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Drehmomentverstärker KH 424 3

Funktions- und Arbeitsbeschreibung

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04:10-01Ausgabe 1 de

© Scania CV AB 1997, Sweden

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Inhalt

2 © Scania CV AB 1997, Sweden 04:10-01 de

Inhalt

Funktionsbeschreibung Drehmomentwandler ...................................... 4

Schaltkupplung ............................................... 8

Hydraulisch-elektrisches Steuersystem .......... 8

Arbeitsbeschreibung Funktionskontrolle .......................................... 9

Standdrehzahl (Vollbremsdrehzahl) .............. 9

Direktkupplung ............................................ 11

Hydrauliköldruck ......................................... 13

Ausbau des Ölkühlers ................................... 15

Einbau des Ölkühlers.................................... 16

Instandsetzung des Ölkühlers ....................... 17

Ausbau des Drehmomentverstärkers ............ 19

Einbau des Drehmomentverstärkers ............. 23

Zerlegen des Drehmomentverstärkers .......... 27

Zerlegen des Drehmomentwandlers ............. 28

Wartung der Komponenten........................... 35

Zusammenbau desDrehmomentwandlers................................... 45

Zusammenbau desDrehmomentverstärkers................................ 49

Daten Kontroll- und Bearbeitungsmaße.................. 57

Anzugsmomente ........................................... 58

Spezialwerkzeug ...................................................................... 59

04:10-01 de © Scania CV AB 1997, Sweden 3

Funktionsbeschreibung


Der Drehmomentverstärker KH 424 3 wird in Verbindung mit dem GetriebeGRS900 verwendet, die Bezeichnung lautet dann GRSH 900. Der Drehmo-mentverstärker verstärkt stufenlos das Drehmoment des Motors.

Der Drehmomentverstärker besteht aus:

Einem Drehmomentwandler mit einer Direktkupplung zum Getriebe, einerSchaltkupplung und einem hydraulisch-elektrischen Steuersystem.

1 Direktkupplung (Lockup)2 Turbinenrad3 Wandlerdeckel4 Leitrad

5 Pumpenrad6 Schaltkupplung7 Ölkühler


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7

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DrehmomentwandlerDer Drehmomentwandler ist hydraulisch undliefert eine stufenlose Verstärkung des Motor-drehmoments von bis zu 1,7 mal. Dies erfolgtbeim Anfahren des Fahrzeugs. Der Drehmo-mentwandler ist so an den Motor angepaßt, daßman bei stillstehendem, gebremsten Fahrzeugund Vollgasstellung die Standdrehzahl (Voll-bremsdrehzahl) erhält, bei welcher das Dreh-moment des Motors besonders vorteilhaft ist.

Drehmomentverstärkung

Das Drehmoment des Motors wird über einenMitnehmer und ein Antriebsblech an denWandlerdeckel, der mit dem Pumpenrad festverbunden ist, übertragen.

Wenn das Pumpenrad anfängt zu rotieren, setzenseine Schaufeln das Öl in Bewegung. Die Zentri-fugalkraft zwingt dann das Öl zum Rand desPumpenrades, wo es gegen das Turbinenradgepreßt wird. Der Ölstrom ist aufgrund derRotation des Pumpenrades schräg gegen dieSchaufeln des Turbinenrades gerichtet.

Das Öl trifft auf den Rand des Turbinenradesund wird in seine Mitte geleitet. Auf diese Artund Weise überträgt das Öl die Kraft des Pum-penrades an das Turbinenrad, das rotieren muß.Das Turbinenrad ist über die Schaltkupplung 6mit der Antriebswelle des Getriebes verbunden,wenn ein Gang eingelegt ist, fängt das Fahrzeugan zu rollen.

Das Pressen des Öls zum Rand desPumpenrades und gleichzeitig nach vorn

Das Turbinenrad wird in Bewegung versetzt



Zwischen dem Turbinen- und dem Pumpenradbefindet sich das Leitrad. Dieses ist auf einemFreilauf aufgehängt, weshalb das Leitrad nur inRichtung des Motors rotieren kann.

Bei einer Drehmomentverstärkung ist dasLeitrad gesperrt und fängt erst an zu rotieren,wenn sich die Drehzahl zwischen Pumpen- undTurbinenrad annähern.

Wenn der Ölstrom in der Mitte des Turbinenra-des nach hinten durch das Leitrad geführt wird,ändert das Leitrad die Richtung des Öls und lei-tet es in Rotationsrichtung des Pumpenrades.Dadurch verstärkt der Ölstrom das Drehmomentdes Pumpenrades. Es ist somit das Leitrad, dasfür die Drehmomentverstärkung sorgt.

Die größte Drehmomentverstärkung erhält man,wenn der Drehzahlunterschied zwischen Pumpen-und Turbinenrad am größten ist, d.h. wenn dasFahrzeug anfängt zu rollen. Der Drehzahlunter-schied nimmt dann mit zunehmender Drehzahldes Fahrzeugs ab. Dabei wird die Strömungsrich-tung zum Pumpenrad hinein verändert und dieDrehmomentverstärkung sinkt sukzessive.

Funktion des Leitrades

Kraftfluß bei Drehmomentverstärkung



Bei einer bestimmten Drehzahl, wenn das Tur-binenrad mit fast derselben Geschwindigkeitwie das Pumpenrad rotiert, beginnt der Ölstrom,die Rückseite der Leitradschaufeln zu treffen.Die Drehmomentverstärkung hört dann ganz aufund das Leitrad fängt an, in derselben Richtungwie das Pumpen- und Turbinenrad zu rotieren.

Bei einer Motorbremsung verändert sich dieRichtung des Ölstroms, das Turbinenrad treibtdann das Pumpenrad ohne Drehmomentverstär-kung an.

Unter Standdrehzahl (Vollbremsdrehzahl) ver-steht man, daß die Motordrehzahl bei stillstehen-dem und gebremsten Fahrzeug auf Vollgas erhöhtwird, bis die maximale Drehmomentverstärkungim Drehmomentwandler erzielt wird.

Das gesamte Drehmoment des Motors wird dabeiin Wärme im Öl umgewandelt. Der Drehmoment-verstärker darf daher nur während wenigenSekunden und lediglich bei einer Funktions-kontrolle so verwendet werden.

Direktkupplung

Bei abnehmender Drehmomentverstärkung, d.h.bei zunehmender Fahrzeug-Geschwindigkeit undabnehmendem Drehzahlunterschied zwischenPumpen- und Turbinenrad, ist es aus wirtschaftli-chen Gründen sinnvoll, den Drehmomentwandlerabzuschalten.

Dies erfolgt mit Hilfe einer Direktkupplung(Lockup-Kupplung), die das Turbinenrad mitdem Pumpenrad fest verbindet. Die Direktkupp-lung wird angesetzt, indem Öl unter Druck andie Vorderseite des Kupplungskolben geleitetwird.

Prinzipielle Funktionsweise des Leitrades

1 Pumpenrad2 Turbinenrad3 Leitrad

A Leitrad gesperrt

B Leitrad rotiert

Kraftfluß bei aktivierter Direktkupplung



Das automatische Steuerungssystem der Direkt-kupplung besteht aus einem Drehzahlgeber imGetriebe, einem elektronischen Steuergerät undeinem Magnetventil sowie Hydraulikventilen.Das elektronische Steuergerät erhält Signalevom Drehzahlgeber, der die Drehzahl am Lauf-rad des Kriechgangs im Getriebe abtastet. DieseDrehzahl verhält sich proportional zur Drehzahlder Eingangswelle und somit auch zur jener derTurbine.

Das Einrücken der Direktkupplung erfolgt beiunterschiedlichen Motordrehzahlen, die Dreh-zahldifferenz zwischen Pumpen- und Turbinen-rad in Abhängigkeit des Eingangsmomentesvariiert. Die Ein- und Ausrückdrehzahl variiertje nach Motortyp. Siehe Tabelle auf Seite 10.

Wenn die Drehzahl auf einen bestimmten Wertabgesunken ist, wird die Direktkupplung ausge-rückt und der Drehmomentwandler beginnt zuarbeiten.

Normalerweise wird die Direktkupplung auto-matisch betätigt, sie kann jedoch mit einemSchalter ausgeschaltet werden, so daß ein konti-nuierlicher Betrieb des Drehmomentverstärkerserhalten wird.

Die Drehmomentverstärkung kann nur im niedri-gen Rangebereich des Getriebes verwendet wer-den. Im hohen Rangebereich ist dieDirektkupplung des Drehmomentwandlersimmer aktiviert.

Prinzip des hydraulisch-elektrischenSteuersystems

1 Drehzahlgeber2 Zahnrad im Getriebe (Laufrad des

Kriechgangs)3 Elektronisches Steuergerät4 Magnetventil5 Ventilgehäuse6 Hydrauliköl an die Direktkupplung7 Hydrauliköl an den Drehmomentwandler



SchaltkupplungDie Schaltkupplung ist eine Einscheibenkupp-lung vom Trockenscheibentyp. Sie ist eineKupplung mit ziehendem Ausrücklager, dasauf einer Traghülse gelagert ist. Das Ausrück-lager ist in der Membranfeder der Kupplunggelagert und rotiert mit der Kupplung.

Wichtig! Aufgrund des hohen Anfahrmo-ments, darf die Kupplung nicht verwendet wer-den, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstandangefahren wird. Den Anfahrgang einlegenund die Kupplung ganz kommen lassen, bevordas Fahrzeug angefahren wird. Näheres sieheFahranweisungen im Fahrerhandbuch.

Schaltkupplung

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213

Hydraulisch-elektrisches Steuersystem

Das Steuersystem regelt den Ölfluß des Dreh-momentverstärkers sowohl bei Drehmoment-verstärkung als auch bei eingeschalteterDirektkupplung.


Das Steuersystem sorgt dafür, daß eine ausrei-chend große Ölmenge zur Drehmomentverstär-kung, Kühlung und Schmierung an denDrehmomentwandler strömt. Das Öl strömtdann zum Kühlen durch den Ölkühler.

Das Steuersystem hält den Öldruck im Dreh-momentwandler zwischen 3 und 6 bar.

Direktkupplung

Bei eingeschalteter Direktkupplung muß Ölmit ausreichend hohem Druck an den Direkt-kupplungskolben geleitet werden. Gleichzeitigmuß der Drehmomentwandler ausreichend Ölzur Schmierung und Kühlung erhalten.

Ventilgehäuse

Das Ventilgehäuse besteht aus einem oberenund einem unteren Ventilgehäuse. Im oberenVentilgehäuse befindet sich ein Druckhalte-ventil, ein Druckbegrenzungsventil und einSchaltventil. Im unteren Gehäuse sitzt einSteuerventil und ein Druckbegrenzungsventil.

