Guia Profesional de Aeromodelismo 2010 -Amm

7/22/2019 Guia Profesional de Aeromodelismo 2010 -Amm

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G u i a P r o f e s i o n a l D e

A e r o m o d e l i s m o R / C

En alguna ocasión en mi niñez me pregunte quepor que volaban las aves, los aviones e imagineque tan maravilloso seria ser un águila, un halcón,y poder surcar ese infinito espacio donde sepermite el roce del viento, la furia del rayo y conesa tenue imaginación de mi niñez ver con

esplendor, como la habilidad del hombre realizo una maquina voladora y que en ella se puedanposar un arrebato de sentimientos de asombro y de libertad, en los cuales en algún tiempo eseniño, ese joven, ese hombre llegase a ser libre tratando de alcanzar parte de sus sueños.

Esperando que sea de tu utilidad esta recopilación de datos e información para aquellos quequieren iniciarse en este apasionante hobby y también para los que ya son pilotosexperimentados les permita tener una mejor apreciación de esas maravillosas maquinasvoladoras, AEROMODELOS aquí encontraras todo lo relacionado es este hobby.

Su compañero y amigo A. M. M.

La presente información fue extraída recopilada por varios compañeros de Clubs de México, delMundo y tomada por su puesto también de la Web, la presente recopilación es con carácterdidáctico y como material de apoyo “ NO de lucro “ , los derechos son reservados porsu autoría respectivamente…por favor de no hacer uso indebido de la información.



I N T R O D U C I Ó N

Si se considera que el ánimo de Volar como los pájaros ha sido -y lo sigue siendo-, una de lasinquietudes innatas del hombre, se puede considerar que el nacimiento de esta actividad es muyanterior al siglo XIX. El antecedente más próximo se remonta al año 1870, cuando un francés - A. Penaud-, construyó modelos elementales impulsados por un sistema de gomas elásticasretorcidas, en coincidencia con el nacimiento e instauración de las primeras bases teóricas quedieron origen en esos tiempos a la aviación propiamente dicha. A comienzos del siglo XX escuando se inicia a desarrollar la actividad organizada y al transcurrir el tiempo, a contarse conmás y mejores materiales y elementos para la construcción y vuelo de aeromodelos.

Evidentemente el avance en el campo de la aviación ha influido en el desarrollo delaeromodelismo, pero en muchos casos ésta última tuvo directa influencia en aquella,demostrándose que entre ambas actividades existe una estrecha relación e influencia mutua parasu desarrollo de nuevas naves. Hoy en día, la actividad aeromodelística está ampliamentedifundida y desarrollada. Se cuenta con instituciones al efecto que se encargan de organizarla,materiales de todo tipo utilizables en la construcción, amplia utilización de la más modernatécnica de electrónica e informática, todo lo cual hace que mas personas estén dispuestas a volaraeromodelos.

En cuanto a su dispersión, el aeromodelismo es mundial, no conociendo fronteras, idiomas,razas o credos, sirviendo en la práctica como un formidable elemento para la confraternidadentre los seres humanos. El aeromodelismo es por sobre todo pasión. Más allá delos avances tecnológicos, siempre permanecerá invariable a través del tiempo los aspectosfundamentales de todo quehacer humano: la imaginación y el entusiasmo. Esas dos cualidadesson las que pone el aeromodelista en su obra, recibiendo en compensación la satisfacción de veren pleno vuelo su querido aeromodelo.

Aeromodelismo es la disciplina que basada en la utilización de técnicas diversas se ocupa deldiseño, construcción y vuelo de aeromodelos. (Definiciones de la Federación AeronáuticaInternacional).

No existe una técnica específica aplicable universalmente a la construcción de aeromodelos, cadapersona adquiere conocimientos y experiencia acordes a su capacidad de aprendizaje, habilidadnatural, tiempo disponible para este aero-deporte, recursos disponibles, etc. Existen sí diversas



disciplinas técnicas que concurren en mayor o menor medida en auxilio del aeromodelista: *Dibujo * Física * Aerodinámica * Química * Mecánica * Matemáticas * Geometría *Electronica* Meteorología, y otras. No te asuste!.. No hay que ser experto en todo aquello,usted irá conociendo de todo lo descrito sin quizá notarlo en esta guia. Por supuesto que lahabilidad personal, paciencia y constancia que cada persona posea, le darán ventajasinestimables sobre otros pilotos.

Existe una gran variedad de aeromodelos, cada uno con sus propias características de diseño,construcción y vuelo... y con diferentes costos. En concreto: hay para todos los gustos yposibilidades. Más abajo se detallan las principales modalidades existentes, al menos aquellasoficialmente incorporadas en códigos deportivos nacionales e internacionales.

La elección de cual modelo construir depende de cada persona, debiendo considerar todos

los factores ya enunciados, recursos disponibles, lugar de vuelo disponible, costos, etc., peropor sobre todo, aquel modelo que “mas sienta" la persona que lo vincule a unamáquina voladora.

Un ordenamiento (puede haberlos otros), puede hacerse considerando el tipo de comandoutilizado para el pilotaje.

a) En el vuelo libre el aeromodelo vuela sin intervención directa del piloto.

b) En el vuelo circular el aeromodelo es controlado por el piloto por una o dos líneas o cables,mientras el modelo vuela alrededor del mismo impulsado por un motor.

c) En el vuelo radio controlado el modelo vuela controlado por el piloto mediante ondas deradio generadas por un transmisor y captadas por un receptor instalado en el avión.

El Aeromodelismo se define como el desarrollo de actividades técnicas y manuales para laelaboración, armado y preparación para vuelo de modelos de aviones a escala controlados conun aparato emisor de ondas al cual comúnmente le llamamos Radio, es uno de los hobbies masapasionantes del que podemos disfrutar y experimentar alguna vez, no obstante no se tratade un juego y requiere de unas normas de seguridad mínimas pero exigentes para evitaraccidentes, que lesionan gravemente nuestras articulaciones, cara y ojos, cuerpo e inclusollegasen a ser tan graves que pueden ocasionar la muerte.



El aeromodelismo reúne en si mismo un conjunto de actividades que lo hacen único, debes tenernociones básicas de trazado de planos y su interpretación, debes saber trabajar madera,plásticos, acrílicos, metales, manejo de herramienta y aparatos diversos, mínimos conocimientosde electrónica, aerodinámica, física del vuelo, principios básicos de mecánica de motorescarburación, bujías, tipos de combustibles, habilidad con las herramientas manuales y eléctricas,etc. hasta la mínima información de como usar la plancha para el forrado del avión o como pintar

con aerógrafo, tipos de hélices, tipos de baterías, tipos de pegamentos, tipos de madera etc.

Además te permite disfrutar de la naturaleza que será nuestra aliada con sus ventajas einconvenientes a la hora de poner nuestro aeromodelo en el aire, lo primero que debemos teneren cuenta antes de comenzar es que el Piloto de Aeromodelismo no puede aprender solo, el solohecho de intentarlo y tener una caída o rotura del avión ha provocado el abandono antes detiempo de uno o mas futuros pilotos excelentes, por lo tanto lo primero que debes hacer es

buscarte un amigo, un conocido, un club, un instructor, cualquier aeromodelista experimentadoestará dispuesto a ayudarte en aras del buen compañero.

Para ello busca en tu localidad, en tiendas de aeromodelismo o en la Web el lugar donde sesuelan reunir los aeromodelistas los fines de semana “ Clubs” y habla con ellos, además podránaconsejarte del modelo mas adecuado para iniciarse y como construirlo o armarlo según sea elcaso de ARF y según la disponibilidad de tu dinero para este fin.

El avión no es un juguete, vuela y responde bajo los mismos principios que unavión real, solo existen diferencias en cuanto a tamaño, peso y diseño por lo cual si nuestroavión se estrellara contra un objeto o contra una persona podría ocasionar daños irreparables yen algunas ocasiones hasta la perdida de la vida, por lo tanto debemos extremar las normas de

seguridad, prever, realizar siempre el check list previo al vuelo repasando paso a paso los puntosmas importantes para asegurar que tu aeromodelo sea lo mas seguro para ti y los demás.

Procura no confiar en una simple revisión tienes que revisar minuciosamente cadacomponente de tu avión, conectores, baterías, tornillo, mandos, servos, bancada, motor,carburador, tanque de combustible, mangueras, switch, mofle, etc. para estés completamenteseguro de que tu aeromodelo volara tal y como fue diseñado, un aeromodelo revisado limpio ycon sus mantenimientos o ajustes demuestra la calidad y profesionalismo del piloto por que elmínimo descuido de tu parte te ocasionara una falla grave .



Como iniciarnos en el Vuelo Radio Controlado

Cuando un deportista de cualquier especialidad realiza su trabajo con unos movimientosperfectos, sin vicios y sin improvisaciones, se dice de él tiene estilo.

El aeromodelismo no es una excepción, existe una gran diferencia entre el aeromodelista que

dobla el cuello hacia arriba, curva la espalda, gira sobre si mismo y camina por la pista mientrassu avión evoluciona en el aire, a diferencia del piloto que en una postura relajada y sin cambiarde actitud, hace que sea su modelo sea el que viaje por el aire y gire sobre si mismo de unaforma totalmente predecible con trayectorias definidas y maniobras ya practicadas; Del primerose dice que sabe volar, Del segundo, que tiene estilo y es mas profesional.

Precisamente esta recopilación está dirigida a aquellos futuros pilotos que darán sus primerospasos en este apasionante hobby, ofreciéndoles la oportunidad de iniciarse con los pasosadecuados y conocimientos que les permitan llegar lo más lejos posible en este proceso deaprendizaje continuo del Hobby del Aeromodelismo.



Buscar un Instructor o un Compañero experimentado de un Club de tu predilección

En las primeras ocasiones que nos llama la atención este hobby es por la belleza y diseño de losaeromodelos y por lo general siempre nos gustan los mas deportivos y acrobáticos y hayocasiones que queremos iniciar con este tipo de aviones pero esto no es lo recomendable yahabrá tiempo para llegar a dominar esos fabulosos diseños y también siempre nos preocupamos

de elegir la radio, motor, modelo y nos olvidamos de la diseño, figura y forma que comoindicadores de este hobby sea el masrecomendable para un piloto aprendiz.Siempre que sea posible, utilizaremos laayuda de un instructor ó aeromodelistaavanzado; si estamos en un cluborganizado, habrá varios amigos que teayudaran en forma más o menosexplícita, del instructor aprendemos desu experiencia, teniendo buen cuidadode no imitar sus vicios; la lectura deestas líneas nos dará algunas pistas paradescubrir y averiguar los secretos masimportantes. Aprender a volar solo noes imposible, pero si algo difícil; siemprees mucho más aconsejable disponer deun instructor o piloto experimentado quesea tu maestro .

El instructor debe ser un aeromodelista experimentado y con grandes dotes de paciencia, estaviene dada normalmente en los buenos aeromodelistas dado su gran control sobre los modelos.El segundo paso es el uso de un cable maestro-alumno, aunque a veces es difícil de conseguir.Insisto en el tema sobre aprender a Volar SOLO es un ERROR.

Se que algunos lo han hecho así, pero en el mejor de los casos les ha costado mucho tiempo yalgunos aviones, en el peor de los casos ha contribuido al rápido abandono de un futuroaeromodelista.

El aeromodelista siempre estará expuesto a la caída del avión, es uno de sus grandes retos,mantener el avión en vuelo, y es lo que hace de este hobby algo único, mantener en el aire algoque has construido tu mismo, pero lo que si es seguro es que en el intento de una enseñanzaautodidacta la rotura del avión esta garantizada.



Existen en otros países academias (AMA y SFA en EEUU) donde te enseñan a volar pero no esel caso de nuestro país. Los primeros pasos en tu instrucción se limitaran de momento a manejarel avión en el aire. Una vez el avión en el aire, el instructor pulsara el conmutador de suRadio el botón de Entrenamiento, desde ese momento tendremos el control del avión, nuestrosprimeros pasos serán mantener el avión recto y nivelado y ejecutando grandes círculos dederecha a izquierda, la altura debe ser la necesaria como para que en caso de una mala

maniobra el instructor tenga tiempo suficiente como para salvar el avión, recuerda que elinstructor mantiene pulsado el conmutador de Entrenamiento, en cuanto quiera tomar losbastones no tendrá mas que soltar el conmutador de Entrenamiento y desde ese momentotomara el control del avión, Recuerda que en el caso de estar volando con alerones, al realizar lamaniobra de giro a la izquierda (bastón derecho se desplaza a la izquierda) el avión tenderá abajar el morro por lo que tendrás que compensarlo con un pequeño tirón de elevador (bastónderecho se desplaza hacia abajo) , la maniobra debe ser muy suave.

Recuerda lo mas importante de esta fase del aprendizaje, cuando el avión se dirige hacia ti, losmandos siguen actuando de la misma manera, esto es, si el avión cae desde tu posición hacia tuderecha (cae el ala izquierda visto desde el avión), la manera de corregirlo es exactamente igualque si el avión se aleja de ti, es decir, desplazando el bastón derecho hacia la derecha, pero estees el error numero uno que solemos cometer los principiantes cuando el avión en vez de alejarsese nos acerca, cuando se acerca y cae a derecha desde nuestra posición, nuestro instinto haceque desplacemos el bastón derecho hacia la izquierda para ponerlo derecho, justo el movimientocontrario y en vez de enderezarlo lo que provocamos en una entrada en perdida inmediata,medítalo.

El siguiente paso serán los giros contrarios, es decir volar de izquierda a derecha, este giro esmas dificultoso que el anterior por lo que será necesario dedicarle mas tiempo y mas cuidado porparte de nuestro instructor, seguidamente ya podemos pasar a practicar ochos (8), este vuelocombina los vuelos anteriores y es fundamental que lo dominemos.



Como habrás observado lo primero que practicamos es la practica en vuelo, es fundamental crearen nuestro cerebro los estímulos necesarios para que el volar sea algo instintivo, cuando aprendaa volar y utilices aviones mas rápidos (acrobáticos) no tendrás tiempo de pensar cual es elmovimiento del bastón necesario para salvar el avión de una mala situación, tus manos deberánactuar instintivamente, algo así como ocurre en otras actividades de nuestra vida diaria comopuede ser el conducir.

En días de poco viento deberías practicar con el avión en tierra para acostumbrarte a manejar eltimón, cuando ya te veas suelto podrás intentar el despegue, es menos complicado de lo queparece pero tiene un inconveniente, si no pones el avión en el aire de manera adecuada y debidoa su poca velocidad en ese momento, el avión entrara en perdida y la caída será inevitable, asíque atento a esta maniobra. Siempre con tu instructor a un lado hasta que finalmente puedasrealizarla tu solo.

Frecuencias, y seguros de responsabilidad civil de daños a terceros.

Para los novatos, hay que decirles que un transmisor de RC, lleva una frecuencia determinada, yque al llegar al campo de vuelo se ha de comprobar, es registrarse en la mesa de controlapuntándose a la lista de frecuencias y revisando y avisando a aquellos otros pilotos que tenganesa misma frecuencia, para que sepan que hay otro más con el que deberán de ponerse deacuerdo para volar, tomando turnos para volar y dejando los radios que tienen la mismafrecuencia en deposito de la mesa de control decimos esto pues ya sabemos, pero el que no lo

sabe te tira un avión ajeno al suelo o lo que es peor, accidentes a personas o cosas.

Recordar también que es recomendable tener un seguro de responsabilidad civil dedaños a terceros para practicar este deporte en tu club, no queramos que los daños se losqueden los demás por nuestra inexperiencia o descuido, o sin ir más lejos, el avión no esta soloen el aire hay demasiados imponderables que lo pueden llevar a un accidente.



Un Buen Piloto de Saber Estar Ubicado en la Pista Como hemos dicho en el preámbulo de esta guía de aeromodelismo, hay dos maneras de estaren la pista: de forma itinerante y desordenada o de forma relajada y estable, esta última actitudes muy importante en aras de la seguridad tanto del vuelo como de las personas que esténpresentes en el campo.

Como el espacio aéreo es muy grande, será suficiente con que tomemos para evolucionar solo lamitad de la misma, por ello nos colocaremos de espaldas al sol, frente a la pista, y utilizaremostodo el espacio que tenemos delante, sin girarnos ni dejar que el modelo irrumpa en el espaciodetrás de nosotros prohibido.



Ya sabemos que esto es más fácil de decir que de hacer, pero debemos esforzarnos y en estoconsiste el entrenamiento para conseguir dominar nuestro modelo de forma natural, haciéndolevolar por donde queramos y no yendo siempre detrás de él.

Para evitar girar el tronco de forma involuntaria, existe un truco que consiste en colocarse con laspiernas abiertas ligeramente. Para evitar que nuestro modelo evolucione por detrás de nosotros a

su capricho es necesario tener muy claro qué es lo que queremos que haga nuestro avión detalleque, aunque parezca obvio, no se tiene en cuenta casi nunca a la hora de iniciar el vuelo; si notenemos claro qué camino queremos que siga nuestro avión, será él aeromodelo el que nos vuelea nosotros.

AERODINÁMICA BÁSICA para un futuro Piloto

Si, así es. Los principios básicos que sustentan un avión real, trabajan en los modelos a escalasolo que en menor PROPORCIÓN y con cálculos mucho mas sencillos. Tenemos entonces 4fuerzas principales que actúan sobre un avión en todo momento, ( incluso en tierra y con elmotor apagado ). Estas fuerzas básicas son; POTENCIA, RESISTENCIA, SUSTENTACIÓN Y PESO( esta es la que siempre está presente ).

Así mismo, en un avión a escala se cuentan con 3 ejes imaginarios sobre los cuales se desplazan

y actúan estas fuerzas; EJE LONGITUDINAL que corre desde el spiner o la nariz del avión y hastael empenaje o cola del avión. EJE HORIZONTAL que corre definitivamente de un extremo del alaal otro, justamente al centro de la misma y el EJE VERTICAL marcado desde la parte alta delavión hacia la parte baja.

( En breve veremos como se relacionan las fuerzas básicas con los ejes ). El punto geométricoen el que convergen los tres ejes es el CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN.



Comenzaremos con una breve descripción de las fuerzas.

POTENCIA. Esta fuerza es proporcionada por el motor y la propela ( hélice ). Su acción está dadasobre el EJE LONGITUDINAL y en dirección contraria a la RESISTENCIA, ( Avance )

RESISTENCIA. Se genera en el choque del aeroplano contra el aire al avanzar. Es decir; Laresistencia del aire en el que se desplaza la aeronave. Igualmente tiene ingerencia en el ejeLONGITUDINAL y en dirección contraria a la POTENCIA.

SUSTENTACIÓN. Una de las mas complejas, se genera en la superficie del INTRADOS y es lafuerza que mantiene al avión en el aire. ( EXTRADOS = superficie superior del ala. INTRADOS =Superficie debajo del ala ). Su campo de acción está dado sobre el EJE VERTICAL y en direccióncontraria al PESO

PESO. Es generada por la fuerza de la gravedad, siempre en dirección al centro de la tierra y enrelación directa con el volumen material del avión. ( esta es indiferente a la situación del avión ).Sobra decir que el eje de acción es el EJE VERTICAL.

Bien. Entonces las fuerzas ACTÚAN de la siguiente forma; Una vez encendido el motor y al relentí( bajo régimen de revoluciones ) comenzamos a acelerar el avión y la POTENCIA generada por lahélice comienza a vencer la RESISTENCIA del aire. El avión avanza. Conforme la potencia se hacemayor a la resistencia se obtiene aceleración.

El límite de velocidad de un aeroplano estará dado entonces en la relación de la POTENCIA delmotor y su capacidad para rebasar la RESISTENCIA del aire. EL segundo par de fuerzas ACTÚANcon bases físicas CLÁSICAS a saber; Cuando el ala se pone en movimiento ( POTENCIA vs.RESISTENCIA favoreciendo potencia ) el aire sobre y bajo el ala comienza a desplazarse a unavelocidad directamente proporcional a la velocidad del avión. La capa de aire sobre y bajo el alarecibe el nombre de lámina de aire . Bien... Un principio básico en aerodinámica es; a mayorvelocidad, menor presión. Esto es más o menos así; las láminas de aire en su desplazamiento,generan presión sobre y debajo del ala. El diseño del ala presenta un borde de ataque ( perfilfrontal del ala ) y un borde de salida. El borde de ATAQUE tiene como función dividir el flujo deaire sobre el ala generando las láminas de aire o flujo laminar.

En un diseño clásico de ala inicial, la EXTRADÓS o superficie superior del ala, tendrá un diseñoconvexo en tanto que la INTRADOS o superficie inferior del ala será prácticamente horizontal oplana. Este diseño permite que la lámina de aire EXTRADÓS circule a mayor velocidad que lalámina de aire de la INTRADOS.

Conforme el principio citado, la presión sobre el ala ( EXTRADÓS ) será menor conforme el aviónacelera. El diferencial de la presión entre el EXTRADÓS y el INTRADOS combinado con un

adecuado ángulo de ataque, genera la fuerza de SUSTENTACIÓN que hace que el avión se elevedel piso venciendo el PESO.

Si !... lo mismo en un AVIÓN a escala, de madera balsa y 3 kilos de peso que en un B747-400 de200 toneladas !. La relación mas importante en un avión es la capacidad de sustentación basadaen la superficie alar ( la superficie total de la INTRADOS ) Cuanto mayor sea la superficie, mayorcapacidad de sustentación tendrá la nave.



Con estos conocimientos básicos, tenemos entonces que hay distintos tipos de ala exprofeso paracada propósito. Los perfiles de ala varían de acuerdo con el propósito del diseño. Para vuelosestables con pocas o ninguna maniobra acrobática, las alas rectas de INTRADOS plano son lasmás recomendadas. Para vuelos mas experimentados existen diseños de ala semi-simétricos ysimétricos ( INTRADOS y EXTRADÓS convexos ) que permiten el vuelo invertido.

Porqué vuela un avión.La sustentación.

Cuando un cuerpo se mueve en un fluido -y el aire es un fluido-, altera la disposición de lasmoléculas de éste. Si se considera al aire como un fluido, compuesto -como lo está- pormoléculas, cualquier cuerpo que se mueva en el mismo altera la disposición de dichasmoléculas. Existe una teoría para explicar porqué vuela un avión, partiendo de la mencionadadisposición molecular en su movimiento sobre las superficies del ala. Cuando el ala se mueve enel aire, las moléculas que circulan por la parte superior y las que circulan por la parte inferior lohacen a una velocidad tal que en el final de la misma vuelven a encontrarse.

Si el perfil del ala no es simétrico (tiene distinta curvatura en la parte superior a la de la parteinferior) para que dichas moléculas vuelvan a unirse, las que circulan por la parte mas larga -en las alas clásicas es la parte superior-, lo hacen a mayor velocidad que las que circulan por laparte inferior. Esa mayor velocidad produce una zona de baja presión que literalmente"succiona" el ala hacia arriba. Por lo contrario, el aire que circula por el intrados (la parte inferior)lo hace a menor velocidad provocando una zona de alta presión. A esa fuerza que tiende aelevar el ala se la denomina "sustentación".

La sustentación es la que eleva el ala y por lo tanto al avión. Para que hayasustentación debe circular el aire con la suficiente velocidad para generar las zonasde presión. Por dicha razón, los aviones solo pueden empezar a volar cuandoalcanzan una velocidad en el aire tal, que el mismo, al circular en la superficie del alaproduce el mencionado efecto de succión.

Algo interesante de analizar es que ocurre si se amplía el ángulo de ataque del ala respectoal aire (o sea, si se levanta el borde de ataque, por ejemplo cuando un avión comienza acircular en ángulo ascendente).



De ocurrir tal hecho, la sustentación va a continuar pero hasta un cierto límite, superado elcual, las moléculas de aire que circulan por la parte superior se separan de la superficie del ala,volviéndose turbulentas y generando que la zona de baja presión desaparezca.

Cuando esto ocurre, desaparece de poco a poco la sustentación hasta el punto en que yano alcanza para mantener el avión en el aire. A este fenómeno -muy temido por todos lospilotos-, se lo denomina "entrada en pérdida". Veamos gráficamente esta situación.

La entrada en pérdida, también puede ocurrir si la velocidad que tiene el avión en su

movimiento en el aire, no es la suficiente para poder generar que se produzca la zona de bajapresión en la parte superior del ala. Por eso, enviar el avión en picada es una solución encaso de no tener una fuente alternativa para generar velocidad.

En vuelo, pues en realidad existen muchas otras situaciones en las cuales los efectosenunciados no siguen esos principios (tipo de perfil alar, velocidad de vuelo, uso de flaps, yotras), lo cual es abordado por mucho material existente vinculado con todos estos temas. Quienesté interesado en profundizar al respecto puede acudir a la bibliografía existente. En el próximopunto se aborda el tema de qué ocurre cuando el modelo vuela.

Fuerzas que actúan en el vuelo. El balanceo.

Todo cuerpo que se mueve en el aire, en nuestro caso un aeromodelo, se ve afectado pordistintas fuerzas que influyen en forma positiva y negativa, según el caso y que son lassiguientes:



La sustentación, como ya hemos visto, es la que impulsa al aeromodelo hacia arriba. Lagravedad, es la fuerza que se opone a la anterior: el modelo, mas pesado que el aire, tiende aser atraído hacia la tierra (lamentablemente ..!) La tracción, que está dada por el impulso de unmotor o de la velocidad del modelo en el aire, lo cual tiende a hacerlo avanzar. La resistencia alavance, dada por el volumen del modelo, tiende a frenarlo. Quizá el factor mas importante atener en cuenta al construir un aeromodelo, se refiere a la ubicación de los pesos de sus

componentes, en forma tal de lograr un equilibrio de aquellas fuerzas para lograr en definitivauna situación de planeo estable. A la correcta ubicación de los pesos se lo denomina "balanceo" y la ubicación del punto en el cual los pesos son neutralizados permitiendo dicho vuelo estable,se lo denomina "centro de gravedad". El correcto balanceo de un aeromodelo es una tarea defundamental importancia para lograr correctos vuelos. En general el centro de gravedad coincidecon la zona del ala en donde se ubica el denominado "centro de presión", ubicado en la cercaníadel mayor espesor del perfil alar.

La operación de balanceo se debe efectuar en dos formas: a) Balanceo estático: Se obtienesosteniendo al modelo por los extremos del ala ubicando peso -de ser necesario- en la trompa oen la cola hasta lograr que el punto de sostén coincida con el centro de gravedad indicado en elplano. b) Balanceo dinámico: Se logra probando el modelo en vuelo, estudiando sucomportamiento de estabilidad. Ejes de estabilidad

En un avión -y por ende en un aeromodelo-, existen estos ejes teóricos, en los cuales se mueveel mismo al volar.



El eje de cabeceo , es aquel que determina la "cabreada" (el modelo levanta la nariz) o la"picada" (el modelo apunta con su nariz al suelo). Este eje está directamente vinculado a laubicación del centro de gravedad.

El eje de guiñada, es el que determina la dirección del modelo hacia la izquierda o hacia laderecha y está determinado por la acción de mandos, concretamente el timón en la cola. En ladeterminación del comportamiento del modelo en este eje, es de fundamental importancia el

volumen y forma del fuselaje (por lo general, afinado en su parte superior e inferior y alargadoen sus laterales).

El eje de balanceo , es sobre el que el modelo inclina sus alas hacia un lado o hacia el otro, yestá afectado en especial por la acción de alerones colocados en las semi-alas y por el timón dedirección en algunos casos.

ANGULO DIEDRO ( Dihedral )

En ángulo diedro es el ángulo que forman las alas con respecto de un plano horizontalimaginario. Este ángulo en V, al centro mismo de ala, permite el desplazamiento de la lámina deaire con tendencia del centro del ala hacia los extremos haciendo la sustentación más fácil y

agregando componente de auto CORRECCIÓN. No todas las alas cuentan con ángulo diedro yéste no será el mismo para todas las alas. Una vez más, el ángulo diedro es en función delobjetivo del ala.

POSICIÓN DEL ALA

Otro factor fundamental en el DISEÑO de un avión es la posición del ala con respecto del ejeLongitudinal. Tenemos 3 tipos básicos; ALA ALTA, ALA MEDIA y ALA BAJA. La diferencia básicaentre las disposiciones es la DISTRIBUCIÓN del peso.

ALA ALTA; El ala en la parte superior del fuselaje permite el peso del avión por debajo del ala.Esto hace que la aeronave sea bastante estable y con tendencia a la CORRECCIÓN. ( Ej. Cessna,Piper Cub, etc. ). La INTRADOS plana mantiene mejor contacto con la lámina de aire haciendo elvuelo estable y FLUIDO.

ALA MEDIA; El diseño por excelencia para modelos acrobáticos iniciales. El ala en esta posiciónpermite mayores velocidades y giros sobre el eje LONGITUDINAL del avión. ( Ej. P51D-Mustang,Extra 300, etc. )



ALA BAJA; Para los expertos. Este diseño distribuye la totalidad del peso sobre el ala y hace queel control de la aeronave sea mas complicado. La ventaja que aporta es un diseño mucho masrobusto y amplía la capacidad de carga del avión ( mas pesado ) ( Ej. DC-3 y aviones comercialestípicos ). El ala baja mantiene mayor contacto alar con el aire ya que se emplea toda la superficiedel ala INCLUIDO el centro de la misma lo que no sucede las otras 2 configuraciones.

SUPERFICIES DE CONTROL

Las superficies de control son laspartes móviles de las SUPERFICIESDE SUSTENTACIÓN del avión. Elala, siendo la principal superficie desustentación, cuenta con los

ALERONES. Ubicados en el bordede salida del ala, permiten elcontrol de la presión de la láminade aire sobre y debajo del ala

AUMENTÁNDOLA o disminuyéndola

para balancear el componente desustentación y permitir al avióngirar sobre su eje LONGITUDINAL.

A este movimiento se le conocecomo alabeo . Los alerones trabajanen forma asimétrica. Es decir; si elalerón Izquierdo sube, el derechobaja y viceversa.

Ej. Cuando el alerón del aladerecha baja, la lámina de aire delINTRADOS se compacta y la del

EXTRADÓS se acelera generandomayor presión bajo el ala yempujándola hacia arriba. La acciónasimétrica del alerón del alaizquierda al subir incrementa lapresión en la EXTRADÓS o sobre elala empujándola hacia abajo.

El DESPLAZAMIENTO delcomponente de sustentación va delcentro a la EXTRADÓS derecha y

balancea el avión a IZQUIERDA o alabea a izquierda obteniendo un viraje a izquierda. Tanto másbaje el alerón de Derecha mayor será la presión y mayor será el ángulo de banqueo . Lea el

párrafo anterior cambiando Izquierda por Derecha y viceversa y obtendrá un viraje a Derecha.Del ángulo de banqueo depende la velocidad del viraje. Un avión acrobático puede efectuarfácilmente virajes cerrados con ÁNGULOS de 90º. Los primeros virajes en entrenamiento deberánlimitarse a unos 23-25º La segunda superficie de control que mencionaremos será elELEVADOR. Ubicado en el borde de salida del TIMÓN DE PROFUNDIDAD del empenaje. Sepresentan en configuraciones de una sola pieza o dos piezas. A diferencia de los alerones, loselevadores operan en forma simétrica.



El efecto de su operación se refleja en la ACTITUD del avión para ASCENDER o DESCENDER. oCABECEO. Veamos; El timón de profundidad es una pequeña ala situada en el extremo posteriordel fuselaje y su objetivo principal es proporcionar SUSTENTACIÓN a la cola del avión oempenaje en forma muy parecida a las alas. El perfil alar de INTRADOS y EXTRADÓS es elmismo en el timón de profundidad por lo que el diferencial de presión al movimiento esinexistente y la superficie se limita a equilibrar el empenaje. Cuando operan los ELEVADORES

hacia abajo, la presión bajo el timón de profundidad aumenta generando la diferencia que haceque todo el empenaje ASCIENDA y con el apoyo del eje horizontal , el MORRO DESCIENDA (como en un sube y baja de jardín de niños ). De la misma forma, al subir el elevador, la presiónSOBRE el timón de profundidad se incrementa y empuja la cola hacia abajo con la consecuenterespuesta del balance de MORRO hacia ARRIBA. Tenemos entonces ACTITUDES de ASCENSO yDESCENSO controladas por los elevadores. El factor que gobierna esta acción es el ANGULO DE

ATAQUE de las alas principales.

La tercera y ultima superficie de control es la DERIVA, PLANO VERTICAL o TIMÓN DEDIRECCIÓN del avión. Situada en el extremo posterior del fuselaje, el timón de direccióncontrola el movimiento del avión sobre su eje vertical. Su funcionamiento aerodinámico es muy

parecido al timón de profundidad.El perfil alar del timón de dirección

es simétrico lo que establece unnulo diferencial de PRESIÓN de lasláminas de aire en las carasizquierda y derecha del plano.Cuando se tira del timón aDERECHA, la presión en la caraderecha aumenta al compactarse lalámina de aire, empuja elempenaje hacia la IZQUIERDA yteniendo como pivote el eje

VERTCAL, el MORRO del avión giraa DERECHA y viceversa.Imaginemos un movimiento derotación sobre el eje vertical delavión.

Especialmente útil en vuelosacrobáticos y durante las fasescríticas de aproximación y

despegue en equipos configurados con tren de PATÍN de cola. Se recomienda el empleo discretode la superficie en los primeros vuelos.



SELECCIÓN DEL PRIMER AVIÓN.

Con base en estas consideraciones, se recomienda al piloto principiante; Avión de ALA SUPERIORcon ángulo Diedro e INTRADOS plano. Siempre será más recomendable adquirir un avión grandeya que el control del mismo es más fácil. Típicamente se conoce a este tipo de aviones como

trainers o entrenadores en la categoría .40/.46 ( referencia a la cilindrada del motor ). El ala eneste tipo de modelos va desde las 55 a las 70 pulgadas en el eje HORIZONTAL ( de un extremoal otro del ala ). Su diseño no imita ( o escala ) modelos reales y están diseñados precisamentepara iniciarse en este hobby. En las tiendas de aeromodelismo R/C podrán ofrecerle mucha masinformación ( esperamos que con lo aquí expuesto, no llegue en blanco ) además de unaconsulta a catálogos.

Otra importante recomendación es el Tren de aterrizaje tipo TRICICLO o de NARIZ. A diferenciadel tren de PATÍN DE COLA, en tierra los tipo TRICICLO son mucho mas maniobrables durante eltaxeo a la pista además de las ventajas que ofrece durante una de las fases críticas de vuelo; eldespegue. Contando con tren de nariz y al alcanzar la V1 ( velocidad previa a la velocidad derotación ) el control de la dirección sigue siendo facultad del tren de ATERRIZAJE frontal.

En cambio, cuando un avión de patín de cola alcanza la velocidad crítica de despegue, la cola delavión ya se habrá levantado del piso y el control de la dirección pasa al timón de dirección (deriva o plano vertical ) haciendo que la fase sea mas difícil de gobernar.

Modalidades: RTF, ARF y KIT.

Esta modalidad de compra del AVIÓN hacer referencia a los requerimientos de ensamble delmismo.

RTF; Ready to Fly – Listo para volar

Esta modalidad implica aviones cuyo ensamble se ejecuta en unas horas y no requiere más queun desarmador y unos cuantos tornillos. Típicamente se distribuyen en paquetes que incluyen elmotor y el radio. Completamente acabados y probados. Ideales para pilotos sin experiencia en el

ÁREA de construcción.



ARF; Almost ready to Fly – Casi listos para volar

Esta segunda forma de comercialización ofrece aviones en los que hay que trabajar un poco más.Se hacen sugerencias de motor y ferretería además de posibilidades de conversión de trenes deaterrizaje. Para interesados en los aspectos básicos de la construcción de modelos. El manejo deadhesivos y resinas epóxicas, además de tornillería y hardware de R/C se hace necesario.

KIT; KIT ( no tiene una traducción )

Una de las mas interesantes facetas del hobby !. Básicamente una caja llena de hojas de maderabalsa y triplay, algunos fierros y partes plásticas .

unos planos ENROLLADOS y algunas horas de trabajo por delante. Generalmente las piezas yavienen precortadas con TECNOLOGÍA LÁSER de alta precisión y hay que CONSTRUIRcompletamente el modelo.

( Personalmente opino que esta faceta instruye muchísimo ya que se comprenden muchos delos aspectos mencionados al principio del documento ) El manejo de herramientas de modelismo

como cutters, pinzas, taladro así como de resinas epóxicas, adhesivos para madera y cianocrilato( CL. en México se le conoce como Cola Loca ) se hace necesario.

Aspectos como el emplazamiento del motor, capacidad de combustible así como los acabados ydiseño de esquemas de pintura quedan a cargo del constructor lo que permite unapersonalización del modelo. Siempre es muy recomendable consultar con expertos, con suproveedor y en atención a las sugerencias del fabricante.



Definiciones mas comunes en aeromodelismo

Ala: Es la parte del modelo que provee la sustentación al mismo.

Alerón: Superficie de control que normalmente ocupa el extremo de cada semiala y que tienemovimiento alternativo: cuando uno sube el otro baja.

Angulo de ataque: Es el ángulo formado entre la dirección del aire y la cuerda alar.

Aterrizaje: Acción en la cual el modelo toca con sus ruedas u otras superficies al efecto, el suelohasta detener su marcha.

Balanceo: Operación de: es la distribución de los pesos en el modelo para mantener el centrode gravedad dentro de los límites que aseguren la estabilidad del mismo en cualquier condiciónde vuelo.

Bancada: Elemento que sujeta el motor al modelo.

Borde de ataque: Parte anterior (delantera) de un perfil alar y, por extensión, de un ala oempenaje.

Borde de fuga: Parte posterior de un perfil alar y, por extensión, de un ala o empenaje.

Carga alar: Es la relación entre el peso del modelo y la suma de las superficies alar más lasuperficie del estabilizador y elevador.

Carreteo: Es la acción mediante la cual el modelo se pone en forma tal de lograr con el mismoel despegue del modelo.

Centro de gravedad: Lugar en el cual el modelo está balanceado. Generalmente el C.G. seubica en una posición cercana al primer tercio del ala.

Concurso: Evento deportivo mediante el cual se miden aptitudes de aeromodelos y/o suspilotos.

Costillas: Elemento componente de la estructura del ala o de un empenaje, que tiene comomisión principal mantener el perfil alar.

Cuadernas: Elemento componente de la estructura del fuselaje, que tiene como misión principalmantener su forma frontal.

Cuerda alar: Es la recta que va desde el borde de ataque hasta el punto de pista deja de tocarel suelo. En el caso de un planeador, es el momento en que se desprende del mismo el elementoque le otorga tracción.

Diedro: Es el ángulo que forman las alas o el estabilizador respecto al plano horizontal delmodelo, es decir, visto a éste de frente.

Elevador: Es la superficie móvil ubicada en el empenaje horizontal.



Empenajes: Es el conjunto de planos fijos y/o móviles ubicados por lo general en la cola delmodelo. Los empenajes son dos: vertical (formados por el timón y la deriva) y horizontal(formados por el estabilizador y el elevador).

Envergadura: Es la distancia en línea recta que une los extremos del ala.

Estabilizador: Es la parte fija componente del empenaje horizontal.

Extradós: Es la superficie superior de un ala o de un empenaje horizontal.

Flecha, ángulo de: Es el ángulo que forma el borde de ataque en relación al fuselaje.

Fuselaje: Es la estructura que se encarga de mantener y portar en posición al ala, empenajes y-si lo hubiera-, el motor.

Flaps: Elemento móvil ubicado en el ala de un modelo cuya misión fundamental es afectar consus movimientos la mayor sustentación del comportamiento aerodinamico del ala.

Slats ( Hipersustentador )Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. Situadas en la parteanterior del ala, al deflectarse canalizan hacia el extrados una corriente de aire de alta velocidadque aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar enpérdida. Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación enoperaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues), aunque también hay modelos deaeroplanos ligeros que disponen de ellos. En muchos casos su despliegue y repliegue se realizade forma automática; mientras la presión ejercida sobre ellos es suficiente los slats permanecenretraídos, pero cuando esta presión disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la velocidadde pérdida) los slats de despliegan de forma automática. Debido al súbito incremento odisminución (según se extiendan o replieguen) de la sustentación en velocidades cercanas a lapérdida, debemos extremar la atención cuando se vuela a velocidades bajas en aviones con este

tipo de dispositivo.

Intradós: Es la superficie inferior de un ala o de un empenaje horizontal.

Largueros: Elementos encargados de unir costillas o cuadernas para dar forma al ala y alfuselaje.

Lastre: Peso que se adiciona al modelo para ubicar correctamente el centro de gravedad.

Perfil: Es el contorno que tiene el ala y los empenajes se a éstos se les efectúa un cortetransversal.

Semi-ala: Es la parte del ala ubicada a cada lado del fuselaje. Las dos semialas forman el ala.

Sustentación: Es la fuerza que se origina en el ala cuando el modelo está en salida del bordede fuga.

Deriva: Es la parte fija componente del empenaje vertical.



Despegue: Es la acción mediante la cual el modelo luego de carretear por la movimiento y queneutraliza a la fuerza de gravedad, sosteniendo de esta manera el modelo en el aire.

Timón: Momento durante el cual el modelo se mantiene en el aire por sus propios medios. Es laparte fija, componente del empenaje vertical.

Tren de aterrizaje. Elemento del modelo, generalmente un eje con ruedas, que posibilita a éstedeslizarse cuando está en el suelo.

Vuelo: Momento generado por diferentes acciones que compiladas en un balnce dan comoresultado durante un perido determinado que el aeromodelo se mantenga en el aire por suspropios medios. El aeromodelo más recomendable para un piloto novato

La primera vez que nos acercamos a un campo de vuelo y observamos el vuelo de grandesaviones, construidos a escala respecto a modelos originales, con todo lujo de detalles, con unsonido y vuelo tan real que viendo sus evoluciones en el aire no somos capaces de distinguir si es

un avión a tamaño real, quedamos tan sorprendidos de lo que podemos hacer nosotros mismosque lo primero que se nos ocurre es un modelo igual, pero estamos ante nuestro primer error,todos esos pilotos que desarrollan en el aire esas figuras que hacen de un campeonato demaquetas algo único, han pasado por una serie de etapas fundamentales e imprescindibles sinlas cuales seria imposible su participación en las grandes pruebas, además esos aviones no sonlos adecuados para comenzar.

¿Como debemos empezar? Pues la respuesta es simple y contundente: Debemos comenzarcon un entrenador, un entrenador es un avión de construcción elemental, de ala alta, con una

generosa superficie Alar y con diedro o ángulo que forman las semialas en su intersección. Todasestas características hacen de este avión que tenga un vuelo tranquilo y que evolucione en el airede forma que responda a nuestros mandos de manera adecuada, esto es, vuelo lento a bajavelocidad y estabilidad sobre todo en nuestros giros, todo esto hace del entrenador de ala alta elavión mas adecuado para comenzar. Hay una serie de criterios que un entrenador debe cumplirpara que resulte idóneo para la enseñanza. Ala alta - Un modelo del ala alta es mucho más estable que uno de ala baja y tendera menos albalanceo o efecto péndulo. El peso del avión está debajo del ala (su centro de gravedad C.G.),



por lo que el fuselaje tiende estabilizarse hacia abajo como si de un péndulo se tratase paraigualar fuerzas.

Perfil del Ala Cóncavo-Convexa - La sección transversal del ala o lo que es lo mismo, superfil, debe ser plano-convexo, esto es plana por debajo y curva por arriba, este tipo de perfiltiene unas características de vuelo idóneas para el principiante y va hacer que el avión vuele de

manera mas estable. Diedro - El ala debe tener algún diedro. Es decir, si colocamos el ala sobreuna superficie plana y la mantenemos en equilibrio, los bordes de las mismas o marginalesformaran con la horizontal un ángulo determinado. El propósito del diedro es intentar igualar lasfuerzas, por lo tanto tenderá a llevar a las alas a su posición horizontal cuando estas no estánalineadas con la horizontal, efecto este que se acrecienta a mayor diedro, aunque resta agilidadal avión, se dice que un avión con estas características tiene un mejor vuelo para el principiante

Alas proporcionadas - La proporción de la longitud del ala, debe ser por lo menos 5 1/2 veces laanchura o cuerda Alar en un avión apto para el aprendizaje.

Cuerda Alar constante - La anchura del ala debe ser la misma desde el centro de las mismas asus extremos. Esto distribuye el peso del avión uniformemente a toda el ala.

Carga Alar baja - El peso del modelo dividido por el área del ala, debe tener unos valoresmínimos. Esto hace que el avión vuele sin entrar en perdida a bajas velocidades, situación estaimportante sobre todo a la hora del aterrizaje. Tamaño moderado - La mayoría de losentrenadores están diseñados para motores de entre .15 y .60. Los más pequeños son mássusceptibles a los efectos de viento y normalmente la carga Alar es más alta debido al peso. Losaviones de mayor tamaño son más fáciles de volar pero mas complicados de transportar. Lamayoría de los entrenadores están diseñados para motores de .40. Estructura compacta - Suestructura debe ser muy compacta para resistir los pequeños golpes del principiante, al mismotiempo que deben estar construidos en materiales que sean fáciles de reparar. El entrenador quecumpla estas características dará al principiante las garantías suficientes para convertirse en unavión apto para el aprendizaje .

Caja de Vuelo Un pequeño Taller y Estación de Servicio portátil

Si va usted a un campo donde se vuelan aeromodelos, es seguro que hay varias cosas que lellamarán poderosamente la atención: aparte de los modelos, los aeromodelistas utilizan una seriede cosas con la que estamos seguros ustedes no contaban para poder practicar su afición: sondiferentes sistemas que simplifican en gran medida el proceso de puesta en marcha del modelo,realización de pequeñas reparaciones en sitio, etc. Todas estas cosas se suelen organizar en unpequeño taller, que debe ser portátil para poderlo arrastrar por aquellos lugares inhóspitos dondese practica el aeromodelismo. Es lo que llamamos la "caja de vuelo". La caja de vuelo permaneceen el suelo a nuestra vera y es además de un pequeño taller, una auténtica "Estación deServicio" en miniatura. Hablemos de la caja y de su contenido.



¿Cómo es una caja de vuelo? No hay normas específicas acerca de como debe ser su caja en

particular. Sin embargo, como la mitad de los aeromodelistas se acaban diseñando una o varias,según descubren que la que tenían no les vale, les daremos unas guías acerca de la que nossirve a nosotros. En cuanto al tamaño, tenga en cuenta que la caja hay que llevarla, por logeneral a mano y mientras en la otra llevamos el modelo y/o algunas otras cosas. Como desde elcoche hasta el campo puede haber una cierta distancia, el primer consejo es hacerla lo máspequeña y ligera posible.

La caja suele durar varios años, por lo que debe ser robusta. Para solventar la aparenteparadoja, la caja de vuelo de contrachapado barato de carpintero. Es conveniente buscar algúnsistema para separar del suelo la parte inferior de la caja (para que no se moje con la humedad).

Si no desean ustedes diseñarse una caja de vuelo, existen numerosos diseños comercializados,

que por lo general cubren las necesidades de la gran mayoría de los modelistas, son baratas yproporcionan un buen acabado. Además de las cajas comerciales, hay otras muchas posibilidadesde solucionar el problema del transporte. Las cajas metálicas (de aluminio) que se venden enferreterías industriales son susceptibles de trasformación con cierta facilidad. Otra posibilidad esuna caja de plástico de las que se utilizan para llevar herramientas (taladros eléctricos ysimilares) que cuestan muy poco dinero.

Contenido de la caja Si sigues nuestro consejo y utilizan la caja de vuelo más pequeña posible,acabarán llevando al campo muchas menos cosas que si su caja de vuelo es grande. Recuerde laLey de Murphy que dice "La basura crece y se expande hasta ocupar todo el espacio disponible".Simplemente sustituyan "basura" por" útiles de aeromodelismo".

Las cajas de vuelo siempre acaban llenas. Mi caja de vuelo lleva todo lo necesario para un día devuelo para solucionar problemas no muy graves. Después hablaremos de cada sistema porseparado, pero por enumerar hace falta lo siguiente: la emisora, combustible y un sistema dellenado del depósito, un sistema de alimentación para la bujía. El resto de las cosas es "opcional",pero hace más cómoda nuestra actividad el arrancador eléctrico y la bomba de combustiblefigura en un lugar destacado. Necesita también un sistema de alimentación en este caso unabatería pequeña de 12 voltios.



Atención: tanto los materiales como las herramientas deben utilizarse con el cuidado quelos mismos requieren, ya sea para no producir daños físicos a quien los utiliza o a terceroscomo para no estropear a los mismos elementos que se usan. Esto es de especial cuidado en el

uso de elementos cortantes y productos tóxicos, como lo pueden ser algunos tipos depegamentos.

Hablemos de lo imprescindible en la caja de vuelo Cuando vamos al campo, esimprescindible llevar combustible, la verdad es que el aficionado medio utiliza mucho menoscombustible (realmente mucho menos) que el que lleva al campo. No es infrecuente ver enormeslatas con 3-4 litros de mezcla que acaban el día casi tan llenas como llegaron al campo.

Aclaremos que un modelo medio lleva un depósito de unos 200cc, que no se consume porcompleto; un aficionado medio vuela su modelo 3-4 veces en una mañana, por lo que con unlitro de mezcla suele haber más que suficiente. No olvide que el combustible pesa, así que elijaun recipiente no excesivamente grande. El recipiente no debe tener fugas; en caso contrario,dejaremos todo el contenido de la caja hecho una lástima. Observarán que encaja con bastante

precisión en su alojamiento, cosa nada extraña, al estar hecha la caja a medida.

Es necesario instalar un sistema de tubos manquera para poder mover el líquido, en loscomercios especializados se encuentran por poco dinero juegos de herrajes para confeccionardepósitos de combustible, muy adecuados para este fin. Los tubos son de silicona, similares a losempleados para llevar el combustible del depósito al motor, existen en el mercado tubos deplástico en forma de espiral que se estiran un metro o metro y medio y que evitan los tuboscolgando por la caja de vuelo. Es conveniente instalar un filtro entre el bidón y el modelo paraevitar que entren impurezas en el carburador.

Llenado del depósito El problema siguiente es llenar el depósito desde el bidón decombustible. En mi caso utilizo una bomba eléctrica (se encuentran en cualquier tienda), que sealimenta de la batería de la caja, también existe bombas manuales que evitan tener que utilizarla batería y que funcionan perfectamente. La de la fotografía tiene la ventaja de ser reversible:accionando el interruptor hacia un lado llena y hacia el otro vacía el depósito. El depósito de unmodelo grande (con motor de 10 cc) suele tener 500 cc de capacidad. Una buena bombaeléctrica lo llena en 30-40 segundos. Hay que tener cuidado de no dejarla conectada por error otodo el combustible saldrá por el tubo de escape del modelo... si es que primero no se quema labomba, la bomba eléctrica se sujeta a la caja de vuelo por medio de tornillos en el mejor lugarque te convenga.

Alimentador de bujía ( chispometro ) Para que el motor arranque, hay que calentar la bujía,haciendo pasar por ella una corriente de aproximadamente 1,5 voltios y 3-4 amperios deintensidad. El método habitual es usar un "chispómetro" (calentador o alimentador de bujía) losmás frecuentes son una batería de níquel-cadmio de 1,2 voltios de tensión y una capacidad de

por lo menos 1,5 amperios / hora. Con esto, y si nuestro modelo está bien carburado, podemosarrancar el motor os docenas de veces sin que se descargue. Naturalmente, si tardamos diezminutos en arrancar el motor (con el alimentador puesto), en dos arranques lo dejaremosdescargado. Es posible utilizar fuentes de alimentación de 2 voltios (elementos de batería deplomo). El filamento se calienta mucho más, pero es posible quemarlo por exceso de calor. Eneste caso se puede colocar un cable largo (de unos dos metros) para producir una caída devoltaje.



"Power Panel" Este es un accesorio en forma de pequeño panel y con varias salidas eléctricas.Se conecta a 12 voltios (la batería del coche o una pequeña batería situada en la caja), con unaserie de salidas eléctricas: una suele ser para la bomba de combustible, con un interruptor dellenar / vaciar; otra salida de 12 voltios es para el arrancador; y hay otra para el alimentador debujías. Los más sofisticados llevan un mando para regular la cantidad de corriente que llega a labujía (para poder regular su brillo) y un amperímetro que mide esta corriente. Este tipo de

paneles se suele instalar en un lateral de la caja de vuelo por medio de tornillos. Su precio esalgo superior al de un alimentador de bujías.

Arrancador El arrancador es un motor eléctrico de suficiente potencia como para poder hacergirar el motor del modelo a velocidad suficiente como para que arranque. En su extremo suelenllevar acoplamiento de aluminio terminado en una goma para arrastrar la hélice del modelo (o elsistema de arranque de una lancha o helicóptero). En el lateral se instala un interruptor deencendido.

La mayoría de los arrancadores comerciales se alimentan con 12 voltios (batería de coche o de lacaja de vuelo). Hay varios tamaños (desde los miniatura para motores pequeños hastamonstruos para motores de gasolina); pero la gran mayoría son de un tamaño tal que permitenarrancar motores de hasta 10-12 cc con comodidad.

Sistema eléctrico. Para hacer funcionar el "Power Panel", arrancador y bomba se necesita unabatería. Hay dos sistemas: las cajas "no trasladables" se alimentan de la batería del coche pormedio de unos cables de unos dos metros de largo. Es necesario que tengan una cierta sección(por lo menos 2-3 mm2), dado que el arrancador al ponerse en marcha consume bastantesamperios. La otra posibilidad es hacer que la caja de vuelo sea "trasladable", es decir que lapodamos separar del coche. Para ello, es necesario disponer en su interior de una fuente dealimentación suficientemente potente. Es posible instalar una serie de elementos de níquel-cadmio, pero esto resulta caro. La mayoría de 12 voltios procedente de una motocicleta o similar.En las tiendas de modelismo venden unas de esta clase a buen precio. La capacidad necesaria nosupera los 4-6 amperios / hora (a partir de ahí el peso es proporcional a la capacidad). Labatería debe sujetarse con firmeza al resto de la caja, mediante bridas o similares. También se

debe tener cuidado de aislar bien sus terminales (-) y(+) y de no producir cortocircuitos entre susbornes, que podrían dar lugar a un incendio de consecuencias desastrosas (recuerde que elcombustible está al lado).

Herramientas y otros materiales. En las fotografías se puede ver otro material que se lleva(cada cual tiene su manía) la abundancia de llaves, tuercas y tornillos se debe a mi afición a loshelicópteros; en la caja de alguien que vuele aviones encontrará el equivalente en hélices, algúnbuje, etc. Se debe llevar alguna bujía de repuesto, así cómo manguera de silicona, una tuerca delmotor (la que sujeta la hélice) y algún material más de este estilo.

El trapo, el bote de limpiamanos y el paquete de pañuelos de papel son extremadamente útilespara limpiar el modelo primero y las manos después al final de la jornada de vuelos. No dejen de

llevarlos. La caja de vuelo es el conjunto de herramientas y utensilios necesarios para la puestaen marcha de nuestro avión en la pista, es una inversión necesaria que nos dará servicio durantemuchos años, algunos de los elementos que deben ir en la caja de vuelo:

Arrancador. Aunque es posible el arranque a mano de los motores, puede resultar peligroso, laayuda del arrancador nos facilitara la labor aunque conviene no forzar el motor.Calentador de Bujía.- Calentara la bujía para que se pueda iniciar la combustión (indispensableen el arranque).Combustible. Generalmente una mezcla de alcohol metílico aceite de ricino y nitrometano



recomendada por el fabricante del motor.Bomba de combustible.- Para transferir combustible al tanque, esta puede ser manual oeléctrica .Bujía.- Es conveniente llevar alguna bujía de repuesto, selecciona cual corresponde a tu tipo decombustible y motor ya sea fría o caliente según manual y condiciones del motor.Llave para bujía. – Para poder cambiar una bujía que esté fallando y/o cuando se haya aflojado

que suele suceder muy seguido.Tacómetro. – Sirve para medir las revoluciones del motor y realizar una mejor carburación.Juego de desarmadores, puntas y pinzas. – De acuerdo a los tornillos y otros aditamentosque contenga tu avión siempre es recomendable contar con lo suficiente.Panel de Control. – Donde conectar la bomba de combustible, el arrancador, y un calentador debujía .Batería. – Generalmente de 12 V. Para que funcionen los aditamentos conectados al panel decontrol.

Una caja pequeña pero con lo indispensable en herramienta y misceláneos necesarios para elvuelo como el arrancador al frente, bomba de combustible, calentador de bujía (arriba de labomba), panel de control (donde está conectado el arrancador) serán un aliado indispensable enel campo de vuelo ya que un vez que pueda suceder o fallar en sitio y si no cuentas con loindispensable será un día sin vuelos a menos de que algún piloto te auxilie con lo faltante.

Lista de elementos necesarios por un día de vuelo

Esta es la lista de elementos que como mínimo deberías adquirir para empezara volar, los elementos y las marcas no están elegidos al azar sino de lo queactualmente ofrece el mercado

Un avión entrenador Tiger 40, Clasic 40, Arising40...o cualquier marca

Motor 6.5 a 7.5 c.c. Thunder Tiger .46 o decualquier marca



Radio Airtronics Vanguard ó FutabaSkysport de cuatrocanales, cuatro servos,

con baterías y cargador.

Importante: Bateríasrecargables soldadas enpack, bien cargadas,conectores, receptor conantena extendida en el

avión, switchs

Combustible 5% nitro Cómpralo hecho, por ahora

Bomba de combustiblemanual y garrafa decombustible

El recomendado para tumotor

Arrancador de 12 V.(Para arrancar si hayproblemas)

Solo si hay problemas

Batería de 12 V. 7 Ahpara el arrancador

Y su cargador

Una pinza pequeña depapelería

Para cerrar el combustiblesi el motor se ahoga

Una o dos bujías derecambio

Si el motor da problemas eslo primero que se cambia

Una o dos hélice derecambio

Si no llevas recambio se teromperá seguro

Chispómetro (Bateríapara la bujía)

Se vende con su cargador Yo no usaría un Power-panel

Destornillador y llavepara la bujía

Si no los necesitas seguroque a alguien le haránfalta.

Ligas de goma para lasalas

Aunque no las uses sonprácticas para otras cosas



Una caja de vuelo paraecharlo todo

Entre mejor preparadaeste tu caja con todo loindispensable deimprevistos en campo te ira

mejor

Construye tu caja de vuelo

Así queda después de armarla o puedes diseñarla a tus necesidades o gustos.



Normas básicas para el Piloto Aeromodelista estando en su Club.

1.- No conectar o encender la emisora o Radio sin comprobar con absoluta seguridad que lafrecuencia que tu utilizas no está siendo utilizada o esta activa en ese momento por un piloto queeste volando. Para ello se colocará la pinza con la indicación del canal ocupado en el tablero decontrol de frecuencias para tal fin instalado en su club, es responsabilidad del Piloto comprobárque frecuencias o canales están en activo o repetidas y quién es el titular de dicha señal segúnlibro de registro y ponerse deacuerdo entre ambos para sus turnos de vuelo.

2.-No se arrancará el motor sin comprobar que:

-El motor está firmemente asegurado en el modelo.-La hélice está firmemente asegurada al motor.

-La hélice está equilibrada o balanceada y que no presenta daños o impactos.-No hay nadie a menos de un metro, ni hay ropa u objetos que pudieran originar percances; nimucho menos haya niños a menos de tres metros de la hélice al girar.-El flujo de aire de la hélice al arrancar no debe de llegar a otro aeromodelista u objetos quepuedan moverse o afectarse como aviones, herramientas, emisoras, alas etc.

Notas: - Mantén la cara y el cuerpo muy alejado de la hélice.- Mucho cuidado con tus dedos y ojos la hélice esta girando amas de 2000 a 18000 rpm .- Es recomendable el uso de guantes y gafas de protección.- Si usas hélices de mas de 12", elige mejor las de madera.- Haz el ajuste de la aguja de alta colocando tu cuerpo y manos desde atrás del motor.-No se te ocurra parar el motor arrojando objetos o trapos sobre la hélice.

- Recuerda que el combustible es altamente inflamable. Ten cuidado. Fumadoresabstenerse.

- El motor se calienta mucho cuando está funcionando y permanece caliente durante unbuen rato cuidado con el escape.

3.- Antes del despegue se verificará el funcionamiento de la radio, niveles de combustible yniveles de carga de baterías, así como cada uno de los mandos, sistemas y anclajes que operencorrectamente, cuidad al cambiar las memorias de otro avión.

4.- Anunciar cuando se entra para despegar y cuando se solicita pista para aterrizar y se sale dela pista cerciorarse de que todos los pilotos lo han escuchado.

5.- Nunca se efectuarán vuelos o aproximaciones sobre las zonas de espectadores,estacionamientos y público asistente, ni se aterrizará perpendicularmente hacia esas zonas.



6.- No se volarán en demostraciones, exhibiciones o concursos modelos que no hayan mostradopreviamente un comportamiento adecuado en previos vuelos.

7.- No se volará en las cercanías de un aerópuerto sin el previo conocimiento del operador ocontrolador debidamente con los permisos necesarios y en ese caso se volará con un observadorque avise de la presencia de alguna aeronave.

8.- No volar cerca de poblaciones o de líneas eléctricas, antenas telefónicas o en zonaconsiderada de riesgo por los campos magnéticos que generan afectan la recepción de laemisora.

9.- Se volará de acuerdo con las reglas de seguridad establecidas por el club según reglamentointerno y obvio haciendo uso del sentido común en todo momento.

10.- No volar cerca de los aeromodelos en vuelo de aquellos pilotos que por su nivel deconocimientos y aprendizaje aún no tengan la suficiente seguridad pilotos novatos.

11.- Dotar a los aeromodelos de aquellos elementos que permitan reducir el nivel de ruido.

Nota: Si se van a realizar rodajes o largas sesiones de ajuste o pruebas de los motores, alejarsesuficientemente de la zona de preparación y montaje pitts, el ruido afecta.

12.- Fomentar el compañerismo, el aprendizaje y el perfeccionamiento de forma permanente en

el club.



13.- Contribuir al mantenimiento y a la limpieza del campo de vuelo y zonas colindantesrecogiendo toda la basura o restos que pudiéramos haber dejado nosotros y nuestrosacompañantes.

14.- Conserva adecuadamente el material e instalaciones del Club, impulsa nuevas iniciativas ycolabora para el mejor desarrollo de sus actividades y el respeto entre cada piloto.



Medidas de prevención y protección personal individual y a terceros.

Circulación de vehículos:

- El tránsito en el camino del campo de vuelo se realizará a una velocidad máxima de 15 Km/Hy una vez en la zona de aparcamiento a un máximo de 10 Km/H.

- Se mantendrá una distancia mínima de un metros entre cada vehículo estacionadorespetando las zonas y la distancia marcada.

- El estacionamiento frente a la zona de boxees o pitts se realizará en batería.

- No se pondrá en marcha el vehículo sin verificar que no hay personas o material delante odetrás del mismo. Tener en cuenta que puede haber niños que por su altura no se ven por elretrovisor al dar marcha atrás y que se depositan en el suelo aeromodelos y material quetampoco se ve desde el interior del vehículo.

Picaduras de Insectos, reptiles y arácnidos.

- No levantar piedras ni hurgar en agujeros del suelo.- Llevar ropa adecuada para el sol, uso de gorra o sombrero y calzado cerrado.- Utilizar repelentes de insectos, contar con un botiquín de primeros auxilios.

Causas meteorológicas:

- Utilizar gorra o sombrero cuando pueda producirse insolación.- Utilizar crema o bloqueador solar con el índice de filtrado necesario.- No permanecer a la intemperie en caso de tormentas, si no hay mas remedio guardar la

antena de la emisora y alejarse de los mástiles de las banderas y vallas metálicas.

Manejo de herramientas:- No descuidar la atención para evitar los cortes y pinchazos con cuchillas, cutter,

destornilladores, etc.- Atención al manejo de adhesivos de cianocrilato que secan muy rápidamente y pueden dejar

pegada la piel de los dedos. En ningún caso acercarlo a los ojos y no respirar los vapores.- Atención al manejo de adhesivos con resinas de epoxy que pueden provocar alergias por

contacto con la piel.

Manejo de motores de aeromodelismo:

- Quemaduras por la temperatura del motor: El motor, tanto de explosión como eléctrico,alcanzan altas temperaturas durante el funcionamiento por lo que se debe evitar el contacto concualquiera de sus partes, escape incluido. El uso de guantes es recomendable.

- Quemaduras por ignición del combustible: No fumar ni permitir que alguien lo haga en lasinmediaciones. No arrojar colillas ni ningún material inflamable.

- Cortes por la hélice: La hélice gira a un elevado régimen de revoluciones y puede producirgraves cortes. Se hace imprescindible el uso de guantes si se arranca el motor a mano. A partir



de gama de 12", 30 cm, es recomendable utilizar hélices de madera y en ningún caso,cualquiera que sea el diámetro, utilizar hélices metálicas. NO hélices metálicas.

- Golpes por proyección de la hélice, cono u otros objetos: La propia hélice puede salirproyectada por soltarse del eje, por rotura u otras causas. Se da la circunstancia de queherramientas o el propio chispo pueden caer sobre la hélice saliendo disparados a gran velocidad

los fragmentos. No colocarse en frente o en el ángulo de posible proyección de piedras, ramas uotros objetos que puedan ser golpeados por la hélice o por partes de la misma en caso de roturao suelta.

Seguir siempre las instrucciones de los fabricantes del material. Así, como ejemplo, Graupnerindica que sus hélices Súper nylon no deben sobrepasar el límite de revoluciones resultado dedividir 3834 entre el diámetro de la hélice en metros.

Imprescindible llevar gafas de protección o pantalla facial abatible.

- Intoxicación por ingestión del combustible o sus componentes. El metanol, los aceites y elnitro metano pueden producir accidentes muy graves por ingestión a los niños. Nunca se han de

envasar de forma que puedan originar confusiones.

- Afecciones dermatológicas por contacto prolongado con el combustible o sus componentes.El uso de guantes es recomendable siendo imprescindible lavarse bien las manos en caso decontacto ocasional.

- Ruido. El ruido no sólo puede provocar lesiones auditivas si no que produzca irritación ydesconcentración en una actividad que precisa de mucha atención. Incluso perjudica a los pilotosque están volando ya que les impide verificar el funcionamiento de los motores en vuelopudiéndose perder el control de los mismos.

Seguir la abundante normativa en cuanto al control y reducción de los niveles de ruido, desde lasnormas de FAI o las de los municipios hasta las de regulación de seguridad e higiene en eltrabajo y otras ordenanzas laborales.

Impedir el funcionamiento de motores sin escape o con escape inadecuado. Rodar los motoresnuevos o realizar ajustes prolongados y pruebas lejos de la zona de boxees. Aeromodelos en funcionamiento:

- Golpes y cortes mientras en modelo rueda por el suelo.Durante el despegue o el aterrizaje el modelo puede rodar hacia el público o hacia otros pilotosque están radio controlando en la zona reservada o preparando sus modelos. En el despegue losmotores están al máximo de su aceleración y podrían producir lesiones si llegara a impactar conpersonas y daños a otros aeromodelos, vehículos y cosas.

Vallado o Cercas, se instalará una protección, de 2 metros de altura como mínimo, que impidaque los aviones en la pista puedan dirigirse hacia la zona de boxees, de pilotaje o de público.

- Golpes y cortes de un modelo en vuelo.Un accidente de este tipo puede originar lesiones muy graves. No olvidemos que un aeromodelopequeño pesa más de dos o tres kilogramos, vuela a más de 50Km/h y en el morro tiene unahélice de 20 o más centímetros girando a velocidades de 3000 a 15000 R.P.M. Inflexibilidad,pues, en la normativa respecto al mantenimiento de la línea de seguridad que jamás y bajoninguna circunstancia debe ser sobrepasada.



La pérdida del control del modelo debe evitarse mediante una serie de medidas exquisitas: - Verificación o chequeo prevuelo exhaustivo, tanto de la mecánica como de la electrónica y

nivel de carga de las baterías. - Control metódico de frecuencias y de interferencias. - Control de los pilotos novatos, que hasta alcanzar seguridad deben volar acompañados de

algún piloto experto.

- Para facilitar la vigilancia, por parte del público o de pilotos en la zona de boxees, no serecomienda que haya más de tres modelos en vuelo simultáneamente excepto en concursos enlos que se destine personal de vigilancia - Utilizar casco; medio que se ha implantar para reducir el grado de las lesiones caso deproducirse un accidente - Hay que impedir que nadie atraviese la pista de aterrizaje o circule en el entorno de vuelomientras haya modelos en evolución. Caso de que algún piloto precise entrar al área de vuelo arecoger su modelo debe asegurarse de que todos los que están volando han oído y están sobreaviso de que entra y deberá avisar fehacientemente de nuevo cuando salga. - En determinados casos o pruebas será necesario proteger la zona de público con redes queno serán de material plástico.

Evaluamos subjetivamente los siguientes riesgos:

Incidencia Probabilidad Daños Alcance a personas por aeromodelos rodando. Media Leves Alcance de aeromodelos en vuelo Baja Muy gravesCortes por hélice durante el manejo del motor Media Graves

Golpes e incisiones por hélice u otros objetosproyectados durante el manejo del motor Media Graves

Quemaduras por la alta temperatura del motor Alta Muy leves.Ingestión de combustible Baja Graves



Muy Bien iniciemos con la Academia de Aeromodelismo.

El Aeromodelo: Hay una gran variedad de aeromodelos para construir, las dificultades en suconstrucción son muy diferentes, al igual que el interés que hay que poner en su realización.-Todo aquel aficionado que se inicia en el aeromodelismo, comete el error de no seguir unacadena, es decir comenzar con un modelo sencillo y luego ir "escalando" a un modelo máscomplicado.En general todos buscan hacerlo con un modelo de muy bonita he interesante presencia, lo quegeneralmente implica que este lleno de dificultades , y algunos no solo no se conforman con eso,sino que también modifican los planos y las piezas agregándole ideas propias, con el resultadoque es fácil prever, que el modelo no vuele o bien nunca sea terminado o pase solo a ser unadorno en la repisa.- En principio se puede construir cualquier aeromodelo, ya sea avión oplaneador, con tal que sea capaz de mantenerse en el aire, es decir que vuele, desde losprimeros ensayos, aunque sea poco, con tal que su costo no sea elevado.

Estos modelos son los llamados tabla ya que sus materiales se basan solo en tablas de balsa sucosto es mínimo y sus constructores quedaran contentos.- He aquí el primer concepto que deben



tener en mente los principiantes a la hora de construir un modelo: "Cuanto más simple sea unmodelo, será mucho mejor para el que recién se inicia en el Aeromodelismo".

Podes encontrar muchos modelos simples en la sección Planos serán lo indicado para comenzarcon tus primeras experiencias en el Aeromodelismo.- Ante todo es conveniente que el aficionadose acostumbre a organizarse y lo primero que se debe hacer al disponerse a construir un modelo,

es el clasificar todo el material que se va a emplear, separando lo que corresponde a el fuselaje,timones, alas, etc.

De esa forma se evitara de que en lo mejor de la construcción, se lleve la sorpresa de que le faltematerial o que haya estado empleando el que correspondía a otra parte del modelo.-Terminado el paso anterior se debe estudiar detenidamente el plano, sobre todo en aquellaspartes con alguna innovación -este es el caso de un modelo más complicado que el que se hayaconstruido anteriormente- o bien sobre la cual se tenga alguna duda, y luego recién que se esteseguro del proceder se podrá comenzar la obra.-

Procediendo de esta forma se tendrán 2 cosas fundamentales : "tranquilidad y confianza".-Tranquilidad por que se estará seguro de contar con todos los elementos necesarios; y confianza,porque se sabrá de antemano que es lo que se va a hacer. Es muy importante tener un lugarespecialmente reservado para la construcción de un modelo, en el cual podamos desplegar unplano y en el cual podamos trabajar el tiempo que sea necesario hasta terminar con el armadodel modelo.- Nunca usemos un lugar provisorio para el armado ya que si tenemos que mover elmodelo cada dos por tres , es probable que se pierdan partes, que se encolen mal o bien que sedañen partes vitales de un modelo, ocasionando que tengamos que trabajar el doble.- Podesencontrar muchos modelos simples en la sección Planos serán lo indicado para comenzar con tusprimeras experiencias en el Aeromodelismo.-

Recuerda tener siempre un lugar donde tener tu taller ya armado, para evitar tener que andarmoviendo tu construcción.- Esto te evitara innumerables inconvenientes como el de tener quetrabajar el doble.

Las partes del Modelo: Como vimos anteriormente un modelo simple se puede realizar en muy

poco tiempo, pero debemos saber identificar sus partes, aunque es probable que todos sepamoscuales son las alas de un avión, eso no basta y además servirá para conocer nuevos elementosque llevara un modelo mucho mas avanzado. Aquí abajo por ejemplo vemos un modelo ya masavanzado con fuselaje de estructura, entelado y alas con costillas, si bien parece difícil recordartodas sus partes, en el correr de varios modelos ya estaremos familiarizados con sus diferentessecciones. Puede surgir alguna confusión con partes que suelen llevar más de una denominación,como por ejemplo el TIMON, llamado también DERIVA.



El siguiente grafico nos servirá para identificar los diferentes componentes.



Los Diferentes tipos de Fuselajes:

Fuselaje de Varilla: Este tipo de fuselaje es el adecuado para quien se inicia y nunca construyoningún modelo anteriormente, de mas esta decir que es el mas fácil de construir en elaeromodelismo.- Se lo llama "palito" o varilla ya que como se puede apreciar en los dibujos estaconsta solo de una varilla y no tiene nada de complicado.

Fuselaje tipo plancha o perfilado: Este tipo de fuselaje tampoco es complicado pero se debetener mucha prolijidad en su corte, y debe estar bien lijado, para de esta manera reducir almínimo su resistencia contra el aire cuando vuele.-Para su construcción calcaremos su forma del plano y lo cortaremos. La veta siempre debequedar en forma horizontal para que quede más resistente. En caso que el modelo sea de motora goma, llevara una caladura en su parte media y a lo largo, por donde pasara la goma a losganchos, y en la que también se insertara el alambre del tren de aterrizaje, El fuselaje deplancha es muy fácil de hacer al igual que el de varilla o "palito". Pero en este tipo de fuselaje se

debe dar un terminado más prolijo a la madera para evitar al mínimo el rozamiento del aire.



Fuselaje cajón: Este fuselaje se construye con cuatro planchas de balsa delgada que se unenpor los bordes entre sí, en su interior llevan de refuerzo cuadernas hechas de vari llas o bien deplanchas de balsa mas gruesas.

Los cuatro fuselajes vistos anteriormente y en ese orden, lo mas fácil para comenzar, de masesta decir que debe guiarse por los planos de modelos ya perfectamente probados. Más adelante

y cuando ya se tenga cierta experiencia podremos diseñar nuestros propios modelos.

Fuselajes variados: Hay otros tipos de fuselajes como por ejemplo el de forma triangular, convarillas o planchas de balsa, redondos con cuadernas de plancha y varillas, el rectangular, conrefuerzos, cuadernas y varillas en el dorso, y otras variantes formas y tipos que van acorde acada modelo, esto más que nada en el caso de las maquetas que deben simular el fuselaje de unmodelo real.



Tipos de Alas: Muchas veces nos encontraremos con muchos tipos de alas, ya que cada unatiene sus propias características que dan un vuelo especial para cada modelo. Un planeador nollevara la misma ala que un avión acrobático, o de uno de vuelo circular. Aquí las 4 mas comunescon las que nos encontraremos.

ALA ELIPTICA:

ALA FLECHA

ALA TRAPEZOIDAL

ALA AHUSADA

Cuando comiences a construir modelos de aviones, te encontraras que hay una gran variedad,por tal como ya dijimos antes es conveniente comenzar con los modelos llamados "tabla".

Si un ala se corta en forma transversal, generalmente tiene una forma alargada con unaelevación en su parte superior, algo similar a una gota de agua "estirada". A esa forma que tieneel ala vista de tal manera se la llama "perfil". En esta figura vemos todas las partes quecomponen un perfil de ala o perfil alar.



Existen perfiles alares en donde el extradós y el intrados son de igual curvatura (se losllama perfiles bi-convexos simétricos) o ambos con distinta curvatura (perfiles bi-convexosasimétricos) o -como en el caso del dibujo anterior-, la parte superior curvada y la inferior plana,en cuyo caso es un perfil "plano-convexo".

Hay que hacer notar que lo expuesto para el ala es aplicable también para el estabilizador,elevador, timón y deriva. En lo que sigue, abordamos un fenómeno fundamental para el vuelo de

los aviones: la sustentación.

Aeromodelos de diferentes tipos

Si recién te inicias en el vuelo radio controlado tu elección deberá ser orientada a los modelosllamados "entrenadores" ya que su diseño esta especialmente dirigido a los pilotos que aun notienen experiencia, generalmente no son agradables a la vista pero tienen la fortaleza y laestabilidad necesaria para resistir los golpes y los malos aterrizajes.

Planeadores: No llevan motor, pero se pueden mantener en elaire con las brisas y corrientes de aire caliente.Para ellos deberán ser modelos ligeros y sus alashan de tener la forma adecuada para su elevación.

Modelos con motor a Goma o liga: Son propulsados por cuerdas o tiras degomas, las cuales se van desenrollando yactúan de motor.

Los planeadoresde madera balsalanzados amano, son eltipo mas sencillode este modelode aviones.

Este es unModelotípico, demotor agoma conalaselevadas

para un vuelo estable.



Con estructurason, realizadoscon madera balsay cubiertos conpapel de seda.

Los modelos decompeticiónhan deadaptarse a lasreglas de cadacarrera, y estan

diseñados paravolar el mayor

tiempo posible.De competiciónpueden ser degran tamaño, lamayoríaincorporamecanismosautomáticospara su

descenso.

Los modelos depista cubierta(Indoor) son depoco peso, ypueden volarlargos periodosa velocidadesreducidas.

MODELOS CON MOTOR: No suelen ser tan livianos como otros de vuelolibre, ya que incorporan además del motor, untanque de combustible.-

MODELOS DE U-CONTROL: Conocidos también como de Vuelo Circular,son controlados con 2 cables, y vuelan encirculo alrededor del piloto, son propulsadospor un motor a explosión.-

Este modelodeportivo estaconstruido en balsay solo necesita unpequeño motorpara mantenerse envuelo por varios

minutos.-

Este es unmodeloentrenador yson los masfáciles demanejar y

además muy resistente a los golpes.-

Los modelos decompetición sonmuy sofisticados yllevan motorespotentes, que los

elevan muy alto.-

Este es unmodelo decombate, 2modelos decombatevuelan a lavezarrastrandouna cinta, y el

oponente deberá derribársela al otro para

conseguir la victoria.-



Este modelo esllamado ALA

VOLANTE. el motoresta situado en laparte trasera.impulsando el

modelo haciaadelante.-

Este es unmodeloacrobático,esta diseñadopara realizarmaniobras

difíciles en elaire.

