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1
Aménagement des traverses de petites
agglomérations
2
Présentation
Sommaire 2
L’urbain un milieu complexe 3
Rappel de principes de base 4
La voie urbaine n’est pas une route 5
Sécurité 6
Le diagnostic local 7
Principes de lisibilité de la route 8-12
-La zone d’approche 13-14
-L’entrée d’agglomération 15-16
-la section courante 17-20
-La zone centrale – le cœur de l’agglo 21-23
Les dispositifs de modération de la vitesse 24-28
Le paysage 29
Le stationnement 30-31
Le cycliste 32-33
Le piéton 34
Les personnes à mobilité réduite (PMR) 35
L’éclairage 36
Les accès 37
Le bruit 38-39
Traverse type « route à grande circulation » 40-46
Sommaire
3
L’Urbain un milieu complexe
4
-Seul le propriétaire de la voirie est juridiquement compétent pour décider et
réaliser l’aménagement.
-L’assistance à maîtrise d’ouvrage participe à l’analyse du contexte, aide à clarifier
les enjeux, les objectifs, les orientations à donner au projet. Aide à la recherche de maîtres
d’œuvres en fonction des missions attendues et des compétences demandées.
-Le maître d’ouvrage doit réaliser son diagnostic « réseaux » en parallèle avec l’
étude de faisabilité.
-Le maitre d’œuvre doit avoir des compétences : routières, architecturales et
paysagères.
- Respecter la créativité du maitre d’œuvre en évitant de lui imposer trop de choses.
-Ne pas se limiter à l’axe étudié, il s’agit d’une démarche globale.
-Rompre avec la vision routière, montrer l’urbanité.
-Partager l’espace en tenant compte de tous les échanges et déplacements
internes. (VL, PL, Bus, Deux-roues, PMR, Piétons…)
-Comprendre les habitants et leurs habitudes.
-Donner de la lisibilité au projet, pour une compréhension rapide.
-Réduire les vitesses pour : améliorer la sécurité de tous les modes de déplacement,
réduire le bruit, améliorer le confort et la convivialité.
-Maintenir la fluidité du trafic pour une conduite apaisée.
-Préserver l’identité du lieu : choix des matériaux, du mobilier urbain, des végétaux
…
Rappel de quelques principes de base
5
CONCEPTION
-Abandonner les éléments rappelant la route : marquages en peinture importants
(axe, rives, zébra…) panneaux de police en excès, bordures en béton gris, les îlots séparateurs
très routiers.
-Les ralentisseurs type Dos d’âne, Trapézoïdal et Coussins Berlinois ne sont à
utiliser que dans le cadre d’aménagements ponctuels ou provisoires et ne sont pas adaptés à
un projet global de traverse.
-Si présence d’îlots en dur au milieu de la chaussée, penser au gabarit des engins
agricoles, des convois exceptionnels.
-Eviter les alignements droits importants, favorables à une augmentation de la
vitesse.
-La conception sera adaptée à la particularité du lieu (Paysage, architecture, vie
sociale…)
-Proposer des scènes visuelles différentes, des dévoiements de trajectoire. Ce sont
les changements les ruptures qui marquent l’automobiliste.
-Penser à tester des dispositifs d’aménagement avec des éléments provisoires type
K16 par exemple avant d’appliquer une solution définitive.
La voie urbaine n’est pas une route
6
La sécurité dans le projet
Il existe une réglementation à laquelle il convient de se
conformer (loi accessibilité, instruction interministérielle
sur la signalisation routière,…) ainsi que des
recommandations et des règles de l’art qu’il faut utiliser
avec l’intelligence du lieu.
L’objectif est de favoriser l’appropriation collective de
l’espace public dans de bonnes conditions de sécurité.
Une étude a montré qu’en abaissant la vitesse de 55 à
50km/h on réduisait les accidents corporels de 21% et les
accidents mortels de 46%. Des aménagements simples
permettent d’atteindre cet objectif.
Réduire les vitesses oui, mais en les adaptant au
contexte.
Ne pas créer de problèmes la où il n’y en a pas.