Funktionskontrolle


Arbeitsbeschreibung

FunktionskontrolleWenn der Drehmomentverstärker nicht zurvollen Zufriedenheit funktioniert, könnenunterschiedliche Funktionskontrollen mit demDrehmomentverstärker im Fahrzeug und mitwarmgelaufenem Motor durchgeführt werden.

Sämtliche Funktionskontrollen durchführen,bevor Maßnahmen beschlossen werden.

Die Standdrehzahl (Vollbremsdrehzahl)Die Standdrehzahl ist die höchste Drehzahl, dieder Motor bei Vollgas und stillstehendemFahrzeug erreichen kann. Man hat dabei diemaximale Übersetzung im Drehmomentwand-ler erreicht und das gesamte Drehmoment desMotors wird in Wärme im Öl umgewandelt.Der Drehmomentverstärker darf daher nurwenige Sekunden und ausschließlich bei einerFunktionskontrolle auf diese Art und Weiseeingesetzt werden.

Die Standdrehzahl bei stillstehendem, vollgebremsten Fahrzeug mit eingelegtem, höch-sten Gang und niedrigem Range und bei voll-ständig gedrücktem Fahrpedal kontrollieren.

Prüfvoraussetzungen:

• Warmgelaufener Motor.

• Stillstehendes Fahrzeug.

• Angesetzte Feststell- und Betriebsbremsewährend der Kontrolle.

Die Standdrehzahl (Vollbremsdrehzahl)


Standdrehzahlprüfung

1 Den höchsten Gang im niedrigen Rangeeinlegen.

2 Kupplung loslassen.

3 Betriebsbremse ansetzen.

WARNUNG!!Die Feststellbremse schafft es nichtalleine, das Fahrzeug zu halten. Mit demBremspedal bremsen!

4 Das Fahrpedal ganz niederdrücken undanschließend die Drehzahl ablesen, wennsich diese stabilisiert hat. Den Test nichtlänger als 10 Sekunden durchführen, dasonst der Drehmomentverstärker überhitztwird.

Achtung! Die Standdrehzahl kann u.a. auf-grund des Energiegehalts des verwendetenKraftstoffs von den angegebenen Wertengeringfügig abweichen. Kleinere Abweichun-gen können daher ohne Maßnahme bleiben.

Unten wird eine Standdrehzahl für die Motorty-pen gezeigt, die zum Zeitpunkt der Drucklegungaktuell sind.

Die angegebenen Standdrehzahlen gelten unterder Voraussetzung, daß sich der Motor in einemguten Zustand befindet.

Fehlerursachen

Zu niedrige Standdrehzahl:

• Motorfehler (zu niedrigesMotordrehmoment)

Zu hohe Standdrehzahl:

• zu niedriger Ölstand

• zu niedriger Öldruck

• Luft im Öl

• der Freilauf sperrt nicht

Motortyp Standdrehzahl

DSC14 13 (530 PS) 1315-1515/min

DSC14 15 (460 PS) 1230-1430/min

Direktkupplung


Direktkupplung

Kontrolle der Motordrehzahl fürdas Ein- und Ausrücken derDirektkupplung

1 Die Feststellbremse betätigen.

2 Das Getriebe in Neutralstellung.

3 Den Motor anlassen.

4 Die Drehzahl langsam mit dem Fahrpedalerhöhen. Die Kontrollampe für den Dreh-momentverstärker muß bei 1340-1540/minerlöschen.

5 Die Drehzahl langsam verringern. DieKontrollampe muß bei 1210-1410/minaufleuchten.

Fehlerursachen

• Defekte Sicherung 5

• Kabelfehler (Wackelkontakt, beschädigteVerkabelung)

• Fehlerhafter Drehzahlgeber

• Fehlerhaftes Magnetventil

• Klemmendes Steuerventil

• Fehlerhaftes Steuergerät

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Schalter und Kontrollampe

Direktkupplung


Kontrolle der Funktionstüchtigkeitder Direktkupplung

Vorbereitungen

Ein Leitung verlegen, damit das Magnetventilvom Fahrerplatz aus unter Spannung (+24 V)gesetzt werden kann. Eine geeignete Stelle, umdie Leitung anzuschließen, ist der Steckverbin-der C336-1 (Kabeldurchführung).



3 Den höchsten Gang im niedrigen Rangeeinlegen und die Kupplung loslassen.

4 Betriebsbremse ansetzen.

WARNUNG!!Die Feststellbremse schafft es nichtalleine, das Fahrzeug zu halten. Mit demBremspedal bremsen!

5 Die Drehzahl des Motors auf 1000/minerhöhen.

6 Das Magnetventil der Direktkupplungunter Spannung setzen (+24 V).

7 Der Motor muß nach 2-6 Sekundenstehenbleiben.

Fehlerursachen

• zu niedriger Öldruck

• undichter Direktkupplungskolben

• gebrochene Kolbenringe an derTurbinenwelle

• klemmendes Steuerventil

• fehlerhaftes Magnetventil

• rutschende Schaltkupplung

• Kabelfehler (Wackelkontakt, beschädigteVerkabelung)

Hydrauliköldruck


HydrauliköldruckHydraulikmeßausrüstung 99 127 verwenden.

Die Anschlüsse an den PrüfanschlüssenG, Mund H am Ventilgehäuse anbringen und dieManometer entsprechend kennzeichnen.

Die Manometer so anbringen, daß sie vomFahrerplatz aus abgelesen werden können.



2 Das Getriebe im niedrigen Rangebereich inNeutralstellung bringen.


4 Den Schalter für kontinuierlichen Drehmo-mentwandlerbetrieb einschalten.

5 Die Drehzahl auf ca. 1700/min erhöhen.

6 Den Öldruck kontrollieren.

7 Den Schalter ausschalten.

Fehlerursachen

• fehlerhafter Schalter

• schlechte Pumpenkapazität

• klemmendes Druckbegrenzungsventil fürDrehmomentwandler

• klemmendes Druckhalteventil

Prüfanschluß Druck

G 2,5-3,5 bar

M 0 bar

H 5,5-7,0 bar

Hydrauliköldruck


Direktkupplung


2 Das Getriebe im niedrigen Rangebereich inNeutralstellung bringen.


4 Die Drehzahl auf ca. 1700/min erhöhen.

5 Den Öldruck kontrollieren.

Prüfanschluß Druck

G 0-1 bar

M 7-10 bar

H 2,5-3,5 bar

M-H Mindestens 4,5 bar

Fehlerursachen

• fehlerhaftes Magnetventil

• schlechte Pumpenkapazität

• klemmendes Druckbegrenzungsventil fürDrehmomentwandler

• klemmendes Steuerventil

• klemmendes Schaltventil

• klemmendes Druckhalteventil

Ausbau des Ölkühlers


Ausbau des Ölkühlers1 Kühlflüssigkeit mit Hilfe von Adapter

99 301 und Kühlflüssigkeitsbehälter587 129 aus dem Motor ablassen.

2 Die Verschlußschraube im Anschlußrohrdes Ölkühlers entfernen und die restlicheKühlflüssigkeit ablassen.

3 Die Anschlüsse der Kühlmittelrohre lösen.

4 Die Ablaßschraube (10 mm Inbus) amBoden des Filtergehäuses lösen und das Ölablassen.

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99 301

587 129

Kühlmittelablaßschraube

Ablaßschraube im Filtergehäuse

Einbau des Ölkühlers


5 Das Schwungrad mit dem Drehwerkzeug99 309 drehen, damit die Ablaßschraube imWandlerdeckel durch die Arbeitsöffnung imSchwungradgehäuse zugänglich wird. DieAblaßschraube (6 mm Inbus) entfernen unddas restliche Öl ablassen.

Achtung! Vorsichtig vorgehen, damit die Ver-schlußschraube nicht zwischen Drehmoment-wandler und Schwungradgehäuse hinunterfällt.

6 Die Anschlüsse der Hydraulikleitungenlösen und Kunststoffstopfen anbringen.

7 Die Spannbänder lösen und den Ölkühlerentfernen.

Einbau des Ölkühlers1 Den Ölkühler mit den Spannbändern

befestigen.

2 Die Anschlüsse der Hydraulikleitungen mitneuen Kupferdichtungen am Ölkühlerfestschrauben.

3 Die Kühlmittelanschlüsse am Ölkühlerbefestigen.

4 Öl und Kühlflüssigkeit gemäß Datenauffüllen.

Ablaßschraube im Wandlerdeckel

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Anschlüsse der Hydraulikleitungen

Instandsetzung des Ölkühlers


Instandsetzung desÖlkühlers

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

87 569 Rohrdorn

98 512 Dorn

Bei einem Ausfall, der zu Metallspänen im Ölführt, muß das Kühlelement ausgewechseltwerden.

Zur Prüfung der Dichtheit kann der Kühler mitden angegebenen Werte für die Öl- und Wasser-seite unter Druck gesetzt werden.

Liegt eine Wasserleckage an den Stirnseitenvor, die O-Ringe gemäß folgender Beschrei-bung erneuern.

1 Die Sperrschrauben an den Stirnseitenentfernen.

2 Den Kühler in einer Presse auf dem Rohr-dorn 87 569 anbringen.Die Stirnseite mit dem Dorn 98 512 ca.25 mm niederpressen, damit der O-Ring aufder anderen Seite sichtbar wird und entferntwerden kann. Vorsichtig pressen, damit sichdie Stirnwände nicht verformen.

3 Den Kühler umdrehen und das Kühlerele-ment aus dem Gehäuse pressen. Den zweitenO-Ring entfernen.

Herauspressen des Kühlelementes

87 569 98 512 107

020

Instandsetzung des Ölkühlers


4 Kontrollieren, daß die Dichtflächen für dieO-Ringe am Gehäuse unversehrt sind.

5 Einen neuen O-Ring an der einen Stirnwanddes Kühlelementes anbringen und diesenreichlich mit Vaseline schmieren.

6 Das Kühlelement in das Gehäuse hineinschie-ben, das Ende ohne O-Ring zuerst. Das Kühl-element so drehen, daß die Aussparung imFlansch der Stirnwand direkt vor dem Schrau-benloch für die Sperrschraube zu liegenkommt.

7 Die Stirnwand mit dem O-Ring bis ca. 25mm unter der Montageposition hineinpres-sen. Den O-Ring einschmieren und in deranderen Stirnwand anbringen.

8 Das Kühlelement in die endgültige Positionhineinpressen, d.h. bis der Flansch der Stirn-wand 5 mm hinausragt. Die Sperrschraubenmit Scheiben am Gehäuse anbringen.

Kontrolle der Dichtflächen

Anbringen von neuen O-Ringen

Ausbau des Drehmomentverstärkers


Ausbau desDrehmomentverstärkers

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

98 405 Halter und Aufspannstrebe

98 655 Montageplatte

Sonstiges Werkzeug

587 313 Getriebeheber

Für die Arbeit wird vorausgesetzt, daß dasGetriebe ausgebaut ist. Für den Ausbau desGetriebes siehe ”Manuelles Getriebe, Ausbauund Einbau”.