MODELOS RADIO CONTROLADOS: Estos son los mas sofisticados, el piloto lleva unradio transmisor, el cual envía ordenes de mandoal receptor que se encuentra dentro del modelo.-

MODELOS ESCALA:Son replicas de un verdadero avión, muyparecido al real, suelen ser bastante maspesados, ya que llevan muchos detalles.-

Un entrenador deradio control o RCesta diseñado paramantenerse firmeen vuelo, por estoes sencillo

manejarlo.-

Este es unverdaderomodelo aescala. Separece muchoa un avión

autentico, pero no es una copia exacta.-Es difícil hacer volara los avionesacrobáticos, perouna vez en vuelo,son capaces derealizar maniobrassuperiores a unverdadero avión.-

Los modelosmaquetapequeños songeneralmentede motor agoma, suconstrucción y

puesta a vuelo requiere mucha practica.-



Los planeadores RCpueden volar enladeras demontaña, pruebasde distancia, tiempoo en competiciones

acrobáticas.-

los modelos aescala sonmuy usadosen laspelículas,publicidad y

paraexperimentar con nuevos diseños

El Radio Control el aparato mas importante para un piloto

Existen en el mercado muchos Radios donde poder escoger, (en general con radio designamos aun emisor un receptor que va en el modelo y 3 ó 4 servos que convierten la señal enmovimiento) encontrarás modelos conforme a todas nuestras necesidades, desde 2 canales hasta9, AM, FM, PCM, con y sin mezclas, con receptores micros y servos de todo tipo, Futaba, JR,Multiplex, lógicamente también varían en precios.

Quiero dejar en claro que la compra de una marca determinada viene dada por la accesibilidad yprecio, todas son buenas marcas, si preguntas a distintos aeromodelistas veras como no existeunanimidad Los sistemas en que pueden transmitir las emisoras pueden variar, AM, FM, PCM y elmas reciente multifrecuencias en GHz. Microondas.

Las frecuencias de FM son menos proclives a la interferencia que la AM . Algunos sistemas deradio usan uno de dos los tipos de sistemas interiores para ayudar anular interferencia. Éstos sellaman PPM y PCM.

Cada uno tiene su ventaja pero ellos están sólo disponibles en sistemas de la radio más caros yno deben involucrar al principiante. (por cuestiones de precio) Sin tener en cuenta la marca o elnúmero de canales o el precio, todos los transmisores tienen los mismos componentes básicos.

Existen dos (2) modos primarios de funcionamiento, aunque el modo uno es solamenteempleado en algunos lugares de EEUU y en algunos campos de nuestro país, el modo dos esgeneralmente el mas utilizado.



Durante años ha habido discusiones sobre cuales son los canales ideales para comenzar elaprendizaje, algunas personas opinan que sólo tres (3), timón, elevador y motor.

Basan este hecho en la facilidad que el timón da al principiante a la hora de realizar el giro, el

avión girara sobre le eje vertical y esto no implica nunca un cabeceo o balanceo que podríaprovocar una entrada en perdida.

Otros entienden que cuatro (4) canales, timón (solo empleado ahora en el despegue), elevador,alerones y motor.

Su defensa esta basada en varios conceptos, por un lado el vuelo es mas real, los giros son massuaves aunque esta la dificultad añadida de tener que compensar al mismo tiempo del giro conelevador para que el avión no descienda, el alumno no tendrá que afrontar una segunda fase deenseñanza si aprende de primera con cuatro canales, el uso de alerones mejorara la senda deplaneo y el posterior aterrizaje, sobre todo en condiciones de viento cruzado.



Receptor de Radio control

Un equipo de radio control te brinda el poder guiar, conducir, controlar la mayoría de todos losaspectos de un avión. Con los sistemas sofisticados de hoy en día, es posible hacer volar unavión en cualquier dirección, variando su velocidad y altura, tomando parte en competiciones y

realizando acrobacias.

Pero como todo hay que aprender y practicar mucho para hacerlo bien. Su única desventaja essu elevado precio ya que es lo mas desarrollado en tecnología (dentro de este hobby) hoy esposible conseguir radio controles computarizados a los cuales se les puede programar unmovimiento determinado, o una acrobacia determinada y apretando una tecla el radio controlejecuta el movimiento sin ningún margen de error.

También están los mas sencillos pero solo son de 2 canales, los canales son la cantidad decontroles del avión que dicho radio control puede manejar. Por ejemplo un radio control de doscanales puede controlar con un canal el estabilizador y con el otro canal el timón, este tipo deradio control de 2 canales se usa generalmente para el manejo de planeadores.

Un radio control de 4 canales es el mas común, capaz de controlar con el canal nº 1 el motor,con el nº 2 el estabilizador, con el nº 3 el timón y con el nº 4 los alerones de las alas. En elmercado hay radio controles de 6 y mas canales cuanto mas canales tenga mas posibilidades de

controlar partes de un modelo tendremos como por ejemplo: guardar las ruedas, arrogar bombas(en el caso de las maquetas volantes), prender alguna baliza etc. esto depende de el modelo yaque algunos con 4 canales le es mas que suficiente y otros modelos mas sofisticados un radiocontrol con 6 canales le es poco, claro que cuanto mas canales tenga será mas caro.



Te recomiendo que te aprendas de memoria la serie de tu Radio control y/o marcarlo para noconfundirlo cuando vayas a practicar vuelos en otros clubs.

El Radio aconsejable para iniciar

La radio mínima que debemos adquirir tendrá las siguientes características: cuatro canales,cuatro servos, baterías de Níquel Cadmio incorporadas y cargador, la marca del Radio dependeráde tu presupuesto. Cualquier configuración por debajo de la indicada será cara a medio plazo y

por otra parte, el valor de reventa para el equipo aconsejado será más favorable. Una radio decategoría superior será más económica a muy largo plazo y no nos compensará demasiado suinversión. Y si compramos un equipo de la gama alta, la mayor satisfacción que nos dará será elposeerlo, ya que raramente tendremos necesidad del 10% de las posibilidades de programaciónque estos equipos tienen. Si es aprovechable como mejora, que el equipo que compremos porprimera vez, que tenga inversor del sentido de giro de los servos, que sea de FrecuenciaModulada y que posea «dual rate», o sea, doble sensibilidad en los mandos de profundidad yalerones y/o como mínimo o de preferencia la nueva tecnología FASST, ESPECTRUM de 2.4 Ghz mucho mas confiables y seguros pero mas caros por ser de ultima generación.





Esto es porque, esta simplificando a tope, un segundo receptor GHz que no ha recibido la “clave” en que se mezclan los datos con los que transmite una emisora, no puede entenderla ysegundo porque se utiliza todo el espectro de frecuencias que tiene almacenada en sus memoriasmemoria. Solo los receptores que han recibido antes el código de mezcla con ruido, o deexpansión de datos, pueden deshacer la mezcla y entender los datos.

¿Inconvenientes del DSS? Al ser una tecnología más sofisticada, los componentes, emisora y receptor serán algo más caros,pero también más difíciles de aislar y reparar fallos. Más inconvenientes por usar DSS en 2.4 Ghz. Porque se podría utilizar en 1,3 Ghz o en 5,2 Ghz , pero se usa en 2.4 Ghz porque ésta eslibre. Y al ser libre la utilizan un montón de aparatos, como hemos dicho, Wifi, Bluetooth ,ZigBe y también los microondas. Sí los microondas de cocina, pues 2.4 Ghz coincide en elcentro mismo de la frecuencia de resonancia del agua, (por eso se calientan los alimentos) , porlo que su propagación se ve fuertemente atenuada en presencia del agua y en el aire cargado dehumedad.

Modos de volar Existen dos maneras o modos de colocar las funciones de mando en los sticks de nuestra

emisora: En modo 1, se coloca el acelerador del gas de motor en la palanca derecha, junto conlos alerones, y la dirección en la izquierda, junto con el mando de profundidad, en el modo 2, secolocan en la palanca derecha los alerones y la profundidad, y en la palanca izquierda, elacelerador del gas de motor y la dirección.

Procurando eludir la polémica que se genera siempre que se habla de modos, diremos que elmodo 2 es más fácil de asimilar, ya que las funciones principales se encuentran en la manoderecha, quedando la izquierda para las secundarias lo cual requiere el entrenamiento de unasola mano, que ya es llamada la diestra.

En el modo 1 resulta necesario entrenar la mano izquierda, la torpe, para el manejo de laprofundidad; sin embargo, a largo plazo, al estar separadas de mano las dos funciones

principales, la coordinación necesaria de movimientos es muy limpia y sin interferencias entreellas. A nuestro juicio, el modo más racional de volar es el modo 1.

Prueba de ello es que la mayoría de las figuras internacionales de la acrobacia utilizan el modo 1para volar, lo cual a mi juicio, establece la conclusión de que si nuestra aspiración essimplemente pasar un rato agradable volando, optaremos por el modo que sea más habitual enel lugar don de vivas, pero si tenemos la aspiración, no ya de competir, sino de llegar a unelevado dominio del vuelo radio controlado intentaremos por todos los medios utilizar el modo 1,



teniendo en cuenta que cuanto más entrenamiento vayamos adquiriendo, más difícil nos serácambiar el modo de mando.

El transmisor del radio control es el encargado de enviar las ordenes al avión, estas ordenes sedan por el piloto del modelo que desde tierra mueve las palancas para que el avión ejecute losmovimientos deseados (ya sea acelerar, doblar, etc.), estas ordenes salen del transmisor en

forma de señales de radio que luego son captadas por el receptor que esta dentro del avión quelas decodifica para ejecutarlas.

Todos los controles son proporcionales, es decir, que cuanto mas se exigen mas respuesta tendráel avión, es decir que si se levanta la palanca del estabilizador al máximo, será que el modeloelevara su estabilizador al máximo, los primeros radio controles ejecutaban sus movimientos muybruscamente ya que sus sistemas decodificaban las señales solo de dos formas, es decir si sequería mover el timón solo se podía hacerlo todo o nada en cambio los nuevos permiten moverlode a milímetros o todo lo que de su recorrido.-

Como sujetar el Radio Control

Hay dos formas usuales de sostener la radio: el modo de “pulgares” y el modo “sujetador”.Cuando uno se inicia en el hobby se siente más natural colocar los pulgares en la parte superiorde los sticks de la radio, este es el modo de pulgares.

En el modo sujetador utilizamos los dedos pulgares y los dedos índices colocando los pulgares enla parte superior trasera de los sticks y los índices en la parte superior delantera.

La principal diferencia es que el modo sujetador ofrece más precisión en los pequeñosmovimientos alrededor del centro del stick a la vez que permite mayor facilidad de colocar los





Términos relacionados con los Radios y explicación de algunos conceptosbásicos

FUTABA y JR son en la actualidad una de las compañías mas reconocidas en el ramo del RadioControl, siendo Futaba una de las compañías con mas tiempo en el mercado. Los términosrelacionados con estos equipos son exactamente iguales para ambas marcas.

CANALES: Antes de todo, la palabra canales dentro del mundo del radio control, es tan solo lacapacidad que tiene un radio para poder operar superficies de control; por ejemplo los Alerones,Elevador, Acelerador, Timón de cola, etc. La configuración mínima existente entre los radios esde 2 Canales y la configuración máxima es de 10 Canales. Los canales de los radios desde el 1hasta el 5 están definidos de la misma manera mundialmente; sin embargo, los canales del 6 al10 son predefinidos por la fábrica o por los usuarios. Una configuración estándar de los canalesdel radio se detalla a continuación:

CANAL NUMERO SUPERFICIE DE CONTROL

CANAL 1 ALERONES

CANAL 2 ELEVADORCANAL 3 ACELERADOR MOTOR

CANAL 4 TIMÓN DE COLA Y RUEDA DE NARIZ

CANAL 5 TREN RETRÁCTIL

CANAL 6 FLAPS

CANAL 7 SPEED BREAKS

CANAL 8 MEZCLA DE COMBUSTIBLE

CANAL 9 VÁLVULAS

CANAL 10 OTROS

En la actualidad existen varias compañías que fabrican radio control, entre estas podemosmencionar: Fugaba, JR Electrónica, Airtronics, etc. Los radio controles comienzan con unaconfiguración mínima de 2 canales hasta un máximo de 10 canales para el caso de JRElectrónica. Los modelos de aviones que hemos recomendado en esta sección requiere un radiocontrol de 4 canales mínimo; pero si usted piensa quedarse en el mundo del aeromodelismo, lerecomendamos que usted adquiera un radio control de 5 canales para que solo haga unainversión. La razón de adquirir un radio de 5 canales es por que si usted posteriormenteadquiere un segundo modelo más avanzado en donde requiera un quinto canal, podrá instalarlofácilmente; pero si usted inicialmente ha adquirido un radio de 4 canales, tendrá que volver hacerla inversión del radio control.



Existen modelos de aviones que tan solo requieren dos canales de radios, pero estos modelos noson verdaderamente recomendados para novatos.

Es recomendable Iniciarse con un radio que tenga mínimo 4 canales; sin embargo, si ustedpiensa permanecer dentro del aeromodelismo, entonces adquiera su primer radio con unaconfiguración de 6 Canales como mínimo para que después no tenga que volver hacer la

inversión del radio control.

Frecuencia de Trabajo de los Radios

Se ha establecido la banda de 72 y 75 Mhz en los Estados Unidos y 50 Mhz para Europa. Para lospaíses de Norte América, Centro América y Sur América se rigen normalmente por las mismasreglas de los Estados Unidos.

Los términos de radio frecuencia son normalmente difíciles de recordar para la mayoría de laspersonas, principalmente cuando se trata de hablar en términos de frecuencias expresadas enMegahertz.

Es por eso que todas las frecuencias asignadas para aeromodelismo se le asigno un numeropara facilitar la comunicación y el manejo de las mismas. La banda de 72 Mhz comienza en72.010 Mhz = Canal 11 y termina en 72.990 Mhz = Canal 60. La cantidad de canales disponiblesexistentes entre el canal 11 y 60 es de 50 canales. La separación entre canal y canal es de 20ciclos.



Banda de los 72 MHZ

CANAL FRECUENCIA CANAL FRECUENCIA CANAL FRECUENCIA

CANAL 11 72.010 CANAL 28 72.350 CANAL 45 72.690











CANAL 22 72.230 CANAL 39 72.570 CANAL 56 72.910CANAL 23 72.250 CANAL 40 72.590 CANAL 57 72.930




CANAL 27 72.330 CANAL 44 72.670 CANAL 61 NO USADO

Banda de los 75 MHZ












Banda de los 50 MHZ








De todo esto es importante saber que los receptores que trabajan en AM, no funcionan conseñales FM aunque se encuentren en la misma frecuencia y se aplica la misma teoría para losequipos receptores que trabajan en PPM no funciona con señales PCM aunque se encuentren enla misma frecuencia.

Finalmente explicaremos en los siguientes párrafos una gran confusión existente en la mayoríade las personas que son actualmente aeromodelistas y de muchos años de experiencia en elvuelo de aeromodelos. Existen personas que sus radios transmisores trabajan en la modalidad deFM / AM, pero cuando su modelo recibe una interferencia podemos clasificar el nivel deinterferencia en señal baja, señal media y señal alta.



Es importante destacar que la potencia de salida de un transmisor para aeromodelos esta en los

alrededores de los 500 mili-watts que traducido significa apenas 0.5 Watts de potencia de salidaen radio frecuencia.

Pero desde el punto de vista del receptor, las cosas cambian mucho y las palabras son otras:

CASO 1: Si la señal de interferencia es constante y es mayor que la intensidad emitida por eltransmisor ( Radio Control ), el receptor AM / FM se volverá totalmente loco. Cuando estosucede, el aeromodelista suele decir que lucha contra la interferencia y tiene cierto control delmodelo. Pues sepa usted que esto no es cierto ya que la interferencia recibida por el receptortiene un nivel constante y es superior a la señal emitida por el radio control; tal es el caso cuandoun aeromodelista se encuentra volando su modelo y otro aeromodelista enciende su radio controlen la misma frecuencia. ( No habrá salvación para el modelo al menos de que se elimine lafuente que genera la interferencia ).



CASO 2: Si la señal de interferencia es pulsante y es mayor que la intensidad de potencia emitidapor el radio control, el aeromodelista tendrá control del modelo solo en las fracciones desegundos en la cual la interferencia no existe; pero este pequeño espacio de tiempo no serásuficiente para salvar cualquier modelo al menos que se elimine la fuente que genera lainterferencia.

CASO 3: Este es el caso mas complicado por que ahora si la señal de interferencia es de menorintensidad que la señal emitida por el radio control el aeromodelista solo tendrá el control delmodelo si y solo si no se sobre modula la señal recibida por el receptor y por otro lado si elreceptor tiene la capacidad de distinguir la señal proveniente del radio control que en la mayoríade los casos se bloquea el debido a la incapacidad de distinguir la señal de control con la señal

de interferencia.Funciones básicas más comunes de un Radio Control: Los radios dependiendo de su costotendrán incluidas mayor cantidad de funciones, ajustes programables, suches y potenciómetrosvariables, pero en la mayoría de los radios, existen funciones básicas como por ejemplo REV (Cambio del sentido de rotación del servo ), ATV (Ajustes de límites superiores e inferiores delservo ), etc. Estas funciones básicas son aplicadas tanto a modelos de aviones como helicópterosindiferentemente.

Que significa NARROW BAND en el Radio Control: Dentro del mundo de lascomunicaciones existen dos términos que están siendo incorporados en los radios para hacermas eficiente la comunicación entre el transmisor y el receptor. Inicialmente las comunicacionesse realizaban en WIDE BAND ( Banda ancha ) y posteriormente se ha implantado casi en su

totalidad la modalidad de NARROW BAND ( Banda estrecha ). ( Existen algunas excepciones ).

La diferencia entre estos dos términos se puede explicar de una manera no relacionada con laradio frecuencia. Supóngase usted que tiene varios tubos de 1 Metro de largo, pero todos lostubos tienen diferente diámetro ( Grueso del tubo ). Si usted trata de observar el entorno aatreves del orificio del tubo, se encontrara que su visión estará totalmente limitada por eldiámetro del tubo y podrá concluir muy fácilmente que mientras mas pequeño sea el diámetro detubo mas limitado será su observación.



La modalidad de NARROW BAND ( Banda estrecha ) representa en nuestro ejemplo el tubo quetiene el diámetro mas pequeño y la modalidad de WIDE BAND ( Banda ancha ) representa ennuestro ejemplo el tubo con mayor diámetro. Podemos entender entonces que la modalidad deNarrow Band es menos susceptible a las interferencias por que esta limitado su ángulo visual encontradicción a la modalidad de Wide band.

Algunas preguntas mas frecuentes de los Pilotos Novatos

Cuanto puede costar un modelo completo ?Esto dependerá de muchas cosas, pero elpromedio estándar esta basado entre $650 y $780 USD en los Estados Unidos. Para AméricaLatina se le incrementan algunos costos adicionales tales como aduana y transporte pero elfabricar el modelo es más económico.

Que tan rápido el modelo puede volar ? Los modelos entrenadores usualmente pueden volarentre 25 y 30 mph (40 - 48 Km). Estos pueden aterrizar a una velocidad entre 12 - 15 mhp (19 -24 Km), Los modelos mas complicados pueden alcanzar velocidades de 200 mph (320 Km).

Que distancia alcanza el control remoto ?Lo importante saber es que primero usted

perdería el avión de vista antes de que se pierda el alcance al radio; sin embargo, esta estipuladoque el transmisor tiene un alcance promedio de 2 millas (3.2 Km.).

Que sucede si estoy volando y otra persona trata de volar con la misma frecuencia demi radio ? Lamentablemente se perderá uno o ambos modelos; al menos que la persona sehaya dado cuanta del daño antes de tiempo.

Que incluye el paquete del radio cuando es adquirido ?Todos los radios vienen completos,pero existen algunas variantes según el modelo que usted adquiera. Por ejemplo, un radio paraaviones tiene incluido: El transmisor con su batería, el receptor, Batería RX, Switchs, Cargador debatearías, Cuatro servomotores estándar, cable de extensión de alerones y correa para colgar elradio al cuello; sin embargo si usted adquiere un radio para helicópteros, este viene con 5 servosy no se incluye el cable de extensión de alerones y varían según la marca.

Las palancas o joystick del radio control conozcamos mas.

No caigamos en la tentación de pensar que cada control sirve para lo que está teóricamenteconcebido. expliquemos: el mando de profundidad es para subir y bajar, pero instalado en unmodelo muy potente pero un entrenador solo debemos servirnos de él para bajar o subir muyligeramente el frente del avión ya que para tomar altura o perderla utilizaremos exclusivamenteel joystick o mando de motor de gas, por lo que si no llevamos buen empuje del motor, comosucede en un velero con motor auxiliar, nos tendremos que limitar a dejarle tomar alturanuevamente mientras el motor funciona según la cantidad de gas que proporcionemos con el

joystic al motor y a perderla del mismo modo cuando dejemos de acelerar.

El joystic de la dirección o los alerones en realidad No nos sirven realmente para girar, sinopara ladear el aeromodelo, ya que para girar tendremos que levantar el morro o frente del avióncon la profundidad combinando también el movimiento del alerón izquierdo o derecho según seael caso una vez que se ha producido el ladeo combinado con el movimiento de profundidadgirara el avión. El motor, como ya hemos visto, sirve para subir o bajar y en parte para correr,pero lo que realmente hace aumentar la velocidad del modelo es bajar ligeramente el frente omorro del avión y la disminución de velocidad se consigue con una elevación pequeña, tambiéndel frente o morro.



Mandos del Radio Joysticks y ubicación de controles

La siguiente imagen muestra el radio mas sofisticado de la compañía Futaba. En el podemosobservar las dos palancas principales denominadas (STICKS). El stick del lado derecho estaasignado para mover las superficies de control de los alerones y el elevador; el stick del ladoizquierdo se encargara de controlar el acelerador y el timón. Los swtchs y demás volúmenes decontrol del radio, están destinados para operar funciones especiales y otros canales del radio.

Las funciones especiales son aquellas que activan mezclas entre dos canales diferentes pararealizar una tarea específica del modelo; por otro lado también los swtchs activan y desactivancanales como por ejemplo el canal numero cinco destinado normalmente para el tren retráctil.

Que controlan los joysticks de tu Radio Control en el siguiente grafico se muestra cada

movimiento que genera en tu aeromodelo cada uno de los controles Joysticks según el modo devuelo 2 seleccionado:





El Receptor: El receptor es una pequeña cajita que va dentro del avión y es la que decodificalas señales del transmisor, esta cajita tiene conectadas las baterías que darán poder a el receptory a los servos, los servos son pequeños motores a los cuales se les une los alambres que haránde transmisión para mover las diferentes partes del avión (motor, estabilizador etc.), hay unservo para cada canal.- El receptor tiene también el cable antena que es el que recoge la señaldel transmisor.

Este pequeño aparato alojado en el avión que se encarga de descodificar las señales que recibedel radio control y convertirla en impulsos eléctricos que harán mover los correspondientesservos en cada sección del aeromodelo. Para recibir la señal correspondiente a su emisora estetiene que tener instalado (al igual que la emisora) un cristal de cuarzo que define la frecuenciade trabajo CANAL. Esta frecuencia tiene que ser igual tanto en el radio control como enel receptor , para que el conjunto funcione. Obviamente, tanto el receptor como el emisor, tieneque trabajar en el mismo sistema CANAL de emisión, ya sea ppm (fm) o pcm...... y lo nuevo enGhz.

En la sig. Foto se aprecia un receptor Futaba 2.4 GHz observa el detalle de como colocar las dos

antenas en una forma separada y a 90° entre ambas guiadas por dos tubos de plástico.

El avión que vas a necesitar deberá ser del tipo entrenador. Este tipo de avión se caracteriza porser de ala alta (el ala encima del avión, lo que le proporciona mayor estabilidad) con bastantediedro, tienen un vuelo lento, y tiende siempre a recuperar su posición estable de reposo (si elavión no vuela plano, se nivelará él solo).





Es necesario un equipo de radio para controlar el avión Un equipo básico de cuatro canales essuficiente para aprender (cada canal controla una función diferente). Una emisora de cuatrocanales generalmente controla: motor, estabilizador ( llamado también elevador, o timón deprofundidad.), alerones y timón de dirección.

Hay además algunos pequeños accesorios que serán necesarios: Un arrancador (aunque esposible arrancarlo a mano pero menos recomendable), una batería para la bujía del motor,vulgarmente, combustible, y algunas herramientas, y una caja de vuelo para llevar al campo devuelo todos nuestros elementos mas cómodamente.

El motor es uno de los elementos más importantes del equipo básico y sin embargo no esdemasiado caro, por lo que seria mejor comenzar con un buen motor de una buena marca. Nomerece la pena por ahorrar unas monedas para tener un motor que se nos puede parar en plenovuelo, (especialmente catastrófico para un principiante), o que cueste arrancarlo.



MEZCLAS

Las posiciones de las distintas superficies de mando son referenciales, cada perfil, ala y aviónnecesitarán un valor específico ALERON SOBRE DIRECCIÓN: (Combi) La dirección se mueve en elmismo sentido que los alerones cuando actuamos sobre estos. Para realizar virajes suaves.Reduce o elimina el efecto de guiñada inversa. Dirección: Entre un 30% y un 50% de su

recorrido máximo. (valor máximo, para el 100% de alerones)

DIFERENCIAL: Actúa sobre los alerones reduciendo el recorrido del alerón que 'baja'. Reduce elefecto de guiñada inversa que se produce por un excesivo recorrido del alerón que 'baja'.

Alerones: Reducir el recorrido descendente entre un 30 y un 50 %. En planeadores de granenvergadura con alerones de punta de ala normalmente se recomienda eliminar el recorridodescendente del alerón, es decir un 100% de diferencial.

AEROFRENO: (Butterfly) Se utiliza para reducir bruscamente la velocidad del planeador y realizarla aproximación final del aterrizaje a baja velocidad. También se puede utilizar en picados paraperder altura sin ganar velocidad. Intervienen: flaps, alerones y profundidad. Flaps: abajo de 35a 45 deg. Alerones: arriba de 5 a 15 deg. Profundidad: Picar levemente (buscar recorrido para

cada modelo) (Valores máximos, para el 100% del mando de aerofrenos)

PROFUNDIDAD SOBRE FLAP: (Snap-flap) Actúa sobre el eje transversal del modelo. Se utilizapara reducir el radio de giro sobre ese eje. En acrobacia para 'loopings' de poco radio y envelocidad para virajes cerrados. Intervienen: flaps, alerones (en función de flap) y profundidad.Flaps: con profundidad arriba, flaps abajo un máximo de 4 o 5 deg. (valor máximo, para el 100%de profundidad). Alerones: Acompañan a los flaps de tal manera que el borde de fuga se deflectauniformemente. Para acrobacia también puede utilizarse con profundidad abajo (picando), conuna deflexión de 2 o 3 deg.

ALERON SOBRE FLAP: (Flaps como alerones) El flap se mueve en el mismo sentido que el aleróncuando actuamos sobre el mando de alerones. Para movimientos bruscos sobre el ejelongitudinal. Flaps: cuando actuamos sobre el mando de alerones los flaps realizan un 50% delrecorrido del alerón correspondiente.

FLAP TÉRMICO: Deflexión hacia abajo de flaps y alerones para volar en térmica. Aumenta laconcavidad del intrados del ala. Reduce la velocidad de planeo. Flaps: abajo un máximo de 3 o 4deg. (valor fijo). Alerones: acompañan a los flaps de tal manera que el borde de fuga se deflectauniformemente. Profundidad: pequeñas correcciones que normalmente no se programan.

FLAP VELOCIDAD: Deflexión hacia arriba de flaps y alerones. Reduce o elimina la concavidad delintrados del ala. Aumenta la velocidad de planeo. Flaps: arriba un máximo de 2 o 3 deg. (valorfijo). Alerones: acompañan a los flaps de tal manera que el borde de fuga se deflectauniformemente.

FLAP DESPEGUE: (F3B y F3J) Se utiliza en la fase inicial del despegue en las disciplinas en lasque el despegue se realiza por tracción con un cable, sea con tracción directa, polea o torno.Deflexión hacia abajo de flaps y alerones para aumentar la resistencia al avance, con elplaneador con el morro arriba. Con ello se consiguen trepadas muy veloces en la fase inicial deldespegue, pudiendo aprovechar mejor la longitud del cable de remolque. Flaps: abajo de 10 a 15deg. Alerones: abajo de 5 a 10 deg.



EXPONENCIALES

En primer lugar vamos a definir los controles Exponenciales. Cuando se habla de losExponenciales, se suele decir que gracias a ellos podemos suavizar o aumentar el tacto de losmandos del avión en torno a la posición central de la palanca de la emisora. En concreto, alconfigurar los Exponenciales de los mandos en la emisora, lo que hacemos es cambiar la

progresión lineal, que viene configurada por defecto, por una curva no lineal, concretamente poruna curva exponencial (de ahí el nombre de Exponenciales).

Esta opción ayuda al piloto a volar con más suavidad, precisión y control aviones F3A, aviones 3Dy aviones tipo TOC (F3M, es decir, acrobacia con aviones de gran escala).

A la hora de utilizar los exponenciales es fundamental saber como configurarlos eficazmente, demodo que nos ayuden a mejorar nuestros vuelos, ya que si no se programan correctamente, nosólo no nos ayudarán si no que, además, nos perjudicarán mucho.

Al programar mi emisora para un nuevo avión, el objetivo a cumplir al usar los Exponenciales esque el avión responda igual en torno a la zona central de la palanca, ya este en Dual Rates bajos

o altos. Aquí es donde los exponenciales entran en juego.

A cada Dual Rate se le puede asignar un valor de exponencial. Normalmente en los Dual Ratesaltos se les asigna un exponencial mayor que en los Dual Rates bajos.

DUAL RATES

- ¿Qué son los Dual Rates? Sin Dual Rates, las superficies de mando del avión se moverán alpunto límite que previamente se ajustó mediante la función Punto límite o Fin de recorrido ennuestra emisora digital y la configuración de las conexiones entre el servo y la superficie móvil.Cuando un Dual Rate es programado, este limita el recorrido de la superficie móvil que tienelugar al mover la palanca a sus extremos.

Para entender mejor su funcionamiento vamos a exponer un ejemplo:

Imaginemos que tenemos un avión 3D, con el que queremos hacer maniobras 3D, comotorquerolls o barrenas planas, pero también queremos hacer maniobras suaves, como toneleslentos o amplios loopings con la máxima precisión posible. Podemos configurar un Dual Ratebajo, para las maniobras F3A, con poco movimiento en los mandos, y otro para 3D, con 45º derecorrido en todos los mandos.

De esta forma tendremos 2 configuraciones de recorridos de mando distintos, pudiendo tenersuavidad en los mandos para F3A, sin perder el recorrido necesario para vuelo 3D. Mediante losinterruptores de la emisora podremos cambiar de una configuración a la otra, según lo que

queramos hacer en cada instante. También se pueden configurar 3 recorridos (Triple Rates) yasignarlos a uno o varios interruptores en función de la emisora. En resumen, mediante los Dualo Triple Rates, pulsando un interruptor de 2 ó 3 posiciones, podemos cambiar el recorridomáximo de los mandos de nuestro avión, en función de las maniobras que queramos hacer.



Configurando los Dual Rates y los Exponenciales

Antes de hacer el primer vuelo con un avión nuevo debemos hacer una configuración inicial delos Dual Rates y los Exponenciales. Conforme vayamos volando el avión, tendremos que hacer unajuste más fino, hasta que encontremos la mejor configuración para nuestra forma de volar yestemos a gusto con el tacto al manejar el avión.

En los primeros vuelos, suelo volar con los Dual Rates bajos, y los ajusto junto con suexponencial, hasta encontrar la configuración con la que puedo hacer las maniobras máscómodamente. Esto suele requerir varios vuelos, y se consigue mediante tanteo entre vuelo yvuelo.

Una vez que los Dual Rates bajos y sus exponenciales están configurados apropiadamente,comienzo a volar con los Dual Rates altos, hasta configurarlos siguiendo el procedimiento anteriorde prueba y error. Cuando estoy volando con Dual Rates altos, me gusta tener el mismo tactoque en Dual Rates bajos en el primer tercio del recorrido de la palanca. Una vez que paso estepunto, se empiezan a notar los Dual Rates altos, aumentando cada vez más la respuesta almovimiento de la palanca.

Este punto de la configuración es importante, ya que muchas veces debes cambiar de un DualRate a otro mientras estás ejecutando una maniobra. Si en ese primer tercio de recorrido el aviónno respondiera igual en todos los Dual Rates, se vería una brusquedad o desviación, cosa quedebemos evitar.

Límites de recorrido superior e inferior en el recorrido de los servos

En inglés llamado por muchas marcas comerciales ( E.P.A que significa End Point Adjustament )DESCRIPCION DE LAS FUNCIONES PARA AEROMODELOS: La función E.P.A. se usa para fijar ólimitar el recorrido de cada servo. Este recorrido puede ser cualquiera entre el 0 y el 125% paracada dirección.

Reduciendo el porcentaje, reduciremos el arco descrito por el brazo del servo en cada dirección.Esta función se usa principalmente para evitar que el servo esté forzado al final d su recorrido. Sicambia el porcentaje a 0 no tendrá ningún movimiento de este servo.

MANEJO DEL RADIO unos consejos para los Pilotos

Los nuevos sistemas de radio son proporcionales, esto significa que el servo situado en el aviónsolo recorrerá la distancia que tu le hayas indicado en tu emisor, es decir, si mueves el bastóndel elevador a mitad de recorrido, el elevador solo se moverá a la mitad de su recorrido, estopuede parecerte normal pero cuando las emisoras no eran proporcionales a un movimiento debastón, el servo hacia el recorrido entero.

Cuando el bastón derecho es desplazado hacia abajo, el elevador se eleva y el avión sube y lasalas aumentan el ángulo de ataque con lo que el avión mantenido en esta posición reducirávelocidad y si no lo estabilizamos puede entrar en perdida.









8.- En caso de usar pilas descartables, se deben quitar las mismas del equipo cada vez que setermina de usarlas, pues podrían sulfatarse y arruinar los contactos, ocasionando fallasinesperadas en vuelo o funcionamiento.

Tampoco se deben colocar pilas de estado dudoso junto con pilas nuevas. Hay que cambiar por juego 8 nuevas para el transmisor y 4 nuevas para el receptor. Los contactos deben estar limpios

y con buena presión para que las pilas no se muevan en su alojamiento, especialmente con lasvibraciones de un motor.

9.- Si el equipo no va a ser utilizado por un tiempo prolongado, siempre hay que guardarlo conlos packs totalmente cargados y se le debe dar una carga cada 20 o 30 días aproximadamente.Lo mejor es reciclar o descargar los packs, ya sea con un aparato específico, o bien haciéndolofuncionar un rato. Por sus componentes químicos y metálicos, las pilas Níquel-Cadmio "prefieren"estar siempre cargadas.

Nunca se debe bajar o descargar por completo los packs, ya sea por descuido al dejar el equipoencendido, o conectándole una lamparita o resistencias en serie, etc. Con esto lograríamos dejarlos packs en 0 v. (cero voltios) o con celdas con polaridad invertida, estropeándolo para siempre.Para esto existen los aparatos anteriormente descriptos que se encargan automáticamente deesta operación.

10.- Conviene dedicarle siempre una buena atención a nuestros equipos de radio control. Esto

solo insume un poquito más de tiempo pero nos ayudará a proteger a nuestros modelos, ya seanautos, lanchas o aviones; todos ellos llevaron su tiempo de construcción, además de unainversión monetaria que debemos proteger.



Como orientar la antena de tu Radio cuando Vuelas tu aeromodelo

Para que un modelo reciba la señal del transmisor con mayor intensidad, todos hemos hecho lomás simple, apuntar la antena al modelo, aunque esto parezca que esta bien, es todo locontrario. La figura 1 muestra que cuando la antena irradia, lo hace en forma débil hacia su partesuperior, la mayor potencia se da en ángulo. Muchas veces no notamos esto ya que el modelo se

encuentra relativamente cerca y esa señal aun es suficiente para hacer actuar los servos.

En la figura 2 , vemos la mejor forma de irradiar la señal.cuando un modelo esta volando sobre nosotros, lo mejor será inclinar un poco el equipo y laseñal será tomada con su mayor intensidad por el receptor del modelo.

La figura 3, nos muestra la mejor forma de emitir hacia un aparato que se encuentra a ciertadistancia, es recomendable hacer un estudio en el campo de vuelo, cual será la forma másefectiva de apuntar la antena del RC.



Teoría de la programación de los Radio Controles Con la incorporación del microprocesador a los equipos de radio, no se ha conseguido todavía anivel aficionado, que un avión vuele solo (aunque esto ya es posible profesionalmente) y laspalancas principales siguen siendo eso, «principales», pero sí se han conseguido una serie defunciones que nos ayudan a hacer más confortable y ambicioso este hobby que nos absorbe.

De la lectura de estos artículos quizá consideremos la conveniencia de instalar algún servo másen nuestro modelo, añadir alguna función adicional a nuestros canales principales Aprovechandoen la

medida justa de nuestras apetencias o necesidades las inmensas posibilidades que nos ofrece lamagnifica radio que hemos adquirido, o bien aprendamos a elegir en función de nuestros nuevosconocimientos, la radio que tiene Ic que necesitamos realmente y nos ahorremos el dineronecesario para comprar aquello que no nos hace falta. Oportuno es avisar al lector que lasopiniones que inevitablemente se vertieran a continuación pueden ser fruto de los gustos oexperiencias del autor que, aunque avaladas por algunos años de práctica del radio control atodos los niveles y en varias especialidades, no dejan en todo caso de ser personales.



Mezclador. Circuito básico.- Para conseguir un desarrollo lo mas modular posible de lo que es uncircuito de mezcla, observaremos la figura 1 en la que se representa un circuito de mezcla sinconectar, en ella se ve que tenemos dos canales de entrada y dos canales de salida hasta elmomento no hay interacción entre ellos. Una acción en E1 provoca la salida S1 y del mismo

modo con el canal 2.Un circuito básico de mezcla esté constituido por dos canales, en la figura 2 se representa el casomás simple. Una acción E1 provoca una salida en S1 y en S2, sin embargo una acción en E2 sóloactúa en S2. Si la cantidad que se mueve en S1 y S2 es igual y del mismo sentido, se dice queeste mezclador es un combi-switch. Si la cantidad de movimiento en S2 es una fracción omúltiplo de S1 nos encontramos ante un mezclador lineal. Cuando la cantidad de movimiento enel canal secundario es siempre en el mismo sentido aunque el canal primario varíe, nuestromezclador es parabólico. Para expresar mejor esta párrafo imaginemos un entrenador o velerode dos canales timan y profundidad. Cuando giramos con la dirección a derechas necesitamoslevantar el elevador una pequeña cantidad para que no nos caiga y del mismo modo cuando lohacemos a izquierdas si colocamos un mezclador parabólico con la dirección como canal primarioy la profundidad como canal secundario, la corrección en viraje será automática y solo tendremosque maniobrar con la dirección. Un mezclador lineal o parabólico puede o no tener en cuenta la

cantidad de trim del canal primario y transmitírselo al secundario, esto es necesario dependiendode la naturaleza de la mezcla. Otra característica de un mezclador es la posibilidad de elegir elpunto de embrague (Los anglófonos dicen Offset) ello quiere decir el punto fuera del neutro decanal primario en el cual esté neutro el canal secundario.Supongamos un avión que vuela perfectamente horizontal con el motor a un terció de gas, quesin embargo se cuelga si se aumenta el gas y pica si se corta motor. Con tocando un mezcladorlineal con un pequeño porcentaje de mezcla con el gas como canal primario y la profundidadcomo secundario, y registrando el punto de embrague en el punto donde el avión vuela bien se

puede conseguir que el avión vuele horizontal sea el cual sea la cantidad demotor conectada.

La mezcla mutua.- En la figura 3 se muestra un mezclador de mezcla mutua,

consiste exactamente en dos mezcladores sencillos, en uno de ellos la entradaE1 es la principal y la E2 es la secundaria, y en el otro sucede exactamente alcontrario, con lo cual una maniobra de E1 provoca la respuesta de S1 y S2 yasimismo una maniobra de E2 provoca respuesta en S1 y S2, el matiz consisteen que una de las entradas provoca salidas del mismo signo (los servos giranparalelos), y la otra provoca salidas de distinto signo (los servos giran enoposición), este mezclador es el más versátil que existe, si además tenemos encuenta que la mezcla puede ser lineal o parabólica, con el embraguedescentrado y con la introducción o no del trim tendremos un enorme abanicode posibilidades.

La mezcla en cascada.- La salida de un mezclador de cualquier tipo puedeconvertirse en la entrada en otro mezclador y así sucesivamente mientras las

posibilidades de nuestra radio lo permitan, esto posibilita efectuar mezclas de tres, cuatro o máscanales.

Infinitas posibilidades.- Un mezclador simple puede utilizarse para un gran número deaplicaciones, corregir los efectos inducidos por el motor, acoplar la dirección con los alerones,etc. En la tabla de mezclas simples mostramos una lista no exhaustiva de posibilidades.



Reguladores de recorrido (volumen).- Los reguladores de volumen se utilizanpara variar la relación de recorrido entre la entrada al circuito y su salida, estotiene muchas aplicaciones siendo la más conocida el Dual Rate. El dual rate esun regulador de recorrido que se puede conmutar e incluso ajustar en vuelo,pero este dispositivo no es la única aplicación de los reguladores de volumencomo vamos a comprobar la aplicación mas simple es como la de la figura 5, la

señal aplicada en la entrada es multiplicada por un factor que puede variar delcero a incluso mas del cien por ciento. Una variante del regulador de reguladorde volumen es aquel en que se pueden aplicar coeficientes distintos a losvalores de entrada positivos o negativos y negativos, de forma que es posible que se mueva masen un sentido que en el otro siendo de hecho la forma de obtener un mando diferencial

El inversor.- Cuando la señal de salida tiene un valor exactamente igual de laentrada pero de signo contrario, nos encontramos con un regulador de volumenpeculiar al que normalmente llamamos inversor.

El exponencial.- Una aplicación de las más útiles a nuestro juicio de losreguladores de volumen es el mando exponencial, estos dispositivos tienen uncoeficiente de reducción que varia con el valor de la entrada siendo sin embargodel 100% en el tope del mando, el efecto es que podemos conseguir una granprecisión de manejo en los movimientos pequeños sin renunciar a la totalefectividad del mando cuando esté a tope.

Variantes del regulador exponencial.- Naturalmente, en el caso del párrafo anterior podríamosaplicar un diferencial negativo que consiste en darle más sensibilidad al mando en lasproximidades del neutro, esto resulta practico en modelos exageradamente estables, que sevuelven inestables fuera del neutro (grandes veleros pesados, por ejemplo).

El regulador de curva exponencial se aplica con curva simétrica como es el casode la figura 7 en los canales que corresponden a los tres ejes principales(alerones, profundidad, dirección), y con curva de recorrido completo en losmandos sin centro como motor o aerofrenos.

El regulador de curva completa puede en ciertos equipos trazarse por puntos yconseguir de este modo una ley de recorrido compleja, lo cual puede teneraplicación, por ejemplo, en el motor de un helicóptero. Ni que decir tiene queajustar correctamente una curva de este tipo no esté al alcance de un pilotoque no sepa carburar un motor, saque sus propias conclusiones.

Una mezcla o un regulador pueden necesitar de algún elemento de maniobra exterior, ya seapara efectuar una conexión o regular una función. Lo ideal en instalaciones complejas es que losinterruptores puedan elegirse y posicionarse libremente, que no necesitemos potenciómetros dereglaje, pero que no obstante los podamos instalar durante la fase de puesta a punto de mezclasy recorridos.





que el modelo no se cuelgue al bajar los fiaperones.-El mezclador MIX3 realiza la combinación de los dos servos de la cola en V, sus entradas son poruna parte la orden de dirección que le viene ya mezclada opcionalmente con alerones desde elmezclador MIX1y por otra la orden de profundidad trimada desde el mezclador MIX2.-El MIX4 realiza la mezcla de alerones que le llega intacta del MIX1 y los fiaps que le llegan delMIX2 también limpios por estar ambos canales en el lado inactivo de los mezcladores simples.

-A esta configuración se le pueden añadír algunas funciones más sin aumentar el número deservos instalados, por ejemplo:-Frenos de cocodrilo (fiaps hacia arriba, activados por el mando de gas.-Acoplamiento dirección-alerones.-Acoplamiento profundidad-flaps.-Reducción del ralentí al bajar fiaps. Y puede que algunas otras más.

A modo de conclusión Espero que este articulo sirva para de una parte desmitificar un poco laaparente complejidad de las modernas, abundantes y variadas radios actuales programables ypor otra aprender a captar de algún modo lo que es grano y lo que es paja, lo que necesitamos ylo que nos intentan vender.

No obstante sepa el lector que el autor esté esperando la salida al mercado del nuevosupermodelo de una conocida marca, cargada de funciones que no necesita y con un precio deescándalo, pero la carne es débil y donde se ponga una buena radio ...



Como son controlados los mandos del Aeromodelo

El receptor del modelo puede estar diseñado desde 2 canales como mínimo hasta 11 canalescomo máximo. Cada uno de esos canales esta conectado físicamente a una unidad de controlque se le denomina SERVO.

Un servo es un pequeño motor unido a una caja reductora de velocidad que le da mucha fuerza,para controlar este motor el servo incluye un circuito electrónico que monitorea la posición deleje de salida por medio de un potenciómetro. Todo esto esta integrado en una cajita dedimensiones variables (un servo estándar mide 2x4x4 cm.). El eje del servo tiene una rotaciónlimitada a 180 grados pero puede ser fácilmente modificado para que rote 360º y funcionar comoun motor normal.

Estos aparatos, se encargan de producir fuerza mecánica, para mover los distintos sistemas delavión. Suelen ser de pequeño tamaño, pero pueden ejercer una gran fuerza (los estándar sobrelos 3,5 kg/cm). Se componen de un pequeño motor, con sus rodamientos, y un censor parasaber la posición del servo.

Podemos encontrar desde los micro servos con un peso menor a los 3 gramos pero que ejercencasi un kilo de fuerza hasta grandes servos que pueden ejercer una fuerza de 25 kg/cm. Suelentrabajar con tensiones entre 4.8v y 6v, y se pueden encontrar en versión analógica o digital,siendo estos últimos generalmente más rápidos y precisos (suelen utilizarse para el control dederiva en los helicópteros si bien su uso se está extendiendo con rapidez).

Ver siguiente imagen:

Estos servos son conectados mecánicamente a las superficies de control del modelo paraproporcionarle el movimiento que se requiere. Los Servos de la compañía FUTABA, tienen trescables que se conectan a cada canal del receptor: Un cable Rojo y un cable negro parasuministrar la energía al servomotor. Esta energía es normalmente 5 Voltios.

El tercer cable, normalmente de color blanco o anaranjado, es la línea de control para el servo.

Por este cable se envía la información al servo para saber en que posición angular se deberáencontrar según las ordenes del aeromodelista.

Un servomotor de modelismo —conocido generalmente como servo o servo demodelismo — es un dispositivo actuador que tiene la capacidad de ubicarse en cualquierposición dentro de su rango de operación, y de mantenerse estable en dicha posición. Estáformado por un motor de corriente continua, una caja reductora y un circuito de control, y sumargen de funcionamiento generalmente es de menos de una vuelta completa.



Los servos de modelismo se utilizan frecuentemente en sistemas de radio control y en robótica,pero su uso no está limitado a estos.





Para que el amplificador de error pueda calcular el error de posición, debe restar dos valores devoltaje analógicos. La señal de control PWM se convierte entonces en un valor analógico devoltaje, mediante un convertidor de ancho de pulso a voltaje. El valor de la posición del motor seobtiene usando un potenciómetro de realimentación acoplado mecánicamente a la caja reductoradel eje del motor: cuando el motor rote, el potenciómetro también lo hará, variando el voltajeque se introduce al amplificador de error. Una vez que se ha obtenido el error de posición,

éste se amplifica con una ganancia, y posteriormente se aplica a los terminales del motor

Utilización Dependiendo del modelo del servo, la tensión de alimentación puede estarcomprendida entre los 4 y 8 voltios. El control de un servo se reduce a indicar su posiciónmediante una señal cuadrada de voltaje: el ángulo de ubicación del motor depende de laduración del nivel alto de la señal. Cada servo, dependiendo de la marca y modelo utilizado,tiene sus propios márgenes de operación. Por ejemplo, para algunos servos los valores de tiempode la señal en alto están entre 1 y 2 ms, que posicionan al motor en ambos extremos de giro (0°y 180°, respectivamente). Los valores de tiempo de alto para ubicar el motor en otras posicionesse halla mediante una relación completamente lineal: el valor 1,5 ms indica la posición central, yotros valores de duración del pulso dejarían al motor en la posición proporcional a dichaduración.

Servo Análogo



Servo Digital

El potenciómetro unido al eje de salida le brinda a la controladora interna información sobre laposición del mismo. Lo que hace esto es controlar un PWM (modulador de ancho de pulsos) paracomparar con la entrada de pulsos enviada desde afuera y modifica la posición del eje para quelos dos pulsos tengan el mismo ancho.

Los servos que se usan en modelismo son de este tipo. Como dije antes, por logeneral poseen un motor de CC, que gira a velocidad alta, una serie de engranajespara producir la reducción de velocidad de giro y acrecentar su capacidad de torque,un potenciómetro conectado al eje de salida (que es ni más ni menos que elencoder) y un circuito de control de la realimentación.



Terminales de servos

Los servomotores tienen 3 terminales de conexión: dos para la alimentación eléctrica del circuito,y uno para la entrada de la señal de control. El voltaje de alimentación generalmente es dealrededor de 6 voltios, pues aunque el motor soporta mayores voltajes de trabajo, el circuito decontrol no lo hace. Estos servos reciben señal por tres cables: alimentación para elmotor y la pequeña plaqueta de circuito del control (a través de dos cables, positivoy negativo/masa), y una señal controladora que determina la posición que serequiere. La alimentación de estos servos es, normalmente, de entre 4,8 y 6voltios, el estándar de esta señal controladora para todos los servos de este tipo,elegido para facilitar el uso en radio control, es un pulso de onda cuadrada de 1,5milisegudos que se repite a un ritmo de entre 10 a 22 ms.



Mientras el pulso se mantenga en ese ancho, el servo se ubicará en la posicióncentral de su recorrido. Si el ancho de pulso disminuye, el servo se mueve demanera proporcional hacia un lado. Si el ancho de pulso aumenta, el servo girahacia el otro lado. Generalmente el rango de giro de un servo de éstos cubre entre90° y 180° de la circunferencia total, o un poco más, según la marca y modelo.

Fabricante Voltaje positivo Tierra Señal de control

Futaba Rojo Negro Blanco

Dong Yang Rojo Marrón Naranja

Hobico Rojo Negro Amarillo

Hitec Rojo Negro Amarillo

JR Rojo Marrón Naranja

Airtronics Rojo Negro Naranja

Fleet Rojo Negro Blanco

Krafr Rojo Negro Naranja

E-Sky Rojo Negro Blanco

Colores de los terminales para algunas marcas comerciales

Ofrecemos la configuración de los conectores de los servos de modelismo máscomunes en el mercado: Futaba, Hitec, JR Radios y Airtronics. Tres de ellos son

compatibles, a pesar de las diferencias de colores, pero se debe tener mucho cuidadocon el conector de los servos Airtronics, que tiene dados vuelta todos los valores.



Modificaciones a los servos

El potenciómetro del sistema de control del servo es un potenciómetro de menos de una vuelta,de modo que no puede dar giros completos en un mismo sentido. Para evitar que el motorpudiera dañar el potenciómetro, el fabricante del servo añade una pequeña pestaña en la cajareductora del motor, que impide que éste gire más de lo debido. Es por ello que los servostienen una cantidad limitada de giro, y no pueden girar continuamente en un mismo sentido. Es

posible, sin embargo, realizar modificaciones al servo de modo que esta limitación se elimine, acosta de perder el control de posición. Hay dos tipos de modificación realizables. El primero esla completa eliminación del sistema de control del circuito, para conservar únicamente el motorde corriente continua y el sistema de engranajes reductores. Con esto se obtiene simplemente unmotor de corriente continua con caja reductora en un mismo empaquetado, útil para aplicacionesdonde no se necesite del control de posición incorporado del servo. La segunda modificaciónrealizable consiste en un cambio en el sistema de control, de modo que se obtenga un sistemade control de velocidad. Para ello, se desacopla el potenciómetro de realimentación del eje delmotor, y se hace que permanezca estático en una misma posición.







La ventaja de los digitales se reduce un poco cuando se habla de consumo (algo muyimportante en, por ejemplo, un avión radio controlado, pero también en los robots),ya que el consumo del circuito y de los ajustes más continuados produce un gastomayor de energía, y también un mayor desgaste del motor.

Los servos digitales son capaces de memorizar parámetros de programación, quevarían de acuerdo a cada fabricante pero en general son:

• 1 - Se puede programar el sentido de giro como "normal" o "inverso".

• 2 - Se puede variar la velocidad de respuesta del servo.

• 3 - Se puede programar una posición central (o posición neutra) diferente, sinafectar los radios de giro.

• 4 - Se pueden determinar diferentes topes de recorrido para cada lado.

• 5 - Es posible programar qué debe hacer el servo en caso de sufrir una pérdida deseñal.

• 6 - Es posible programar la resolución, es decir cuánto se mueve el control en elradio sin obtener un movimiento en el servo.

Estos valores pueden ser fijados en los servos utilizando aparatos destinados a laprogramación, que son específicos para cada marca.



Categorías F.A.I.

La estructura de las categorías de aeromodelismo están especificadas por la F.A.I.(Federación Internacional de Aeromodelismo) F=F.A.I Número=ModalidadLetra=categoría

F1 - Vuelo Libre

• F1A - Veleros sin motor• F1B - Veleros con motor a gomas• F1C - Veleros con motor a pistón• F1D - Modelos de interior• F1E - Veleros de ladera• F1F - Helicópteros• F1G - Modelos con motor a gomas• F1H - Planeadores (Clase A-1)• F1J - Modelos con motor a pistón• F1K - Modelos con motor CO2• F1L - Modelos Indoor (EZB)• F1M - Modelos Indoor de iniciación• F1N - Planeadores Indoor lanzados a mano

F2 - Vuelo Circular

• F2A - Modelos de velocidad• F2B - Modelos de acrobacia• F2C - Modelos de carrera• F2D - Modelos de combate

F3 - Vuelo radiocontrolado

• F3A - Acrobacia• F3B - Planeadores térmicos• F3C - Helicópteros• F3D - Carreras de pilón• F3F - Veleros de ladera• F3G - Motoveleros• F3H - Planeadores de carrera• F3I - Planeadores remolcados• F3J - Veleros térmicos

F4 - Maquetas

• F4A - Maquetas de vuelo libre• F4B - Maquetas de vuelo circular• F4C - Maquetas de radiocontrol• F4D - Maquetas de vuelo libre en interior con motor a gomas• F4E - Maquetas de vuelo libre en interior con motor CO2 o eléctrico• F4F - Maquetas de vuelo libre en interior (Fórmula Peanut)



F5- Modelos con motor eléctrico

• F5A - Acrobáticos• F5B - Motoveleros• F5C - Helicópteros• F5D - Carreras de pilón• F5E - Aviones solares• F5F - Planeadores eléctricos (máximo 10 elementos)

Instalación del Equipo de Radio en un Aeromodelo

La instalación de la radio y sus elementos de control es una tarea que debe de comenzar en elmismo momento que se aborda la construcción del modelo y acaba en último lugar. De sucorrecta ejecución depende que nuestro modelo envejezca de forma natural. En la mayoría de lasveces una mala instalación es la causa de esos desastres inexplicables. Por otra parte, siprevemos su ubicación desde el principio no tendremos la desagradable sorpresa de tener quehacer cirugía para instalar una última transmisión.







La tendencia actual consiste en instalar la antena en el interior del fuselaje del avión. Nuestrosfuselajes son de madera o plástico y por tanto no provocan un aislamiento de la señal de radio que llega al receptor, otro problema serían las transmisiones metálicas (varrillas de mando)paralelas a la antena, pero la longitud de onda en la que operan los equipos de radio control esmucho mayor que la distancia entre la antena y estos elementos metálicos que eventualmentepueda albergar el fuselaje.

Para la instalación de la antena en el interior del fuselaje es suficiente haber montado conantelación un tubo de plástico como guía para tal caso en su interior por el que deslizaremos elcable de la antena, cuando llegue el momento; si nuestros fuselajes son demasiado cortoscolocaremos este tubo hacia la deriva o le daremos una salida al exterior lo mas extendidaposible donde colgar el sobrante de la antena y que el aire de la marcha mantendrá extendida.Mantener la antena extendida al máximo es lo realmente importante y vital.



Servos bien sujetos De nada sirve que nuestros fabricantes de servos se esfuercen ensuminístranos unos servos de gran precisión mecánica, alta potencia y rigidez si nosotros losmontamos de cualquier manera sobre sus bastidores. Los servos deben de instalarse en unbastidor suficientemente firme; puede utilizarse el bastidor en plástico que suministran algunosfabricantes, pero estos bastidores que son muy prácticos a la hora de cambiar el equipo de radiode un modelo a otro necesitan sin embargo de un bastidor a su vez.

Nosotros somos más partidarios del bastidor fijo al fuselaje, sencillo de realizar con el esquemaque presentamos, ligero y resistente y participando a su vez en la resistencia de los flancos delfuselaje.

Una fijación firme no quiere decir sin embargo una fijación rígida, el servo es también unelemento con una electrónica delicada aunque no lo sea tanto como la del receptor, pero almismo tiempo es un elemento mecánico que debe de transmitir esfuerzos importantes yrecibirlos asimismo, para conseguir el doble propósito de mantenerse en su sitio y protegerse delos esfuerzos exteriores se utiliza la fijación por silentblocks.



Interruptor ( Switch General ) por el lado limpio del Aeromodelo El acceso e instalacióndel interruptor deberá de hacerse por el lado o costado del fuselaje del aeromodelo donde nollega la grasa de los residuos del escape del motor, éste suele ser el lado izquierdo, si los flancosdel fuselaje son de fibra o plástico, su espesor será pequeño y esto nos permite situar elinterruptor directamente fijado en esta zona, pero existe una manera más practica y cómoda yque además, aísla totalmente el interruptor del ambiente exterior.

Consiste esta solución en instalar una varilla de mando que vaya desde el interior del fuselaje alexterior para maniobrar con ella el encendido y apagado de la radio. Conviene cuidar que laposición de encendido sea tirando de la varilla, ya que si se instala al contrario será muy difícilmantener apagado el equipo durante el transporte, ya que cualquier cosa que presionase sobreel interruptor encendería el receptor al trasladarse el avión al campo de vuelo obviamente con eldesgaste inútil de la carga de batería ocasionándote una perdida de energía en el vuelo y/operdida de tu aeronave.

Baterías de cinco elementos 6 volts Es una practica habitual del aeromodelismo radiocontrol en el avión casi no lo utilizamos, quizá pecando de conservadurismo pero te comento quecon los equipos de tipo medio actuales es perfectamente posible la alimentación con 6 volts

del equipo de recepción ó con cinco elementos de Níquel-Cadmio 6 volts o Niquel-Metal 6 voltsque es el equivalente a los cuatro elementos de pilas secas para lo que vienen previstos muchosequipos actuales 4.8 volts, si utilizas esta posibilidad de 6 volts notaremos que nuestros servosson mas rápidos y potentes (torque) aunque en realidad estén trabajando a su rendimientonormal para el cual fueron diseñados. Esta alimentación no es adecuada cuando se utilizanservos de alto rendimiento, ya que estos servos trabajan generalmente con el motorsobrealimentado.



El sistema de doble servos Cuando necesitamos colocar dos servos en el mando deltimón, para obtener mas fuerza en aviones grandes, nos encontramos, generalmente, con elproblema de que no tenemos dos servos que se muevan idénticos, salvo claro que pongamosdigitales programables de 100 dólares, acá intentaremos armar un mando de timón con dosservos estándar de los comunes. Si los mandos se mueven solidarios siempre queda un servohaciendo fuerza en contra del otro, gastando corriente del las pilas inútilmente, este método

permite que, si existe una diferencia de recorrido, ésta sea absorbida por el sistema. Lainstalación comienza por formar la bandeja con alojamiento para los dos servos de modo queuno quede 1cm aproximadamente, mas alto que el otro como se ve en la foto.

Una vez que tenemos esto, procedemos a realizar dos piezas idénticas de plástico o dural de 1,5cm de largo por unos 4 mm de ancho, con tres orificios según se ve en la foto:

Es importante que la distancia entre los orificios de los extremos sea la misma que la que tienenlos servos de diferencia de altura. Ahora con unos cuantos clevis empezamos el armado, en estecaso con alambre de rayos de bicicleta, roscados a 2/56:



Observemos que, en el caso que un cuerno se mueva diferente al otro, lo único que pasa es quelos pequeños balancines cambian su posición, pero ambos servos siguen transmitiendo la fuerzaa los cables del timón:



En la imagen se muestra el sistema ya montado en un Extra 3D realmente sencillos y poderoso.

En este caso utilicé los pedazos de los cuernos que corté y no las piezas de dural, tengamos encuenta que la separación de los orificios del balancín deben tener IMPERIOSAMENTE la mismaseparación que la de los cuernos para no tener diferencial. Si no queremos usar el balancínpodemos colocar los cables directamente de los clevis, de este modo ahorramos un paso, pero latensión de los cables se hará directamente sobre los rulemanes de los servos, el balancín nospermite poner los cables mas tirantes sin este inconveniente.



Espero que les sirva, es barato y posible, servos estándar que suman sus fuerzas sin consumoextra.

Conclusión Como hemos observado la instalación del equipo de a bordo es simplemente elrespeto de unas pocas normas sencillas, eso si muy depuradas en la historia de la técnicaaeromodelista; habrá casos especiales en que tendremos que salirnos de la norma, pero engeneral estos consejos valdrán para el ochenta por ciento de los modelos que construyamos..

Uno de los componentes más importantes de tu Aeromodelo “ El motor “

EL MOTOR es el elemento mecánico que nos servirá para proporcionar al avión de la energía depropulsión suficiente para llevarlo al aire y mantenerlo. El motor normalmente usado enaeromodelismo es el motor de explosión, a pesar de su tamaño es una obra de ingeniería quemerece todos los respetos, el modelo mas usado es el de un solo cilindro y dos (2) tiempos,alimentado de una mezcla de Metanol, Nitrometano y Aceite de Ricino. El encendido de la mezclase hace mediante una bujía de incandescencia o sistema "Glow".

El catalizador es de una aleación de platino y que calentamos mediante una batería. Estecatalizador inflama la mezcla comprimida y aunque el sistema en teoría no es muy exacto al nosaber con exactitud el momento de la inflamación de la mezcla, funciona perfectamente y nossuministra la potencia necesaria. Hoy en día existen motores de cuatro (4) tiempos y sistemaglow de un cilindro y más de un cilindro, motores de gasolina que son más eficientes por susistema de encendido electrónico que los hacen más ligeros que en el pasado; estos usan bujíaconvencional y gasolina mezclada con aceite (motor de 2 tiempos). La cilindrada de estosmotores se da en pulgadas cúbicas, aunque ahora los motores que provienen de países europeosse miden en centímetros cúbicos. Por cuestiones de tamaño del avión, economía, eficiencia seha dejado el motor de .40 (de pulgada cúbica, y que en el lenguaje cotidiano llamamos un

“cuarenta”), como el motor ideal para el aprendizaje. Consulta con algún aeromodelista marcas,modelos etc. Ya que hay muchos y muy variados tanto en sus características de construccióncomo en su precio.





CICLOS. Para iniciarse en el hobby es recomendable un motor de 2 tiempos o 2 ciclos vs. losexquisitos motores de 4 tiempos. Uno de los factores de mayor peso es el costo. los de 2 tiempossiempre serán más económicos.

Para abundar un tanto en la materia, diremos ahora que los tiempos son los mismos que encualquier otro motor de combustión interna. a 2 tiempos tenemos; EXPLOSIÓN-ESCAPE y

ADMISIÓN-COMPRESIÓN con ignición por bujía constante. Los 4 tiempos son ADMISIÓN,COMPRESIÓN, EXPLOSIÓN y ESCAPE. Con configuraciones mínimas de 2 pistones, trabajo delevas y válvulas.

Los motores de 4 tiempos trabajan con ÍNDICES RPM ( revoluciones por minuto ) mas bajos (entre 2000 y 8000 ) entregando mayor potencia y mas estable para aviones pesados. Los de 2tiempos van de 2000 a 16,000 y 17,000 RPM !. Ya tendrá tiempo de complicarse conun 4 tiempos mas adelante.



EMBALERADOS vs. BUJES. Los motores embalerados entregan mas potencia por la mismacilindrada. Esto es por la disminución de la fricción cuando el cigüeñal descansa en bancos de

valeros. Se recomienda la compra inicial de un motor embalerado pero no es una regla.

Es decir; un motor .40 embalerado puede entregar 1.24 caballos de fuerza y un motor .46 sinvaleros también entregará 1.24 caballos de fuerza. La diferencia básica está en el precio decompra así como en el rendimiento y vida útil de la máquina.



ALTITUD SOBRE NIVEL MEDIO DEL MAR

Es un factor a considerar. Cuanto mas alto se ubique el campo de vuelo, mayores tendrán queser las cilindradas para desplazar el mismo peso; es decir; un motor .40 puede no entregarresultados satisfactorios en un campo a 7,437 pies SNM y el mismo motor puede desempeñarsesatisfactoriamente a nivel del mar.

Documente la ubicación del campo y discútala con su proveedor de aeromodelos dada ladensidad y presión ATMOSFÉRICA varia según la altitud con cualquier tipo de motores quetrabajan con nitrometanol 0.40 0.46 0.51 0.55 0.60 0.90 120 140 etc. y también de cualquier tipode motor que trabaje con gasolina 24 34 50 51 68 100 150 200 c.c.

Los motores de aviones emplean una mezcla de Metanol, Nitro metano y Aceite de Castor. No esrecomendable la elaboración de combustibles domésticos ya que una mezcla incorrecta puededañar el motor o provocar un accidente grave. Una vez mas, consulte con su proveedor deaeromodelismo sobre el combustible CERTIFICADO que mejor se ajuste a sus criterios deselección.

El motor es el componente mecánico que le proporciona al modelo la energía que necesita parasu movimiento. En la actualidad existen varias versiones de motores utilizados para modelos,entre estos tenemos:* Motores de dos tiempos que trabajan con combustible tipo Glow* Motores de cuatro tiempos que trabajan con combustible tipo Glow.

* Motores de dos tiempos que trabajan con Gas ( Gasolina Automotor ).* Motores eléctricos.* Microturbinas.



Podemos comenzar con los motores de dos tiempos que trabajan con combustible tipo glow, lacual existe gran cantidad de marcas y modelos por el cual usted puede llegar a confundirse conmucha facilidad que tipo de motor necesita verdaderamente. Trataremos de explicar lostérminos relacionados a los motores, ventajas que ofrecen y algunas diferencias. Para elloutilizaremos a la compañía O.S. Engines como patrón de referencia ya que es una de lascompañías que tiene mayor variedad y mucho tiempo en el mercado mundial. Existen otras

compañías dedicadas a la fabricación de motores entre las mas reconocidas tenemos, Webra,Rossi, Magnum, Cox, Fox, Super Tigre, K & B, etc. Todas estas empresas fabrican diferentesmedidas y potencia de motores y están comprendidos entre 0.010 y 1.50 pulgadas cúbicas; otrascompañías han diseñado motores mas grandes que 1.50 pulgadas cúbicas. Observe acontinuación algunas medidas comunes que se fabrican: 0.09 - 0.051 - 0.15 - 0.26 - 0.40 - 0.45 -0.46 - 0.48 - 0.50 - 0.61 - 0.70 - 0.91 - 1.20 - 1.60 - 2.40 - 3.00 - 3.20. Para proporcionarle austed una pequeña idea de la ubicación actualizada de los motores, tenemos que los modelos deplásticos que son controlados, el motor más usado es el 0.049; para los modelos de avionescontrolados por radio, los motores más populares usados están comprendidos entre 0.25 y 0.60con mayor predominancia en el 0.40. Aunque la compañía O.S. Engines dispone de variasversiones de motores en tamaño 0.40, no son exactamente iguales en los parámetros depotencia, precio y calidad de los materiales.

Comencemos por las poco reconocidas abreviaturas que tienen los motores impresas en suscajas la cual representa una identificación clásica de los materiales que fueron utilizados para lafabricación del motor.





En la actualidad existen muchas empresas fabricantes de motores y es recomendable siempreleer el manual del fabricante, por ejemplo el rodaje que recomienda O.S. Engines es diferente alrodaje que recomienda cualquier otra empresa. O.S. Engines utiliza materiales para sus motoresde la más alta calidad y por supuesto jamás ni nunca el rodaje será igual con una empresa queutiliza materiales de segunda que requerirá un rodaje más tiempo.

El rodaje de los motores tipo ABC tiene ciertas normas básicas importantes. En los primerosminutos de funcionamiento ( 15 y 25 minutos ) el motor debe funcionar en unas 4000 a 5500revoluciones por minuto (RPM), con el carburador totalmente abierto. Después de los 25 minutospodrá ajustar el carburador para que el motor pueda llegar a su máximo rendimiento; pero estosolo deberá hacerlo durante algunos tres segundos y volver nuevamente al entorno de 4000 a5500 RPM. Esta operación hay que repetirla tantas veces como sea posible sin que el motor nosobrepase su temperatura de funcionamiento y lo podamos mantener acelerado. Este Rodaje serealiza por que el motor tiene que ajustarse perfectamente, pero si la temperatura se excede delos limites sobrepasando los 100 grados centígrados, los materiales de la camisa y el pistón sedilataran desuniforme obteniéndose un futuro mal funcionamiento en sobre calentamiento,apagones improvistos y debe saberse que el motor no tendrá recuperación al menos que ustedobtenga un nuevo conjunto de Pistón y camisa para realizarle nuevamente el procedimiento derodaje.

Delante de este mal funcionamiento, es muy común culpar al fabricante aunque la mayoría de losoperadores desconocen el procedimiento exacto para el rodaje de un motor tipo ABC. En partetambién se debe a que los fabricantes proporcionan sus manuales de usuario solamente enIngles y no son muy explícitos. Idealmente usted debería tener un dispositivo para medir latemperatura, un contador de RPM para realizar un rodaje perfecto. En el caso de que usted nodisponga de estos instrumentos de medición, la cual es muy típico, debe primero consumir uno odos tanques completo de combustible con el motor girando en Mínimo, esto asegurara un tiempopromedio de 30 a 70 minutos de funcionamiento dependiendo del tamaño del motor y deltamaño del tanque de combustible.

En segundo lugar el tercer tanque lo dedicara para llevar al máximo de RPM en un periodo no

mayor a tres segundos. Repita este procedimiento con intervalos de tiempo de 10 segundos enmínimas RPM hasta que se agote el tercer tanque de combustible. En tercer lugar usted podrácontinuar el rodaje del motor sin ningún problema volando el modelo tratando en lo posible deno mantener las máximas RPM en los primero 5 Vuelos. Este método ha resultado ser muypráctico y eficiente.Por otro lado, antes de la inversión de los motores tipo ABC, existen actualmente los motores quetienen un anillo en el Pistón. Estos motores se siguen utilizando en la actualidad sobre todo en elhelimodelismo. Los motores con anillos son ciertamente un poco más económicos.



En términos generales, los motores que trabajan con combustible tipo Glow podemos resumirlosen dos categorías principales: La Primera representa a los motores tipo ABC y la segunda losmotores con anillo.Los motores con anillos son utilizados actualmente y continúan fabricándose aunque estos sonlos predecesores a los motores tipo ABC. Estos motores utilizan un pistón de aluminio o aceroque se desplaza dentro de una camisa de acero. El pistón incorpora un anillo que se encarga de

proveer la compresión.

El Rodaje de los motores con anillo requieren un periodo mas largo funcionando con mezcla muyrica para proporcionar una gran lubricación hasta que el anillo se ajuste al cilindro. Estosmotores cámbiese pueden dañar fácilmente en el rodaje si el motor funciona con una mezclamuy pobre. Existen algunas diferencias importantes entre un motor tipo ABC y un motor con

anillo.

Comparación

REFERENTE ACOMPRESIONPOTENCIA Y

ARRANQUE

El motor ABC proporciona mayor compresión por que toda lasuperficie del pistón se desliza sobre el cilindro lo que implicamayor potencia. Los materiales de Aluminio, Bronce y Cromodependen de temperaturas de dilatación que tienen que seralcanzadas para lograr una correcta compresión. Un motor ABCcuando esta frío los materiales no se encuentran dilatados (Extirados ) y el Pistón se deslizara sobre el cilindro con mayordificultad. Cuando el motor alcanza su temperatura defuncionamiento, los materiales se dilatan y el pistón funciona con

mayor libertad. Es de entenderse que esta dilatación es deapenas unas micras. En cambio el motor con anillo, el pistón seencuentra totalmente aislado del cilindro, solamente el anillo sedesliza sobre el cilindro. La tensión del anillo asegura lacompresión, no se requiere alcanzar una temperatura ideal paraobtener la compresión ideal por que todos los materiales son losmismos, la dilatación es proporcional y despreciable. En lapráctica, un motor con anillo es más fácil de arrancar que unmotor ABC. Este particular detalle suele ser importante en elHelimodelismo. Por que ?. Los helicópteros normalmente tienenun pequeño cono que se utiliza para encender el motor lo queimplica aplicar mayor fuerza entre el arrancador y el cono paraque no se deslice el arrancador sobre el cono. Por lo explicado

anteriormente, el motor ABC ofrecerá mayor resistencia alarrancado que el motor con anillo.

REFERENTE APRECIOS

El motor tipo ABC suele ser ligeramente mas costoso por el tipode proceso de producción que este implica. Específicamente lasección de Pistón y Cilindro requieren de un proceso maselaborado por los diferentes materiales.

REFERENTE AL

En el motor ABC cuando ya se ha llegado a un nivel de desgasteen el pistón y el cilindro, usted debe adquirir un pistón y un



DESGASTE cilindro nuevo. En el motor con anillo, tan solo debe cambiar elanillo. Para el caso del Motor ABC el cambio del pistón y elcilindro representa aproximadamente el 35 % del costo de unmotor completamente nuevo. Para el caso del motor con anillo,el gasto representa apenas un 4 % del costo de un motorcompletamente nuevo.

REFERENTE ALRODAJE

El rodaje para un motor tipo ABC es mas corto que un motor conanillo por que el ajuste pistón-cilindro puede alcanzarse conalgunos pocos tanques de combustible, el motor con anillorequiere un periodo de rodaje mas largo funcionando con unamezcla muy rica para proveer una gran cantidad de lubricaciónhasta que el anillo se ajuste al cilindro. En ambos casos existe unfactor de peligro en dañar el motor si el rodaje no se haceadecuadamente. Para el caso de un motor ABC, si el rodaje nose realiza adecuadamente se perderá el pistón y el cilindro lacual deberá adquirir nuevamente. Para el caso de un motor conanillo en la cual el rodaje no se realizo adecuadamente, ustedtan solo debe adquirir el anillo del pistón

Rodamientos o bujes Los Motores pueden ser construidos con rodamientos o con Bujes.Indiferentemente, estos rodamientos o bujes son colocados para que el cigüeñal pueda girar conlibertad. Los motores con rodamientos son más costosos por que requieren de mayor trabajopara su construcción y se incluyen básicamente dos rolineras de muy buena calidad. El motor conbuje, tan solo sustituyen las rolineras por los bujes metálicos.

Los motores con rodamientos tienen normalmente mejor rendimiento, son más suaves y duranmás, pero, también son más costosos que aquellos que trabajan con bujes. Específicamente lacompañía O.S. Engines, todos los modelos de motores utilizados para Helimodelismo incluyenrodamientos; pero para el aeromodelismo, existen motores construidos con rodamientos y conbujes. La serie LA de O.S. engines su cigüeñal esta montado sobre bujes y la serie FX esta

montado sobre rodamientos.

En la siguiente tabla hemos tomado los datos correspondientes a dos motores del mismotamaño, pero la diferencia esta en la utilización de bujes y rodamientos. Por ejemplo en elaeromodelismo, la empresa reconocida O.S. Engines fabrica un motor 0.40 perteneciente a laserie LA y también dispone de otro motor 0.40 perteneciente a la serie FX, observemosbásicamente las diferencias de los parámetros:

O.S. 0.40 LA O.S. 0.40 FX

Desplazamiento 0.3963 0.395

(cu in) Bore 0.8346 0.810

(in) Stroke 0.7266 0.770(in) RPM 2000-16,000 2,000-17,000

(BHP@rpm) 1.0 @ 16,000 1.36 @ 16,000

Peso (oz) 9.5 13.6

HéliceRecomendada

10x6.5, 10.5x5-6,11x5-6

10x6, 10.5x6-8,11x6-8

Precio Promedio



Puedes observar claramente dos aspectos importantes, el primero esta referido al precio endonde la serie FX cuesta el doble de lo que cuesta la serie LA y el segundo aspecto importanteesta referido a la potencia que el motor puede generar; pero ambos motores tienen exactamentela misma cilindrada. Ábsit que adquirir un O.S. 0.40 de la serie LA no es igual que adquirir unO.S. 0.40 de la serie FX aunque ambos motores tienen la misma cilindrada.

En la siguiente imagen tenemos un motor desarmado. Observe que hay dos rodamientos. Estosvan colocados por delante y por detrás de la sección del carburador.

En la imagen de la izquierda tenemos un motor de O.S. Engines de la serie FX que incluyerodamientos, observe como delante y detrás de la sección del carburador el motor tiene dosprolongaciones circulares en donde se encuentran los rodamientos y la imagen de la derecha esun motor también de O.S. Engines de la serie LA que no incluye rodamientos, observe comodelante y detrás de la sección del carburador no existen estas prolongaciones. Así es como seven físicamente estos motores.

Motores de 4 tiempos que trabajan con combustible tipo glow

También existe otra versión de motor que trabaja con el combustible tipo Glow. Este es el motorde 4 tiempos. Estos motores son más complejos en su diseño y suelen costar hasta el doble conrespecto un motor de 2 tiempos de buena calidad.



En la siguiente imagen se puede observar un motor de 2 tiempos totalmente desarmado conaproximadamente 22 piezas ( Izquierda ) y un motor de 4 tiempos totalmente desarmado conaproximadamente 56 piezas (derecha). Entonces claramente puedes observar que el motor de 4tiempos por tener mayor cantidad de piezas es mas costoso de producir.

