiel im An triebsstrang. Und der Kardan ohne Moment absttzung zeigt den ausgeprgtesten Fahrstuhleekt wie bei alten BMWZwei ventilBoxern hebt sich das Heck beim Beschleunigen und sackt beim Gasweg

nehmen ab. Fr HondaVerhltnisse fllt die Handkraft der AntiHoppingKupplung fast schon etwas hoch aus. Mit dem hohen Gewicht hat das Feder bein seine liebe Mhe bei voller Beladung wirkt es unterdmpft, fngt auf Bodenwel len oder in schnell durcheilten Kurven zu pumpen an. Auch die fein ansprechende USDGabel kommt auf zernarbtem Asphalt mit rasch aufeinanderfolgenden Strimpul sen an Grenzen. Zudem fllt die Rckmel dung vom Vorderrad verwssert aus. Der Crosstourer wirkt ein wenig steif, fhrt Hon dauntypisch etwas hlzern. Daran hat die Sitzhaltung einen gewissen Anteil. Man