1 Den Einfüllstutzen vom Drehmoment-verstärker entfernen.

2 Den Ölmeßstab und die Leitungen vomDrehmomentverstärker entfernen.

Befestigung des Einfüllstutzen

Ölmeßstab



3 Das Kühlmittelrohr, das sich oberhalb desDrehmomentverstärkers befindet, lösen undentfernen.

4 Die oberen Muttern, die den Drehmoment-verstärker am Schwungradgehäuse halten,entfernen.

5 Das Ölrohr zwischen dem Magnetventil unddem Wandlergehäuse entfernen.

6 Den elektrischen Anschluß des Magnet-ventils entfernen.

7 Den Öltemperatursensor entfernen.

8 Die Kabelschiene vom Schwungrad-gehäuse lösen.

Ölrohr

1 Öltemperatursensor2 Elektrischer Anschluß des Magnetventils

Kabelschiene



9 Das Schwungrad mit dem Drehwerkzeug99 309 drehen und die Schrauben (8 St.)zwischen dem Drehmomentwandler unddem Antriebsblech am Motor durch dasLoch im Schwungradgehäuse lösen.

10 Die Lage des Drehmomentwandlers durchdas Hineinschrauben der drei Montage-schrauben im Verstärkergehäuse bis zumAnschlag gegen den Wandlerdeckel sichern.

11 Aufspannstrebe 98 405 und Montageplatte98 655 auf dem Getriebeheber befestigen.

12 Den Getriebeheber unter dem Drehmoment-verstärker anordnen und die Aufspannvor-richtung einpassen.

Lösen des Antriebsbleches



13 Leicht mit dem Heber anheben, den Motormit dem Motorstützwerkzeug abstützen.

Zwei Motorstützen 99 138 am Vorderachs-träger festhaken.

Die unterste Distanzhülse an den beidenMotorstützen anschrauben. Die Mutternnicht anziehen.

Mit Zwischenhülsen und der Einstellvor-richtung mit Gewinde die Motorstützen aufdie richtige Höhe verstellen.

Zwei Schrauben der Ölwanne abschrau-ben, damit die Zapfen der Einstellvorrich-tungen in die Schraubenlöcher eingeführtwerden können. Die beiden Ölwannen-schrauben so wählen, daß die Zwischen-hülse hinter der Mitte der Vorderachse zuliegen kommt.

Die Lage der Hülsen so verstellen, daß sieso gerade wie möglich stehen. Die Mutternan der untersten Hülse anziehen.

Die Einstellvorrichtung so hochschrauben,daß die Stütze vollständig an der Ölwannezu liegen kommt.

Wichtig! Darauf achten, daß der Motor nicht zustark nach hinten geneigt ist, da sonst die Gefahrbesteht, daß der Halter der Abgasbremseabbricht.

14 Die restlichen Muttern zwischen Drehmo-mentverstärker und Schwungradgehäuseentfernen. Den Drehmomentverstärkernach hinten ziehen, damit er das Schwung-radgehäuse nicht berührt.

15 Das Antriebsblech abschrauben und dasSchwungrad mit der Nabe von der Kurbel-welle abziehen.

WARNUNG!!Den Abstand zwischen dem Vorder-achsträger und dem Rahmen nicht, z.B.durch das Anheben der Luftfederung,verändern. Die Gefahr besteht, daß derMotor hinunterfällt.

1 Motorstütze2 Distanzhülse3 Zwischenhülse4 Einstellvorrichtung

Einbau des Drehmomentverstärkers


Einbau desDrehmomentverstärkers

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

98 405 Halter und Aufspannstrebe


Sonstiges Werkzeug


1 Das Schwungrad mit der Nabe auf der Kur-belwelle anbringen. Das Antriebsblech mitdem Stützring auf der Kurbelwellefestschrauben.

Wichtig! Immer neue Schraubenverwenden.

Anzugsmoment 230 Nm + 60

2 Das Schwungrad mit dem Drehwerkzeug99 309 so drehen, daß die Löcher imAntriebsblech direkt vor der Arbeitsöffnungim Schwungradgehäuse stehen.

3 Den Drehmomentwandler so drehen, daßdie Stellung der Schraublöcher mit denLöchern im Antriebsblech übereinstimmen.Dann die Montageschrauben vorsichtigabwechselnd bis zum Anschlag im Wandl-erdeckel anziehen und mit den Sicherungs-muttern sichern.

60o

01_1

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Montageschrauben



4 Den Drehmomentverstärker in der Vorrich-tung auf dem Getriebeheber anbringen undauf Montagehöhe hinter dem Schwungrad-gehäuse bringen.

5 Den Drehmomentverstärker in dasSchwungradgehäuse einführen. Kontrollie-ren, daß das Loch im Antriebsblech ineiner Linie mit dem Schraubenloch imDrehmomentwandler liegt.

Wichtig! Den Drehmomentwandler nochnicht mit dem Antriebsblechzusammenschrauben.

6 Scheiben auf den oberen Stiftschraubenanbringen und das Verstärkergehäuse mitden oberen Muttern am Schwungradge-häuse festschrauben.

7 Die Aufspannvorrichtung vom Drehmo-mentverstärker entfernen und den Getrie-beheber wegrollen.

8 Die restlichen Muttern anbringen undsämtliche Muttern anziehen.

Anzugsmoment 47 Nm.

9 Die Sicherungsmuttern der drei Montage-schrauben lösen und diese ca. 5 mm her-ausschrauben. Die Sicherungsmutternfestziehen.

Montageschrauben



10 Das Schwungrad mit dem Drehwerkzeug99 309 drehen und die Schrauben (8 St.)zwischen dem Antriebsblech und demDrehmomentwandler anbringen.

Anzugsmoment 87 Nm.

11 Die Klappe über der Arbeitsöffnung imSchwungradgehäuse festschrauben.

12 Das Ölrohr zwischen dem Magnetventilund dem Wandlergehäuse anbringen. Denelektrischen Anschluß des Magnetventilsanschließen.

13 Den Öltemperatursensor anbringen.

14 Das Kühlmittelrohr am Drehmoment-verstärker befestigen und an den Motoranschließen.

15 Den Öleinfüllstutzen am Drehmoment-verstärker festschrauben.

Zusammenbau von Antriebsblech undDrehmomentwandler


1 Dichtring2 Direktkupplungskolben3 Dichtring4 Nadellager5 Turbinenwelle6 Gleitringdichtung7 Nadellager8 Axialscheibe9 Antriebsblech10 Kupplungsscheiben11 Schwungrad mit

Zahnkranz12 Druckring13 Sicherungsring14 Axiallager15 Radiallager16 Freilauf

17 Radiallager18 O-Ring19 Nadellager20 Manschettendichtung21 O-Ring22 Kolbenring23 Zahnkranz24 Traghülse25 Kolbenring26 Kugellager27 Manschettendichtung28 Kugellager29 Sicherungsring30 Nehmerzylinder,

Kupplung31 Kupplungsdeckel32 Kupplungsscheibe

33 Ölfilter34 Magnet35 Ablaßschraube36 Feder37 Ölpumpe38 Antriebskette39 Zwischenwand40 Pumpenrad41 O-Ring42 Leitrad43 Turbinenrad44 Wandlerdeckel45 Entlüftungsventil46 Ablaßschraube


Explosionszeichnung

Zerlegen des Drehmomentverstärkers


Zerlegen desDrehmomentverstärkers

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung


98 747 Führungsstifte

1 Zwei Schrauben zwischen dem Kupplungs-deckel und der vorderen Druckplatte(Schwungrad) entfernen. Zwei Führungs-stifte 98 747 oder zwei lange abgesägteM10 Schrauben anschrauben und die restli-chen Schrauben entfernen. Den komplettenKupplungsdeckel mit der Kupplungsscheibeherausziehen und abheben.

2 Aufspannvorrichtung 98 655 90˚ vom Ven-tilgehäuse und Ölfiltergehäuse entfernt amDrehmomentverstärker anbringen.

3 Vier Hebeösen gemäß Abbildung anbringenund den Drehmomentverstärker in einMotorstativ hochheben.

4 Verbleibende Ölrohre entfernen.

5 Das Ventilgehäuse mit Zwischenplatte undÖlfiltergehäuse mit Ölfilter entfernen.

6 Kunststoffstopfen o.ä. in den Löchern, diezum Hydrauliksystem hin zum Vorscheintreten, anbringen.

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Zerlegen des Drehmomentwandlers


Zerlegen desDrehmomentwandlers

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

87 596 Gleithammer

98 450 Schaft

98 610 Dorn

99 167 Hebezeug

1 Den Drehmomentverstärker so drehen, daßder Drehmomentwandler oben ist.

2 Zwei Hebeösen am Drehmomentwandleranbringen. Die Montageschrauben heraus-schrauben und den Drehmomentwandlermit einer Hebevorrichtung herausheben.

Achtung! Zusätzliches Öl wird aus demDrehmomentwandler herauslaufen.

3 Mit einem Körner die Montagestellung vonPumpenrad und Wandlerdeckel zueinandermarkieren.

4 Den Drehmomentwandler zu einer Arbeits-bank heben und diesen umdrehen. DieInbusschrauben zwischen Pumpenrad undWandlerdeckel abschrauben.

5 Zwei Befestigungsschrauben der Pumpen-radnabe entfernen und geeignetes Hebe-werkzeug (z.B. zwei M8 Stiftschrauben +99 167) anbringen. Das Pumpenradabheben.

87 596

98 450 98 610

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03299 167



6 Die Hebevorrichtung entfernen. Die restli-chen Schrauben zwischen Nabe und Pum-penrad entfernen und die Nabe mit einemKunststoffhammer abklopfen.

7 Das Leitrad herausheben und die Axiallagerentfernen.

8 Das Turbinenrad herausheben und das Axi-alnadellager am Boden des Wandlerdeckelsentfernen.

9 Den großen Sicherungsring zwischen demDruckring und dem Wandlerdeckel durchHerausdrücken aus seiner Nut mit zweiSchraubendrehern entfernen.

10 Den Druckring und das Kupplungsschei-benpaket herausheben. Die verbleibendeStahlscheibe über dem Direktkupplungskol-ben entfernen.

11 Einen Kunststoffstopfen im Lager imWandlerdeckel anbringen. Der Stopfensollte ca. 28 mm Durchmesser und ein Lochin der Mitte haben. Eine Luftdüse hinein-stecken und mit einem Lappen oder Papierumwickeln. Den Direktkupplungskolbenmit Druckluft heraufdrücken.