Manual básico de rodaje de motores de explosión El rodaje de los motores deexplosión es un tema a tener en cuenta y sobre el que todo el mundo ha leído u oído todo tipode cosas.

Una cosa es cierta y lo dicen todos: el rodaje de nuestro motor nuevo condicionarádecisivamente el funcionamiento y la fiabilidad a lo largo de su vidaoperativa. Teniendo en cuenta que este componente puede impulsar un avión de varioscientos de Pesos de valor, no está de más aplicar una cierta rigurosidad, cuidado y lógica a lahora de someterlo a los primeros minutos de funcionamiento.

Los motores glow (de bujía incandescente) se alimentan con un combustible de mezcla que secompone de un lubricante y un combustible. Normalmente la parte combustible es metanol y laparte lubricante aceite de ricino o aceite sintético. Si elegir aceite de ricino o sintético no setratará aquí. Ambas cosas tienen su pro y contra, pero para el rodaje del motor no es deimportancia, salvo que el aceite sintético deberá de ser especial de rodaje, ya que los aceitessintéticos están desarrollados especialmente para reducir el desgaste, cosa que no es propiciapara nuestro propósito de rodar el motor.

Que sucede durante el rodaje del motor? Las partesmóviles (cilindro, cigüeñal, etc) han de pasar un proceso deadaptación a las partes fijas (camisa, cárter, etc), dado queel proceso de fabricación conlleva una cierta variación

(tolerancia) en las dimensiones geométricas. Durante eseproceso de adaptación se genera una fricción más elevadade lo normal. Las partes se van adaptando como si lepasemos una lija. Por este motivo es necesario que en estafase la proporción de lubricante en el combustible sea máselevada, para así disminuir la fricción y con ello latemperatura del motor en rodaje.



Y aquí está todo el secreto. No pasar de una cierta temperatura de funcionamiento, que por logeneral serán 100ºC. Es fácil decirlo, pero el llevarlo a cabo ya no lo es tanto. La temperatura deun motor en rodaje viene determinada principalmente por el porcentaje de lubricante en elcombustible, la riqueza de la mezcla aire/combustible y las revoluciones por minuto al que lesometeremos. Cuanto más lubricante le añadamos a la mezcla, menos fricción y menoscapacidad de combustión, es decir menor temperatura.

Cuanto más rica la mezcla de combustible (más combustible / menos aire), mejor será laefectividad de refrigeramiento de éste. Sin embargo si nos pasamos de lubricante y de riqueza, almotor le faltará medio de combustión y se ahoga, por lo que tendremos dificultades alarrancarlo. Y final y evidentemente si lo aceleramos a máximas revoluciones por minuto máscalor generará.

Cuestión de equilibrio en un carburador Así que habrá que encontrar un equilibrio entremezcla, riqueza y revoluciones. La mayor parte de los fabricantes de motores aconsejan unamezcla con un mínimo 20% de aceite (yo uso 25%). En cuanto a la riqueza ajustada mediante laaguja, aquí un pequeño inciso: Cuando la riqueza es óptima, el motor funcionará a régimen de"dos tiempos" como se denomina en nuestro mundillo. Esto quiere decir que cada vez que elpistón pase por el punto muerto superior del cilindro se incendia la mezcla.

Sin embargo si la mezcla es muy rica el motor pasa por una fase de funcionamiento de "cuatrotiempos", es decir que el combustible sólo explosiona cada segunda vez que el pistón comprimela mezcla. Otra señal de ver el nivel de riqueza del combustible es el humo que saldrá del tubode escape. Cuanto más rica, más humo saldrá (aunque este también viene determinado por lacantidad de lubricante que tenga la mezcla).

Si queremos comenzar a rodar el motor a un régimen rico, tendremos que encontrar el puntodonde funcione a cuatro tiempos. Normalmente el fabricante dará una posición aproximada de laaguja para ese régimen. Arrancaremos el motor a 1/4 de gas (y siempre con una héliceapropiada montada!) y dejaremos que dé sus primeras señales de vida.

Es aconsejable disponer de un termómetro con censor externo que se fija a la culata del motor ala altura del tubo de escape aproximadamente. Si no se dispone de esto, también se puede hacer"a mano" como un compañero mío del club: si se puede tocar el cilindro sin quemarse la manoestaremos en el lado seguro.

Temperatura, el criterio principal Observando que la temperatura del motor no sobrepase los100ºC, podremos variar las revoluciones y aumentarlas temporalmente. Al principio las fases lealtas revoluciones serán cortas. Entre depósito y depósito dejaremos reposar el motor hasta quealcance la temperatura ambiente. A medida que consumamos el 2. ó 3. depósito de combustible,iremos alargando los periodos de altas revoluciones, pero siempre con el régimen a cuatrotiempos.

Observaremos que la temperatura de funcionamiento del motor irá disminuyendo según se vayadisminuyendo la fricción entre las partes. Si vemos que largos periodos a tope de revoluciones noproduce un sobrecalentamiento (lo dicho, 100ºC máximo), podremos ir cerrando la agujalentamente.

Ojo, en un momento dado el motor pasará de un régimen de cuatro a dos tiempos. Cuandoaparezcan fases de funcionamiento de dos tiempos habrá que observar de nuevo atentamente eltermómetro, dado que este régimen produce bastante más calor.



Y en fondo eso es todo. A medida que disminuye la fricción, disminuye la temperatura ypodremos ir reduciendo la riqueza de la mezcla hasta llegar al funcionamiento óptimo a dostiempos y altas revoluciones.

De todas formas, incluso con el motor rodado, conviene hacerle trabajar a un nivel rico dentrode la fase de dos tiempos. El motor lo agradecerá. Importante es tener paciencia y no pretendersacarle el máximo rendimiento de buenas a primeras, ya que también podrían ser rápidamentelas últimas!

Cuando damos por terminado el rodaje? Principalmente cuando el motor no pase de losmencionados 100ºC en régimen de dos tiempos y funcionamiento normal. Aparte de esto, una de

las señales más vistosas del estado de rodaje es el color del aceite que sale del tubo de escape. Al principio se observará un color oscuro y sucio, que es debido a las micro partículas metálicasdesprendidas que se expulsan con el aceite. A medida que se adaptan las piezas, sedesprenderán menos partículas por lo que el color se vuelve cláro hasta llegar al color del aceiteoriginal.

Para no caer en la tentación de exagerar la carga, es recomendable llevar a cabo el rodaje enuna bancada aparte y no en el avión. Aparte de no dejar el avión perdido de aceite, se puedeobservar mucho mejor la temperatura, que es el criterio principal a la hora de ajustar la aguja.En las siguientes fotos podéis ver lo simple que es montarse con dos maderas y unos cuantostornillos una bancada de rodaje.

Bancada de rodaje de motores La siguiente imagen muestra un ejemplo de una bancada paramontaje de motores. Falta pintarla para que no se empape de aceite.







Equivalencia entre un motor de 2 tiempos y 4 tiempos La equivalencia que existe entre unmotor de 2 tiempos y de 4 tiempos no es exactamente igual. Por ejemplo para un motor de 2tiempos .40 el equivalente es un motor de 4 tiempos mucho mayor. Observemos la equivalenciaentre un motor .40 LA ( dos tiempos), un motor .40 FX ( dos tiempos ) y un motor .40 FS.Un motor O.S. Max .40 LA tiene 1.0 caballos de fuerza (BHP), un motor O.S. Max .40 FX tiene1.36 caballos de fuerza (BHP) y un motor O.S. Max .40 FS tiene 0.65 caballos de fuerza (BHP).

Se puede observar claramente que tiene el motor de 4 tiempos tiene menos fuerza por lo queusted debe colocar un motor de mayor tamaño para compensar los caballos de fuerza. Elprocedimiento para pasar de un motor de 2 tiempos hacia un motor de 4 tiempos es muy fácil,solamente tienes que colocar un motor que tenga aproximadamente la misma potencia basadaen los caballos de fuerza. Si usted tiene por ejemplo un O.S. Max .40 FX que tiene 1.36 BHP, elmotor equivalente que se aproxima a esta potencia es de un O.S Max .70 FS que tiene 1.10 BHP.Increíblemente esta información es cierta. Nosotros basado en la experiencia de haberinstalado y probado muchos motores, hemos concluido que la equivalencia existente entre unmotor de 2 tiempos es el doble en un motor de 4 tiempos. Hay personas que la equivalencia queutilizan es menor al doble, aunque el modelo igualmente vuela, se observa claramente que estaen los limites; es decir, requiere de mayor pista para despegar por mencionar uno de losfactores. Pero si usted utiliza la equivalencia del doble, obtendrá fabulosos resultados y estamosseguros de que le gustaran más los motores de 4 tiempos.

Serie FXMotores sport ycompetición con altapotencia

Serie LAGama de motores standard dealta tecnología

Serie FP-RNLa serie más popular demotores sport

Surpass SeriesLos 4-tiempos más poderosospara cualquier estilo del vuelo

108 FSRUna buena relación depeso-potencia

BGX-1 3500 RNLo último en serie de granpotencia

1.40 RXLo máximo en poder en lacompetición de F3A

61 RF HannoSpecial IIPerfección para los grandesaviones



Ventajas y desventajas de un motor de 2 tiempos y un motor de 4 tiempos En esteresumen podrás darte cuenta que un motor de 4 tiempos tiene mayores ventajas que un motorde 2 tiempos.

Motor de 2 Tiempos Motor de 4 Tiempos Comentarios

Consumo decombustible

El motor de 2tiempos consumeaproximadamenteel doble decombustible de unmotor de 4tiempos.

El motor de 4tiempos consumeaproximadamente lamitad decombustible queconsume un motorde 2 tiempos.

Varios factoresintervienen en elconsumo decombustible. El motorde dos tiempos puedellegar hasta 22.000R.P.M. Dependiendodel modelo y el motorde 4 tiempos puedellegar hasta 10.000R.P.M., además elmotor de 2 tiemposhace explosión en su

cámara en cadavuelta completa y elmotor de 4 tiemposhace explosión cadados vueltascompletas.

Costo delMotor

Es mas económicoque el motor de 4T

Puede llegar acostar el doble omas que el motor

de 2T

Por dos razones elmotor de 4T es máscostoso. La primerapor la cantidad depiezas que conformanal motor y la segunda

por que el equivalenterepresenta un motorde 4T de mayortamaño

Tiempo de Vida delMotor

Se podría decir queel tiempo de vida

de un motor de 2Tes mucho menor

Se podría decir queel tiempo de vida de

un motor de 4T esmucho mayor

La razón evidente esque la cantidad deR.P.M. transcurridadurante el tiempo devida del motor es muysignificativa encomparación al motorde 4 tiempos; esdecir, en una hora defuncionamiento de unmotor de 2 tiemposque gira a 22.000R.P.M. habrá girado1.320.000 en unahora, pero un Motorde 4 tiempos que giramáximo a 9.000



R.P.M. habrá giradoen una hora 540.000veces. Nótese ladiferencia en el cual elpistón del motor dedos tiempos tuvo que

rozar su encamisado780.000 más que elmotor de cuatrotiempos.

Velocidad delmodelo en elaire.

El motor de 2tiempos hace queel modelo sedesplace con mayorvelocidad.

El motor de 4tiempos hace que elmodelo se desplacea menor velocidad.

Este punto de vistaesta enfocado cuandolos dos versiones demotores hanalcanzado susmáximas R.P.M. y suvelocidad dedesplazamiento.

Respuesta deaceleracióndel motor.

El motor de dostiempos tiene unarespuesta deaceleración demínimo a máximomenor.

El motor de cuatrotiempos tiene unarespuesta deaceleración demínimo a máximomayor.

Esta es una ventajainsuperable que tieneel motor de 4 tiemposya que podrá acelerarde mínimo a máximoen mucho menostiempo que el motorde dos tiempos y porotro lado el motor decuatro tiempos podrácargar una hélicemucho mas grande ycon mayor paso. Laconsecuencia de esteefecto es que unavión que tenga unmotor de cuatrotiempos despegaracon mas facilidad queun modelo que tengaun motor de dostiempos

Estabilidad enmínimo

El motor de 2

tiempos tiene masrevoluciones enmínimo que elmotor de 4 tiempospara mantenerseencendido.

El motor de 4

tiempos tienemenos revolucionesen mínimo paramantenerseencendido.

Esta será una ventajapara el motor decuatro tiempos ya que

el motor tendrámenos efecto deempuje cuando seencuentra en mínimoy esto es importantepara el aterrizaje delmodelo.

Después de El motor de 2 El motor de 4 Un domingo típico, el



cada vuelo, elmodelo harecibido unagran cantidadde aceitequemado del

motor que seencuentra entoda lasuperficie delavión.

tiempos, arrojademasiado aceitequemado al modeloy se requierelimpiarloprácticamente

después de cadavuelo.

tiempos, solamentearroja aceitequemado en unamínima cantidad,por lo tantosolamente se

limpiara el modeloal final de todos losvuelos.

aeromodelista suelerealizar entre 2 y 6vuelos. Un motor dedos tiempos arrojademasiado aceitequemado que cae

sobre el modelo yeste deberá serlimpiadoprácticamentedespués de cadavuelo; pero un motorde cuatro tiempossucede totalmente locontrario y solamentelo tendrá que limpiaral final de su tandadel día.

Desperdiciode aceite enel modelo

Con el motor de 2Texiste muchodesperdicio deaceite que hay quelimpiar del modelo

Con el motor de 4Texiste un mínimo dedesperdicio deaceite que hay quelimpiar del modelo

El modelo se ensuciamucho con un motorde 2 tiempos. Con unmotor de 4T eldesperdicio de aceitesobre el modelo esmuy poco lo cual elmodelo se conservaen mejor estado.

SonidoMayorContaminación deSonido y no realista

Menor cantidad deSonido y muyrealista

El Sonido que emiteun motor de 4T es demucha menosintensidad que unmotor de 2T y elsonido es muyrealista.

El Motor de 4T permite instalar Hélices de mayor tamaño lo cual representa un mayor flujo deaire hacia el modelo actuando con gran fuerza a diferencia del motor de 2T que tiene la similituda un ventilador. Esta particular diferencia, le proporciona al modelo un mejor comportamiento;por ejemplo, en el despegue se requerirá mucho menos pista en un motor de 4T, por otro ladoen el aterrizaje también se obtienen ventajas en donde el motor de 4T puede obtener un mínimomucho menor que un motor de 2T; pero como el motor de 4T tiene una Hélice mucho mayor elflujo de aire hacia el modelo lo hace mas sustentable. En términos campesinos, se dice que unmotor de 4T va agarrado del aire, y un motor de 2T se dice que solamente sopla aire como un

ventilador.

Motores de 4 tiempos existentes Existen pocas empresas que fabrican motores de 4tiempos, pero podremos decir que las mas reconocidas se encuentra la empresa O.S. Engines ySaito. La empresa O.S. Engines tiene una gran variedad de motores de 2 tiempos; pero en laversión de 4 tiempos tiene 8 motores que abarcan desde 0.40 hasta 1.20. (Mono Cilindros). Laempresa Saito, no construye motores de 2 tiempos, pero su gama en motores de 4 tiempos esmucho mayor. Estos abarcan desde 0.26 hasta 1.80 ( Mono Cilindros ).



Indiferentemente ambas empresas producen motores de muy buena calidad y el tiempo degarantía contra defecto de fabricación para O.S. Engines es de 2 años y para la empresa Saito esde 3 años. Los motores Saito son un poco más costosos que los O.S. Engines.

Iniciemos resolviendo problemas de carburación motores glow

Para que un motor surque el aire jalando o arrastrando su aeromodelo, ronroneando su sonidoforma regular, segura y potente, es suficiente tener en cuenta una pequeña serie de detalles quetrataremos de comentar, si somos capaces de combinarlos con cierta dosis de sentido común,podremos volar utilizando nuestro motor como lo que es y no como la fuente de problemas que aveces se nos presenta.

La carburación y por ende el funcionamiento del motor es perfecto cuándo el combustible entraen el carburador a una presión regular y dosificada (la depresión es un concepto relativo respectoa la presión atmosférica; siempre hay presión en el tanque de combustible aunque sea pocapresurizándolo) y el aire entra, asimismo, a una presión regular esprea, en estas condiciones,salvo que se altere el equilibrio, el motor, funcionará siempre igual. Este equilibrio puede versealterado por los cambios de régimen, así el carburador deberá ser capaz de gestionarlos o por loscambios de las condiciones de funcionamiento como altitud o aire, el aeromodelista deberáiniciarse como mecánico, deberá saber ajustar estos variaciones al motor para volar surcando elcielo y no para que funcione en el suelo.



Los cambios severos en las condiciones son aquellos que provoca anomalías en sufuncionamiento, un tubo defectuoso, una manguera rota o doblada, un tanque mal presurizadoun carburador con fugas y sucio o de mala calidad, un depósito mal instalado, los conductossucios de una esprea o un combustible inadecuado. Todos estos factores son los que imponen elmal funcionamiento de un motor sano o incluso serían capaces de destruirlo incrementando losdesgastes graves por calentamiento en un segundo.

LOS SECRETOS DE LA CARBURACION (Reglaje del carburador motores glow)

El gráfico que te presentamos en este artículo está inspirado en las instrucciones de un famosofabricante japonés. La aguja de alta, cuando esta en tierra tu aeromodelo hay que regularla parauna mezcla ligeramente rica; afinar un motor en el suelo sólo conduce a su mal funcionamientoen el aire y a su deterioro rápido, incluso en el aire el motor irá mejor y más potente aunque elruido nos trate de engañar, ligeramente rico que ligerísimamente pobre, es más, un motorafinado al máximo tiene su vida limitada al mínimo; no tratemos de sacar del motor lo que nopuede dar. Para un motor de cuatro tiempos la regla se agudiza aún más: carbura rico siempre.Los carburadores actuales tienen en general una segunda aguja o tornillo ( esprea de baja ) en ellado contrario a la aguja principal que regula el paso de mezcla cuando el carburador está casi

cerrado. La riqueza del ralentí es muy difícil de detectar, pero sin embargo es muy fácilcomprobar si el motor hace bien la transición, acelerando bruscamente tras unos segundos derégimen de ralentí una respuesta con humo y "toses" es síntoma de un ralentí demasiado rico;una parada seca es síntoma de un ralentí es pobre.

La manera idónea de acercarse al punto óptimo es ir cerrando un cuarto de vuelta la aguja debaja y acelerando cada vez hasta que el motor se pare, en este momento se abre un cuarto yestaremos prácticamente en el punto óptimo en la espera de baja. Para verificarlo es suficienteestrangular el tubo o manguera de combustible al ralentí de motor debe acelerar ligeramente ypararse. Un aumento de régimen excesivo detecta mezcla rica, una disminución de régimenmezcla pobre. Los carburadores con orificio auxiliar funcionan al revés, aflojar el tornilloempobrece la mezcla. Nuestra experiencia personal es que los carburadores de este tipo ya sefabrican con una gran fiabilidad que hace casi innecesario el reglaje del aire.

Controlar las fugas Un motor con la camisa-pistón agotados o mal ajustados aspira muydeficientemente debido a que los gases quemados inundan el cárter. Una tapa de cárter floja ocon la junta deteriorada hace perder potencia de aspiración al cárter; un carburador con holgurasaspira aire o combustible de forma errática, un cigüeñal desgastado permite la entrada de airedesde el cárter delantero. Cualquiera de estas causas por si sola puede volver loco al mecánicomás experimentado; imagínate lo difícil que es rodar un motor que inicialmente no tenga unbuen ajuste camisa-pistón por deficiencias de calidad o posea un carburador mal concebido. Elcarburador es el tendón de Aquiles de los motores de baja calidad, casi todos ellos funcionaríanbien con un carburador de una primera marca.



Consejos Teoría y Práctica de la Carburación Regular de forma no defectuosa el carburadorde un motor (carburar que se dice de forma coloquial), puede tener varias consecuenciasdesastrosas, una es que la parada intempestiva suele obligar a un aterrizaje forzoso, en el cualno siempre tenemos la garantía del éxito y de hecho un gran porcentaje de roturas se produceen paradas de motor, otra puede ser la falta de seguridad en la respuesta del motor que noshace ir pendiente de éste y no sacar por ello toda la brillantez que pueda tener nuestro avión, la

tercera es que un motor mal carburado raramente dará de si toda su potencia, nuncaserá maduro y envejecerá antes de terminar de rodarse.

Un carburador consiste básicamente en un ventury en el centro del cual se coloca generalmenteel tubo de salida de combustible, el surtidor. Un motor de aeromodelo no es una excepción eneste sentido. La acción provocada por el cambio de velocidad del aire que pasa a través provocaen el interior del ventury una presión menor que la de la atmósfera de su exterior, como eldepósito está como mínimo a presión atmosférica, si estuviera conectado a la presión del escapeesta seria mayor, el combustible se desplaza fluyendo hacia el interior del carburador.

Cuanto menor sea la sección del paso de aire en el carburador, la diferencia de presión entre elcarburador y el depósito será mayor con lo cual el combustible circulará con mayor facilidad haciael interior del carburador, este fenómeno se traduce en una mayor estabilidad de carburación ennuestro motor. No obstante no se puede abusar de esta característica, ya que cuanto maspequeña es la sección del carburador menor es la cantidad de aire fresco carburado que penetraen el interior del motor y por consiguiente la potencia suministrada es menor.



No obstante, en algún caso podemos aprovechar esta peculiaridad para montar en aquel motorproblemático de carburar un carburador de «una talla» menor, que de buen seguro nos darámejor rendimiento ya que siempre es preferible un motor seguro aunque sea algo menospotente. También realizamos una operación parecida cuando cortamos ligeramente el gas paraque no se nos pare el motor cuando empieza a fallar por falta de combustible.

Si montámos un carburador de un 40 o un 60 pongamos por caso, tendremos un 60 de reglajedulce con una pérdida de potencia que seria de una o dos décimas de caballo a lo sumo

Motor al ralentí Este proceso de funcionamiento que hemos descrito en los párrafos anterioreses correcto para un régimen único del motor, el régimen de máxima potencia o «alta» que sedice en el argot modelista. El régimen de ralentí, la «baja», requiere unas pequeñas variantes enel diseño del carburador, para esto existe el dispositivo del barril que es el más utilizado, consisteeste dispositivo en un cilindro taladrado transversalmente que al girar reduce la sección centraldel ventury y en este caso no se trata de una talla sino que la sección puede pasar de unaabertura de siete u ocho milímetros de diámetro a una ranura de algún milímetro, esto produce

que el motor sólo pueda aspirar un mínimo volumen de gas y por esto disminuye su potencia ydel mismo modo el régimen de giro al nivel que deseemos, dentro de los limites de la mecánica.

Mejoras del ralentí Un carburador de las características reseñadas hasta ahora, funcionacorrectamente y de hecho hay algún motor que lo lleva exactamente así, pero este diseño decarburador adolece de que al ralentí la succión provocada en la zona del surtidor es muy alta y seproduce un enriquecimiento excesivo de la mezcla de ralentí que provoca que el motor baje aunmás de régimen por lo que para evitar la parada, este carburador tiene que cerrarnecesariamente menos o sea quedar más abierto al régimen mínimo que otros dispositivos dereglaje adicionales que vamos a describir.



Toma de aire adicional.

Una forma de evitar el enriquecimiento excesivo de la mezcla cuando el barril está cerrado seriadisminuir la depresión en el área del surtidor, efecto que puede conseguirse aportando un caudaladicional de aire en esta zona por medio de un agujero adicional abierto al exterior, este

agujero puede estar provisto de un reglaje de su sección que suele ser un simple tornillo deobturación. Cuando el carburador está abierto, el barril «pasa» realmente del agujero adicional.Esto introduce un concepto nuevo—durante las operaciones de reglaje del motor, «alta» y«baja» son dos «reglajes independientes»Este principio de funcionamiento es un concepto clásico en la carburación de motores paraaeromodelos, es un sistema de reglaje que ya adoptaban los primeros motores de RC eficaces yque en la época actual está tomando un nuevo empuje sobre todo aplicado a motores de gran

serie ya que el estado actual de elaboración industrial de estos motores permite trabajar conunas tolerancias lo suficientemente estrechas como para conseguir unos carburadores<<prácticamente» regulados de fabrica a un nivel aceptable.



Mezcla en baja Además de la astucia de disminuir la depresión en la zona de aspiración decombustible también, existe otra técnica más directa de empobrecer la mezcla enriquecida alralentí, como es cerrar el paso de combustible una cierta cantidad cuando el carburador se cierra,esta técnica introduce una mejora muy importante en la carburación, ya que al Valentí semantiene una fuerte depresión en la zona del surtidor, lo cual es una fuente de regularidad en elfuncionamiento del motor en estas

condiciones, lógicamente este tipo deregulación también tiene su reglaje asociadoque suele ser más amplio con algunaexcepción que en el tipo de agujero adicional,es la tan nombrada <<aguja pequeña» otornillo característico de gran número decarburadores. Conseguir este efectorequiere que la aguja se acerque y retire delsurtidor con el movimiento acompasado al del barril lo cual se consigue guiando el barrilhelicoidalmente para que se desplace axialmente al girar arrastrando consigo a la aguja u otrodispositivo.

A medio gas Aunque como hemos comentado en alguna otra ocasión, solemos utilizar elmando de gas como un interruptor, cuando se trata de volar suavemente la potencia necesariaes solamente una fracción de la total necesaria para el despegue, en estas condiciones el reglajeque nos suministra nuestro carburador está totalmente condicionado por los dos reglajesprincipales, y es su calidad de diseño y fabricación lo que condiciona el rendimiento en estosregímenes.

Generalmente la mezcla que suministra en los medios un carburador de diseño actual es rica poruna razón clara, con una mezcla rica el motor no se para, mientras que con una pobre se pararáy como el fabricante tiene que aceptar unas tolerancias de fabrica determinadas no puedearriesgarse a que por intentar suministrar la riqueza justa el carburador entre accidentalmente enla zona de mezcla pobre. A todoesto, añádase el hecho de que el motor

funcionará con la mezcla prevista por elfabricante hasta un cierto punto ya quetodos los aeromodelistas no utilizanla misma mezcla, amén de queaeromodelistas los hay desde Canadáhasta Ecuador y suelen volar si pueden eninvierno y en verano con lo que esto representa en cuanto a la temperatura de funcionamientodel motor, que tiene uno de los principales efectos sobre el tipo de carburación a realizar unintento de adoptar el reglaje de medios fue el diseño del carburador OS Max de los tipos 7H y7M, que excepto en el caso del 7H para helicóptero ha sido abandonado en provecho deopciones de carburación más simples de utilizar, el mercado manda otro detalle que hemoscomentado en algunas ocasiones es que el mando de gas no es lineal o lo que es lo mismo: conla mitad del paso del aire en el carburador el motor ya da casi los tres cuartos de su potencia y a

partir de los tres cuartos de gas el aumento de potencia es muy pequeño, sin embargo en lazona de ralentí, a un cuarto, el aumento de potencia es muy significativo.

Esto se debe de tener en cuenta a la hora de montar la transmisión para darle diferencial almovimiento del mando de gases que debe de tener más movimiento en el entorno del máximo ymenos en los alrededores del ralentí.



Respuesta al acelerar Una de las mejores impresiones que solemos recibir del comportamientode un motor es su «respuesta», ésta depende en todos los carburadores, sea cual sea sudiseño, de que en el periodo de ralentí mantengamos un suministro justo de mezcla, ya que sepuede considerar en una maniobra instantánea de aceleración que el carburador no llega afuncionar en régimen intermedio después de un periodo de funcionamiento al mínimo.

En el cárter del motor se mantiene un volumen estable de mezcla sobrante del ralentí que es laque carbura el aire que penetra en una aceleración instantánea ya que el combustible, másviscoso, no puede acelerar sus salidas por el surtidor en la misma proporción en que lo hace elaire, lógicamente esto condiciona totalmente la respuesta del carburador en función de la riquezade ralentí y aunque a primera vista esto pueda complicarnos el reglaje, no lo es casi, porque estatendencia ya la ha tenido en cuenta el diseñador del carburador para sincronizar los dos efectos,es más, nosotros debemos aprovecharnos de esta peculiaridad para conseguir un reglajeadecuado del régimen de ralentí.

Un ralentí ligeramente rico es difícil de precisar «al oído», pero una respuesta eficaz o no, sísomos capaces de diferenciarla, por lo cual nos resultará más útil ajustar la respuesta y dejar queel ralentí quede ajustado de forma automática.

No descuidar el escape

Tenemos que ser cuidadosos con el sistema de escape, en los motores modernos el diseñadortiene en cuenta que el motor, salvo que sea de muy pequeño tamaño, va a estar provisto de unescape, este sistema cumple la función primordial de bajar el nivel sonoro de nuestro motor quea partir de los 6,5 c.c. de cilindrada ya puede resultar peligroso para el oído humano.

Pero además tiene como misión canalizar los gases grasientos del escape y lo que más nosinteresa en el tema que estamos tratando, aumentar la presión en el interior del depósito y porconsiguiente en todo el sistema de alimentación.



Una función desarrollada por el sistema de escape y que no resulta evidente es ayudar a unbarrido menos violento del cilindro del motor debido a la contrapresión provocada por supresencia, esto no aumenta la potencia pero disminuye el consumo.

Sin embargo, cuando sobrecargamos el sistema con tubos, codos, manguitos, abrazaderas y aúnmás como colofón, colocamos esos filtros de malla metálica o incluso textil cubriendo elcarburador estamos colocando un saco de arena en las espaldas de nuestro motor, que loconsume y que al contrario de lo que suponemos, no ayuda en absoluto a protegerlo ni aconservarlo.

A propósito de esos filtros de malla aclararemos lo siguiente: el polvo que desgasta un motor esmicroscópico y pasa holgadamente por cualquier malla metálica 0 textil, los granos gruesos queno pasan por estas malla tampoco caben entre camisa y pistón, y por tanto el motor los expulsalimpios salvo desgracia improbable; un motor de aeromodelo funciona la mayor parte del tiempolejos del suelo y el polvo, el componente que puede rayar una camisa es la carbonilla depositadaen la culata,—suponemos que se trata de una mezcla de polvo y aceite carbonizado—y esaconviene limpiarla periódicamente.

Ajuste del carburador

El primer ajuste comienza en la mesa de trabajo de nuestro taller, consiste en conseguir que elbarril del carburador abra hasta su totalidad con la palanca de gases adelante, y desplace hastael punto de cierre exactamente el barril con la palanca hacia atrás y el "trim", totalmentebajado, esta maniobra ha de realizarse limpiamente sin que en ninguno de los dos extremos elservo zumbe porque el carburador haya alcanzado el tope antes de que el servo termine surecorrido.



Para conseguir este reglaje de forma exacta hay que conseguir una relación también correctaentre la longitud del brazo del servo y la longitud del brazo del carburador, existen variassoluciones de las cuales la más cómoda es colocar un brazo de servo regulable en longitud, peroeste accesorio no es fácil de encontrar—porque casi nadie lo utiliza evidentemente—, otrasolución es cuando hemos llegado a un ajuste aproximado deformar ligeramente la palanca delcarburador, —las metálicas vienen preparadas para ello y por eso están dobladas—en poco más

o menos para dejar el recorrido exacto.

Y una tercera que consiste en hacer el taladro del brazo del servo a la medida requerida si noencontramos uno de sus agujeros válidos.

Todo este ajuste se puede simplificar con las radios actuales, pero conviene hacer una primeraaproximación mecánicamente como se ha explicado.

Una vez hechos los preparativos en el taller pasaremos al rodaje en campo.-Comenzamosarrancando el motor y ajustando al máximo la potencia por medio de la aguja principal,observaremos que existe una zona de la aguja en la cual el motor va bien, pongamos porejemplo que entre dos vueltas y dos vueltas y cuarto abierto pues bien, lo dejaremos lo más ricoposible o sea dos vueltas y cuarto abierto, con este reglaje comprobamos que el modelo sepuede colocar vertical sin que se note el cambio de régimen, ya que si hubiese cambio derégimen, o lo hemos ajustado mal o tenemos un problema de alimentación a revisar, depósito,tubos, juntas, carburador flojo, etcétera.

Ahora, ralentizamos cinco segundos y aceleramos de golpe, si el motor se para enriqueceremosel ralentí, si acelera poco a poco con emisión de humos y petardeos empobreceremos el ralentí,la respuesta es más rápida si se utiliza una hélice de madera, pero el ralentí será mas seguro siutilizamos una hélice dé plástico más pesada.

Una buena respuesta a la aceleración nos dejará como regalo un ralentí bajo y regular, queafinaremos con el trim de la radio al régimen deseado.



Como resolver problemas de carburación en motores glow

Para que un motor surque el aire arrastrando su modelo, ronroneando de forma regular, seguray potente, es suficiente tener en cuenta una pequeña serie de detalles que trataremos dedesvelar.Si somos capaces de combinarlos con cierta dosis de sentido común, podremos volar utilizandonuestro motor como lo que es y no como la fuente de problemas que a veces se nos presenta.

Análisis de problemas de carburación cómo proceder para analizar una mal función de lacarburación. De la lectura de este articulo demos sacar nuestro propio procedimiento parainvestigar la causa de la avería, pero no desesperemos, si la instalación ha funcionado en vuelosanteriores la falla puede ser de las siguientes causa: cuarenta por ciento, hay suciedad en la basede la aguja de alta; cuarenta por ciento, hay doblado o roto un tubo fuera o dentro del deposito;diez por ciento, la avería esta en lo último que habíamos cambiado y el último diez por ciento nosva a obligar a releer varias veces los manuales y este material de apoyo didáctico.

Terminología frecuentemente utilizada A continuación te explicamos algunos términos queestán relacionado directamente con los motores:

01-. R.P.M: Representan la abreviatura de " REVOLUCIONES POR MINUTO ". Este parámetrosuele ser expresado en las tablas de datos como (Min RPM - Max RPM). Por ejemplo 2500 -17000 lo que significa que el motor puede llegar a 2500 RPM como mínimo manteniéndoseestable y un máximo de 17000. El máximo de RPM dependerá de ciertas condiciones idealescomo por ejemplo tipo de combustible, temperatura de trabajo, etc.

02-. B.H.P: Representa la abreviatura de " BRAKE HORSE POWER " Este parámetro una medidaestándar utilizada por los fabricantes, para ayudar a los usuarios que puedan comparar lasdiferentes versiones de motores. NOTA: El parámetro BHP esta expresado en la máxima RPM delmotor. El parámetro suele ser expresado com BHP@RPM. Por ejemplo 0.5@17000 lo quesignifica que el motor tiene 0.5 caballos de fuerza cuando se encuentra a 17000 revoluciones porminuto.



03-. DISPLACEMENT que significa Desplazamiento, puede venir expresado en Centímetroscúbicos (cc) o también en Pulgadas cúbicas ( cu.in ). Esta medida representa el volumen queocupa el pistón desde la posición mas baja hasta la posición más alta. Supóngase que usted tieneun motor de 100 centímetros cúbicos sin la tapa de compresión en donde puede observar elrecorrido del pistón. Si colocamos el pistón en la posición mas baja, usted podrá agregar 100 cc

de aceite y observara la altura ocupada por el volumen del liquido es exactamente la máximaaltura que alcanza el pistón. El desplazamiento puede ser calculado matemáticamente con lasiguiente formula: Volumen ( Diámetro / 2 ) X 3.1616 X Carrera del pistón, en donde el Diámetroes el Radio X 2, la constante universal PI=3.141592654 y la carrera del pistón es la longituddesde la posición mas baja hasta la mas alta.

Ejemplos de RODAJE: MOTOR Magnum XL .

Rodar el motor con un mínimo de 20% de aceite de ricino. No usar aceite sintético duranteel rodaje ni presurizar el depósito de combustible.

Utiliza una hélice de un punto menos de paso o diámetro, según la tabla siguiente:

Motor Rodaje Normal40 10X5 10X646 11X5 11X653 12X6 12X7

Pasos de rodaje:



No tocar el ajuste de fábrica de la aguja de baja (Idle Mixture Screw) durante el rodaje, solola de alta (needle valve).

Ajustar la aguja de alta entre 1.5 y 2 vueltas de apertura para arrancar, luego cerrar paramáximas revoluciones y desde ahí abre 1/4 de vuelta. Este es el punto de funcionamiento peroinmediatamente abre una vuelta completa y déjalo funcionar en modo graso durante 3 minutos.

Repetir el proceso de ajuste de aguja a modo funcionamiento durante unos segundos yvuelve a modo graso otros 3 minutos, repitiendo la secuencia hasta que se acabe el combustibleen el depósito, pero aumentando poco a poco el tiempo en máximas revoluciones ydisminuyendo en modo graso.

Consumir tres depósitos en esa secuencia, dejando enfriar el motor entre depósitos.

Primeros vuelos:

Abrir la aguja para un funcionamiento más graso y menos revoluciones, si bien, en cada

vuelo se podrá ir ajustando y subiendo revoluciones hasta los 12 vuelos.

En este punto puede darse por concluido el rodaje y podrás, si lo precisas, hacer ajustes másprecisos del carburador.

Nota: No rodar el motor en local cerrado ya que genera monóxido de carbono como cualquierotro motor.

FUNCIONAMIENTO NORMAL Combustible: 5% nitro, 20% lubricante. Recomendado castor oil, pues los sintéticos son menostolerantes y requieren un ajuste más graso del motor.Nota: Instala un filtro de combustible, cualquier impureza puede destruir el motor.Calentamiento: Recordar que una temperatura excesiva acorta la vida del motor. Elcalentamiento puede ser resultado de un mal ajuste o por una mala refrigeración como laoriginada por las carenas que no proporcionan la adecuada ventilación y acaban cociendo almotor.





Cuidado del motor: Después de cada día de uso y antes de guardar el motor es preciso usaraceite (after run) en las partes internas del motor ya que el alcohol del combustible eshigroscópico y condensa agua del medio ambiente esto es causa de corrosión interna a largoplazo . No desmontarlo innecesariamente acción y montaje en sitio lubricar.

Rodaje Motor Supertigre GT51 Los motores Supertigre no precisan de un largo rodaje,más bien unas prácticas para familiarizarse con el modo de arranque y el efecto de los controlessobre el funcionamiento.

Recomendamos que el combustible quede a la misma altura de la válvula de entrada alcarburador. Procedimiento.-1.- Abre la aguja de alta 2,5 vueltas. Puede ser conveniente girar dos o tres vueltas a la hélicetapando la entrada de aire del carburador para que entre algo de combustible inicialmente.

Si se resiste a arrancar o arranca y se para en seguida, abre media vuelta más la entrada decombustible. Lógicamente si se "ahoga" será preciso cerrar 1/2 vuelta cada vez.2.- Con el motor nuevo es preferible que la mezcla de combustible sea rica para una mayorlubricación.3.- Las prestaciones del motor mejorarán si se inyecta con más presión el combustible. Por ellopresuriza el depósito.(Conecta la toma de aire del escape con un macarrón al depósito)4.- El combustible debe ser 80% de metanol y 20 de ricino para un uso normal pero enambientes húmedos o calurosos.Si el tiempo está seco y frió poner 85% de metanol y 15% de ricino. Un 5% de nitrometanofavorece la transición entre revoluciones, pero un mayor porcentaje puede provocarcalentamiento del motor si no se ha modificado previamente la junta de la culata para bajar larelación de compresión.

5.- El motor trae un carburador MAG de fácil y mejor ajuste, ya que viene configurado de fábrica.Tiene los siguientes puntos de ajuste:

1.- Ajuste de "alta".2.- Ajuste de "baja".3.- Ajuste de ralentí.



De ser necesario los ajustes se harán así:Ralentí: Permitir una luz en la mariposa de 1 mm.

Baja: Mariposa del carburador cerrada (1mm), cerrar la aguja de baja totalmente. Ir soplando yabriendo hasta que comience a pasar el aire, entonces abrir 1/2 vuelta mas. Si aceleras ydespués deceleras al mínimo y el motor se para, la aguja está muy cerrada. Si por el contrario, elmotor no baja de vueltas considerablemente, es preciso cerrar.

Alta: Con la mariposa abierta al máximo ir cerrando poco a poco la aguja de alta hasta el puntodonde se nota que el motor va al máximo de revoluciones, si te pasas el motor se parar ytendrás que abrir 1/2 vuelta y arrancar de nuevo para ir cerrando poco a poco. Con el motor así,cierra dos "click" de la aguja y levanta el morro del avión a la vertical, si se para abre otros dos"click".

El silenciador El silenciador que trae este motor permite un bajo nivel de ruido y resuenaaumentado las prestaciones del motor pudiéndo colocarse una hélice mayor con lo que bajan lasrevoluciones y el ruido.

# Notas:Poner siempre hélices bien equilibradas.Si va a pasar mucho tiempo si utilizar el motor, bañarlo en aceite de coche (aceite mineral) -Nunca volar cerca de líneas de alta tensión.

Asegura con cuidado el montaje del motor en el modelo. Asegura con cuidado la hélice al motor.Para hélices de más de 12" elige mejor las de madera.Mantener a los espectadores, sobre todo a los niños, a mas de seis metros de la hélice girando.Mantén la cara y el cuerpo muy alejado de la hélice.Mucho cuidado con tus dedos.Sería recomendable el uso de guantes y gafas de protección.Haz el ajuste de la aguja de alta desde atrás del motor.No se te ocurra parar el motor arrojando objetos o trapos sobre la hélice o sujetándola con lasmanos. Desacelera totalmente y cierra la entrada de combustible o tapona la entrada de airedel carburador. No repares o modifiques la hélice.

Recuerda que el combustible es altamente inflamable. Ten cuidado. El motor se calienta muchocuando está funcionando y permanece caliente durante un buen rato. Utiliza tu mejorherramienta: el sentido común. (Traducción libre del manual que acompaña al equipo) .







Tipos de bujías (Glow Plugs)

Básicamente podemos decir que existen tres tipos de Glow Plugs, aunque su apariencia físicaes muy similar, la diferencia radica en el espesor del filamento recubierto de platino. Lostres tipos de Glow Plugs son:

* Glow Plugs Calientes.* Glow Plugs Medianamente Calientes.* Glow Plugs Frías.

En realidad el grosor del filamento es quien define que tan caliente o fría pueda ser el GlowPlugs. Las compañías que fabrican los motores que trabajan con combustible tipo Glow, hancreado diferentes tipos de bujías según el tipo de motor y según la aplicación. Los motores dedos tiempos tipo glow que son utilizados para aviones, helicóptero, lanchas, carros, Jets, tienendiferencia en el diámetro del filamento de la bujía La razón de esta variante en el diámetro delfilamento de la bujía es debida a que unos motores generan mucho mas calor que otros. Porejemplo un motor tipo glow utilizado para un Jets requerirá un filamento mas grueso ya que lacantidad de calor que genera el motor funde el filamento con mas facilidad, pero un motor tipoglow de dos tiempos de pequeña cilindrada podrá utilizar una bujía con un filamento mas fino.

También sabemos que el componente del combustible denominado "NITRO" incrementasignificativamente el consumo de combustible, aumento de la temperatura incrementa lapotencia del motor; pero con el aumento de la temperatura que provoca el Nitro, también es unfactor en donde la bujía puede fundirse con mayor facilidad. A mayor cantidad de Nitro, mayorserá la temperatura de motor. Ahora teniendo el conocimiento de lo anteriormente dicho,podemos decir que a mayor temperatura en la cámara de combustión de un motor, ustednecesitara una bujía mas Fría; es decir, el filamento deberá ser más grueso para que resistamayor temperatura. Por el lado contrario, cuando la combustión del motor es mucho mas fría,usted necesitara una bujía mas caliente; es decir, el filamento deberá ser mas fino para quepueda permanecer incandescente con mayor facilidad. En la imagen siguiente, observe dos bujíasfabricadas por una misma empresa. La diferencia es notable específicamente en el filamento. La

Bujía de la izquierda tiene un filamento más grueso.También un motor de alta eficiencia que trabaja con combustible Glow y que no necesita el Nitrotiene la capacidad de producir muy alta temperatura en su cámara de combustión lo que implicael uso de una Bujía Fría.

La empresa Italiana Rossi Engines con 30 años en el mercado tiene una amplia gama de GlowPlugs diseñadas para trabajar según la cilindrada del motor y el tipo de mezcla en el combustible.Esto es muy razonable por que están cubriendo las dos variables más importantes. Observemosla siguiente tabla:



CODIGO MODELO DISEÑADA PARA

10001 R1 Extra caliente para motores entre 0.8 a 2 cc.

10002 R2 Caliente para motores entre 2 a 3.5 cc.

10003 R3 Medianamente caliente para motores entre 3.5 a 6 cc.

10004 R4 Fría para motores entre 6 a 10 cc10005 R5 Extra fría cuando se utiliza nitro al 5 %

10006 R6 Fría cuando se utiliza Nitro al 10% y motor entre 10 a 13 cc

10007 R7 Fría cuando se utiliza Nitro al 15% y motor entre 13 a 15 cc

10008 R8 Súper Fría cuando se utiliza Nitro al 22% y motor entre 15 a 30 cc

10010 RC Caliente RC para motores entre 2.5 y 6 cc.

10020 RC Fría RC para motores de 6 y 15 cc.

10011 G1 Caliente para R15 Velocidad

10022 G2 Mediana para R15 Velocidad

10033 G3 Fría cuando se utiliza Nitro al 18% - 30% para R15 Velocidad

10044 G4 Extra Fría cuando se utiliza Nitro al 15% - 30% para R15 Velocidad

10055 G5 Extra Fría cuando se utiliza Nitro al 50% - 70% para R15 Velocidad

Existen otros modelos de bujías, pero solamente señalamos algunos de ellos para completarnuestro análisis. Si observamos las Glow Plugs modelo R1, R2, R3 y R4 se podrá darse cuentaque en ningún lado se menciona el componente nitro del combustible, pero si observamos que lavariante es la cilindrada del motor. Existen actualmente motores que trabajan con combustibleglow sin incluir el nitro y que tienen tanta potencia como un motor que trabaje con Nitro. Otraobservación importante es la cilindrada del motor en donde a mayor cilindrada la bujía deberáser mas fría ( Filamento mas grueso ).

También puedes darte cuenta, si el motor esta diseñado para utilizar Nitro, entonces a mayorcantidad de Nitro debes utilizar una Glow Plugs mas fría.Existen otros factores secundarios que están relacionados directamente con la Glow Plugs. Porejemplo, si usted utiliza un combustible con alto porcentaje de aceite y muy bajo contenido deNitro, es preferible utilizar una bujía caliente por que el aceite tendera a apagar la bujía; por otrolado, si usted utiliza un combustible con menor cantidad de aceite y mayor cantidad de nitro,entonces le recomendamos una bujía mas fría ( Filamento mas grueso ).

Caso particular y de gran excepción es para los motores de 4 tiempos que trabajan concombustible tipo Glow, en la teoría de funcionamiento de esos motores es conocido que existeuna explosión en la cámara de combustión cada dos vueltas del motor.

En un motor de dos tiempos existe una explosión en la cámara de combustión por cada vuelta,por lo que podemos concluir que el motor de 4 tiempos tendera apagarse la bujía con mayorfacilidad por que el motor trabaja con menos secuencias de explosiones en la cámara decombustión. Teóricamente el motor de 4 tiempos debería tener una bujía de filamento muy fino (Caliente ); pero no es así. La razón de ello, es que necesitan un filamento grueso para conservarmás el calor y poder mantenerse incandescentes mayor tiempo.



En conclusión tenemos que las bujías:

* Si el filamento de la bujía esta roto, el motor no podrá encender ya que no existe laposibilidad de que circule la corriente de la batería cuando sea conectada.* Si el recubrimiento de platino de la bujía esta desgastado, el motor presentara fallas defuncionamiento.

* Mientras mejor sea la calidad del platino de la Bujía, será más costosa. * Dependiendo del calibre del filamento, esta podrá trabajar con un voltaje entre 1.0 y 2.0 Vlts.pero la mayoría funcionan perfectamente con 1.2 Vlts.* La durabilidad de una bujía y su calidad dependerá por la cantidad de platino que contengael filamento.* Es muy probable que la Bujía se funda en el funcionamiento. El fundimiento de la Bujíapuede ser parcial o total. Si se funde parcialmente, el motor seguirá funcionando yprobablemente con cierta falla. Si la Bujía se funde totalmente, el motor se apagaraautomáticamente.* Las bujías mas frías requieren de mayor energía de la batería para encenderlas.* Una bujía Fría es utilizada para los motores que pueden generar altastemperaturas en su cámara de combustión. * La potencia que puede proporcionar el motor depende directamente del estado de

la bujía, específicamente del platino.

Otro componente muy esencial e importante Deposito o tanque de combustible quemuchos no le dan la importancia suficiente y es causa de muchos problemas:

CONSTRUIR CON SERIEDAD EL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE El depósito es otrofactor de satisfacciones o problemas, en consonancia con el cuidado que hayamos observado ensu instalación y montaje, para un entrenador lo más aconsejable es un depósito de dos tubos,uno de ellos será el del péndulo de combustible y el otro servirá para la ventilación. El tubo delpéndulo clown que irá al carburador deberá de estar provisto de un buen filtro bien apretado, que servirá además de para su función específica como empalme del tubo para facilitar elllenado, siempre por detrás del filtro; el tubo de ventilación se conectará imperativamente a latoma de presión del silenciador fiting, ello suaviza los cambios de presión por movimiento delcombustible al trabajar con una presión de alimentación mas alta, pero no resolverá una malacolocación del depósito.

Existe una opción muy útil para acrobáticos de transición, los típicos "cuarenta" de ala baja, queconsiste en instalar un segundo tubo de ventilación dirigido al fondo del depósito, de esa formael modelo tiene la posibilidad al invertirlo la misma presión de alimentación que en vuelo derechoo normal, ambos tubos se presurizan con una conexión en T.

DEPÓSITO AMORTIGUADO PERO NO FLOTANTE Al depósito no deben llegar las vibraciones

producidas por el motor pero tampoco es aconsejable abrumarlo en una cama de espuma. Unacapa fina de goma espuma y un encajado o atado perfecto en el fuselaje garantizan su propósito.Es preciso además prevenir el colapso de los tubos al dirigirse hacia la cuaderna principal o paredde fuego, algunos depósitos poseen un talón para tal efecto evitando se doblen las mangueras, sino, es fácil adherirle un trozo de espuma al frente con cinta adhesiva. Es aconsejable que eldepósito tenga un acceso rápido para su revisión en caso de carburación dificultosa ya que es laprimera fuente de problemas a descartar.



DEPÓSITOS ESPECIALES Lo más sofisticado en depósitos es el depósito de goma colapsableencerrado en un depósito convencional; estos depósitos aseguran que ni una burbuja de aireviajará hacia el carburador simplemente porque nunca tienen aire en el interior, la presión lareciben en la cavidad que se forma entre el depósito de goma y el externo de plástico, su precio

los hace prohibitivos pero es la mejor solución existente. En la actualidad se está popularizandoel depósito en montaje de nodriza que comenzaron utilizando los pilotos de ducted-fan y hoyutilizan profusamente los helicopteristas o a la inversa. El montaje consiste en colocar en serie undepósito pequeño que hace las funciones de una baso comunicante de carburador que utiliza untubo rígido que aspira el combustible de su centro y una toma de ventilación que permite laentrada del combustible desde el depósito verdadero, si alguna burbuja entra en el depósitoauxiliar, queda atrapada en su parte superior alejada del tubo de alimentación, con lo cual elcarburador tiene asegurada una alimentación perfecta en cualquier posición del modelo.Lógicamente una fuga en el circuito rompe este sistema de alimentación, pero bien realizado esuna buena solución, poco compleja y muy fiable en aquellos modelos exigentes en cuanto acarburación. Es preciso respetar que el depósito auxiliar esté siempre lleno y detener el vuelocuando se sepa o prevea que el depósito principal ha agotado su contenido, no respetar estanorma es incurrir en riesgos que tratamos de evitar.

BOMBAS Y REGULADORES Existen dos sistemas de hacer llegar el combustible al motor,obviando los problemas de colocación del depósito. Uno de ellos es llevar el combustible hacia elmotor por medio de una bomba especial de combustible, esto representa disponer en la entradadel carburador de una presión suficiente para asegurar una alimentación sin problemas; enrégimen de alta es fácil regular el caudal con la aguja principal, el problema se presenta alralentí, donde o bien la bomba es capaz de disminuir su caudal de alimentación o bien elcarburador es capaz de controlar en baja este caudal, ya que de otro modo el motor se inunda alralentí. En estos sistemas carburador y bomba deben de ir necesariamente emparejados y no esfácil resolver montajes improvisados.

En motores de carreras es habitual presurizar el depósito por medio de la presión del cárter del

motor; esto es muy sencillo pero presenta el inconveniente conveniente de que el motor nopuede funcionar jamás al ralentí cosa que si en las carreras no importa en vuelo normal esimpensable. Existe un artificio llamado regulador que es capaz de regular el paso de combustibleutilizando como referencia la pulsación del cárter del motor, algunos motores lo incorporaninternamente pero el dispositivo existe de forma separada y, permite alimentar a presión uncarburador convencional.



Los secretos del tanque de combustible El depósito de nuestro modelo es un elementosencillo y fácil de instalar no obstante, y quizás por esto mismo, es un elemento quedescuidamos muy a menudo, ese motor regular, sin fallos, brillante, que se oye en nuestro clubesconde un deposito bien instalado por su propietario, esos motores que tosen, carraspean, separan, queman bujías, se inundan o no arrancan tienen en el por 100% de los casos problemasde depósito y no exageramos un ápice. El combustible que se desplaza por la instalación de

nuestro depósito recibe el movimiento por acción de la diferencia de presión entre el venturi delmotor y la cámara de aire del depósito.

Un poco de física sobre este tema La cámara del depósito puede estar a presión atmosférica

o a presión de escape, algo mayor; esta presión se puede expresar en altura de columna decombustible y tiene un valor estimado de 20 a 30 cm; a esta altura de columna hay que sumarlela distancia de la superficie del depósito al venturi del carburador (este valor es negativo si elmotor está más alto que el depósito).

Esta columna adicional tiene un valor variable, ya que la superficie del depósito va bajandoconforme se consume el combustible; por otra parte, cuando se invierte el avión este valor puedeser distinto que en vuelo normal. Para terminar de arreglar el tema, la columna adicional estásometida al valor de la aceleración (los G's que hacen que su valor se multiplique hasta por 10.Para mantener una carburación constante es necesario mantener constante la presión delcombustible. Como quiera que la potencia de succión del motor y el valor de la presión de escapeson valores fijos, es necesario actuar sobre la columna adicional, que es la que introducevariaciones en la presión de la instalación.

Por ello siempre se recomienda que la altura media del depósito esté a la altura de carburadorpara que la variación de la columna adicional sea mínima. Una variante en la presurización deldepósito es la inmersión de la toma de presión esto provoca que la columna adicional tenga unvalor equivalente al que tendría si la superficie del depósito estuviese en la punta del tubosumergido o sea un valor constante. Este fenómeno se explota en el depósito monoflujo y seevita en el depósito acrobático; en el depósito normal, se produce un cambio debido a estefenómeno al pasar de normal a invertido y viceversa.



Un caso práctico en un tanque de combustible en la figura 9 se representa un caso práctico demontaje del depósito en forma anómala. Vamos a analizar las condiciones de trabajo del motor.Supondremos que el motor está carburado para aspirar 200 mm de columna y el escapeproporciona 100 mm de presión adicional.

presión=altura de columna = (succión del carburador + presión delescape + altura de la superficie del combustible )Con el avión en posición normal la alturade columna será:

H1=200+100+40 = 340 mm.

Cuando casi se agote el combustible, lapresión seré:

H2=200+100+40-30= 310mm.

Con el avión en invertido, la presión será: H3=200+100-40= 260 mm.

En invertido con el depósito casi vacío la presión seré también de 260mm, al estar la presurización sumergida en el combustible.

Este fenómeno se agravarla en el caso de realizar el modelo unamaniobra brusca a 10 G, lo que provocaría que:

Presión=altura de columna = (succión del carburador + presión delescape + altura de la superficie del combustible x valor de la aceleración(10G en el ejemplo))

H1=200+100+40x10 = 700 mm.

H2=200+100+(40-30)x10= 400 mm.

H3=200+100-40x10= -100 mm.

Con una presión H=700 mm el motor se ahoga y con el valor=-100 el combustible retrocedehacia el depósito y seca al motor. En ambos casos, parada instantánea.

Recomendaciones y consejos Para dar forma a los tubos de latón es necesario recocerlosponiéndolos al rojo vivo en un fuego. Una vez enfriados, no antes, se pueden doblar fácilmentecon los dedos.- Todas las puntas de los tubos deben estar redondeadas, pulidas y sin rebabas para evitar larotura de la tubería de silicón.- La fijación del depósito ha de ser sólida pero no rígida; una envoltura de espuma y unos trozosde velcro pueden ser lo adecuado.- Se debe presurizar con el escape siempre que se pueda; siempre es más regular una instalaciónpresurizada.- Los depósitos normal y de dos tubos son recomendables para entrenadores y maquetas no

acrobáticas.- El depósito acrobático, como su nombre indica, es lo más recomendable para modelos de estaespecialidad.- El depósito mono flujo es el único que realmente da una presión constante durante toda laduración del combustible; se utiliza para carreras y en el caso de emplear motores delicados omuy especiales.





Todo aeromodelista sueña con poder largar humo desde su modelo, pero como todos sabemoslos sistemas convencionales son algo caros y pesados lo que limita su instalación en modelospequeños. Lo que hoy tengo para mostrarles es un sistema generador de humo sencillo y"económico". El sistema consta de un pequeño tanque adicional que contendrá el liquidogenerador de humo, el cual estará conectado por medio de un niple en forma de "T" a lapresurización del tanque de combustible, el pescador del tanque de humo lo conectaremos pormedio de una manguera de silicona a un cañito de bronce enroscado alrededor del silenciador denuestro motor, el cual entrara el mismo (ver figura). El grafico muestra un escape de motor decuatro tiempos por simplicidad de diseño pero creanme que funciona muy bien con un motor dedos tiempos de baja cilindrada sin quitar apenas potencia. Justificación del funcionamiento:

Antes de instalar el sistema o de perforar el silenciador haremos una prueba de funcionamiento,que consiste simplemente en conectar el tanque de humo a la T de la presurización, con esto elfluido generador de humo debería moverse a determinadas revoluciones del

Como Hacer Efecto de Humo Si así ocurre esto nos garantiza el funcionamiento que se veramejorado por el sistema venturi que forma el tubo vaporizador al ingresar al silenciador Estesistema también funciona con escapes caseros que son necesarios para no distorsionar el morrode nuestro modelo. El fluido que generara el humo es una mezcla de 50% queroseno y 50%gasoil, aunque se puede experimentar con otros componentes. El resultado será asombroso peroun poco sucio, les recomiendo limpiar el modelo después de cada vuelo, recuerden que un aviónlimpio vuela mejor. Espero que disfruten dando exhibiciones de acrobacia con este fenomenalsistema de humo.



Combustibles Los únicos combustibles comerciales que aconsejamos utilizar son aquellos cuyacomposición está expuesta por el fabricante, al menos el contenido de aceite y su tipo, amén delcontenido de nitro metano. Componentes milagrosos no existen y cualquier aditivo está bien si serespeta la presencia de los componentes esenciales. Es habitual que en las formulaciones demarca escasee el contenido de aceite, basándose en las inmejorables cualidades del escasoaceite aportado, esto es una falacia que encubre un componente del costo. Un motor de avión

necesita como composición normal de un dieciocho a un veinticinco por ciento de aceite, ya queel fabricante ha previsto al fijar la relación de compresión del cilindro e incluso en los pasos delcarburador que vamos a usar este contenido de aceite. La elección sintético-ricino es una opciónpersonal; el aceite sintético es más limpio y con mejores cualidades lubricantes y el ricino es másseguro y protector en situaciones extremas. Como casi siempre, la virtud la encontramos en eltérmino medio; salvo que el fabricante del motor diga otra cosa, aconsejamos una mezcla deestos aceites. Muchos ya saben nuestro criterio, quince por ciento de aceite sintético y cinco porciento de aceite de ricino, por encima el propio.

Los secretos de un buen combustible por eso es un hobby tan completo, es porque enél se conjuntán amén de una buena forma física para soportar los rigores del invierno y loscalores del verano, una diversidad de conocimientos en áreas de la aerodinámica, resistencia demateriales, electrónica, mecánica, carpintería, historia y cómo no la química. Aunque más quequímicos los aeromodelistas somos una especie de alquimistas en busca del carburante filosofal,que cuida el motor, no mancha, no huele, desarrolla una potencia asombrosa.

Los combustibles habituales se elaboran a base de unos pocos componentes: metanol, aceite, ynitrometano existiendo otra diversidad de componentes, más bien aditivos, que a nivel deaeromodelismo común no se han experimentado lo suficiente como para formar parte fija de loscombustibles caseros. Los fabricantes suelen o dicen utilizar algunos aditivos cuya utilidadhabría que tener la posibilidad de comprobar mediante un análisis riguroso, pero que tampocodebemos ignorar de partida, estos aditivos que comentamos como información, son losoxidantes, detergentes, antidetonantes e inhibidores de corrosión que generalmente estánespecificados en los catálogos por sus propiedades, pero no por sus nombres.

TABLA DE COMBUSTIBLES HABITUALESUSO PRINCIPAL ACEITE METANOL NITRO-

METANOOBSERVACIONES

Normal-Normal dostiempos

20 80 0

Normal-Sport dostiempos

20 75 5



Sport-competicióndos tiempos

20 70 10

Para motoresexhaustos

30 65 0 ¡¡¡ + 5% degasolina !!!

Cuatro tiempos 15 70 15 Saito 20 % de

aceiteCuatro tiemposcompetición

20 60 20

El metanol componente básico Por principio de funcionamiento, la base de composición delos combustibles para motores de tipo glow es el metanol o alcohol metílico, que es capaz demantener por medios catalíticos la incandescencia del filamento de platino de la bujía. A pesar deser el elemento imprescindible en la mezcla es también el más barato. Téngase en cuenta almanipular este producto que se trata de un material altamente tóxico, ataca el nervio óptico deforma irreversible y sus efectos son acumulativos, por lo que un aeromodelista que tenga por

costumbre soplar con la boca los tubos del depósito es candidato a un accidente por intoxicación.

El metanol se utiliza en la industria como disolvente; conviene asegurarse de que compramosrealmente metanol, ya que aunque suele venderse con el nombre' de alcohol de quemar, y conesta denominación suelen venderse mezclas de otros productos fácilmente combustibles, peroque no son útiles en un motor glow.

El aceite un mal necesario En motores tan necesariamente simplificados como los nuestros,el engrase no dispone de un mecanismo especialmente proyectado para la circulación dellubricante, y por consiguiente es necesario encargar esta función al combustible que impregna desu aceite durante su circulación a los órganos de la mecánica. Pero no es ésta la única misión delaceite en nuestros motores, realizan también una función secundaria, pero que no hay que

olvidar, debido al pequeño tamaño de los elementos del motor, el aceite está presente en elinterior del cilindro en cantidad no despreciable, y al ser un liquido y por tanto incompresibleocupa un cierto volumen de la cámara de combustión, volumen que el fabricante ya ha previstoen el diseño del motor, y que condiciona la relación de compresión real en la culata, nosotrosdeberemos tener en cuenta el fenómeno de que añadir o disminuir el porcentaje de aceite induceel mismo fenómeno en la relación de compresión del motor, efecto que podemos aprovechar, porejemplo, para rejuvenecer un motor algo desgastado por el uso añadiendo más aceite a lamezcla, o bajar ligeramente la compresión de un motor que nos quema demasiadas bujíashaciendo todo lo contrario.

La proporción de aceites en la mezcla es del 20 al 25 por 100, con un mínimo del 18 por 100.El aceite universalmente más utilizado es el ricino, que curiosamente tiene unas cualidadeslubricantes inmejorables y propiedades anticorrosivas comprobadas. Su único defecto es quealgunos de sus componentes se carbonizan y ensucian el motor de forma indeseable. Esta malavirtud es la causa de que hayan aparecido en el mercado aceites de tipo sintético—los aceitesminerales, desgraciadamente para nosotros, no se disuelven en el metanol—, que manteniendoaproximadamente las cualidades del aceite de ricino intentan paliar sus inconvenientes. Los másconocidos en aeromodelismo son el Motul Micro, el Klotz y el Castrol MSSR que a nuestro juiciotienen una relación calidad/precio similar, aunque el primero es más caro. Los porcentajes deutilización normales son de un 18 por 100 para el Motul y Klotz y un 25 por 100 para el CastrolMSSR.



Nitrometano, bueno con moderación. El nitrometano es un componente complejo que tiene lavirtud de desdoblarse en una parte combustible, y otra comburente que entran en combustiónentre ellas independientemente de la combustión aire/metanol que dependen de la finura decarburación que se haya dado al motor. El nitrometano tiene el efecto de un bálsamo milagrososobre la mezcla, ya que mejora el ralentí, la aceleración y la potencia, así como el funcionamientosuave del motor. Estos efectos suavizantes se notan perfectamente con una proporción del 3 por

100 al 10 por 100 ya empieza a ser evidente el aumento de potencia, pero por encima de esteporcentaje hay que vigilar el funcionamiento del motor, ya que puede ser excesiva la presión enla cámara de combustión, y es necesario disminuir la relación de compresión, su únicoinconveniente es su precio de perfume francés, en un componente previsto para quemarse.

Los combustibles comerciales En España hay una oferta muy amplia de fabricantes concalidades diversas conviene fijarse bien en que utilizan los demás para asegurar el éxito, engeneral no aceptes combustibles con menos del 18 por ciento de aceite AUNQUE NOS CUENTENMARAVILLAS. Los americanos, tiene una oferta de calidades y precios envidiables, pero estoscombustibles se encarecen si se transportan por lo que no cruzan el Atlántico.Estos combustibles comerciales suelen ser caros relativamente con respecto a los caseros,aunque hay que valorar el precio del servicio que supone disponer de una lata precintada y decalidad conocida tras el mostrador de nuestro vendedor habitual y el garaje sin latas botellas ygarrafas de todos estos componentes.

EL MERCADO DE LOS COMPONENTES

COMPONENTEPrecios euros/litro (año1999)

Metanol 1

Aceite de ricino 2

Aceite sintético 6 a 12

Nitrometano 18 a 24

Como almacenar el combustible En todos los encuentros de aeromodelismo, una delas preguntas más frecuentes es ¿cuál es la vida de almacenamiento del combustible? Surespuesta es simple y fácil: bien almacenado, el combustible glow durará casi indefinidamente..Entonces ¿qué significa "bien almacenado?"

Veamos contrariamente a lo que haya creído o leído, casi lo único que afecta adversamente alcombustible es la absorción de humedad del aire. Manténgalo alejado del aire, y su combustiblese mantendrá potente por más tiempo. El metanol –el ingrediente más importante delcombustible- es igroscópico. Esto significa que es casi 100% soluble en agua, y absorbehumedad del aire como una aspiradora absorbe el polvo.



Muchos modelistas no tienen idea de que tan rápido esto puede -y lo hace- suceder. Permítanmeilustrarlos: todos hemos derramado un poco de combustible sobre la caja de vuelo o la lata de

combustible. Si lo ha hecho, habrá notado que esa película de combustible adquiere unatonalidad lechosa. Lo que está viendo es el metanol absorbiendo humedad del aire.

Como el combustible forma una capa fina con mucha superficie de contacto con el aire, laabsorción es rápida, el que no se mezcla con el aceite y forma esa película lechosa. Recuerde lorápido que esto sucede, casi inmediatamente, y esto puede darle una idea de lo rápido que sucombustible puede arruinarse se deja la tapa abierta o el tubo de ventilación abierto, etc.

La amplia superficie de contacto del ejemplo es desproporcionada, por supuesto, con el dejar elrecipiente de combustible abierto, pero creo que así se tome la idea. En condiciones atmosféricasde humedad alta, no toma mucho tiempo para que afecte adversamente su combustible.

Y no se necesita una gran abertura: una tapa mal roscada, una pequeña línea de ventilación, es

solo lo necesario para dañar el combustible. La solución es simple: manténgalo sellado. Y así, aveces con esto no es suficiente. Muchos de nosotros hemos visto pequeñas gotas decondensación dentro de nuestro recipiente de combustible cuando el aire atrapado dentro seenfría. Hasta hace un año había poco que pudiéramos hacer acerca de esto, pero ahora haymétodos para solucionarlo.

Por las razones expuestas, es nuestra opinión, que no es buena idea comprar combustible entambores de 55 galones. Hacemos que todo el combustible sea trasvasado la primera vez que eltambor se abre, una cantidad sustancial de aire queda atrapado cada vez que es abierto. Losrecipientes metálicos tienden a calentarse y enfriarse más rápidamente que el plástico, y lacondensación es más evidente con este tipo de container. El resultado es que la última porciónde combustible del tambor quedará contaminado de humedad al punto de volverse insoluble.

Mientras probas esto, años atrás pusimos un galón al 10% en la luz directa del sol por un mes.Pasado ese tiempo, testeamos ese combustible con otro fresco y no notamos diferencia. Mientrasseguramente que al combustible no lo dañará protegerlo de la luz solar, nuestra opiniónpersonal, es que el efecto adverso de la luz sobre el combustible en condiciones normales esínfimo.



Introducción al Mundo de las Micro-Turbinas

COMPRESOR: El compresor se encuentra en la entrada del motor y se encuentra conectado al disco de turbinapor medio de un eje, el compresor puede ser de tres tipos diferentes:

Axial: la corriente de aire que atraviesa el compresor lo hace en el sentido del eje (de ahí elnombre de axial), consta de varios discos giratorios (llamados etapas) en los cuales hay una seriede “palas” (alabes), entre cada disco rotor hay un disco fijo (estator) que tiene como funcióndirigir el aire con el ángulo correcto a las etapas rotoras.El compresor axial es él mas utilizado en las turbinas “de verdad” pero para las pequeñasturbinas de aeromodelismo es muy difícil de construir y balancear, si bien algunos hanconstruido turbinas con compresor axial, por el momento están fuera del alcance de la mayoríaRadial o Centrifugo: la corriente de aire ingresa en el sentido del eje y sale en sentido radial,consta de un solo disco con alabes en una o ambas caras, es el compresor universalmente

utilizado en las micro turbinas por ser fácil de obtener (proveniente de un turbo compresor deauto) y balancear, es mucho más resistente que el axial pero como desventaja es mas pesado ytiene un área frontal mayorDiagonal: es una cruza entre los dos anteriores, es prácticamente anecdótico puesto que salvoen los primeros intentos de construir micro-turbinas no se ha utilizado.

Tubo de cojinetes ó pasaeje: Es un elemento cilíndrico por cuyo interior pasa el eje de la turbina y además se encarga de darestructura al motor va fijado a la parte posterior del difusor y a la parte delantera del conjuntoN.G.V., en su interior se colocan los cojinetes que soportan el eje estos deben tener adecuadarefrigeración y lubricación para que sobrevivan las tremendas velocidades de rotación a las queson sometidos, actualmente y para cualquier aplicación por encima de las 100000 R.P.M. serecomienda usar rodamientos sin jaula con bolillas cerámicasDIFUSOR: Tiene como misión cambiar la velocidad de la corriente de aire que viene del compresor paraaumentar la presión. Consta de una serie de pasajes que se ensanchan hacia atrás (conductosdivergentes), el difusor es diferente según el compresor sea axial o centrifugoCÁMARA DE COMBUSTIÓN: Es una de las partes mas criticas de las turbinas de aeromodelismo, su diseño es critico dadoque la temperatura de salida es fundamental así como la longitud de la cámara esta limitada porcuestiones de diseño que no vienen al caso, entonces esta parte debe ser diseñada con sumocuidado para permitir la completa combustión dentro de la longitud de la misma.



Existen varios tipos de cámara de combustión, pero la universalmente utilizada para las microturbinas es la denominada “anular”, como su nombre lo indica tiene la forma de dos anillosconcéntricos.

La mayoría de las micro turbinas usan diversos métodos basados en el pre-calentado del Kerosénque ingresa a la cámara para permitir la evaporación o vaporización del combustible liquido, enalgunos modelos esto se logra con una serpentina enrollada en el interior de la cámara, otrosusan unos tubos en forma de gancho en la tapa frontal de la cámara en cuyo interior se inyectael combustible aunque actualmente el método más usado es el que utiliza unos tubosvaporizadores que cruzan la cámara desde atrás hacia adelante inyectándose el kerosene en elextremo posterior de la cámara de combustión. ALABES GUÍA DE TURBINA ( N.G.V.):Esta parte tiene como función aumentar la velocidad de la corriente de gas caliente que sale dela cámara de combustión y dirigirla con el ángulo apropiado al disco de turbina. Esta pieza es lamas expuesta a altas temperaturas que en algunos casos superan los 700 °C por lo tanto se

construyen en aleaciones inoxidables para alta temperatura, básicamente consta de una serie dealabes “estatores” que se cierran hacia la parte trasera (conducto convergente), también difierensi son para turbina radial o axial.



DISCO DE TURBINA: Es la parte encargada de extraer parte de la energía de la corriente de gas para convertirla enmovimiento, su única función es hacer rotar el compresor al cual se encuentra unido por mediode un eje, la turbina se halla sujeta a elevadas temperaturas y lo que es peor a elevadas cargascentrifugas que unido a la disminución de resistencia del material por causa de la temperaturahacen que este sea el elemento que mas importancia tiene en cuanto a la elección de materiales,

sin excepción se utilizan aleaciones con elevado contenido de níquel y cromo (comercialmentetienen diferentes nombres como ser INCONEL, NIMONIC etc.) aunque en los primeros modelosde turborreactores “caseros” se utiliza acero inoxidable con buenos resultados. Existen dos tiposde discos de turbina:

Los axiales: Son los mas utilizados pues poseen excelentes características de aceleración y unpeso bastante reducido, su única contra es que deben respetarse a estrictamente lastemperaturas y velocidades máximas sino se corre el riesgo de que el disco se “desintegre”literalmente, este tipo puede ser fabricado con mucha paciencia y Herramientas comunes o consofisticados sistemas (control numérico, electro erosión, etc.) o bien comprados a diferentesfabricantes para su uso especifico en turbinas de aeromodelismo, aunque su precio no es nadaeconómico.

Las radiales: Si bien se utilizan menos (de hecho la primer marca que comercializo turbinas osea JPX utiliza este tipo) por ser bastante mas pesadas y por lo tanto tardan mas en acelerartienen la particularidad de ser muy robustas, soportan mas revoluciones a mayor temperatura ytal vez como “ventaja” adicional para el constructor amateur es que estas turbinas son lasutilizadas por los turbo compresores de auto, lo que las hace mas fáciles de obtener (encualquier casa que se dedique a turbo cargadores).

LA TOBERA DE ESCAPE: En esta parte los gases de escape son acelerados para aumentar el empuje producido por laturbina, básicamente es un conducto cónico y algunas veces también posee un cono interior



El ciclo de funcionamiento de una Turbina es como sigue:

El aire ingresa al compresor donde aumenta parcialmente la presión y temperatura, luego esllevado al difusor donde se produce el incremento final de presión, el aire ingresa a la cámara decombustión donde se mezcla con el combustible y se quema para incrementar la temperatura (y

por lo tanto la energía total contenida en el gas), luego es dirigido hacia el conjunto de alabesestatores de la turbina (N.G.V., Next Gide Vane) estos tienen como misión dirigir el gas hacia eldisco de turbina con el angulo correcto y además incrementar su velocidad, luego el gas pasa porel disco de turbina donde parte de la energía que contiene es extraída para mover el compresor(en las micro turbinas se extrae una GRAN parte de la energía) al cual se encuentra unido pormedio de un eje, el gas deja la turbina con gran temperatura y velocidad pero es acelerado aunmas en la tobera de escape, el gas que sale a gran velocidad es el responsable de la reacciónque se conoce como “empuje” de la turbina.

Las turbinas no pueden arrancar por si solas, necesitan ser llevadas a un determinado numerode RPM para crear suficiente presión en el motor para permitir el funcionamiento, en las turbinasde aeromodelismo esto suele estar cerca de las 20000 RPM, sin embargo el ralentí de estasturbinas suele estar entre 30000 y 40000 RPM para mejorar la aceleración y “suavizar” elcomportamiento general.



INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES DE GASOLINA

Todos nos iniciamos en los motores de glow con los aviones pequeños y poco a pocovamos subiendo cilindradas y tamaños de avión y hay un momento, según el peso y envergaduradel avión, en el que hay que tomar la decisión de pasarse a un motor de gasolina con susventajas e inconvenientes.

Los motores de gasolina son más pesados que los glow en vacío porque es necesarioincluir en su montaje un sistema de ignición con sus correspondientes baterías, no confundás elsistema de ignición con el de arranque, es decir, el sistema de ignición es el que se encarga degenerar la chispa sincronizada en la bujía para que se produzcan cada una de las explosionesnecesarias para que el motor funcione adecuadamente, en los motores de glow la bujía semantiene en continua incandescencia, mientras que en los de gasolina se va produciendo unachispa por cada explosión del motor y, si bien requiere poner más cosas en el avión (más peso ymás complicación de montaje), conseguimos más seguridad a la hora de producir la chispa en labujía, por eso la mayoría de las paradas de motor que se producen en los motores de gasolina sederivan de fallos en la carburación.

Por otro lado los motores de gasolina consumen menos que los de glow de esta forma algo delpeso que añadimos con la ignición lo ahorraremos en el despegue al tener que cargar menosgasolina.

Claro está que las diferencias de consumo en los motores de baja cilindrada sonprácticamente imperceptibles comparadas con la diferencia de peso necesaria derivada deincorporar la ignición, pero es precisamente en la gama y potencia de los motores de 50 CC a 60CC cuando la duda se despeja y es siempre recomendable pasarse a los de gasolina.



Motores de 2 tiempos que trabajan con gasolina (combustible automotor Gasolina)

Los motores de dos tiempos que trabajan con gasolina son aquellos que requieren combustibleautomotor con la diferencia de que el combustible esta mezclado con un porcentaje de aceitesintético de preferencia para poder lubricar el motor ya que los motores de 2 tiempos no cuentancon carter húmedo. Estos motores resultan ser los mas económicos a la hora de medirlo por elconsumo de combustible o el tipo de combustible que estos consumen, utilizan una bujíaconvencional por que el motor tiene incluido su magneto para generar el arco eléctrico quenecesita la bujía para desencadenar la explosión dentro del cilindro, pero lamentablemente no sepueden utilizar para modelos de pequeña escala como un tamaño 40 o 60 por que el motor maspequeño es de 23 centímetros cúbicos, el peso aproximado es de 51 onzas que equivale a 1.44Kgs. Como el que miras en la foto.

En realidad estos motores están diseñados para modelos de gran escala o aviones relativamentegrandes. Existen algunas compañías que fabrican este tipo de motores y que están reconocidas anivel mundial. Entre estas tenemos a: Zenoah, Fuji Engines, Mac Minarelli, U.S. Engines, DL, DA,3W, FVSS, Saito, etc....