7
Le diagnostic local : Les données
Le « sentiment d’insécurité » motive souvent la commande d’aménagement
Vérifier en croisant les informations et les enquêtes de terrains
-L’accidentalité
-Le fichier de l’OTSR (Observatoire Technique de la Sécurité Routière)
-Les PV des forces de l’ordre
-Les services d’exploitation et d’entretien
-La concertation avec la population donne des renseignements précieux au niveau
du diagnostic, elle favorise aussi l’acceptation du nouvel aménagement.
Les vitesses
-Effectuer des relevés
L’analyse des déplacements locaux / du fonctionnement
-Les générateurs locaux
-Les itinéraires notamment piétons et vélos
-Les pratiques locales
-L’espace
Le diagnostic ne vaut que s’il est partagé et accepté par l’ensemble des acteurs.
8
PRINCIPES DE LISIBILITE DE LA ROUTE
Quand on conduit on n’est pas totalement concentré sur la route: Il faut « réveiller » l’automobiliste principalement dans les zones de transitions rase campagne/agglomération. Cette transition doit être
progressive.
Le comportement de l’usager s’adapte à l’environnement, d’où la nécessité de présenter des scènes visuelles bien typées,
cohérentes…les changements, les ruptures marquent l’automobiliste. On parlera plus loin de séquences.
Toute chose veut dire quelque chose, attention aux équivoques, aux lieux mal perçus.
Où est l’agglo ?
Configuration de l’agglo très
routière
9
PRINCIPES DE LISIBILITE DE LA ROUTE
La végétation, un revêtement de trottoir différent de
celui de la chaussée, des bancs, des pavés,
l’absence de marquages routiers,…caractérises le
milieu urbain, ce qui se traduit par une prise de conscience de l’automobiliste l’incitant à ralentir.
La ville doit concurrencer la route.
10
LE STATIONNEMENTPRINCIPES DE LISIBILITE DE LA ROUTE
Gommer la connotation routière
11
PRINCIPES DE LISIBILITE DE LA ROUTE
L’expérience montre que des lieux végétalisés, bien
aménagés et bien entretenus, inspirent le respect et le bien-
être. Les habitants les animent, les automobilistes adaptent
leur comportement.
Chaque ville, chaque village a son identité: respecter les
formes et les matériaux.
Ne pas se limiter à l’axe étudié.
Partager l’espace.
12
Principe de lisibilité de la route: Le séquencement
La traverse d’une agglomération est découpée en
plusieurs séquences qui correspondent aux variations
des comportements des usagers suivant l’espace
rencontré.
-La zone d’approche (souvent la zone 70)
-L’entrée de l’agglomération (souvent zone 50)
-La zone intermédiaire ou section courante (Zone 70, 50
ou 30)
-La zone centrale (le cœur de l’agglo) (zone 50, 30 ou 20)
Zone d’approche
L’entrée d’agglo
Zones intermédiaires ou section courante
Zone
centrale
L’entrée d’agglo
Zone d’approche
Principe de lisibilité de la route: Le séquencement
13
LA ZONE D’APPROCHE: zone 70
Les dispositifs d’alerte :
Signalisation verticale Bande centrale longitudinale
colorée ou pavée.
Bandes d’alerte ou bandes
rugueuses.
Les bandes rugueuses doivent être
implantées à plus de 100m de toute
habitation et en ligne droite.On essaiera de respecter la
règle des 3 alertes dans la zone
d’approche
14
LA ZONE D’APPROCHE
Les dispositifs d’alerte :
-La glissière
métallique laisse
place à la
glissière bois.
-Ilot séparateur.
Signalisation verticale
Aménagement paysager des abords.
Ici une haie végétale entretenue
type 4 saisons.
Ici des arbres d’alignement isolés par
une glissière.
15
L’ENTREE D’AGGLOMERATION: zone 50
Une logique de rupture est basée sur le bâti, il créera aussi un effet de porte.
Importance de donner les premiers signes urbains : implantation de trottoirs,
d’éclairage, supprimer le marquage en peinture, se servir des végétaux pour créer un
effet de porte. C’est dans cette zone que la chaussée sera rétrécie .
La limitation à 50km/h doit être adaptée au contexte.
Traitement paysager
Implantation judicieuse du
panneau d’agglo
Effet de porte
16implantation de chicanes, de giratoires, d’îlots …L’aménagement doit être
visible de jour comme de nuit ou lors d’intempéries.