Entfernen von Nadellager 1, Sicherungsring2, Druckring 3 und Scheiben 4



12 Drei M8 Schrauben hineinschrauben undden Kolben herausheben.

13 Die äußeren und inneren Dichtringe ausdem Direktkupplungskolben entfernen.

14 Das Radialnadellager im Drehmoment-wandlerdeckel mit dem Gleithammer87 596 herausklopfen.

15 Axialscheibe am Boden des Wandlerdek-kels abklopfen und entfernen. Einen Win-kelmeißel oder ein Flacheisen, das auf dereinen Seite geschliffen worden ist, verwen-den. Vorsichtig klopfen, damit die Paß-scheiben und die Axialscheibe nichtbeschädigt werden.

Wenn die Axialscheibe fest sitzt, vorsichtigmit einem Gasschweißgerät wärmen undanschließend wegklopfen.



Ausbau der Turbinenwelle und vonKupplungsteilen

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

87 596 Gleithammer

98 450 Schaft

98 610 Dorn

1 Die Einbaulage der Zwischenwand hinterdem Drehmomentwandler markieren. Wenndie Zwischenwand fest sitzt, kann sie mitdrei Auszugsschrauben (M10) entfernt wer-den. Die Zwischenwand abheben und dasrestliche Öl aus dem Gehäuse entleeren.

2 Die Nadellagerhälften, die Antriebsketteund das lose Kettenrad entfernen.

87 596

98 450 98 610

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Markieren und Entfernen der Zwischenwand

Ölpumpenantrieb

1 Nadellager2 Zahnring

3 Antriebskette4 Kolbenring



3 Die Schrauben der Traghülse entfernen unddiese mit zwei langen M8 Schrauben ausdem Gehäuse ziehen.

4 Die Pumpe lösen und entfernen.

5 Das Verstärkergehäuse in die Horizontaledrehen und den Sicherungsring zwischenKugellager und Turbinenwelle entfernen.



6 Das Gehäuse in die Vertikale drehen. ZweiInbusschrauben, einander gegenüber, zwi-schen Turbinenwelle und Kupplungsdruck-platte entfernen und zwei Hebeösenanbringen.

7 Die vordere Kupplungsdruckplatte mit derTurbinenwelle aus dem Gehäuse heben.

8 Das Lager und die Axialdichtung mit demDorn 98 610 und dem Schaft 98 450 ausdem Gehäuse klopfen.

9 Den Sicherungsring im Turbinenwellenfußentfernen und das Lager mit dem Gleitham-mer 87 596 herausklopfen.


Wartung der Komponenten


Wartung der KomponentenNach dem Ausfall einer Komponente kann esVerunreinigungen, z.B. Metallspäne, im Ölgeben, die andere Komponenten beschädigthaben können. Daher sämtliche Teile sorgfältigreinigen und Lager, Ölkanäle, Dichtungs- undLagerflächen untersuchen. Eine Bürste undDruckluft verwenden.

Direktkupplungsscheibe

- Kontrollieren, daß keine Verschleißschädenan den Zähnen vorliegen.

- Stärke der gesinterten Kupplungsscheibenund der Stahlkupplungsscheibenkontrollieren, Mindestdicken: - gesinterte Scheibe: 3,0 mm - Stahlscheibe: 1,7 mm.

Druckplatte der Direktkupplung

- Kontrollieren, daß sie frei von Heißlaufflek-ken, Rissen oder Kratzern ist.

Schaltkupplung

Siehe Servicehandbuch, Gruppe 04.



Turbinenwelle mitKupplungsdruckplatte

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

98 726 Montagewerkzeug

1 Kontrollieren, daß die Reibfläche zur Kupp-lungsscheibe keine Heißlaufflecken oderKratzer aufweist.

2 Sämtliche Lagerflächen kontrollieren.

3 Die Gleitringdichtung am Turbinenwellen-ende entfernen. Das Joch 98 726 und eineM10 Schraube mit Mutter verwenden, umden Zapfen abzuziehen.

4 Die Kolbenringe 3 entfernen.

5 Sämtliche Kolbenringe und Kolbenringnu-ten hinsichtlich Verschleiß kontrollieren.

6 Beim Anbringen kontrollieren, daß die Kol-benringenden ordentlich an einander gehaktsind.

Kontrolle der Turbinenwelle mitKupplungsdruckplatte

1 Gleitringdichtung2 Lagerfläche3 Kolbenring

Entfernen der Gleitringdichtung

98 726

00_1

846



Turbinenrad

1 Die Schaufeln kontrollieren. Wenn irgend-eine Schaufel verbogen ist, muß der Dreh-momentwandler ausgewechselt werden.

2 Den Zahnkranz der Direktkupplungsnabehinsichtlich Verschleißschäden an denZähnen kontrollieren.

3 Auch die Keilverzahnung in der Nabekontrollieren.

Antriebsblech

- Kontrollieren, daß es keine Risse an denRändern der Löcher gibt.

Kontrolle des Turbinenrades

Kontrolle des Antriebsbleches



Instandsetzung des Leitrades

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

98 450 Schaft

98 610 Dorn

1 Das Leitrad auf einer sauberen Unterlageablegen und zuerst das untere Rollenlagervon innen mit einem Hammerherausschlagen.

2 Anschließend die Nabe des Freilaufs miteinem schmalen Dorn vorsichtigherausschlagen.

3 Das andere Lager mit einem Dorn heraus-schlagen, wenn beide Lager ausgewechseltwerden sollen, sonst nur das Lager reinigen.

4 Die Lagerfläche für den Freilauf im Leitradhinsichtlich Druckschäden kontrollieren.

5 Die Nabe des Freilaufs (Sicherungselement,Führungsbleche und Sicherungsflächen) rei-nigen. Die Innen- bzw. Außenhülse vor undzurück drehen und kontrollieren, daß sichdie Sicherungselemente bewegen.

98 450 98 610 107

033

Kontrolle des Freilaufs



6 Ein Gummiband um den Freilauf herumanbringen und dieses bei gleichzeitiger Dre-hung so in das Leitrad hineindrücken, daßdie Kupferfedern an die schärfste Stelle derSchaufeln kommen. Dorn verwenden.

7 Die Funktion des Freilaufs durch Aufschie-ben des Leitrades über die Traghülse mitdem schärfsten Teil der Schaufeln nachoben kontrollieren. Das Leitrad muß sich imUhrzeigersinn frei drehen lassen und in dieandere Richtung durch den Freilauf gesperrtwerden.

8 Die Lager gegen den Absatz im Leitrad mitdem Dorn 98 610 und dem Schaft 98 450hineinschlagen.

Einbau des Freilaufs

Kontrolle die Sperrichtung des Freilaufs

1 Traghülse



Auswechseln derManschettendichtung in derZwischenwand

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

87 446 Dorn

98 450 Schaft

1 Die Dichtung mit einem schmalen Dornherausschlagen. Das Beschädigen des Dich-tungssitzes in der Zwischenwandvermeiden.

2 Dichtmittel auf die Außenseite der Man-schettendichtung auftragen.

3 Die Zwischenwand gemäß Abbildung aufebener Unterlage ablegen.

4 Die neue Dichtung mit Dorn 87 446 undSchaft 98 450 hineinschlagen. Die offeneSeite der Dichtung nach unten richten.

87 446

107

034

98 450

Einbau einer neuen Manschettendichtung



Instandsetzung desVentilgehäuses

1 Beide Ventilgehäuse gemäß den Abbildun-gen zerlegen.

2 Sämtliche Ventilteile sorgfältig mit Lappenund Druckluft reinigen.

3 Kontrollieren, daß sämtliche Gleitflächen inden Gehäusen und an den Kolben frei vonKratzern sind.

4 Kontrollieren, daß die Drosselungsdüsen inden Kolben nicht verstopft sind. Beim Aus-wechseln muß das Gewinde der Düsen mitSicherungsflüssigkeit gesichert werden.

5 Beschädigte oder fehlerhafte Teile aus-wechseln. Bei fehlerhaftem Öldruck müssensämtliche Federn ausgewechselt werden.

6 Wenn das Fahrzeug beim Schalten aufgrundeiner zu kurzen Einrückzeit ruckt, muß dieDrosselung S1 im Steuerventil 7 durch eineDrosselung mit kleinerem Innendurchmes-ser ersetzt werden. Alternativ hierzu könnenScheiben hinter der Feder F2 angebrachtwerden.

7 Kolben und Federn mit öl schmieren unddie Ventilgehäuse gemäß Abbildungenzusammenbauen.

8 Neue O-Ringe auf dem Magnetventilanbringen und dieses so montieren, daß dieLöcher in die richtige Richtung zeigen.

Oberes Ventilgehäuse

5 Druckhalteventil6 Druckbegrenzungsventil9 Schaltventil

Unteres Ventilgehäuse

7 Steuerventil8 Druckbegrenzungsventil

S1 = Drosselung

F1, F2 = Federn

Steuerventil



Instandsetzung der Pumpe

Spezialwerkzeug

Spezialwerkzeug

587 315 Abzieher

1 Die Pumpe in einem Schraubstock zwischenweichen Backen einspannen. Die Schraubenzwischen den Pumpengehäusedeckeln ent-fernen.

2 Die Pumpe durch Klopfen auf die Zahnrad-enden mit einem Dorn zerlegen.

3 Das Antriebsrad von der Zahnradwelle mitdem Abzieher 587 315 abziehen.

4 Die Pumpenteile seinigen und die Arbeits-flächen an den Zahnrädern, Pumpendeckelnund dem Antriebsrad kontrollieren.

5 Bei Schäden und Verschleißerscheinungen,die eine verringerte Pumpenleistung verursa-chen können, müssen die betreffenden Pum-penteile oder die gesamte Pumpeausgewechselt werden.



6 Das Antriebsrad auf einer Platte erwärmen(max. 400 C). Anschließend das Antriebs-rad auf die Zahnradwelle mit dem Deckelmit Gewinde dazwischen aufpressen. DenDeckel so drehen, daß das Antriebsrad sicham weitesten entfernt von den Befesti-gungslöchern des Pumpengehäusesbefindet.

7 Von der Dichtungsseite des Pumpengehäusesauf den anderen Deckel klopfen.

8 Sämtliche Teile mit Öl einschmieren. Daslose Zahnrad anbringen und den Deckel mitdem Antriebsrad anklopfen.

9 Die Pumpe in einen Schraubstock einspan-nen und die Schrauben des Pumpendeckelsfestziehen.

Anzugsmoment 9,5 Nm.

10 Kontrollieren, daß sich das Antriebsradleicht drehen läßt. Wenn dies nicht der Fallist, muß das Spiel zwischen Zahnrad undPumpendeckel kontrolliert werden.



Elektrische Komponenten

Magnetventil

Die Funktion kontrollieren, indem das Magnet-ventil mit +24 V unter Spannung gesetzt wird.

Drehzahlgeber

Den Widerstand des Gebers kontrollieren:

- zwischen den Stiften 1060-1100Ω

- zwischen Stift und Masse mindestens 500Ω.