Para aclararlo de buen principio: en esta guía de aeromodelistas me refiero a motores degasolina, que aun siendo asimismo motores térmicos o de explosión, muestran claras diferenciascon respecto a los motores glow como se muestra a continuación:

• en contra de la mezcla metanol/aceite utilizan, como ya dice su nombre, la gasolinatípica Premium de la gasolinera a la vuelta de la esquina se debe de mezclar con aceitesintético al 1:20-1:50 (2%-5%) según las indicaciones de cada fabricante.

• al trabajar con muchísimo menos aceite, también son mucho más limpios.• poseen un sistema de chispa, es decir una bujía y un encendido, sea por inducción o

electrónico lo que encarece el precio.• la relación peso/potencia es algo peor que en los glow. Eso significa que generalmente

pesan un poco más y rinden un poco menos.• suelen ser más voluminosos.• el carburador es más sofisticado y lleva una bomba de combustible integrada, lo que los

hace menos sensibles en la puesta a punto.• en equivalencia de la cilindrada tienen un menor consumo considerable.

Lo dicho: un Big Lift de Multiplex con 2,40m de envergadura, 6kg de peso... Multiplex aconsejauna motorización a partir de 15ccm dos tiempos glow y no más de 36ccm gasolina. A fin decuentas y ante los puntos mencionados arriba me decidí por un motor de gasolina por dosrazones: por un lado el menor coste de servicio por el menor consumo (y la ventaja de, llegadoel caso, poder comprar el combustible de camino al campo de vuelo un domingo) y por otro ladoel gusanillo de probar algo nuevo!

Bien, una vez claro el tipo de motor, comenzaría un estudio de mercado en cuanto a modelos y

precios, y foros en cuanto a la calidad, fiabilidad y facilidad de manejo de este tipo de motores.



Antes ya mencioné que los motores de gasolina se debían de clasificar en dos categorías: los quetienen el encendido por inducción y los de encendido electrónico. La primera diferencia que seencuentra es el precio. La electrónica tiene su costo y hoy por hoy (Septiembre 2010) incrementael precio final . Asimismo, la electrónica necesita una fuente de alimentación, por lo que yapodemos añadir una pila adicional en la lista de la compra. Pero no todo son desventajas, todo locontrario, la tendencia es claramente hacia el encendido electrónico.

Una de las razones seguramente más importante es la mejor capacidad de reacción de losmotores ante cambios de revoluciones y un ralentí más bajo y estable. Simplemente laelectrónica es capaz de gestionar mejor el punto de chispa que cualquier otro mecanismomecánico o físico. Sin embargo, para mis pretensiones un encendido electrónico no seríanecesario. Lo entendería en un modelo acrobático de más de dos metros de envergadura, altasprestaciones y consecuentes prestaciones, pero no en un modelo de ala alta para ir tranquilosdando vueltas al campo. Y con esto la elección se reduciría prácticamente a un tipo de motor: losZenoah.



Iniciemos conociendo los Componentes de un Motor de gasolina

El CARBURADOR Lo primero que se encuentra en los motores de gasolina que comúnmenteutilizan un carburador que es de la marca Walbro, un estándar de mercado, en efecto los Walbroson carburadores muy populares que se montan en todo tipo de motores de gasolina, ya seanmotosierras, cortadoras de césped, Quads, generadores etc. y una vez afinados o carburados dan

pocos problemas.

El carburador tiene dos tomas de presión, una del cárter del motor, para que funcione tendremosque poner el tubo (que viene con el motor) desde la salida del cárter al carburador, y la otra estoma de presión aérea que funciona con membrana. En uno de los laterales se pueden apreciarlos dos tornillos con punta de aguja que sirven para regular la baja es el que está más cercano albloque de motor y el tornillo aguja de alta se nota que quién diseño carburador no lo hizopensando en los aeromodelistas y en lo “tocones de hélice girando” porque de haber pensado enuna forma más cómoda de accionarla, en cualquier caso este es un mal que padecemos muchoscon los carburadores de los motores de gasolina. Hay que tener mucho cuidado cuandocarburamos ajustando las agujas del Walbro, las instrucciones dicen que la baja debe estarabierta una hora y 45 minutos y que el alta una hora y 10 minutos según el manual de cada

motor y la altitud a la que nos encontremos, para contar esto hay que utilizar el destornilladorapropiado que sea de plano y de punta fina, porque si no nos dará la sensación que hemoscerrado la aguja en su totalidad. Por si nos sirve de ayuda, para carburar el mío, con el altaabierta como dicen las instrucciones uno de mis motores se paraba al acelerar, fui abriendo de10 en 10 minutos hasta que dejó de pararse al acelerar a tope y después de abrir el motorempezó a toser un poco cuando estaba volando, lo bajé y cerré los últimos 10 minutos que habíaabierto y ahora funciona mas adecuadamente.



El carburador dispone de una válvula para la apertura y cierre del gas y otra para la apertura ycierre del aire, en un principio me pareció que había pocas opciones a la hora de colocar losbrazos de mando para accionarlos con el servo (la que viene colocada y a 180 grados), pero trasestudiar un poco más las opciones se da uno cuenta que dándoles la vuelta conseguíamos 2opciones más a 45º cada una de la anterior dándonos así 4 opciones de montaje. Tenemos encuenta que por las vibraciones propias de estos motores tendemos a apretar siempre en exceso

los tornillos que montamos en la pared de fuego coloquemos sellador de roscas para evitar sufácil giro.

ADMISIÓN

En algunos casos es una cubierta de carbono o de madera tratada diseñada especialmente parasu efecto y se encargan de esta labor de forma que dispersan la mezcla en la entrada al cárter yprovocan el efecto de generar la curva del torque totalmente plana y una muy fácil puesta enmarcha, siempre arranques tu motor utiliza un guante de piel grueso cubriendo tu mano y nodejarla desnuda para evitar accidentes .

EL CÁRTER Y LA CULATA

Son de aleación ligera y en uno de los lados del cárter se encuentra el anagrama de la marca.Las partes se unen mediante 4 tornillos y la culata del cilindro tiene las aletas propias de todoslos motores refrigerados por aire para disipar el calor, en la parte superior, donde se aloja labujía. En algunas marcas en el extremo del cárter que se junta con el porta hélices seencuentra un alojamiento para colocar el censor del encendido de la bujía.



El pistón en muchos de los casos es de Aluminio grafitado que asegura resistencia y ligereza,lleva un solo segmento que va partido y se marca y sella en la unión de sus extremos con unburlón para asegurar la compresión, el corte del pistón es perfecto y en su parte inferior llevarecortado el faldón para permitir el movimiento del cigüeñal. Por dentro del Pistón vemos elsistema de anclaje de la biela que se conforma del típico Bulón fijado con dos circlips de acero.

La biela es También de aleación ligera y en ella vemos en relieve el anagrama de la marca, sefija en su parte más ancha al cigüeñal con un tornillo o un pasador y su seguro.

El cigüeñal se conforma en dos piezas la primera es la que lleva el émbolo que va rotando yhaciendo girar a la biela hacia un lado y hacia el otro, esta pieza acaba en un eje que es el quenormalmente llega hasta la hélice, pero que en esta ocasión han partido en dos y a esta vieneatornillada el eje por el que pasaremos la hélice. El cigüeñal va alojado en dos rodamientosmetálicos que se sitúan en el extremo interior del cárter como es habitual.

Lo que más me ha gustado es que el eje de la hélice lleva una hembra en el extremo del eje demétrica, esto es muy útil porque cuando pongamos un cono no tendremos que buscar elacoplador que cambia las roscas para que coincida con nuestro motor.

El porta hélices es de aluminio anodizado por lo general y lleva dos incrustaciones de hierro paraindicarle al censor (imán) del encendido el paso para que este proceda con el disparo de lachispa. Para sujetar la hélice serán necesarios 6 tornillos y dos arandelas de aluminio que vienencon el motor, no es que sea excesivo (lo digo por eso del peso), es lo normal en motores quedan esta potencia, algunas marcas solo utilizan un o solo 3 tornillos de acero o titanio lo que además de la ventaja del peso tiene la de que a la hora de taladrar la hélice ahorra trabajo, perocomo he dicho antes, lo normal son 6 tornillos en motores de más de 5 CV.



EL ESCAPE Para su montaje es importante recalcar que vienen, atornillados en la salida delmotor con una junta intermedia , dos tornillos que justo en el centro llevan la hembra para llavede tipo allen El escape de serie es el típico resonador en aluminio, bastante grueso y con la salidade gases delantera, para que no tengamos que abrir el fuselaje al montarlo en el avión, elconjunto que nos proporcionan de colector y unión está fenomenal, con una pequeña traqueaforrada en teflón que sujeta el escape permitiéndole moverse para evitar vibraciones y todo esto

se une a su vez con dos muelles.

El escape tipo pitts que puedes utilizar es el típico que usa la salida trasera y hacia abajo con unaentrada para poner bomba de humo, al estar el escape colgado del motor provoca que aumentenlas vibraciones y habrá que sujetarlo poniendo fijador en los tornillos si no queremos que se nossuelte. Es interesante recalcar aquí la gran diferencia de comportamiento que hemosencontrado entre el escape tipo pitts de Bisson y el resonador de MVVS, el motor gana entre un13% y un 16% en lo que a revoluciones se refiere según la hélice que se utilice, pero lo quemás nos gustó (a parte del sonido) es la transición de las revoluciones, con el resonador elcomportamiento es muy parecido a las que tenemos con los motores de cuatro tiempos.

EL ENCENDIDO Electrónico

El encendido es una caja de la que sale un cable con la pipa de la bujía, otro con el censormagnético que sirve para disparar la chispa sincronizadamente y un cable para conectar a laalimentación, algunos modelos tiene apagado automático cuando lleva un tiempo sin funcionarpara proteger las baterías en caso de que se nos olvide encendido. En la mayoría de los casos sepuede alimentar con 4.8v o 6v y a mí consideración coloco un paquete de 2 200 mlh de 4.8vNiMh en una hora y media de funcionamiento.



Hay diversos fabricantes como VLARCH el mismo que fabrica los Falkon con dos imanes porvuelta de cigüeñal para hacer mucho mejor la gestión de la chispa que nos asegura una buenagestión en bajas revoluciones, lo hemos estado usando con un relentí de 1200 RPM en un aviónde 7.7 Kg. Ultimate que en tierra vibra un poco o se mueve en relanti y permite unos aterrizajesmuy suaves. Algunos distribuidores aconseja alimentar el encendido con una batería de 4.8vNiCad y 2200mAh.

RODAJE motor de gasolina de 2 tiempos

En algunos casos el fabricante distribuye el motor con un bote de aceite para el rodaje comoMVVS, con ese bote tenemos para los primeros 8 litros de funcionamiento de nuestro motor(acabado este recomienda Mobil 2T racing al 2.5%) que debemos mezclar con gasolina sin plomode 95 octanos premium, pero dice el fabricante que después de los primeros 20 minutos defuncionamiento el motor ha hecho el rodaje y que podemos salir a volar sin temor a que se nospare, eso si que el motor irá ganando en potencia y revoluciones con el uso hasta llegar a suestado óptimo (esto les pasa a todos los motores, pero es más acentuado en los de gasolina),llegando a ganar hasta un 15% en revoluciones.

Para el primer arranque fuimos paso a paso con las instrucciones primero, con el encendido

apagado y la válvula del aire cerrada, dar 4 o 5 manotazos a la hélice, después abrir la válvuladel aire, la del gas al 10% y conectar el encendido y dar dos o tres manotazos con energía, ycuatro, y cinco, y seis, y ya me duele el brazo de tanto darle, ¡vaya que problema! el motor noarranca, algo debemos estar haciendo mal.

El motor no chupaba pero la culpa era nuestra, no estábamos cerrando la válvula del airetotalmente y si no la cierras totalmente el motor no chupa cuando está parado, así que ya losabés, para arrancar hay que cerrar del todo la válvula del aire. Después de este pequeñodespiste, siempre que hemos seguido los pasos indicados, el motor ha arrancado perfectamentecon la mano, a la primera y sin darnos ningún susto.

Los motores Zenoah y los Titan ZG Estos motores se fabrican en Japón y se utilizan en

primera instancia para impulsar sierras de talar y otros equipos. Ante la demanda por parte delaeromodelismo se desplegaría una nueva rama de motores ligeramente modificados para suutilización en aeromodelos, la fábrica de motores está completamente orientada hacia laproducción efectiva de estos motores, por lo que cada 20 segundos un motor sale de la línea demontaje. Esto tiene sus ventajas. Su diseño es detallado, experimentado y robusto. El control decalidad de los componentes es riguroso. Sin embargo también hay inconvenientes, unafabricación optimizada a tan alta velocidad no deja tiempo para un control exhaustivo del motorcompleto.



Es allí donde Toni Clark practical scale GmbH entra en juego, ellos compran los Zenoah en Japón,los revisan y los revenden como Titan ZG todo esto último lo pone en su web y al encontrarlame entretuve un buen tiempo estudiándola. Los consejos para principiantes era exactamente loque necesitaba, evidentemente aparte de un motor relativamente económico y robusto quepudiese soportar mi manejo de principiante apenas un año utilizando motores a gasolina. Mielección caería en el Titan ZG 26SC con 25,4ccm de cilindrada, 2,2cv de potencia y un peso de

unos 1.500g.

Titan ZG 26SC

Lo primero que destaca al ver la foto es el enchufe rojo sobre esa bujía enorme en relación alcilindro. Al lado derecho del cilindro se encuentra el carburador con una bomba de combustibleintegrada. Ésta funciona mediante depresión obtenida por un orificio que empalma al cárter del

motor.

Posición óptima de montaje El fabricante (y con ese me refiero a Toni Clark, no a Zenoah)aconseja como mejor posición de trabajo la posición invertida del motor. Es decir el cilindro paraabajo. Lo razona con el riesgo de que se acumule combustible sin quemar en el cárter en caso decebar demasiado el motor en el arranque. En contra de lo que estamos acostumbrados en losmotores glow, el problema de una bujía empachada de combustible prácticamente en este motorno existe puesto que un chispazo de 33000 voltios en bujía y la gasolina explosiva no dan lugar aello.



Posición del depósito de combustible El depósito debería estar alojado ligeramente porencima del carburador, la explicación está en un arranque más sencillo cuando el tubo decombustible esta lleno de gasolina. El depósito más elevado no llevará a inundar el motor, puestoque hay dos válvulas antiretorno integradas en el carburador.

En mi caso he puesto el depósito algo separado de la cuaderna cortafuegos más cerca del centrode gravedad, en el manual del motor pone que con un depósito de 500cc hay para 25 minutos devuelo. Yo he puesto uno de 1.000cc (1 litro) en vistas a posibles días de remolque donde nointeresa pararse cada rato a para poner gasolina.



A continuación te comparto datos de motores de una marca también muy buena con 3W muyaceptable y de buen prestigió.

3W 240i B2 Datos Técnicos Cilindrada : 239,0 ccm / 14.57 cu.in Potencia : 22,0 HP / 16,5kWDiametro pistón : 57,5mm / 2.26 in Carrera : 46mm / 1.8 in Revoluciones : 1200-7000 rpm

Peso : 6700g / 14.74 lbs Cigüeñal : montado sobre tres rulemanes Biela : con jaula de aguja Versión Gasolina : 1:50 - 1:80 Mix Ignición : 4,8V Hélices : 34x12; 36x10; 36x12; Bipalas32x10; 32x12; Tripalas



3W 70i Datos Técnicos Cilindrada : 68,8 ccm / 4.195 cu.in Potencia : 6,5 HP / 4,75 kWDiámetro pistón : 48mm / 1.88 in Carrera : 38mm / 1.49 in Revoluciones : 1300-8500 rpmPeso : 2420g / 5.32 lbs Cigüeñal : montado sobre tres rulemanes Biela : con jaula de aguja

Versión Gasolina : 1:50 - 1:80 Mix Ignición : 4,8V Hélices : 22x12;24x8;24x10;26x8; Bipalas21x10;19x12;20x14;22x12; Tripalas

3W 24i Datos Técnicos Cilindrada : 23,6 ccm / 1.42 cu.in Potencia : 2,5 HP / 1,75kW

Diametro pistón : 34mm / 1.34 in Carrera : 26mm / 1.03 in Revoluciones : 8500 rpmPeso : 1045g / 2.32 lbs Cigüeñal : montado sobre tres rulemanes Biela : con jaula de aguja

Versión Gasolina : 1:50 - 1:80 Mix Ignición : 4,8V Hélices : 16x10;18x8;18x10;20x8; Bipalas16x8;16x10; Tripalas



Comprendiendo la carburación de un Walbro - Guía de como carburar

Los carburadores Walbro no son demasiado difíciles para poner a punto si usted sabe lo que

estámos haciendo paso a paso, en primer lugar, usted necesita saber cómo trabaja el carburadory cómo actúan las espreas o agujas de carburación de alta y baja lo cual es recíprocamente entrecada una de ellas o entre sí.

Aproximadamente 95% de todos los aviones con motores a gasolina que vemos en el campoestán algo desafinado, descarburado. ¿Cómo podemos decir o comentar esto? Simple, en algúnpunto los motores de "cuatro ciclos o tiempos" en vuelo se escuchan diferente. Inclusivepensamos o suponemos que no son de dos ciclos si no de 4 tiempos "cuatro ciclos " .Esto es la causa por una mezcla rica que está obligando a la bujía intermitentemente según su

tiempo de ignición bajo su diseño de fabricación realice en un punto preciso la chispa de 33 000voltios.

La gasolina de motores de dos tiempos son muy sensibles o tolerantes a mezclas muy ricas de

combustible-aceite generando una mínima falla audible. Usted apenas consumirá un poco másgasolina mínima necesaria y crea un poco más saturación de aceite en su avión. Usted puedeinfringir las reglas en el futuro pero generara desgastes y fallas en su bujía por no dosificaradecuadamente el aceite en su combustible y carburar correctamente.

¿Así por qué muchos pilotos dejan sus motores puestos a punto así?

La respuesta es simple, al motor empezará muy más fácil cuando está frío y hay una pequeña oningún cambio audible cuando esta caliente a tiempo priori necesario para volar.



¡Ésas son las razones más importantes de la confusión!

Pero el hecho es... que el motor no está corriendo como nosotros quisiéramos o debiera para loque fue diseñado, supuestamente lo mejor es carburar cuando el motor este caliente y en cadasitio o club por las diferencias de altitud, observando y dosificando las espreas de alta y baja

según sea necesario realizando varias secuencias de relanti, a medio gas y a pleno gasobservando el desempeño de la transición del comportamiento del carburador. Ten a la mano untacómetro para ayudarte a equilibrar eses sonido entonado con las RPM que te este brindando enese momento el motor contemplando el tipo y paso de hélice que estés utilizando compáralascon los rendimientos indicados en el manual del motor.

Todos los carburadores de Walbro tienen su propia bomba de combustible, un deposito internocon una aguja de asiento controlado por un diafragma del flotador, un aguja de alta y una agujade baja, algunos motores tienen ahogos o perdidas internas por no estar bien equilibradassegún la necesidad de paso de aire y de combustible en estos componentes.

hay tantas variaciones de carbs de Walbro, es ridículo restringirémos esta guía a solo loscarburadores más común encontrado en los motores de gasolina de avión.

Esto incluirá los WA, WB, WG, WT, WL, WS, WTL y unos otros mas, mientras hay una diferenciasubstancial en estos carburadores ellos comparten un procedimiento afinación a oído y a reaccióncomún en potencia.



Por encima de todo, usted necesita saber cómo el carburador trabaja y cómo las formas de

carburar afectan el funcionamiento.Entonces usted también necesita saber y hacer los ajustes para cualquier altitud y lugar. ¡Ustedtambién necesita saber lo que es una sonido entonado de carburación correcta o tonada delruido del escape correcto y claro cuando no lo es, después de eso podremos volar libre sintemores para lo cual fue diseñado el motor.

Antes de que usted haga cualquier ajuste, usted necesita considerar lo en que realmente vahacer y qué parte del carburador está usándose en ese momento. Hay que muchas funcionesque siguen dentro de los carburadores y una o más funciones pueden hacer los carburadoresactúen extraño.

¡Qué podría parecer un aguja de baja poniendo rico realmente pudo y fácilmente es un flotador

que pone en la aguja del asiento del deposito interno que con un diafragma adecuado le harádesempeñarse rico y potente.

Las agujas de baja y de alta actúan recíprocamente a lo largo del rango delacelerador por lo cual si ajustamos una tendremos que ajustar la otra.



Empecemos con conocer a detalle los componentes del carburador Walbro:

Empezando del tanque de gas deberá de estar fijo y semi envuelto en un material que inhibaun poco la vibración con su sistema de succión bien afianzado y seguro de no permitir entrada deaire con un pequeño filtro en las líneas de combustible de esta forma el combustible se bombeaal carburador a través de la entrada de succión principal el combustible trabaja a su manera a

través de la bomba de combustible la cual por medio del diafragma que se controla por dosválvulas, una válvula de la manera oscilante siendo así el combustible atraviesa una agujaentonces de asiento que se controla por el diafragma del flotador del deposito interno regula elpaso.El diafragma del flotador maneja cuánto combustible está disponible ocioso en el deposito

interno del carburador para el funcionamiento del régimen de baja-velocidad y las posiciones delacelerador de alta velocidad, abriendo y cerrando un pasaje o ducto que utiliza una palancapequeña atado a la aguja.

El combustible está estando disponible entonces por el área de la cavidad de flotador queespera por ser actuado por el vacío que reacciona al ser consumido el combustible. Si lapalanca tipo aguja esta demasiado baja el motor correrá muy pobre, si la palanca es demasiadoalta, el artefacto correrá muy rico y probablemente inundará el carburador mostrándose fuera delcarburador el combustible. El combustible empieza su recorrido y trabajo primero a través dela asamblea de la bomba... Entonces el combustible se regula por el diafragma del flotador quecontrola la aguja del asiento del depósito.

Todas estas partes residen en el área de cavidad de flotador así como el combustible listo seralimentado a través de la bomba de diafragma que reacciona ante la vibración que genera elmismo trabajo del motor. El combustible esta disponible en la cavidad que es regulada por lapalanca y su relación al diafragma del flotador.

Así que lo anterior es crítico que la palanca se ponga la cavidad a properly.Within, hay agujerosde la distribución que se manejan por las agujas de alta y baja por tal motivo el comentario dereciprocantes entre ambas, mas un circuito de combustible ocioso determinado que es utilizadocuando se acciona la demanda de combustible con un equilibrio fijo.



Recuerda la aguja de BAJA SIEMPRE es el más cercana al motor, la aguja de ALTA es la máslejana al motor y mas cercana al intake/choke. y según la regulación correcta alimentan ytopan limitando el suministro de combustible en los diferentes regimenes deaceleración.

¡ Pongamos a punto a un Walbro !Ponga la guja de baja a 1 ¾ y la de alta a 2 giros o vueltas. Estrangule o cierre el chockebutterfly del carburador y girando la hélice 10 a 20 veces según el tipo de motor para cargar laslíneas y deposito de combustible interno del carburador hasta que haya una presencia visible enel carburador de saturación de combustible y esté mojado internamente. Accione la hélicedisparando el giro en contra de las manecillas del reloj y permítale el arranque dejemos calentarel motor unos minutos. Pongamos el tope en mínimas RPM - Relanti primero es lo más fácil,vaya a abatanar el acelerador. Ajuste la aguja del tope para la RPM minimas.

Déjelo rico en combustible la esprea de baja ábrela para aproximadamente un giro de un minutoo menos para ver si cambia cualquiera régimen estamos censando la presión. Si el motor vadelgado o pobre abra la aguja del baja ligeramente, si esta dosis no mejoro el trabajo de lacarburación... usted tendrá que ajustar la válvula de la aguja del flotador dentro del carburador (Needle Valve Lever ).

Si el tope en baja esta bien ejecuta OK, entonces despacio tira el acelerador abajo hasta que el

motor empiece a escucharse allí a "cuatro ciclo" sostenimiento el acelerador. Ajuste la aguja debaja apenas hasta el "cuatro ciclo" sin que pare el motor. Ahora baje el acelerador de nuevo máshasta él "cuatro ciclos", y ajuste la espera de baja de nuevo. Siga haciendo esto hasta que ustedalcance un pleno desempeño en aceleración y en baja sea uniforme escuchando las variacionesdel sonido del escape del motor y revisando con un tacómetro las RPM que brinda el motor encada caso Relanti y a máxima aceleración. Ahora, el deposito interno esta lleno ocioso en ambosacciones y/o si empieza a ahogarse hasta que el motor empieza a dudar o apagarse. Abra laaguja del baja menos de un tercio de giro o sólo necesario para eliminar el exceso decombustible o vacilación en la carburación.



Cuando esto se corrige adecuadamente, usted podrá poner el acelerador en cualquier posición deaceleración sin fallarle y usted será capaz de generar la transición del régimen de aceleración deocioso o baja al poder en absoluto de alta sin cualquier problema de ahogo o de falta decombustible en la aceleración. Ahora, para el arranque fácil es mejor tener el BAJA un poco rica.

Los PROBLEMAS TÍPICOS encontrados en el carburadores de Walbro:

El diafragma del flotador estará mal de vez en cuando y no adecuara el paso correcto decombustible y no podrá poner a punto su motor, sobre todo la baja o motor ocioso.

La válvula de la aguja interior goteará cuando este viejo el diafragma, si usted nota el goteo degasolina de su carburador o si la baja se pone inestable, reemplace la válvula de la aguja y ajustela palanca incluso con ( ligeramente debajo) el carburador que aloja, si usted no tiene unamedida indicada o marcada.

La membrana o diafragma de bomba de combustible se estira y/o a veces endurece por el uso dela gasolina, necesita ser reemplazada de vez en cuando.

Si su bomba no bombea propiamente, (1) será por que esta dura al empezar por ser nueva o (2)tenderá a correr delgado el motor y abriendo las agujas no ayudarán mucho en cualquiera de loscasos.

Errático y ocioso el motor se remonta a menudo a una válvula de la aguja del interior ,diafragma del flotador malo, la bomba mala, y más común... el crap en el carb. ¡Usted tambiénpuede tener una gotera aérea!



Tips para saber...

Hay tres tipos de membranas de bomba de combustible disponible, el negro es la fibraengomada, el Beige es fibra de vidrio basada y el azul es el Acetato estos tres tipos todostrabajan bien, pero;

El Negro mueve más gas rápido que los otros pero lleva mas desgaste.El Beige trabaja el mejor si usted usa el combustible del metanol y es bastante durable.El Acetato Azul es de las más durables pero bombas el menor combustible.

Todos los carbs de Walbro se desempeñan en cualquier posición que usted coloque el motor,pero ellos ponen a punto el más "mejor" como un carburador del sidedraft baje la posición delproyecto tiende a correr un poco rico a ocioso y el updraft tiende a correr un poco delgado aocioso. En las fotos anteriores fotografía se muestra uno del carburadores del primero tipo deWalbro, mientras teniendo un orificio grande y provisto con una válvula de cheque de highspeedy la combustible bomba pulso entrada externa, este carburador se encuentra típicamente en losmotores 50cc a 65cc .



Ahora hablemos sobre el signo del pulso para la bomba de combustible...

¡Su MOTOR determinará qué tipo de entrada de pulso usted necesita! si el motor la "base delcarburador " tiene un agujero en el cárter de cigüeñal usted usará el puerto del pulso NORMAL yel optativo (según su modelo) el puerto debe cerrarse. Si no hay ningún agujero, ustedencontrará un montaje localizado en alguna parte en su cárter de cigüeñal. Use un tramo delínea de manguera para combustible para conectar el cárter de cigüeñal que encaja al montajeen la entrada del pulso optativo.

No hay ninguna necesidad de bloquear el puerto normal, como éste se bloquea por la monturadel motor.¡Los carburadores deben recibir un signo del pulso del motor! Este signo "empuja y tira" en eldiafragma de la bomba que alimenta el combustible del carburador.

Ahora comprobemos que la aguja del flotador del asiento" sea la correcta.

¡Esto es el solo más situación crítica en un carburador Walbro ofrece una "medida de la situaciónpropiamente puesto la altura de la palanca para su carburador estándar particularmente. Si ustedno tiene uno, la situación tendremos que realizar un ensayo y ajuste prueba y error y un trabajoreal desde que usted tiene que abrir el carb para hacer el ajuste.



Para los propósitos generales, la palanca será casi absolutamente paralela a la base del carb. Sila palanca es demasiado alta, su motor tenderá a correr un poco errático a ocioso. Si la palanca

es demasiado baja o ocioso será OK pero tenderá a correr delgado en el desarrollo de la alta. También puede usted observar en la cavidad del flotador cuando esta seco al acelerar lleno ypuede apagarse el motor, sin embargo hay que tener en cuenta su aguja de highspeed esreciprocante a las escenas de aguja de lowspeed.

El asiento de válvula de aguja se aprieta en la base del carburador y usted no debe quitar estosin tener las herramientas correctas y las medidas determinadas. ¡No lo quite si no estainformado o cuenta con datos para ello!

Un problema muy común con el cowled en los motores es la presión atmosférica en el vuelocambia la presión "natural" en el diafragma del flotador. Esto causa que el motor correr rico en

el vuelo. Hay varios posibles problemas disponible.La mayoría del tiempo usted puede poner a punto su motor simplemente para el vuelo por elensayo y el error. Sin embargo, el problema más fácil es abrir el cowling alrededor del área delcarburador y bajar la presión atmosférica en vuelo. Usted también puede girar la tapa a lasposiciones diferentes ver si esto ayuda a trabajar mejor su carburador.



La solución es "BUENA" es soldar un pedazo de tubo de latón que entuba donde esta laabertura y dirigimos una línea de manguera al interior del avión es una situación buena. Yonormalmente lo dirijo al interior del fuselaje a través del cortafuego. ¡Funciona cada vez mejorregulando la presión! ¡ y se escucha entonado, su melodía no cambia en el vuelo!

Carburadores que cuentan con equipó con la válvula de cheque de highspeed son mejores para

la acrobacia o volando en carreras del acelerador que se usarán extensivamente. La válvula delcheque previene en el motor la reacción de goteo cuando usted atrás el acelerador comúnmentelo hacen... Directamente a través de la válvula de non-choke los motores reacciónan siempregoteando un poco el combustible mientras el acelerador está retrocediendo y causas unmomentáneo desequilibrio que hace reaccionar al motor en forma no adecuada hasta que lareacción estabilice a la nueva proporción de flujo aéreo esto es normal.



A continuación se muestra la tabla de soluciones para la carburación de los Walbro.



Hablemos de una marca DLUSA

Les comento que los motores DLUSA, fabrica el motor DL50 famoso mundial paraaviones RC pone su disposición el 55cc, 100cc gemelo, y 111cc gemelo. Aunque sólo en laexistencia desde que temprano 2007, este motor ya muy mencionado el mundo de RC gas sonde un precio bajo accesible y de calidad alta y desempeño excepcional les han permitido a

muchas personas que han empezado a volar con un 50cc aviones de gasolina cuando ellos nuncapudieron antes por diferentes causas.

Como es este motor es hecho en China, su calidad y apoyo del cliente eran inmediatamentesospechosas aquí y en EE.UU.. pero todos nos hemos quedado sorprendidos por loscomponentes de calidad más buenos y únicos y mecanizando que se han encontrado.

Encima de eso, cada motor vendido por DLUSA se sujeta a una Inspección de Mando deCalidad extensa y se corrige cualquier defecto encontrado antes del embarque a clientes.

Desde que este motor les permitirá a muchas nuevas personas entrar en el reino de50cc gassers, DLUSA también se compromete a ayudarlo se empieza correctamente abajo estenuevo camino.



A continuación muestro especificaciones técnicas de estos motores.

DL 50cc ESPECIFICACIONES:

El rendimiento Power: 5.2HP a las 7500rpm La Velocidad ociosa: 1350 rpm

El Empujón estático: 30lbs a 100 metros altitud 25lbs a 1800 metrosLas dimensiones... El desplazamiento: 50.8cc El taladro y Golpe:43mm×35mmLa Proporción de condensación: 7.5:1 El peso: El motor - 1350g escape - 100g Ignición - 120gLos requisitos... El combustible: 2C Gas Regular mezcló 30:1 - 45:1 (el petróleo basó para eldescanso en, sintético después de esto) La hélice: 22×8; 22×10; 23×8La Batería de la ignición: 4.8 a 6.0 Voltios >=1200Mah La bujía del reemplazo: NGK CM6 o

equivalente El hueco: 0.018" a 0.020" El torque de la instalación: 7 a 8 pie-lbs. Laconfiguración... 2Cycle aire refrescó El Walbro membrana bomba carburador con el ahogomanual La ignición electrónica adelantando automática.



DL 55cc ESPECIFICACIONES:

La actuación... El rendimiento Power: 5.5HP a las 7500rpm La Velocidad ociosa:1350 rpm El Empujón estático: 31.3lbs a 100 metros altitud 27.6lbs a 1800 metros Lasdimensiones El desplazamiento: 55. El taladro y Golpe: 45mm×35mm La Proporción de

condensación: 7.6:1 El peso: El artefacto - 1310g Descarga - 100g Ignición - 120g Losrequisitos... El combustible: 2C Gas Regular mezcló 30:1 - 45:1 (el petróleo basó para eldescanso en, sintético después de esto) La hélice: 22×8 a 23×10 La Bateríade la ignición: 4.8 a 6.0 Voltios >=1200Mah La bujía del reemplazo: NGK CM6 o equivalenteEl hueco: 0.018" a 0.020" El torque de la instalación: 7 a 8 pie-lbs. La configuración...2Cycle aire El Walbro membrana bomba carburador con el ahogo manual La ignición electrónicaadelantando automática



111cc ESPECIFICACIONES:

La actuación... El rendimiento Power: 11.2HP a las 7500rpm La Velocidadociosa: 1400 El Empujón estático: 55.2lbs a 100 metros altitud 49.2lbs a 1800 metros Lasdimensiones... El desplazamiento: 111.2cc El taladro y Golpe:

45mm×35mmX2 La Proporción de condensación: 7.6:1 El peso: 2870 gramos / 6.33lbs.La gorra a la anchura de la gorra: 29cm / 11.4in. Monte para sostener la longitud del cubo:167mm / 6.6in. Centerline al carb: 13cm / 5.1in Los requisitos... El combustible: 2C GasRegular mezcló 30:1 - 45:1 (el petróleo basó para el descanso en, sintético después de esto)La hélice: 27x10 referencia; 26×12 a 28x10 La Batería de la ignición: 4.8 a 6.0 Voltios>=2000Mah La bujía del reemplazo: NGK CM6 o equivalente El hueco: 0.018" a 0.020" Eltorque de la instalación: 7 a 8 pie-lbs La configuración... 2Cycle aire refrescó El EMASmembrana bomba carburador con el ahogo manual La ignición electrónica adelantandoautomática.



Otro tipo de Motores para aeromodelos “ Motores Eléctricos “

Los motores eléctricos como sistema de propulsión de aeromodelos, se vienen utilizando desdehace muchos años, si bien no ha sido hasta finales del siglo pasado cuando, gracias a losavances realizados en las baterías, la verdadera viabilidad de estos motores ha alcanzado oincluso superado a los motores de combustión.

De especial relevancia para el aeromodelismo son los nuevos motores trifásicos o "brushless" (sin escobillas) de gran rendimiento y bajo consumo. Estos motores, se construyen de dosmaneras.

1- "Inrunner" o de rotor interno, fueron los primeros en aplicarse al aeromodelismo, en ellos, elbobinado está en la carcasa exterior, mientras que el rotor se encuentra en el interior, son los

que tienen menor diámetro y menor par pero mayor velocidad de giro, su uso principal,actualmente, está en las turbinas EDF (Electric Ducted Fan eléctricos) y la propulsión por hélicecon reductoras de engranajes, especialmente los planetarios.

2- "Outrunner" o de carcasa giratoria, Toman como modelo los motrores utilizados eninformática, en los que los imanes permanentes están dispuestos en un anilla alrededor de ungrupo de bobinas dispuestas de forma radial, estos motores son de mayor diámetro, el par esmuy superior, y, trabajan a unos regímenes que permiten la utilización directa de las hélices,incluso con diámetros bastante grandes en relación al peso del conjunto para aplicarlos acualquier especialidad del aeromodelismo.

Para dosificar la potencia de estos motores eléctricos, se usan variadores específicos, que

generan una corriente trifásica que varía en frecuencia. Estos motores son alimentados porbaterías que deberían ser independientes a la alimentación eléctrica de los otros artefactoseléctricos dentro del aeromodelo como pueden ser receptor y servos, si bien casi todos losvariadores de uso general disponen de un sistema de alimentación a partir de las baterías delmotor, y se encarga de, al bajar la tensión de las baterías al descargarse, cortar la alimentaciónal motor manteniendo la del equipo de radio control. Según la naturaleza de las baterías, elsistema de regulación cambia para evitar dañarlas, así un regulador para baterías de Ni-Cd o Ni-Mh corta con tensiones menores que las de LiPo Estas últimas, por su bajo peso y gran densidadde carga, son las más utilizadas habitualmente, sin embargo, en especialidades de



aeromodelismo en que es necesaria una descarga muy intensa y corta, las baterías de niqueltodavía tienen un campo de aplicación.

Actualmente se utilizan mucho los motores brushless, o trifásicos. Estos motores son muysuperiores en dos aspectos fundamentales: relación potencia-peso (también menor tamaño parala misma potencia) y eficiencia. Esto implica que la cantidad de energía eléctrica que setransforma en energía mecánica es mucho mayor, por cuanto las pérdidas internas que semanifiestan por calentamiento del motor son mucho menores.

Por ejemplo, un motor brushless outrunner AXI 2826-10 pesa solo 180 grs, y con 4 Li-Po en serie(14 volts), o 14 celdas Ni-Cd, lleva una hélice APC 12x6 a 9.900 RPM consumiendo 45 Amps(Watts de entrada = 14 V x 45 A = 630 Watts; Watts de Salida = Watts de entrada x eficiencia =630 x 0.79 = 498 Watts, generando casi la misma potencia que un motor 46. El peso delconjunto es 480 grs el pack y 180 grs el motor = 660 grs. Un motor glow 46 pesa 500 grs más400 grs, o sea 900 grs entre tanque y combustible para la misma autonomía: 10 minutos de

vuelo. Si a este mismo motor lo usamos con 5 Li-Po en serie (17.5 volts), lleva una APC 11x6 a12.200 RPM a 48 Amps, generando 650 Watts de salida, generando una potencia similar a unGlow 60. El peso del conjunto es 600 grs de pack y 180 grs de motor, o sea 780 grs. Un motor60 pesa unos 700 grs, más unos 500 grs de tanque y combustible, total 1200 grs paraaproximadamente la misma autonomía de vuelo.

Esta es una breve reseña para orientarlo y ayudarle a tomar la decisión de armarse un modeloeléctrico, y desmitificar algo que es oído a diario en los clubes: la energía eléctrica es solo paralos aviones pequeños o parkflyers. Si esta pensando en armar o convertir alguno de sus avionesa eléctrico, tenga en cuenta los siguientes puntos:

- Motores, baterías y variadores o controladores de velocidad son los componentes másimportantes.

- Conectores: cualquier conector de potencia con contactos dorados funcionan bien, hoy haymuchos en el mercado.- Cables: los mejores cables poseen aislamiento con silicona y una gran densidad de cobre apresión en su interior Es recomendable usar cables Astroflight de 13 o 14 gauges (flexibles y demuy alta corriente).- El peso del modelo: construir aviones livianos es importante hasta cierto punto, ya que lasbaterías y motores actuales permiten volar cualquier avión que vuele con motor a explosión, soloes cuestión de realizar la elección correcta y afrontar la inversión, que puede ser grande.



Motores con escobillas

Los motores de corriente continua, con escobillas fue el comienzo lógico de este sistema, losmotores según el estándar de "MABUCHI" fueron y son aún muy utilizados, sobre todo en sustamaños 200, 300, 400, 540 (provenientes del automodelismo) y 600. Utilizando dichosestándares, mejoraron las características utilizando imanes de "tierras raras" (Cobalto, Neodimio,

etc.). En un principio, los motores se regulaban con un interruptor accionado por un servo, eincluso, una resistencia variable, con lo que se podía regular la velocidad del motor, si bien éstesistema tiene un rendimiento muy bajo, y se pierde mucha energía de las baterías en forma decalor. pronto se creó un servo que sustituía su motor por un relé que hacía la conexión.Posteriormente, la reducción de precios de los componentes electrónicos y la mejora de losequipos de radio control, consiguieron que la regulación del motor se realizase por trenes depulsos de anchura variable que, a diferencia de una variación de tensión, consigue la variación develocidad del motor sin reducir excesivamente el par entregado. Pero, a pesar de todos estosavances y mejoras, siguen teniendo menor rendimiento que los motores "brushless" o sinescobillas

Batería y Cargador La fotografía abajo muestra un pack de Litio Polímero (Li-Po) 4S4P en

proceso de carga. Esta clase de baterías fueron las que iniciaron la revolución eléctrica actual,debido a su gran densidad de carga eléctrica respecto a su peso, pero tenga en cuenta que suutilización requiere de gran atención y pueden llegar a ser peligrosas ya que mal utilizadas puedegenerar fuego. En la figura se observa un cargador de muy buena calidad (Astro Flight 109),especializado para cargar Litio Polímero, el pack y el balanceador de carga de la misma marca,cuyo objetivo es mantener todas las celdas en serie con el mismo voltaje durante el proceso decarga.

Este pack tiene el mismo tamaño que un pack de 12 celdas de Ni Cd, tamaño Sub C, de 2000mA, pesa 200 grs menos, y posee algo más de voltaje y 6000 mA de capacidad. Además escapaz de mantener el voltaje en alrededor de 14 volts a 50 Amps de consumo, que administradospor un buen motor genera potencia equivalente a un Motor Glow 60, con un peso total de 800grs entre motor y pack.

Motores Brushed (con carbones) En la fotografía de abajo se puede ver en dos motoreseléctricos a carbones (brushed) y un variador de velocidad para estos motores. Los motores sonun Magnetic Maygem, de Kyosho, y un Astro Flight 25 Geared, y el variador, también de AstroFlight, permite manejar 16 celdas Ni Cd (o Ni Mh) y 40 Amps de consumo. Estos motores, si bienson antiguos, pueden utilizarse hoy perfectamente combinados con baterías de Li-Po.



La figura muestra un buen motor, que sin embargo es barato, el Kyosho Magnetic Mayhem. Estemotor posee imanes de ferrite y tiene buena calidad de bujes, carbones y maquinado en general.Cuesta alrededor de u$s 26, pero es bueno en performance y potencia. Puede manejar 9 celdasNi-Cd o 3 celdas Li-Po a 25 Amps, o sea 225 Watts de entrada (Watts = Volts x Amps; 1 celda,bajo carga = 1 Volts), y una eficiencia de 65%. O sea que 225 W * 0.65 = 146 Watts llegarán ala hélice. Actualmente estoy usando este motor en mi Mirage 550 con 8 celdas con muy buenosresultados en cuanto a performance.

También vemos en la foto un Astroflight 25 con un superbox 3.3 a 1. Este es un motor conimanes de cobalto, de mejor calidad. Si necesita mayor potencia para un avión que lo requieraesta puede ser una alternativa. Puede manejar 20 celdas a 30 Amps, o sea 600 Watts, y unaeficiencia de un 70%. O sea que 600 W * 0.70 = 420 Watts llegarán a la hélice. Esto es una

potencia respetable (0.57 HP). Este motor pesa 360 grs.

Baterías esencialmente las mas adecuadas y siempre bien cargadas

Batería este termino se aplica generalmente a los dispositivos electroquímicos semi-reversibles,o acumuladores de energía eléctrica que sí se pueden recargar.

Tanto pila como batería son términos provenientes de los primeros tiempos de la electricidad, enlos que se juntaban varios elementos o celdas: en el primer caso uno encima de otro, "apilados",y en el segundo, adosados lateralmente, "en batería", como se sigue haciendo actualmente, paraasí aumentar la magnitud de los fenómenos eléctricos y poder estudiarlos sistemáticamente.

Alta impedancia

La resistencia interna, también conocida como impedancia, es el guardia de la batería que, engran medida, determina el rendimiento y rutina de la misma. Una elevada impedancia corta elflujo de energía de la batería al equipo.



Baterías Los temas más comunes que se suelen comentar con respecto a las baterías son:cuanto tiempo de vida tienen, cómo sabemos si se encuentran en óptimas condiciones, quétamaño se requiere para determinado aeromodelo, la memoria, etc, y nos encontramos en unmundo muy amplio y con opiniones muy diferentes.Básicamente existen cinco tipo de baterías:

1) Nickel Cadmiun ( NiCd ).2) Nickel-Metal Hydride ( NiMH ). 3) Lead Acid.4) Lithium Ion ( Li-ion ).5) Lithium Ion Polymer ( Li-ion Polymer ).

Nickel Cadmiun (NiCd) Las baterías Nickel Cadmiun fueron inventadas en 1899 por WaldmarJungner, y han evolucionado mucho hasta hasta nuestros días. Son las más utilizadas en laactualidad y se podría decir que están en más de 70 % de los equipos electrónicos a nivelmundial. Las baterías NiCd son utilizadas donde se requiere larga durabilidad, alta capacidad deproporcionar energía y lo más importante, precios económicos. Estas baterías son utilizadas ensu mayor parte en Radios Transmisores, equipos médicos, Cámaras de vídeo profesionales, Radiocontrol y herramientas de trabajo. Las baterías NiCd contienen metales tóxicos y no esambientalmente amistosa. Podemos resumir algunas ventajas y limitaciones de estas baterías:

Ventajas

* Acepta fácilmente Carga Rápida y Carga Lenta.* Con apropiado mantenimiento, la batería puede llegar a1000 Ciclos de Carga.* Proporcionan buena eficiencia y se pueden cargar a bajastemperaturas.* Larga vida en cualquier método de carga.* De fácil transporte y almacenaje.* Baja temperatura de trabajo.* Son las más económicas.* Disponibles en muchos tamaños.

Limitaciones

* Relativamente de baja densidad de energía comparada conlas otras baterías* Por el efecto memoria, estas tienen que serperiódicamente reciclada.* Contiene Materiales Tóxicos, algunos países tienenlimitación para su uso.* Moderado consumo de su propia energía en el almacenaje.* Necesita ser recargada después del almacenaje.

Nickel-Metal Hydride Contiene mayor densidad de energía comparadas con las NiCd pero elciclo de vida es más reducido. Estas baterías no contienen metales tóxicos y las principalesaplicaciones son teléfonos móviles y ordenadores portátiles.

Lead Acid Son las más económicas, proporcionan mayor tiempo de energía, pero son utilizadasdonde el peso y volumen no son importantes. Entre las principales aplicaciones tenemos; equipospara hospitales, Automóviles, Lámparas de emergencia y sistemas de respaldo UPS.

Lithium Ion Son las utilizadas donde se requiere alta densidad de energía y el peso es de



extremada importancia. Son las baterías más costosas. Sus principales aplicaciones están enteléfonos móviles y ordenadores portátiles.

Tabla comparativa

NiCd NiMH Lead Acid

Li-ion

Densidad de Energía(Wh/kg)

45-80 60-120 30-50 110-160

Ciclos de Vida 1500 300-500 200-300 500-1000

Tiempo en carga Rápida 1 h 2-4 h 8-16 h 2-4 h

Tolerancia a la sobrecarga Moderada Baja Alta Muy Baja

Descarga de energía pormes 20% 30% 5% 10%

Voltaje de la Celda 1.25 1.25 2.0 3.6

Mantenimiento requerido 30-60 Días 60-90Días

3-6Meses

NoRequerido

Costo por Ciclo 0.04 $ 0.12 $ 0.10 $ 0.14 $

Comercial uso desde 1950 1990 1970 1991

Efecto memoria El efecto memoria es un problema que afecta directamente a las bateríasNickel Cadmiun (NiCd) en mayor proporción. Cuando las baterías NiMH fueron introducidas almercado, estas fueron promocionadas como las baterías libres de memoria, aunque estainformación no es cierta, las baterías NiMH padecen de memoria pero en mucho menor cantidadque las baterías NiCd. Las baterías Nickel Cadmiun utilizan material activo denominadoCadmium. Este material esta dividido en pequeños cristales que tienen una longitud de 1 Micrón.Esta pequeña medida en los cristales le da la particularidad de que mayor cantidad de ellostienen contacto directo con el electrodo proporcionando así mayor eficiencia o energía.Cuando el efecto memoria ocurre, estos cristales aumentan considerablemente de tamaño entre10 y 100 micrones implicando que menor cantidad de ellos tendrán contacto directo con elelectrodo precisamente por su tamaño.

¿Cuando ocurre el efecto memoria? El efecto memoria expresado por Duracell dice: El

voltaje cae por que sólo una porción de los materiales activos de la batería son descargados yrecargados casi de igual forma por un cierto tiempo, por ejemplo, si usted recarga una batería de1000 mAh y utiliza tan solo 200 mAh y este proceso es repetido varias veces, el efecto memoriaaparecerá en su batería. Los materiales activos cambian sus características físicas e incrementansu resistencia. El efecto memoria tendrá un tamaño dependiendo del usuario, por eso no existiráninguna regla general. Si usted tan solo utiliza un 10 % de la batería cada vez que la recarga,tendrá un 90 % de Memoria en su batería.

Prevenir el efecto memoria El efecto memoria puede ser combatido fácilmente con tan solo



descargar la batería hasta sus niveles Mínimos. Para entender que es el nivel mínimo, primerodebemos entender que una batería esta conformado por varias celdas. Una celda NiCd puedeproporcionar un voltaje de 1.2 Voltios, el voltaje mínimo que puede llegar la celda es de 1.0

Voltios. Cuando se consume la energía de la batería desde 1.2 voltios hasta 1.0 voltios, seobtendrá un 99 % del total de la energía que puede proporcionar la celda. En un paquete debatería conformado por 4 Celdas, el voltaje nominal es de 4.8 Voltios y el voltaje mínimo es de

4.0 voltios. En el caso de que se descargue la celda hasta llegar a 0.2 voltios, automáticamenteexistirá una inversión de polaridad que representa un corto circuito si la celda esta conectada conotras, y se deberá cambiar automáticamente la celda o batería porque no podrá ser corregida. Eltérmino utilizado para descargar las baterías es denominado CYCLE. Los equipos que tienencapacidad de realizar esta tarea, tienen pre-establecido descargar las baterías hasta llegar a 1.0

Voltios para evitar alcanzar los limites que invierten la polaridad en una batería o celda.

Las Baterías de Ni-Cad

Temas:

1. Introducción

2. Carga de baterías de níquel cadmio

Carga Normal

Carga Rápida

Carga Acelerada

Goteo o sostenimiento de carga

Medida de la rata de Carga

3. Sencillo sistema de Carga

4. Reciclado de baterías NI-CD

5. Problemas de los paquetes de baterías Ni-CD

6. Recomendaciones para el cuidado de las baterías NI-CD

Introducción

Dentro de todo equipo electrónico portátil, debe existir una fuente de poder o de alimentación.En gran mayoría de los casos, esta fuente de poder esta constituida por un paquete de baterías;en algunos casos recargables en otros baterías comunes o alcalinas.Este documento pretende orientar a los interesados en el conocimiento del mantenimiento,

carga y reciclado de baterías recargables del tipo níquel cadmio, uno de los tipos mas utilizadoscuando de paquetes recargables se trata.





Carga rápida: En ingles (QUICK) . Una batería de NI-CD descargada, puede alcanzar su cargamáxima en 4 o 6 horas, la rata de carga esta determinada por C/3, es decir, la capacidadespecificada de la batería dividido por 3.

No es recomendable dejar las baterías a esta rata de carga por mas de 6 horas, pues esto puedegenerar una sobrecarga de la batería.

Muchas baterías de NI-CD pueden aceptar este tipo de carga, pero este no es muyrecomendable, porque disminuye el tiempo de vida útil de la batería.

Carga Acelerada: En ingles "FAST ". Con una carga acelerada se logra el 100 % de la carga dela batería en 15 minutos o menos. La rata de carga la determina la formula 3C o tres veces lacapacidad especificada de la batería. Muchas baterías de NI-CD hoy en día aceptan este tipo decarga, sin embargo, esta solo debe realizarse utilizando cargadores especializados porque eltiempo de carga es muy critico para prevenir la sobrecarga y deterioro de la batería.

Carga de goteo: En ingles (TRICKE o FLOAT) Esta rata de carga proporciona a la batería laenergía perdida durante el tiempo en que este sin uso. La rata de carga se define como C/50

(capacidad especificada dividida por 50). Las baterías de NI-CD pueden permanecer bajo estarata de carga durante un tiempo indefinido, sin que estas sufran daños y sosteniendo siempre el100% de la carga. El uso de esta rata de carga es solo para sostener la carga de la batería, masno para cargarla.

Antes de usar este método, se debe cargar por completo la batería, preferiblemente con carganormal (16 horas).

Nota: Las celdas de batería de níquel cadmio deben cargarse siempre en serie y nunca enparalelo.

2.2 Medida de la rata de carga:

La rata de carga de una batería, es en realidad la cantidad de corriente que circulara a través deella durante el periodo de carga. Es pues esto que para medirla es necesario abrir el circuitoentre el cargador y la batería, para hacer que esta corriente circule por el instrumento de medida(Mili Amperímetro)como se ilustra en la siguiente gráfica.



Si el instrumento a utilizar es análogo (de aguja), la polaridad de conexión es importante,asegúrese de que este correcta.Nota: Si el instrumento (miliamperímetro), a pesar de estar bien conectado, indica corrientenegativa, esto indica que la corriente esta circulando de la batería hacia el cargador y por tantono se esta cargando sino que al contrario se esta perdiendo carga. Revise el cargador.

3. Un sencillo cargador:

El circuito que se muestra a continuación consiste en un sencillo sistema para la carga debaterías de níquel cadmio que suministra una corriente constante al paquete y que considero defácil construcción.

3.1 Consideraciones para la construcción:Resistencia Rs: De esta resistencia depende la rata de carga del sistema, para calcularla utilice laformula 1.25 / Corriente deseada en amperios, por ejemplo, para una rata de carga de 60 mA1.25 / .060 = 20.83 ohmios ( 1 Amp = 1000 mA).

Con la corriente desead y el valor de la resistencia Rs calculado podremos conocer la caída devoltaje sobre la resistencia Rs asi:

VRs = Corriente deseada X Rs

En nuestro ejemplo:

VRs = 0.060 X 20.83 = 1.25 Voltios



Esto significa que para obtener la corriente deseada del sistema, debemos tener un mínimovoltaje de fuente de:

Vminfte = Voltaje de batería + VRs

Para nuestro ejemplo suponiendo que la batería que queremos cargar es de 4.8 v

Vminfte = 1.25 + 4.8 = 6.05 Voltios

Calculemos ahora la potencia de la resistencia que usaremos:

PRs = VRs X Corriente deseada

PRs = 1.25 X 0.060 = 0.075 vatios

Esto significa que para obtener la corriente deseada del sistema, debemos tener un mínimovoltaje de fuente de:

Vminfte = Voltaje de batería + VRs

Para nuestro ejemplo suponiendo que la batería que queremos cargar es de 4.8 v

Vminfte = 1.25 + 4.8 = 6.05 Voltios

Calculemos ahora la potencia de la resistencia que usaremos:

PRs = VRs X Corriente deseada

PRs = 1.25 X 0.060 = 0.075 vatios

Por tanto una resistencia de ¼ de vatio (0.25 vatios) será mas que segura para nuestro sistema.Si la potencia disipada por la resistencia es superior a la potencia nominal de la resistencia, estasufrirá calentamiento y probablemente su ruptura.

3.1.1 Selección del transformador:EL transformador deberá tener un voltaje secundario superior

al voltaje mínimo de fuente (Vminfte) que acabamos de calcular. Unos 3 voltios por encima deeste valor estará bien. El voltaje primario dependerá de el que disponga en la zona donde seusara el cargador normalmente (110 o 220 voltios)

3.1.2 Rectificador o puente de diodos: Debe tenerse en cuenta que la corriente que este soportesea superior a la corriente de carga. Ejemplo para un cargador con una rata de carga de unos500 mA yo usaría diodos de 1 Amperio como mínimo por seguridad .

3.1.3 Grafica de ayuda para el montaje:



4. Reciclado de baterías de níquel cadmioReciclar una batería recargable consiste en descargarla hasta un voltaje predeterminado con unacorriente fija de descarga, tomando el tiempo que este proceso tarde. No debe descargarse labatería a menos de este voltaje predeterminado (1.1V por celda), porque esto causaría una

inversión de polaridad en la batería o en algunas de sus celdas. En las baterías de níquel cadmio,este voltaje predeterminado es de 1.1 voltios por celda. Ejemplo para una batería de NI-CD de9.6 voltios de 8 celdas, el voltaje será de 8.8 voltios total.El reciclado de las baterías, no solo permite chequear el correcto funcionamiento de las mismassino que también es de gran ayuda reciclar periódicamente las baterías para mantener sucapacidad al máximo. Este proceso puede eliminar corto circuitos internos en las celdas, y borrarcualquier efecto de memoria que estas puedan haber adquirido.Es posible reciclar baterías manualmente, pero hay que tener en la cuenta que permanentementese deben monitorear 3 parámetros, voltaje, corriente y tiempo de descarga, todos ellos soncríticos para el correcto aprovechamiento del proceso. Lo más recomendable es utilizar aparatosautomáticos diseñados especialmente para ello.

5. Problemas de los paquetes de baterías:No siempre que un paquete de batería deja de funcionar correctamente, hay que remplazarlo porcompleto, por lo general, el problema lo ocasiona una o algunas de sus celdas. Con la ayuda deun voltímetro cheque el voltaje en cada una de las celdas, si alguna de ellas tiene un voltajeinferior a el voltaje predeterminado (1.1 voltios), reemplácela teniendo en la cuenta de usar elmismo tipo de celda y preferiblemente de la misma marca.

6. Recomendaciones para el cuidado de las baterías de níquel cadmio:

He aquí algunos consejos para conservar sus baterías:

No exponga sus baterías a temperaturas extremas. El exceso de calor o de frío puede ser fatalpara las baterías. Cuando no estén en uso, guarde las baterías completamente cargadas, estoevitara la formación de corto circuitos en las celdas. Tenga cuidado de no sobrecargar lasbaterías, esto puede ocurrir por exceso en el tiempo o la rata de carga.

Inspeccione periódicamente los paquetes de baterías en busca de sulfatos, malas soldaduras odeterioro de cables.



Efectos de la Impedancia sobre una Carga Elevada

Batería con Alta Auto-descarga. Las baterías pierden gradualmente la carga debido a la auto-descarga. La temperatura elevada, el número excesivo de ciclos y el envejecimiento provocan laauto-descarga. Cuando la energía almacenada se pierde durante el transcurso del día debido aauto-descarga más que al uso real, se presenta un problema.

Baterías de polímero de litio (LiPo)Son una variación de las baterías de iones de litio (Li-ion). Sus características son muy similares,pero permiten una mayor densidad de energía, así como una tasa de descarga bastante superior.Estas baterías tienen un tamaño más reducido respecto a las de otros componentes.

Atensión especial a las LiPos La gran ventaja de la favorable relación energía/peso de lasLiPos, sin embargo tiene su inconveniente: requieren una especial atención a la hora de cargarlasy usarlas. Son muy susceptibles a la sobrecarga y a una descarga por debajo de una tensión de2,3V. Si el límite de carga inferior se sobrepasa la batería se descomponte interiormentecausando un cortocircuito con aumento de temperatura y consecuente riesgo de explosión. A su

vez, en ningúna caso se deberá de sobrepasar una tensión de 4,235V a la hora de cargarla, cosaque también causaría la destrucción irremediable de la célula.

Con estas condiciones especiales no es posible usar los cargadores corrientes de NiCd o NiMHpara cargar una batería de polímero de litio!

Cómo se carga una LiPo La técnica de la carga es un tanto más compleja. Se conoce comoCC/CV (constant current / constant voltage):



Constant Current significa que durante todo el proceso de carga la corriente empleada semantiene a un nivel constante que nunca deberá de sobrepasar 1C (1C= una vez la capacidad dela batería). Normalmente la corriente de carga se encuentra entre 0,5C y 1C. En célulasdescargadas que tengan una tensión de menos de 2,9V, la corriente de carga no deberásobrepasar 0,1A. (una célula LiPo cargada tiene un voltage de 3,7V) Constant Voltage significaque la tensión de carga se debe mantener a un nivel constante que no sobrepasará los 4,235V

bajo ningún concepto.

Generalmente, al comienzo del proceso de carga la corriente eléctrica se aumentapaulatinamente hasta que la célula tenga una tensión de 3,6V, a partir de cuando la corrientealcanza su máximo. Hacia el final del proceso de carga se disminuye paulatinamente la corrientepara aprovechar el máximo de la capacidad de la batería. Para ello se espera a que se alcance ellímite de tensión de 4,235V y se reduce la corriente de tal forma que no se sobrepase este límite.Cuando la corriente haya disminuido hasta 0,1A generalmente se finaliza el proceso de carga.

La necesidad de un balanceador Si nos configuramos un pack de baterías de 11,1V, es decirtres células en serie (3S) y las sometemos a ciclos de carga y descarga, dado que las célulasnunca serán idénticas, aparecerán diferencias de tensión entre ellas. Asi, si se suman los voltajesy el cargador calcula la tensión partiendo el valor medido entre tres células de las que secompone el pack, saldrá una media que no reflejará correctamente el estado real de cada célula.Si recordamos que bajo ningún concepto se deben sobrepasar los 4,235V, justo hacia el final dela carga, cuando la corriente se comienza a disminuir para evitar la sobrecarga, la célula conmayor tensión saldrá perjudicada.

Para evitar esto en las sensibles células de LiPo se emplean los denominados balanceadores. Lagran mayoría de estos balanceadors funcionan "pasivamente", se conectan en paralelo a cada

célula y "destruyen" (=consumen) la carga que sobrepase el límite de la célula a la que estánconectados. La ventaja de este tipo de balanceadores es su simplicidad y consecuente relativobajo coste. Sin embargo tienen el inconveniente de que por su modo de funcionamiento a basede consumir energía, originan despilfarros y alargan el tiempo de carga. Por otro lado hay que ircon ojito, no vaya a ser que el poder consumo del balanceador sea inferior a la corriente cargade la batería, que puede ser bastante alto en células de alta capacidad y no cumplan sucometido, lo cual llevaría a dañar la batería.



Recomendaciones de uso Carga:

* Cerciórese de utilizar un cargador capaz de cargar baterías de Polímero de Litio.* Inspeccione los elementos / pack especialmente sí el modelo ha sufrido un accidente. Si estadeformado no lo utilice y deshágase de él como se indica más adelante.

* No intente reparar elementos dañados.* No cargar dentro de un automóvil, especialmente mientras conduce.* No cargar baterías de Polimero de Litio bajo la luz directa del sol.* Cargar en un contenedor y zona ignífuga.* No cargar Baterías de Polímero de Litio desatendidamente. Todas las baterías tienen unsistema para ventilar independientemente de su química (NiCd, NiMh, Li-ion, Lipo etc.) NiCd yNiMh tienen una abertura en uno de sus extremos para ello si fuera necesario, eso no es así conlas baterías de Li-ion o Lipo si necesitan ventilar por una sobrecarga o sobre descarga elelemento pueden romperse e incendiarse.* Asegúrese perfectamente de programar correctamente el cargador para el pack que se va acargar tanto en voltaje como en intensidad.* No cargue sus baterías de Polímero de Litio por encima con intensidad mayor a 1C. Hacerloreducirá la capacidad y vida de sus baterías con muy poco ahorro en tiempo de carga.

Otras cosas a tener en cuenta:

* No descargue los elementos por debajo de 3V sin carga o 2.5 con carga. Sobrepasar este limitesolo una vez causara daños irreparables a la batería.* No golpee, pinche doble o deforme los elementos de cualquier manera. Las baterías dePolímero de Litio no tienen un envoltorio rígido. Deformaciones pueden causar cortocircuitosinternos y causar un incendio. Si una batería / elemento esta deformado o su envoltura rotadeshágase de él como se describe mas adelante.* No seguir utilizando ningún elemento que halla incrementado su volumen (parecido a un globo)

Elementos que se han hinchado, se han dañado y son un posible riesgo de incendio. Deshágasede los elementos como se describe mas adelante.* Las baterías de Lipo no deben exceder 70ºC/160ºF. Si ocurre la vida del elemento se reduce yel riesgo de fuego aumenta. Hemos probado que tan solo con una descarga que se alcance90ºC/120ºF el elemento pierde un 20% de su capacidad nominal.* No montar packs de elementos de capacidad desconocida o diferente en serie. Hacer esoprovoca un pack desequilibrado y consecuentemente el fallo en los elementos y puede terminaren un incendio del pack.* No guarde sus baterías donde niños o animales puedan acceder. El Litio tiene un olor dulce



que puede hacer pensar a los niños o animales que se trata de un dulce. El Litio es toxico si seingiere.* Se debe tener siempre mucho cuidado de no cortocircuitar los elementos / packs de Lipo. Sieso ocurre la corriente que pasa a través de los terminales, cables o conectores lossobrecalentara en una fracción de Segundo y es posible que las partes aislantes de los cables sefunda si son de PVC debido a eso siempre recomendamos el uso de cable con funda de silicona

cuando se montan packs.* No coloque elementos sueltos en un bolsillo o cajón donde se puedan cortocircuitar Contraotros objetos o sus terminales presionarse entre ellos mismos.* No colocar elementos sueltos en una superficie conductiva, como una mesa metálica.* Si el electrolito que tiene la batería toca su piel lavarla con abundante agua y jabón. Si entraseen sus ojos lávelos con agua fría y busque ayuda medica.* Deje las baterías de Polímero de Litio a media carga, entre 3.5/3.8V, o completamentecargadas cuando no las utilice, nunca vacías.

Estas baterias tienen especiales caracteristicas y pueden ser virtualment peligrosas, por lo cualsu manejo debe ser rigurosamente cuidadoso.

* No permita que la temperatura de la bateria sobrepasa los 70ºC* Mantengala en un lugar seco y a temperatura no mayor a 65ºC* Use solo cargadores apropiados para Litio-polimero.* Nunca trate de cargarlas con un cargador no especializado para ellas.* Nunca las deje cargando sin vigilarlas. * Almacene, transporte y carguelas siempre en un recipiente [/b]incombustible[b].* Nunca las cargue a una rata de carga mayor a 1 vez la capacidad del paquete. (No la cargue auna rata mayor a 1 C).* No cargue un paquete si el voltaje promedio de cada celda es menor de 3 Volts.* Al descargar cuide que el voltaje individual por celda no baje de 3 Volts.* No descargue un paquete a una rata mayor a la recomendada por el fabricante.* Un amperimetro aprobiado debe usarse para medir la carga.* Si una celda de infla o emite humo descontinue su uso inmediatamente.

* No intente cargar una celda dañada.* No desarme ningun paquete ni re-solde las conexiones.* Cuide de no hacer corto en una bateria.* Cuide de no perforar una bateria.* Ubique las baterias en sitio ventilado dentro del modelo.* Rodee la bateria de una buena proteccion de espuma para absorber golpes.* Se recomienda balancear las celdas luego de cada uso y durante la carga.* Si la bateria se golpea y sufre un daño, aislela por 20 minutos y observe lo que puede pasarcon ella.* Deseche las baterias dañadas en forma responsalbe, evitando riesgos para las personas.* Luego de cada vuelo mida el voltaje de cada celda y su capacidad de carga.* No guarda el paquete con una carga menor de un 20% de su capacidad. Si esto sucedierecarguela hasta un 50% pare evitar la perdida de capacidad al estar guardada por algunas

semanas.

1- Sin pretender asustar a nadie, como primer punto, comento que son baterías muy, pero muydelicadas y por lo tanto inestables. Por esta razón es que sugiero usarlas con mucha precaución:no cargar de noche sin un control visual adecuado; es conveniente cargarlas de día y en un lugarvisible, necesariamente fuera del modelo ya que pueden, ocasionalmente, prenderse fuego

2- Es conveniente después de dejar de volar "desconectarlas" del equipo del avión



3- Si se van a dejar de usar por un tiempo, conviene cargarlas a tope y una vez cada 20 díasrevisarlas y volver a cargarlas. Nunca hay que dejar que su voltaje caiga por debajo de 2,6v porcada celda, porque seguramente no servirán más. De notar alguna de las celdas a simple vista"hinchada", es recomendable desechar ese pack por razones de seguridad

4- Aun siendo tan delicadas y siendo necesario tomar algunos cuidados realmente podemosafirmar que estas baterías poseen dos ventajas muy interesante. Su capacidad de carga(Amperes) es altísima y el poco peso del que son características las hace ideales para su uso enaviones eléctricos

5- Los packs están formados por celdas en serie de 3,7v cada una. Pueden estar conformadas dedos celdas 7,4v o tres celdas de 1,1v (las hay de más cantidad de celdas). Las hay de pocos miliamperes hasta de varios amperes

Existen en el mercado mundial gran cantidad de marcas con variados costos. ¿Cuál sería ladiferencia tratandose de baterías aparentemente "parecidas"?

Aquí tenemos que detenernos un poco y comenzar a explicar en que residen las diferencias masimportantes.

Definitivamente el primer razonamiento que uno emplea para comprender las diferencias en loscostos tiene que ver con el prestigio y por lo tanto el posicionamiento que logra en el mercadouna marca determinada. Pero, personalmente creo que la diferencia primordial se encuentra enlas "C" de descarga que estas baterias soportan, sin calentarse ni hincharse.

¿Que son las "C" de descarga?

¿Que significa C?

Si su batería es de 1050mAh por ejemplo entonces 1C es 1050mA para esa batería.Entonces por ejemplo una descarga de 7C es simplemente 7 x Capacidad:7 x 1050 mA = 7350 mA = 7.35ª

Se trata de un número indicado por cada fabricante el cual multiplicado por los Mha nos daríacomo resultado el amperaje final. (Cabe destacar que en muchos casos, lamentablemente, elfabricante no es realmente veraz al indicar dicho número)

Veamos un ejemplo de las C de descarga para comprender estas diferencias.En un primer ejemplo tenemos una batería de 900 Mha con 10C indicados por el fabricante; estecálculo (900x10=9) nos da como resultado, 9 amperes.

La cifra resultante es la que podemos tomar como parámetro máximo de consumo sin correr elriesgo de estropear las baterías.Esta cifra final, lógicamente varia, cuando nos encontramos con una batería, también de 900 Mhapero ahora con 20C; así obtenemos un rango máximo de 18 amperes.

9 amperes de consumo máximo vs 18 amperes en baterias similares. Comienza a tener sentidola diferencia de costo, ¿verdad?



Carga de estas baterias: Siempre deben cargarse a un C de su capacidad,Ej.: Pack de 11,1v x 900 Mha. Se coloca en el cargador un régimen de carga de 900 Mha (y latensión que corresponda al pack, ¡ NUNCA MAS DE ESO PARA PROLONGAR LA VIDA UTIL DE LABATERIA!.

Método de descargan: Igual que en la carga, nunca debe superarse 1C de la capacidad.

Tomemos el ejemplo anterior nuevamente para no complicar los números. Hay que colocar eldescargador con una tensión de 11,1v y una descarga en Amperes de 900 Mha . No más deeso.

Como máximo se puede descargar 3V por celda, asíque sumamos las celdas que tenemos y esainformación se la indicamos a nuestro descargador inteligente.Si bajamos esa tensión, sacrificaríamos la batería (3vx 3= 9v allí tiene que cortar el descargador).

Toda esta explicación sirve para demostrar que tenemos que tener un cargador/descargadorinteligente digital para saber que es lo que le estamos dando a las baterías. Los cargadores fijoscasi siempre sirven para un tipo de pack o dos y no más de dos o tres variaciones en la carga.

La importancia de las hélices: Otro tema importante, al que casi nadie le da muchaimportancia (tal vez por desconocimiento) es el saber cuantos Amperes esta consumiendo con lahélice que le colocamos.

Supongamos que el pack anterior 11,1 x 900 Mha es de 10C = 9 Amperes y resulta que la héliceque usamos no es la correcta tratándose de una que supera los 9 Amperes; sólo lograríamosmatar la batería.

Siempre es conveniente comprar baterías de la mayor cantidad de C que se pueda,aunque por lógica son más caras.

Almacenamiento:

* Cuando no vaya a utilizar las baterías de Polímero de Litio guárdelas a media carga, entre3.5/3.8V, nunca vacías.* Almacénelas en una zona seca y fresca como un contenedor hermético en la nevera. Latemperatura baja conserva las baterías y es muy recomendable para periodos dealmacenamiento superiores a 3 meses.* Después de un periodo largo de almacenamiento, siempre equilibre el pack antes de la primeracarga y realice unos ciclos como se ha descrito para baterías nuevas.

Los cargadores de las baterías de níquel se agrupan en tres categorías:

Cargador lento - El cargador lento, también conocido como 'cargador nocturno', aplica unacarga fija de aproximadamente 0.1C* (un décimo de la capacidad de fábrica) siempre que labatería esté conectada. El tiempo de carga es de 14 a 16 horas. Los cargadores lentos seencuentran en teléfonos inalámbricos, equipos portátiles de CD y productos similares.

Cargador rápido - El cargador rápido sirve a la categoría media, tanto en términos del tiempode carga y precio. La carga toma de 3 a 6 horas y la batería cambia a carga lenta cuando estálisto. Los cargadores rápidos se acomodan a las baterías de níquel o litio y atienden a productoscomerciales tales como los teléfonos celulares, laptops y grabadoras de video.



Cargador extra rápidos - Este cargador ofrece varias ventajas; la obvia es tiempo de cargamás breve. A una tasa de carga 1C, una batería vacía de NiCd o NiMH se carga normalmente enpoco más de una hora. La detección exacta de carga completa es importante. Una vez que labatería está completamente cargada, el cargador cambia a carga de llenado por 'goteo". Loscargadores se usan en equipos industriales tales como radios de dos vías, dispositivos médicos y

herramientas de poder.

Comentarios mas comunes:

· Un cargador de baterías NiMH también puede acomodar a las de NiCd, pero no de manerainversa. Un cargador especialmente diseñado para las de NiCd sobrecargaría a las baterías deNiMH.

· Las baterías de níquel prefieren carga rápida debido a que así se reduce la formación cristalina(memoria).

· Las baterías de níquel y litio requieren algoritmos de carga diferentes. Las dos formas químicasnormalmente no pueden ser intercambiadas en el mismo cargador.

· Si no se usa regularmente, quite la batería del cargador y aplique una carga de llenado antesdel uso. No deje la batería en el cargador en espera.

* La tasa C es una unidad que mide la corriente de carga y descarga. Una corriente de carga de1000mAh (1C) cargará una batería de 1000mA en poco más de una hora. Y electrónica paraservos

Este es un circuito cuya aplicación es muy importante, y para ello, pasaremos a explicar porqué.Cómo ejemplo, recordemos cómo conectamos dos servos en la situación de alerón al mismocanal 1 del receptor, sin duda usamos una "Y" convencional, es decir conectamos en paralelo lostres cables de cada servo. Hasta aquí todo es normal. Pero cuando la extensión en muy larga osupera los 50/60 cm, la situación cambia. De allí que surge el diseño de este FILTRO "Y", ya queno solo deriva una única línea en dos salidas totalmente independientes (si bien el cable rojo (+),y el Negro (-) correspondientes a cada servo quedan conectados eléctricamente en paralelo)pues el cable blanco de cada servo no queda conectado eléctricamente entre si, sino que se sub-



divide en una primer etapa de inversión y otra segunda de inversión de polaridad del pulso decontrol que viene desde el receptor. Este proceso se efectúa para dos propósitos, a saber : 1º.-Este tipo de circuito integrado tiene la particularidad de ser , inversor Schmitt Trigger, traducidosería: Cuando a su entrada se presenta un pulso de onda cuadrada utiliza solo el flanco deataque para "dispararse", lo que permite que cualquier ruido que pueda acompañar a la ordenoriginal lo transforma en una onda cuadrada identica pero invertida a la salida, pero este ruido

tendrá que tener un nivel mínimo de 2,6 Volts para poder ser interpretado. Normalmente el ruidoeléctrico es aleatorio y de formas diversas, pero al estar acompañado por una señal firme,conformada y potente, ésta última será la que el filtro dejara pasar,... el ruido no. Además comoel proceso de inversión es doble (lo que entra se invierte, se lo vuelve a invertir, el resultado es:lo mismo que entro va a salir), cuando el ruido que ingresa tiene en la mitad del procesopolaridad inversa, el resultado será nada, pues por suma y deferencia se anulan. 2º- Porconsecuencia de este ultimo proceso, la línea del cable blanco de entrada de divide en dos,permitiéndonos mantener los dos servos conectados, pero aislados, lo que esto evita que segeneren ruido entre si (sobre todo en servos ruidosos o defectuosos). Existen situaciones dondedebemos conectar 4 servos a la misma línea. Sino usamos este distribuidor de pulsos seráimposible que funcionen. Los servos cargan la línea del cable de orden ( el blanco) y la atenúanlo suficiente para anular el funcionamiento en cualquiera de los cuatro. Si se les presenta estasituación, se contactan y les explico como se debe hacer, ya que se utilizara otro integrado mas.

Este sistema es muy importante pues en los modelos que utilizan motores con encendido, los"chateos" provocados por este problema son muy comunes. Entiéndase que las medidas que sedeben tomar en cada caso son las mismas, los filtros electrónicos previenen en caso que sepresenten. En modelos grandes donde las líneas son muy largas, es aconsejable filtrarlasindividualmente (se utiliza la conexión del servo A solamente). En motores con pipas con acoplesde O'ring, normalmente presentan riesgos de fricción metal con metal, y aquí el consabido ruidoeléctrico que induce en nuestra instalación eléctrica, pero no en la línea de positivo o negativo,sino en la línea del cable blanco que trae una señal digital muy especial y sensible.

Evitar interferencias con toroides de FERRITA Para evitar los ruidos eléctricos que suelen

aparecer en las ondas de radio y que estas nos puedan hacer perder el control del modelo, existeuna solución muy efectiva y barata. En las tiendas de electrónica especializadas, podemosencontrar unos toroides de ferrita o de polvo de hierro de unos 16 mm de diametro. Estostoroides cuestas un peso cada uno aproximadamente. Empieza a existir peligro de ruidos acuando la distancia desde el servo hasta el receptor es superior a los 60 centimetros. En estecaso es imprescindible no arriesgarse y evitar sustos. Para evitar las interferencias usaremoslos anillos de ferrita. A unos 10 centímetros del receptor enrrollaremos el cable del servo unas 7veces como mínimo alrededor del toroide de ferrita y con esto ya no tendremos quepreocuparnos de las interferencias. Hay que poner un toroide por servo o cable. Existencables comerciales de ciertas marcas que ya incluyen la ferrita, si superan cierta longitud. Estoscables valen unas 5 veces más de lo que os costaría a vosotros hacerlos y el resultado es elmismo.