L’ENTREE D’AGGLOMERATION
Déviation de trajectoire
Chicane avec îlot central Chicane sans îlot avec déviation
toujours mieux à gauche
Ilot central Chicane Asymétrique
CERTUCERTU
CERTU
17
LA SECTION COURANTE
Créer des vues latérales sur : les places, les parkings en
utilisant les dents creuses, halles, perspectives sur
Eglises ou monuments. (l’automobiliste élargit son champ de vision, il ralentit)
Identité des lieux préservée par la qualité des aménagements
18
LA SECTION COURANTE
Dévoiement de trajectoire et chicanes
L’alignement droit > 200m incite à rouler
Créer des ruptures, des changements de trajectoire. Il faut ramener le regard de l’usager sur une succession de plans rapprochés y compris de nuit avec un éclairage
approprié.
Dévoiement de trajectoire et chicanes
19
LA SECTION COURANTE
Les carrefours: Clés de la traversée
- Ils doivent être: lisibles, compacts, simples.
- On peut s’abstenir de garder les îlots si les
vitesses sont réduites.
Le carrefour à priorité à droite
impose une bonne visibilité et une
équivalence des traitements des
différentes branches.
CERTU
20
LA SECTION COURANTE
Les carrefours giratoires: grande efficacité pour modérer les vitesses
Le giratoire moyen (rayon extérieur de 15 à 22m.)
Le petit giratoire (Rayon extérieur de 12 à 15m.)Le mini-giratoire: peu coûteux, peu consommateur de place.
Trafic<1800 v/h
Doivent être visibles de nuit ,
choix de matériaux clairs, éclairage de mise en valeur de
l’îlot central.
Eviter les obstacles durs dans l’axe des
voies d’entrée
Rayon extérieur de 7.50m à 12 m.
21
ZONE CENTRALE: LE CŒUR DE L’AGGLO
La zone de rencontre
Le piéton est
prioritaire, il circule sur la chaussée.
22
ZONE CENTRALE: LE CŒUR DE L’AGGLO
La zone 30
23
ZONE CENTRALE: LE CŒUR DE L’AGGLO
La zone 30 ce qui change depuis juillet 2008
Aménagement cohérentDouble sens cyclable
Panneau à mettre en place à l’entrée
L’obligation de cohérence des
aménagements avec la limitation de
vitesse n’implique pas
nécessairement des interventions
lourdes. Dans bien des cas, les
caractéristiques de la rue et de son
environnement incite déjà à rouler à
moins de 30km/h. il s’agira alors
surtout de marquer les entrées en
limitant le recours à des dispositifs
complémentaires au strict
nécessaire.
Les anciennes zones 30 (avant juillet 2008) dépourvues
de trottoirs peuvent être redéfinies en zone de
rencontre.
24
Rétrécissements – Séparateurs - Dévoiements de
trajectoire.
Des solutions efficaces, économiques, utilisant le
stationnement, les plantations, les avancées de trottoir pour
faciliter les traversées piétonnes, qui coupent la linéarité, qui
font ralentir et qui améliorent la qualité paysagère.
LES DISPOSITIFS DE MODERATION DE VITESSE
25
LES DISPOSITIFS DE MODERATION DE VITESSE
Réduction de la largeur des voies
Le rétrécissement de la chaussée, s’il a bien un effet de réduction de
la vitesse ne doit pas être utilisé pendant des kilomètres en continu.
En effet, le conducteur s’habituera à la contrainte et l’effet produit
diminuera pouvant aller jusqu’à provoquer un effet inverse en
l’énervant. Si rien n’est prévu pour les cyclistes ils seront fortement
pénalisés.
Le croisement de 2 PL est possible pour une chaussée de moins de
6.00 m (*5.50 mini), il se fait à vitesse réduite; en présence de ligne de
bus régulière la largeur est d’au moins 6.00 m (Largeur à moduler
selon la fréquence)
*Selon le CERTU, sur une route à grande circulation avec convois exceptionnels
une largeur de chaussée entre bordures de 5.50m permet à 2 PL de se croiser au pas. Le département recommande une largeur minimum de 5.80 m. On peut toutefois réduire la chaussée à 5.50m très ponctuellement sur une faible
longueur.