Der Abstand des Gebers zum Zahnrad ist wich-tig. Die Abstandseinstellung kontrollieren,indem die Spannung (Wechselspannung) bei1500/min gemessen wird. Bei ordnungsgemä-ßem Abstand muß die Spannung 2,0-3,5 Vbetragen. Geeigneter Meßpunkt ist zwischenden Stiften 5 und 6 im Steckverbinder C336.

Öltemperaturwächter

Die Funktion durch Eintauchen des tempera-turempfindlichen Teils in ein erwärmtes Ölbadkontrollieren. Den Wächter in einem 24 V-Kreismit Indikatorlampe anschließen. Die Tempera-tur langsam zwischen 120 und 145˚C erhöhen.Der Wächter muß bei 140-150˚C unterbrechen.

Steuergerät

Das Steuergerät ist in der Elektrozentraleuntergebracht.

Magnetventil

Einbau des Drehzahlgebers

1 Getriebegehäuse2 Frequenzgeber3 Zahnrad4 Scheibea = 1,0-1,55 mm

Zusammenbau des Drehmomentwandlers


Zusammenbau desDrehmomentwandlers

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

87 579 Dorn

98 450 Schaft

98 757 Montagedorn

1 Ein neues Nadellager am Boden des Zwi-schenflansches hineinklopfen. Den Schaft98 450 verwenden.

2 Dieselbe Paßscheibe wie vorher einlegenund die Axialscheibe am Boden des Wandl-erdeckel hineinklopfen. Z.B. den Dorn87 579 oder eine 55 mm Hülse verwenden.Ein Paßscheibe o.ä. zwischen Dorn undLagerring legen, um die Oberfläche nicht zubeschädigen.

87 579

98 450 98 757 107

035



3 Neue Dichtringe einölen und im Direktkupp-lungskolben anbringen. Die Ringe einölen,äußere zusätzlich einölen, und den Dorn98 757 von der Unterseite in den Kolbeneinpressen.

4 Den Direktkupplungskolben im Wandler-deckel einlegen. Einen schweren Gegen-stand, z.B. eine Parallelunterlage, auf denDorn legen und den Kolben mit leichtenSchlägen ringsherum mit dem Schaft einesKupferhammers hineinklopfen.

5 Den Dorn entfernen und sorgfältig kontrol-lieren, daß keine Reste der Dichtungen amAußen- und Innenrand den Kolbens zusehen sind. Sollte dies der Fall sein, muß derKolben wieder entfernt und eine neuerDichtring montiert werden.

6 Das Kupplungsscheibenpaket in folgenderReihenfolge einlegen: Stahlscheibe, gesin-terte Scheibe, Stahlscheibe, gesinterteScheibe. Den Druckring auflegen und dengroßen Sicherungsring anbringen.

7 Die Scheiben radial zentrieren und daraufachten, daß die Klappen sich gegenüberlie-gen. Das Axialnadellager auf den Wandler-deckel legen und das Turbinenrad an Ortund Stelle heben. Einbau von Scheiben 4, Druckring 3,

Sicherungsring 2 und Nadellager 1



8 Kontrollieren, daß der Lagerring am Turbi-nenrad angebracht ist und das eine der Axial-lager einlegen.

9 Das Leitrad mit dem schärfsten Teil derSchaufeln nach oben einlegen und daszweite Axiallager auflegen.

10 Einen neuen O-Ring einschmieren und aufder Nabe des Pumpenrades anbringen unddiese vorübergehend auf dem Pumpenradmit drei Schrauben festschrauben.



11 Einen neuen großen O-Ring einschmierenund über dem äußeren Flansch anbringen.Das Pumpenrad gemäß Markierung auf denWandlerdeckel auflegen. Kontrollieren,daß beide Axiallager zentriert sind. Danndas Pumpenrad mit vier Schrauben nachunten ziehen.

12 Eine Meßuhr mit der Meßspitze auf demAxiallager oberhalb des Leitrades anbrin-gen. Das Axialspiel des Leitrades durchAnheben des Leitrades messen und denAusschlag an der Meßuhr notieren. Daszulässige Spiel beträgt 0,3-0,7 mm.

Ein geeignetes Hebewerkzeug kann gemäßAbbildung aus einem 2 mm Flacheisen her-gestellt werden.

Wenn das Spiel falsch ist, muß der Drehmo-mentwandler wieder zerlegt und eine Paß-scheibe mit geeigneter Dicke unter derAxialscheibe am Boden des Wandlerdek-kels angebracht werden.

13 Die restlichen Schrauben anbringen und dasPumpenrad mit 20 Nm festziehen.

Hebewerkzeug für Leitrad

Zusammenbauen des Drehmomentverstärkers


Zusammenbauen desDrehmomentverstärkers

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

87 247 Dorn

87 408 Dorn

87 550 Dorn

87 932 Dorn

98 450 Schaft

98 726 Montagewerkzeug

98 747 Führungsstifte

99 092 Dorn

99 204 Zentrierdorn

1 Die Manschettendichtung im Verstärkerge-häuse von der Kupplungsseite her mit demDorn 87 408 und dem Schaft 98 450 hinein-klopfen. Die Dichtung so drehen, daß dieoffene Seite nach unten zeigt.

2 Das Gehäuse ein halbe Umdrehung drehenund das Lager mit dem Dorn 87 247 unddem Schaft 98 450 hineinklopfen.

98 450

98 726 98 747

87 40887 247 87 550 87 932

99 092 99 204

107

786



3 Die Traghülse hineinklopfen und vorüber-gehend mit zwei Schrauben festschrauben.Zwei lange M8 Schrauben als Führung undeinen Dorn, z.B. 87 932, verwenden.

4 Ein neues Stützlager in den Turbinenwel-lenfuß hineinklopfen und den Sicherungs-ring anbringen. Eine Hülse geeigneterGröße (36 mm) verwenden.

5 Neue Kolbenringe auf der Turbinenwelleanbringen und an einander haken.

6 Das Gehäuse eine halbe Umdrehung drehenund die Turbinenwelle mit der Kupplungs-druckplatte anheben. Diesen mit Dorn87 550 und 99 092 in seine endgültige Lageklopfen.

7 Das Gehäuse in die Horizontale drehen. DieTraghülse mit zwei langen M8-Schraubenherausziehen. Den Sicherungsring vor demLager auf der Turbinenwelle anbringen.

8 Das Gehäuse in die Vertikale drehen unddie Traghülse wieder hineinklopfen.Die Schrauben endgültig festziehen.

Anzugsmoment 24 Nm.



9 Zentrierdorn in das Lager des Schwungradseinsetzen und die Kupplungsscheibe auf derWelle anbringen.

Achtung! Die Kupplungsscheibe gemäß Abb.drehen.

10 Führungsstifte 98 747 in die mit Gewindeversehenen Löcher 7 und 8 einsetzen, sieheAbbildung. Den Kupplungsdeckel auf dieFührungsstifte setzen.

11 Die Schrauben 1-6 in Reihenfolge gemäßAbb. festziehen, so daß die Führungskantedes Kupplungsdeckels auf dem gesamtenUmfang gleichzeitig hinter die Führungs-kante des Schwungrades (A) greift.

Achtung! Manche Kupplungsscheiben sind imNabenbereich der Federbefestigung höher. Dieskann zu Schwierigkeiten bei der Montage füh-ren, wenn die Membranfeder gegen die Naben-partie der Kupplungsscheibe stößt.

Bei der Montage muß die Führungskante desKupplungsdeckels besonders genau eingepaßtwerden, da die Führungskante ihren Sitz ersterreicht, nachdem die Schrauben ein paar Milli-meter angezogen worden sind. Siehe Abbildung.

Die Montage erfolgt ansonsten wie gewohnt.

Einbau der Kupplungsscheibe mit dem Pfeilzum Schwungrad.

ca. 5mm

04_0

446



12 Führungsstifte entfernen. Die Schrauben 7und 8 anbringen.

13 Die Schrauben 1-8 in Reihenfolge gemäßAbbildung mit 47 Nm festziehen. Dannkontrollieren, ob der Kupplungsdeckel ganzeben und gleichmäßig an der Fläche desSchwungrads anliegt.

14 Alle Schrauben zur Kontrolle mit 47 Nmanziehen.

15 Den Zentrierdorn entfernen.

16 Das Gehäuse 180˚C drehen. Die Pumpe mitzwei neuen O-Ringen anbringen, dieSchrauben festziehen.Anzugsmoment 47 Nm.

17 Das Kettenrad mit dem kleineren Durchmes-ser nach oben über die Traghülse legen. DieKette schmieren und an den Kettenrädernanbringen.

18 Die Nadellagerhälften schmieren und auf derTraghülse anbringen, Kontrollieren, daß derKolbenring an der Traghülse eingehakt ist.

Der kleinste Durchmesser des Kettenrades



19 Die Pumpenradnabe vom Drehmoment-wandler entfernen. Die Nabe auf die Trag-hülse und in das Kettenrad schieben.

20 Die Kette durch leichtes Verschieben derPumpe spannen, bis die Kette sich durch 10N 3-5 mm nach innen drücken läßt. DiePumpe festziehen.Anzugsmoment 47 Nm.

21 Die Pumpenradnabe entfernen und wiederauf dem Drehmomentwandler anbringen.Anzugsmoment 10 Nm.

22 Einen neuen großen Dichtring einschmierenund an der Zwischenwand anbringen. DieDichtfläche für den O-Ring im Gehäuseabtrocknen. Die Zwischenwand gemäßMarkierung anbringen und festschrauben.Anzugsmoment 24 Nm.

23 Eine neue Gleitringdichtung einschmierenund am Ende der Turbinenwelle anbringen.Den Endzapfen so weit hineinklopfen, daßsich der Kolbenring ohne Axialspiel freibewegen läßt. Das Joch 98 726 und eineM10 Schraube mit Mutter verwenden, umein eventuelles Einstellen zu erleichtern.

Anbringen einer neuen Gleitringdichtung

Anbringen des Pumpenantriebs



24 Hebeösen am Drehmomentwandler befesti-gen und diesen über das Gehäuse heben.Kontrollieren, daß das Kettenrad zentriertist. Den Drehmomentwandler absenken unddaran wackeln, damit die Nabe in das Ket-tenrad eindringt.

25 Den Drehmomentwandler so drehen, daßder Zentrumzapfen gerade nach oben zeigt,und die drei Montageschrauben abwech-selnd vorsichtig bis zum Anschlag gegendas Wandlergehäuse anziehen. Mit denSicherungsmuttern sichern.

26 Den Drehmomentverstärker gemäß Abbil-dung drehen und den Drehmomentwandlervorsichtig hineinheben.

27 Den Magneten am Halter reinigen und einenneuen Ölfiltereinsatz mit Feder und Halteram Filtergehäuse anbringen.

Das Filtergehäuse am Verstärkergehäusemit einer neuen Dichtung dazwischenfestschrauben.