Comprobador de servos Se trata de una importante herramienta. Este dispositivo aparte deser efectivo comprobador de servos, podrá ser utilizado cuando terminamos de instalar los servosen el modelo, ya que no necesitaremos acoplar el receptor para la verificación de funcionamientoy centrado mecánico de los mandos. Si bien, el ajuste final será con el receptor instalado,obviamente, no pondremos en riesgo la instalación completa al mismo, en caso de algún error,podremos chequear línea por línea.



El potenciómetro marca su centro y corresponderá al centro de stick del transmisor de radio.

Quienes conocemos el fragor en el momento de instalar y chequear, nos podremos dar cuenta delo practico que resulta. Es sumamente económico, y elemental, sin embargo muy efectivo yseguro. Es muy importante la calidad del potenciómetro, preferiblemente que sea blindado.Particularmente, lo llevo en la caja de vuelo, ya que algunas veces me ha servido para probarmovimientos de mandos, o defectos en el servo, sin utilizar el equipo de radio, ya que lafrecuencia en los eventos en particular, no podemos tenerla mucho tiempo.

Surge esta necesidad de independizar el consumo de los servos del tren de aterrizaje de lasbaterías principales del modelo. Se han producido accidentes de modelos con tren retráctil,

aparentemente sin motivo haciendo una maniobra brusca y sin aviso, dando al traste con elavión. Cuando me plantee poner un tren retráctil, flaps en una nueva ala, para el Me-109, yatenia claro que el consumo del tren no se derivaría de las baterías principales del avión.Esto se consigue muy fácilmente, hay que tomar del canal del tren de aterrizaje (canal 5), solo laseñal, es decir, entre masa y señal, extremos esta conexión hacia un nuevo conector que ya estesi llevara la tensión de alimentación del servo o servos a independizar. Mediante un interruptorhacemos que este circuito se conecte antes de activar los servos, pudiendo estar cerca delprincipal, o accesible como en mi caso quitando la pata principal del morro. Hay que tener muypresente este interruptor, si lo ponemos directo estarían conectados permanentemente yconsumiendo. Respetar la forma de conexión de vuestros servos y la polaridad de la batería, yno sobrepasar el límite de esta para los servos.

Por ejemplo yo uso 5 elementos de 1500 mA para la alimentación de los dos servos estandar del

tren de aterrizaje. Si por cualquier causa un servo se queda cogido, no se produce una caída detensión severa sobre la batería principal del avión y tendremos total control de modelo, si por elcontrario estuviese alimentándose desde la batería principal, podremos perder el control yestrellarse el modelo de forma incontrolada.

En el esquema el conector J2 será un conector macho para conectar al receptor y el J1 será unahembra para conectar el servo o una "Y" para dos servos. El interruptor Sw a discreción, yomonto uno deslizante de un solo circuito y dos posiciones.



Sobre el voltaje de la batería: Si se tiene una batería en el modelo por ejemplo de 4.8 V esindiferente que sea de 6V, el consumo y duración de la segunda batería será de acuerdo con elconsumo esperado y el rendimiento de esta, por ejemplo para el tren de aterrizaje yo la uso de 5elementos y de 1.500 mA y en el modelo es de 5 elementos y de 1.850 mA ambas de Mh.

En gran medida, la confiabilidad y longevidad de una batería gira alrededor de la calidaddel cargador. En un mercado competitivo de precios, con frecuencia se les da poca prioridad a loscargadores, especialmente para productos del consumidor. En este artículo, valoramos alcargador como una parte esencial y guardián de la batería. Nos fijamos en métodos de cargapara incrementar el rendimiento de los conjuntos de baterías de NiCd, NiMH y Li-ion.

Una batería siempre debe permanecer fría durante la carga debido a que las altas temperaturasacortan la vida de la batería. Sin embargo, algunos aumentos de temperatura no se puedenevitar cuando se cargan baterías de base Níquel. La temperatura alcanza su valor máximocuando la batería se acerca a su plena carga, luego baja después que la batería cambia a cargalenta. La batería debe enfriarse eventualmente a temperatura ambiente.

Si la temperatura permanece por encima de la temperatura ambiente después de unas pocashoras al modo listo, es muy probable que el cargador funcione incorrectamente. Quite la bateríacuando esté lista ya que cualquier carga lenta dañara la batería. La precaución se aplicaespecialmente a las baterías de NiMH ya que esta química no puede absorber bien lassobrecargas.

Las baterías de litio nunca deben calentarse durante la carga. Si esto sucede, o bienla batería o el cargador fallaron. Discontinúe el uso.

Hélices de avión, el trabajo del motor convertido en flujo.

¿Por qué algunas hélices de avión tienen 2 palas y otras 3, 4, o incluso más?



El número de palas de una hélice depende de tres consideraciones principales: qué cantidad deenergía (potencia) hay disponible para hacerlas girar, el volumen y la velocidad de aire requerida,y las restricciones impuestas por el ruido. Tener más palas es menos eficiente que tener pocaspalas, pero una hélice con pocas palas necesita más revoluciones para mover el mismo volumende aire y por lo tanto tendrá una velocidad más alta en las puntas, siendo más ruidosa (cuantasmás revoluciones de la hélice, más velocidad de las puntas de las palas). Básicamente, si se

asume que no hay límites de potencia, una hélice de dos palas conlleva un número más grandeen revoluciones por minuto, mayor velocidad del aire, niveles de ruido más altos y máximaeficiencia. El límite de revoluciones por minuto viene determinada por la velocidad de las puntasde las palas, ya que si esta velocidad se aproxima a la del sonido se forman ondas de choqueque producen severas turbulencias, que pueden destrozar la hélice, el motor, o simplementehacer que el

aire deje de ser movido por la pala.Una hélice de más palas (3, 4, 5) conlleva unareducción de revoluciones por minuto, menosruido, un mayor volumen de aire movido, menorvelocidad el aire movido, y un rendimiento másbajo. Dos ejemplos claros. En algunos modelos a escala para carreras de velocidad, seutilizaban hélices de una sola pala para obtener una máxima eficiencia. En cambio, en loshelicópteros pesados, se opta por un número más alto de palas para poder mover un granvolumen de aire a menos revoluciones.

Hélices La hélice es el elemento que transforma la energía del motor en tracción, convirtiendoel movimiento rotativo en rectilíneo y venciendo la resistencia al avance del avión.

Parámetros de las hélices Las hélices se caracterizan por el Diámetro y el Paso geométrico representados como (DxP) y expresados normalmente en pulgadas o en centímetros. El diámetroes círculo máximo que describe la hélice al girar , es decir, la longitud de la misma. El "pasogeométrico" es la longitud que avanza una hélice con una vuelta completa. Como el ángulo esvariable a lo largo de la pala, se toma como punto de referencia el situado al 75% de la pala,

medido a partir del eje.

Tipos de hélices En función del número de palas pueden ser:Monopalas. Utilizadas en aviones de vuelo circular de velocidad tienen la necesidad de sercompensadas con un contrapeso Bipalas. Las más utilizadas Tripalas. Formadas por tres palassituadas a 120º. Las cuatripalas y multipalas son utilizadas rara vez y principalmente enmaquetas. Las más eficientes son las bipalas (cuanto más palas menos RPMs y menos eficienciaaunque generan menos ruido). Una hélice bipala necesitará más RPMs para mover una mismacantidad de aire que una tripala con lo que la velocidad en los extremos será más alta y generarámás ruido. En función del paso, las hélices pueden ser de:Paso normal. La hélice "tira" del avión y giran en sentido contrario a las agujas del reloj.Paso invertido. La hélice "empuja" al avión girando también en sentido contrario a las agujas delreloj.

El límite de revoluciones por minuto que dauna hélice está determinada por lavelocidad de las puntas de las palas



Paso ajustable. Fueron empleadas hace algún tiempo en acrobacia usando sistemas complicadosy poco eficientes.

Materiales empleados Madera. Se emplea la madera de haya, brezo, incienso, nogal oguatambú por su dureza ya que no flexan. Se fabrican de una sola pieza o laminadas en capasde diferentes tipos de madera. Se usan principalmente en aviones de gran cilindrada por suligereza aunque tienen el problema de que se despuntan al menor toque con el suelo. Estecomportamiento hace que se rompan en caso de tocar bruscamente el suelo evitando problemascon el cigüeñal. Las más utilizadas son las marcas Zinger, Maro,Asano y Menz, esta última elmodelo "S" especial para acrobacia por su alto torque y que además frenan el avión durante lospicados. Nylon reforzado con fibra de vidrio. Son las más empleadas por su buena reelacióncalidad/precio Carbono de color negro. Muy duras, no sufren deformaciones con los cambios derégimen del motor manteniendo su eficacia a altas revoluciones. Plástico inyectado. Son lasbaratas del mercado, flexan y no mantienen el paso. Se emplean en motores eléctricos de pocapotencia o térmicos de poca cilindrada Metálicas. Su uso está totalmente prohibido enaeromodelismo.

Equilibrado o balance

Es muy importante que la hélice esté bien equilibrada porque una diferencia de peso en una palahará que la más pesada origine mayor fuerza centrífuga y una descompensación que puedeprovocar averías en el motor, además de una pérdida de potencia y vibraciones en la estructuradel avión.

En el mercado existen equilibradores baratos y otros más sofisticados como los magnéticos.Para equilibrar una hélice introduciremos el eje del equilibraor por el agujero de la misma

ajustándolo, la colocamos en el balanceador o equilibrador y se quedará en esa posición si lasdos palas pesan lo mismo.

Si no es así, es mejor añadir peso en la parte más ligera que lijar la más pesada para nomodificar el reparto de masas. Podemos hacer un taladro en el centro del buje de la hélice en laparte de la pala más ligera e introducir plomo que sellaremos con ciano o pegamento de doscomponentes



El ruido generado por las hélices

En competiciones es fundamental tener en cuenta este aspecto ya que la reglamentación

internacional impone un límite máximo de decibelios que cada vez se controla más en los paísesde nuestro entorno. Volar a menos gas origina menos ruido, con lo cual, si empleamos una hélice11x7 a 13.000 RPMs y la cambiamos por una 11x10 aparentemente el avión volará más lento,aunque en relidad hemos cambiado el efecto auditivo. Las puntas de las hélices pueden llegar ala velocidad del sonido y ello genera un considerable ruido. Se están realizando pruebas conpalas huecas que hacen un sonido más apagado y aumentan las RPM entre un 5 y un 10%.

Además, son más ligeras y tienen su centro de gravedad más cerca del centro de giro con lo quela respuesta es más rápida al acelerar y decelerar.

Otros aspectos a tener en cuenta El torque. Este efecto está basado en el principio de acción y reacción y lo observamos al aplicarmotor y apreciar que el modelo tiende a girar hacia la izquierda. En el avión, la hélice genera una

fuerza de reacción que tiende a girar el avión en sentido contrario. Para compensar este efectodebemos actuar sobre el timón de dirección en sentido opuesto. En vuelo es menos perceptiblepero ocurre lo mismo y el avión tiende a girar y a bajar el ala izquierda que se pueden corregircon unos toques de trim. Cada vez que cambiamos el régimen del motor, variará la reacción y elsentido. El tamaño de la hélice también influye en este efecto. Para evitar este efecto, el motorse debe colocar girado hacia la derecha y un poco hacia abajo.

Factor de Carga. Es la oposición que una hélice genera al motor y afecta de la siguiente manera:LF=Factor de carga, "load factor"D= diámetro de la héliceP= paso de la héliceLF = Dx2 + P

Un Factor de Carga muy alto nos va a impedir que lleguemos al máximo de RPM y no se consigael torque máximo, pero una Factor de Carga muy bajo hará que el motor se pase de vueltas y seacorte su vida útil. Los fabricantes de motores recomiendan una hélice o hélices para conseguirun mejor rendimiento. Asimismo, cada motor admite una variación de hélices en función del tipode avión que tiene que arrastrar. Materiales compuestos. El empleo de materiales compuestosen la construcción de las hélices exige un complejo proceso de fabricación que puede generar, enfunción de la calidad de dicho proceso, diferentes problemas:



1) Cargas en la hélice por torsión/aceleración debido a la fuerza centrífuga por la diistribución dela densidad de masa en cada pala debido a la inyección de material.

2) Vibraciones producidas a altas RPM que pueden romper las puntas por rigidez insuficiente delmaterial empleado. La velocidad en los extremos de las palas no debe sobrepasar nunca los 180metros por segundo.

3) Fluter debido a cargas aerodinámicas producidas por resonancia en una determinadafrecuencia

Elección de la hélice

Es necesario tener en cuenta varios factores ya que para un mismo motor podremos elegir una uotra medida en función del tipo de avión.

Como norma general y sin contar con otros muchos factores podemos considerar: avión lento -

hélice con mucho diámetro, que dará bajas RPM pero mucha carga al motor. Avión acrobático -hélice de poco diámetro y mucho paso.

La siguiente tabla representa la hélice que se debe usar según el tamaño del motor.

Hélices para Motores de 2 Tiempos

Hélice alternativas Hélice Inicial Tamaño del Motor

5.25x4, 5.5x4, 6x3.5, 6x4, 7x3 6x3 .049

7x3,7x4.5,7x5 7x4 .09

8x5,8x6,9x4 8x4 .15

8x5,8x6,9x5 9x4 .19 - .259x7,9.5x6,10x5 9x6 .20 - .30

9x7,10x5,11x4 10x6 .35 - .36

9x8, 11x5 10x6 .40

10x6,11x5,11x6,12x4 10x7 .45

10x8,11x7,12x4,12x5 11x6 .50

11x7.5, 11x7.75, 11x8,12x6 11x7 .60 - .61

11x8,12x8,13x6,14x4 12x6 .70

12x8,14x4,14x5 13x6 .78 - .80

13x8,15x6,16x5 14x6 .90 - .91

15x8,18x5 16x6 1.08

16x10,18x5,18x6 16x8 1.20

18x8, 20x6 18x6 1.50

18x10,20x6,20x8,22x6 18x8 1.80

18x10,20x6,20x10,22x6 20x8 2.00



Hélices para Motores de 4 Tiempos

Hélice alternativas Hélice Inicial Tamaño del Motor

9x5,10x5 9x6 .20 - .30

10x6,10x7,11x4,11x5.11x7,11x7.5,12x4,12x5 11x6 .40

10x6,10x7,10x8,11x7,11x7.5,12x4,12x5,12x6 11x6 .45 - .4811x7.5,11x7.75,11x8,12x8,13x5,13x6,14x5,14x6 12x6 .60 - .65

12x8,13x8,14x4,14x6 13x6 .80

13x6,14x8,15x6,16x6 14x6 .90

14x8,15x6,15x8,16x8,17x6,18x5,18x6 16x6 1.20

15x6,15x8,16x8,18x6,18x8,20x6 18x6 1.60

18x12,20x8,20x10 18x10 2.40

18x10,18x12,20x10 20x8 2.70

18x12 20x10 3.00

NOTA: Esta es una tabla de referencia básica para saber que hélice puede ser colocada en unmotor según su cilindrada; sin embargo es recomendable observar específicamente lasinstrucciones del fabricante.

Información adicional de hélices para motores La hélice es el elemento físico que seconecta o instala en el eje de motor. El motor se encargara de hacer girar la hélice entre 2500revoluciones por minuto hasta 22.000 revoluciones por minuto para ejercer la fuerza de atraccióndel aire ( Las revoluciones dependerán del modelo y capacidad del motor ). Cada motordependiendo de la capacidad y fuerza en HP ( caballos de fuerza ) tendrá una hélice ideal yespecifica para el motor, no se podrán instalar hélices al azar ya que se podrá obtener sobrerevoluciones del motor ( debido a una hélice muy pequeña ) o falta de fuerza del motor ( debido

a una hélice muy grande ). La nomenclatura establecida para las hélices es importantereconocerlas. Usted normalmente observara en las revistas, catálogos, etc. dos númerosmultiplicados, por ejemplo: ( 12 X 8 ) o ( 12 X 9 ). El primer numero (12) significa la longitudtotal de la hélice medida en pulgadas ( Largo de la hélice ), el segundo numero significa lacurvatura que tiene la hélice y denominada PASO; comienza desde la parte central de la hélicehasta el extremo, por lo tanto usted podrá adquirir hélices que tienen una longitud de 12pulgadas pero con un paso desde 7 hasta 11 y la diferencia entre una hélice y la otra será tansolo el paso. Podemos dar una mejor perspectiva de la palabra PASO para su comprensión. Sepodrá decir que a mayor paso de una hélice tendrá mayor capacidad de agarre o absorción delaire, esto implica que a mayor paso existirá mayor resistencia del movimiento de la hélice con elaire y el motor tendrá menos revoluciones (RPM). El siguiente ejemplo es tan solo para lacomprensión del termino PASO. Si tenemos dos motores con exactamente las mismascaracterísticas en fuerza, cilindrada, etc; pero en el motor numero uno tenemos una hélice de 12X 7 y el el motor numero 2 tenemos una hélice de 12 X 9. Se puede observar claramente queambos motores tienen la hélice con la misma longitud (Largo = 12 Pulgadas ), pero ambosmotores tienen las hélices con diferente PASO. El motor numero uno que tiene la hélice con paso"7" tendrá mayor revoluciones pero menos agarre o atracción del aire que el motor numero dosque tiene una hélice de paso 9. De otro punto de vista, el motor numero dos que tiene una hélicede paso "9", tendrá menos revoluciones y mas absorción de aire que el motor numero uno.



Complemento del Taller Los elementos estructurales de un aeromodelo

La Madera de Balsa:

La madera balsa es la madera más ligera que se conoce. La madera balsa ( su nombre científico Ochorona lagopus ), tiene una densidad de 0.10 a 0.15, lo que la hace más liviana que el

corcho. Crece en estado salvaje en los bosques tropicales de América del Sur, especialmente enla República del Ecuador - de donde se la exporta a varios países- y también en Bolivia.- Sualtura llega a 20 y 25 metros, con troncos de 0,75 a 0,90 metros de diámetro. Se tala a los 3 o 4años y en un corte transversal, muestra una estructura compuesta de una multitud de pequeñosalvéolos que le dan la calidad y cualidad de su ligereza útil a los aeromodelistas. Aunque es ligerasin embargo es resistente y utilizable .

Características: Existen en el mercado distintos tipos de calidades, que se deben utilizar deacuerdo a las necesidades de la construcción. Unas son útiles para cubrir (enchapar), otras parahacer de largueros, otras para las costillas , etc., por lo que es aconsejable poseer un pequeñostock , o reserva , que pueda satisfacer las necesidades en su oportunidad.-

Al tomar un plano pueden necesitarse materiales de ¼ = 6 mm., 1/18 = 3mm., 1/16 = 1.5mm.,

1/32 = 0,66 mm., ( si utilizamos planos en ingles) pero nunca debe olvidarse -que como en losreales- se necesita tener en cuenta la mayor resistencia y el poco peso.-

Es muy importante tener en cuenta la "veta" o vena de la madera ya que una misma plancha ovarilla que tenga diferente dirección de sus vetas puede quebrar fácilmente o tener una fortalezamuy grande. Por tal causa se cataloga la balsa en varias categorías de acuerdo a su corte.- Si ladirección de la madera es horizontal ( H ) serán muy rígidas y fácil de quebrar, pero interesantepara la construcción de costillas, cuadernas, y lugares que no sea necesario doblar.- Cuando seutiliza este tipo de madera para cuadernas (partes del cuerpo del avión ) conviene utilizarla conla orientación en sentido horizontal y colocarle un elemento que no permita que se curven parafacilitar el montaje del mismo .



- Comparando esta madera con otra de corte transversal (T), se puede apreciar que sudiferencia -bajo presión- es que se para la construcción de costillas, cuadernas, y lugares que nosea necesario doblar.- Cuando se utiliza este tipo de madera para cuadernas (partes del cuerpodel avión ) conviene utilizarla con la orientación en sentido horizontal y colocarle un elementoque no permita que se curven para facilitar el montaje del mismo .

- Comparando esta madera con otra de corte transversal (T), se puede apreciar que sudiferencia -bajo presión- es que se mantiene rígida, y se necesitara que la otra tuviera unespesor 3 veces la medida para que pudiera mantenerse rígida en igual forma.- En los modelosdonde sus costillas deben ser de varillas , se debe utilizar balsa de veta horizontal. Su aspecto es

brillante y su superficie escamada, la balsa de veta transversal es totalmente opuesta a lasanteriores, y se recomienda para realizar recubrimientos donde sea necesario doblar la maderasin que se rompa, con la ventaja de que no hace falta humedecerla.- Existe n otros tipos de balsa-siendo el más común- con la veta diagonal ( D ) y con poros en los extremos . Es aconsejableutilizar esta , cuando no se tiene posibilidad de conseguir la de veta Horizontal.- Se utiliza paracubrir las partes delanteras de las alas, y donde se necesite lijar -madera gruesa- ya que no sedobla ni se quiebra. En lo referente a varillas , tenemos que tener en cuenta su peso querepresenta densidad -se puede tener dos varillas de igual tamaño (en lo que se refiere a largoy/o ancho) pero de distinto peso y no son iguales en resistencia, pero si cuando son del mismopeso e igual dirección.-Esto hace que por "la dureza" o "lo blanda" no sea igual un modelo al delplano original. Una varilla blanda puede quebrarse fácilmente, y su resistencia es dos vecesmenor que la dura. Esta experiencia se puede hacer poniendo dos varillas en la mano y con laotra hacerle fuerza.-

En la construcción de los fuselajes y las alas, intervienen diversas piezas que la otorgan la formadeseada, a las cuales se las denomina "cuadernas", aunque en algunos casos dicho fuselaje estan solo una tabla. En cuanto a las alas, intervienen otras piezas que le dan la forma transversal,denominadas "costillas". Al igual que en el fuselaje, en ciertos modelos elementales el ala sueleser una simple tabla de madera balsa. El fuselaje se recubre con materiales de diverso tipo,desde tela hasta madera.



Las cuadernas se unen entre sí por medio de los "largueros" los cuales también se utilizan paraunir entre sí a las costillas.

Como enchapar un ala de foam, enchapado de alas de tergopol.

En un principio unimos por el borde el número suficiente de planchas de balsa para dibujar, yrecortar después, la forma en planta de la semiala dejando un margen de un poco más de uncentímetro por cada borde. Para la primera unión bastará con unos trozos de cinta de papeladhesivo, la misma que usan los pintores, cuidando la perfecta unión de los bordes para lo que,colocadas sobre un tablero o mesa, ejerceremos una presión que las aproxime y entoncescolocamos la cinta. Completado el panel le damos la vuelta y abrimos la unión donde vamosdepositando adhesivo (del tipo cianocrilato o universal como el Imedio "banda azul"). Hechoesto alisamos y quitamos todo el pegamento sobrante colocando también cinta por esta cara delpanel. Una vez seco el adhesivo repasamos las uniones para dejar las caras uniformes con eltaco de lija y retiramos las cintas de la cara que estará en contacto con el foam, las de la otra

cara las retiramos al final del proceso de enchapado del ala.



Para pegar este panel con el ala hay varios procedimientos. Señalo los más habituales:

* Cola de contacto especial para foam ( el disolvente de la cola de contacto normal-tolueno-disuelve el foam). Se aplica en capa fina, con espátula o cualquier lámina de material rígido,sobre las dos caras a unir, se espera a que no pegue al tocarla con el dedo y a continuación se

coloca el panel sobre la semiala y se presiona firmemente a lo largo y ancho de toda lasuperficie. Debemos ser cuidadosos al colocar la madera en la posición adecuada pues eladhesivo agarra inmediatamente no permitiendo desplazar después el panel. Personalmenteestoy usando adhesivo de contacto en spray, del normal, aplicándolo a una distancia de unos 30cm con el panel de foam vertical evitando así que se acumulen las pequeñas gotas de disolventepor lo que prácticamente no dejan marcas en el foam. Lógicamente existen colas de contactoespeciales para foam en aerosol, más caras todavía y en volúmenes menores que las normales.

* Cola Vinílica ( cola blanca sintética): debemos usar un tipo lo más espeso posible. No debemosolvidar que su disolvente es el agua que pasará a la madera curvándola. Una vez aplicadamantener la unión a base de cinta adhesiva , colocamos las camas ( el sobrante del bloque de

foam donde hemos cortado el ala) y sobre todo ello algunos libros o cualquier peso mientras elpegamento "tira". A veces el exceso de agua de la cola puede abollonar la madera. Para salir delapuro se aplica la plancha a buena temperatura al tiempo que presionamos con lo que veremossalir esta inoportuna agua en forma de vapor.

* Pegamento epoxy, de dos componentes, diluido con alcohol: se aplica como en el caso anteriory da buen resultado aunque es más engorroso por la cantidad que hay que preparar. Se debeusar , para extenderlo, una brocha plana desechable de la que nos despediremos al acabar latarea.



Taller o Area de trabajo en Casa es muy importante:

Un lugar que conformara un todo, para un aeromodelista, donde tendrá todos sus materiales yherramientas que le serán de utilidad a la hora de armar un modelo, de hacer una reparación, obien planificar cual será su próximo paso a seguir.

Para armar un taller no se necesita mucho, una buena mesa, muy buena luz, y las herramientasmas necesarias, con el tiempo se agregaran cosas que ni siquiera sabremos como llegaron hastanuestro taller, pero que resultaran ciento por ciento útiles.

Ya cuando tengamos nuestro taller establecido, descubriremos día a día, millones de cosas quenos resultaran útiles para nuestros propósitos y que en la vida cotidiana, pasan bajo nuestrosojos sin llamarnos la atención. Aprenderemos sobre el uso de materiales, herramientas ymétodos de armado de un modelo.

Todo nos ayudara a fabricar algunos accesorios que serán de suma utilidad para poner envuelo nuestro modelo, ya sea de RC., U-Control, vuelo libre etcétera. Por ello deberemosaprender algunas nociones de importancia para poner "A PUNTO" un modelo, esto es tener encuenta un perfecto centrado, y exacto cálculo de su C.G. (Centro de Gravedad)

Al iniciarnos en el aeromodelismo es necesario saber cuales son los materiales y herramientasnecesarias para comenzar en la construcción de un modelo, el aficionado generalmente nonecesita la misma cantidad de el que esta ya volando un modelo radio controlado, o unplaneador de vuelo ladera.



Materiales más comunes:

Madera balsa. Alambre de acero. Varillas circulares de madera balsa. Cemento para aeromodelismo. Varillas de madera balsa. Cianoacrilato.

Papel de seda japonés. Cola blanca.Papel silkspan. Dope .Papel barrilete. Madeja de goma.Caña de la india. Anillos de goma.

Caña de bambú. Hojas de acetato o celuloide.

Y también: Pinturas varias para el aeromodelismo, papel plateado, chapitas de aluminio, hilo decoser, planchas de pl omo, madera terciada escarbadientes, varillas redondas de madera dura(álamo), cables,alambritos de cobre etc. etc. etc. Todo esto para dar acabado sobre todo a las

maquetas.-

Armado de Ala El construir el ala de un modelo con costilla puede parecer muy difícil pero sitrabajamos con paciencia y prolijidad nos resultara una tarea divertida y amena.Es conveniente recordar que se debe disponer de todos los materiales antes de empezar con latarea .- Las herramientas a emplear son las ya enumeradas anteriormente ( ver Herramientas ):una lija fina, una trincheta, una birome o lápiz, alfileres, una sierrita, tablero, chinches, lamina depolietileno o celofán, cemento etc. .-

Empezando con la construcción: Antes de comenzar lijaremos bien las planchas y varillas debalsa para retirar los "pelitos" e imperfecciones que suelen traer.

Seguidamente del plano calcaremos la costilla que compone el ala y la trasladaremos a la madera(calcándola allí) .



Cuando se trate de costillas iguales haremos una que tomaremos de molde para las demás,usándola como plantilla, lo que nos evitara que queden desparejas.

Una vez que se hallan cortado todas las costillas se juntan para formar un block.

El block se formara sosteniendo las costillas con alfileres y se le harán los cortes de los encastres

que sean necesarios por donde pasaran los largueros interiores (flecha).

Terminado el calado de los encastres por donde pasaran los largueros, daremos una lijada a todoel conjunto del block , con una lija fina y un taco de madera, dejando los perfiles parejos.

Cuando ya hallamos preparado el tablero con el plano y su lamina de celofán para evitarmancharlo podremos continuar con el ensamblado del ala.



Colocaremos los largueros sobre el plano sujetándolo con alfileres por sus costados.Insertaremos las costillas en sus lugares cuidando que queden parejas y uniéndolas con ellarguero pegándolas con cola o cemento.

Una vez secas arrimaremos los bordes de ataque, de fuga y marginales pegándoloscorrectamente y sostenerlos con alfileres hasta que sequen.

Una vez que todo este seco retiraremos los alfileres y despegaremos el ala con cuidado delcelofán y corregiremos las imperfecciones dejadas por el sobrante del pegamento o cemento.

Apoyando el ala sobre una superficie plana lijaremos los bordes de ataque, de fuga y marginales,dándole el perfil que indica el plano.

El ángulo diedro se logra haciendo un corte en ángulo en la mitad de los bordes (de fuga y deataque) y el o los largueros (hay modelos que tienen mas de un larguero).

Colocando una mitad del ala sobre una mesa plana podremos cementar la otra poniendo unobjeto debajo de ella que la levante a la altura indicada por el plano para formar el ángulodiedro. Si el plano indica la altura que debe tener el ángulo diedro en una sola mitad, el ala debecolocarse sobre una superficie plana y levantar uno de sus extremos al doble, esto nos dará lamedida exacta para cada costado del ala. Seguidamente pegaremos los refuerzos centrales en las



uniones de las alas donde se juntan los largueros, estos pueden ser de terciada, y luego lacostilla correspondiente a ese sector agrandando su caladura de encastre.

Entelado de Ala debe hacerse por separado antes de armar el modelo. Para su entelado se puedeutilizar papel japonés, por lo liviano y resistente o bien papel barrilete (pero no tiene laresistencia del anterior) . Para entelar el ala debemos observar la fibra del papel -se puedeapreciar a simple vista observando las muy de cerca o bien recurrir a una lupa- la fibra del papeles el equivalente a la veta de la madera y debe usarse a lo largo del ala , es decir paralela alborde de fuga y de ataque.Cortaremos un pliego de papel (calculando que alcance para "envolver" el ala) esto se haceponiendo el borde de fuga sobre el borde del papel y dejando el sobrante sin cortar para luegocubrir la parte superior del ala. (Fig. 1) .-

Debemos tratar que las partes a cubrir estén bien lijadas para evitar que las imperfecciones setrasladen al papel. Para pegar el papel se recomienda cola o cemento pero tratando de noexagerar en su aplicación. Con un pincelito suave pasaremos el pegamento sobre los bordes delas costillas y bordes de fuga y ataque de la parte inferior del ala que apoyaremos sobre el papely luego completaremos el pegado presionando suavemente con losdedos.(Fig. 2).



Hecho esto, pasaremos el pegamento sobre los bordes de la parte superior del ala y daremosvuelta el papel sobre el borde de ataque, continuando por encima y terminando en el borde defuga (Fig.1) tratando que vaya tomando la forma de las líneas de las costillas y el borde de fugacomo una sola, esto es que no debe existir un escalón en la unión del final de la costilla y elcomienzo de el borde de fuga.

El centro de gravedad y como calcularlo

Todos hemos oído hablar de "donde está el centro de gravedad" o si "va adelantado oretrasado". En propiedad, a efectos prácticos no científicos, debemos saber donde está ubicadoen nuestro modelo ese famoso punto por lo importante que es para condicionar lascaracterísticas de vuelo. En los planos o instrucciones de un modelo debe figurar siempre sulocalización ( ver figura 2). El símbolo por el que se representa suele ser cualquiera de los tresrepresentados en la figura 1. Los anglosajones suelen usar el central o el de la derecha puesademás ellos se refieren a él como "Balance". Nosotros usaremos el de la izquierda.

Vamos a enfocar el tema desde el punto de vista del "usuario" de un aeromodelo, no del de undiseñador. Así que sujetando, con los dedos mismos, nuestro modelo por la parte inferior del ala,

intrados, a lo largo de la línea transversal al fuselaje a la altura del centro de gravedadobservaremos que el aeromodelo se mantiene en equilibrio sin inclinarse claramente hacia elmorro o la cola. Esta comprobación se hace con todo el equipo de radio y motor montados y eldepósito de combustible vacío. Debemos saber, no obstante que el punto referido lo condicionaexclusivamente el tipo de perfil alar y la forma, en planta ,del ala. Tampoco tiene una localizaciónmilimétrica pues hay un margen, según el perfil alar, dentro del que puede estar situado tal comoindicamos en el cuadro adjunto ( figura 3 ). Fuera de ese margen no puede haber un vueloestable. Dentro de él las posiciones más adelantadas darán un vuelo "pesado de morro" másseguro en un principio mientras vamos conociendo las reacciones del modelo.



Si buscamos más maniobrabilidad, para vuelo acrobático por ejemplo, iremos a posiciones másretrasadas. Los cazas actuales carecen de estabilidad natural, están voluntariamente retrasadosen su centrado y vuelan gracias a una computadora que interpreta y adecua las órdenes delpiloto haciendo así posible el vuelo mediante ordenes electrónicas no mecánicas, lo que seentiende por "fly by wire".

Calculo del C.G. El Centro de Gravedad es un punto crítico que deberemos acondicionar paraobtener las características de vuelo de nuestro modelo. Ante un modelo terminado elaeromodelista se enfrenta a la pregunta del millón: Donde esta el Centro de Gravedad? .La respuesta variara según el modelo, y si su centro de gravedad va adelantado o retrasadorespecto de este punto.-

Ubicando el Centro de Gravedad:

Cuando comenzamos a construir un modelo vemos que en los planos se ubica mediante unsímbolo característico el Centro de Gravedad. Tiene tres representaciones, pero la mas usada esla del circulo dividido en cuatro, con 2 porciones blancas y las restantes dos de color negro, comovimos en la sección Centrado de Modelos sujetando, con los dedos, nuestro modelo por la parteinferior del ala,(es decir el intrados),a la altura del centro de gravedad, se vera que el modeloadopta un cierto "equilibrio", en el caso de los modelos radio controlados esto se hace con todo

el equipo de radio y motor ya instalados y el depósito de combustible vacío. Debemos saber, queel C.G. (Centro de Gravedad) lo condiciona el tipo usado de perfil y la forma alar de esta.



Posición del C.D.G. según tipo de perfil:

Si bien no hay un punto exacto del centro de gravedad, si hay ciertos límites dentro del cual sedebe ubicar, fuera de ese margen no habra en el modelo un vuelo estable. Dentro de los límitesmencionados, un centro de gravedad ADELANTADO resultara en un vuelo pesado de nariz, en el

modelo. En cambio un Centro de Gravedad ATRASADO dará más maniobrabilidad, ideal paravuelo acrobático.-

Como calcular el C.G.: Para calcular el C.G. deberemos tomar en cuenta la forma del ala y superfil, en el caso de un ALA RECTANGULAR: la mas común, vemos como la cuerda es lamisma desde la raíz al borde marginal, así que deberemos medir el 30 % ( en el caso de un perfilplano convexo). Una vez localizado el punto se hace desde él una perpendicular al ejelongitudinal del avión y ahí estará localizado el centro de gravedad.-



ALA TRAPEZOIDAL: tendremos que encontrar la Cuerda Media (CM) o Cuerda Media Aerodinámica (CMA). En cuanto a la longitud sabemos de antemano que es la media aritméticade la cuerda en la raíz de ala C-1 y la del extremo C-2 pero tenemos que localizarlageométricamente. Para ello dibujamos a tamaño natural o a escala la planta alar y trazamos unalínea que una los dos puntos medios o centros geométricos (cg) de las dos cuerdas extremas.Después prolongamos a partir del borde de fuga, por ejemplo, la cuerda C-1 de la raiz en un

valor igual a C-2. Haremos lo mismo en el marginal donde añadimos a C-2 una longitud igual aC-1 . Unimos los dos extremos de esta prolongaciones con una línea que va a cortar a la queunía los dos cg y en esa intersección se halla la Cuerda Media o CM. Sobre ella medimos el %que corresponda al perfil y desde ahí trazamos una perpendicular al eje longitudinal del avión loque nos dará la situación exacta del Centro de gravedad.

ALA EN FLECHA: Se calcula exactamente del mismo modo que en las trapezoidales. Lo único adestacar es lo retrasado que queda el centro de gravedad comparado con las rectangulares deahí que los aviones con ala en flecha tengan la trompa tan corta.



ALAS EN DOBLE TRAPECIO: En este caso comenzamos por halla las CM de cada uno de lospaneles (CM-1 y CM-2) lo que haremos como en el ejemplo del ala trapezoidal. Una vezconocidas las dos CM y localizados sus centros geométricos (CG1 y CG2) nos permitirá calcularlas coordenadas (X e Y) del CG de la Cuerda Media de toda el ala (CM-T), poder dibujar ésta ycolocar el centro de gravedad. Para ello usamos las siguientes fórmulas teniendo en cuenta queS-1 y S-2 son las superficies de cada uno de los paneles alares :

Con las fórmulas y el gráfico siguiente localizamos el centro geométrico total (CGT) a través delcálculo de sus coordenadas y podemos trazar la cuerda media total (CMT) como habíamos dichoantes. En el caso representado en el gráfico todos los valores de Y son iguales, pero en la

mayoría de los casos no ocurrirá esto. Hay que recordar que el área de un trapecio es lasemisuma de las bases X (por) la altura.-



EN LOS BIPLANOS: Nos podemos encontrar dos casos diferentes, que las dos alas tengan lamisma superficie o que sean diferentes (sesquiplanos). En el primer caso, alas de idéntica cuerday envergadura consideramos como si fuera un monoplano cuya CM sería la distancia entre elborde de ataque de la CM del ala más adelantada (suele ser la superior) y el borde de fuga de laCM del ala más retrasada. Teniendo esta cuerda medimos el % que corresponda, según perfil, yya tenemos el centro de gravedad.

EN LOS BIPLANOS DE ALAS DESIGUALES: Se parte de calcular por separado la posición delcentro de gravedad en cada una de las alas. La distancia que separa estos dos centros, en elplano horizontal, la llamamos "D" y a la superficie de cada ala S-1 y S-2 respectivamente.Hallando el valor "d" que es la distancia, horizontal, entre la posición del centro de gravedad delala superior y la posición del centro de gravedad conjunto de ambas alas.



EN LOS MODELOS "CANARDS": En este tipo de avión el estabilizador va por delante del ala ya efectos de sustentación hay que considerarlo como otra ala. Calcularemos la posición delteórico centro de gravedad del ala y del estabilizador así como sus respectivas superficies.

Aplicando la fórmula abajo indicada donde D es la distancia entre los centros de gravedad de alay estabilizador. "d" sería la distancia entre el c. de g. del ala y el C. de gravedad efectivo delavión. SA y SE son las superficies de ala y estabilizador.

Ajuste de servos y transmisiones Para ajustar correctamente el desplazamiento de lassuperficies móviles de nuestro modelo os propongo una serie de consideraciones:

Una vez colocados los servos y las transmisiones y antes de conectar unos con otras, conectamosla emisora y damos corriente al receptor, por ese orden . Los mandos de la emisora, salvo el delacelerador que lo veremos después, deben estar en su posición neutra así como los trims.

Comprobaremos que el sentido del desplazamiento sea el conveniente, en caso contrariopodríamos corregirlo con los inversores de los servos.

Si el brazo del servo no queda como en la figura 1 soltamos el tornillo que lo sujeta , loextraemos del piñón y lo giramos hasta conseguir la posición adecuada volviéndolo a colocar yatornillar .

Las superficies móviles ( elevador, timón, etc.) sobre las que actúan también deben estar enposición neutra. Para comprobarlo nos podemos ayudar de una regla como indica la fig. 1.

En la figura 2 vemos el modo de conseguir más o menos cantidad de desplazamiento, y por tantode mando. Cuanto más cerca del eje de giro del servo y/o lejos del eje de la escuadra de mandoconectemos la transmisión menor será el desplazamiento.



Si actuamos a la inversa conseguiremos un desplazamiento mayor. Combinando ambosconseguiremos el deseado.

Para ajustar el servo del motor procuraremos que con el mando del gas de la emisora, y el trimcorrespondiente, en sus posiciones más altas la entrada de aire del carburador esté por completoabierta y que al bajar la palanca, sin tocar el trim, quede una abertura de 1 o 2 mm., segúnmotor, suficiente para mantener el ralentí.

El recorrido que hemos reservado para el trim debe, a partir de la posición de ralentí, podercerrar por completo la entrada de aire y parar el motor.

Debemos evitar que en los extremos del desplazamiento del brazo del servo, por cortedad de latransmisión , por ejemplo, quede forzado. Esto lo podríamos apreciar por una vibración en elservo. En esas circunstancias el consumo de baterías y el desgaste del servo se disparan.

Rendimiento aerodinámico del Ala A título informativo van estas someras nociones deaerodinámica. La única pretensión es el saber algo más del porqué de muchos diseños yconceptos que surgieron tras décadas de estudios teóricos y experimentación de los que nosotrosnos beneficiamos..., o sufrimos.

En teoría la forma , en planta, que ofrece mejor rendimiento es la elíptica, como la del Spitfireinspirada en la de los hidroaviones de carreras de la Copa Schneider,

en la época de entre-guerras (Fig.1). La dificultad técnica de su construcción lleva a diseños abase de rectángulos y trapecios que se aproximan a esa forma ideal. Es el caso del ala del Tamiz(fig. 2). Algo parecido ocurre con el diedro del ala. El ideal daría un ala curva (fig.3) lo que llevaa diseñar alas con doble , o triple , diedro. Se suelen ver en veleros (fig.4).

El rendimiento mejora en modo directamente proporcional al alargamiento del ala que es elcociente entre la envergadura y la cuerda media. Valores altos de alargamiento, 10 o más, severán en los veleros (fig.5). Al contrario si buscamos gran maniobrabilidad y por ejemplo, hacertoneles muy rápidos, escogeremos valores bajos de alargamiento, de 4 a 6, (fig 6).



Otro hecho conocido, ya referido al hablar de la entrada en pérdida, es la generación deremolinos o vórtex al confluir el flujo del aire del intradós y el extradós del ala hacia el marginal(fig 8 ). Esto supone un freno aerodinámico. Para minimizarlo se pueden colocar en las puntasdel ala algún dispositivo fusiforme que rompa la formación de este remolino. Se solían usar estosdispositivos como depósito de combustible. En la figura 7 tenemos el caso de nuestro Hispano -

Aviación HA-200 "Saeta" diseñado por Willy Messerschmit.

De todos modos los ingenieros recomiendan, hoy en día, aumentar el alargamiento y prescindirde estos depósitos. Para que el remolino trabaje a nuestro favor se colocan en los marginales delala unas pequeñas aletas (Winglets) de modo que inmersas en este flujo producen unasustentación que , por la orientación de esas aletas, supone un empuje añadido que aumenta laautonomía del avión que las porta. Es el caso de numerosos aviones de pasajeros. A la escalaque nosotros solemos trabajar la ganancia sería mínima e inapreciable.



Como veis la realidad es muy compleja y la optimización en el rendimiento de un ala está sujetaa múltiples factores, subordinándose siempre al tipo de utilización al que destinamos el avión:"No siempre lo bueno es lo mejor".

Un velero tendrá un rendimiento muy notable en el planeo pero para maniobras de tipoacrobático hay que usar alargamientos menores. Un perfil muy sustentador permitirá levantar

una buena carga y hacer aterrizajes y despegues relativamente lentos, pero no será adecuadopara lograr una velocidad alta.

EL tren de aterrizaje Vean aquí unas recomendaciones generales sobre las dimensiones yubicación del tren de aterrizaje típico de un entrenador. El llamado convencional también sesuele usar en entrenadores avanzados de ala baja.

Los ángulos indicados facilitan la rotación en el despegue. Una posición muy retrasada del trenprincipal en el sistema triciclo dificultaría levantar el morro, y si es adelantado en exceso caeríade cola con facilidad. Muy importante es también el margen de guarda de la hélice respecto al

suelo para evitar su deterioro durante los aterrizajes donde la pata delantera cede más de lo queparece. Y , por último, recordad una de las reglas del aire: "Despegar es opcional, aterrizarobligatorio".

Transmisión de mandos Las transmisiones, como indica su nombre, transmiten el movimientodel brazo del servo a la superficie móvil sobre la que deseamos actuar.

Por tanto, al ser este movimiento posible en ambos sentidos, deben trabajar bien a la tracción ya la compresión. Además deben recorrer un camino a veces tortuoso. Hay que procurar elmínimo rozamiento y tener la longitud adecuada para no forzar la mecánica del servo tanto enreposo como en los puntos extremos de su desplazamiento. En caso contrario, a parte del maltrato a la mecánica del servo, el consumo de las baterías se dispara lo que nos puede dar unasorpresa, por agotamiento, en pleno vuelo.

Hay gran variedad en la forma de realizar estas transmisiones. De todos modos se puedenresumir en rígidas y flexibles. Además en los extremos pueden tener, ya sean de un tipo u otro,diversos conectores para acoplar a los brazos del servo y a las escuadras de mando de lassuperficies móviles. Sin ánimo de describir todos los tipos posibles repasaremos los más usuales.

Transmisiones rígidas Se pueden hacer casi de cualquier cosa. Las más usadas son a base deun listón de madera (balsa dura o pino), tubo de fibra o bien varilla de acero. En los dos primeroscasos tenemos que echar mano de la varilla de acero sujetándola en los extremos para, si esroscada, acoplar un conector o bien plegarla en "Z". Este tipo de transmisión va bien en elmando del acelerador y para los demás en el caso de fuselajes bien huecos que permitan sudesplazamiento sin trabas.



La salida en "Z" que describe el gráfico permite hacer un mínimo orificio en la pared del fuselajey evita rozamientos innecesarios. Es la típica transmisión de los modelos ARTF.

Transmisiones flexibles Adecuadas para fuselajes con cuadernas opacas (sin ventanas) o enaquellos casos en los que no se puede conectar siguiendo una línea recta el servo y la pieza amover. Constan de una camisa o funda por el interior de la cual se desliza un tubo plástico obien, yo lo prefiero, un cable de acero trenzado que podría ser el mismo que se usa para losfrenos de las motocicletas, por ejemplo.

Es importante fijar la camisa, con adhesivo, cada cierto trecho -tal como indica el gráfico- paraevitar el pandeo o deformación de la transmisión cuando trabaja a compresión (al empujar) ytambién impedir una holgura excesiva. Aunque permite importantes curvaturas no hay queexcederse para no tener un desplazamiento demasiado duro. Un sistema en tal sentido sería elque aparece en el esquema de "cruzado de transmisiones" que va muy bien sobre todo en elcaso de fuselajes estrechos.

Tal como se aprecia en la fotografía hay que soldar una pieza metálica, el adaptador, en losextremos para poder roscar el conector que deseemos. Además de soldar el conector, comomedida de precaución, se le hacen unos pinzamientos con los alicates de corte, sin llegar acortarlo claro, para asegurar su unión. El trozo de cable que, en el extremo, queda sin camisadebe ser lo suficientemente largo para permitir el deslizamiento completo en los dos sentidospero no tanto que al ser empujado se arquee perdiendo por tanto su efectividad y por lo menosproduciendo holgura excesiva.



Conectores Hay muchos tipos. Aquí he representado los más habituales:

El Nº1 es de plástico y no necesita adaptador ya que se fija al cable trenzado con un tornillopuntiagudo.

El Nº2 es un "quick-link" (enganche rápido) de plástico, con el mismo sistema que los números 4y 5 pero destinado a modelos de pequeño porte.

El Nº3 lleva incorporada la esfera de una rótula que va perforada para fijarla con tornillo ytuerca. Como todos los mandos de tipo rótula va muy bien para trabajar en ángulos forzadosdonde los quick-links tenderían a abrirse.

Como elementos de seguridad apreciamos en el Nº4 un trozo de silicona que ayuda a mantenerlocerrado, y en el Nº5 una contratuerca para impedir el desenrosque del adaptador. Losconectores ajustables que vemos en la fotografía tienen la ventaja de las rótulas y además noprecisan de adaptadores por lo que podemos conectarlos directamente a una varilla de acero oun cable de acero trenzado que fijaremos con los tornillos de punta plana que se aprecian en suparte superior, tras pasarlos por los orificios que a tal efecto presentan.

Mandos de ida y vuelta ¿Por qué conviene usar este tipo de sistema de mandos?Principalmente para evitar el llamado "juego muerto", especialmente en el mando e timón,aunque a veces también en el de profundidad. Otro motivo es su muy bajo peso y seguridad,esto último siempre y cuando se respeten ciertas normas en su preparación.Los aeromodelistas suelen usarlo casi siempre en el mando de timón de dirección debido a su



cómoda posición para instalar. En el caso de la profundidad hay que considerar si estéticamentedeseamos o no que se vean los cables de mando, si necesitamos o no peso en la parte posteriordel fuselaje (me refiero al peso de los servos instalados directamente en la cola) y simecánicamente es posible el rifando de ida y vuelta por la posición del cuerno de elevadorrespecto al servo.

Instalación del servo supongamos que se desea colocar este tipo de mando en un ala bajasemiescala como ser un CAP 232 o el popular EXTRA 300?S. El servo debe ir colocado en elcentro del fuselaje. Si el mando es directo (figura 1) es recomendable usar un servo con doblerulemán. Si el servo es sin rulemanes, conviene usar un balancín que soporte la tensión de loscables (figura 2). De esta manera, el servo mueve dicho balancín sin tomar juego en el cabezalde movimiento. Además se puede instalar el balancín en el centro del fuselaje, pero ya noimporta tanto la ubicación del serio.

Acerca de los cables Yo uso cables de acero forrados en plástico, por si hubiese algún roce entresí, o bien con otros cables o piezas metálicas, donde lo más probable es que se produzcaninterferencias en la radio. Respecto a esto último, nunca hay que ubicar la antena del receptor amenos de 5 cm. de los cables y en forma paralela. Lo mejor es alejar la antena a más de 5 o 6cm. y desviarla del paralelismo con los cables, para que estos no disminuyan la recepción de laseñal, con los consecuentes "chateos" de los servos.Hay que evitar el roce de los cables con el fuselaje por dos motivos: primero para evitarfricciones que endurezcan el mando y segundo para evitar que ese mismo roce dañe el cableposteriormente. Para ubicar la zona de salida de los cables, yo uso un sistema sencillo: pongo elfuselaje boca abajo y con la ayuda de una larga regla hago una alineación "a ojímetro" entre larueda del servo y el cuerno de cola. Donde se cruza con el costado del fuselaje, hago una marcaen el mismo con un lápiz (figura 3).Después giro el fuselaje 90°, viéndolo de costado y repitiendo el procedimiento. Allí calculo laaltura aproximada de la rueda del servo y la alíneo con el cuerno de cola (figura 4). El puntodonde la regla se cruza con la marca anterior, es exactamente el sitio donde hay que efectuar laperforación inicial, para luego terminar de darle forma a la ranura de salida del cable.



Efecto diferencial En la figura 5 se observa la forma ideal de instalar los cables, para que no seproduzca el indeseable efecto diferencial, o sea, hay que evitar que ambos cables tengandistintos desplazamientos. Allí ambos cables se desplazan en forma paralela y a 90° conrespecto a la rueda o brazo del servo. Nótese en la figura 6 dicha rueda. Si se instala tal comose mostró en la figura anterior, la distancia "A" es el máximo de movimiento posible,aprovechando los 60?°° de movimiento del servo. Entonces, al colocar los cables paralelos, el

cable que tira y el que afloja tienen la misma tensión, que al final es lo que se busca.La figura 7 nos muestra que los cables no están paralelos entre sí, sino que se van alejando amedida que van hacia la cola. Ello no resulta en un mismo desplazamiento de ambos mandos, yaque los brazos de palanca del servo y del cuerno de cola son distintos. Como resultado de ello, almover el servo, el cable que afloja tiene una tensión mayor con respecto al que tira, forzando y"haciendo duro" el sistema de mando. Para solucionar esto obsérvese la figura 8, donde seaprecia que aún cuando el servo siga moviéndose 60°, la distancia "B" es menor que "A",lográndose así el efecto diferencial. De esta forma, el cable que afloja tiene un recorrido mayorcon respecto al que tira, compensando la diferencia de desplazamiento mencionada.

Conjunto clevis/ cuerno Personalmente, para este trabajo yoprefiero usar los clevis metálicos, de esos que traen una tuercade ajuste, o bien clevis plásticos pero con el perno metálico. Elperno es exactamente el punto de pivote de cada clevis y, enambos clevis de cola, los pernos deben estar alineados con eleje de las bisagras (figura 9) para no producir o alterar elefecto diferencial. Si el pivote de cada conjunto clevis/cuernoestuviese más atrás, al girar el servo, el cable que afloja loharía más de la cuenta. En cambio, si ese pivote se ubica másadelante, durante el movimiento el cable de afloje quedaríamuy tenso, poniendo duro el mando.Es bueno aprovechar toda la potencia del motor del servo,dándole el máximo recorrido posible, sin limitadores (dualrates), utilizándolos solamente para vuelo sport. Durante lamaniobra "filo de cuchillo" se necesita toda la energía del

servo y a veces éste nos queda chico. En este particular casopodemos usar un servo de mayor fuerza, o bien colocar dosservos en paralelo mediante una conexión en "Y".

Armado de Los acoples traseros La unión entre cada cable y el cuerno de cola se realizamediante un acople regulable. Estos se llaman couplers y se presentan roscados en dos medidas:2/56 (para aviones medianos y grandes) y 4/40 (para grandes y gigantes). Obviamente habráque usar un clevis que corresponda a la medida de la rosca del coupler. Además es necesariousar pequeños tubos metálicos, de los que se ofrecen para armar líneas de pesca.El armado del acople regulable lo hago como se detalla en la figura 10. Primero paso el cable porel tubo metálico. Después hago un lazo pasándolo por el agujero del coupler, para luego volver apasar dos veces más el sobrante del cable por el tubo. Ahí es donde aplas to el tubo en un par de

lugares con una pinza de punta fina. El conjunto queda firme y seguro, soportando sin problemasla tensión de los cables y pudiendo hacer el ajuste fino en el largo mediante la rosca del clevis.En cuanto a los cuernos, el mercado ofrece algunos dobles. Yo los hago con una varilla roscadade 1/8, un par de tuercas, un par de arandelas y un par de conectores plásticos de alerones.

Además de funcionar bien, se puede regular la distancia entre los conectores plásticos y el timón,aumentando o disminuyendo la sensibilidad del mando, según se necesite.



Recomendaciones finales La tensión de los cables debe ser lo suficientemente suave, paraque al mover la superficie de mando no se noten flojos. Una sobre tensión de los cables noayuda en nada. Por el contrario, hace trabajar muy duro el sistema, pudiendo dañar el servo.Chequear bien que los cables no rocen las paredes del fuselaje ni las cuadernas.Si en un modelo necesitamos reducir peso en la cola, podemos reemplazar el clásico push rod deelevador por este sistema "ida y vuelta': Si hay dudas acerca del cable que se consigue (muyfino o muy grueso), lo mejor es comprar un conjunto cable/couplers/ clevis comercial.Nunca usar un cable dañado o con marcas dudosas, ya que puede cortarse en el peor momento.Esa sería la peor economía.

Cálculo fácil y rápido de aeromodelos No vas a salir de esta página con un título deIngeniero aeronáutico en el bolsillo, pero os puede servir para hacer realidad nuestro deseo dediseñar nuestro propio aeromodelo, si tienes una mano habilidosa, aquí realmente os voy aexplicar que proporciones mantener para garantizar la estabilidad y volabilidad de nuestrodiseño. En todo proyecto hay al menos una especificación de partida, tenemos que saber quemotor pondremos a nuestro modelo o que tamaño deseamos y que tipo de avión buscamosrealizar, ágil, fácil de volar con el ala alta o baja etcétera.

Vamos a hacer un ejemplo práctico al tiempo que os expongo el método de cálculo que ospropongo:



EJEMPLOUn modelo de vuelo fácil conuna envergaduraaproximada de metro ymedio para un motor de4,25 c.c.

PASO 1

DETERMINAR LA SUPERFICIE DEL ALA

MOTOR EN C.C.Modelo Ágil(Expertos)

Modelo suave(Principiantes)

3.5 25 356.5 30 5010 45 6020 60 100

Veleros de sport x 40

Como vamos a usar un motor de 4.25 c.c. un valor válido serían entre 27 y 42 decímetroscuadrados, elegimos un valor intermedio de 35 decímetros cuadrados.

PASO 2

SELECCIONAR UN PERFIL ADECUADO

TIPO PERFILINCIDENCIA DEL

ALA VELERO DE INICIACIÓN NACA2412 2º Ala alta y envergadura hasta 1.600 mm. NACA2412 0º Ala alta y envergadura mayor de 1.600mm.

NACA2415 0º

Acrobático NACA0015 1º

Hemos establecido una envergadura aproximada de 1.500 mm. por tanto elegimos un perfilNACA2412.La incidencia que tendrá el ala sobre el fuselaje será de 0 grados.



PASO 3

Envergadura, cuerda, alargamiento (E/C), y superficie son valores ligados entre sí, tenes que fijardos de ellos y el resto se calculan de forma sencilla.

DETERMINAR EL RESTO DE DIMENSIONES DEL ALASuperficie=Envergadura*Cuerda

Alargamiento=Envergadura/CuerdaCuerda=Superficie/EnvergaduraEnvergadura=Superficie/cuerda

ALARGAMIENTOS ACONSEJABLESTIPO AlargamientoRobusto 4Normal 5

Grácil 6Raro, raro, raro 7, 8 y 9 Veleros 10 y más

Con una superficie de 35 decímetros cuadrados y una envergadura de 1.500 mm. (15 dm) nossale una cuerda de 35/15=2.33 dm redondeamos a 235 mm. con lo cual tenemos una superficienueva de 35.25 dm2

PASO 4

CALCULAR LAS SUPERFICIES DE ESTABILIDAD Y CONTROL(S es la superficie del ala)



ELEMENTO ENÉRGICO NORMAL SUAVELos dos alerones S/8 S/10 S/12Deriva y timón S/8 S/10 S/12Timón solo DERIVA/2 DERIVA/3 DERIVA/4Estabilizador y elevador S/4 S/4 S/5Elevador solo ESTABILO/3 ESTABILO/4 ESTABILO/5

Nuestros alerones tendrán 3.5 dm2, la deriva 3.5 dm2, el timón la tercera parte, el estabilizadortendrá 9 dm2 (Aproximadamente el 25 % de la superficie del ala, datoSE que se usará en elsiguiente paso) el elevador la cuarta parte.

PASO 5

CALCULAR LOS MOMENTOS DEL FUSELAJEELEMENTO VALORLongitud del morro 0.8 a 1.2 * Cuerda

Distancia del ala al estabilizador (Viga) (42-datoSE)*Cuerda/10

Para el morro elegimos un valor medio o sea 1*Cuerda= 235 mm.Para la viga del fuselaje calculamos (42-25)*235/10 = 399.5 mm redondeamos a 400 mm.

PASO 6 Y FINAL

DETALLES FINALESELEMENTO VALOR

Angulos del motor (Siempre) 2º a la derecha y 2ºabajo

Diedro del ala (Valor universal) 20 mm. en cada extremo

Buenos vuelos.



Ahora que ya conocemos más sobre el apasionante mundo del Aeromodelismo, iniciemos un vuelo de un Velero o un Trainer.

Supondremos que somos un aeromodelista aislado, y por tanto, vamos a iniciar nuestroaprendizaje con un velero con motor auxiliar. Como el modelo será conocido y habremosrespetado todas las recomendaciones del fabricante en cuanto a posición del centro de

gravedad y centrajes de los timones, lo lanzaremos con el motor parado en dirección contra elviento y con una fuerza equivalente a la que seria necesaria para enviar sin brusquedad unabotella de gaseosa (llena) a cinco metros de distancia. Es muy importante lanzar el velero deforma horizontal o ligeramente descendente. Durante este corto vuelo, observamos si el velero

se desvía, limitándonos a nivelarlo con pequeñísimos toques del mando o palanca de profundidad(un décimo del recorrido total). Haremos tantos vuelos como sea necesario hasta centrar elvelero de forma que no sea necesario casi tocar la palanca durante el corto planeo o bien si secuenta con un indicador de incidencias con el cual podremos nivelar y dejar en ceros los ajustesde el estabilizador de profundidad, direccion y estabilizadores. Los ajustes manuales los haremosutilizando los Quick-links, ya que tenemos el modelo en el suelo. Los trim ( ajuste fino ) que sonlos dispositivos con los que cuenta cada movimiento de los joystiks para ajustar a detalle enavion en pleno vuelo, los trims de la radio los dejaremos centrados para tener margen de ajusteen el primer vuelo con motor. Estos vuelos iniciales son muy importantes, ya que no solo nossirven para centrar el vuelo corregir la pequeñas tendencias que presenta en vuelo el avión, sinoque serán nuestro primer contacto con la radio y su capacidad de mando. Una vez realizado elcentrado y después de haber hecho algún vuelo mínimo de prueba, pasamos a realizar el primervuelo con motor, procura verificar la incidencia entre un plano y otro ( ala y estabilizador )

también verifica el centro de gravedad de tu aeromodelo según su manual.

Si no hemos instalado mando de gas, llevaremos combustible solo para unos dos minutos defuncionamiento del motor en el caso que utilicemos un velero.Una vez arrancado el motor, dirigiremos el morro al viento siempre despega con el viento defrente al morro o frente del modelo y lanzaremos el velero hacia adelante con la misma fuerza ydirección con que lo hicimos en los vuelos planeados. Bajo ningún concepto lanzar el velero haciaarriba. A partir de este momento, y mientras el velero se aleja, nos limitaremos a mover laspalancas sólo lo necesario para mantener las alas horizontales y el fuselaje asimismo horizontal aldel horizonte de nuestra pista. En esta actitud, el avión irá ascendiendo suavemente mientrasdura el combustible del motor. Cuando se encuentre a 100 metros de distancia, iniciaremos elviraje que será nuestra primera maniobra delicada, el primer viraje lo haremos hacia la izquierda,ladeando la palanca una quinta parte del recorrido hacia la izquierda. El ala tardará un poco enladearse hacia ese lado, en cuyo momento dejaremos la presión sobre la dirección y elevaremosligeramente el morro una décima, el



velero comenzará su giro, pero posiblemente se nivelará de ala, en cuyo momento soltaremos laprofundidad y recomenzaremos la maniobra, ladear-soltar-subir-soltar, hasta que el morro ofrente del velero mire hacia nosotros. Aquí comienza la maniobra del vuelo de frente en estascondiciones, la derecha del modelo es nuestra izquierda y por ello aparentemente el mandofunciona al contrario, pero olvidándonos de esto, para traer el modelo derecho hacia nosotros,observaremos hacia dónde va el avión y seguiremos con la palanca de la dirección, de lo formaizquierda llevaremos la palanca hacia la izquierda y que si cuando viene el velero se va a nuestraviceversa. Manteniendo este seguimiento mantendremos el vuelo recto hacia nosotros hasta quenos sobrevuele, momento en el que recuperamos el vuelo normal o desde atrás hasta llegar a los100 metros, donde iniciaremos el siguiente viraje. Si durante los tramos de vuelo recto nosvemos obligados a corregir la trayectoria o la actitud del modelo, que recordamos que debe sersiempre horizontal, con demasiada frecuencia, centraremos el vuelo con los trim de la radio, deforma que si estamos corrigiendo continuamente la posición del morro hacia abajo, empujaremosunos cliks sobre el trim de profundidad y de forma similar con cualquier corrección.

Emergencia Hasta los dos o tres primeros vuelos debemos recordar una cosa que puedesalvar nuestro avión. Él ha nacido para volar y sabe; nosotros no. Por tanto si en estos dos otres primeros vuelos el avión adopta posturas imprevisibles o ejecuta maniobras violentas, la

única posibilidad que tenemos para salvarlo es soltar totalmente las palancas es imposible que aestas alturas del entrenamiento tengamos desarrollados los reflejos necesarios para salvar elmodelo y casi con seguridad somos nosotros los responsables de la actitud extraña del avión.Para evitar las emergencias debemos procura mantener siempre el fuselaje y las alas en posiciónhorizontal, atendiendo todas las desviaciones aunque sean muy pequeñas. En los virajes hay queprocurar que las alas no ladeen más de 30 grados y el fuselaje hay que mantenerlo horizontalsiempre.



Primer aterrizaje Si en un momento determinado el motor auxiliar se para, debemos seguirejecutando la misma maniobra que cuando el motor funcionaba, con la diferencia de que elfuselaje adoptará una actitud ligeramente hacia abajo. En un momento determinado, el velerohabrá bajado hasta unos tres metros de altura. En este momento, si viene hacia nosotros, lodejaremos en línea recta hasta que tome tierra, pero si está alejándose de nosotros,efectuaremos un último viraje en ese mismo momento y lo dejaremos también en línea recta

hasta el contacto. Cuando seamos capaces de dominar nuestro velero, hasta el punto derealizar el circuito de vuelo que se ha expuesto, será ocasión de pensar en cambiar rápidamentede modelo, ya que el velero como entrenador no desarrolla suficientemente los reflejos al nivelde viveza que lo hace un avión y nos anquilosaríamos en el entrenamiento. Por ello, pasamos almodelo que hemos definido como intermedio, que es un entrenador de unos 30 a 35 dm2desuperficie con motor de 3,5 co. Con este modelo aprenderemos a despegar. Caja imaginariade vuelo Ovalo de entrenamiento.

Taxi antes del despegue – taxi Colocar el avión contra el viento con el motor al ralentí,acelerar y sin tocar la dirección dejarlo rodar un poco y cortar gases, si el avión se ha desviado,cuando corría por el suelo, doblar la pata delantera al lado contrario (no montar nunca unentrenador con tren biciclo) hasta conseguir en las pruebas que ruede derecho. Como podemosobservar, siempre hay que hacer muchas pruebas antes de salir al aire.

Con la rodadura ajustada iniciamos la maniobra de despegue, el avión rueda derecho, veloz,despega sólo en ese caso, mucha atención al ángulo de trepada debe de ser muy pequeño parano poder velocidad y, tenemos que atender que las alas se mantengan horizontales. Si nodespegase, sólo tiraremos de la palanca un cuarto y soltaremos inmediatamente que se ponga enel aire de frente al viento, hasta llegar al primer viraje, que ya sabemos realizar, pero donde nosdaremos cuenta que el entrenador es más vivo que el velero aunque en esencia la maniobra serásimilar, con este modelo realizaremos un circuito similar al que hacíamos con el velero, perotenemos una ventaja y es que al disponer de corte de gas, regularemos por nuestra cuenta laaltura de vuelo, en párrafos anteriores se ha dicho que se sube y se baja con el mando de gas yque la profundidad es para nivelar el morro, no se nos olvide. Haremos un par de circuitos amedia altura, otros dos a baja altura, otros a altura media y ralentizáramos el motor para realizarla aproximación a una altura baja pero razonable, tenemos experiencia del modelo anterior,damos gases suficientes para que el modelo no suba ni baje y esperamos la posición favorable a100 m de distancia y de frente para cortar gases de nuevo y hacer la toma final.

Inicio de entrenamiento Ocho plano Un error de formación muy común entre losaeromodelistas es que casi nadie realiza con comodidad un viraje a derechas, por razones que novienen al caso tenemos tendencia a girar hacia el lado izquierdo, y hacia éste giramos formandoun circulo vicioso debemos de aprender a girar en ambas direcciones, ya que al no entrenar elviraje a derechas no lo perfeccionamos con el peligro que para la seguridad del avión suponeesta limitación para un caso de emergencia. El ocho plano es la maniobra deentrenamiento en viraje por excelencia y que debemos realizar tantas veces como seanecesario, de una forma metódica, hasta que seamos capaces de ejecutarla en actitud relajada,en general se domina una maniobra cuando ésta no requiere toda nuestra atención. En estamaniobra aquel viraje elemental que realizábamos con el aeromodelo, ladear-soltar-subir-soltar y

recomenzar se convertirá en una maniobra coordinada y refleja, si además la realizamos sinmover los pies del suelo es señal de que estamos adquiriendo estilo.



Entrenamiento de mando por alerones El mando de alerones que instalaremos ahora es laverdadera base del control del avión, es eficaz, actúa sin retraso a la menor solicitaciónademás, nos permite la maniobra más elegante de un avión, «el tonel» en sus diferentes formaspor tiempo o seguido. Si disponemos de un monitor (asesor persona que esta a un costado atrásdel piloto) lo utilizaremos desde el primer vuelo, si no, ahora es el momento de instalarlo. Si seha realizado el plan completo de entrenamiento hasta dominar el ocho plano cubano podemos

pasar directamente al entrenador de cuatro canales y motor de .65 este modelo será el querealmente nos forme los reflejos como pilotos básicos de radio control. Sólo enumeraremos lasdiferencias que encontraremos con nuestro entrenador anterior. Al estar provisto de alerones, elalabeo es inmediato y hasta donde dejemos de pulsar la palanca. El manejo de los alerones secomprende inmediatamente que se utilizan, si se ha seguido el entrenamiento programado.Durante la carrera de despegue no se deben utilizar los alerones sino el mando de direcciónque habremos cambiado de palanca. Con la potencia de motor disponible se puede forzar lasubida elevando el morro o frente del avión ya que el elevador funciona como tal en las bajadasseguiremos cortando motor para no desarrollar una velocidad excesiva.Una vez dominado con este modelo el aterrizaje, pasaremos a la ejecución de algunas figurasacrobáticas pero eso seria entrenamiento medio avanzado y por consiguiente lo veremos masadelante. Consejos finales. Volar según un plan, no dejar que el avión nos vuele anosotros. Comenzar con un monitor siempre que sea posible. Nuestro siguiente modelodebemos de ser capaces de despegarlo solos o no hemos entrenado suficiente con el anterior. Laprimera radio debe de ser de cuatro canales al menos. El velero como entrenador escontraproducente, sólo se utilizará para los primeros pasos y si se está solo. Realizarlos virajes con menos de 30° de inclinación. En una emergencia durante los primeros vuelos,soltar las palancas. El avión sabe volar tu no. No caminar mientras se vuela, se pierde elsentido de la orientación.

Como equilibrar un avión Es posible que nos hayamos preguntado alguna vez por qué aquelcompañero de allí coloca un listón de balsa en el borde de salida para calzar el ala, o por quéaviones del mismo modelo una vez planean majestuosamente y otras caen como piedras cuandose les corta el motor, o por qué unas veces un modelo vuela con la cola baja y otra con elfuselaje perfectamente horizontal o elevándose de su parte trasera. Todos estos

comportamientos suelen ser debidos al valor de los ángulos que poseen los elementosaerodinámicos de nuestro avión. Después de atender nuestros consejos estamos segurosque estaremos en condiciones de mejorar un poco nuestra capacidad de diseño, o al menos decomprender qué es lo que pasa y cuáles son las medidas correctoras que se deben aplicar.



” Cuando un avión vuela en equilibrio, o sea, horizontal y a velocidad uniforme, todassus fuerzas están en equilibrio. “ De una parte, la fuerza de sustentación debe ser igual alpeso del avión más al resto de fuerzas que actúan hacia abajo; la posible componente verticalhacia abajo del empuje del motor más la posible componente de sustentación del elevador quepuede restarse o sumarse a la sustentación del ala según la posición que ocupe el centro de

gravedad del modelo respecto al centro de presión o´presiones del ala. Asimismo, lacomponente horizontal de la fuerza de empuje del motor está equilibrada con la fuerza deresistencia al avance de todos los componentes del avión: ala, fuselaje, tren, etcétera.

Función del estabilizador El vuelo horizontal estable de un avión podría representarse comouna palanca apoyada en un punto fijo —el centro de gravedad—y sujeta por un extremo pormedio de un muelle relativamente flexible—el estabilizador—. En alguna parte colocaremos unpeso variable—la sustentación— que va a determinar la posición final que adoptará nuestrapalanca. Si la sustentación se aplica justo sobre el centro de gravedad del modelo, la palancapermanecerá horizontal y el muelle inactivo. Si se colocase a un lado la carga de sustentación yno «muy lejos» del centro de gravedad, la palanca adoptará un cierto ángulo retenida por elmuelle que se comprimirá o estirará una cantidad limitada. Si la sustentación se alejase muchodel centro de gravedad, el muelle debería soportar una deformación excesiva y «se rompería».

Seria una situación extrema de pérdida de estabilidad.



Cuando nosotros actuamos sobre el elevador lo que estamos haciendo en nuestro ejemplofigurado es tensar o aflojar el muelle del extremo de la palanca provocando con ello un cambioen el ángulo de estabilidad que hasta ese momento tenía nuestra palanca.

Visto de esta forma el problema se simplificaría, tendríamos que limitarnos a colocar el centrode gravedad bajo el centro de presiones (lugar donde se aplica la sustentación en el perfilipara conseguir un vuelo estable. Sin embargo, hay un matiz muy peculiar en los perfileshabitualmente utilizados en nuestros modelos, pues con el aumento del ángulo de ataque, nosolo aumenta el valor de la fuerza de sustentación sino que el punto de aplicación se desplaza

hacia el borde de ataque, con lo cual ante una perturbación, nuestro estabilizador debe sersuficiente para contener enérgicamente estos cambios de equilibrio antes de que puedaprogresar la inestabilidad, momento en que ya es prácticamente irreversible la entrada enpérdida.



Efectos del motor.- Si nuestro modelo es capaz de volar casi horizontal en vuelo planeado sinaplicar la mínima tracción, podemos suponer que con un pequeño aumento de velocidad ya escapaz de volar horizontal o incluso elevarse (la sustentación es proporcional al cuadrado de lavelocidad). La tracción , pongamos como ejemplo, un motovelero de iniciación es muy pequeña yestos veleros se elevan muy suavemente y prácticamente sin perturbaciones, en un avión que

debe despegar del suelo la tracción ya es mucho mayor y capaz de aumentar la velocidad losuficiente como para provocar fuertes aumentos de la sustentación. Estos aumentos de lasustentación se pueden traducir en una desestabilización, recordemos el símil de la palanca, yfuertes ángulos de ataque como quiera que el centro de presiones se suele colocar delante delcentro de gravedad, esto desencadena, por el aumento del ángulo de ataque un desplazamientohacia adelante del centro de presiones que, a su vez, hace aumentar la inestabilidad y el ángulode ataque, en un proceso de pescadilla que se muerde la cola conduciendo en bastantes casos ala típica colgada de despegue, que suele dejar paralizados a los pilotos no demasiado curtidos, ono demasiado bien ayudados. La solución a esta situación es haber picado fuertemente y cortadomotor en los inicios de la colgada. La forma de conseguir que el valor de la sustentación noaumente con el aumento de la velocidad que provoca la tracción del motor, consiste en colocar eleje del motor mirando hacia abajo un cierto ángulo. Con ello se provoca que la fuerza de traccióntenga una componente vertical que tiene el doble efecto de por una parte contrarrestar la fuerza

de sustentación y por la otra y mucho mas importante, provocar una cierta tendencia a bajar elmorro que disminuye el ángulo de ataque, y por consiguiente el valor de la sustentaci6n,atrasando asimismo el centro de presiones, o sea, contrarrestando totalmente los efectos nocivosque provoca el motor cuando su eje es horizontal.

Tipo de vuelo.- Lo deseable en un modelo depende como siempre del uso a que estédestinado, un acrobático debe volar horizontal a media y a plena potencia y planear en un ánguloa elección y gusto del piloto, pero un entrenador, un modelo tipo sport o una maqueta, aunquesea acrobática deben de ascender suavemente con el motor al máximo, y volar horizontal con elmotor a media potencia, sin embargo debe planear a su mejor rendimiento con el motor alralentí. Conseguir esta respuesta de un avión no es demasiado complicado si se siguen los pasosque relatamos en los párrafos siguientes.

Vuelo planeado.- Una norma que a menudo se olvida es que un avión debe planearcorrectamente cuando su motor está parado. El nivel de manejo que se consigue con la radioactualmente es tal que llegamos a olvidar los principios más elementales del vuelo de un avión,ya que a base de corregir desde la radio es posible hacer Que vuele cualquier cosa. v me constacomo practicante activo de este deporte, que hay cantidad de «cosas» volando por esos campos.



A una altura razonable se reduce el motor al mínimo y se observa si debemos tocar la palanca deprofundidad para conseguir una pendiente de planeo suave en cuyo caso trimaremos paraconseguirlo y del mismo modo trimaramos la dirección o los alerones si el planeo no fuese recto.Sin tocar los trim de la radio llevaremos el modelo al suelo y observaremos si existe desviacionperceptible del timón de profundidad, aplicando las siguientes correcciones: verificar que elcentro de gravedad del avión está entre el 25 y el 33 por 100 de la cuerda del ala, colocando plomo si fuese necesario en el morro frente del avión o en la cola hasta conseguirlo.Una vez hecha esta operación se repetirá la prueba de vuelo y si la verificación ya es positiva setendrán que realizar una de las siguientes operaciones: Si el timón está bajo «a picar» laincidencia del ala es excesiva, debe bajarse el borde de ataque o subir el de salida colocando uncalce donde sea oportuno.

Si el timón esta alto «a subir», la incidencia del ala es poca y debe subirse el borde de ataque obajar el de salida calzando asimismo, donde permita el modelo.Naturalmente, este tipo de soluciones son herramientas «de campo», más tarde, en el taller, yuna vez detectadas todas las correcciones a realizar en el modelo, será necesario o bien detallarel asiento del ala si la holgura es muy evidente o rellenar si ésta es muy pequeña con algún«filler» (relleno) comercial o casero para conseguir el aspecto profesional que nos gusta mostraren nuestros aviones.

Perturbaciones del motor. Cuando se ha conseguido que el modelo planee perfectamente sinmotor, podemos asegurar que todo lo que pase cuando demos gases estará provocado por éste.Por tanto si el modelo sube muy deprisa debemos áumentar el picado del motor y si subiera muydespacio o bajase levantaríamos el motor; esto último sucede raras veces y sólo en modelospoco motorizados.

Como resultado de estos ajustes es posible que nuestro motor mire descaradamente hacia abajapero no nos preocupemos, hay modelos que pueden necesitar hasta 15 ó 20 grados de picadopara comportarse perfectamente.