26
LES DISPOSITIFS DE MODERATION DE VITESSE
Les plateaux
Avantages:
-Utilisables quel que soit le trafic.
-Ils peuvent être aménagés aussi
bien sur des voies à 50 km/h avec
limitation ponctuelle à 30 km/h que
dans les zones 30 ou zones de
rencontre.
-ils peuvent être utilisés sur des
voies où circulent des transports en
commun et des poids lourds.
-bonne intégration dans le paysage
urbain, bonne lisibilité de l’espace
public.
-font ressortir la particularité d’un
lieu, ils créent l’évènement
-créent un lieu plus sûr pour les
piétons
-utilisables sur les aires piétonnes
Recommandations:
-assurer une bonne perception et une bonne visibilité de la
rampe aussi bien de jour comme de nuit (pour les deux
roues en particulier)
-réaliser les rampes et si possible l’ensemble du plateau en
matériaux différents de ceux de la chaussée (signal visuel
fort)
-la cassure en haut et en bas de la rampe doit être franche
et non arrondie. (nécessité de le concevoir en deux temps)
-En présence d’une ligne de bus régulière de transport en
commun dont le trafic dépasse dix bus par jour et par sens,
sa longueur hors rampe d’accès est de 10m mini pour les
bus standards et 12m pour des bus articulés.
27
LES DISPOSITIFS DE MODERATION DE VITESSE
Les plateaux
En section couranteEn carrefour
Sur branche de giratoireEn prolongement de trottoir
Le plateau doit
déborder sur les voies
pour permettre une
continuité des cheminements piétons.
28
LES DISPOSITIFS DE MODERATION DE VITESSE
Les plateaux
Plateau en prolongement de trottoir
Ici le passage piéton ne se justifie pas
29
LE PAYSAGE
Dans un aménagement de traverse, seul le végétal évolue au rythme des saisons. Il aide ainsi à rompre avec la monotonie d’un lieu traversé régulièrement par les habitants et les usagers de la
route.
Il participe non seulement à l’embellissement de l’agglomération mais aussi à la conception des différents dispositifs
de modération de la vitesse.
Bien conçu et adapté, l’aménagement paysager peut aider à réduire considérablement voir supprimer l’emploi d’herbicides.
Le Département dans le cadre de l’Agenda 21 propose aux
communes et EPCI d’adhérer à la charte « 0 herbicides » en les aidant àtrouver des solutions alternatives.
30
LE STATIONNEMENTLE STATIONNEMENT
Si la pression du stationnement
est forte (centre ville, lieux ou
l’activité est importante) le
stationnement peut s’organiser le
long d’une voie latérale de faible
largeur séparée par un ilot de la
voie principale.
Si la pression est faible, le
stationnement peut se
faire en bordure de voie
mais avec des
aménagements physiques
pour délimiter les
emplacements
(caniveaux, pavés,
végétation…)
-Largeur mini du stationnement latéral 1.80m mais le
Département recommande 2m hors marquage
-longueur 5m, ne pas dépasser des blocs de 5 à 6 véhicules
pour faciliter et sécuriser les traversées piétonnes.
-prévoir un biais pour rentrer et sortir.
CERTU CERTU
31
LE STATIONNEMENTLE STATIONNEMENT
Transport en commun
Arrêt en encoche
Arrêt en ligne sur chaussée
32
Création de bandes cyclables en bordure de chaussée (préférées des cyclistes aguerris) largeur 1.50m hors marquage, 1.00m mini très
ponctuellement à 2.00m maxi. Sur largeur de 0.50m si stationnement
latéral (pour les ouvertures de portières).
LE CYCLISTE
Préférer des bandes pour des voies à 50 km/h et des pistes pour des voies à 70km/h.
Dans une zone 30 le cycliste s’intègre dans la zone de circulation
automobile sans délimitation de voie.
Bande cyclable et Piste cyclable
Une bande est toujours unidirectionnelle.
33
LE CYCLISTE
Piste cyclable
Création de pistes cyclables séparées de la chaussée par des bordures, des
îlots, du paysager…(préférées des « cyclistes du dimanche ») elles sont plus difficiles à réinsérer dans les carrefours et dans la circulation générale.Largeur préconisée 1.50m à 2.00m pour 1 sens et 2.50m à 3.00m pour les
pistes bidirectionnelle.