Anzugsmoment 24 Nm.

1 Ölfiltergehäuse2 Dichtung3 Ölfilter4 Magnet5 Feder

Teile des Ölfilters



28 Die Ventilgehäuse mit der Zwischenplatteam Verstärkergehäuse festschrauben. BeimMontieren neue Dichtungen (3 St.) verwen-den und durch sorgfältiges Probieren dafürsorgen, daß sie gegen die richtige Fläche anden Ventilgehäusen zu liegen kommen.

Anzugsmoment 24 Nm.

29 Kontrollieren, daß sämtliche Schrauben anden Ventilgehäusen angezogen sind.

1 Zwischenplatte2 Oberes Ventilgehäuse3 Unteres Ventilgehäuse4 Ölfiltergehäuse

Einbau von Ölfiltergehäuse undVentilgehäuse



Daten

Daten

Kontroll- und Bearbeitungsmaße

Ölpumpe

Ölpumpenantrieb, Mittenabstand zwischen den Zahnrädern der Antriebskette

Ölkühler, bei Druckprüfung

Öltemperaturwächter

Frequenzgeber

Direktkupplung

Schaltkupplung

Spiel Zahnrad-Pumpendeckel ....................................................... Max. 0,03 mm

Unverschlissene Kette und unverschlissene Zahnräder ................ 138,6 mm

Verschlissene Komponente .......................................................... max. 139,9 mm

Ölseite ........................................................................................... max. 14 bar

Wasserseite ................................................................................... max. 4 bar

Unterbrechungsdrehzahl bei Kontrolle ......................................... 140-150˚C

Widerstandsmessung zwischen den Stiften bei 23˚ ...................... 1060-1100 Ohm

Widerstandsmessung zwischen Stift und Masse .......................... mindestens 500kOhm

Axialverschleiß, gesinterte Scheibe .............................................. max. 0,3 (Mindest-dicke 3,0 mm)

Axialverschleiß, Stahlscheibe ....................................................... max. 0,3 (Mindest-dicke 1,7 mm)

Vordere Kupplungsdruckplatte (an Turbinenwelle) ..................... max. 0,5 mm

Für weitere Daten siehe Servicehandbuch, Gruppe 04.

Daten


Anzugsmoment

Schraube Antriebsblech - Kurbelwelle ......................................... 230 Nm + 60

Schraube Antriebsblech - Drehmomentwandler ........................... 105 Nm

Mutter Drehmomentverstärker - Schwungradgehäuse ................. 47 Nm

Schraube Pumpenrad - Wandlerdeckel ......................................... 20 Nm

Schraube Deckel - Verstärkergehäuse .......................................... 24 Nm

Schraube Traghülse - Verstärkergehäuse ..................................... 24 Nm

Schraube Pumpenradnabe - Pumpenrad ....................................... 20 Nm

Schraube Kupplungsdeckel - Kupplungsdruckplatte .................... 47 Nm

Mutter Getriebe - Drehmomentverstärker .................................... 47 Nm

Schrauben im Pumpendeckel ........................................................ 9,5 Nm

Schrauben Pumpe - Verstärkergehäuse ........................................ 47 Nm

Schrauben Ventilgehäuse - Verstärkergehäuse ............................ 24 Nm

Schrauben Ölfiltergehäuse - Verstärkergehäuse ........................... 24 Nm

Schrauben Turbinenwelle - Druckplatte ....................................... 87 Nm

Halter im Drehmomentverstärker M14 ........................................ 112 Nm

Schwingungsdämpfer (M12) ........................................................ 70 Nm


Spezialwerkzeug

Spezialwerkzeug

Werkzeug Bezeichnung Werkzeugtafel

87 247 Dorn R1

87 408 Dorn AM1

87 446 Dorn AD2

87 550 Dorn AD2

87 569 Rohrdorn P

87 579 Dorn R1

87 596 Gleithammer D2

87 932 Dorn D3, G1

98 405 Halter und Aufspannstrebe F1

98 450 Schaft R2, AD2, AM1

98 512 Dorn D4

98 610 Dorn R1

98 655 Montageplatte F2

98 726 Montagewerkzeug R2

98 747 Führungsstifte F1

98 757 Montagedorn MV

99 092 Dorn AD2

99 167 Hebezeug G1

99 204 Zentrierdorn D4

99 217 Hydraulik-Meßausrüstung

99 309 Drehwerkzeug D5

99 318 Motorstütze D5

Sonstiges Werkzeug

587 129 Kühlmittelbehälter


587 315 Abzieher 31

© Scania CV AB 1995-10

Verschleißprüfung beiKupplungsscheiben

1 585 497


Verschleißprüfung bei Kupplungsscheiben

2 © Scania CV AB 1995 04:01-03 de

Verschleißprüfung beiKupplungsscheiben

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

99 315 Lehre

Bei einer Kontrolle des Kupplungsscheiben-verschleißes an Fahrzeugen mit Servomaster-Hauptzylinder muß der Verschleiß direkt ander Kupplungsscheibe gemessen werden.

Lehre 99 315 verwenden und gemäß Abbil-dung durch das Loch im Schwungradgehäusemessen.

Die Dicke einer neuen Kupplungsscheibebeträgt 10 mm, die Verschleißgrenze liegt bei7 mm.

04_0

461

04_0

458



Kupplung K432 15 K432 16 K432 17 K432 18

Technische Daten

1 585 874

2 © Scania CV AB 1998, Sweden 0410w01c.mkr

Kupplung

K432 15, K432 16, K432 17,K432 18

Technische Daten

Spezialwerkzeug

Verschleißkontrolle beiKupplungsscheibenDer Verschleiß der Kupplung muß direkt an derScheibe gemessen werden.

Lehre 99 315 verwenden und gemäß Abbildungdurch die Öffnung im Schwungradgehäuse mes-sen.

Die Stärke einer neuen Kupplungsscheibebeträgt 10 mm, die Verschleißgrenze liegt bei7 mm.

Typ Zug

Belagdurchmesser 430 mm

Hub der Druckplatte min. 1,8 mm

Kupplungsscheibe, max. Verzug 0,8 mm

Anzugsmoment 47 Nm

Nummer Bezeichnung Abbildung

99 315 Lehre0_

1665

99 315

04_0

478

1 585 874

04:02-02de

Kupplung K402 5

Daten

Scania CV AB 1995-10

Daten

2 Scania CV AB 1995 04:02-02 de

Daten

Typ ..................................................................Ziehend

Belagdurchmesser ...........................................400 mm

Hub der Druckplatte ................................ min. 1,7 mm

Max. Schiefheit der Kupplungsscheibe ...........0,8 mm

Anzugsmoment .................................................47 Nm

SpezialwerkzeugFührungsstifte .........................................98 747

Zentrierdorn ............................................99 204

Lehre .......................................................99 315

Verschleißüberprüfungbei KupplungsscheibenDer Verschleiß der Kupplung muß direkt ander Scheibe gemessen werden.

Lehre 99 315 verwenden und laut Abbildungdurch das Loch im Schwungradgehäuse messen.

Die Dicke einer neuen Kupplungsscheibebeträgt 10 mm, die Verschleißgrenze liegt bei7 mm.

04_0

478

© Scania CV AB 1999-10, Sweden


Kupplung und Kupplungsbetätigung

Funktions- und Arbeitsbeschreibung

1 585 412

2 © Scania CV AB 1999, Sweden

InhaltFunktionsbeschreibung Allgemeines.....................................................3

Geberzylinder ..................................................4

Nehmerzylinder ...............................................6

Leitungsverlegung und Anschlüsse.................9

Arbeitsbeschreibung Geberzylinder erneuern .................................13

Kupplungsscheibe prüfen ..............................15

Nehmerzylinder erneuern..............................16

Kupplung erneuern ........................................19

Druckplatte prüfen.........................................20

Membranfeder prüfen....................................23

Hydrauliksystem entlüften ...........................24

Fehlersuche Kupplung und Kupplungsbetätigung.............31

Inhalt

0401f01c.mkr © Scania CV AB 1999, Sweden 3

Kupplungsbetätigung

AllgemeinesDie Kupplung von Scania ist hydraulisch und selbstnachstellend. Sie besteht aus zwei Hauptkomponenten, einem druckluftversorgten Geberzylinder (Servoeinheit) und einem auf Zug wirkenden Nehmerzylinder mit integriertem Ausrücklager. Bei Lkw mit EK-Nebenabtrieb ist der Nehmerzylinder separat angeordnet und das Ausrücklager im Kupplungsdeckel integriert.

Das System benötigt nur eine geringe Pedalkraft und ist deshalb sehr komfortabel und leistungsstark.

1 Position des Geberzylinders

2 Position des Geberzylinders

Allgemeines


4 © Scania CV AB 1999, Sweden 0401f01c.mkr

GeberzylinderDer Geberzylinder wird vom Kupplungspedal betätigt. Beim Betätigen des Kupplungspedals wirkt die Druckstange 7 auf das Druckluftventil 6 im Geberzylinder. Das Druckluftventil öffnet und Druckluft drückt den Hydraulikkolben 9 nach unten, wodurch die Hydraulikflüssigkeit zum Nehmerzylinder gedrückt wird. Der Hydraulikanschluß 1 ist bei manchen Kupplungen gedrosselt, um den Flüssigkeitsstrom im System zu dämpfen und so Vibrationen am Kupplungspedal zu verhindern.

Geberzylinder


Geberzylinder, Übersicht

1 Hydraulikanschluß zum Nehmerzylinder

2 Anschluß zum Flüssigkeitsbehälter

3 Anschluß für Entlüftungsschlauch

4 Druckluftkolben

5 Gummibälge

6 Druckluftventil, Servoventil

7 Druckstange zum Kupplungspedal

8 Druckluftanschluß

9 Hydraulikkolben

Geberzylinder


NehmerzylinderDer Nehmerzylinder wirkt auf Zug und befindet sich innen im Kupplungsgehäuse über der Getriebeantriebswelle. Das bewegliche Teil 3 des Nehmerzylinders ist an der Membranfeder 5 der Kupplung mit dem Sicherungsring 1 befestigt. Wenn der Nehmerzylinder durch den Geberzylinder mit Druck beaufschlagt wird, zieht das bewegliche Teil die Membranfeder mit sich und die Kupplung trennt.

Der Anschluß zwischen Kupplung und Nehmerzylinder besteht aus einem Sicherungsring an der Nase des Nehmerzylinders 8. Ein Einbau des Getriebes rastet der Sicherungsring in den Druckring 7 der Membranfeder und verbindet so Nehmerzylinder und Membranfeder.