Al mismo tiempo que hemos corregido los efectos de picado en el motor, habremos podidoobservar si al dar gases para comprobar las perturbaciones del motor el avión se nos ha desviadoa derecha o izquierda, ello significa que el motor tira del avión hacia ese lado, por lo quedebemos desviarlo al lado contrario. Esto se explicara cuando entremos en consideraciones sobreel curioso asunto del PAR MOTOR





Como proteger la Hélice de tu avión y/o motor invertido Si les hace falta una forma deproteger el motor en invertido para evitar golpes al motor, bujía y salvar el cono de la hélice,aquí encontraras como hacerlo. Los materiales son bien pocos, una varilla de acero de 2,5 mm ó3 mm dependerá cada caso, y dos bandas de gomas. Para construirlo solo hace falta hacer una"U" en el tamaño adecuado para cada motor, bancada y distancia que tengamos que salvar, soloquedará hacer en cada patilla de la "U" un ángulo de unos 10 mm a 90 grados para que entre en

la banda del motor, en la que previamente habremos realizado unos taladros del grosor de lavarilla y colocarlo con las gomas para que se fijen a los tornillos que sujetan el motor, y yatendremos colocado la defensa del motor.

Para los carenados habrá que realizar la "U" de acuerdo con las distancias a salvar y lo quedeseemos que sobresalga del mismo, realizar un hueco a modo para que entre y salga bien.

Podemos conseguir unos prácticos tapones para proteger el carburador y evitar que gotee aceitepor la salida del escape. Calentamos el extremo de un trozo de tubo plástico flexible, de diámetroadecuado, y cuando empieza a fundir lo aplastamos con unos alicates para sellarlo. Si usamosmanguera de riego se sella con grapas de papelería.



Como se forra y decora un aeromodelo En el mundo aeromodelista podemosclasificar los modelos como AVIONES TIPO KITS y AVIONES TIPO ARF en donde los modelos tipoKITS tienen la característica de estar completamente desarmados, muchas de sus partes estánpre-cortadas y que deberán ser ensambladas por el constructor incluyendo el decorado en un100 %, por otro lado hemos dicho que los aviones tipo ARF se encuentran entre un 85 % y 97 %terminados tomando en cuenta que todos los modelos ARF que existen actualmente están

decorados previamente por la fabrica en un 100 %. Por lo tanto la explicación quemencionaremos a continuación va dirigida para las personas que se inclinen por los modelos deaviones tipo KITS.

Una de las técnicas mas usadas por los aeromodelistas por ser la mas practica, es forrar elmodelo con un material plástico termoencogible denominado MONOKOTE. Este material esadherido térmicamente a la superficie del modelo con una pequeña plancha eléctrica. Los rollosde monokote tienen en la actualidad una gran variedad de colores disponibles y se puedenobtener en dos medidas diferentes: en rollos de 1.98mts y en rollos de 8.25mts.

Rollos de monokote conuna gran cantidad devariados colores

Esto se parece a unsecador de pelo, pero conla diferencia que emiteaire muy caliente. Estesoplador es utilizado dedos maneras: La primerapara forrar el modelo y lasegunda para estirarnuevamente el Monokotecuando este se encuentramuy flojo.

Esta pequeña plancha esutilizada por losaeromodelistas para forrarel modelo. La plancha tansolo es un instrumentoque emite calor transfierecalor al Monokote paraque este se adhiera a lasuperficie del modelo

Los rollos de monokote en uno de sus lados contiene una fina capa de pegamento que a primeravista ni se nota que existe. Cuando la pequeña plancha es colocada en el lado opuesto delMonokote, el calor reactiva la superficie de pegamento que se encuentra en el monokote y seadhiere instantáneamente al modelo.



Dentro de la línea de Monokote hasta la fecha, existen seis versiones diferentes de 60 coloresclasificados de la siguiente forma:

TIPO DE MONOCOTE CANTIDAD DE COLORES DIFERENTES

COLOR OPACO 23

COLOR TRANSPARENTE 6COLOR FOSFORECENTE 6

COLOR METÁLICO 11

COLOR PERLADO 7

COLOR NO REFLECTIVOS 7

Pero tratar de explicar las técnicas de como forrar un aeromodelo es muy complejo y nos llevaríamuchas páginas de información; es por eso que recomendamos dos opciones disponibles y lasmas viables para la mayoría de las personas:

1-. Tratar de ver por lo menos une vez como se forra un aeromodelo con otro aeromodelista.

2-. Adquirir el vídeo de Top-Flite Monokote, que explica todas las técnicas y trucos visualmente.

Otros tipos de coberturas mas especificas: Para modelos que sus alas son de "ANIME", se utilizaun cobertor denominado ECONOKOTE. La diferencia especifica entre el Monokote y el Econokotees que el Econokote necesita mucho menos temperatura para poderse adherirse a la superficie.La razón de esto, es para evitar derretir las alas que son construidas con anime. También elEconokote es utilizado para forrar plásticos y fibra de vidrio; sin embargo nuestra experiencia hademostrado que las piezas plásticas y de fibra de vidrio deberán ser pintadas con ACRÍLICO oIMROM.

También la compañía de TOP FLITE, recientemente ha creado unos colores en Versión SPRAY yque lo han denominado LUSTREKOTE en la cual se obtiene la misma calidad de color de los rollosde Monokote. Existen 28 colores de la versión de Lustrekote.



Como forrar un aeromodelo con Monokote pasó a paso

1.- Las únicas herramientas necesarias para entelar con Monokote son: una plancha paraMonokote, una regla metálica, una cuchilla afilada y un rotulador fino.N. de T.: Aunque sólo cita estas al principio, posteriormente el documento también hacereferencia a una pistola de aire caliente, guantes y a un solador con punta de plancha.

2.- Desenrolle el Monokote en una mesa limpia. Coloque la parte que se va a entelar sobre elmismo. Ahora corte una sección de Monokote, aproximadamente 5 cm más ancha que la pieza y10 cm más larga.

3.- Separe el Monokote del protector transparente, usando dos trozos de cinta adhesiva. Ponga elMonokote sobre la parte que va a entelar, con el adhesivo hacia la madera. Este es el lado delcual ha despegado el protector transparente, (también puede ver qué lado del Monokote tieneadhesivo tocándolo en una esquina con la plancha caliente; se pegará solamente el ladoadhesivo). Deje como mínimo 2.5 cm de solapado alrededor, exceptuando la punta de ala dondenecesitará como mínimo 7.5 cm. Usando sus manos extienda el material tan suavemente comosea posible.



4.- Para un acabado libre de burbujas siga los siguientes 6 pasos en cada ala:Cuando entele alas, estabilizadores y elevadores, comience por la parte de abajo (intradós).Calibre su plancha a una temperatura de aproximadamente 130 ºC para comenzar (latemperatura óptima de pegado puede variar ligeramente). 1) Pegue el Monokote en el centro deldiedro, después continúe pegando en el siguiente orden: (2) tire del monokote fimemente ypegue la esquina del borde de fuga, (3) ahora repita el procedimiento en el borde de ataque. (4)Tire del Monokote firmemente, y pegue en el centro de la punta de ala. (5) Tense en diagonalcruzando el ala y pegue la esquina del borde de fuga, (6) repita la operación sobre la esquina del

borde de ataque. El entelado deberá estar ahora relativamente firme. Si observara cualquierarruga importante, puede retirarlo y repetir nuevamente el procedimiento. Cualquier arrugapequeña puede ser estirada posteriormente.

5.- Ahora pegue el Monokote en el borde de fuga, comenzando en el centro y trabajando hacialos extremos, mientras tironea con firmeza del exceso de material. Repita este proceso en elborde de ataque. Ahora pegue a lo largo de la punta y del centro. Cuando entele sobre una

superficie sólida, deje aproximadamente una franja de 2.5 cm sin pegar en el centro parapermitir escapar al aire cuando estire con plancha o pistola de calor.

6A.- Terminación de puntas de ala o curvas compuestas usando la plancha:Tire del excedente del material firmemente mientras aplica calor con la plancha. El calor hará queel Monokote sea maleable, permitiendo que el material se encoja sobre la punta. Trabaje cadaarruga calentándola y tironeando del Monokote hacia afuera y abajo en cada cm hasta que la



punta haya sido entelada pasando entre 3 a 6 mm de la línea central hacia abajo.6B.- Terminación de puntas de ala o curvas compuestas usando la pistola de aire caliente:El usar una pistola de aire caliente, hace el entelado de puntas de ala mucho más sencillo. Sigalas intrucciones del punto anterior, reemplazando la plancha por la pistola de aire caliente concuidado para no fundir el material. Se aconseja el uso de un guante protector para evitarquemaduras en la mano.

7.- Corte todo el exceso de material dejando entre 3 y 6 mm de solapado pegando firmementetodos los bordes, excepto la línea de ventilación si correspondiese.

8A.- Para estirar el Monokote bien ajustado, deslice la plancha suavemente sobre toda lasuperficie del material con movimientos de alante a atrás. Para estirar sobre una superficiesólida, trabaje permitiendo que las burbujas se deslicen hacia áreas abiertas.

8B.- Para resultados mejores y más limpios, recomendamos el uso de una pistola de aire caliente.Cuando entele sobre una superficie sólida, presione ligeramente el material calentado contra laparte del modelo usando el Hot Glove (guante para calor), comenzando en la punta y trabajandohacia el centro donde antes dejó una franja sin pegar. Si no utiliza este método para fijar elMonokote sobre la superficie su entelado puede eventualmente aflojarse y arrugarse.

9.- Cuando entele un fuselaje con el estabilizador y timón pegados, primero entele con tiras deentre 15 a 20 mm las zonas de unión, como se muestran en la foto. Después entele estabilizadory timón. El estabilizador y el timón deben de ser entelados antes de instalar las bisagras. Unfuselaje típico se entela en 4 partes y en este orden: inferior, laterales y superior, solapando cadapieza entre 3 y 6 mm.



10.- Las piezas en fibra de vidrio pueden ser enteladas con Monokote. Use tanto calor como lesea posible sin deformar la pieza. Trabaje suavemente, calentado el material con la plancha, yapretándolo mientras tira del excedente. Trabaje lentamente alrededor de las curvas. Seaprecavido: el exceso de calor puede deformar irremediablemente algunas piezas de fibra devidrio.

11.- Puede diseñar sus propios filetes, recortarlos en Monokote y pegarlos a su vez sobresupeficies enteladas con Monokote. Use una temperatura baja, entre 110 y 120 ºC, para prevenirque las burbujas de aire queden atrapadas entre las capas de Monokote. Trabaje lentamentedesde el centro de la tira hacia los bordes para quitar las burbujas.Terminado el procedimiento, selle todos los bordes con la punta de la plancha a mayortemperatura. Puede utilizar también planchas de Trim Sheet (Monokote autoadhesivo en tiras)para crear con rapidez y limpieza el fileteado en el color que le guste.





ala antes para evitar que el aire que corre por el ala durante el vuelo arranque el monokotepaulatinamente.

Para el fuselaje lo aremos de la siguiente manera usando el mismo procedimiento cortandopiezas completas para cubrir cada cara el mismo fuselaje y empezaremos por la parte inferior ,los laterales (cachetes) y por ultimo la parte superior en este orden

recuerda utilizar una navaja nueva siempre que hagas un corte del excedente del monokote paraevitar que se raje y te de olores de cabeza.

Empezando con el Ala como les explique antes tenemos que seguir un oren en la forma en quevamos pegando el monokote en la madera balsa pegando esquinas primero y centros después ,ya que hiciste el pegado e todos los lados., recuerda el lado inferior primero del ala



Nota : si el monokote en alguna esquina o central no quedo bien estirado puedes quitar la piezanuevamente dándole un poco de calor con la misma plancha para que despegue mas fácilmentey poder posicionarla nuevamente.

ya que tengas todos los lados empiezas por unir todas las esquinas para que la pieza este biensujeta. para después proceder con la estirada interna ,

Si la pieza tiene curvaturas en la punta no es mas difícil que cualquier otra parte pero si necesitaspractica ya que es diferente la forma que lo aras , con una pistola de calor es mas fácil peronecesitas tener un buen guante que soporte el calor si no tienes no te preocupes la plancha lopuede hacer de la misma forma , simplemente agarrando el excedente que dejamos de 1 a 2pulgadas para poder sostenerlo con la mano mientras estiras y aplicas calor , recuerda que elmonokote encoje en todas direcciones eso ayuda a que pueda quedar una forma circular limpiapara ello empiezas con la parte central de la parte curva y estiras mientras aplicas la plancha ycontinuas con las demas partes si te queda una arruga no te preocupes simplemente agarra elexcedente justo donde esta esa arruga y sigues estirando mientras aplicas la plancha hasta quete quede la forma que deseas.

ahora pon la plancha es su posición mas fría y deja que enfríe esto es para ayudarnos a estirar laparte centrar sin miedo a quemarla y hacerle un hoyo en medio del monokote ya que si aplicasmucho calor y ya no tiene hacia donde estirar empieza a quemar y a romperlo

ya que tengas todos los lados necesitamos darle la vuelta al monokote y pegas de 1/8 depulgada (3 a 5 mm) para que agarre la pieza muy bien



es muy importante que no estires la zona central el monokote aun hasta que tengas los doslados monokoteados esto es ya que el monokote pega mejor sobre el mismo y evitara que seestire una esquina dejándote un hueco entre las uniones, ahora se repite exactamente el mismoprocedimiento pero del lado contrario el ala (superior)

ya que este completamente forrada el ala ya puedes empezar a estirar para ello bajaremos latemperatura y pondremos un pedazo e tela para evitar que se queme , comúnmente llamados"Sealing Iron Sock" o calcetín e plancha, que aparte de ayudar a que no quemes el materialayuda a no rayarlo con la misma plancha y dejarlo opaco, cuidaosamente aplicando calor encírculos constantes sobre una superficie pequeña y pasando a otra area ya que esta bienestirada, cuando pases a una nueva área es posible que se necesite pasar nuevamente laplancha sobre áreas anteriores esto lo veras mientras haces este procedimiento , no tedesesperes no intentes dar mas calor poco a poco el monokote se ira estirando.



continua hasta que termines un lado y puedas continuar por el siguiente siempre haciéndolo conmovimientos circulares hasta que tengas ambos lados terminados

y listo terminaste , recuerda forrar un avión o ala no es complicado es practica y necesitas tenerpaciencia ya que puede llegar a tardarse unas horas en terminar completamente, así que notengas miedo y haz lo con calma ya que eso te ayudara para poder reparar tus propios aviones ydejarlos como nuevos.



Iniciemos con una de las expresiones más desafiantes para un Pilotola Acrobacia en Aeromodelos.

Tabla de maniobras P03 (2003) para aeromodelos de radio control Categoría - F3A -(Internacional)

nº Figura K

1. Secuencia de despegue 1

2.Loop cuadrado conesquinas, con ½ roll enla cara 2 y 4

5

3.Media vuelta con 2/4 deroll en subida, salidainvertida

2

4.

2 de 2 puntos de roll,

seguido de un roll de 4tiempos en direcciónopuesta, invertido

4

5. Medio loop cuadradoexterno, salida normal

1

6.

Reloj de arena, entra enel medio hacia abajo, ½roll en subida, saleinvertido

5

7. Medio loop externo haciaarriba

1

8.

Cobra roll desde arriba,

con 2/4 de roll 4

9.Medio loop cuadrado,con ½ roll bajando, salenormal

2

10.1½ snap positivo, con 4de 8 de roll

5

11.Medio ocho cubanoreverso con roll completoen subida, sale invertido

2

12. Roll de 4 puntos deinvertido a invertido 4

13.Joroba pasada con 2/4roll subiendo y ½bajando

3

14.Subida a 45 grados con1½ snap positivo, saleinvertido

4

15. Sombrero de copareverso con ¼ roll en

3



bajada y ¼ roll en subida

16.

Externo / interno 8cubano desde arriba, con2 de 2 puntos de roll en2ª subida

4

17. ½ lop externo, con 2/4de roll abajo 2

18. Avalancha, 1½ snap roll,salida invertido 4

19.Figura 9, con 3 de 2puntos de roll subiendo,salida invertido

2

20.8 rolado, primero haciaarriba,con medio rollsalida invertido

3

21.½ loop externo haciaarriba, con ½ roll, salida

invertido

1

22.

2 vueltas de tirabuzóninvertido. En un sentido,y 2 en el otro, con ½ rollen salida

4

23. Secuencia de aterrizaje 1

Total 67





Maniobras acrobáticas básicas

Este artículo no pretende ser un manual de acrobacia, es solo una exposición práctica sobre laejecución de maniobras que ayudaran al que esta aprendiendo a "soltarse" con su modelo y alque ya sabe, a introducir un cierto nivel de variedad en sus vuelos que los hagan mas originalesy vistosos. No es mi propósito entrar en la alta acrobacia, sino de llegar a un buen nivel de

pilotaje con estas líneas y, sobre todo, descubrir que la acrobacia no es solo la tabla FAI, existendesde hace mucho tiempo figuras fáciles y difíciles, inéditas o muy conocidas, y es más, cada díaalguien con imaginación descubre un nuevo trazo elegante y original y queda convertido ennueva figura.

Si ya has leído la pagina de iniciación y has seguido mis consejos para aprender a volar, hoy yadominaras el modelo tipo C que aconsejábamos en aquel articulo, y es casi seguro que ya estarásrealizando algunas maniobras más avanzadas que las que describimos entonces, pasada y ochopiano.

También es posible que sin ser de aquella promoción de pilotos, te estés divirtiendo actualmente

con un modelo como el aconsejado, ala alta, 35 a 40 dm2, de superficie alar y motor de 6,5cc. Siestás en este punto de destreza o un poco mas arriba, este articulo te ayudara a familiarizartecon el vuelo acrobático, con una serie de figuras, maniobras de dificultad baja/media que puedenser realizadas, la mayoría con el entrenador aconsejado, pero comienza ya a construir unentrenador acrobático, ala baja motor de 6,5cc ya que cuando estés llegando al final de la lista tuavión ya se te habrá quedado «pequeño» y las manos te pedirán algo mas serio de maniobrar.



Consejos de tipo general.-Recuerda que la colocación en la pista debe de ser fija y relajada, conel sol de espaldas, no se trata de hacer un montón de figuras desordenadas, eso es peligroso ypoco elegante, se trata de hacer figuras netas e independientes, insistimos, relajados.

Para ello, utiliza al principio la técnica de it y venir trazando un ocho plano y en el nudo del ocho

realizar la figura, y seguir trazando el ocho las veces necesarias hasta que nos baje la adrenalina,cuando estemos otra vez tranquilos realizamos otra vez la misma o distinta figura. Al trazar lafigura recuerda que solo se maneja un canal simultáneamente, o sea, las órdenes se clan ensecuencia, ejemplo (levantar morro, quitar gas, alerones a tope, etc.) esto es valido para lasfiguras del primer grupo. Es muy importante recordar que existe una secuencia de ordenesindependientes, solo las figuras muy complejas llevan órdenes simultáneas, las de complejidadmedia suelen llevar una orden de recubrimiento, por ejemplo, las figuras en invertido quenecesitan empuje constante en la profundidad y además la secuencia normal de órdenesindependientes. Concéntrate y entremos en materia.

Rizo interior.- Se llama interior porque la cabina queda dentro del circulo descrito por el avión, en

nuestro caso el modelo, se comienza picando ligeramente el modelo para adquirir algo mas develocidad durante uno o dos segundos, se inicia el rizo tirando de la profundidad, se mantienetirado 1 /3 de circulo, se suelta todo y se espera el segundo tercio, se corta gas y a continuaciónse vuelve a tirar hasta llegar a la horizontal. Como en todas las figuras el tramo en el que elmodelo asciende conviene hacerlo con el viento de cara.



Tonel.- Se realiza viento en cola, el tonel básico se realiza con el modelo subiendo en un ángulode 30°, se manda alabeo hasta completar el giro de 360° completo, conviene mentalizarse enaguantar el mando de alabeo y no hacer otra cosa hasta que el modelo esté nivelado.Cuando ya dominamos el tonel básico podemos pasar a la realización del tonel verdadero, ladiferencia está en que el modelo no ganara altura y girara sobre su propia trayectoria. Se realizacomenzando el giro inmediatamente después de levantar el morro, antes de que el modelo suba,

cuando lleva girado 1/2 vuelta se empuja la profundidad para levantar otra vez el morro yrealizar el 1/2 giro restante. Si no necesitas levantar el morro al final de la maniobra es que estabien hecha.

Immelman.- Es una maniobra auxiliar excelente y que nos permitirá salir de algunos momentosde apuro si la dominamos adecuadamente. Consiste en realizar 1/2 rizo y 1/2 tonel encadenados,la forma práctica es la siguiente: comenzar un rizo normal y cuando esta ejecutado el primer

tercio (recordemos), después de soltar aplicamos alabeo hasta que el modelo este de nuevo«cabeza arriba», quedará con el morro algo levantado ya que hemos iniciado el tonel demasiadopronto, en intentos posteriores retrasaremos el punto de ejecución del medio tonel hasta salircon el modelo nivelado de alas y morro.El giro mediante Immelman necesita menos tiempo y espacio que un giro normal, y produce uncambio de trayectoria casi exacto de 180°, con disminución sensible de la velocidad y gananciade altura, nos será de gran utilidad como hemos dicho al principio en maniobras de apuro.



Rizo interior invertido.- No difiere básicamente del rizo interior normal, salvo en que se comienzaarriba colocados en invertido, siendo la trayectoria absolutamente con el mismo grado dedificultad que su hermano, el rizo termina en el lugar en que se comenzó con el modelo eninvertido, los medios toneles que se utilizan para invertirse antes del rizo y nivelar

Los ochos simples.- Los ochos son figuras relativamente fáciles que se forman por la combinación

de dos rizos, aunque el mas conocido sea el ocho cubano, existen también el ocho normal y losochos en posición vertical anudado y normal.

El ocho cubano se ejecuta realizando 225° (5/8) de rizo interior, con lo cual el modelo nos quedaen trayectoria descendente de 45° y en invertido, giramos medio tonel con lo cual nos quedaderecho y ejecutamos otros 3/4 de rizo interior con lo que nos vuelve a quedar otra vez bajandoen invertido, pero en sentido contrario que la vez anterior, ejecutamos otro segundo medio tonelpara colocarnos derecho y tiramos 45° arriba para colocarnos en trayectoria horizontal, con locual termina la maniobra.



El ocho vertical anudado guarda un cierto parecido con el ocho cubano, salvando el hecho de quese realiza en posición vertical y los rizos se realizan en su totalidad de 360°. Se comienzarealizando un rizo interior a instantes antes de haber completado este rizo, el superior, se invierterápidamente el modelo y se realiza otro rizo interior comenzando arriba en invertido (llamado poreso rizo interior invertido), cuando se ha completado este segundo rizo utilizaremos paraterminar la técnica que utilizamos en el fin del Immelman, buscar el punto justo de ejecución del

medio tonel para salir lo mejor nivelados posible.

Los ochos simples.- Los dos ochos que vienen a continuación, el normal vertical y el normalhorizontal (normal es mas difícil, aunque no lo parezca), requieren para su ejecución haberpracticado antes el rizo exterior, que aun no hemos expuesto, ya que es una figura quepertenece al segundo grado de dificultad, aunque por coherencia y organizaci6n del articulotengamos todos los ochos agrupados en estos párrafos.

Volviendo a retomar el tema de los ochos diremos que aquí sucede como en muchas otrasfiguras, que lo aparentemente sencillo esconde un grado de dificultad que no resulta evidente.

Un ocho horizontal normal se realiza concatenando un rizo interior con otro exterior a su lado, lamaniobra se comienza arrancando el primer rizo desde abajo y cuando ha completado 3/4 y elmodelo esta en vertical hacia abajo, se arranca un rizo exterior completo que nos vuelve a dejarcolocados bajando en vertical, tiramos otro cuarto de rizo arriba (interior) y recuperamos lahorizontalidad.



El ocho vertical normal se ejecuta realizando un rizo interior completo (atenci6n a arrancar consuficiente altura) a inmediatamente que estemos de nuevo horizontales, un rizo exterior tambiéncompleto, si los dos rizos tienen el mismo diámetro y arrancamos la figura y la terminamos en elmismo punto es de una gran belleza.

Como habrás podido comprobar ya empezamos a realizar figuras con «ges» negativos los rizos

exteriores, ello significa que nuestro entrenador de ala alta no nos facilita en absoluto estasmaniobras, ya que presenta una fuerte inestabilidad en invertido, además de presentar unasustentación en esta configuración también deficiente, aunque algunas figuras como la barrenanormal podemos realizarlas fácilmente, los toneles y figuras exteriores requieren un modelo deala baja, por tanto, de estabilidad transversal neutra.

Ya deberías estar terminado de construir un entrenador acrobático como el que te hemossugerido. No caigas en la tentación de pasar directamente al acrobático de competición conmotores mas potentes, ya que las dificultades para las que aun no estas preparado te obligaríana volver atrás.

Doble Immelman.- Aunque el nombre lo sugiera, no son dos Immelman sino algo un poquito mascomplejo, consiste en realizar un Immelman (en la época del Imperio se le conocía comoImperial), maniobra que ya dominamos y tras recorrer un tramo horizontal, mas o menos igualque el diámetro del medio rizo, picar en un rizo exterior hasta colocarse horizontal invertido,inmediatamente se recupera la normalidad con medio tonel, este ultimo es un Immelmaninvertido, la dificultad de esta maniobra reside principalmente en la salida, ya que es critico elmomento de nivelarse, puesto que hay que levantar el morro sin que el modelo gane altura.

Vuelo invertido.- Otra maniobra sencilla en apariencia, la manera mas elegante de comenzarla escon medio tonel, así como de terminarla, debemos esforzarnos para no provocar cambios dealtura cuando nos invertimos o nivelamos. En esta configuración los alerones funcionanexactamente como en el vuelo normal, la profundidad debe de estar pulsada continuamente (losmodelos que vuelan neutros en invertido hacen mal otras muchas cosas, aunque en pequeñaproporción, y funcionan al revés, la dirección cambia también de sentido, pero de esto

hablaremos a continuación.

La mano izquierda.- Si eres zurdo a estas alturas debes hacer diestra tu mano derecha, si eresdiestro ve pensando en que es hora de adiestrar la siniestra. La elegancia de un piloto quemaneja sabiamente su mano izquierda (gas y dirección en modo II es algo que a los entendidosno les pasa desapercibido, un giro en el que la cola del avión se mantiene baja delata un pilototorpe de la mano izquierda, un paso de invertido a normal en el que se pulsa la dirección en elpreciso instante en que el modelo esta a cuchillo, adquiere una perfección inigualable.



El otro control de mano izquierda es el gas, que los fabricantes de equipos de radio deberíansustituir por un interruptor, ya que el 90 por 100 de los pilotos lo utilizamos en todo o nada, estemando también apunta su elegancia al trazo del modelo, cuando descendemos, si no tenemos laprecaución de recortar el gas, nuestro modelo adquirirá gran velocidad y nuestro motor gritara areventar, lo cual no es útil para el vuelo y resulta dañino para motor y estructura del modelo. Elentrenamiento en el mando de gas consiste en dos actitudes principales: recortar en las bajadas

y no meter gas de forma violenta, sino progresiva, de este modo el ruido del motor acompañarala velocidad del modelo.

En cuanto al control de la dirección, también tenemos un par de momentos en los que podemosir soltándonos en su control, al realizar los virajes podremos introducir la coordinación de ambosmandos: alabeo y dirección; esto permite virajes muy controlados y cerrados al máximo si fuesenecesario.

El otro punto es aplicar dirección siempre que el modelo pase por la posición de cuchilloizquierdo o derecho. En resumen, no olvides entrenar la mano izquierda, en este punto delentrenamiento, ya debes comenzar a hacerlo. Como parte del entrenamiento en dirección,debemos acostumbrarnos a tocarla en vuelo invertido, pues en esta configuración la direccion vanormal si el avión viene, y al revés si el avion se va, sobran palabras y conviene probar yentrenarlo.

Maniobras acrobáticas intermedias

En esta segunda parte, avanzaremos en el estudio para un vuelo más elegante y de mayorcalidad, analizando con todo detalle aquellas maniobras de mayor dificultad, que requieren porparte del piloto una mayor concentración y habilidad pero, sobre todo, el secreto de llegar arealizar este tipo de vuelo espectacular, es el entrenamiento.

Como se dijo anteriormente, los ochos normales pueden considerarse figuras de segundacategoría, éstos y las figuras que vienen a continuación lo son por una de las siguientes dosrazones: o se produce aceleración negativa en el modelo (gas) o es necesario aplicar la manoizquierda.



Rizo exterior.- Se llama exterior por realizarse con la cabina por la parte exterior; es una figura omaniobra que si bien no tiene una especial dificultad, hemos observado que produce un ciertotemor al tener que picar el modelo hacia el suelo. Si esta dificultad fuese muy evidente comienceentrenando el rizo exterior invertido.Se comienza la figura cortando gas algo antes del comienzo, se pica moderada yprogresivamente durante un tercio del giro y se aplica el gas (de forma progresiva recuerde); el

tercio inferior del rizo exigirá una pequeña vuelta del empuje sobre la profundidad, volviendo apresionar algo más al comenzar la trepada; en la parte superior es suficiente soltarla profundidadpara quedar en actitud nivelada como al comenzar.

Rizo exterior invertido.- Aunque el hecho de arrancar esta maniobra con el modelo invertido leaporta una cierta dificultad adicional no difiere demasiado de la ejecución anterior. Se iniciaejecutando medio tonel un tramo antes de picar para elevar el modelo invertido, y una vezrealizado el círculo se sale lo más nivelado posible, se vuela un momento y se hace medio tonelpara recuperar vuelo normal.



Caída de ala.- La caída de ala no consiste en ater golpeando con un borde marginal en el suelo.La caída de ala se realiza subiendo vertical y reduciendo el gas a un nivel suficiente para que elmodelo quede casi colgado de la hélice y en el preciso instante de la suspensión se da dirección afondo y se corta el gas.

El modelo, si la maniobra está bien hecha pivotará sobre el borde marginal. Hay que aguantar la

dirección hasta un punto que puede ser antes o en la vertical, dependiendo mucho del modeloque utilice no se puede por ello dar una regla fija en este punto, si soltamos muy pronto el aviónbajará ladeado, si lo hacemos muy tarde se producirá un movimiento de péndulo incorregible.Como casi siempre será el entrenamiento el que nos dará el momento justo de efectuar el toquede palanca.Los toneles especiales.-

Cuando se habla de toneles especiales, el rey, por definición, es el tonel lento ya que a simplevista requiere una coordinación total de todos los canales de control principal. Para adquiriresta coordinación que no es tanta, proponemos un entrenamiento sencillo que podremos realizaren casa y, digo esto, porque el autor ha pasado y sigue pasando muchas horas observando elmodelo colgado en la pared, y moviendo la profundidad arriba y abajo con la palanca de aleronesa medio recorrido y vigilando que mientras la profundidad se mueve, no haya el más mínimodesplazamiento del alerón.

Una vez que se domina esta pequeña técnica se puede atacar la realización del rey de lostoneles.

Tonel lento.- Se levanta ligeramente el morro y se manda una pequeña cantidad de alerones, conlo cual el modelo comienza a rotar lentamente, los alerones se dejan mandados en esa posiciónhasta acabar la figura, de ahí el entrenamiento realizado.

Cuando el modelo se encuentra aproximadamente girado 45° se comienza a pulsar direcciónhacia el lado contrario a los alerones, de forma creciente y progresiva hasta que el avión está a90° (posición de cuchillo), al superar los 90° se comienza a soltarla dirección de forma tambiénprogresiva de manera que al llegar a los 90° + 45° grados ya no se manda dirección, en este

justo momento se comienza a pulsar profundidad a picar subiendo hasta alcanzar los 180° (vueloinvertido) en cuyo momento se comienza a soltar profundidad hasta llegar a los 180+45° encuyo momento ya no se manda profundidad y se comienza a meter dirección en el lado del quese han metido los alerones subiendo hasta alcanzar los 270° +45° grados en los que ya nomanda dirección,en este momento nos quedan 45° para completar el giro de 360°, durante esetramo únicamente tenemos que vigilar que el morro del avión no baje, dando si fuera necesarioun ligerísimo tirón de profundidad para salir nivelados, en el momento que se alcanzan los 360°(fin de la rotación) soltamos los alerones.



Como se ve no se requiere tanta coordinación, como fama de complejo posee este tonel, ya quelas maniobras, y esto se dijo al principio del artículo, se realizan de forma consecutiva bajo elrecubrimiento de alerones.

Toneles por puntos.- Hay dos maneras de realizar los toneles por puntos, una consiste en realizar

un tonel lento y efectuar paradas soltando alerones pero manteniendo la función que estéaplicada en ese momento (profundidad o dirección) en el punto de parada.

La otra forma consiste en transitar de un punto a otro a base de maniobras independientes,golpe de alerones-corrección-golpe de alerones, etc. Con esta técnica el tonel por puntos es másneto de realización pero posee la dificultad de que hay que acertar el punto de parada en un sologolpe de alerones.

Una solución de compromiso consiste en realizar un tonel semilento con paradas muy acusadas,lo cual permite por una parte parar en el punto con precisión y por otra la parada essuficientemente neta.



Humpty Bump.- Esta maniobra ha sido puesta de moda por las tablas de acrobacia FAI, es unamaniobra sencilla y vistosa, si se encuentra casi al final del grupo de maniobras no es por sudificultad sino porque para realizarla se tiene que disponer de un modelo fuertementemotorizado.

La maniobra se comienza tirando hacia la vertical no bruscamente, o sea, con giro de rizo,ascender un buen tramo en vertical, girar medio tonel, subir un poco más, picar con suavidad derizo, un poco antes de colocar el modelo en picado quitar el motor, bajar todo lo subido saliendosuavemente en la misma altura y en dirección contraria a la entrada.

El punto más conflictivo de la maniobra es el medio rizo exterior de la parte alta, en el que siandamos escasos de motor nos saldrá inestable y muy cerrado.



Barrena.- Entrar en barrena no es difícil, incluso los aviones mal hechos o mal pilotados entranen barrena con facilidad, lo que sí tiene su mérito es girar un número predeterminado de vueltasen barrena, lo normal son tres. En todo caso debe de ser una cantidad exacta que permita saliren la misma dirección en que se entró. Para comenzar una barrena se corta el motor hasta elralentí y se va levantando progresivamente el morro, sin ganar altura, hasta que quedemosprácticamente parados, en un momento determinado el modelo pica, se descuelga, entra en

pérdida, es el momento de aplicar la dirección a fondo a un lado y los alerones al mismo lado sinabusar de los alerones ya que el modelo entraría en tonel, se deja girar el avión hasta completarlas vueltas prefijadas, deberemos anticiparnos una cierta cantidad en función de la propina debarrena que nos da el modelo, un buen modelo no da más de 1/4 de vuelta de propina, se dejabajar un poco más el modelo en picado sin giro y se recupera tirando a la actitud de vuelohorizontal.

Barrena invertida (exterior).- La variante de esta barrena consiste en realizar toda la maniobracon el modelo en invertido para lo cual la pérdida se provoca picando, y el giro se gobernarámandando alerones y dirección en sentido contra río, una vez acabado el giro debe derecuperarse la posición de vuelo invertido, saliendo de la barrena picando.



Conclusiones.- Con el catálogo de maniobras que hemos expuesto se presenta un futuro deaprendizaje, que aunque comenzó recordemos en el famoso ocho plano, no acaba aquí, loexpuesto aquí sirve para llegar a un manejo razonablemente alto del aeromodelismoradiocontrolado y ampliamente suficiente para desviarnos hacia otros horizontes delaeromodelismo, las maquetas por ejemplo aunque si queremos mejorar nuestro nivel de pilotajepor encima de lo expuesto en estas líneas, deberemos recurrir al entrenamiento bajo tensión.

Maniobras acrobáticas avanzadas

En esta tercera parte vamos a abordar la realización de maniobras de gran dificultad o siprefiere, de gran maestría; la mayor parte de ellas son muy difíciles de hacer bien, otra parte sondifíciles de hacer, incluso mal, por ello no debes inquietarse si tu nivel de vuelo no alcanza paraabordar estas figuras. El aeromodelismo no es sólo la acrobacia, también es el vuelo a vela, elmaquetismo, el imposiblicóptero, o incluso por qué no, el vuelo de sport con un modelo relajado,sin más pretensión que pasar un fin de semana ameno, disfrutando del aire libre. Ahora bien, siqueremos ser el superpiloto de nuestro club, será necesario incorporar a nuestro catálogo estegrupo de figuras. (Y alguna otra).

Puedes estar seguro de que la realización de las figuras poligonales sombrero de copa, cuadradohexágono, triángulo y ocho cuadrado no exigen una destreza excesiva, pero para llegar aatacarlas es necesario dominar un modelo de competición, que son los únicos que tienenpotencia residual suficiente para acometer las trepadas, generalmente con fracción de tonel deadorno, y ser capaces de llegar al punto de nivelación con velocidad suficiente para no perder laestabilidad de la trayectoria.En las figuras poligonales, los vértices del polígono no deben trazarse con suavidad de rizo ni conbrusquedad absoluta, un radio de rizo de unos cinco metros pensamos que es un vérticeadecuado.

El sombrero de copa y sus variantes.- El sombrero de copa más conocido en la actualidad es el

normal con medios toneles pero esta figura existe en variante normal ó invertido con o sintoneles, con cuartos o medios toneles, en total hay seis figuras distintas posibles. Vamos adescribir el dibujado que es el más habitual. El modelo gira con suavidad de rizo a la verticalasciende un tramo, ejecuta medio tonel, asciende otro tramo, realiza un vértice interior de 90°vuela un tramo en invertido y realiza un segundo vértice de 90° para colocarse en picado baja untramo, realiza medio tonel, baja otro tramo y recupera la horizontal con giro de rizo.



Polígono Por excelencia el rizo cuadrado como todos los polígonos, al ser un rizo puede realizarsecon todas las variantes del rico circular, exterior o invertido, al ser un polígono se le pueden

añadir en los tramos rectilíneos los toneles o semitoneles. El más habitual es el representado quetiene un medio tonel en cada lado.

Se inicia realizando un vértice interior de 90°, para colocarse vertical, se sube un tramo, se giramedio tonel, se sube un segundo tramo y se realiza un vértice exterior (éste es el punto máscritico de toda la figura ya que tenemos el mínimo de energía cinética) se vuela un tramo recto, yse coloca el modelo invertido por medio del semitonel correspondiente, se realiza un segundovértice interior, trazando el tercer lado con la misma composición que los anteriores, y se realizael último vértice de tipo exterior que coloca el modelo en vuelo nivelado invertido, para atacar elúltimo lado donde, atención, se coloca la firma de la figura al realizar el último medio tonel y sucorrespondiente salida recta y nivelada.



Muchos lados y mucha potencia el rizo hexagonal tiene el encanto y la dificultad de loaparentemente sencillo, se trata simplemente de realizar seis vértices de 120° seis lados de lamisma longitud sin que él motor proteste al atacar el final del segundo lado y sin que el modelose quede colgado de no se sabe dónde, ni de qué al final del cuarto lado, no nos quede espaciopara realizar el quinto.

Rizo triangular con tonel.- Es una antigua figura del catálogo FAI abandonada en la tabla y quehoy volverá a ser realizada hasta la saciedad por todos los pilotos de competición, ya que se havuelto a vuelto a incorporar en la nueva tabla FAI 2001 (Una variante).

Se comienza atacando una subida a 60° por medio de un vértice de 120°, después de un tramo

recto en esta actitud, se realiza un vértice de 60° para colocarnos en invertido a una buenaaltura, volar un tramo y realizar un tonel completo por lo que volvemos a salir invertidos paratrazar otro tramo, realizando el segundo vértice superior de 60°, que nos coloca en picado a 60°,para alcanzar el punto de entrada donde nivelamos con un último vértice de 120° saliendo rectosy estabilizados.



Calibre para comprobar el centrado, ocho horizontal cuadrado.- Si hasta ahora hemos realizadotodas las figuras poligonales con el viento de cara (recordamos que las subidas se atacan conviento de cara y los toneles con viento de cola), en el ocho cuadrado horizontal tendremosventaja al atacarlo viento en cola ya que el último tramo de ascenso en invertido nos favoreceréel viento de cara.Pensamos que con las descripciones realizadas en los polígonos anteriores y el dibujo ilustrativo

de esta figura es suficiente para entender su trazado, bástenos decir que deben cuidarse losvértices que pasan del lado uno al dos y del cinco al seis que son los más criticas, asimismo esimportante trazar los lados tres y siete por el mismo sitio. Como puede suponerse esta figuratiene muchas variantes posibles, recuérdense los ocho circulares de la primera parte de esta seriede artículos.

La avalancha, un rizo con adorno.- Aunque podríamos decir lo contrario ya que la parte difícil dela avalancha es el tonel rápido superior, y por consiguiente el adorno en este caso seria el rizo, laavalancha es fácil una vez que se ha entrenado unas trescientas veces, después de habercomprobado cuál es el mejor tonel rápido en nuestro modelo de los cuatro posibles, exterior ointerior, a derecha o izquierda, y haber determinado con precisión el punto exacto de entrada enel tonel y la propina característica de nuestro modelo.

Esta maniobra al ser instantánea no admite ninguna posibilidad de corrección y por consiguienteun error nos puede colocar en una posición irreversible.

Toneles rápidos opuestos.- Una figura imposible un tonel rápido no es un tonel hecho muydeprisa sino una rotación rápida conseguida por aplicación de mando de barrena en vuelo rápido

y alerones al lado adecuado, el tonel rápido se reconoce porque el morro del avión describe uncirculo alrededor de la trayectoria del modelo, si la profundidad se manda arriba el tonel rápidoes interior y si se manda abajo es exterior, en este último o caso los alerones se mandan al ladocontrarío de la dirección.

La primera vez que se realiza este tonel es fácil que se hagan dos o tres ya que en modelos deuna cierta velocidad, la maniobra es instantánea y el tonel a se hace antes de haber llevado losmandos al tope. Si eres capaz de realizar un tonel rápido a un lado e inmediatamente después allado contrario en vuelo horizontal eres capaz de realizar una maniobra imposible (O casi).



Cuchillos opuestos.- Si tenemos en cuenta que todo modelo tiene tendencia a realizar mejor uncuchillo sobre uno de sus lados que sobre el otro, con esta maniobra ponemos a prueba lacapacidad acrobática de nuestro modelo; su ejecución es más fácil de relatar que de realizar, seataca a la máxima velocidad en vuelo horizontal un cuarto de tonel con mando de tonelsemilento, que nos coloca a cuchillo, en esta posición si hemos aplicado como es debido ladirección, quedará el modelo con el morro ligeramente levantado lo cual da la sustentaciónnecesaria en esta configuración, después de un buen tramo en esta actitud damos medio tonelsemilento al lado contrario lo cual nos coloca sobre el costado contrario que debemos mantenersobre otro buen tramo para, a continuación, realizar un último cuarto de tonel que nos coloca enactitud normal de vuelo

Para dedos de pianista.- Del mismo modo que el rey de los tan les es el tonel lento por surealización tan coordinada, entre las figuras de exhibición mas necesarias de coordinación demando y que además es un buen entrenamiento para superpilotos de radiocontrol, se encuentrael ocho plano a cuchillo, esta figura es poco conocida y requiere de un alto grado deconcentración para mantener la actitud nivelada del cuchillo mientras se aplica profundidad comomando de dirección «real» y se dosifica la dirección para no ganar ni perder altura.

Por otra parte el mando de profundidad y las correcciones que han de realizarse con los aleronesserán muy suaves para no provocar un tonel rápido, ya que llevamos fuertemente mandada ladirección. El modelo deberá ser de buena calidad pero con esto ya contamos porque si no fu seasí no podríamos realizar ninguna Fig. de este grupo.



Complicada, vistosa y de larga duración la figura M tiene muchas variantes de realización: la Msin toneles, la M con cuarta de tonel y la M con medios toneles son las mas habituales, estaúltima es la representada en el dibujo y que vamos describir.

El modelo ataca la figura con un giro de rizo para colocarse en posición vertical, asciende untramo, gira medio tonel, asciende un segundo tramo y cae de ala sobre uno de sus costadosquedando en posición vertical descendente, baja un tramo realiza medio tonel, baja otro tramorealiza medio rizo exterior que le coloca de nuevo en trayectoria vertical ascendente volviendo aejecutar un segundo brazo de la M exactamente igual que el primero y cayendo de ala sobre elmismo costado que en primer brazo.

Con un giro de rizo final el modelo recupera la línea de vuelo en la misma dirección y altura queal comenzar.

La figura M es la figura completa por excelencia ya que esté compuesta por las tres figuraselementales de la acrobacia, tonel, rizo y caída de ala.

A modo de colofón.- Como se expuso al principio de este conjunto de artículos, existen mediosde aplicar variedad en nuestro vuelo dominguero para no quedarnos estancados en la rutina ypoder seguir progresando en el dominio de nuestra afición, mejorar el nivel de nuestro pilotaje,mejorar el acabado y características de nuestros modelos, sacar de nuestras motores susmejores virtudes, todo e un proceso de continuo aprendizaje que hace tan apasionante y conhorizonte de futuro a nuestro hobby.

No descuidemos la mejora y perfeccionamiento de la parte más importante de nuestro modelo,el piloto, accesorio que no se encuentra a la venta en los establecimientos especializados.



Qué es la Acrobacia Artística?

En qué consiste la Acrobacia Artística

En la categoría de Acrobacia Artística la acrobacia se hace en un "freestyle" o estilo libre con

música, sin tablas de maniobras como en F3A.

En las rondas preliminares, los pilotos deben volar un "freestyle" con música obligatoria de 2minutos de duración. En las semifinales, los pilotos deben volar un "freestyle" con músicaobligatoria de 3 minutos y después otro "freestyle" con musica escogida por cada piloto, tambiénde 3 minutos. En la final, los pilotos deben volar un "freestyle" de 4 minutos con músicaobligatoria y después otro "freestyle" con musica elegida por cada participante de 4 minutos deduración.

En los campeonatos de Acrobacia Artística se puntúa:

● Originalidad: Maniobras nuevas o poco corrientes, efectos añadidos, como humo y cintas, y laarmonía con la música

● Armonía y ritmo: Emplazamiento correcto de las figuras y su encadenamiento coherente.

● Ejecución: Complejidad de las maniobras y calidad de ejecución.

● Seguridad: Los vuelos deben recibir la sensación de pleno dominio del modelo por parte delpiloto.

● Diversidad: El modelo no debe repetir figuras, a no ser que sea para enfatizar algún momentodel tema musical.



En el vuelo, el piloto puede ejecutar tanto maniobras acrobáticas tipo F3A junto con maniobras3D.

Limitaciones de un avión de Acrobacia Artística (similares a F3A):

Longitud y envergadura máxima: 2 metros.

Peso máx. con combustible: 5 kg

Material recomendado para Acrobacia Artística

En Acrobacia Artística los aviones son en general derivaciones de los modelos para F3A, conmomentos mayores y mayores superficies de mando. Se recomienda un avión de 2x2 metros,cuyo peso esté en torno a los 4500 y 4800 gr. Actualmente hay muchos aviones diseñados

especialmente para Acrobacia Artística, como el Fantasy de CAmodel o el Vértigo de AngueraHobbies.



El Fantasy de CAmodel se plantea como un buen avión 2x2 para Acrobacia Artística

Además, los servos deben ser de más torque para poder realizar ciertas maniobras 3D. Para los

vuelos de Acrobacia Artística se suele utilizar un centro de gravedad más atrasado.

Respecto a los motores a utilizar son más o menos los mismos que en F3A: Cilindradas de 140 o160, por fabricantes como OS engines, YS o Yamada.

Para iniciarse en la modalidad, existen varios modelos de unos 1700 mm de envergadura paramotores 90, más económicos y versátiles (se usan también en los inicios de F3A), como son elWidebody 60, el Epsilon o el nuevo Zafiro 3D, todos ellos de CAmodel o el Energic de AngueraHobbies.



El Zafiro 3D de CAmodel puede ser una buena opción para iniciarse en Acrobacia Artística

Lo fundamental aquí es tener material muy fiable, ya que vamos a someter al avión, a los servosy al motor a un gran esfuerzo al volar 3D, además de que queremos tener la precisión de unF3A.

Para más información sobre músicas y reglamentos visitar Cup Extreme

CONCEPTOS PARA TÉCNICA DE VUELO:

1/ ¿Qué es dar el “paso”? : Predisponerse a dejar de volar permitiendo al avión multitud dedevaneos en trimados, trazadas, recuperaciones y vuelo en general... para comenzar el largo yapasionante trabajo de llegar a conseguir algún día que tus Aeromodelos de Radio Control hagansolo lo que tu quieres que hagan. Hago un inciso para comunicaros que este artículo no estáhecho para aquellos que acaban de decir…

2/ ¿Que es lo que hacen realmente estos pilotos, que son los Nº 1? : Lo simplificaré en tres

puntos que son solo uno y además deberá ser el común denominador de un piloto que quiera serconsiderado como tal y más aún de cualquier Aeromodelista de nuestros país:

a) Aprender cada día: Todos y cada uno de ellos, con su enorme experiencia, unos más yotros menos jóvenes, están en continuo aprendizaje y mejora de sus propios límites, lo queimplica humildad y rigor, por tanto: ¡¡¡SEGURIDAD!!! .

b) Transferir información: Independientemente que cada uno tenga su propio material,diferente entre sí, las conversaciones que se producen entre estos pilotos (pequeños corrillos ó



bis a bis) son cortas pero súper enriquecedoras porque se revelan pequeños detalles que a unosy otros sirven para continuar progresando firmemente en el control necesario con¡¡¡SEGURIDAD!!! .

c) Ser muy conscientes de las proporciones (dineros, potencias, envergaduras, pesos…) quemanejan en sus equipos y obtener la misma cantidad de rendimiento en ellos: Cualquierimprovisación o aspecto dejado al azar por su parte puede llevar y llevará, de no ser corregido, a

la catástrofe (aquí puedes elegir entre destrozar el material, accidente con heridos….etc.) decómo mínimo las mismas proporciones que lo que se está marchando de las manos. Por lo quetoman y cada día se les nota más, un gran margen de seguridad, en muchos de ellos el margenes muy grande incluso cuando llegan a parar, bajar e incluso tocar con la cola en el suelo. Y esto,cuando se hace bien, solo se debe de hacer de una manera ¡¡¡ CON MARGEN DE TOTALSEGURIDAD!!! .

3/ ¿Qué es lo que debes hacer tu que has dado el paso? : Pues lamento desilusionarte llegado aeste punto, pero la cruda realidad de este DEPORTE-HOBBY que nos une es que “ya está todoinventado”, serán los Cristof, los Quique... etc. los que inventen cosas nuevas, maniobrasnuevas, los que manejen las innovaciones y los mejores materiales… es así, son 20 típos los quetienen el don de la elite. ¿Pero… y a los demás que nos queda? ¿Si…si a ti, a mi, a todos los quehemos dado el “paso”, a los que le darán…? : ¡Me temo que tú tienes la respuesta y es muy

sencilla de contestar, de aquí la grandeza de nuestro hermoso y apasionante Hobby!Desarrollemos:

Respuesta: ¡¡¡Está todo inventado!!! , por tanto ¿para que pensar en cosas raras e inventos?,hagamos lo que hacen los “Nº 1”, ya que por lo que parece a ellos le va bien así:

a) Aprender cada día con humildad y rigor para ser un piloto más seguro cada vez.



b) Transmitir y/ó requerir información sin miedo, pero con moderación, porque hay muchoque aprender y asimilar en nuestra cabeza y esto se hace despacio para que sea seguro y parasiempre. No os preocupe aquel que se guarda información, porque ese aún no se ha enteradoque ya está todo inventado.

c) Intentar ser conscientes de donde están vuestros límites, si Germán baja y barre el suelo

con la “galleta del Timón” y nosotros no lo llegamos a hacer pues ya llegará el momento quetambién lo hagamos porque lo que hacemos lo hacemos siendo conscientes de lo que hacemos,de lo que manejamos y que lo hacemos con ¡¡¡ MARGEN DE TOTAL SEGURIDAD!!! .

NOTA: La verdadera y unica realidad de este Hobby es practicar y practicar y practicar lo másque se pueda.

Tonel lento y en cuatro tiempos

Estas dos maniobras son muy importantes, debido a que son el punto de partida de la mayoríade las maniobras acrobáticas, creándose mediante combinaciones.

Tonel Lento

En el tonel lento se debe conseguir que el avión gire sobre su eje longitudinal, sin que caiga eninvertido o se desvía lateralmente. Para ello, se debe utilizar el timón de dirección y laprofundidad. Con práctica se consigue hacer las correcciones necesarias en los momentos justos.

El tonel se debe hacer con viento en cola. Se aplica un poco de alerón, para conseguir que eltonel sea lento. Al empezar a girar se debe ir aplicando el timón dirección hacia el lado contrariode donde estamos girando (si estás haciendo el tonel a la izquierda, timón de dirección a laderecha), siendo el momento en el que se aplica más timón en la posición de cuchillo.



Cuando el avión se va poniendo en invertido se irá soltando el timón y se irá aplicando laprofundidad hacia abajo (picar), para evitar que caiga en invertido. Cuando vaya pasando deinvertido a cuchillo se debe ir reduciendo el elevador y aplicando timón de dirección, esta vezhacia el mismo lado que el alerón.

Después de pasar el cuchillo se debe ir disminuyendo el timón hasta que el avión se quede recto

y con las alas niveladas.

Si nos ha salido correctamente, el avión habrá hecho un tonel lento sin perder ni ganar altura nidirección. En el tonel el avión tiene que llevar una velocidad constante y debe pasar en invertido

justo en la mitad de la caja de vuelo (en frente del piloto).

Tonel de 4 Tiempos

El tonel en cuatro tiempos sigue los mismos principios que el tonel lento. La única diferencia esque la velocidad de giro es un poco mayor y que el avión debe detener el giro en los cuatropuntos, que son los dos cuchillos y el invertido.

Claves de un buen Tonel Lento o Tonel de 4 Tiempos:

- En el tonel el modelo debe pasar en posición invertida exactamente frente al piloto.

- En el tonel el avión debe llevar una velocidad, altura y dirección constantes.

- En el Tonel de 4 Tiempos, todos los tiempos deben tener el mismo largo y la velocidad de girodebe ser siempre la misma.

- Recuerda que el Tonel de 4 tiempos es básicamente un tonel con cuatro paradas y la velocidadde giro es algo más lapida que durante el Tonel Lento.



Codigo Acrobatico Aresti

Para entenderse entre pilotos acrobáticos en las competiciones se ha creado un sistemainternacional denominado "Sistema Aerocriptográfico Aresti" para representar las figurasacrobáticas. Este sistema fue creado por el Teniente Coronel del Ejército del Aire Español DonJosé Luis Aresti. Consiste en una serie de líneas y símbolos combinados entre sí para dar lugar a

las figuras acrobáticas. Es completamente necesario conocer las bases de este sistema paracompetir en F3A, F3M y FG1 (ya que hay una parte que incluye una tabla F3A). Aquí explicomediante dibujos los símbolos básicos desde donde se parte para saber leer una tabla deacrobacia, al principio resulta difícil, pero con práctica resultará sencillo imaginarse el aviónrealizando aquellas figuras.

Líneas de vuelo

Comienzo de una figura (tiene múltiples maneras de representarse, pero siempre

es un círculo).Fin de una figura

Vuelo normal o positivo (Recto y nivelado). Vuelo invertido o negativo Vuelo a cuchillo (Raya punto, raya punto...).

Toneles

1 Tonel completo.

1/2 Tonel.

Tonel a dos tiempos o 2/2 de Tonel.

Tonel a cuatro tiempos o 4/4 de Tonel.

Medio tonel a dos tiempos o 2/4 de Tonel.

Medio tonel a cuatro tiempos o 4/8 de Tonel.



2 Toneles completos seguidos (la raya inferior indica que después del primertonel la rotación del avión no se tiene que detener hasta haber completado losdos toneles).

1 1/2 Toneles seguidos

2 Toneles sentidos opuestos.

Snap roll o Tonel rápido

Aquí me detengo para aclarar esta maniobra. El Snap roll o Tonel rápido no es como un tonelnormal. Un tonel normal consiste en rotar (mas o menos lento) a través de su eje longitudinal sindesviarse de su trayectoria. El snap roll consiste en rotar rápidamente el avión inclinando haciaarriba y hacia abajo el morro y acabar sin haberse desviado de su trayectoria. Para inclinar elmorro hacia arriba y hacia abajo se debe aplicar profundidad y dirección a la vez que alerón (porejemplo, profundidad arriba, y alerones y dirección derecha). Ésta maniobra se realiza muydeprisa, y la cantidad de inercia acumulada en el avión a causa del giro puede provocar que elavión siga rotando 1/4 de tonel aproximadamente (dependiendo de cada avión), por ello requierebastante práctica al principio.

1 Snap roll positivo.

1 Snap roll negativo.

1 1/2 Snaps roll positivos seguidos.

Rizo o looping y algunas combinaciones

Rizo o looping positivo. Maniobra que abarca desde la base hasta el punto másalto de la caja de vuelo.

Avalancha. Maniobra que requiere mucho entrenamiento, consiste en hacer unsnap roll completo en la cima del looping.

Rizo completo con 1 tonel completo en la parte superior (comenzando yacabando entre las dos rayas puestas a un lado y a otro del tonel).

Rizo cuadrado completo con un tonel completo en el lado superior del cuadrado.



Barrenas

Las barrenas consisten básicamente en una entrada en pérdida, seguida de una rotación con unnúmero determinado de vueltas. En F3A es importante saber entrar en pérdida, ya que nuncahay que perder la horizontal, por ello se debe aplicar profundidad durante la horizontal paraempinar hacia arriba el morro (sin subir ni bajar, he ahí la clave) hasta que el avión realmente te

haya entrado en pérdida por sí solo, entonces debes meter dirección hacia un lado a la vez quesigues aplicando profundidad. Si lo has hecho bien, el avión entrará en una rotación bastanterápida (algo similar a los snap roll). Debes controlar muy bien las vueltas que debes dar y las queestá dando el avión. Debes conocer bien el avión para hacer barrenas, ya que cada uno acumulamás o menos inercia en la rotación, con lo que puede dar una propina de alguna vuelta de más,algo que estropeará la puntuación en la figura. Al finalizar la rotación, debe de ser seguido poruna bajada completamente vertical de algunos metros para que no nos penalicen y hacer lafigura más elegante.

Las barrenas positivas son las que entras en posición normal.

Las barrenas negativas son las que entras en posición invertida.

Dos vueltas de barrena positiva seguidas.

Dos vueltas de barrena negativa seguidas.

Dos vueltas de barrena negativa seguidas y dos vueltas de barrena negativa seguidassentidos opuestos.

Otras figuras

Algunas de estas figuras surgen como combinaciones de las maniobras principales (rizo y tonel).

Immelman.

Caída de ala.

Humpty Bump hacia arriba.



Ocho cubano con entrada negativa y dos toneles completos, salidanegativa.

Sombrero de Copa.

Hay muchas más maniobras como rizos triangulares, hexagonales, octogonales... todascombinaciones que a partir de las maniobras que hemos visto hasta ahora podrán ser entendidascon facilidad.

Figuras espaciales

Así nombro a las figuras que se realizan en la línea de vuelo y se desarrollan y acaban más lejosde nosotros o más cerca de nosotros. Aquí va un ejemplo de una figura espacial (incluida en latabla de F3A-B):

Sombrero de Copa. Como se observa en la figura, al ascender hacemos un cuartode tonel. Si lo hacemos hacia la derecha, después tendremos que enfrentar elavión hacia nosotros perpendicularmente a la línea de vuelo acercándose eninvertido. En cambio si lo hacemos hacia la izquierda tendremos que volaralejándose de nosotros en invertido hacia una línea de vuelo más alejada. En eso

consisten las figuras espaciales, en alejarse o acercarse de la línea normal devuelo.

Este otro ejemplo de figura, esta vez un humpty bump, cumple la misma regla.

Cada uno puede aprovechar estas figuras a su manera para volar en un plano un poco másalejado o más cercano.

Con todo esto se puede saber leer bien una tabla de acrobacia. Hay muchísimas variedades de

figuras, por lo que si tenéis dudas en alguna figura me lo podéis comentar mandándome uncorreo electrónico pulsando aquí. Podéis ver las tablas de acrobacia F3A en la sección"Normativas y reglamentos" en Acro3D.com.



Ovalo de vuelo Imaginario y perfeccionamiento F3A

Volando las tablas de acrobacia, tanto en F3A como en F3M, se debe seguir un orden de vuelo, ycada figura tiene su sitio para ser realizada. Ese sitio se llama la "Caja de vuelo" que es elespacio aéreo en el que tenemos que realizar las figuras. En las competiciones, se marcan unaslíneas terrestres y unas banderillas para delimitar la caja de vuelo.

Para entenderlo, este dibujo nos servirá:

El punto en el que se unen las tres líneas terrestres, es el lugar que ocupa el piloto. Como sepuede observar, hay dos arcos de 60º, uno hacia la izquierda del eje central, y otro a la derecha.Éste será el espacio de vuelo donde se harán las figuras en F3A, por lo tanto no se puederebasar.



En el dibujo he puesto tres figuras aresti. Como se ve, hay tres ventanas para hacer una figuraen cada ventana. Una ventana es la que ocupa el medio rizo cuadrado de la izquierda, otraventana el rizo completo del centro, y otra la que ocupa el immelman de la derecha.

Las figuras se deben realizar ocupando la totalidad de la ventana, desde su parte superior hastasu parte inferior (ver líneas rojas), manteniendo la geometría. Los límites superior e inferior se

los marca el propio piloto, ya que debe hacer todas las figuras en una misma línea de vuelo yrespetando la geometría total de las figuras y los límites de la caja (60º izquierda, 60º derecha y60º arriba).

Las figuras tienen un orden para realizarse, aquí pongo la tabla F3A-B para que se vea el ordende las figuras y su ventana que lecorresponde:



Al volar la tabla, es importante que todas las figuras ocupen lo mismo, ya que si cada maniobrase hace en un tamaño diferente se penalizará en puntos.

Además de los límites laterales de vuelo, existe un tercer límite, el de la altura, que no puederebasar 60 grados hacia arriba del piloto:

Además de estos límites, la tabla deberá realizarse en una línea de vuelo de aproximadamente150 metros de distancia del piloto.

PERFECCIONAMIENTO

AL COMIENZO DE TODA TABLA...

La primera figura que puntúa en toda tabla de acrobacia es el despegue. Al despegar, en todatabla se hace un "recorrido" hasta que hacemos la segunda figura (en el caso de la tabla F3A-B,un ocho cubano).

Cuando despegamos, ascenderemos para luego hacer un giro de 90º hacia la ventana de vuelohasta llegar a la marca de 150 metros, para después hacer un giro final hacia el sentido contrariode 270º.

Para entenderlo, este esquema nos servirá:



Este esquema representa el "recorrido" del que estamos hablando. La línea gris, es un periodo deascenso hasta completar el giro de 270º. Al finalizar este giro, hay una línea roja, que será elmomento en que habremos finalizado el ascenso, y por tanto este será el límite inferior de alturadurante toda la tabla (si una figura la acabamos un poco por debajo de éste límite, eso contaráen la puntuación, por lo tanto hay que procurar hacer todo en la misma línea para que no nospenalicen).

El punto 4 que se ve en el esquema, es una maniobra que no se incluye en la tabla (no puntúacomo otra figura), pero que se debe hacer para dar la vuelta para encarar al viento yposteriormente continuar con la segunda figura de la tabla (punto 5). Se suele hacer medio ocho

cubano para dar la vuelta en el punto 4, pero también se pueden realizar caidas de ala, giros...

Si tomamos por ejemplo la tabla F3A-B, el lugar del ocho cubano con salida invertida sería elpunto 5. Después de la segunda figura, iría la tercera (caída de ala con 2/4 de tonel por puntossubiendo salida positiva), que se haría en la ventana derecha de la caja de vuelo. A continuación,vendría la cuarta, (2 2/4 de tonel por puntos sentidos opuestos) que lo haríamos en la ventanacentral (donde anteriormente hicimos el ocho cubano). Así sucesivamente hasta completar todala tabla.

ALTURA DE VUELO

En F3A la altura de vuelo no debe ser crítica, es decir, debemos volar a una altura que para

nosotros sea cómoda, ni muy alto (para no pasarnos de 60º hacia arriba), ni muy bajo (para noponer en peligro a nuestro modelo).

ELEGANCIA EN VUELO

En F3A prima la perfección. Los jueces valoran mucho la elegancia. Cabe destacar que éste es unaspecto bastante subjetivo en algunos casos y por tanto, cada juez individualmente tendrá supropia opinión sobre este tema. Por regla general, estas son algunas normas para hacer un vueloelegante:



La simetría: si hacemos por ejemplo un rizo en la ventana central, el eje central debe sertambién el eje de simetría del rizo.La velocidad en vuelo (debe ser lenta y haciendo las cosas con tranquilidad).

Un orden de tamaño: todas las figuras deben ocupar lo mismo.

Un correcto manejo del gas: Nunca se debe dar golpes a la palanca de gas, ya que éstos

cambios de aceleración variarán la actitud del avión en vuelo.Los toneles no se deben desviar de su trayectoria, las barrenas y los snap roll deben hacersecon cuidado de no dar más vueltas de lo que se pide...Un aspecto de elegancia en las barrenas es que al terminar la rotación, se debe hacer unabajada en picado completamente vertical de algunos metros, para después retomar el vuelohorizontal suavemente.

EL VIENTO: UN ENEMIGO INEVITABLE

Los pilotos de F3A siempre han tenido que luchar contra el viento, en todas sus direcciones. Lastablas F3A y F3M están diseñadas teniendo en cuenta el viento, por lo tanto, si el viento sopla ensentido contrario habrá que "reflejar" todas nuestras

acciones:

En este ejemplo he puesto la tabla F3A (categoría absoluta). En el primer ejemplo, así es la tablacon viento derecha a izquierda (<<<), y en el segundo ejemplo es con viento izquierda derecha(>>>).

Conviene entrenar la tabla en sus dos aspectos, ya que es frecuente que en las competiciones elviento cambie y tengamos que realizar la tabla "reflejada".



Es muy probable también que haya mucho viento, incluso más de 10 m/s, entonces lashabilidades del piloto ahí es donde más cuentan, tiene que saber corregir correctamente latendencia a desviarse del avión.

Aquí quedan explicadas las bases de un vuelo F3A. La principales claves de la F3A es laconcentración, el entrenamiento, y un material correcto. Siempre, en vuelos F3A (y también en

3D) es muy recomendable usar Dual Rates, exponenciales y demás cosas que ayuden a un vueloperfeccionista. Para cualquier duda, aclaración o comentario, escribidme a mi e-mail.

Introducción al vuelo 3D

Presentación

Este Articulo es el primero de una serie que te mostrará todo lo que necesitas conocer paraentender y dominar todos los factores que rodean el vuelo al más alto nivel, tanto F3A, comoF3M, Acrobacia artística y por supuesto vuelo 3D.

Aprenderás como hacer barrenas, harriers, elevators, torque rolls, que factores hay que tener encuenta en la Acrobacia Artística, como sacar partido a tu emisora, etc.

En esta serie de artículos se tratarán, entre otros temas:

.- Elección del avión en base a nuestros objetivos.

.- Elección de equipo de vuelo.

.- Uso y configuración de las funciones del equipo de radio.

.- Descripción de maniobras acrobáticas en cada una de sus modalidades.



¿Qué es el vuelo 3D?

El 3D es una modalidad de acrobacia relativamente joven, que comenzó con la aparición dealgunas maniobras acrobáticas totalmente nuevas. Estas maniobras desconocidas hasta entoncesfueron creadas por el excelente piloto argentino Quique Somenzini, quien las mostró al públicopor primera vez en el TOC (Tournament of Champions) 1990 de las Vegas, resultando ganadorde la tabla Freestyle. Izq. Quique Somenzini ejecuta un espectacular torqueroll con su Yak 54de 3m de envergadura y bomba de humo actualmente, la acrobacia 3D ha ganado muchosadeptos, y toda tabla Freestyle que se precie, debe combinar maniobras tipo F3A con maniobras3D. Cuando hablamos de maniobras 3D, generalmente nos referimos a maniobras en las queel avión está en posiciones y velocidades muy cercanas a la pérdida. Son maniobras realizadascon el avión en posiciones de mucho ángulo de ataque, colgado de la hélice o con giros a gran

velocidad sobre los distintos ejes del avión.



¿Cómo debe ser un avión para volar acrobacia 3D?

Diseño apto para 3D

Un avión capaz de ejecutar correctamente maniobras 3D debe estar diseñado con ese objetivo.Los aviones con capacidad 3D se pueden clasificar en dos grandes grupos:

1.- Aviones 3D puros (tipo Fun Fly)

2.- Aviones acrobáticos adaptados al vuelo 3D.

Los aviones 3D puros son aviones que sehan diseñado con el fin de realizar toda lagama de maniobras 3D con la mayorfacilidad posible. Cada día hay una gamamás amplia de estos aviones, como el

Funky.40 de CAmodel, el Dance de AM(Aeromodelos del Mediterráneo), el Spiritde Thunder Tiger o el Funtana en susdiferentes versiones.

Los aviones adaptados al vuelo 3Dson aquellos inicialmentedestinados a la acrobacia, y no alvuelo 3d, pero que han sidomodificados con mayoressuperficies de mando, estructurasmás ligeras y fuertes, etc. En estegrupo podemos encontrar losaviones reales de acrobacia, siendolos más conocidos el Extra entodas sus versiones, el Edge 540,

el Katana y los Yak 54 y 55, yaviones F3A, modificados para 3D,generalmente utilizados encompeticiones de Acrobacia

Artística. Algunos ejemplos deaviones de Acrobacia Artística sonel Fantasy de CAmodel, el Vértigo

Art de Anguera Hobbies, o elSmaragd de PL Prod.



Juan Sánchez en torqueroll con el Extra 300L 31% de CAmodel y motor ZDZ-80

En la actualidad, están tomando gran importancia en la acrobacia 3D los pequeños avioneseléctricos de Foam, como los Shockflyer de Ikarus, el 3DX o el Tensor 4D de E-Flite, por su grancapacidad 3D y precio atractivo.

Construcción ligera y fuerte El avión debe ser lo más ligero posible. Cuanto más ligero sea elavión mejor volará. Pero la complejidad de estos aviones reside en que la estructura, además deligera, debe ser fuerte, ya que no vale de nada que el avión vuele muy bien si al hacer unmovimiento brusco se rompe en vuelo.



Este es un aspecto importante que distingue los fabricantes de alto nivel del resto de marcasdisponibles en el mercado, ya que consiguen estructuras muy resistentes con bajo peso a basede combinar materiales ligeros y diseños muy estudiados. Además de buscar el menor pesoposible en la estructura del avión, hay que intentar vigilar el peso de los componentes que

instalamos, como los servos, el motor, el tamaño del depósito de combustible, las baterías…

Actualmente hay diversos materiales utilizados para reducir el peso del avión y de granresistencia, como la fibra de carbono, muy utilizada en los trenes de aterrizaje, en las bayonetasde las alas, spinners, etc.

Derecha: bayonetas para alas y estabilizadores de fibra de carbono de PBG Composites, másligeras y resistentes que las de aluminio.

Construcción alineada Una construcción alineada, desde el punto de vista geométrico, esfundamental en cualquier avión, ya sea para 3D, F3A o de vuelo sport. Sin embargo, en losaviones 3D la construcción alineada es más importante todavía ya que son muy sensibles y

acusan mucho cualquier desviación. Es muy importante respetar las incidencias de las alas yestabilizadores indicadas por el fabricante. Por ello, durante la etapa de construcción del aviónhay que dedicar el tiempo necesario a este aspecto.



Motor Potente y Fiable El motor es uno de los elementos más importantes de un avión 3D.Debe ser potente, fiable y a la vez ligero.

Se necesita mucha potencia para mantener un torqueroll o un estacionario, y más todavía parasalir de él. Además, debe ser 100% fiable, ya que en acrobacia 3D el motor es “maltratado” y lamayoría de las posiciones en las que se encuentra el avión son tan comprometidas que una

parada de motor seguramente acabaría con el aeromodelo en el suelo.

OS 140RX

En los aviones 3D, F3A y de Acrobacia Artística los marcas másutilizadas son OS Engines, Thunder Tiger, 3M Mintor, YS y

Saito tanto de 2t como de 4t.

3m Mintor 170F3A

Actualmente se está empezado a ver con frecuencia a pilotos internacionales volar con motoreseléctricos, ya que tienen algunas ventajas sobre los glow, como una buena relación peso-potencia y peso y centro de gravedad constante debido a la ausencia de combustible. Las marcasde motores eléctricos más empleadas son Hacker y Axi.



Funtana 140 motorizado eléctricamente con motor Hacker C50XL Acro

En los aviones de gran escala (F3M) las

marcas más utilizadas por peso, fiabilidad ypotencia son DA, 3W y ZDZ. También hayalgunos partidarios de los Zenoah, que sonmuy fiables pero bastante más pesados quelos demás.



Izquierda: Motor ZDZ 160 Champion. Bicilíndrico muy utilizado en aviones F3M de 3m deenvergadura para competición. Además de un buen motor, hay que conseguir la mezcla degasolina ideal, ya que ésta incide directamente sobre el rendimiento y fiabilidad de nuestromotor. En este apartado podemos optar por comprar gasolinas en nuestro proveedor habitual omejor aún hacernos nuestra propia mezcla.

Hélice apropiada

Para obtener el rendimiento óptimo del motor para acrobacia 3D, también hay que buscar lahélice apropiada. Los factores principales a tener en cuenta son:

.- Potencia del motor.

.- Peso del modelo.

.- Tipo de vuelo a realizar (predominio de maniobras tipo F3A sobre 3D o viceversa)

Para encontrar la hélice apropiada para nuestro modelo necesitaremos experimentar con varios

tipos y modelos hasta que encontrar la más indicada. Para vuelo 3D funcionan mejor las hélicesde menos paso y mayor diámetro. Por ejemplo la APC 12,25 x 3,75 es la más usada en avionestipo Fun-Fly con motores .46/.50. En los aviones de gran escala (F3M) donde se puede elegirentre hélices de madera o de fibra de carbono, son más recomendables las de madera paramaniobras 3D, y las de fibra para maniobras tipo F3A. Respecto a utilizar bipala o tripala, paravuelo 3D van mejor las bipalas, mientras que para vuelo de precisión es preferible una hélicetripala.

Las hélices más conocidas y utilizadas son las GWS en motores eléctricos en los pequeñosSockFlyers, APC para aviones 3D, F3A y Acrobacia Artística y Menz, Mejzlik y Biela para avionesF3M.



Superficies móviles sobredimensionadas

Para realizar maniobras 3D, las superficies móviles deberán ser mucho más grandes de lonormal. La profundidad tiene que tener alrededor de un 50% de la superficie total del

estabilizador. La parte móvil del timón de dirección suele tener un 60% de la superficie total,mientras que los alerones deben abarcar casi toda la longitud del ala. Aunque parezcaexagerado, hay que tener en cuenta que el avión va estar en posiciones límite en las que casi norecibe flujo de aire, por lo que responderá mucho menos de lo normal a los mandos.

En la anterior foto se pueden observar las enormes superficies de mando del grupo de cola

Movimientos amplios de los mandos Los movimientos deben ser muy amplios. Aproximadamente +/- 45º en profundidad y en el timón de dirección, y entre +/- 30º y 40º enalerones. De ésta forma se aprovechará más el poco flujo de aire. Hay que tener en cuenta (yesto es muy importante a la hora de volar para no romper el avión) que no debemos utilizar losDual Rates altos a grandes velocidades, ya que con deflexiones tan amplias de las superficies, elavión responderá bruscamente y será sometido a esfuerzos excesivos, que quizá no puedasoportar.

Por ello, sólo debemos accionar los Dual Rates altos en vuelo a baja velocidad.

Centro de gravedad ligeramente atrasado Un centro de gravedad ligeramente atrasado puedeayudar a la ejecución de algunas maniobras 3D, aunque esto restará cualidades de vuelo F3A.Esto no quiere decir que haya que atrasar mucho el centro de gravedad si queremos hacer 3D,siempre hay un límite según el aeromodelo y no debemos pasarnos.

Por ello, hay que pensar en qué tipo de vuelo queremos hacer y a qué maniobras vamos a darpreferencia, y entonces buscar el centro de gravedad que se ajuste más a nuestros objetivos.



Equipo de Radio

Para vuelo acrobático, es prácticamente imprescindible contar con una radio digital. Hay quetener en cuenta que las grandes superficies con importantes deflexiones que usan este tipo deaviones pueden hacerlo incontrolable cuando se mueve a velocidades superiores a las utilizadasen vuelo 3D.

Por este motivo es necesario, prácticamente obligado, el uso de configuraciones Dual Rate yexponencial en nuestra emisora. De esta forma podremos ajustar diferentes finales de recorrido,a través de los Dual Rate, y mediante los exponenciales podremos configurar la sensibilidad ysuavidad de los mandos a nuestro gusto, concretamente ajustaremos la curva de respuesta paraconseguir muy poco mando en los puntos centrales y mucho mando en los extremos delrecorrido de las palancas.

En otras ocasiones también será necesario configurar mezclas, modos de vuelo, diferencial yotras funciones.En próximos artículos trataremos con más detalle las funciones de radio y cómoutilizarlas.

En la actualidad hay auténticas maravillas en torno al equipo de radio de RC, como podéiscomprobar en estas imágenes. De izq. a der: Futaba 6AX, 9CAP, 9ZAP y la última novedad en elmercado, la 14MZ.



Servos apropiados 3DLos servos a utilizar, deben tener la fuerza suficiente para poder moversemejantes superficies de mando, especialmente con el modelo volando a grandes velocidades.

Es necesario utilizar servos con mucho torque, rápidos, fiables y ligeros.

En los pequeños aviones tipo Fun Fly, normalmente se emplea un servo por cada superficie de

mando, mientras que en los grandes modelos se suelen utilizar entre dos, tres y hasta cuatroservos por superficie.

En el mercado hay multitud de opciones en cuanto a servos se refiere. De izq. a der: FutabaS3001 y los JR 8611 y Hi-tec HS5945 digitales de alto torque.

Conclusión En la mayoría de las maniobras 3D el avión está en situaciones muy

comprometidas, debido a su baja velocidad y altitud. La acrobacia 3D es un tipo de vueloarriesgado, en el que nadie está exento de algún accidente: un desliz del dedo, una burbuja en elmotor, un mal movimiento, un fallo mecánico o una ráfaga de aire pueden acabar con el avión enel suelo. Para volar 3D se debe utilizar el mejor material a nuestro alcance para minimizar elriesgo de accidente debido a fallos del equipo, además de entrenar hasta dominar cadamaniobra. Por ello es recomendable empezar practicando cada maniobra a una altura deseguridad y según la vayamos dominando y nos encontremos cómodos con ella, la iremosbajando de altura.



El vuelo 3D proporcionará a los pilotos amantes de la acrobacia, sensaciones y emociones que teharán subir la adrenalina. Ver tu avión a un metro de ti y a un metro del suelo, desafiando lasleyes de la gravedad en una posición imposible, hacen que este tipo de vuelo sea todo unespectáculo.

Arriva: Luis Fco. Bernardos en cuchillo muy bajo sobre la pista con el Funtana 40. y JuanSánchez en torqueroll con su Widebody 60.



Dual Rate y Exponenciales

En mi próximo artículo aprenderemos a sacarle partido a nuestra radio digital, aprendiendo aconfigurar los Dual Rate y los exponenciales.

Además, muy pronto comenzaremos una serie de videos de técnica de vuelo en los que se vendos cámaras a la vez. Una enfocando al avión realizando la maniobra a tratar, mientras que laotra enfoca a los mandos de la emisora. Ya que "una imagen vale más que mil palabras",creemos que con esto es mucho más fácil aprender los movimientos a realizar para cadamaniobra que explicándolo de cualquier otra forma.

Torque Roll

Explicación del Torque Roll (TR): El avión en posición vertical gira sobre su eje longitudinal sinvariar de altura.



Para realizar el Toque Roll el motor debe tener la potencia suficiente y ser muy fiable.

Configuración de la radio:

- Máximos recorridos en timón de dirección y profundidad.

- Exponencial activado

Fundamentos del Torque Roll:

- El Torque Roll es un maniobra extremadamente difícil que lleva muchísimas horas de prácticacon el avión adecuado para 3D y bien trimado.

- Entrar en Torque Roll cerca tuya y con viento de cara (si hace viento).

- Cuanto más cerca del suelo más sencillo es ver el avión y hacer las correcciones. También esmucho más peligroso.

- Sin viento mejor que con viento.

- Entrar en Torque Roll tirando de profundidad a tope o desde un Harrier o Elevator.

Cómo hacer el Torque Roll:

Entra en torque roll viniendo como si fueras a aterrizar y motor a ralentí. Cuando pase delante deti tira de profundidad y dale motor hasta dejarlo colgado de la hélice.

La mayoría de los aviones suelen caer hacia la izquierda y hacia el tren de aterrizaje (La mayoríade las correcciones serán profundidad arriba y timón de dirección a la derecha).

Consejos:

Reconocer las correcciones a realizar cuando estás viendo la panza del avión. Cuando estasviendo la panza piensa en dar timón de dirección hacia el ala que está cayendo. Esta es la partemás difícil del Torque Roll (dar correcciones de timón de dirección cuando ves la panza delavión). Uno de los errores más comunes es dar timón de dirección al lado equivocado cuando vesla panza del avión. Sobre el manejo del motor suele ser más fácil dar unos pequeños toques almotor que dejarlo en una posición fija.

Salida:

Para salir del Torque Roll dar motor y estabilizar el avión.



Harrier

¿En qué consiste el Harrier?:

El Harrier consiste en volar hacia adelante MUY LENTO y con el morro muy alto (a unos 45º),pero el avión vuela sin variar la altura aunque apunte hacia arriba (Ver foto anterior).

Configuración del avión y la radio:

1.- En esta maniobra ayuda el tener el centro de gravedad atrasado.

2.- Por lo menos 45 grados de recorrido en la profundidad . Ésto es más importante aún que elcentro de gravedad.

3.- Dual rates altos en todos los mandos, debido al poco flujo de aire que llega a éstos.

¿Cómo hacer el Harrier?

Cerca de la velocidad de pérdida, con el motor a ralentí ve dando profundidad hasta llegar almáximo recorrido. Al principio el avión perderá altura con el morro alto (Elevator). Añade motorhasta que el avión deje de caer y comience a volar hacia adelante con el morro muy alto,manteniendo profundidad a tope (con Dual Rates alto) todo el tiempo. Juega con la palanca delmotor para controlar la actitud del avión y la velocidad de desplazamiento. Si el avión subeexcesivamente el morro, juega con la profundidad para dejarlo a unos 45º. Usa el timón dedirección para girar el avión. Intenta usar los alerones lo menos posible, ya que ellos harán queel avión se balancee de un lado a otro.



Consejos:

Mantener el avión sin subir a la vertical y controlar tu actitud.

Salida:

Simplemente añade potencia y reduce la profundidad hasta que el avión siga volando normal.

Blender

¿En qué consiste el Blender?

El blender es una maniobra en la que el avión desciende verticalmente haciendo toneles y para eldescenso entrando en barrena plana. Esta maniobra fue diseñada por Quique Somenzini,buscando un alto factor sorpresa y lo consiguió.

Asciendes verticalmente, cuando estés bastante alto (más o menos en la parte superior de la cajade vuelo) pica el morro hasta que el avión baje totalmente vertical, añade alerón a la izquierdapara hacer dos o tres toneles en descenso, es entonces cuando el avión entra de repente en unabarrena plana, generalmente invertida.



Configuración del avión y de la radio:

Dual Rate alto en Profundidad y timón de dirección y medio/alto en alerones. La configuracióntiene que ser similar a la que utilizarías para realizar una barrena plana.

Antes de iniciar la maniobra debes recordar poner los Dual Rates de la forma explicada. De lo

contrario puedes romper el avión contra el suelo, ya que si no tienes suficiente mando para hacerentrar al avión en barrena, éste seguirá descendiendo en lugar de detenerse. En el pasado TOC2002 de Las Vegas, uno de los mejores pilotos del mundo, Jason Shulman, destrozó su Extra 330de tres metros de envergadura durante la tabla libre, ya que se le olvidó colocar los dual ratesaltos.

¿Cómo se hace el Blender?

Después de haber ascendido lo suficiente, pica el morro hasta que el avión baje totalmentevertical, añade alerón a la izquierda para hacer dos o tres toneles en descenso. Entonces hazentrar al avión en barrena invertida (los mandos para la barrena invertida son: Profundidad atope hacia abajo, Timón de dirección a tope a la derecha y alerones a la izquierda. cuando el

avión entra de repente en una barrena plana, generalmente invertida.

Cuando el avión entre en barrena añade motor a tope para aplanarla

Esta maniobra es muy dura para el avión, en la que se puede doblar el tubo de las alas o inclusoromperse. Para reducir el estrés del avión puedes llevar los mandos a la posición de barrenainvertida más lentamente, con lo que el movimiento será menos brusco.

Salida:

Simplemente neutraliza todos los mandos y quita potencia hasta que el avión siga volandonormal.

En qué consiste la Barrena a cuchillo?

La barrena a cuchillo es una de las maniobras más agresivas del vuelo 3D. Es similar una barrenacomún, excepto que desciende en posición de cuchillo, girando sobre su eje

Configuración del avión y de la radio:

Mandos amplios para vuelo 3D. Dual Rate alto en todos los mandos.

¿Cómo se hace la Barrena a cuchillo?

En primer lugar cogemos una buena altura. Hay dos tipos de entradas:

En primer lugar, la entrada como en la barrena común, es decir, ir en posición de cuchillo yreducir motor al borde de pérdida. En ese momento aplicamos profundidad a tope hacia abajo,timón de dirección a tope (hacia el mismo lado que antes de entrar en pérdida) y los alerones atope al mismo lado que el timón de dirección. Con el motor regularemos la velocidad de rotaciónde la maniobra. Cuanto más motor usemos más rápido girará el avión.



La otra entrada, que es la que utilizo yo, consiste en ascender totalmente vertical. Cuandolleguemos a la altitud deseada, reduciremos el motor y picaremos hasta que el morro apuntehacia abajo. Justo en ese momento colocar los mandos en las posiciones indicadasanteriormente.

Salida:

Simplemente neutraliza todos los mandos y quita potencia hasta que el avión siga descendiendoen vuelo normal. Después nivelar el avión.

Consejos:

En esta maniobra el avión desciende rápidamente, por lo que debemos empezarla a bastantealtura Rolling Harriers

¿En qué consisten los Rolling Harriers?:

Los Rolling Harriers o Harriers rolados consisten en mantener el avión con una actitud de harrier(con el morro muy alto, al borde de la pérdida) pero haciendo toneles en esa posición. Es decir,toneles con mucho ángulo de ataque y poco desplazamiento hacia delante. Los Rolling Harrierspueden hacerse en círculos, en línea recta, opuestos, incluso loopings o variantes de éstos.

Configuración del avión y la radio:

1.- En esta maniobra ayuda el tener el centro de gravedad atrasado.

2.- Por lo menos 40/45 grados de recorrido en la profundidad y el timón de dirección. Esto esmás importante aún que el centro de gravedad.



3.- Dual rates altos en todos los mandos, debido al poco flujo de aire que llega a éstos.Dependiendo del avión y la mayor o menor actitud de vuelo puede ser mejor el Dual Rate bajoen los alerones.

4.- Exponencial en los Dual Rates altos para suavizar los movimientos en las zonas centrales delos sticks.

¿Cómo hacer los Rolling Harriers?

La forma más utilizada para comenzar los Rolling Harriers es entrar desde la posición de Harrier ymover los alerones a tope (a partir de ese momento la palanca de los alerones no se mueve deesa posición). La clave en los Rolling Harriers son las correcciones de la profundidad y el timónde dirección, para mantener el avión con esa actitud de vuelo. Estas correcciones son similares alas del tonel lento, solo que la velocidad de los movimientos de palanca es mayor y sus recorridosson mucho mayores.

Con toques de motor controlas la actitud de vuelo. Si das mucho motor, el avión acabará vertical,con el morro hacia arriba, y si das poco motor, el avión caerá.

Realmente, es más sencillo realizar los Rolling Harriers en círculos, ya que las correcciones de laprofundidad comienzan más en posición de cuchillo que en vuelo nivelado, y controlas ladirección del vuelo generalmente con la profundidad. Para conseguir el ritmo o compás de lascorrecciones son necesarias muchas horas de práctica. También es MUY recomendable aprenderprimero a ejecutar correctamente los toneles lentos, toneles en cuatro tiempos y los círculos atoneles. En los Rolling Harriers se usan los mismos movimientos, aunque más rápido.

Consejos:

Si estás aprendiendo, deberías empezar con los toneles en cuatro tiempos, después los círculos atoneles y entonces, lo Rolling Harriers.

Salida:

Para la rotación en vuelo nivelado, añade potencia y continúa volando normalmente.

a. ¿En qué consiste el "péndulo"?

También llamado caída de la hoja o Quique's Fall, ya que fue el actual subcampeón mundial de Acrobacia F3A Quique Somenzini el que creó esta maniobra. El péndulo es una barrena diferentea todas las anteriores, ya que no hay rotación en pérdida alguna.

Consiste en caer verticalmente haciendo cabecear drásticamente al avión (180 º de cabeceo, es

decir, la horizontal).

Configuración del avión y la radio

Usar Dual Rates completos para la profundidad (todo lo que nos de, cuanto más mando en laprofundidad mejor). Como el timón de dirección y los alerones apenas los usaremos en éstamaniobra, podemos mantener sus dual rates en el margen que nos sintamos más cómodos.

¿Cómo se hace el péndulo?



Es una maniobra sencilla y curiosa, pero que aun así requiere práctica y un buen avión (es unamaniobra al alcance de pocos 3D).

Cuando estés subiendo verticalmente baja el gas al mínimo para forzar una pérdida (la palancadel gas la mantendremos en ralentí durante toda la maniobra para que salga bien).

Cuando el avión haya dejado de ascender (en ese momento en que entra en pérdida), mete todala profundidad hacia arriba o hacia abajo, y cuando esté el avión en posición horizontal, da todala profundidad hacia el otro sentido que le hayas dado anteriormente hasta que otra vez el aviónvuelva a estar horizontal, así durante todo el tiempo, alternando la profundidad (siemprecayendo, como un péndulo, cabeceando y sin avanzar horizontalmente).

Salida

Hay muchas formas de salir de esta maniobra, como por ejemplo en harrier, pero la más sencillaes dejar de alternar la profundidad (dejar caer el avión verticalmente) y suavemente aplicarprofundidad y gas para remontar el vuelo normal.

Si tras un poco de práctica queremos sacar al avión en harrier (una combinación de péndulo yharrier muy bonita) tendremos que mantener aplicando la profundidad hacia arriba o haciaabajo, (depende si queremos salir en un harrier positivo o negativo) y aplicar el gas suficientecomo para parar la inercia de la caída y mantener el vuelo en harrier.

Para cualquier duda, no dudéis en mandarme un e-mail o dejar un mensaje en el foro de Acro3D.com.

Dual Rates y Exponenciales

- ¿Qué son los Dual Rates?

Sin Dual Rates, las superficies de mando del avión se moverán al punto límite que previamentese ajustó mediante la función Punto límite o Fin de recorrido en nuestra emisora digital y laconfiguración de las conexiones entre el servo y la superficie móvil.

Cuando un Dual Rate es programado, este limita el recorrido de la superficie móvil que tienelugar al mover la palanca a sus extremos.

Para entender mejor su funcionamiento vamos a exponer un ejemplo:

Imaginemos que tenemos un avión 3D, con elque queremos hacer maniobras 3D, comotorquerolls o barrenas planas, pero también

queremos hacer maniobras suaves, comotoneles lentos o amplios loopings con la máximaprecisión posible.

Podemos configurar un Dual Rate bajo, para lasmaniobras F3A, con poco movimiento en losmandos, y otro para 3D, con 45º de recorridoen todos los mandos.



De esta forma tendremos 2 configuraciones de recorridos de mando distintos, pudiendo tenersuavidad en los mandos para F3A, sin perder el recorrido necesario para vuelo 3D. Mediante losinterruptores de la emisora podremos cambiar de una configuración a la otra, según lo quequeramos hacer en cada instante.

También se pueden configurar 3 recorridos (Triple Rates) y asignarlos a uno o varios

interruptores en función de la emisora.

En resumen, mediante los Dual o Triple Rates, pulsando un interruptor de 2 ó 3 posiciones,podemos cambiar el recorrido máximo de los mandos de nuestro avión, en función de lasmaniobras que queramos hacer.

- ¿Qué son los Exponenciales?

En primer lugar vamos a definir los controles Exponenciales. Cuando se habla de losExponenciales, se suele decir que gracias a ellos podemos suavizar o aumentar el tacto de losmandos del avión en torno a la posición central de la palanca de la emisora. En concreto, alconfigurar los Exponenciales de los mandos en la emisora, lo que hacemos es cambiar la

progresión lineal, que viene configurada por defecto, por una curva no lineal, concretamente poruna curva exponencial (de ahí el nombre de Exponenciales).

Esta opción ayuda al piloto a volar con más suavidad, precisión y control aviones F3A, aviones 3Dy aviones tipo TOC (F3M, es decir, acrobacia con aviones de gran escala).

A la hora de utilizar los exponenciales es fundamental saber como configurarlos eficazmente, demodo que nos ayuden a mejorar nuestros vuelos, ya que si no se programan correctamente, nosólo no nos ayudarán si no que, además, nos perjudicarán mucho.

Al programar mi emisora para un nuevo avión, el objetivo a cumplir al usar los Exponenciales esque el avión responda igual en torno a la zona central de la palanca, ya este en Dual Rates bajos

o altos. Aquí es donde los exponenciales entran en juego.

A cada Dual Rate se le puede asignar un valor de exponencial. Normalmente en los Dual Ratesaltos se les asigna un exponencial mayor que en los Dual Rates bajos.

- Configurando los Dual Rates y los Exponenciales

Antes de hacer el primer vuelo con un aviónnuevo debemos hacer una configuración inicialde los Dual Rates y los Exponenciales.Conforme vayamos volando el avión,tendremos que hacer un ajuste más fino, hastaque encontremos la mejor configuración paranuestra forma de volar y estemos a gusto conel tacto al manejar el avión.

En los primeros vuelos, suelo volar con los DualRates bajos, y los ajusto junto con suexponencial, hasta encontrar la configuracióncon la que puedo hacer las maniobras máscómodamente. Esto suele requerir varios



vuelos, y se consigue mediante tanteo entre vuelo y vuelo.

Una vez que los Dual Rates bajos y sus exponenciales están configurados apropiadamente,comienzo a volar con los Dual Rates altos, hasta configurarlos siguiendo el procedimiento anteriorde prueba y error.

Cuando estoy volando con Dual Rates altos, me gusta tener el mismo tacto que en Dual Ratesbajos en el primer tercio del recorrido de la palanca. Una vez que paso este punto, se empiezan anotar los Dual Rates altos, aumentando cada vez más la respuesta al movimiento de la palanca.

Este punto de la configuración es importante, ya que muchas veces debes cambiar de un DualRate a otro mientras estás ejecutando una maniobra. Si en ese primer tercio de recorrido el aviónno respondiera igual en todos los Dual Rates, se vería una brusquedad o desviación, cosa quedebemos evitar.

- Puntos iniciales

Aquí veremos algunos puntos de partida cuando se configuran los Dual Rates y los Exponenciales

por primera vez. A partir de estos, haremos los ajustes que mencionados anteriormente.

He dividido este apartado en tres categorías, ya que la configuración de estos aspectos dependedel tipo de avión que volemos: Aviones 3D, F3Ay tipo TOC o F3M.

- Aviones 3D

En este tipo de aviones las superficies demando son muy grandes, por lo quenecesitaremos valores importantes deexponencial para poder controlarlo en vuelo

normal y en maniobras a alta velocidad. Detodas formas, como estos aviones no estándiseñados para un vuelo de precisión, tampocoutilizaremos una cantidad excesiva deexponencial. De esta forma obtendremos mejorrespuesta para maniobras 3D.

Para los Dual Rates bajos podemos empezar con+/- 20º en profundidad y alerones, con un 15% de exponencial, y +/- 30º en el timón dedirección, con un 20% de exponencial.

En Dual Rates altos configuramos +/- 45º en profundidad y timón de dirección y +/- 30º enalerones, con un 50% de exponencial en todos los mandos.



- Aviones F3A

Aunque este tipo de aviones tienen muy poco recorrido de las superficies de mando, el tipo deala que utilizan hace que los mandos sean muy efectivos. Además, en estos aviones queremos lamáxima suavidad y precisión posible. Por tanto, en Dual Rates bajos, utilizaremos los recorridosmás cortos posibles que nos permitan hacer la mayoría de las maniobras de la tabla acrobática a

realizar.

De esta forma aprovecharemos al máximo el recorrido de la palanca. Además, necesitaremosDual Rates altos para maniobras que requieran más mando, como las caídas de ala y lasbarrenas.

En Dual Rates bajos podemos tomar como puntos iniciales entre 12º y 15º en alerones con un35%/40% de exponencial, entre 8º y 12º en profundidad con 25%/30% de exponencial y entorno a los 30º en el timón de dirección con 45% de exponencial.

En Dual Rates altos, configuraremos todo el recorrido posible en profundidad para las barrenas, ytambién en el timón de dirección, para las caídas de ala.

Aquí los exponenciales se pueden dejar igual. Una vez que volemos el avión, veremos sinecesitamos más o menos exponencial, para mantener el mismo tacto en el primer tercio delrecorrido de la palanca.

- Aviones F3M (Acrobacia a Gran Escala)

Debido que esta modalidad tiene tablas acrobáticas (estilo F3A) y tablas de estilo libre conmúsica, en este tipo de aviones hay que configurar la radio aunando los conceptos utilizados paralos aviones 3D y F3A comentados anteriormente.





Aquí es donde realmente son útiles los Triple Rates (Dual Rate de 3 posiciones) o los modos devuelo, ya que queremos hacer un vuelo de precisión para tablas acrobáticas junto con un vuelo3D para las tablas libres y vuelos de exhibición.

En mi Extra 300L al 31% de CAmodel (2360mm de envergadura) utilizo un interruptor de 3posiciones (interruptor C en mi Futaba 9CAP) para los Dual Rate de todos los mandos (alerones,

profundidad y timón de dirección):

Dual Rate bajo: Todos los mandos con poco recorrido para maniobras tipo F3A (para la mayorparte de la tabla acrobática F3M).

De esta forma el recorrido de los alerones está configurado entre 15º y 18º con un 30% deexponencial. El recorrido de la profundidad está en torno a los 10º ó 12º, con un exponencial del30%. En cuanto al recorrido del timón de dirección, lo suelo configurar de tal forma que el aviónmantenga el vuelo a cuchillo, a velocidad media, cuando la palanca del timón está a unos 5/8 desu recorrido, esto suele ser más o menos unos 30º, en función del avión, con un 35% deexponencial.

Dual Rate medio: Alerones y Profundidad con algo más de mando que en el Dual Rate bajo y eltimón de dirección con el máximo recorrido posible. Esta posición la utilizo para caídas de ala,determinados snap rolls, barrenas (tipo F3M, es decir, no son las barrenas planas) y para loscuchillos lentos, con mucho ángulo de ataque.

En esta posición del interruptor, los alerones están a unos 18º/22º, con un 35% de exponencial,y el recorrido de la profundidad está entre los 12º y los 16º, con un exponencial del 30%.

El timón de dirección, configurado en el máximo recorrido posible, está configurado con un 60%de exponencial.



El timón de dirección tiene la misma configuración en Dual medio y alto

Dual Rate alto: Todos los mandos con mucho recorrido, para vuelo 3D (el recorrido y elexponencial del timón de dirección es igual con el interruptor en Dual Rate alto que en Dual Ratemedio).

El recorrido de los alerones está configurado a unos 23º/26º de recorrido, con un exponencial

del 60%, mientras que el recorrido de la profundidad, al igual que el del timón de dirección, estáconfigurado en el máximo posible, que suele ser unos 45º. Tanto en profundidad como endirección, el exponencial está en torno al 60%.

Recuerda que todos estos valores son puntos de partida, y que deben ser ajustados en funcióndel avión, del tipo de vuelo que se va a hacer y, sobretodo, del gusto del piloto. Si nunca hasusado los exponenciales y quieres probarlos, una fórmula que puedes utilizar para empezar es lade configurar un 20% de exponencial por cada 15º de recorrido de los mandos.



- Factores a tener en cuenta

Al utilizar una emisora JR, un valor positivo del exponencial te dará más suavidad en la zonacentral de la palanca, mientras que si utilizas un valor negativo, la zona central será mucho más

sensible, y será extremadamente difícil controlar con suavidad el avión.

Sin embargo, debes tener en cuenta que al usar una emisora Futaba, los valores del exponencialse invierten. Es decir, para conseguir mayor suavidad en la zona central de la palanca, tendrásque configurar un exponencial negativo.

En resumen, al utilizar JR hay que usar un valor positivo de exponencial, mientras que conemisoras Futaba, utilizaremos un valor negativo.

Al configurar los Dual Rate y los exponenciales, es necesario realizar muchos vuelos paraconseguir la configuración ideal para cada piloto y avión. En unas ocasiones, en dos o tres vuelosestaremos a gusto con nuestra configuración, mientras que en otras, serán necesarios 15 ó 20

vuelos hasta conseguir la sensibilidad con la que nos encontramos cómodos volando.

- Mezclas

En mi próximo artículo empezaremos con la configuración de las distintas mezclas utilizadas enacrobacia, con las que podremos corregir muchas de las malas tendencias de nuestro avión. Deesta forma sólo tendremos que concentrarnos en volar lo mejor posible cada maniobra, en lugarde tener que corregir constantemente los vicios del avión.

También veremos otras funciones de radio como el diferencial de alerones o la curva de motor.

¡Un saludo y buenos vuelos!

PUPITRE: LA PRECISIÓN EN VUELO

No es casualidad que los mejores pilotos del mundo usen el pupitre para volar. El pupitre es elsoporte donde se apoya la emisora para volar. La mayoría de los pilotos, en sus inicios, volabancogiendo la emisora con ambas manos y apoyando los dedos pulgares sobre los sticks. A medidaque el nivel de vuelo va aumentando y queremos hacer un vuelo lo más preciso posible, sirve degran ayuda usar el pupitre, ya que podemos coger los sticks con dos o tres dedos (yo



personalmente, cuando vuelo con pupitre me gusta coger los sticks como los lapiceros, con lostres dedos).

Es muy cómodo volar con pupitre, al principio resulta algo "extraño" o raro, ya que estábamosacostumbrados a volar a pulso con los dedos pulgares (o con dos dedos) sujetando además laemisora, pero con práctica nos acostumbraremos. Con el pupitre se gana sobre todo precisión,

que es la razón por la que se suele usar, además de que te sientas cómodo. Esto se debe a queal tocarlo con tres o dos dedos hay más contacto entre tu mano y la emisora, con lo que sepuede controlar más minuciosamente el movimiento del stick. Otra razón que ayuda a laprecisión es el hecho de tener la mano apoyada sobre una superficie. Yo lo comparo a laescritura, si coges un lapicero con los tres dedos, pero no tienes la mano apoyada sobre la mesa,entonces el propio pulso hace que escribas peor, en cambio, si relajas la mano apoyándola sobrela mesa mientras escribes, la letra saldrá mucho mejor. Sucede de la misma manera en el vuelocon pupitre.

Por supuesto, hay pupitres para todos los gustos, yo hasta ahora he hecho referencia a los quela superficie de apoyo de la mano está a la misma altura de los sticks de la emisora, por tanto deahí el ejemplo de la escritura. Hay otro tipo de pupitres que la superficie de apoyo de la manoestá por debajo de los sticks de la emisora. Entonces la mano está relajada porque está apoyada,pero la sujeción de los sticks es diferente al tipo de pupitres que están a la misma altura de lossticks (el que en un principio he mencionado). También hay pupitres de altura regulable. Unejemplo de pupitre en el que la altura está por debajo de lo sticks es el de Juan Sánchez (fotoinferior):



La comodidad está relacionada con la precisión, cuanto más cómodos estemos más precisióntendremos en el aire, y para ello relajar las manos apoyándolas en un pupitre ayuda más queestar sujetando la emisora con ambas manos a la vez que se vuela.

Para saber qué pupitre es el que más se adapta a ti, solamente hay que probarlo, a mi meresulta más cómodo volar sujetando los sticks con tres dedos (como si estuviera escribiendo),

pero por ejemplo a Juan Sánchez le puede resultar más cómodo apoyando la mano por debajodel nivel de los sticks. Con ambos tipos se gana precisión ya que tenemos relajada la mano, conlo que elegir será cuestión de cada persona. Como antes he dicho, es preferible que haya muchocontacto entre tu mano y los sticks.

Es lógico que para volar con pupitre tengamos que aumentar la longitud del stick de la emisora.Las Futaba constan de dos partes, una, la superior, que es la que se afloja y sube el nivel, y otra,la inferior que es la que se sube para hacer presión contra la pieza superior.

Lo difícil de los pupitres es adaptarse a ese modo de vuelo, pero una vez que ya sabes, merece lapena por la precisión ganada.

CONSEJOS PARA INICIARSE EN VUELO ARTÍSTICO

A lo largo de todo este artículo, he ido recopilando todo lo que sabía sobre vuelo artístico, y heido dando consejos en la medida que he sabido. Aunque la mejor manera de transmitir yaprender todo esto son mediante Seminarios de Acrobacia (es lo más apropiado y eficaz) heintentado explicar por escrito gran parte de la "filosofía del vuelo artístico", y por tanto, no veoraro que hayáis tenido confusiones en algún momento. Si tenéis dudas, o queréis aclarar algúnpunto, no dudéis en contactar conmigo.

No olvidéis en que cada persona tiene su manera de hacer los vuelos artísticos, aquí en esteartículo he explicado la mía, que puede cambiar y ser muy diferente por otros pilotos.

Terminaré este extenso artículo con esta última parte de pequeños consejos que consideroapropiados para las personas que quieran iniciarse en esta emocionante modalidad de vueloacrobático:

Uso de 2 o 3 canciones como mucho

Lo que se busca para iniciarse es la sencillez, y no hacer cosas muy complicadas, exigiéndosemucho y al final dando poco (el que mucho abarca poco aprieta). Por tanto recomiendo no usarmás de 3 canciones, ya que se podría descontrolar un poco el vuelo si nos estamos iniciando.

Predominio de la parte Lenta sobre la Rápida

Tal y como hemos visto en las estructuras de vuelo en las partes anteriores, hay pilotos"agresivos" que dedican la mayor parte del vuelo a la Rápida, mientras que hay otros másconservadores que dedican más tiempo a la Lenta.

Para iniciarse yo creo que lo más apropiado es dedicar más tiempo a la parte Lenta, ya que nostomaremos el vuelo con más calma y, por tanto, llevaremos más orden en las figuras yevitaremos ir "a lo loco".

Estructura de vuelo del tipo "Lento-Rápido" ó "Rápido-Lento"



En la parte anterior del artículo, donde analizábamos las freestyle de Quique Somenzini, CPLR yJuan Sánchez pudimos ver freestyles complejas y sencillas. Las complejas son las que alternancontinuamente partes rápidas y lentas (ej, Quique Somenzini: "R-L-R-L"), y la sencilla la que llevaun orden de Lento-Rápido ó Rápido-Lento (ej, CPLR: "L-R").

Como he dicho anteriormente, si nos iniciamos buscamos la sencillez, y será mejor hacer una

estructura sencilla de "Lento-Rápido" ó "Rápido-Lento".

Sin mucha cantidad de figuras

Cuando nos iniciamos, no hay que "agobiarse" y estar haciendo figuras continuamente, casi espreferible que hayan pequeños espacios en blanco para dar la vuelta o prepararse para lasiguiente figura, a que hagas muchas figuras y no te de tiempo a hacer la siguiente, o te pases, otengas que hacer cambios bruscos de velocidad... ya que todo esto da sensación de desorden ydescontrol.

ADAPTACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL VUELO ATENDIENDO A LA CATEGORÍA

Quien dice vuelo artístico, puede estarse refiriendo a Acrobacia Artística (F6A), pero también a latabla libre de F3M y la tabla libre de F3A-I (indoor) o simplemente, a un vuelo de exhibición.

Las exigencias de cada categoría y el criterio de puntuación es siempre igual (excepto enexhibiciones ya que no hay jueces :) ). Lo único que cambia es la impresión que causa el vuelosobre el que lo ve, y las capacidades del avión, ya que no es lo mismo ver el freestyle de unExtra de 3 metros que ver el freestyle de un Shock Flyer en F3A-I, y habrá que hacer figurasdiferentes (un Torque Roll con un 3 metros es impresionante, en cambio no lo es tanto si lo haceun shock flyer, en cambio, este último puede hacer barrenas planas sin ascender ni descender agran velocidad, y un 3 metros no puede).

El objetivo de este apartado en este artículo es ayudaros a elegir las figuras a realizar (cantidad y

tipo) dependiendo de la categoría, el avión y el piloto.

Una freestyle en F3M (4 minutos)



Los aviones F3M son aviones que se caracterizan por hacer un vuelo globalmente lento.Normalmente, una Freestyle de F3M tiene menos figuras que un Freestyle de F6A, ya que losF3M vuelan más lentos que los F6A y "tardan más" en hacer las figuras 3D, además, los F3Msuelen volar en un plano más alejado al ser aviones más grandes.

Por tanto, en una tabla F3M no podemos exigirnos hacer un gran número de figuras ya que el

vuelo parecería inquieto y nervioso. Hay que saber dosificar bien los 4 minutos y aprovecharlospara hacer las figuras que mejor nos salen y que sean más impresionantes (Sin olvidar hacerloacorde con la música).

En F3M se marcan muy bien los golpes de música mediante snaps y toneles por puntos, encambio, se marcan muy mal mediante vértices de rizos, ya que hay que hacerlo a muchavelocidad para que no se frene el avión.

En F3M debe predominar la música lenta sobre la rápida, ya que, como he dicho anteriormente,se les da mejor volar despacio y con tranquilidad.

Son aviones sobre-motorizados, por tanto debemos aprovechar esta cualidad para volar en todo

el espacio (Ventana izquierda, derecha, cental, partes superiores, inferiores, cercanas y lejanas).

Una Freestyle en F6A (4 minutos y 2 minutos)

Los aviones F6A son extremadamente polivalentes, pues son aviones F3A con superficies demando 3D y con el ala y timones apropiadamente desplazados para aumentar su capacidad 3D y

de vuelo lento.

Además, equipan potentes motores que les hace subir a la vertical con facilidad.

Son aviones más maniobrables en menos tiempo que los aviones F3M, por tanto hay queaprovecharlo para hacer una freestyle dedicando más tiempo a la parte rápida que a la lenta, yexprimir sus capacidades agresivas.

En un campeonato de F6A hay que hacer 4 tipos diferentes de vuelos artísticos:



- Uno con una música libre de 4 minutos, que tu compones.

- Uno con una música libre de 2 minutos, que tu también compones. Para mí es más difícil lalibre de 2 minutos que la de 4 ya que tienes muy poco tiempo para hacer figuras impresionantesy variadas.

- Uno con una música obligatoria de 4 minutos. Es una composición que hace la organización yse te entrega en el momento que te inscribes, debes entrenarla y organizar el vuelo con suspartes rápidas y lentas atendiendo a la música dada.

- Uno con una música obligatoria de 2 minutos. Lo mismo que la anterior, pero esta vez en 2minutos.

Una freestyle en F3A-I (2 minutos)

Esta nueva categoría, cuyos campeonatos consisten en 2 partes (tabla conocida, y tabla musical)era desconocida en España, y técnicamente lo seguirá siendo hasta que se celebre elCampeonato de España F3A-I 2005 a finales de Noviembre.

Pues bien, en este tipo de vuelos artísticos se puede hacer gran cantidad de maniobras en pocotiempo, al contrario que en F3M. Maniobras "subrealistas" como rizos a cuchillo en poco espacioo barrenas planas sin ascender ni descender son muy vistas en este tipo de vuelo, y por tantohay que aprovecharlo.

No debemos abusar de maniobras consideradas espectaculares como Torque Roll, harrier,cuchillos lentos... durante mucho tiempo, ya que un shock flyer no causa la misma impresión queun avión grande. En cambio, maniobras como Rolling harrier a mucha velocidad, rizos cuadradosmarcando agresivamente los vértices y maniobras de precisión realizadas a baja altura sonmerecedoras de las mejores puntuaciones (repito, todo en función de la música).

Las composiciones musicales de indoor se caracterizan por tener muchos cambios, y muchascanciones, por ejemplo, cada 30 seg cambiar de canción, en total en 2 minutos hemos hecho 4



canciones. Este cambio "abusivo" de canciones tiene una explicación lógica: Hace muchasmaniobras en poco tiempo.

Figuras dependiendo del avión y piloto

Cualquier piloto con un nivel de vuelo medio o medio-bajo puede hacer un vuelo artístico.

Muchas veces, el problema de una freestyle mal realizada es porque el piloto elige hacer figurasdemasiado complicadas, que no domina bien o que su avión no está capacitado para hacerlas.

Por tanto, el vuelo debe ir en función de cada piloto y avión ante todo, y después organizarse elvuelo en partes rápidas y lentas dependiendo de la música elegida.

Lo primero que hay que hacer antes de diseñar un vuelo artístico, es analizar tu estilo de vuelo yanotar las figuras que mejor te salen y las que peor te salen. A partir de ahí, con las maniobrasmás satisfactorias hay que ver si son agresivas, o en cambio se te da mejor la precisión.

Con las figuras anotadas, analizar si se tratan de figuras rápidas o lentas, y después, ya podemoselegir la música que se adapte a nosotros.

Como centrar un acrobático

SECRETOS DEL VUELO CON MOTOR En un acrobático, modelo ampliamente motorizado y delínea muy penetrante, la velocidad de vuelo es alta y cualquier fallo de construcción repercutenotablemente en su comportamiento. Dominar las distintas «figuras,> es un factor importante ala hora de realizar un buen centrado, pero no es todo. Son precisas, también, una serie denociones básicas si no queremos que nuestro modelo termine en el suelo.



EXISTE la creencia de que un modelo acrobático es aquél capaz de realizar las más impensablesdiabluras, pero no es así, ya que, en todo caso, eso seria un modelo nervioso o maniobrero, puesun acro es aquél capaz de volar sobre <<carriles>>, aquellos en los que le coloca su piloto y nootros. También se piensa que un acrobático de competición es un aeromodelo difícil demanejar; otro juicio desacertado. Los pilotos que manejan un entrenador en el aire sin atreversea aterrizarlo, son capaces de llevar un Curare o similar sin excesiva dificultad en condiciones de

vuelo razonables, siempre que éste esté adecuadamente centrado. No se trata de negar lasdificultades que un aficionado venido al ámbito de la acrobacia pueda encontrar, sino de centrary mostrar las pautas necesarias para resolverlas. Estas complicaciones surgen, en su mayoría porser el acro un modelo ampliamente motorizado y de línea muy penetrante, su velocidad de vueloes alta y cualquier imprecisión de construcción repercute considerablemente en sucomportamiento. La perfección constructiva en este tipo de aeromodelos es muy difícil, por nodecir imposible, pero ello no representa ningún aspecto negativo a todas sus consideracionespositivas. En primer lugar si se quiere hacer acrobacia hay que saber de acrobacia. Un acro esfácil de manejar, no de amaestrar; por consiguiente, habrá más posibilidades de mejorar elcontraje cuanto más se domine el control del modelo. ¿Sabe hacer una serie de rizos? ¿Sabesubir a la vertical? ¿Sabe volar a cuchillo?, pues estas son las maniobras básicas que permitencentrar un acrobático, cuanto mejor sepa ejecutarlas mas se avanzará en el desarrollo delcentraje.

El modelo centradoUn acrobático centrado aquél que responde las siguientes características típicas':- En la ejecución de un rizo, con viento perfectamente encarado que no se produzca desviaciónde la trayectoria a izquierda o derecha.-En la ejecución de un tonel, que no se produzca vuelo o barricamiento.-Ascenso vertical sin desviaciones del eje de ascenso-En la ejecución de un rizo, con viento perfectamente encarado que no se produzca desviación dela trayectoria a izquierda o derecha.-En la ejecución de un tonel, que no se produzca vuelo o barricamiento.-Ascenso vertical sin desviaciones del eje de ascenso. Vuelo a cuchillo sin desviación del planovertical.

-- Poca sensibilidad al viento lateral.- En vuelo a cuchillo que no tienda a girar sobre el eje longitudinal.-- Velocidad constante del giro del tonel.Cuando el modelo no responda a cualquiera de las cuatro primeras premisas enumeradas es queexisten errores de centrado corregibles.Las siguientes condiciones están producidas por un fallo de diseño o por una equivocación deconstrucción y están relacionadas con la distribución del área lateral de fuselaje, incluyendo laproyección vertical del diedro del ala y estabilizador en su caso, por lo que no siempre se podráenmendar.





Moraleja: Un modelo probado y conocido es el comienzo con las mejores garantías.El proceso de centrado se basará en ir despejando una serie de incógnitas, a menudorelacionadas entre ellas, y por ello en algunos puntos se dirá «repita lo hecho» o «recicle todo elcontraje». Primera incógnita a despejar: «el modelo está bien diseñado, porque somos unosmagníficos ingenieros aeromodelistas o porque quien lo diseñó lo era». Segunda: «el modeloestá bien construido porque somos buenos aeromodelistas». Consecuencia: Sin prueba en vuelo

ya tenemos corregidos los tres últimos errores enumerados, o si se presentasen en las pruebasde vuelo podríamos rectificarlos.

Comenzamos la labor en el taller Antes de las pruebas en vuelo es preciso controlar y corregir los siguientes puntos:Posición del centro de gravedad: Con el depósito vacío desplazaremos los elementos que seaposible (batería, receptor y poca cosa más) para .alcanzarlo, incluso colocaremos plomo en lacola o en el morro si fuese necesarioIncidencia relativa ala/estabilizador: Es una medida critica en la que es muy útil el uso de un«incidencimetro». Por otra parte, ya tuvimos que emplearlo cuando fijamos el estabilizador alfuselaje.Paralelismo perfecto entre las superficies del ala y el estabilizador.Balance del eje longitudinal (equilibrio estático}: Se cuelga el modelo por su eje. Un cable en el

morro y otro en la deriva, y se lastra con plomo de forma provisional, la punta del ala que menospese. El hacerlo de esta manera se debe a la posibilidad de que sobre todo o parte del pasocolocado, en las pruebas posteriores.Posición en el neutro de las superficies de control.

Ángulos del motor: En la construcción es necesario prever este punto. No obstante una bancadaradial permitirá corregirlo fácilmente colocando arandelas entre la bancada y la cuadernaparafuegos del fuselaje.Cabe destacar que si el modelo no reúne estos requisitos previos, la labor de centrado en vuelopuede ser inútil, pues partiremos de premisas erróneas y las correcciones aplicadasposteriormente podrían producir resultados imprevisibles.

Centrado simpleLa primera operación a realizar será el <<trimado simple>> del modelo. Esto lo efectuaremosvolando horizontalmente a plena potencia, realizando las correcciones necesarias con los trims deprofundidad, alerones y dirección hasta conseguir que el modelo vuele en el eje del viento sindesviaciones de la trayectoria, lo que comprobaremos soltando las palancas durante unos cuatrosegundos.Procederemos seguidamente a efectuar una trayectoria de planeo, cortamos motor, colocamos elmodelo en el ángulo de planeo deseado, esto es una cuestión degustas de cada piloto-y soltamosla palanca de profundidad. Si se desvía de nuestro gusto personal actuaremos sobre el ángulo depicado del motor. Cuando la trayectoria es excesivamente descendente se baja el eje del motor,o sea, se da más ángulo de picado. En los casos en que la trayectoria es excesivamente plana(ojo con ello pues nos puede colocar en pérdida y consiguiente barrena), se sube el eje del

motor, es decir, se disminuye el ángulo de picado.Nuestro gusto personal en este aspecto es que el modelo tome una trayectoria descendente deunos treinta grados sobre la horizontal y sujetar progresivamente con el elevador el modelo enlos momentos previos a la aproximación, hasta conseguir el contacto con la pista en francapérdida.Si la trayectoria de planeo se desviase a izquierda o derecha es que se ha cometido un error deángulo antipar, por lo que llevaremos el eje del motor hacia el lado en que se produce ladesviación. No es un contrasentido, ya que al ralentí este ángulo no tiene ninguna influencia,



pues el hecho de que a plena potencia debamos trimar en sentido contrario es lo que corrige ladesviación una vez estemos de nuevo con el motor al ralentí.

Con el reciclado de todas estas operaciones conseguiremos un grado de centrado suficiente parapasar a los

Equilibrado sobre el eje longitudinalColocamos el modelo per rectamente encarado hacia el viento y efectuamos una serie de rizosinteriores, sin tocar dirección ni alerones observando hacia qué lado se desvía la trayectoria.Si hay desviación el ala tenderá a salirse de la figura tenderá a salirse de la figura La zona en laque más se apreciará esto será la del tramo ascendente.

A continuación se hacen una serie de rizos, esta vez exteriores, y volvemos a efectuar laobservación anotando hacia qué lado del modelo (no confundirse que estamos en invertido) sedesvía la trayectoria. Aterrizamos, reflexionamos y sacamos conclusiones.

Podemos estar en algunos de los siguientes casos expuestos a continuaciónCaso 1: No ha habido desviaciones. Enhorabuena, hemos conseguido equilibrar dinámicamentenuestro modelo.

Caso 2: Hay desviación hacia el mismo lado en ambos casos y con la misma intensidad. Si en sumomento ya equilibramos estáticamente nuestro modelo, ahora nos encontramos con undesequilibrio dinámico, o sea, afectada por la fuerza centrifuga que se produce al ejecutar unrizo, la parte izquierda o derecha del modelo pesa más que la otra. Lastraremos con plomo (paracomenzar van bien unos 25 gr.) el borde marginal del lado opuesto al de la desviación, o loquitaremos del lado de la desviación si lo pusimos durante el equilibrado estático. Repetiremos

los ensayos las veces que sean necesarias hasta encontrarnos en el caso 1.



Caso 3: Hay desviación hacia lados distintos en uno y otro ensayo, pero con la misma intensidad.Si utilizamos un elevador en dos mitades (muy aconsejable), levantaremos la mitad contraria allado de la desviación y bajaremos la otra mitad en la misma cuantía; pero si el elevador es deuna sola pieza, trimaremos alerones inversamente a la desviación, y dirección en sentidocontrario a los alerones, hasta encontrarnos en el caso 1.

Caso 4: Hay desviaciones de intensidad distinta. Esto es una situación híbrida de los casos 2 y 3,por lo que procederemos a corregir primero el que predomine y a continuación el otro, quecorregiremos en la forma que proceda.

Caso 5: Sólo ha habido desviación en uno de los ensayos, esto es exactamente el caso 4.Corríjase primeramente como si estuviésemos en el caso 2.



Efectúe seguidamente un vuelo recto y nivelado y observa si el modelo vuela cruzado. Si asífuera, trímese la dirección en sentido adecuado y los alerones al contrario para compensar latendencia a girar. Repítanse las pruebas y si el planeo fuese erróneo vuélvase a ajustar el ánguloantipar del motor, y reanude todos los ensayos realizados hasta ahora. Si persistiese el vuelocruzado, no se desaliente, es posible que se corrija en los próximos ensayos. De no ser así cosararísima, estamos ante una muy mala construcción y deberemos aceptarlo.

Equilibrado sobre el eje vertical Asciende en vuelo vertical y observa si el modelo sube cruzado. No se debe tocar la direcciónpara corregir esto, sino que es preciso actuar por medios aerodinámicos sobre el ala que subedelante, frenándola. Por ejemplo: aplanando el borde de ataque en la proximidad del bordemarginal o colocando un listón en el mismo lugar (balsa de 5 x 5 de 50 mm. de longitud puedevaler para comenzar). Una vez que se haya corregido la trayectoria vertical, rectifique con ladirección la desviación que se producirá en vuelo horizontal. Recicle todos los centrajes (no hayque asustarse, llegados a este punto las correcciones serán mínimas).

Hasta ahora podemos encontrarnos con todas o parte de las superficies de control desviadas desu neutro. No se preocupe, al final las dejaremos donde más nos interese.Si llegado a este punto ha conseguido centrar hasta un nivel razonable su modelo, ha resuelto laparte más engorrosa del asunto. Conseguirá llegar al final sin mayores dificultades.

Equilibrado sobre el eje transversal Ascienda a lo lejos, inviértase, recoja con palanca atrás, vuele un tramo en picado motor a fondo,nivele, levante ligeramente el morro, ejecute un cuarto de tonel, dirección arriba, dosificándola,estamos volando en cuchillo, ninguna desviación a derecha o izquierda del plano vertical significa<<correcto>>Si se produce una desviación hacia fuera de la trayectoria, hacia la cabina, debemos retrasar elcentro de gravedad del modelo, el subsiguiente trimado de profundidad nos corregirá estedefecto. Inversamente, si se produce la desviación hacia dentro debemos adelantar el centro degravedad y trimar profundidad arriba.Si el modelo tuviese tendencia a necesitar de la acción de los alerones para mantenerse con losplanos verticales es que se ha cometido un diseño o construcción.



Si tenemos la absoluta certeza de que esto no ha ocurrido el fallo se encontrará en el valor dadoal diedro del ala. Una disposición del modelo a invertirse significa poco diedro en las alas; latendencia a nivelarse es señal de excesivo diedro. Si utilizamos un estabilizador con diedronegativo, su efecto será contrario al de las alas, por lo que conseguiríamos un efecto similardisminuyendo el diedro de las alas, como aumentando el del estabilizador (más negativo) yviceversa. No obstante esto es un problema de diseño y lo que debemos hacer si es un trabajo

fiable es revisar estos ángulos en nuestro modelo para ajustarnos a los valores indicados en elplano.

Contra la asimetría, el diferencialExiste la creencia de que un acrobático es un avión perfectamente simétrico. Quién no ha oído laletanía de <<todo a cero>> estabilizador a cero, ala a cero, motor a cero, diedro a cero. Dichoasí parece bonito y hasta lógico, pero la dichosa física viene a perturbar este maravilloso dicho ydice: mientras se disponga de un sólo motor habrá problemas de par y, por consiguiente,asimetria. Si se ponen dos girando en sentido contrario, no, pero surgirán más del doble deproblemas; así, uno por uno, se caen todos los argumentos de simetría y no queda más soluciónque construir un modelo sutilmente asimétrico en toda su concepción para, contrarrestando lasleyes físicas, aproximarnos al ideal del vuelo simétrico.

Una parte ya está hecha, la otra que se llama mando diferencial viene a continuación. Remito allector que lo considere necesario al articulo que sobre el medio de conseguir un mandodiferencial se ha publicado en esta misma revista, no quiero repetir en este articulo lo ya dicho.Basta saber que se necesita más potencia de elevador hacia abajo que hacia arriba, másdesplazamiento en el alerón que sube que en el que baja; el cuánto será cuestión de gustos.Para apreciar si el mando diferencial de profundidad es suficiente compararemos el tamaño de unrizo interior y otro exterior, ambos con el desplazamiento de palanca que tengamos por hábito, ydesplazaremos la acción diferencial hacia el lado que nos interese, o sea, si el rizo interior es máspequeño aumentaremos el diferencial y viceversa.Para valorar si el mando diferencial de alerones es correcto subimos a la vertical y ejecutamos untonel; si no se produce vuelo o barricamiento es perfecto. En este caso estaremos en condicionesde atacar un tonel horizontal del tipo que sea en buenas condiciones.

Si se produce barricamiento interior del modelo el diferencial será escaso y viceversa. Si fueseexterior el diferencial será excesivo. Este barricamiento es más apreciable cuanto menor vasiendo la velocidad durante el ascenso.Sabemos que existe barricamiento interior cuando la cola del avión, visto por la parte superior sedesvía al mismo lado que el sentido de giro impuesto a los alerones, o sea, si se ha girado en lamisma dirección que la hélice y viendo la parte superior del modelo la deriva se encuentra a laderecha. Si hubiese sido exterior la deriva se encontraría a la izquierda.



Coloquemos las superficies de mando en el neutroLas superficies de mando deben colocarse en su posición neutra, simplemente por cuestión deestética, que por supuesto influye en el rendimiento, ya que a un aeromodelista minucioso no leagrada en absoluto ver un elevador que no mantiene la linea del borde marginal del estabilizadoro unos alerones visiblemente desplazados del neutro. Se puede bajar un elevador aumentando laincidencia del ala y viceversa. Para levantar un alerón bajado se coloca pegado en el intradós

del ala, delante del listón del borde de salida, un listón de balsa de 5 x 10 (20 cm.), quecubriremos con film termorretráctil, Se baja un alerón realizando el mismo proceso por la partesuperior del ala. Pero si hemos situado un freno de centrado en el borde de ataque ynecesitamos centrar los alerones, encargaremos al listón de centrado de ese lado ambasmisiones, centrado y freno, pudiendo por tanto acortar e incluso suprimir el de la parte contraria.Podríamos realizar el mismo tratamiento con la deriva, pero la acción seria más visible y nosiempre merece la pena.

Todas estas nociones podremos aplicarlas a cualquier tipo de aeromodelo con sus lógicaslimitaciones, ya que no esperaremos que un entrenador elemental vuele a cuchillo, pero sí, quehaga un rizo correcto sin desviaciones y que tenga una trayectoria de planeo rectilínea y suave.

Y, por supuesto, exigiremos a nuestro acro que no nos obligue a realizar correcciones que debe

hacer él. Es su parte del trabajo.

Recordando como y por que vuela un aeromodelo

1.- ¿Cómo puede volar?

Examinando el esquema de una cometa en equilibrio, enganchada a un hilo, veremos que hay unequilibrio entre las fuerzas que sobre ella actúan, como se puede comprobar con la ayuda de lafigura nº 1 en donde se realiza una descomposición geométrica simple.

La cometa en este caso, es una superficie plana inclinada con respecto a la dirección del viento.

Figura nº 1



Una de las fuerzas, es la que nosotros ejercemos tirando del hilo que llamaremos F y que actúaen la dirección del citado hilo. La otra que ha de equilibrarla será de igual intensidad y dedirección contraria según nos dice la física. La llamamos R.

Esta última se puede descomponer en dos: La P vertical llamada de sustentación y la horizontal (de igual dirección que el viento) que llamaremos T. resistencia al avance.

La fuerza P es la " útil " la que soporta el peso del ingenio, y la T es la parásita que no se puedeevitar pero que siempre se tratará de minimizar.

El ángulo de incidencia "i" que forma el plano de la cometa con la dirección del viento, tenderá adisminuir con viento fuerte al conseguir una sustentación suficiente. Lo contrario sucederá conviento flojo en donde aumentará para obtener más sustentación. Si el viento disminuye más, elaumento de incidencia no será suficiente y será necesario para mantener la sustentación corrercontra el viento.

Con un ala de avión o planeador, las cosas no son muy diferentes aunque en estas últimas secuida más la sustentación mediante unos perfiles diferentes al simple plano de la cometa.

2.- Sustentación y resistencia.-

Aproximadamente, la presión sobre el plano inferior de la cometa supone 1/3 de la sustentacióny la aspiración creada por el aire al pasar por encima, los 2/3 de la sustentación. Por eso enaerodinámica se trata de favorecer esta segunda fuerza muy especialmente.

Para simplificar, siempre que una capa de aire circula en " capas " como se ve en la fig. 2.1 si elplano es paralelo al aire la presión y depresión se igualan y por ello también sus efectos. Alinclinar la cometa, aumenta la relación entre la fuerza de aspiración y la que ejerce la presión,

pero también la fuerza resistente T.

Figura nº 2.1



Esta resistencia es poco importante cuando la placa es paralela a la dirección del viento,aumentando con el ángulo de incidencia y la sustentación. Esta resistencia es el tributo a pagarpara obtener la sustentación.

Figura nº 2.2

La inclinación de la placa no puede aumentarse indefinidamente, pues se producirán prontofenómenos de turbulencia sobre el plano que restarán sustentación y aumentarán la resistenciaal avance.

Una placa colocada frente al viento, ( ángulo de 90º ) no produce sustentación alguna y sí unaenorme resistencia. Este caso solo tiene aplicación en los "aerofrenos" durante el momento defrenado en vuelo.

Se puede aumentar la sustentación curvando el perfil, como ya sabemos. Con la concavidad en laparte de abajo,la placa es ahora más portante con un ángulo de incidencia cero y hará falta darleuna incidencia negativa para que la sustentación comience a ser nula. La resistencia será algomayor que en el caso de la placa plana no obstante.

Lo dicho hasta aquí, nos conduce a establecer el concepto de " perfil del ala" que viene dado poruna sección del ala paralela al eje del fuselaje.

3. - Los perfiles del ala.-

Hacia el 1800 George Cayley, británico, diseñó una cometa como la de la fig. 3.1 a la que lecolocó unos planos como los de las flechas de arco y sin ningún hilo que tirara de ella,consiguiendo que el artefacto volara haciendo algunas cabriolas.



Figura nº 3.1

Cayley se percató de que con una cuidada colocación de los empenajes y una distribución depesos para que el centro de gravedad ocupara una posición bien determinada, podía obtener un

vuelo estable. El vuelo mejoraba al dar a las alas un diedro adecuado.

Ya se ha mencionado que curvando el plano se obtiene un ala más gruesa que mejora lasustentación, como sucede con los perfiles de ala de algunos U.L.M actuales.

Otro gran precursor inglés, Horatio Philips, había obtenido y ensayado desde 1884 perfilesgruesos y delgados que han inspirado a los pioneros de la aviación

También en los orígenes de la aviación tuvieron interés los perfiles de las alas de los pájaros.

De estos, se derivaron una serie de perfiles de aviones que durante una decena de añospermitieron perfiles de excelentes cualidades de sustentación y resistencia como los de los

aviones de la primera guerra mundial.

Fué la aparición del ala monoplano sin cables, la que ha obligado a engrosar los perfiles paraobtener resistencia. Esta tendencia aún ha sido exagerada por los constructores de planeadoresplásticos que utilizan perfiles muy gruesos.

3.1 Geometría de los perfiles

Utilizaremos la clasificación NACA (National Admisory Committee for Aeronautics) que permiteclasificar todos los perfiles conocidos y por venir.

El sistema NACA considera que un perfil está siempre constituido por dos parámetros:

a) Un perfil de base biconvexo simétrico.

b) Una línea media que puede ser:

-Recta para el perfil de base.

-Curva para los perfiles derivados del perfil de base. Fig. 3.9



Conociendo estos elementos, se pueden obtener todos los perfiles que se ven:

Figura nº 3.9

1. Variando la forma de la línea media por una curvatura más o menos pronunciada y una flechamínima más o menos alejada del borde de ataque.



2. De otra parte montando alrededor de esta línea media perfiles de base, de diferente grosor ycon el espesor máximo más o menos alejado del borde de ataque, con radio del borde de ataquemás o menos grade (más o menos puntiagudo y con el borde de fuga más o menos agudo.

Por ejemplo, perfiles salidos de una misma línea media y de un perfil de base de la mismageometría pero de espesor diferente, tiene características idénticas en varios detalles.

Razonando sobre esto, evitaremos errores fundamentales: ¿ No has oído nunca decir: Utilizo unperfil Clark Y adelgazado o engrosado ?.

Casi seguro que el aeromodelista en cuestión ha conservado el intradós plano del Clark Y y hamultiplicado las ordenadas por un número mayor o menor que la unidad. Pues bién, este perfilserá todo lo que se quiera salvo un Clark Y. R Fig. 3.10

Veamos donde está el error:

Trazamos el perfil normal y su línea media que será el eje de una serie de círculos internos alperfil que nos servirán de referencia. Multipliquemos los diámetros de estos círculos, por un

número inferior a 1 para "adelgazar" el perfil.

Lo que obtenemos es el perfil de puntos (fig. 3.10) que ya no es plano sino cóncavo. Almultiplicar por un número mayor que 1, para obtener un perfil más grueso, obtenemos un perfilbiconvexo disimétrico que ya no es el plano de partida.

Figura nº 3.10

No obstante la aparente diferencia, los tres perfiles tienen características aerodinámicassemejantes con la misma sustentación si se les coloca con el mismo ángulo de incidencia.

También podemos, siguiendo con el juego, obtener un perfil simétrico con los círculos anterioreshaciendo que la línea media sea ahora recta. fig. 3.10.

En resumen recordemos que hay tres categorías de perfiles:

1. Los de línea media recta, biconvexos simétricos que sirven de perfiles de base para otrasconstrucciones.

2. Los de línea media cóncava, que engloban a todos los otros: biconvexos, disimétricos, planos ycóncavos.



3. Perfiles con línea media con doble concavidad o autoestables para aplicaciones en alasvolantes por ejemplo. (Clark YS)

El perfil plano es un caso particular del perfil normal con el intradós plano para facilitar laconstrucción del ala.

Para la difusión y trazado de los perfiles, se utilizan fichas técnicas donde se facilitan datos parasu trazado gráfico y curvas con parámetros que describen sus características aerodinámicas.

3.2 Definiciones utilizadas para los perfiles

Un perfil se traza a partir de una línea recta que puede estar dentro o fuera de él. Fig. 3.6

Figura nº 3.6

La inclinación de la línea de base con respecto a la línea que sigue la dirección del avión, da laincidencia.

Sobre esta línea de base, se encuentran los puntos A y B correspondientes a la cuerda del perfil.Fig. 3.7

La curva superior es el extradós y la inferior el intradós.Trazando en varias zonas los puntos medios de las distancias entre el intradós y el extradós,obtenemos la línea media cuando se les une. Esta línea es de gran influencia en lascaracterísticas del perfil. Se puede considerar como el "esqueleto" del perfil.

Figura nº 3.7



La flecha máxima se traza entre la línea de base y la mayor distancia de esta a la línea media. Seda en porcentaje de la cuerda. El espesor máximo se da también en porcentaje de la cuerda.

Simplificando para mayor claridad, los perfiles se clasifican por familias así:

Cóncavos. Intradós cóncavo, extradós convexo. Línea media cóncava.

Planoconvexos. Llamados " planos " por su intradós rectilíneo en gran parte ce la cuerda.Extradós convexo, línea media cóncava.

Biconvexos asimétricos. Intradós y extradós convexos, pero más marcado en el extradós. Líneamedia cóncava aunque a veces, poco marcada.

Biconvexos simétricos. intradós y extradós iguales y convexos. La línea media es recta.

3.3 Empleo general de los perfiles.

Se adopta el perfil en función del uso del aparato y de la facilidad de construcción:

Para vuelo libre donde no se necesita gran velocidad se adoptan los perfiles cóncavos, o en ellímite de los planos.

Son siempre delgados de espesor, para disminuir la resistencia al avance.

Para veleros RC de utilización general, donde no se busque expresamente velocidad, se aplicanperfiles cóncavos y con más frecuencia, planos donde el espesor es más importante que en losde vuelo libre.

Para veleros de gran velocidad. (F3B , duración velocidad, o vuelos en pendientes con fuerteviento, se emplean perfiles planos o biconvexos asimétricos en la parte delantera y cóncavos enla trasera del perfil.

Los aviones de inicio montan perfiles planos asegurando facilidad en la construcción y velocidadlimitada.

Los biconvexos asimétricos, se montan en aviones de uso general, para manos expertaspermitiendo altas velocidades de vuelo. Los simétricos les superan para vuelos acrobáticos.

Los simétricos tienen amplia aplicación en los empenajes. No consiguen la sustentación de losotros perfiles. (Cz)

La resistencia al avance, es proporcional al espesor del perfil. (Cx)

Las alas volantes emplean los llamados perfiles "autoestables" con la línea media tiene una doblecurva: convexa hacia abajo en su parte delantera y convexa hacia arriba en su parte trasera.

3.4 Presentación de los perfiles



No tiene mucho sentido extenderse en este punto puesto que todos disponemos o podemosdisponer de algún programa de diseño de perfiles con salida por impresora. Recordemos quese emplea el sistema de coordenadas X-Y para ir definiendo el perfil punto a punto con toda laprecisión que deseemos. No es recomendable si se puede evitar, el empleo de fotocopias si nose tienen garantías de una buena calidad en lo que se refiere a este tipo de deformaciones.

4.2 – UTILIZACIÓN DE LOS CATÁLOGOS DE PERFILES

4.2.1- La sustentación

Las curvas que se muestran sacadas del "Libro de los perfiles para pequeños aviones" de M.S.Rice basadas en documentos de NACA para el perfil biconvexo simétrico ST-CYR 171 nosayudarán a comprender lo que sigue: Horizontalmente en la base del gráfico, vemos los ángulos

de incidencia en grados, (ángulo de ataque) de –12º a +22º es decir, el ángulo que forma lalínea de referencia del perfil con la dirección del aire. Para un avión que vuela horizontalmentesobre un llano, sería el ángulo de la citada línea con respecto al horizonte.

A la derecha de la tabla, verticalmente vemos dos escalas la que está más a la derecha,pertenece al coeficiente de resistencia al avance CX (Drag coefficient) muy empleado hoy por losdiseñadores de automóviles. A su izquierda, está la escala del coeficiente de sustentación CZ aquí(lift coefficient) y luego están otras escalas que veremos luego.



Fijándose en la línea de abajo donde están los ángulos de incidencia y en la propia curva del CZ vemos lo que ya todos sabemos, que a 0º el coeficiente de sustentación es 0 (cero) en este casode perfil simétrico y que a valores negativos del ángulo, la sustentación es negativa y lo contrariopara los valores positivos.

El ángulo de sustentación nula en el que Cz = 0 será aquel en que no sustenta el perfil y es

variable para los distintos perfiles aquí es 0 grados como vemos. Con un ángulo de 14,3º seobtiene la máxima sustentación, (0,94) a partir de este ángulo, la sustentación cae con más omenos violencia según el tipo de perfil, las dimensiones y la velocidad del velero. Hablamos delfenómeno de desprendimiento de las capas de aire. Adelantemos, que si se produce eldesprendimiento por ejemplo a los 15 grados de incidencia deberíamos de bajar este ángulo a 10grados (seguimos con un ejemplo) para volver a entrar en el régimen laminar, es decir, abastante menos del punto donde comienza el problema. Recordemos también que en este puntose produce a la par que el desprendimiento "brutal" una pérdida de velocidad que es importantesobre todo, en el aterrizaje donde necesariamente no hemos de bajar de una cierta velocidad y elaumento de incidencia puede provocar el desprendimiento.

4.2.2 La resistencia al avance y sus consecuencias.

Cuando un perfil penetra en el aire con una incidencia de sustentación nula, no por eso deja deencontrar resistencia al avance, vemos que el Cx no es nulo puesto que el aire ha de pasarrozando desde el borde de ataque al de fuga con toda la cuerda del ala y en toda su longitud poreso vemos que en el caso del ejemplo, se tiene aprox. un Cx de 0,01 a un ángulo de 0º.

4.2.3 La relación Cz/Cx

A la izquierda de nuestro gráfico, vemos una escala llamada "ratio of lift to drag" algo así como:Coeficiente de sustentación en relación a la resistencia. Esta escala que no se presentanormalmente en los gráficos, puede ser dibujada con facilidad a partir de las curvas de amboscoeficientes y dividiendo en cada punto los valores de estos coeficientes. La curva L/D representaestos resultados que dan lo que se llama "finura" de un perfil, es decir, su capacidad parapenetrar en el aire. Cuanto más "fino" sea un perfil, menos empuje de motores necesitará porejemplo.

No olvidemos no obstante, que la fineza del aparato lo da la combinación de otros elementoscomo el fuselaje, el motor, el tren de aterrizaje, los empenajes, etc. etc. No debemos deobsesionarnos demasiado por eso con las características del ala solamente.

4.2.4 El desplazamiento del centro de empuje.

La sustentación y la resistencia al avance, no son las únicas cualidades típicas de un perfil,deseada la primera y negativa la segunda, sino que la mayor parte de los perfiles tienen tambiénotro "defecto": La inestabilidad.

En efecto, un ala es incapaz de volar sola de manera estable aunque el centro de gravedad estéconvenientemente situado. Se necesita utilizar un empenaje horizontal o estabilizador paramantener una trayectoria correcta.



Tienden a la inestabilidad o son sistemáticamente inestables la mayoría, con independencia delos llamados perfiles autoestables de aplicación muy conocida en las alas volantes. Estas alas, nopueden adoptarse con carácter general porque no tienen una gran sustentación, presenta mayorresistencia al avance y no puede aplicárseles dispositivos hipersustentadores o aerofrenospretendiendo que sigan con sus características de autoestabilidad.

Volviendo a los perfiles normales, ¿a qué es debido su inestabilidad? Vemos en esta figura elcaso de un perfil que vuela en horizontal y con el peso y la sustentación aplicados en el mismopunto. La resistencia no interviene en este caso puesto que no tiene influencia. Vemos que el alaestaría en equilibrio. No hay esfuerzos que tiendan a encabritar ni a picar el ala ni por tanto, avariar el ángulo de incidencia. Bastará no obstante la presencia de una turbulencia o fenómenosimilar, que haga variar momentáneamente la incidencia del ala, para que comience eldesequilibrio al que podrá ponerse final según la mayor o menor tendencia del perfil en cuestión.

También conocemos la existencia de un momento de giro o picado que tiende a hacer que el alacomience a rotar. Un avión podría salir de esta situación de desequilibrio de que estamoshablando si tiene tendencia a recuperar la posición de vuelo horizontal. Haría falta para eso queen presencia de un aumento del ángulo de incidencia y consecuentemente de la sustentación, elcentro de empuje se desplazara hacia atrás tirase del ala desde ese punto de retraso yconsiguiera así una disminución del ángulo de ataque.

Si disminuyera la incidencia, el centro de empuje se desplazaría hacia delante en un momentodado sobrepasaría el centro de gravedad y provocaría de nuevo un aumento de la incidencia.

Tendríamos aquí un ala estable que reacciona a cada cambio buscando el equilibrio siempre queel centro de gravedad esté convenientemente situado.

La mayoría de los perfiles biconvexos simétricos tienen un centro de empuje que no se desplazao se desplaza poco y que se encuentra hacia el 25% de la cuerda (desde el borde de ataque) Setrata de perfiles con un equilibrio indife-rente. (Ni estables ni inestables)



La mayoría de los biconvexos disimétricos tienen un centro de empuje que se desplaza como elde los perfiles planos y gruesos que son muy inestables. A menudo, se busca que algunosperfiles biconvexos disimétricos mantengan su centro de empuje algo más fijo como en lossimétricos. El ejemplo más conocido el del NACA 23012

La inestabilidad de los perfiles disimétricos planos y gruesos es tal, que el centro de empuje se

desplaza en el sentido inverso al que lo haría en un perfil autoestable. Todo aumento de laincidencia (y de la sustentación) hace moverse el centro de empuje Cp hacia adelanteaumentando así la incidencia, la sustentación, etc... Felizmente, veremos que con unestabilizador adecuado, todo se arregla.

En las curvas que siguen, se han representado 3 perfiles: El 474 biconvexo simétrico, el 207biconvexo disimétrico y el 186 perfil autoestable de doble curvatura. Todos de la familia EPPLER.

Debajo de ellos se encuentran las curvas que muestran el desplazamiento del centro de empuje.

El centro del 474 a Cmo=0 queda al 25 % aprox. de la cuerda, punto que se conoce como "foco"del perfil. Todos los perfiles tienen el foco al 25 % de la cuerda y el centro de empuje sedesplaza con relación a ese foco:

-Por delante de él, para los autoestables como el 474.

-Por detrás de él, para todos los inestables como el 207.

Nótese que el centro de empuje puede salir fuera del ala para volver a sustentaciones débiles:



-En la parte delantera para un perfil autoestable

-Detrás para uno inestable.

Para que el Cg y el Cp coincidan han de estar:

-Hacia el 20% de la cuerda para un ala volante.

-Hacia el 30% en un avión clásico.

Fijándonos de nuevo en el primer gráfico que hemos considerado, (el del St Cyr 171) delapartado 4.2.1 vemos que tiene una escala a la izquierda que traduciendo su encabezamientoviene a decir: Centro de empuje en tanto por ciento de la cuerda: a partir del borde de ataque.Se trata de una curva muy explícita por su forma.

Representa el desplazamiento del centro de empuje en función de la sustentación y por tanto dela incidencia. En este ejemplo, la posición del Cp queda entre el 22-24% de la cuerda paraincidencias comprendidas entre 5º-14º. Avanza hacia el 20% cuando la sustentación es débil. El

desplazamiento del Cp no obedece a tendencias anárquicas sino que más bien, se muestra muy"disciplinado" y lo hace según una ley matemática simple pero suficientemente rigurosa.

Por esta razón no suelen darse estas curvas aunque son una manera muy clara de ver de un sologolpe de vista las características del perfil. En sustitución de las curvas, se suele dar el llamadoCm o Cmo que permite calcular la posición del centro de empuje.

En general, si se observa la curva del ejemplo aplicada a otros perfiles y dentro siempre de lasincidencias normales, tenemos:

-Perfiles indiferentes: Tramo de curva horizontal

-Perfiles inestables: La curva desciende hacia la izquierda.

-Perfiles estables: La curva se eleva por la izquierda.

En el gráfico que sigue podemos ver el desplazamiento del Cp en un perfil normal del tipoinestable para distintas incidencias.



5.3 Revirado o deformación geométrica.

5.3.1 Los perfiles.

Las alas pueden ser de perfil variable o evolutivo o de perfil constante según sean iguales losperfiles de la raíz y del extremo.

Esta evolución puede pasar por:

Una evolución del espesor del mismo perfil alrededor de una misma línea de curva media. (NACA0012 por ej. pasando a NACA 009)

Una transformación del tipo de perfil.(Distinto perfil en la raíz y en el extremo)

Para aplicar estas variantes, se necesitan buenos conocimientos de aerodinámica y deben dequedar restringidos a aeromodelistas experimentados.

Efectivamente, imaginemos dos perfiles en el misma ala tales como el CLARK Y en la raíz y elNACA 009 en el extremo calados con la línea de base de ambos perfiles en el mismo plano ocomo es más habitual paralelos. ¿Qué pasará en vuelo?

A incidencia 0º, las extremidades (NACA 009) no sustentarán nada puesto que su ángulo desustentación nula es 0º. Por contra la raíz trabajaría con un Cz o coeficiente de sustentación de0,35 a 0,4 según el alargamiento del ala. Entre ambos perfiles los intermedios darán unasustentación decreciente desde la raíz a las extremidades.

Si aumentamos la sustentación aumentando el ángulo de incidencia, tenemos un ala quesustenta en toda su longitud, pero para una gran incidencia, se alcanza el ángulo dedesprendimiento en el perfil simétrico (009) mientras que el perfil plano (CLARK Y) sustentarátodavía.

Conocemos la importancia de una pèrdida o desprendimiento que empieza por los extremos, estoentraña una tendencia a un basculamiento o "enroscado". En resumen, esta combinación deperfiles nos daría como resultado, un aparato difícil de pilotar e incluso peligroso. Por esta razón,en un ala de perfil variable, se estudiarán con atención las consecuencias del momento deentrada en pérdida de los perfiles extremos.

Es interesante el cruce de artículos aparecidos en la RCM americana en el año 79 sobre estetema y publicados en el nº 484 de la MRA francesa.

5.3.2 El calado e incidencia del perfil.

Sobre las figuras siguientes, recordemos que el calado consiste en dar al perfil del ala un ángulogeneralmente positivo comprendido entre 0º y Xº respecto a un eje de referencia que es en lamayor parte de los casos el eje longitudinal del fuselaje. Rara vez se ven los calados negativos yel mayor ángulo de calaje no excede normalmente de los 6º ó 7º.

No siempre nos damos cuenta que el calaje consiste más bien en dar un ángulo al fuselaje conrelación al ala antes que al contrario.



En efecto, el ala que es la parte "activa" del avión, vuela a incidencias variables según lasustentación necesaria. La incidencia del perfil es el ángulo formado por la dirección deldesplazamiento relativo o dirección de vuelo, con relación al ala o del ala con relación a latrayectoria del avión. Puesto que el ala ha de equilibrar el peso del avión, ha de tener siempre lamisma sustentación que conseguirá con un Cz elevado cuando va a baja velocidad (fuerteincidencia) y un Cz débil (poca incidencia) a velocidades elevadas.

Si buscamos un avión para velocidad, el fuselaje ha de presentar la mínima resistencia al avance(Cx) a la máxima velocidad. El ángulo de calado tenderá a los 0º.

Por contra, en el aterrizaje el fuselaje estará en posición tal vez demasiado "encabritada", lo queobliga a estudiar el tipo de incidencia que más conviene para según qué fase del vuelo.

5.3.3 El revirado

Este puede ser consecuencia de una mala construcción o de una deformación con el tiempo. Setrataría en ambos casos de un revirado accidental y no sería el objeto de estas consideraciones.

El revirado intencionado suele ser negativo y como hemos visto, consiste en inclinar la línea debase del perfil extremo con relación a la del perfil raíz. Tiende a alejar el peligro de pérdida en lasextremidades, haciendo el modelo mas seguro por todo lo que se ha dicho. Por contra, elrevirado está desaconsejado para los modelos muy veloces por su tendencia a aumentar laresistencia en algunos casos.

El revirado puede aplicarse a toda el ala desde su raíz, o a partir de la mitad del ala o afectarfundamentalmente al tramo final del extremo, siendo esta la solución más vista en alas condiedros o dobles diedros.



9.1 La estabilidad

No es fácil estabilizar un ingenio en movimiento en el aire y estas dificultades han sido objeto deestudios sistemáticos por parte de los diseñadores que han dado como fruto algunos principios.

En aerodinámica, pesa mucho la tendencia a razonar sobre la base de unos resultados obtenidosen el túnel es decir, a incidencia constante, con viento relativo, alas quietas etc. En la realidad,todo es a la inversa, el aparato se mueve con una cierta velocidad, con incidencias variables ycon el aire pocas veces en calma.

Todo cuerpo animado de movimiento, posee una energía cinética – del griego Kinématos,

movimiento- que depende como sabemos de su masa y de su velocidad y expresadamatemáticamente como:

Ec= ½ M V2 (M= P/9,81)

Los problemas de masa, velocidad y de repartición de masas se han de poner al mismo nivel quelos parámetros aerodinámicos que afectan a las superficies inmersas en el aire para describir odefinir el comportamiento de una aeronave en movimiento.

Los aviones de vuelo libre son muy estables, así como sus hermanos pequeños, los modelos deRC, especialmente los modelos de iniciación. Esto conlleva una reacción a los controles mássuaves es decir a medida que cedemos en estabilidad, ganamos en maniobrabilidad y viceversa.

Hemos de abordar los problemas de estabilidad desde el punto de vista del modelismo sinperdernos en demasiados conceptos matemáticos que no aportarían demasiadas soluciones.

No suelen aceptar de buen grado los técnicos de la aerodinámica las soluciones apuntadas porlos modelistas e incluso tratan de demostrar sobre el papel que son conceptos equivocados.



Recordemos que cuando la teoría no está de acuerdo con la práctica, no puede ser jamás lapráctica la equivocada sino más bien, será la teoría la que ha olvidado aspectos evidentementedecisivos.

9.2 Estabilidad longitudinal

Al soltar de repente un velero bien equilibrado remolcado por cable, tiende a seguir unatrayectoria ascendente debido a su energía cinética acumulada manteniéndose encabritado hastaque se para y entra en una pérdida brusca que le hace caer en picado con un aumentoprogresivo de velocidad. Este aumento de velocidad, hace que nuevamente comience a nivelarsey a subir para repetir de una manera más suave, los movimientos iniciales avanzando así hasta irreduciendo las oscilaciones en un movimiento característico que los franceses llaman "phugoide".En casos extremos, una sucesión de pérdidas o una entrada en picado, dará con el modelocontra el suelo.Los aeromodelos clásicos, con empenajes atrás, pueden estar equipados conperfiles diversos clasificados en dos categorías:

Los de centro de empuje (Cp) fijo (a las incidencias normales de vuelo) que son en general losbiconvexos simétricos, muy estudiados por la NACA. Los perfiles con centro de empuje móvil que

se desplaza según la incidencia y según las características de su línea media, es decir, el efectoes más acusado para perfiles de curvatura significativa. Recordemos que el Cp avanza con elaumento de la sustentación y lo contrario sucede con la disminución. (Perfiles inestables)

Fig. 9.2

La incidencia de sustentación nula:

Es aquella en la que se anula la sustentación. Para los biconvexos simétricos, esta incidencia es0º. Para otros perfiles con la curva cóncava de la línea media, la incidencia de sustentación nulaes siempre negativa. Ejemplo:

- 5,2 º para el ClarkY



- 0,8 " NACA 23012

-3,4 " Eppler 193

Digamos que estos valores, disminuyen ligeramente con un bajo Re (Nº de Reynolds)

La estabilidad del modelo:

Vemos que las figuras representan un avión acrobático RC. Donde tanto el ala como elestabilizador horizontal, son perfiles simétricos y calados ambos a 0º con relación al eje delfuselaje.

En este caso el avión no volaría, porque según lo dicho a incidencia 0º estos perfiles no entregansustentación.

Para conseguirla y que pueda así equilibrar el peso del avión, hemos de inclinarla un ángulo quetambién adoptará el fuselaje y que lo llevará en una posición un tanto "encabritada". En vuelorápido, bastaría una pequeña incidencia de unos 2º pero para el aterrizaje, hemos decontrarrestar los efectos de la baja velocidad aumentando la sustentación y por tanto el ángulode incidencia hasta unos 10º.

Según la fase del vuelo, el piloto ha de vigilar esta incidencia, lo que se conoce como "correcciónde asiento" es decir, la posición en que el modelo está estable o estará después de afrontaralguna perturbación.