Nehmerzylinder von Fahrzeugen ohne EK-Nebenabtrieb

1 Sicherungsring

2 Ausrücklager

3 Nehmerzylinder, bewegliches Teil

4 Nehmerzylinder, festes Teil

5 Membranfeder

6 Halter für Druckring

7 Druckring

8 Nase

Nehmerzylinder


Bei Fahrzeugen mit EK-Nebenabtrieb ist der Nehmerzylinder an einem separaten Halter außerhalb des Kupplungsgehäuses befestigt. Das Ausrücklager wird über einen Hebel betätigt und ist im Kupplungsdeckel integriert.

Nehmerzylinder von Fahrzeugen mit EK-Nebenabtrieb

1 Nehmerzylinder

2 Hebel

3 Ausrücklager, in Kupplungsgehäuse integriert

Nehmerzylinder


Kupplung, Übersicht

1 Schwungrad

2 Kupplungsscheibe

3 Druckplatte

4 Nehmerzylinder

5 Membranfeder

6 Kupplungsdeckel

Kupplung, Übersicht


Leitungsverlegung und Anschlüsse

Es gibt verschiedene Konfigurationen von Leitungsverlegungen und Anschlüssen.

Schlauchverlegung zwischen Geberzylinder und Flüssigkeitsbehälter

Ältere Konfiguration bei Lkw und Bussen

• Bei älteren Konfigurationen befindet sich ein Entlüftungsventil am Nehmerzylinder und die Entlüftung erfolgt wie bei einer konventionellen Hydraulik. Das Entlüftungsventil 1 befindet sich über der Hydraulikleitung 2 zum Geberzylinder.

Ältere Konfiguration

1 Entlüftungsventil

2 Hydraulikleitung zum Geberzylinder



Konfiguration von Lkw nach 07.99

• Die Hydraulik ist selbstentlüftend und es gibt kein Entlüftungsventil am Nehmerzylinder. Die Selbstentlüftung ist dadurch möglich, daß die Hydraulikleitung vom Nehmerzylinder zum Geberzylinder und der Schlauch vom Geberzylinder zum Flüssigkeitsbehälter nach oben verlaufen. Die Entlüftung erfolgt über den Flüssigkeitsbehälter. Nach Arbeiten am System erfolgt die Entlüftung mit einem Spezialwerkzeug, das den Flüssigkeitsbehälter mit Druckluft beaufschlagt.

Leitungsverlegung beim selbstentlüftenden System

1 Fahrzeuge mit Linkslenkung

2 Fahrzeuge mit Rechtslenkung



Neue Konfiguration bei Bussen

• Das Entlüftungsventil 2 befindet sich unter der Hydraulikleitung 1 zum Geberzylinder. Das System wird wie eine konventionelle Hydraulik entlüftet.

1 Hydraulikleitungsverlegung und Anschlüsse

2 Entlüftungsventil bei Bussen

Lkw mit EK-Nebenabtrieb

• Das Entlüftungsventil befindet sich am Nehmerzylinder. Das System wird wie eine konventionelle Hydraulik am Entlüftungsventil entlüftet.

1 Entlüftungsventil bei Lkw mit EK-Nebenabtrieb



0401w01c.mkr © Scania CV AB 1999, Sweden 13

Geberzylinder erneuern

AusbauSystemdruck abbauen.

! ACHTUNG!

Schutzbrille tragen! Hydraulikflüssigkeit ist korrosiv und kann bleibende Augenschäden verursachen.

1 Schlauch 2 zum Flüssigkeitsbehälter abbauen und nach oben legen, damit die Flüssigkeit nicht aus dem Behälter ausläuft.

2 Entlüftungsschlauch 3 abbauen.

3 Hydraulikschlauch 4 zum Nehmerzylinder abbauen. Schlauch und Anschlüsse am Zylinder mit Stopfen verschließen.

1 Mutter

2 Schlauch zum Flüssigkeitsbehälter

3 Entlüftungsschlauch

4 Hydraulikschlauch zum Nehmerzylinder


Arbeitsbeschreibung


4 Abdeckung unter dem Lenkrad abbauen.

5 Anschluß für den Druckluftschlauch 7 abbauen.

Hinweis: Anschluß beim Lösen unbedingt gegenhalten.

6 Drei Haltemuttern 1 des Geberzylinders abschrauben.

7 Sicherungsstift 6 und Parallelstift 5 ausbauen. 5 Parallelstift

6 Sicherungsstift

7 Druckluftschlauch

Alternative Position des Druckluftschlauchs bei Lkw nach 12.99

Einbau

Spezifikation

• Geberzylinder in umgekehrter Reihenfolge einbauen.

Hinweis: Anschluß des Druckluftschlauchs beim Anbauen unbedingt gegenhalten.

Anzugsdrehmoment

Anschluß, Druckluftschlauch 20 Nm



Kupplungsscheibe

Prüfen

Spezialwerkzeuge

Beim Prüfen des Kupplungsscheiben-verschleißes muß die Messung direkt an der Scheibe erfolgen. Schutzabdeckung von der Prüföffnung unten am Schwungradgehäuse abbauen. Mit der Lehre 99 315 durch die Prüföffnung wie in der Abbildung gezeigt die Kupplungsscheibe messen.

Neue Scheiben sind 10 mm dick und haben eine Verschleißgrenze von 7 mm. In manchen Fällen kann die Messung mit die Lehre schwierig sein. In diesem Fall muß die Kurbelwelle mit dem Werkzeug 99 309 gedreht werden.

Teile-Nr. Bezeichnung Abbildung Werkzeugtafel

99 315 Lehre für Kupplungsscheibe F1

04_0

458

Kupplungsscheibe prüfen


Nehmerzylinder erneuern

Ausbau

Fahrzeuge ohne EK-Nebenabtrieb

1 Getriebe ausbauen, siehe Hauptgruppe 5, Schaltgetriebe, Aus- und Einbau.

2 Bereich um die Rohranschlüsse reinigen.

3 Rohrdurchführung im Kupplungsgehäuse lösen. Rohre im Kupplungsgehäuse ausbauen. Ältere Lkw und Bussen haben zwei Rohre. Rohranschlüsse zur Verhinderung von Schmutzeintritt mit Stopfen verschließen.

Nehmerzylinder, neue Lkw

Nehmerzylinder, Bus und ältere Lkw

4 Schrauben und Nehmerzylinder ausbauen.

Hinweis: Der Nehmerzylinder kann nicht überholt werden und muß komplett ausgetauscht werden.

Ausbau des Nehmerzylinder



Einbau

Fahrzeuge ohne EK-Nebenabtrieb

Daten

1 Nehmerzylinder an Kupplungsgehäuse anschrauben.

2 Rohre anbauen und mit korrektem Drehmoment festziehen.

3 Rohrdurchführung an Kupplungsgehäuse anschrauben.

4 Getriebe einbauen, siehe Hauptgruppe 5,

Schaltgetriebe, Aus- und Einbau.

Anzugsdrehmomente

Nehmerzylinder 22 Nm

Rohr 30 Nm



Fahrzeuge mit EK-Nebenabtrieb

Ab- und Anbau

Der Nehmerzylinder ist auf einem Halter außen am Kupplungsgehäuse montiert.

1 Nehmerzylinder von Fahrzeugen mit EK-Nebenabtrieb



Kupplung erneuern

Ausbau

Spezialwerkzeuge

1 Getriebe ausbauen, siehe Hauptgruppe 5, Schaltgetriebe, Aus- und Einbau.

2 Schrauben 7 und 8 ausbauen.

3 Führungsstifte 98 747 in die Schraubenbohrungen einbauen.

4 Zentrierungswelle 99 204 mit Hülse 99 205 in die Scheibenmitte einbauen.

5 Kupplungsdeckel und Kupplungsscheibe durch abwechselndes Lösen der übrigen Schrauben abbauen.

6 Schwungrad reinigen und auf Risse und Verschleiß prüfen.

7 Druckplatte prüfen, siehe Druckplatte prüfen.



99 20499 205

ZentrierungswelleHülse

D4

Kupplung erneuern


Druckplatte prüfen

Daten

Maximale Durchbiegung

Druckplatte 1 mm

Druckplatte prüfen

Reibfläche der Druckplatte auf Wärmeschäden prüfen.

Weist die Reibfläche der Druckplatte tiefe thermische Risse oder Blaufärbung auf, die auf ein Durchrutschen der Kupplung hinweisen, muß der Kupplungsdeckel erneuert werden. Die Reibfläche darf nicht abgeschliffen oder abgedreht werden, da dadurch die Zuhaltekraft der Kupplung beeinträchtigt wird.

Eine durch falsche Bedienung verursachte Überhitzung der Kupplung führt oft zum Verzug und zur Durchbiegung der Druckplatte.

Eine Durchbiegung stellt keine Beeinträchtigung dar, wenn der ursprüngliche Kupplungsdeckel und die ursprüngliche Kupplungsscheibe wieder verwendet werden. Beim Erneuern der Kupplungsscheibe muß die Tiefe der Durchbiegung stets gemessen werden.

Wird, wie in der Abb. gezeigt, ein Maß B von mehr als 0,6 mm gemessen, besteht das Risiko eines schnellen Verschleißes der neuen Kupplungsscheibe.

Wenn die Durchbiegung bzw. der Verschleiß (Maß B) ca. 1 mm überschreitet, muß der Kupplungsdeckel erneuern werden.

Kupplung erneuern


Einbau

Daten

Spezialwerkzeuge

1 Zentrierungswelle 99 204 in das Schwungradlager einsetzen. Hülse 99 205 auf Zentrierungswelle aufsetzen und Kupplungsscheibe auf Hülse aufsetzen.

Hinweis: Kupplungsscheibe wie abgebildet drehen.

Anzugsmomente

Kupplungsdeckel 47 Nm



99 20499 205

ZentrierungswelleHülse

D4

Kupplungsscheibe mit dem Pfeil zum Schwungrad anbauen.

2 Führungsstifte 98 747 in die Bohrungen 7 und 8 einbauen. Kupplungsdeckel auf Führungsstifte setzen.

WICHTIG! Damit der Kupplungsdeckel plan auf der Flanschfläche des Schwungrads aufliegt, müssen die Führungskanten am Kupplungsdeckel und Schwungrad gründlich gereinigt werden.

Kupplung erneuern


3 Schrauben 1 - 6 in der abgebildeten Reihenfolge festziehen, dabei muß die Führungskante des Kupplungsdeckels gleichmäßig mit der Führungskante A des Schwungrads abschließen.

4 Führungsstifte ausbauen und Schrauben 7 und 8 einbauen.

5 Sicherstellen, daß der Kupplungsdeckel vollständig und plan auf der Flanschfläche des Schwungrads sitzt.

6 Schrauben 1 - 8 in der abgebildeten Reihenfolge mit 47 Nm anziehen.

7 Anzugsdrehmoment aller Schrauben mit 47 Nm prüfen.

8 Zentrierungswelle und Hülse abbauen.

9 Membranfeder prüfen, siehe Membranfeder prüfen.

10 Getriebe einbauen, siehe Hauptgruppe 5, Schaltgetriebe, Aus- und Einbau.

Kupplung erneuern


Membranfeder prüfen

Daten

Eine zu starke Durchbiegung der Membranfedersegmente bei angebautem Kupplungsdeckel kann Vibrationen am Ausrücklager verursachen.