Si involuntariamente pasamos a una posición demasiado encabritada, hemos de corregir con elestabilizador horizontal para variar la incidencia y volver a la trayectoria elegida. Si elestabilizador es del tipo pendular, modificamos su incidencia para que su eje quede paralelo a ladirección del aire o viento que incide durante el vuelo, es decir, a 0º o lo que es igual, un caladonegativo con relación al eje del fuselaje. (Caso C) Este ángulo "longitudinal" , muy obtuso, quevemos que se forma en esta figura entre los ejes del estabilizador y del fuselaje en este caso, ocon la línea que define la incidencia del ala en general, es lo que se llamará en estos apuntes Vé



longitudinal que es de unos 177 ó 178º para velocidades elevadas donde se necesita pocaincidencia y más elevado para las velocidades lentas. En general como vemos, cuanto mayor seaeste Vé, menos resistencia al avance tendría el modelo.

Si hablamos de un estabilizador clásico (fijo + móvil) al elevarlo convertimos al conjunto delestabilizador, en un perfil cóncavo invertido donde la incidencia a sustentación nula sería de 0º

con relación al viento en el momento de la estabilización. (Caso B)

La sustentación de un ala sabemos que está influida por los siguientes factores relacionados porla expresión:

F = Cz 0,625 S V2

Donde Cz es el coef. de sustentación, la constante 0,625 se refiere a la densidad del aire a 20º ya nivel del mar. S es la superficie del ala en dm2. y V es la velocidad en m/seg.

Las unidades no son coherentes entre sí, pero son prácticas para los aeromodelistas (?) y nospermite ver que la sustentación aumenta con el cuadrado de la velocidad que lleve el modelo,

con el aumento de superficie alar y con el coeficiente de sustentación del perfil que varía con laincidencia como sabemos. Dicho de otro modo: Podemos por ejemplo ir más despacio, con unaincidencia mayor y viceversa como ya se dijo anteriormente.

Estabilidad estática con un perfil del ala con el Cp fijo.

Se entiende que hablamos de las características necesarias para mantenerse quieto frente alviento. Para este caso lo ideal, es la coincidencia del punto de aplicación del Cg y del Cp en el 25% de la cuerda en un perfil simétrico. (Foco del perfil)

Se suponen las incidencias normales de uso, es decir, entre 0º y el ángulo de entrada en pérdida.

Tenemos en este caso, un estabilizador neutro sin sustentación o con el empenaje neutro comose llama hablando de perfiles simétricos. (Ver figura)

Pero estas condiciones no suelen ser normales, pues las corrientes de aire, térmicas, turbulenciasetc, son casi siempre la situación general. Son estas las situaciones en que el estabilizador juegaun papel determinante para volver a la posición estable.

Si la velocidad del viento aumenta contra el avión, la sustentación aumenta y el velero tiende aencabritarse una vez vencidas las inercias.



El estabilizador antes neutro, toma ahora una incidencia positiva aumentando su fuerza desustentación y devuelve así al avión a su posición estable sucediendo en caso contrario, todosucedería al revés.

Estabilidad con un perfil con el Cp variable.

Para ayudar a su comprensión vamos a seguir el razonamiento con el apoyo de un ejemplonumérico partiendo de un velero con el perfil Eppler 193 para el que, según las tablas, el Cmo esde –0,078.

Las tablas y los cálculos muestran que:

La mejor finura o rendimiento aerodinámico Cz/Cx se obtiene para un Cz de 0,7

El planeo máximo (o caida mínima) se da para un Cz de 1,2

El vuelo a máxima velocidad se da para un Cz de 0,3

Pues bien, se tratará ahora de ver donde queda situado el Cp para cada uno de estos tres casos

Recordemos que el foco del perfil para estos perfiles está aprox a ¼ de la cuerda (25%). Setrata entonces de añadir o quitar una cierta magnitud a esta distancia según los cálculos que sederivan de la fórmula siguiente:

Cp = 0,25 – Cmo/Cz

Mejor rendimiento: Cp = 0,25 + 0,078 / 0,7 = 0,36 (Tengamos en cuenta la regla de los signos)

Situación del Cp para máximo rendimiento: Al 36 % de la cuerda

Máxima velocidad: Cp = 0,25 + 0,078 / 0,3 = 0,51

Situación del Cp para máxima velocidad: Al 51% de la cuerda

Máximo planeo: Cp = 0,25 + 0,078 / 1,2 = 0,315

Situación del Cp para máximo planeo: Al 31,5 % de la cuerda



En la fig. A adjunta, vemos situados gráficamente estos resultados. En los casos particulares deentradas en pérdida o picados, estos valores pueden ser superados.

Os daréis cuenta, que el problema que se presenta al diseñador o al usuario es... ¿donde ponerel Cg?

Se pueden considerar varias soluciones:

1. Centro de gravedad en el foco del ala:

Sería el caso adoptado en la fig. 9.5 con un reparto de fuerzas como se presenta en la figura 9.7caso B.

Estudiemos el sistema de fuerzas y veamos que es como si suspendiéramos el aparato de un hilo

sujeto en el Cp. Vemos que tendería a picar porque el Cg está por delante es decir, estaríamosen presencia de un momento de picado con una palanca igual a la distancia entre Cg y el Cp.

Para evitar esto bajamos el estabilizador y aparece otro par con un brazo de palanca igual a ladistancia entre el Cg y Cp del estabilizador ( 25 % de la cuerda en un estabilizador simétrico) queequilibra al primero con una fuerza, pequeña en este caso y negativa, ( hacia abajo) para que secumpla aquello de:

d1 x F = d2 x f



Fórmula que tiene en cuenta el sentido de giro que imprime cada momento como veis siemprenegativo el del ala y positivo el del empenaje y que llama d1 y d2 a los brazos de palanca yacitados.

Recordemos que en los aviones de transporte por ejemplo el Cg está siempre en el foco oadelantado y el empenaje siempre de sustentación negativa.

Inconvenientes: Estan en la resistencia adicional que supone el calado del estabilizador y que vaa reducir las prestaciones o "performances" del aparato.

2. Centro de gravedad adaptado al régimen de vuelo.

Para un aparato que vuela generalmente a un Cz determinado y ocasionalmente a otros Cz sepuede situar el Cg en el emplazamiento más frecuente del Cp. Sería el caso por ejemplo indicadoen el gráfico con la letra C para un velero térmico en el que sería aconsejable siguiendo elejemplo anterior del Eppler 193 un Cz de 1,2 o de máximo planeo, lo que nos llevaría comohemos calculado, a una posición del Cp del 31,5 % de la cuerda, punto donde situaríamos el Cgcon lo que el estabilizador tiende a ser neutro, puesto que no aparece el par de fuerzas en el ala.

Si deseáramos ganar velocidad disminuyendo el ángulo o el Cz, el Cp se retrasará y elestabilizador tendrá que equilibrar con una sustentación negativa como antes, el par de giro queacaba de aparecer lo que restará velocidad al avión, para ello no lo olvidemos, el piloto da unaincidencia negativa al estabilizador con respecto a la dirección del viento, lo que volverá a restaralguna velocidad a la nave aunque menor que en el primer caso (Cg en el foco) que esconstante.

Destaquemos que este centrado es el más extendido en los veleros RC que frecuentemente secentran hacia el 33 % de la cuerda es decir, el que hemos calculado para un Cx y Cmo normal.Es un centrado convenientemente estable pese a que el Cp avance en los tres ángulos básicospor delante del Cg, pero el pequeño desplazamiento se controla con un pequeño abatimiento dela profundidad.

Si tratando de primar el vuelo rápido retrasamos el Cg por ejemplo, manteniendo el compromisoque consiste en situar el Cg en el punto en el que el Cp ocupe la posición de máximorendimiento, (aquí el 36 %) nos encontraremos en la configuración de la fig. 9.7 D cuandovolamos en condiciones de máximo rendimiento el estabilizador será neutro cosa estupenda paradisminuir el Cx o lo que es equivalente, la resistencia al avance.

En vuelo rápido el estabilizador deberá aun de suministrar sustentación negativa para compensarel par de picado del ala. Por contra en vuelo lento, el Cp se encontrará delante del Cg y creará unmomento de encabritamiento que deberá de ser equilibrado con una ligera sustentación delestabilizador lo que supone un aumento de la resistencia, fig 9.7 E. Pero la configuración con elempenaje portante, puede entrañar algunos problemas de pilotaje, en efecto, puede reducir la

estabilidad propia del aparato.

No obstante, el retroceso del Cg ha sido moderado es, todavía, una disposición aceptable para unentrenador salvo en atmósfera muy agitada donde un poco de lastre se hace necesario paraadelantar un poco el Cg. Este centrado no se usa nunca en un avión real pero es usado amenudo en veleros de competición. Por supuesto, se puede situar el Cg en una posiciónfavorable a la velocidad, (51 % en nuestro caso) pero la estabilidad corre el riesgo de perderse.Se usa en vuelo libre, pero no deja de ser un caso particular de uso.



C. Estabilidad y maniobrabilidad

Estas características son siempre antagónicas, cuando el Cg se adelanta la estabilidad aumenta,lo que quiere decir que cuando se retrasa, aumenta la maniobrabilidad. (y la inestabilidad)

Hemos de dosificar cuidadosamente estos parámetros no solamente sobre el papel, sino sobre elterreno, experimentando.

Cuanto más estable es un avión, (Cp poco móvil y gran coef. de volumen del estabilizador) másamplias son las variaciones de centraje que admite. Además el ángulo longitudinal Vé varía segúnlas condiciones del vuelo, (lento, medio, rápido) pero este factor no interviene en la evaluaciónde la estabilidad. Es el centraje el que afecta a la estabilidad, pero como estos dos factores (Vé ycentraje) se influyen, supone algunas veces una confusión en los conceptos que trataremos dedejar claros más adelante.

9.2.5 Estabilidad longitudinal y dinámica.

Ya hemos visto las fuerzas que provocan la inestabilidad y que aparecen en el transcurso delvuelo y también que un empenaje horizontal adecuado era necesario. El coeficiente de volumende este empenaje que definirá sus dimensiones está influido no solo por la superficies relativasentre el ala y el estabilizador horizontal, sino también por la distancia entre ambas superficies.También hemos visto la influencia en la estabilidad de la posición del Cg con respecto al Cp querecordemos nos venía a decir que: El Cg adelantado con respecto al Cp procuraba buenaestabilidad y maniobrabilidad moderada y que retrasado facilitaba todo lo contrario.

Hemos dicho también que debido a la masa del avión entran en funcionamiento otras fuerzasque afectan a la estabilidad y que recordábamos en la figura 9.2. Allí, soltábamos el modelo enposición de encabritamiento lo que le llevaba a detenerse durante un corto espacio de tiempopara entrar en pérdida inmediatamente. Caerá ganando velocidad, hasta que la sustentacióncomenzará a tirar de su peso, lo equilibrará y posteriormente lo superará con lo que ya tenemosde nuevo al modelo ascendiendo hasta adoptar otra vez una posición de encabritamiento y vueltaa empezar.

Estas oscilaciones impedirán que el modelo alcance la posición de equilibrio pese a todo lasreacciones que ya conocemos y que paradógicamente deberían de llevarle a él. La violencia deestas reacciones que buscan el autoequilibrio son precisamente las que impiden que se alcance.Esto es debido a que el estabilizador no ejerce una acción inmediata sobre el ala como seríadeseable sino que lo hace con cierto retraso. Por eso cuando pilotamos nos adelantamos en losmomentos precisos y conseguimos estabilizarlo.

Los aficionados al RC o a la aviación a escala real, prefieren en general aparatos de reaccionesvivas fácilmente controlables por las superficies móviles, pero en el vuelo libre por ejemplo se ha

de echar mano a otras soluciones para conseguir un aparato dinámicamente estable ya que nodispone de las citadas superficies de control. Curiosamente nos veremos obligados a disminuirsus reacciones disminuyendo su grado de estabilidad retrasando el Cg hasta una posiciónrazonable.

Con los volúmenes del estabilizador importantes en este tipo de aparatos de vuelo libre, el Cg seencuentra frecuentemente entre el 50% y el 65% de la cuerda del ala. Para conseguier elequilibrio, el estabilizador ha de ser sustentador y los perfiles utilizados serán la mayor parte delas veces planoconvexos o cóncavos.



En los campeonatos de F3A cada participante realiza varios vuelos. En cada vuelo, el piloto debevolar una sucesión de figuras enlazadas, concretadas en las tablas FAI (cuyos dibujos seinterpretan por el Código Aresti), y siempre ejecutándolas dentro de la "caja de vuelo", es decir,

en el cuadro imaginario donde se volarán las figuras.

Los jueces van puntuando cada maniobra con un número entero del 0 al 10. Esta puntuacióndeberá multiplicarse por un coeficiente que varía con la dificultad de cada maniobra (Factor K).

Las maniobras centrales deberán ejecutarse en el centro del área de vuelo, mientras que lasfiguras laterales o de vuelta, no deberán sobrepasar una línea a 60 grados a la izquierda oderecha del centro. La altura de vuelo no deberá exceder los 60 grados. Así mismo, las figurasdeberán ejecutarse en una línea de vuelo aproximadamente a 150 metros de distancia del piloto.

Factores a tener en cuenta:

El tamaño de las figuras: El tamaño del cuadro de vuelo debería limitar el tamaño de las figuras.En cambio, en los campeonatos, los mejores pilotos de F3A sobredimensionan las figurascentrales sin ser penalizados. El motivo es suavizar las maniobras y hacerlas más elegantes.

Altidud máxima y mínima: Es importante volar siempre volar constantemente por las mismaslíneas, es decir al mismo nivel en la zona alta del cuadro y al mismo nivel en la zona baja delcuadro.

Velocidad: La velocidad debe ser constante en todo el vuelo. Tanto en vuelo nivelado, como enlos ascensos o descensos. En general se puntúa mejor cuanto más lenta sea la velocidad devuelo. Los mejores pilotos suelen mezclar la velocidad lenta del vuelo con la ejecución degrandes figuras, para conseguir una mayor elegancia.

MEZCLAS GENÉRICAS PLANEADORES

MEZCLAS PARA PLANEADORES RC Las posiciones de las distintas superficies de mando sonreferenciales, cada perfil, ala y avión necesitarán un valor específico.

ALERON SOBRE DIRECCIÓN (Combi) La dirección se mueve en el mismo sentido que losalerones cuando actuamos sobre estos. Para realizar virajes suaves. Reduce o elimina el efectode guiñada inversa.



Dirección: Entre un 30% y un 50% de su recorrido máximo. (valor máximo, para el 100% dealerones)

DIFERENCIAL Actúa sobre los alerones reduciendo el recorrido del alerón que 'baja'. Reduce elefecto de guiñada inversa que se produce por un excesivo recorrido del alerón que 'baja'.

Alerones: Reducir el recorrido descendente entre un 30 y un 50 %.

En planeadores de gran envergadura con alerones de punta de ala normalmente se recomiendaeliminar el recorrido descendente del alerón, es decir un 100% de diferencial.

AEROFRENO. (Butterfly) Se utiliza para reducir bruscamente la velocidad del planeador yrealizar la aproximación final del aterrizaje a baja velocidad. También se puede utilizar en picadospara perder altura sin ganar velocidad. Intervienen: flaps, alerones y profundidad.

Flaps: abajo de 35 a 45 deg.Alerones: arriba de 5 a 15 deg.Profundidad: Picar levemente (buscarrecorrido para cada modelo)(Valores máximos, para el 100% del mando de aerofrenos)

PROFUNDIDAD SOBRE FLAP (Snap-flap)Actúa sobre el eje transversal del modelo. Se utiliza parareducir el radio de giro sobre ese eje. En acrobacia para 'loopings' de poco radio y en velocidadpara virajes cerrados.Intervienen: flaps, alerones (en función de flap) y profundidad.Flaps: conprofundidad arriba, flaps abajo un máximo de 4 o 5 deg. (valor máximo, para el 100% de



profundidad).Alerones: Acompañan a los flaps de tal manera que el borde de fuga se deflectauniformemente. Para acrobacia también puede utilizarse con profundidad abajo (picando), conuna deflexión de 2 o 3 deg.

ALERON SOBRE FLAP. (Flaps como alerones)El flap se mueve en el mismo sentido que el aleróncuando actuamos sobre el mando de alerones. Para movimientos bruscos sobre el ejelongitudinal. Flaps: cuando actuamos sobre el mando de alerones los flaps realizan un 50% delrecorrido del alerón correspondiente.

FLAP TÉRMICO

Deflexión hacia abajo de flaps y alerones para volar en térmica. Aumenta la concavidad delintrados del ala. Reduce la velocidad de planeo.

Manual Técnico del Epoxi

1. Los Productos2. Condición Ambiental de Trabajo3. Preparación de la Superficie4. Uso del Epoxi5. Materiales de Relleno y Aditivos6. Técnicas Básicas7. Recubrimiento Final de Epoxi8. Acabados9. Prevención y Reparación de Ampollas en el Gelcoat10. Construcción y Recubrimiento de Tanques

Laminados en Madera / Epoxi11. Técnicas de Aplicación de Epoxi en Clima Frío

1. Los Productos



El epoxi después del curado a una temperatura ambiental, es un plástico sólido de altaresistencia que se obtiene mezclando proporciones específicas de la resina epoxi líquida y elendurecedor. Con un planteamiento tipo "cocinero" es posible adaptar las características demanejo y las propiedades físicas del epoxi curado para adecuarlo a las condiciones de trabajo y laaplicación específica con el proyecto en mano.

1. Comenzar con la Resina Epoxi, el ingrediente básico de los compuestos epoxi

2. Controlar el tiempo de curado o ajustar la temperatura de trabajo o período de trabajonecesario mediante uno de los cuatro endurecedores especialmente formulados

3. Ajustar la resistencia, el peso, la textura, el lijado y el color del producto epoxi curadomediante uno de los seis materiales de relleno. Ajustar la viscosidad de la mezclaresina/endurecedor con la cantidad de material de relleno añadido, o proporcionar unaspropiedades específicas de recubrimiento con aditivos.

La resina epoxi y los endurecedores vienen envasados en tres tamaños de embalajes. Cadaembalaje de resina está acompañado por su correspondiente embalaje de endurecedor. Se debeasegurar que los embalajes de resina, endurecedor y minibomba están rotulados con la mismaletra de tamaño (A, B o C). Los usuarios del embalaje "E" tienen disponible las bombasdosificadoras 306 y 309.

Cantidad

Embalaje Resina + Proporción Mezcla 5:1 o Proporción Mezcla 3:1

A 1,0 kg + 0,2 kg o 0,335 kg

B 5,0 kg + 1,0 kg o 1,65 kg

C 25,0 kg + 5,0 kg o 8,4 kg

D 225,0 kg + 45,0 kg o 75,0 kg



2. Condiciones Ambientales de Trabajo

Se conseguirán buenos resultados cuando el área de trabajo esté bien ventilada y templada. Laprotección de los componentes con una lona o un plástico es por lo general suficiente paraobtener una temperatura adecuada con una fuente de calor eléctrica segura. Para obtener losmejores resultados con el epoxi el producto debe ser utilizado en condiciones secas con humedadbaja (inferior a 65%) y la temperatura entre 15Cº y 30Cº. Como guía general, por cada 10Cº deelevación o descenso de la temperatura ambiental, el tiempo de aglutinación se reduce a la mitad

o se duplica respectivamente. Para calentar áreas localizadas o aún el ambiente del taller mismoes posible usar Calentadores Infrarrojos. Se dispone sobre ellos de mayor información, a petición.

Cuando se trabaja en condiciones húmedas o con temperaturas inferiores a 15Cº, se hacenecesario tomar precauciones. Consultar la Sección 11, Técnicas de Aplicación en Clima Frío parael Epoxi.



2.1 Condiciones para el Almacenaje

La Resina, Endurecedores, Materiales de Relleno, Aditivos, Barnices, Disolventes y Soluciones deLimpieza se deben almacenar en un ambiente seco y templado, fuera de la luz solar directa ydonde se pueda mantener una temperatura entre 10Cº y 30Cº. Después de su uso, asegurarsede que las tapas están firmemente apretadas y los productos devueltos a su lugar de almacenaje.

Todas las herramientas de aplicación deben ser almacenadas en las mismas condiciones y debenestar limpias y secas antes de su uso.

3. Preparación de la Superficie

Es importante llevar a cabo una preparación a fondo de la superficie para permitir que el epoxidesarrolle sus propiedades al máximo. El requerimiento básico es tener unas superficies limpias,secas y totalmente lijadas después de haber eliminado el recubrimiento anterior tal como pintura,barniz, etc. Antes de lijar, cualquier tipo de contaminación tal como aceite, grasa, cera oproducto antimoho sobre la superficie debe ser eliminada de sustratos con un disolventeagresivo, tal como acetona, y luego limpiando la superficie con toallitas de papel limpias y secasantes de que se seque el disolvente. La preparación que se recomienda para los materiales más

comunes en la construcción de embarcaciones, se da a continuación.

3.1 Madera

La madera debe estar limpia (todo recubrimiento anterior debe ser eliminado), seca y libre decontaminación, se recomienda una superficie bien lijada (papel de lija de grano 80 a l20).

Asegurarse de que el polvo del lijado ha sido limpiado antes de aplicar el epoxi. Para las maderasaceitosas como la teca, se necesita un paso adicional para desengrasar la madera con undisolvente como acetona. Permitir que el disolvente se evapore o limpiar la superficie con toallitasde papel limpias o trapos de algodón antes de aplicar el epoxi. Si el contenido de humedad de lamadera supera el 14%, dejar que la madera se seque antes de aplicar el epoxi. Idealmente elcontenido de humedad de la madera debe estar por debajo del 12%.

3.2 F.R.P. (Poliester)

La superficie debe ser lijada mecánicamente y si es posible llegando al refuerzo de fibra en lalaminación. La superficie debe estar totalmente seca y desengrasada mediante una limpieza conun disolvente como acetona. Permitir que el disolvente se evapore o limpiarlo con toallitas depapel limpias o trapos de algodón antes de aplicar el epoxi.

3.3 Metales

Todos los restos de tratamientos previos y de contaminantes (por ej: herrumbre) deben sereliminados mediante un lijado o un granallado hasta llegar a la superficie metálica terminandocon un desengrase total de la superficie. El uso de un promotor de adherencia se recomienda ensustratos no férricos. Se indica a continuación la preparación de metales comunes en laconstrucción de embarcaciones:

Acero

Desengrasar y luego lijar totalmente (por ej: granallado), eliminando toda la contaminación hastaexponer un metal brillante. Aplicar el epoxi lo más pronto posible y no más tarde de 4 horasdesde la preparación de la superficie.



Aluminio

El material no anodizado debe ser desengrasado y/o totalmente lijado o limpiado por ataquequímico (una solución de ácido sulfúrico/dicromato de sodio o un producto químico de marcapara la limpieza de aluminio). El aluminio anodizado y las aleaciones de aluminio anodizadasdeben ser encoladas lo más pronto posible después del desengrase y el lijado y no más tarde de

las 2 horas. La anodización dura de una aleación de aluminio debe ser eliminada por granallado opor ataque químico con una solución de ácido sulfúrico/dicromato de sodio o un productoquímico de marca para la limpieza de aluminio. El metal que no ha eliminado su anodización noes apto para un encolado.

3.4 Eliminación de manchas de amina

La mancha de amina es un derivado del proceso de curado del epoxi que aparece como unapelícula cerosa en las superficies epoxídicas durante la fase final del curado y puede embozar elpapel de lija e inhibir un encolado subsiguiente si no es eliminada.

La película es soluble en agua y se puede remover fácilmente mediante un lavado a fondo de lasuperficie con el Solvente Limpiador , seguido de un lavado adicional con agua limpia y el uso de

una esponja o Scotch Brite. Secar la superficie con toallitas de papel blancas. Después del lavadocon la esponja, la superficie debe tener una apariencia mate. Las áreas brillantes que quedendeben lijarse con papel de lija de grano 80.

4. Utilización del Epoxy

Índice de este apartado:

4.1 Dosificación4.2 La Mezcla4.3 Caducidad y tiempo de curado4.4 Control del tiempo de curado

El manejo y la utilización del epoxi es una operación fácil. Si se siguen nuestras instrucciones,todos podrán usar el epoxi con facilidad, y más importante aún, con seguridad.

4. l Dosificación

La mayoría de los problemas relacionados con el curado del epoxi ocurren debido a unaproporción de mezcla incorrecta entre la resina y el endurecedor. Para simplificar la dosificación,recomendamos el uso de Mini-Bombas calibradas para dosificar la resina y el endurecedor.



Mini-Bombas

Las Mini-Bombas 301 proporcionan una dosificación a razón de 5:1 por peso de Resina yEndurecedores 205 o 206.

Las Mini-Bombas Proporción Especial de Mezcla 303 dan una dosificación a razón de 3:1 por peso

para uso con Resina l05 y Endurecedores 207 o 209.

Las dos bombas suministrarán la proporción correcta de trabajo con una descarga de la bombade resina por cada descarga de la bomba del endurecedor.

Antes de usar el primer lote mezclado para un proyecto, verificar la proporción correcta deacuerdo con las instrucciones que acompañan a las bombas. Vuelva a comprobar la proporción sien algún momento se encuentran problemas con el curado.

Verter la resina y el endurecedor dentro de recipientes de plástico, metálicos o de papel enceradolimpios. No usar recipientes de vidrio o goma espuma debido al posible peligro que entraña laliberación de calor producido por una reacción exotérmica.

Pequeñas cantidades de resina y endurecedor se pueden mezclar por peso o por volumen,siempre que se mantenga la proporción correcta, es decir: 5 partes de Resina 105 con una partede Endurecedor 205 o 206, o 3 partes de Resina 105 con una parte de Endurecedor 207 o 209.

4.2 La Mezcla

Verter la proporción correcta de resina y endurecedor en un bote para mezclar. Si no se tienefamiliaridad con la caducidad o la cantidad de recubrimiento del epoxi, comenzar con un lotepequeño, por ej: 100g o dos emboladas de cada una de las bombas de resina y de endurecedor.Mezclar los dos ingredientes completamente con un bastón mezclador de madera (se recomienda

de 2 a 3 minutos). Raspar los costados y el fondo del bote.

Si se requieren aditivos como pigmentos y rellenos, añadirlos y mezclarlos completamente. Si seusa la mezcla dentro de una cubeta para rodillo, mezclar la resina/endurecedor en un bote paramezclar y luego trasladar la mezcla a la cubeta. No se debe utilizar un mezclador mecánico amenos que se consiga raspar los costados y los rincones del bote completamente durante elmezclado.

AVISO! Si se le permite al epoxi quedar estacionado en su bote de plástico para mezclar durantesu período de vida útil el plástico se derretirá. Si un bote con mezcla epoxi comienza a sufrir unareacción exotérmica (se calienta), se le debe trasladar inmediatamente al aire libre. Evitar lainhalación de los gases. La mezcla no se debe desechar hasta que la reacción haya finalizado y lamezcla se haya enfriado. Sólo se deben mezclar pequeñas cantidades de epoxi a la vez,vertiendo la mezcla de resina/endurecedor en una cubeta para disipar el calor y proporcionarmayor tiempo de trabajo.

4.3 Caducidad y Tiempo de Curado

El período de transición de una mezcla epoxi del estado líquido al estado sólido se conoce comoel tiempo de curado. Puede dividirse en tres fases distintas que se describen a continuación.



La velocidad de la reacción y el tiempo total de curado varían y dependen de la temperaturaambiental y la masa de la mezcla.

1. Tiempo abierto

El tiempo abierto es el período de la mezcla de resina/endurecedor en el estado líquido y en elcual se puede trabajar con ella. Será necesario usar dispositivos de sujeción/ presión.

2. Fase inicial del curado

Después del estado líquido, el epoxi pasa al estado de aglutinación, generalmente denominado"fase verde". En esta condición el epoxi ya no es pegajoso pero es todavía posible hacerle unamella con la uña del pulgar y es demasiado blando para lijarlo. No obstante, en esta fase iniciales posible encolar sobre esta superficie o aplicar otra capa de epoxi sin lijar.

3. Fase final del curado

El epoxi se ha curado ahora al estado sólido y ha desarrollado el 90% de su resistencia definitiva.Se puede lijar y modelar en seco y los dispositivos de sujeción /abrazaderas se pueden quitar. Elepoxi continuará curándose durante varios días pero en esta fase final del curado, la superficiecubierta de epoxi debe ser lijada antes de volver a ser recubierta o encolada para poder obtenerun encolado fuerte.

4.4 Control del tiempo de curado

La selección de una combinación de resina/endurecedor está basada en el período del tiempo decurado o vida útil de la mezcla. Esta se utiliza para comparar la velocidad relativa de reacción de

varias combinaciones de resina/endurecedor y representa el período de tiempo que una masadefinida de la mezcla de resina y endurecedor se mantiene en el estado líquido a unatemperatura específica.

Para su especificación la vida útil de una mezcla individual de resina/endurecedor se determinacon una masa de 100 g en un bote normal a 25Cº. La vida útil es equivalente al tiempo abierto otiempo de trabajo de una combinación de resina/endurecedor solo bajo estas condiciones. Haymuchos factores importantes que afectan el período actual del tiempo abierto y el tiempo totaldel curado de una mezcla epoxi. Estos son:

1. Tipo de endurecedor

Cada combinación de resina/endurecedor pasa por las mismas fases de curado pero condiferentes períodos de tiempo. En el primer apartado del Catalogo de Productos encontrará lalista los endurecedores con sus tiempos de curado. Seleccionar el endurecedor que da un tiempoadecuado de trabajo para la tarea en cuestión, a la temperatura y en las condiciones bajo lascuales se va a efectuar el trabajo. No se debe mezclar los Endurecedores 205 y 206 (proporción5 a 1) con los Endurecedores 207 o 209 (proporción 3 a 1).



2. Cantidad a mezclar

La mezcla de la resina y el endurecedor produce una reacción exotérmica (produce calor).Siempre se deben mezclar pequeños lotes de epoxi porque cuanto mayor es la cantidad, mayores el calor generado y más corta serán la vida útil y el tiempo de curado. Del mismo modo, una

capa gruesa de epoxi se curará más rápidamente que una capa más fina.

3. Temperatura

Para calentar el epoxi aplicado y reducir su tiempo de curado se puede usar una pistola de airecaliente tipo industrial, una secadora de pelo o una lámpara de calefacción, a la inversa unventilador que quita el calor de la superficie puede extender el tiempo de curado. NO SE DEBEcalentar el epoxi a temperaturas superiores a 50Cº.Nota: el calentamiento de un epoxi que ha sido aplicado a un material poroso, como la madera,puede ocasionar una "desgasificación" (expansión de aire que sale del material y forma burbujasen la capa de epoxi). Esto es sólo preocupante cuando se requiere un acabado transparente.

4. Forma del contenedor del epoxi

El calor generado por una cantidad de resina/endurecedor puede disiparse vertiendo el epoxi enun recipiente con gran área superficial (por ej: una cubeta para rodillo), prolongando así la vidaútil de la mezcla. Una buena planificación de la aplicación y el ensamblado harán posible elmáximo uso de la vida de trabajo de la mezcla.

5. Materiales de Relleno y Aditivos

En este manual una referencia al epoxi o mezcla de resina/endurecedor significa una mezcla de

resina/endurecedor sin un aditivo añadido; referencias a mezcla espesada significan una mezclade resina/endurecedor con un relleno de alta o de baja densidad añadido. Los materiales derelleno se utilizan para espesar la mezcla base de resina/ endurecedor para aplicacionesparticulares. Todos los materiales de relleno poseen unas características físicas únicas pero engeneral se clasifican en alta densidad (403, 404, 405 o 406) o baja densidad (407 o 410).

La Figura 1 sirve de guía para seleccionar un relleno sobre la base de las características físicasnecesarias para un trabajo en particular. Cada material de relleno está apuntado entre l y 5 encada una de las cinco categorías físicas. La Figura 2 indica el material de relleno más apropiadopara trabajos específicos.

Materiales de Relleno

CaracterísticasGenerales 403 404 405 406 407 410

Mezclado(más fácil=5) 5 2 4 3 2 4

Textura(más suave=5) 1 2 3 5 4 4



Resistencia(máx.=5)

3 5 4 4 1 1

Peso(menor=5)

3 1 3 3 4 5

Lijado

(más suave=5)

2 1 2 2 4 5

Figura 1: Propiedades físicas de varias mezclas de epoxi /material de relleno

Materiales de Relleno

Aplicación delMaterial deRelleno

403 404 405 406 407 410

Laminación 5 2 3 4 2 0

Encolado 4 5 3 5 2 0Masillado 2 2 4 5 3 0

Encolado de Accesorios

3 5 3 4 0 0

Fileteado 0 0 0 0 4 5

Figura 2: Idoneidad de varios materiales de relleno para aplicaciones específicasMás adecuado=5 , Menos adecuado=0

5.1 La mezcla

La viscosidad de una mezcla requerida para un trabajo en particular está controlada por lacantidad de material de relleno añadido (Fig. 3). Siempre se debe añadir el material de relleno enun proceso de dos etapas:

1. Mezclar completamente la cantidad requerida de resina y endurecedor antes de añadir elmaterial de relleno. Comenzar con un lote pequeño.

2. Añadir y revolver pequeñas cantidades del material de relleno apropiado hasta que se obtienela consistencia deseada. Asegurar que todo el material de relleno está completamente mezcladoantes de proceder a la aplicación de la mezcla.



Figura 3: Cada lote de epoxi puede ajustarse a la consistencia más adecuada para el trabajoespecífico. La consistencia y la cantidad de relleno necesario se miden a la vista.

5.2 Aditivos

Aunque los aditivos se combinan con la mezcla epoxi con el mismo proceso de dos etapas que losmateriales de relleno, no están diseñados para espesar el epoxi. Los aditivos dan al epoxipropiedades físicas adicionales en aplicaciones de recubrimientos, los pigmentos producen unabase de color para las futuras capas de pintura marina de buena calidad.

Cantidad de endurecedor necesario para

Endurecedor 'Ketchup' 'Mayonesa' 'Mantequilla'

403 Micro Fibras 4 % 7 % 16 %

404 Relleno Alta Densidad 35 % 45 % 60 %

405 Mezcla para Fileteado 15 % 20 % 25 %

406 Sílica Coloidal 3 % 5 % 8 %407 Relleno Baja Densidad 20 % 30 % 35-40 %

410 Microlight 7 % 13 % 16 %

Porcentaje aproximado por peso del material de relleno a añadir a la mezcla epoxi para obtenerlas consistencias "Ketchup", "Mayonesa" y "Mantequilla" para cada producto de relleno.

6. Técnicas Básicas

Índice de este apartado:

6.1 Encolado6.2 Medios de Sujeción6.3 Encolado con Fileteado6.4 Encolado de Accesorios6.5 Laminado6.6 Enmasillado6.7 El método húmedo



6.1 Encolado

Esta sección cubre dos tipos de encolado. El encolado en una etapa se utiliza a veces cuando la junta recibe cargas mínimas y una absorción excesiva en superficies porosas no representa unproblema. El encolado en dos etapas es el método preferido en la mayoría de las situacionesporque favorece la máxima penetración del epoxi dentro de la superficie de encolado y evita la

falta de resina en las juntas.

6.1.1 Encolado en dos etapas

Antes de mezclar el epoxi, asegurarse de que todas las partes a ser encoladas se ensamblandebidamente y que la preparación de las superficies se ha llevado a cabo. Recoger todas lasabrazaderas y herramientas necesarias para la operación y proteger las áreas que lo requierencontra salpicaduras

Imprimar

Aplicar una mezcla pura de resina/endurecedor directamente sobre las superficies a unir. Esto sellama imprimar la superficie. El epoxi es aplicado con un pequeño pincel desechable en áreaspequeñas o estrechas o con un rodillo de goma esponjosa para áreas más grandes. Unasuperficie horizontal grande también puede ser imprimada extendiendo la mezclaresina/endurecedor de forma uniforme con una espátula de plástico. Proceder de inmediato conla segunda etapa.

Aplicación de epoxi espesado

Modificar la mezcla de resina/endurecedor combinándola con el material de relleno apropiadohasta que sea lo suficientemente espesa como para rellenar cualquier hendidura entre lassuperficies a unir: Aplicar una capa uniforme de mezcla espesada a una de las superficies a unir.

La mezcla espesada puede aplicarse inmediatamente sobre la superficie con un recubrimiento deepoxi o antes de que el epoxi alcance su curado definitivo. Para la mayoría de los pequeñostrabajos de encolado, añadir el material de relleno al epoxi que ha quedado del lote usado paraimprimar. Se debe mezclar suficiente resina/endurecedor para ambas etapas. Añadir el materialde relleno rápidamente después de imprimar las superficies y tomar en cuenta la vida útil de lamezcla. Las superficies de epoxi completamente curadas que han sido lavadas y lijadas nonecesitan ser imprimadas. Aplicar una cantidad suficiente de mezcla para que se escurra unapequeña cantidad cuando se unen las dos superficies con una fuerza equivalente a un buenagarre. No se debe aplicar una presión excesiva.

6.1.2 Encolado en una etapa

Se puede aplicar el epoxi espesado con Micro Fibras 403 directamente sobre el sustrato sinimprimar las superficies, pero es esencial que:

a). El epoxi sea espesado sólo lo suficiente como para cubrir hendiduras en la junta (lo menosespesa la mezcla, mayor la penetración de la superficie) y,b). Este método no es usado en juntas bajo altas cargas o para el encolado de vetas acontrafibra u otras superficies porosas.



6.2 Medios de Sujeción

Usar un esfuerzo de sujeción suficiente para escurrir una pequeña cantidad de la mezclaespesada en la junta asegurando que el epoxi hace un buen contacto con las dos superficies deunión. No se debe escurrir toda la mezcla espesada de la junta por demasiada presión.Cualquier método de sujeción es adecuado siempre que las partes a unir están sujetas de forma

que no ocurra ningún movimiento. Los métodos de sujeción pueden incluir torniquetes de muelle,torniquetes tipo "C" y de barras ajustables, tiras de goma gruesas cortadas de una cámara deaire, bandas de nylon reforzado y pesas pesadas.Si se colocan cerca de áreas recubiertas de epoxi, es aconsejable poner algún material comohojas de polietileno o de "Peel Ply" debajo del elemento de fijación para evitar que quedeninadvertidamente encolados sobre la superficie. Otros sistemas como tornillos y grapas se utilizana menudo cuando los elementos convencionales no son adecuados. Cualquier elemento que sedeja en su lugar debe ser de una aleación no corrosiva. Se debe quitar cualquier exceso de epoxique se escurra de la junta cuando está sujeta. Un bastón mezclador, de madera, afilado como unformón, es una herramienta ideal par a eliminar el excedente

6.3 Encolado con Fileteado

El filete es una aplicación de epoxi espesado en forma de media caña que hace puente en unángulo interno de una junta. Es excelente en el encolado de piezas porque incrementa el áreasuperficial del encolado y sirve a la vez como un refuerzo estructural. Todas las juntas que se vana cubrir con fibra de vidrio necesitarán un filete para apoyar el tejido en el ángulo interno de la

junta. El procedimiento para encolar con filetes es similar al encolado normal, con la excepciónde que en vez de retirar el exceso de mezcla espesada que se escurre cuando los componentesse sujetan, la mezcla epoxi/relleno es modelada en forma de filete. Para filetes de mayor tamaño,se debe añadir una mezcla espesada a la junta una vez se haya terminado el encolado y antes deque el epoxi se haya curado, o en cualquier momento después del curado final siempre que elepoxi expuesto en el área a filetear : sea lijado.

1. Mezclar la resina y el endurecedor y añadir el material de relleno hasta alcanzar la

consistencia de mantequilla

2. Aplicar la mezcla de fileteado a lo largo de la junta con una herramienta con la puntaredondeada, usando la cantidad suficiente de epoxi para conseguir el tamaño de filete deseado.Para filetes más grandes o múltiples, pueden utilizarse depósitos vacíos de pistolas decalafateado o bolsas desechables para decoración de tartas. Cortar la boquilla plástica deldepósito o de la bolsa para depositar un cordón de epoxi espesado lo suficientemente grandepara el tamaño de filete deseado. También se pueden usar bolsas para almacenar alimentos,sellables y de material fuerte, cortándole una esquina.

3. Modelar y alisar el filete a lo largo de la junta mediante una herramienta de filetearredondeada - un bastón mezclador suele ser ideal - arrastrando el material excedente delante dela herramienta y dejando un filete suave en forma de media caña con un margen limpio a cadalado. Quitar el material de fileteado fuera de los márgenes y usar el material excedente pararellenar huecos. Alisar el filete hasta estar satisfecho con su aspecto. Un Bastón de Mezclar 804producirá un filete de unos 9mm de radio. Para filetes de mayor tamaño, se recomienda unaEspátula de Plástico 808 cortada al perfil requerido o doblada al radio deseado.

4. Limpiar el material excedente restante usando un bastón de mezclar afilado o una espátulapara masilla. Cuando el filete haya curado, lijar con papel de lija de grano 80. Limpiar lasuperficie libre de polvo y aplicar dos o tres capas de resina/endurecedor sobre toda el área del



filete antes del acabado final. Un tejido o cinta de fibra de vidrio puede aplicarse sobre el filetecuando el epoxi haya curado y haya sido lijado.

A título de orientación en relación a trabajos con madera contrachapada, cuando se usa unepoxi/relleno de alta densidad para producir una junta estructural fileteada, el radio del filetedebe ser aproximadamente cuatro veces el espesor de la madera contrachapada. Esto sirve de

guía solamente y se recomienda hacer pruebas a fin de asegurar que el fileteado cumple con losrequisitos del proyecto.

6.4 Encolado de accesorios

Los accesorios una vez encolados en su posición distribuyen, sobre un área grande, las altascargas concentradas en un punto, permitiendo al epoxi sellar y proteger al sustrato expuesto porel agujero del fijador. Las dos maneras de hacerlo son:

a). Encolar todos los fijadores (tornillos, pernos o varilla roscada) directamente al sustrato quelos rodea, yb). Encolar los fijadores y el accesorio mismo a la superficie sobre la cual descansa. Mediante el

uso de técnicas correctas de encolado de accesorios, la capacidad de aguantar cargas por partede los accesorios aumenta drásticamente en comparación a los métodos de instalaciónconvencionales.

6.4.1 Encolado de elementos de fijación

Este método consiste simplemente en imprimar un agujero piloto normal para un elemento defijación dado, con resina/endurecedor de la manera siguiente:

1. Introducir la mezcla bien dentro del agujero con un limpiapipas o una jeringa2. Insertar el elemento de fijación en el agujero y permitir el curado del epoxi.

Esto forma un sustrato/epoxi alrededor del elemento de fijación que es más fuerte que elsustrato en sí y distribuye la carga sobre una área más grande.

6.4.2 Encolado de Accesorios

La capacidad de carga de un accesorio aumenta drásticamente con un aumento de la cantidad deepoxi que rodea al elemento de fijación (aprovechando el hecho de que el epoxi es de mayordensidad y es más resistente que la mayoría de los sustratos) y con un encolado de la base delaccesorio directamente sobre la superficie.

1. Taladrar un agujero piloto sobredimensionado para aumentar el área del sustrato que seexpone. Este puede ser más grande que el elemento de fijación - el doble del diámetro, porejemplo. Taladrar el agujero a una profundidad de 2/3 a 3/4 de la longitud del elemento defijación.

2. Taladrar un agujero piloto de tamaño normal al fondo del agujero sobredimensionado con unaprofundidad igual a la longitud del elemento de fijación (Figura 8). Esto le permite a la rosca enel extremo del elemento engranar con el material del substrato y así mantenerse en posiciónmientras el epoxi cura.



3. Preparar el accesorio limpiando la superficie de contacto con un disolvente para eliminarcualquier tipo de contaminación. Rascar la superficie de contacto con un cepillo de alambre o conpapel de lija de grano 60 para proporcionar un "anclaje" del epoxi sobre la superficie.

4. Rellenar los agujeros con epoxi. Dejar que el epoxi penetre en la veta a, contrafibra de la

madera durante unos minutos, si el agujero sigue lleno después de 5 minutos, quitar el epoxi conuna jeringa.

5. Recubrir la superficie de contacto de la base del accesorio con epoxi no espesado. Cepillar concepillo de alambre o lijar con papel de lija el epoxi líquido sobre la superficie, el epoxi seráexpuesto directamente al metal virgen evitando metal oxidado.

6. Inyectar una mezcla espesada pegajosa de epoxi/404 o 406 dentro del agujero, sin dejarhuecos, después de instalar el elemento de fijación. Recubrir la base del accesorio y la rosca delelemento de fijación con la mezcla espesada.

7. Colocar el accesorio en posición. Introducir y apretar los elementos de fijación hasta que unpoco de la mezcla se escurra de la unión. No apriete demasiado.

8. Limpiar el epoxi excedente que se ha escurrido

9. Dejar que el epoxi cure como mínimo durante 24 horas antes de aplicar una carga sobre elaccesorio. Permitir más tiempo de curado con tiempo frío. El encolado de la superficie decontacto de un accesorio puede contribuir en gran parte a la distribución de cargas sobre elmáximo de área superficial, el epoxi se utiliza para formar excelentes uniones con la mayoría delos metales. No obstante, es necesario llevar a cabo una cuidadosa preparación de la superficiemetálica para obtener una buena adherencia. (ver Sección 3 Preparación de Superficies)

Figura 8: Un agujero piloto de tamaño normal al fondo de un agujero sobredimensionadoproporcionará una presión de sujeción suficiente para mantener al accesorio en posición mientrascura el epoxi



6.5 Laminado

Este término se refiere al proceso de encolado de un número de chapas relativamente finas decontrachapados, enchapados, tejidos u otros tipos de núcleos. Los métodos para la aplicación delepoxi y la forma de sujeción variarán de acuerdo con lo que se está laminando.

Debido a las grandes áreas superficiales y las limitaciones impuestas por el tiempo para imprimarse suele utilizar un rodillo. Un método más rápido para superficies grandes es de vertir la mezclaresina/endurecedor en el medio del panel y esparcirla de forma uniforme mediante una espátulade plástico. Aplicar la mezcla espesada de epoxi con una espátula dentada.

Cuando se cuenta con un substrato sólido para la sujeción, los métodos más comunes son lasgrapas o tornillos. Una distribución uniforme de pesas será suficiente cuando se lamina una baseque no acepta grapas o tornillos, como son los materiales de núcleo tipo espuma o alveolar. Otraopción es el uso de técnicas de Vacío.

6.6 Enmasillado

El enmasillado se refiere a rellenar y dar forma a áreas hundidas o desiguales para combinarlascon las áreas a su alrededor y darles una apariencia estética tanto a la vista como al tacto.Después de haber finalizado reparaciones estructurales importantes, el enmasillado final sepuede conseguir fácilmente con epoxi y materiales de relleno de baja densidad.

1. Preparar la superficie de acuerdo con las recomendaciones de la Sección 3. Alisar con lijacualquier protuberancia o cresta en la superficie y limpiar "libre de polvo" el área a enmasillar.

2. Imprimar las superficies porosas con epoxi (Si se deja curar, lavar, lijar y secar antes deproceder)

3. Mezclar, a la consistencia de mantequilla, la resina/endurecedor con uno de los materiales derelleno de baja densidad.

4. Aplicar la mezcla espesada sobre la superficie imprimada con una espátula rellenando huecos ydepresiones. Dar a la mezcla epoxi/relleno la forma deseada dejándola sobresalir un poco sobreel área alrededor. Eliminar excedentes de epoxi espesado antes del curado. Cuando se rellenanhuecos de más de 12mm de profundidad, aplicar la masilla en varias capas, permitiendo a cadacapa alcanzar un curado parcial antes de proceder y/o usar el Endurecedor Lento 206.

5. Dejar que el epoxi espesado cure completamente.

6. Lijar la masilla hasta que se ajuste con el contorno a su alrededor. Comenzar con papel de lija

de grano 60 si se necesita quitar mucha masilla. Usar papel de lija de grano 80 cuando se acercaal contorno final. Eliminar el polvo del li jado y rellenar cualquier hueco que quede siguiendo elmismo procedimiento.

PRECAUCION! Utilizar una máscara anti polvo mientras se lija el epoxi.

Cuando el enmasillado se considere satisfactorio, aplicar dos o tres capas de epoxi sobre el áreacon un pincel desechable o un rodillo. Dejar que el recubrimiento final cure hasta el próximo díaantes de seguir con el lijado y acabado final.



6.7 El método húmedo

Un tejido de fibra de vidrio puede aplicarse con dos métodos distintos para proporcionar unrefuerzo y/o una resistencia a la abrasión. Es común aplicarlo después de terminar el enmasilladoy conformado y antes del recubrimiento final. El método "húmedo" requiere que el tejido seaplique a una superficie recubierta de epoxi antes de que el recubrimiento alcance el curado

inicial.

El método "seco" es aplicar el tejido sobre una superficie seca y luego impregnar el tejido defibra de vidrio con epoxi. El sistema húmedo es el método preferido siempre que sea posible.

6.7.1 El método húmedo utilizando pequeñas cantidades de mezcla de epoxi es posible trabajarcon un ritmo cómodo sobre grandes áreas que necesitan refuerzo.

1. Preparar la superficie de la manera indicada en la Sección 3.

2. Colocar y marcar el tejido en posición y cortarlo al tamaño requerido. Enrollar el tejido concuidado para poder desenrollarlo cómodamente en su posición más tarde.

3. Esparcir una buena cantidad de epoxi sobre la superficie con un rodillo.

4. Desenrollar el tejido de fibra de vidrio en su posición sobre el imprimado de epoxi. La tensiónsuperficial retendrá la mayoría de los tejidos en posición. (Si el tejido tiene que ser aplicado enun plano vertical o en alto, se puede esperar hasta que el epoxi se ponga un poco pegajoso).Eliminar las arrugas levantando el borde del tejido y alisando desde el centro con una manoenguantada o una espátula. El uso de un rodillo de espuma asegurará una impregnación total deltejido. Cuando se corte un pliegue o una muesca en el tejido para tenderlo liso sobre una curvacompuesta o una esquina, hacer el corte con una tijera bien afilada y solapar temporalmente losbordes.

5. Cualquier área que aparece seca (color blanco en apariencia) debe ser impregnada con más

epoxi usando un rodillo de espuma.

6. Retirar con una espátula el epoxi sobrante antes de que la primera aplicación empiece aaglutinarse. Arrastrar la espátula sobre el tejido con movimientos solapantes y con presiónuniforme. El objetivo es eliminar el epoxi excedente que pueda ocasionar un deslizamiento fuerade posición del tejido pero evitar crear puntos secos con un uso agresivo de la espátula. El epoxiexcedente aparece como un área brillante mientras que una superficie impregnada debidamentetiene una apariencia uniformemente transparente con una textura de tejido suave. El próximorecubrimiento de epoxi llenará el tejido.

7. Se pueden aplicar más capas de tejidos inmediatamente repitiendo las etapas anteriores.

8. Recorte el tejido excedente y solapado después de que el epoxi haya alcanzado la fase decurado inicial. El tejido se cortará fácilmente con una cuchilla para cartón-fibra . El recorte deltejido solapado se hace de la siguiente manera:

a). Colocar un reglón de metal encima y equidistante de los dos bordes solapados.b). Cortar las dos capas del tejido con una cuchilla para cartón-fibra bien afilada.C). Retirar el recorte superior y levantar el borde opuesto recortado para retirar el recortesolapado.D). Volver a impregnar con epoxi la superficie inferior del borde levantado y alisar.



El resultado debe ser una junta casi perfecta que elimina un espesor doble de tejido. Sinembargo, una junta solapada es más fuerte que una junta normal, y si la apariencia no cuenta,puede ser conveniente mantener el solape y luego enmasillar la desigualdad después delrecubrimiento.

Cualquier irregularidad o nivel de transición que quede entre el tejido y el substrato puede ser

modelado con un compuesto epoxi/relleno para enmasillar si la superficie va a ser pintada.Cualquier enmasillado finalizado después de la aplicación de la última capa de tejido de fibra devidrio debe recibir varias capas adicionales de epoxi sobre el área modelada.

9. Recubrir la superficie para rellenar el tejido antes de que la imprimación alcance la fase decurado final. Usar los procedimientos para el recubrimiento final de la Sección 7.1. Se necesitarándos o tres capas para rellenar el tejido completamente y poder llevar a cabo un lijado sin afectaral tejido.

6.7.2 Método seco

1. Preparar la superficie de la manera descrita en la Sección 3.2. Posicionar el tejido sobre la superficie y recortarlo unos centímetros más por todos los lados. Siel área superficial a cubrir es mayor que el tamaño del tejido, permitir un solape de 5 cm entrevarias piezas. En las superficies inclinadas o en el plano vertical puede que sea necesariosostener el tejido en posición con una cinta adhesiva o con grapas.

3. Mezclar una pequeña cantidad de epoxi (tres o cuatro descargas de las bombas de resina y deendurecedor).

4. Sobre superficies horizontales vertir un pequeño "charco" de epoxi en el centro del tejido.

Será esencial el uso de un rodillo o brocha para impregnar el tejido sobre superficies verticales.

5. Esparcir el epoxi sobre la superficie del tejido con una Espátula de Plástico 808 moviendosuavemente el epoxi desde el "charco" hacia las áreas secas. El tejido al impregnarse se volverátransparente lo que indicará que el tejido ha absorbido suficiente epoxi. El uso de un rodilloasegurará un imprimado total del tejido. Si se aplica sobre una superficie porosa, asegurarse deque haya suficiente epoxi para ser absorbido tanto por el tejido como por la superficie en quedescansa. Las áreas secas se destacarán por ser más blancas y menos transparentes que un áreabien imprimada. Intentar limitar la operación de esparcido al mínimo en vista de que un "trabajo"excesivo sobre la superficie imprimada produce micro burbujas de aire que se quedan ensuspensión en el epoxi. Esto es de importancia particular cuando se requiere un acabadotransparente.

6. Continuar con el vertido y el esparcido (o con el rodillo) de pequeños lotes de epoxi desde elcentro del tejido hacia los bordes, alisando arrugas y posicionando el tejido. Revisar contra áreassecas (especialmente con superficies porosas) y volver a imprimar donde sea necesario antes deproceder a la etapa siguiente. Si se recorta un pliegue o una muesca en el tejido para colocarlollano sobre una curva compuesta o una esquina, hacer el recorte con un par de tijeras afiladas ysolapar los bordes temporalmente.

7. Seguir las etapas 6, 7, 8 y 9 bajo el Método Húmedo para terminar el procedimiento



7. Recubrimiento Final de Epoxi

El propósito es de aplicar varias capas de epoxi que proporcionen una barrera eficaz contra lahumedad y una base de textura suave para el acabado final.

Aplicar un mínimo de dos capas de epoxi para obtener una barrera eficaz contra la humedad. Si

se intenta llevar a cabo un lijado es necesario aplicar tres capas de epoxi. La protección contra lahumedad incrementa con capas adicionales y, en el caso de reparaciones y prevenciónosmóticas, seis capas - o un espesor de 600 micras deben ser aplicadas. No se debe añadiraditivos o pigmentos a la primera capa. NO SE DEBE mezclar diluyente con epoxi.

Mientras se lleva a cabo el recubrimiento, se debe recordar que cuanto más fina sea la película,más fácil será controlar su uniformidad, evitando así que se descuelgue o se hunda en cadacapa. El uso de rodillos de finos, desechables, como los Recambios de rodillo, permiten un mayorcontrol sobre el espesor de la película. Es menos probable que causen un desprendimiento decalor del epoxi y dejan menos "picado" sobre la superficie que los rodillos con cubiertas másgruesas. Cortar las cubiertas en anchos más angostos para alcanzar áreas difíciles o para trabajarsobre superficies largas pero angostas, como son las vagras.

Finalizar todo el enmasillado y la aplicación de tejidos antes de comenzar con el recubrimientofinal. Permitir la estabilización de la temperatura de superficies porosas antes de efectuar elrecubrimiento, en vista de que un calentamiento del material causará la expansión del airedebajo de la superficie que se escapará a través del recubrimiento (desgasificación) dejando

burbujas en la superficie del recubrimiento curado.

1. Preparar la superficie de la manera necesaria (Sección 3).

2. Mezclar la cantidad suficiente de resina/endurecedor que se pueda aplicar en la vida útil de lamezcla. Vertir la mezcla en una cubeta para rodillos en cuanto haya sido mezclada a fondo.

3. Impregnar el rodillo con una cantidad moderada de epoxi. Quitar el excedente de mezclasobre el rodillo en la parte elevada de la cubeta para obtener una capa uniforme sobre el rodillo.

4. Rodillar suavemente de forma irregular sobre un área de aproximadamente 600 mm x 600 mmpara depositar el epoxi uniformemente sobre el área (Figura 16)

Figura 16:.Aplicar el epoxi en capas finas y uniformes usando un rodillo de espuma fina



5. A medida que el rodillo se seca, se debe aumentar la presión para esparcir el epoxi y formaruna película fina y uniforme. Aumentar la superficie de recubrimiento si es necesario paraobtener una película más fina y uniforme.

6. Terminar el área con movimientos largos del rodillo, suaves y uniformes para reducir lasmarcas. Solapar el área que se acaba de cubrir para combinarlas.

7. Recubrir cuantas pequeñas áreas de trabajo sea posible con cada mezcla. Si una mezcla

empieza a espesarse antes de poder aplicarla, desecharla y preparar una nueva mezcla máspequeña.

8. Arrastrar una brocha de espuma (Figura 17) suavemente sobre el epoxi fresco usandomovimientos solapantes largos y uniformes después de la aplicación de cada mezcla. Aplicar unapresión suficiente para eliminar el picado pero no para quitar parte del recubrimiento. (Figura 18)

Figura 17: Una brocha económica de rodillo de espuma se puede fabricar con una cubierta derodillo de 7".

Figura 18: Peinar una capa fresca de epoxi con una brocha de espuma para eliminar burbujas y

marcas del rodillo.

7.1 Nuevo Recubrimiento

Aplicar una segunda capa y las demás subsiguientes siguiendo el mismo procedimiento. Asegurarse de que la capa anterior se haya curado con la firmeza necesaria para soportar el pesode la siguiente. Para evitar tener que lijar, aplicar todas las capas en el mismo día.



Después que la capa final se haya curado durante 48 horas, lavar con agua fresca y lijar parapreparar la superficie para el acabado final.

Nota: En el recubrimiento de maderas, la primera capa de epoxi penetrará en la maderacausando un levantamiento de las fibras en la superficie. Permitir que esta primera capa curedurante la noche y luego lijarla en seco y retirar todo el polvo antes de aplicar las capas

siguientes.

7.1.1 Cuándo se puede lijar

Si se puede hacer una mella sobre la superficie del epoxi con la uña del pulgar; significa que notiene la dureza suficiente para poder ser lijada y puede en esa fase ser todavía cubierta sin lijar.

A título orientativo, si el período de aplicación entre dos capas de recubrimiento a 18Cº essuperior a 8 horas y si la superficie tiene una textura cerosa, dejar que el epoxi cure durante lanoche y luego lavarlo con agua fresca y lijarlo antes de aplicar la nueva capa de recubrimiento.

8. Acabados

Una correcta técnica de acabado no solamente agregara belleza a las superficies terminadas, sinoque además protegerá el trabajo realizado de la luz ultravioleta, la cual puede dañar al epoxiluego de una exposición prolongada. Los métodos más comunes para acabar una superficie, sonlos de pintar o barnizar. Estos sistemas de recubrimiento protegen a los epoxis de la luzultravioleta y requieren una apropiada preparación de la superficie antes de su aplicación.

8.1 Preparación final de las superficies

La preparación de la superficie para el acabado final es tan importante como lo es la preparaciónpara los epoxis. La superficie debe estar limpia, seca y lijada (sección 3).

1. Permita que la capa final de epoxi cure completamente.2. Lave y lije la superficie con un taco de lijado y agua.

3. Lije hasta lograr una superficie fina. La cantidad de tiempo empleado en lijar, dependerá de laaplicación de la última o últimas capas de epoxi y del tipo de acabados elegido.

Si han habido descuelgues en algunas áreas, será necesario lijar con papel de lija grano P80 a finde alisar las crestas. Algunos aplicadores prefieren lijar al agua, ya que esto evita el polvo dellijado en seco. Lije entonces hasta igualar las superficies y cambie luego a papel de lija granoP120 y luego a P150 o P180.Nota: Según los requerimientos del fabricante de la pintura final, puede llegar a utilizarse unpapel de lija más fino. Una vez acabada la preparación, lave la superficie con agua abundante yséquela con trapos de algodón blancos, limpios y secos o con toallas de papel.

Proceda luego con la operación de acabado final siguiendo las instrucciones del fabricante depintura o barniz. Sugerimos se haga un panel de pruebas a fin de controlar la preparación finalde la superficie. Si va a barnizar la superficie, se recomienda el uso de un barniz poliuretano confiltro inhibidor de los rayos ultravioletas.



Para obras vivas, es imprescindible buscar consejo del fabricante del antifouling a fin de saber sies necesario el uso de una imprimación.

8.2 Acabado transparente con barniz

El acabado transparente tanto sobre superficies recubiertas con epoxi como sobre la maderadesnuda, proporciona una excelente duración al exterior siempre y cuando se haya tenidoespecial cuidado en (i) la preparación del substrato y (ii) en la aplicación del barniz. El Barniz esideal para ser aplicado en interiores o en interiores de embarcaciones ya que posee unaexcelente resistencia a la abrasión y no es afectado por detergentes domésticos, alcoholes, osalpicaduras de bebidas.

Superficies de madera

Las superficies deben estar limpias, suavemente lijadas y libres de polvo. De ser posible, todaslas partes deberán ser recubiertas por todos los lados, con un espesor de película uniforme. Una

capa de sellado deberá ser aplicada a fin de penetrar y sellar la madera previo a la aplicación delas tres capas de acabado.

Es importante asegurarse de que el acabado final esta libre de defectos o rugosidades quepermitan que la humedad penetre en la madera. Un inhibidor ha sido incorporado al barniz, a finde evitar la decoloración de la película por causa de los rayos ultravioletas. En casos extremos, lapenetración de humedad, sumada al efecto de los ultravioletas puede provocar unresquebrajamiento de la adherencia entre la madera y el barniz.

Luego de la aplicación de la capa de sellado, permita que el barniz cure durante la noche. Lijesuavemente antes de proceder con las capas finales, quitando cualquier imperfección que puedaarruinar el aspecto de la superficie terminada. De dos a cuatro capas serán necesarias paraobtener los mejores resultados.

Superficies recubiertas con epoxi

El Barniz mejora la apariencia del epoxi y soluciona el problema del "calado". La incorporación deun inhibidor contra los ultravioletas, previene el amarillamiento del epoxi y del substrato demadera y reduce la degradación del epoxi en su interfase con el substrato de madera.

Es esencial que antes de recubrir la superficie al epoxi, las superficies hayan sido lavadas conagua y luego lijadas con papel de lija al agua o seco, comenzando con grano P80 y cambiandoluego al grano P150/P180. No utilice un grano más fino, ya que éste puede pulir la superficie,impidiendo una buena adherencia.Nota: Cualquier presencia de aminas sobre la superficie, debe ser eliminada antes de barnizar(ver sección 3.4 sobre Eliminación de Aminas).Un mínimo de tres capas de barniz deberán ser aplicadas.

8.2.1 Re-barnizando sobre madera o epoxi



Las capas subsiguientes de barniz pueden ser aplicadas apenas la capa anterior esté seca altacto. Para obtener los mejores resultados, permita que la penúltima capa seque durante lanoche y luego lije con papel grano P240. Elimine el polvo del lijado y aplique la capa final delBarniz.Nota: Dependiendo de las condiciones climáticas, el Barniz, deberá ser re-aplicado a intervalosregulares.

8.2.2 Proporciones de mezcla

1. Capa de sellado: (sólo para superficies de madera) 4 partes por volumen de base por unaparte por volumen de catalizador diluido con disolvente hasta un máximo del 50% de la mezclade base-catalizador, ej.: 2 partes por volumen de base / catalizador por una parte por volumende disolvente.

2. Capa de barnizado: 2 partes por volumen de base por una parte por volumen de catalizador.Dependiendo de la calidad del acabado requerido, deberán aplicarse entre dos y cuatro capas debarniz.Nota: La viscosidad del barniz podrá ser controlada, agregando pequeñas cantidades dedisolvente.

Sabemos que el epoxi es una de las barreras más efectivas contra la humedad que existen hoyen día para madera o fibra de vidrio.

9. Prevención y Reparación deburbujas en el Gel-Coat

Hay muy pocos datos fiables en cuanto a la larga duración de un recubrimiento que prevenga lasburbujas y creemos que aún está por descubrirse un producto que sea 100% efectivo. A pesarde eso, las evidencias de hoy en día nos sugieren que el epoxi es el mejor método conocidohasta ahora para prevenir o curar las burbujas en el Gel-Coat. Sabemos por nuestras propiasexperiencias que seis capas de un polímero denso y sin disolventes tal como el epoxi, reducensignificativamente el riesgo de penetración de agua en un casco, eliminando posiblemente hastaun 95% del problema.

Si quiere información complementaria, póngase por favor en contacto con nosotros a fin deobtener el manual sobre Osmosis.

10. Construcción y Protección de tanques laminados con madera / epoxi

A menudo nos preguntan si la resina de epoxi puede ser utilizada en tanques de agua potable,pero, nuestra resina no ha sido aprobada para ese uso.

A pesar de esto, debido a la excelente resistencia química de la resina de epoxi, ésta puede serutilizada en la construcción de tanques de combustible. Las pruebas realizadas hasta ahora, nosdemuestran que la resina de epoxi tiene una buena resistencia al gasoil y a la gasolina, pero notan buena a algunos disolventes luego de una larga exposición a los mismos. En consecuencia,los tanques laminados con madera/epoxi, deben ser controlados cada tanto, debido a laincorporación constante de nuevos aditivos en los combustibles.

Aplique cuatro capas de resina de epoxi e incorpore dos capas de tejido 741 al interior del tanquede combustible a fin de que resista al gasoil o gasolina. Al construir el tanque, todas las juntas



deben estar encoladas con un fileteado abundante; las aberturas de los tanques deberánasimismo ser ensanchadas levemente y obtener el mismo recubrimiento que los interiores.

11. Técnicas para aplicar el epoxi con bajas temperaturas

Los epoxis pueden ser aplicados con bajas temperaturas, pero se deben seguir determinadas

técnicas para obtener resultados duraderos. Esta condición no se aplica solamente a la resina,cualquier epoxi utilizado para aplicaciones marinas estructurales críticas, puede verse seriamenteafectado a consecuencia de las bajas temperaturas. De hecho, no todos los epoxis han sidodesarrollados para ser aplicados a bajas temperaturas.

11.1 Propiedades de trabajo

La temperatura tiene un profundo impacto en las propiedades de los epoxis en proceso decurado. En general, la viscosidad del agua varía muy poco con las diferentes temperaturas apartedel punto de congelación o ebullición. Los epoxis en cambio sufren los cambios de temperaturahasta 10 veces más que el agua. Cuanto más frío está, más viscoso se vuelve el epoxi, perdiendo

su fluidez. Estos cambios, tienen al menos tres consecuencias importantes a la hora de trabajarcon epoxis:

(A) es mucho más difícil efectuar la mezcla de base-catalizador ; la resina sale de las bombasdosificadoras con mucha dificultad. Recuerde: a causa de las bajas temperaturas, la reacciónquímica es mucho más lenta y comporta una reacción exotérmica más lenta y una reacción decurado incompleta o errónea provocando así, fallos en la adherencia.

(B) La viscosidad de la resina adquiere un aspecto tipo "miel", siendo mucho más difícil deaplicar.

(C) El frío produce un incremento en la tensión superficial de la resina, facilitando así laformación de burbujas durante el mezclado y la aplicación problema importante cuando se tratade barnizar.

A pesar de que los problemas derivados de las bajas temperaturas pueden ser graves, con unaplanificación adecuada y tomando las precauciones necesarias, dichos problemas pueden serfácilmente evitados. Las seis reglas básicas para la aplicación de epoxis en frío que siguen acontinuación han sido utilizadas por nosotros por más de 20 años y aún no han surgidoproblemas en el curado de los epoxis.

1. Utilice el catalizador

El catalizador 205 ha sido desarrollado con una poliamida químicamente activada que exhibe unbuen curado a bajas temperaturas (2Cº). Debido a que cura rápidamente, reduce los riesgos de

un curado incompleto producido por las bajas temperaturas.

2. Utilice la proporción correcta de mezclaTodos los epoxis han sido formulados bajo una correcta proporción de mezcla base-catalizador.

Alterar dicha proporción no significa mejorar el proceso de curado, sino, posiblemente, dañar laspropiedades finales del epoxi.

3. Temple la resina y el catalizador antes de utilizarlosTal como hemos dicho anteriormente, cuanto más tibios estén la resina y el catalizador, mejor



fluirán a través de las bombas dosificadoras, menos residuos quedarán en los botes de mezcla ymejor impregnarán las superficies. Ambos componentes podrán ser calentados, por medio delámparas de calor o manteniendo el medio donde están, templado. Otro método para mantenerla resina y el catalizador a temperatura ideal es construyendo una pequeña caja aislada, la cual,calentada por medio de una lámpara proporcionará el calor necesario a una temperatura nomayor de 32Cº.

4. Mezcle la resina y el catalizador a fondoUtilice mayor cantidad de tiempo en el mezclado de ambos componentes. Rasque bien loscostados y el fondo del bote de mezclas, utilizando un bastón mezclador de borde afilado, a finde alcanzar todos los rincones. Utilice también un bote de mezclas más pequeño, a fin de impedirque se disipe el calor, acelerando así el proceso de curado.

5. Caliente las superficies de trabajo Aplicar una resina templada sobre una superficie fría, puede dañar la actividad de encolado delepoxi . Asegúrese de que las superficies y las áreas que las rodean estén bien templadas. Uncasco, por ejemplo que esté más frío que el ambiente que le rodea, puede condensar agua en lasuperficie, dañando así al epoxi que ha sido aplicado. Calefaccione la estructura tanto como seaposible. Puede construir una tienda alrededor de las áreas de trabajo y calentar el ambiente por

medio de calefactores, lámparas o incluso pistolas de aire caliente. Las piezas pequeñas puedenser calentadas en las cajas descritas anteriormente.

6. Prepare cuidadosamente las superficies entre capasCuando se utiliza el epoxi con bajas temperaturas, la película formada permanece en estado"verde" por más tiempo. Alguna reacción con la condensación de agua sobre la superficie puedeocurrir, resultando en una formación blanquecina, producto de la mezcla del epoxi con lahumedad. Antes de aplicar la capa siguiente, lave la superficie con agua por medio de unaesponja, séquela bien y líjela.

11.2 Almacenamiento en climas fríos

Se recomienda almacenar cualquier producto por encima de los 5Cº, con las tapas de los botesbien apretadas. Almacenar cualquier epoxi a bajas temperaturas, puede provocar la cristalizacióndel mismo. La formación de cristales no compromete al epoxi y tiene remedio.

- Caliente agua en un cubo mayor que el contenedor del epoxi y afloje la tapa del bote a fin deevitar la presión.- Coloque el bote de epoxi dentro del agua caliente y remueva el epoxi hasta que sea líquidonuevamente y los cristales hayan desaparecido.- Quite el bote del agua caliente, tápelo nuevamente y ponga el bote boca abajo a fin de disolvercualquier cristal que pueda haber quedado en la tapa del mismo. Si la bomba dosificadora deresina ha cristalizado, bombee resina caliente a través de ella a fin de disolver los

cristales.

” PRECAUCION POR TU SEGURIDAD LE ESTE REPORTE “



Reporte de la BMFA sobre el Accidenté MORTAL ocurrido en Inglaterra el 14de Marzo 1999 y el uso de los radios PCM con Failsafe.

Nota: es supremamente importante por su seguridad y la de los demás que leencuidadosamente este reporte y pongan en práctica las reglas abajo mencionadas. Porfavor divulguen este mensaje en su club, con sus amigos y enemigos.....

El domingo 14 de Marzo de 1999, un niño de 11 años, Andy Kirby, fue golpeado por unaeromodelo con motor, lo que ocasiono su muerte. La investigación de la fiscalía llegoa la conclusión que uno de los factores que contribuyo a este accidente fue laprogramación del transmisor basado en un failsafe programable.En este caso, el radio utilizado transmitía en modo PCM (Pulse Code Modulation) y elFAILSAFE programable estaba puesto en HOLD.El sábado 30 de Octubre de 1999, después de un estudio largo, la BMFA (British ModelFluing Association) se reunió para debatir sobre propuestas sobre el uso de los radiosPCM y su relación con con los programas FAILSAFE. El objetivo de la reunión era

determinar los problemas que este tipo de radios puedan presentar y cambiar elreglamento de la BMFA de competencia. El siguiente informe es un resume de lasinvestigaciones y de la reunión.Guarden en mente que la terminología relacionada a este campo varia fuertemente deun fabricante de radio al otro, por eso por motivos de seguridad, he generalizado laterminología. El termino HOLD se refiere a escenarios donde los servos guardan suposición que tenia justo antes de que la interferencia llegara. El termino PRESET serefiere a los movimientos pre programados por el operador antes de volar, y FAISAFEes un termino genérico que cubre los dos anteriores.

Los radios computarizados son cada vez mas frecuentes en los campos de vuelos.Desafortunadamente, los usuarios que no saben utilizarlo y no entienden su operación,también se hacen mas frecuentes. Esto es particularmente cierto con el uso de radios

PCM y de la programación del FAILSAFE.Durante mi investigación, he encontrado que un numero grande de pilotos que utilizaneste tipo de radio (+- 80%) no sabían que la selección del modo PCM lleva con el laprogramación del FAILSAFE. Cuando seleccionan el modo PCM, automáticamentetienen una programación FAILSAFE predeterminada programada para evitar que suavión seguiría volando.

Al programa, no le importa el peso del modelo (en Inglaterra el FAILSAFE es obligatorioen modelos de mas de 7 Kg.), y cuando se pregunto a los aeromodelistas que volabanen modo PCM si tenían FAILSAFE, generalmente contestaban que no porque el aviónpesaba menos de 7 Kg.!!!!Lo deplorable de la situación, es que si tenían un FAILSAFE operando en sus modelos yque no lo sabían. Peor aún, si no lo sabían, tampoco lo habían programado, y siperdían la señal, entraban en el FAILSAFE programado por el fabricante, que en elmayor de los casos es HOLD.

Esto incluye por supuesto el servo del motor (Throttle servo). Si una interferenciaocurre en el momento del decolaje y la programación del FAILSAFE es mantenersedonde estaba el servo antes de la interferencia, el motor se quedara a plena potencia,lo que puede resultar en consecuencia desastrosas.Si utilizan un radio computarizado, o tienen un miembro de su club que lo utiliza, por



favor pongan atención a estas advertencias:

1

Casi todos los paquetes dan un PRESET/HOLDautomáticamente apenas se selecciona el modo PCM. Estaprogramación entra a funcionar cuando interviene unainterferencia en el receptor y la señal se pierde. El controlvuelve al piloto cuando la interferencia desaparece. Si lainterferencia no desaparece, el piloto NO recupera el controldel modelo.

2

La función FAILSAFE no se puede anular totalmente. El vaponerse en HOLD (todos los servos) o ponerse en posicionespre programadas por el piloto. Algunos radios permite uncombinación de estas 2 condiciones (por Ejemplo: algunos

canales se pondrán en posiciones pre programadas mientrasotros se quedaran en HOLD y guardarán su ultima posición.

3

La reprogramación hecha por el fabricante es mantenerse enHOLD, incluyendo el canal del motor. Esto entrara a funcionardespués de un tiempo predeterminado por el piloto (1.0segundo, 0.5 segundos, 0.25 segundos) o después de untiempo determinado por default si no fue cambiado por elpiloto. El intervalo es el tiempo que toma el sistema desdeque empezó la interferencia hasta que los servos vuelvan a suposición pre programada.

4El FAILSAFE no funciona en caso de que las baterías tenganalgún problema y no suministre mas energía al equipo

(receptor)

5

Si un modelo es normalmente volado con un receptor PPM yse cambia por uno PCM, el FAILSAFE es automáticamenteactivado. No hay ninguna advertencia al piloto para recordarleque ahorra esta volando bajo la supuesta protección de unFAILSAFE.

Para ilustrar la seriedad con la cual la BMFA esta tomando este asunto, el comitétécnico a acordado a la unanimidad un plan de acción el cual fue reportado a la fiscalía.Este plan incluye:

Comunicar los resultados de la investigación a todo los fabricantes de radios resaltandoel problema y avisarles que:

tienen eliminar el problema con el uso de un programa revisado (por ejemplo:desactivar la función FALSAFE por así ser activado por el piloto mismo) ymodificar los parámetros del programa para que no se quede en posición HOLD.

Publicar en el manual de operación, claramente y completamente los peligros de un "no



programado" radio con opción de FAILSAFE.

Los resultados son comunicados a la CIAM/FAI con la petición que se distribuya a todaslas organizaciones nacionales en sus publicaciones oficiales.

La CIAM/FAI/BMFA prevé un cambio de emergencia en sus reglamentos paraasegurarse que todo modelo a motor que vuela con el sistema FAILSAFE lo tengaprogramado para que su motor baje su potencia a su mínimo (apagar en caso demotor eléctrico), y mas específicamente NO en HOLD en lo que se refiere al motor.

LEYES DE “MURPHY” EN EL AEROMODELISMO

1.- Todo madera o cable o listón cortado a la medida, quedará corto...

2.- El aeromodelo colisiona al aterrizar con la única piedra que hay en todo el campo.

3.- La pintura del fuselaje se disuelve perfectamente con el metanol, pero es totalmente indeleble

en el pantalón.

4.- Cuando hemos pensado que ya instalado todo en el ala, nos damos cuenta en vuelo que nohemos conectado el servo de alerones.

5.- El dia que el tiempo es favorable al vuelo, se nos ha olvidado cargar las baterías, o el radio.

6.- La duración de un aeromodelo construido de kit es inversamente proporcional al tiempo de suconstrucción.

7.- Las alas son siempre ligeramente mayores que el lugar que se dispone para ello en el auto.

8.- Toda pieza pequeña que se cae al suelo en el campo de vuelo, se vuelve invisible.

9.- Las hélices y los dedos se atraen no se por que.

10.- Cuando en un campo de vuelo RC, sólo hay dos aeromodelistas, ambos tienen la mismafrecuencia.

11.- Si necesitás un número de terminado de cables, tornillos, etc., en el campo siempre tendrasen cas y/o menos en “stock” .

12.- Al llegar al campo de vuelo y montar el aeromodelo, te das cuenta que has olvidado revisarel switch y se descargo en el transporte.

13.- El depósito se acaba con el modelo a baja altura, lejos y con viento en cola.

Volar no es peligroso ... estrellarse es peligroso.

Documents

Guia Profesional de Aeromodelismo 2010 -Amm