Eine unterschiedliche Höhe der Membranfedersegmente wird wahrscheinlich verursacht durch einen Riß in der Membranfeder oder durch ein unterschiedliches Anzugsdrehmoment der Schrauben des Kupplungsdeckels.

Entsprechend den folgenden Anweisungen prüfen, ob die Membranfedersegmente aus anderen Gründen mehr als 1 mm durchgebogen sind.

1 Kupplungsdeckel an Schwungrad anschrauben.

2 Schrauben mit 47 Nm festziehen.

3 Mit einem Lineal und einem Meßschieber die Durchbiegung im Verhältnis zur flachen Stellung des Druckrings prüfen.

Bei einer Durchbiegung von mehr als 1 mm muß der Kupplungsdeckel erneuert werden, sofern die Ursache nicht durch z. B. einen korrekten Einbau behoben werden kann.

Maximale Durchbiegung

Membranfedersegmente 1 mm

Kupplung erneuern

Membranfedersegmente prüfen


Hydrauliksystem

Hydrauliksystem an den Entlüftungsventilen entlüften

Sonstiges Werkzeug

! ACHTUNG!



587 949 Füllausrüstung

99 405 Entlüftungswerkzeug D6

Hydrauliksystem entlüften


Entlüften ohne Füllausrüstung 587 949

WICHTIG! Hydraulikflüssigkeit SAE J 1703 Bremsflüssigkeit DOT:3-4 verwenden.

1 Geeigneten Entlüftungsbehälter an das Entlüftungsventil 1 am Kupplungsgehäuse anschließen.

WICHTIG! Gebrauchte Bremsflüssigkeit muß entsorgt werden.

Der Entlüftungsbehälter ist am Entlüftungsventil 1 des Kupplungsgehäuses angeschlossen.

2 Flüssigkeitsbehälter bis zur maximalen Höhe mit Flüssigkeit auffüllen.

WICHTIG! Sicherstellen, daß der Flüssigkeitsbehälter während des Entlüftungsvorgangs stets gefüllt ist.

3 Kupplungspedal betätigen, bis Widerstand fühlbar ist. Kupplungspedal vollständig durchtreten und festhalten. Alternativ kann das System mit dem Entlüftungswerkzeug 99 405 mit Druck entlüftet werden.

4 Entlüftungsventil am Kupplungsgehäuse öffnen und die mit Luft versetzte Flüssigkeit durch Niederdrücken des Kupplungspedals herauspumpen.

5 Entlüftungsventil schließen und Kupplungspedal loslassen.

6 Schritte 2 - 5 wiederholen, bis blasenfreie Flüssigkeit am Entlüftungsventil austritt.



Entlüften mit Füllausrüstung 587 949

! ACHTUNG!



1 Flüssigkeitsbehälter der Füllausrüstung mit Hydraulikflüssigkeit füllen. Der Flüssigkeitsbehälter faßt 5 Liter.

2 Füllausrüstung gem. den Abbildungen anbauen und an Druckluftversorgung anschließen.

Die Füllausrüstung ist am Flüssigkeitsbehälter angeschlossen.

Der Entlüftungsbehälter der Füllausrüstung 587 949 ist am Entlüftungsventil 1 am Kupplungsgehäuse angeschlossen.

3 System durch Öffnen des Entlüftungsventils 1 am Kupplungsgehäuse entlüften und füllen. Entlüftungsvorgang wiederholen, bis blasenfreie Flüssigkeit am Entlüftungsventil austritt. Das Hydrauliksystem faßt ca. 0,5 Liter.




Hydrauliksystem ohne Entlüftungsventil entlüften

Spezialwerkzeuge

! ACHTUNG!


! ACHTUNG!

Der Flüssigkeitsbehälter kann mit einem Druck von bis zu 2 bar beaufschlagt werden.



2 Kappe des Entlüftungswerkzeugs am Flüssigkeitsbehälter anschließen. Sicherstellen, daß die Kappe korrekt auf das Gewinde aufgeschraubt ist.


99 405 Entlüftungswerkzeug D6

Aufschrauben der Kappe des Entlüftungswerkzeugs



3 Entlüftungswerkzeug an Druckluftzufuhr anschließen. Das Werkzeug ist auf 2 bar voreingestellt.

4 Einen Druck von 2 bar aufbauen. Flüssigkeitsbehälter 20 Sekunden mit Druck beaufschlagt lassen. Das Entlüftungswerkzeug kann während des Druckaufbaus im System am Haken aufgehängt werden.

Hydrauliksystem mit Druck beaufschlagen

Entlüftungswerkzeug aufhängen

1 Haken

5 Druck am Entlüftungsventil des Entlüftungswerkzeugs ablassen. Die Luft im System steigt blasenförmig im Flüssigkeitsbehälter auf.

1 Entlüftungsventil



6 Schritte 4 und 5 fünfmal mit einer geringeren Druckhaltedauer wiederholen.


7 Kupplungspedal zehnmal niedertreten.

8 Schritte 3 bis 7 des Entlüftungsvorgangs zweimal wiederholen.


10 Kupplungspedal noch zehn- bis fünfzehnmal niedertreten.

11 Die Hydraulik sollte nun soweit entlüftet sein, daß die Kupplung funktioniert. Andernfalls muß der Entlüftungsvorgang so lange wiederholt werden, bis die Kupplung funktioniert.

12 Werkzeug abbauen.

Hinweis: Noch vorhandene geringe Lufteinschlüsse in der Hydraulik lösen sich im Fahrbetrieb auf.



0401t13c.mkr © Scania CV AB 1999, Sweden 31

Fehlersuche

Kupplung und KupplungsbetätigungBei einer Fehlfunktion der Kupplung können Ursache und Abhilfemaßnahme anhand des folgenden Fehlersuchverfahrens schnell gefunden werden.

Die Positionsnummern im Text beziehen sich auf die Abbildung am Ende des Fehlersuche-Abschnitts.

Fehler

Symptom

Vibrationen am Kupplungspedal, wenn dieses mit dem Fuß stillgehalten wird, unabhängig von der Stellung.

Ursache

Grate an den Führungskanten des Kupplungsdeckels oder nicht parallel zur Membranfeder stehende Druckplatte.

Maßnahme

Führungskante des Kupplungsdeckels entgraten. Siehe Hauptgruppe 4, Kupplung einbauen und Membranfeder prüfen.

Symptom

Vibrationen am Kupplungspedal beim Niederdrücken oder Lösen.

Ursache

Instabiles Steuerventil im Geberzylinder. Gilt nur für Geberzylinder mit einem älteren Datumscode als 9750.

Maßnahme

Ungedrosselten Anschluß A am Hydraulikanschluß 1 des Geberzylinders durch einen gedrosselten Anschluß mit neuen O-Ring ersetzen.

A. Anschluß

B. O-Ring

C. Geberzylinder

D. Drossel

Fehlersuche

32 © Scania CV AB 1999, Sweden 0401t13c.mkr

Symptom

Die Kupplung beginnt zu greifen.

Ursache

1 Hydraulische Undichtigkeit an Geberzylinder, Nehmerzylinder, Hydraulikschlauch oder den Anschlüssen.

2 Interne hydraulische Undichtigkeit im Geberzylinder durch Verunreinigungen oder eine aufgequollene Gummischeibe.

Maßnahme

1 Undichte Bauteile nachziehen oder erneuern.

2 Geberzylinder erneuern.

Symptom

Weiches Pedalgefühl, sich ändernder Schleifpunkt oder ungenügender Hub des Nehmerzylinders.

Ursache

Luft in der Hydraulikflüssigkeit.

Maßnahme

• Alle Anschlüsse prüfen.

• Schlauchverlegung zwischen Geberzylinder-Anschluß 2 und Flüssigkeitsbehälter prüfen.

• Hydrauliksystem entlüften.

Fehlersuche


Symptom

Langsame Pedalbewegung, verringerte oder keine Servofunktion.

Ursache

• Keine Druckluftzufuhr zum Geberzylinder.

• Interne Druckluft-Undichtigkeit vom Entlüftungsschlauch 3.

• Druckluft-Undichtigkeit vom Gummibalg 5 wegen beschädigter Deckeldichtung.

• Druckluft-Undichtigkeit vom Haltering wegen beschädigtem O-Ring.

Maßnahme

1 Druckluftzufuhr zum Geberzylinder prüfen.

2 Geberzylinder erneuern.

Symptom

Der Retarder wird ohne Absicht eingeschaltet.

Ursache

Die Pedalfeder ist zu schwach, um das Pedal in der oberen Stellung zu halten.

Maßnahme

Feder und Federhalter erneuern. Umbausatz 550 552 verwenden.

A. Distanzscheibe

B. Federhalter

C. Mutter

Fehlersuche

34 © Scania CV AB 1999, Sweden 0401t13c.mkr

Symptom

Geschwindigkeitsregelung oder Drehzahl-Feststellung zeitweise ohne Funktion.

Ursache

Sicherungsstift für Druckstange blockiert in vertikaler Stellung und verhindert, daß das Pedal in die obere Stellung zurückkehrt.

Maßnahme

Sicherstellen, daß der korrekte Sicherungsstift entsprechend der Abbildung eingebaut ist.

Sicherungsstift, Kupplungspedal

Symptom

Druckluft-Undichtigkeit am Anschluß 3 des Entlüftungsschlauchs.

Ursache

Interne Druckluft-Undichtigkeit am Geberzylinder.

Maßnahme

Geberzylinder erneuern.

Symptom

Luftaustritt durch Gummibalg 5 bei nicht aktivem Geberzylinder.

Ursache

• Riß im Ventilsitz des Servoventils 6, verursacht durch Berührung des Druckstangenkopfs 7 mit der Kante des Sitzes im Geberzylinder.

• Riß im Ventilsitz des Servoventils 6, verursacht durch Schläge auf den Druckluftanschluß 8 oder Festziehen ohne Gegenhalten.

Maßnahme

• Falls möglich, Druckstange gegen eine längere austauschen.

• Geberzylinder erneuern.

Fehlersuche


Geberzylinder, Übersicht

1 Hydraulikanschluß zum Nehmerzylinder

2 Anschluß zum Flüssigkeitsbehälter

3 Anschluß für Entlüftungsschlauch

4 Druckluftkolben

5 Gummibälge

6 Druckluftventil, Servoventil

7 Druckstange zum Kupplungspedal

8 Druckluftanschluß

9 Hydraulikkolben

Fehlersuche

Documents

Gruppe 04.pdf