CERTU CERTU
34
LE PIETON
Trop souvent les passages piétons ne sont pas inscrits dans une cohérence
d’ensemble. Penser à l’éclairage de certaines zones en période hivernale (école, loisirs,
arrêts bus…)
Implantation judicieuse des passages piétons, ils pourront être complétés par divers
équipements (refuge, éclairage…)
L’espacement maximum entre deux passages piétons est de 100m
Favoriser les avancés de trottoirs pour permettre une meilleur visibilité.
Vérifier la continuité des cheminements piétons.
Dans la zone de rencontre le piéton est
prioritaire
Plateaux ou ralentisseurs sur passage piéton.
Ilot refuge
Ilot refuge avec sas
35
LES PMR (Personnes à mobilité réduite)
L’obligation d’accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR) est applicable depuis le 1er juillet 2007.
En agglomération, l’obligation d’accessibilité (art 1 du décret
n°2006-1657) concerne, les espaces publics et toutes les voies publiques ou privées ouvertes à la circulation publique.
Demande de dérogation à adresser à la Préfecture.
D’autres prescriptions sont demandées sur les pentes des cheminements,
sur la perception et le franchissement des obstacles, sur les traversées de chaussée, sur le stationnement, sur les arrêts bus…
36
L’ECLAIRAGE
L’éclairage doit s’adapter au contexte.
Il peut servir à casser une perspective lointaine ou un
alignement trop marqué en matérialisant un fond de perspective (façade, écran végétal…) ou encore renforcer l’image urbaine du
projet.
Il sert aussi à renforcer la présence d’un dispositif
particulier : traversée piétonne, ralentisseur…
37
LES ACCES
Très souvent l’aménagement paysager à proximité des accès ou des carrefours peut créer des
masques. Préférer des haies basses < 60cm et arbres à tige avec feuillage > à 2.20m.
Vérifier s’il est bien perçu de la voie pour éviter les effets de surprise.(Dégagement des abords,
changement de revêtement du trottoir ou de l’accotement par exemple)
Bien perçu de la voie, renforce le côté urbain,
coupe la linéarité, participe à l’embellissement.
38
Le bruit : recommandations du CERTU
LE BRUIT
39
LE BRUIT
Les bandes rugueuses doivent être implantées à plus de 100m de toute
habitation.Coussins, ralentisseurs, plateaux….
Le carrefour à feux est plus bruyant
qu’un giratoire (redémarrage).
Eviter les regards de visite et bouches à clé sur les bandes de roulement
Pavés tolérés en zone 30
40
La Zone d’approche Coté sud
Six dispositifs d’alerte avant l’entrée
de l’agglomération.
Traverse type sur route à grande circulation
41
Traverse type sur route à grande circulation
Entrée d’agglo Coté sud
Le panneau d’agglo, le bâti, les bordures, la haie, les lampadaires, les trottoirs, l’absence de marquage en rive, le
rétrécissement de la chaussée marquent les premiers signes urbains.
42
La Section courante
Traverse type sur route à grande circulation
Ilots semi-franchissables en axe pour réduire les largeurs de voies, éviter de doubler et permettre les
mouvements de tourne à gauche. Matériaux de qualité sur les trottoirs, aménagement paysager bien
entretenu, mise en valeur des accès, stationnements confortables, séquences visuelles différentes.
Linéarité importante sur la première photo mais adoucie par les accès et les coupures d’ilots.
43
La Section courante
Traverse type sur route à grande circulation
Mini tourne à gauche sur carrefour, qualité du traitement paysager, la haie crée un effet de paroi incitant à ralentir,
arrêt bus en encoche (le passage piéton serait plus judicieux placé derrière l’arrêt), vue latérale sur parking.
44
Le cœur de l’agglo
Traverse type sur route à grande circulation
Vie locale plus importante autour de l’église et des commerces, le bâti est rapproché, la place du monument aux
morts est aménagée proposant ainsi une vue latérale, deux places sont aménagées de part et d’autre de la
chaussée créant elles aussi des vues latérales favorables à la perception de tous les usagers et incitant à
ralentir. Le carrefour est simple, compact, lisible. De nuit, l’église est mise en valeur par un éclairage par le bas.
45
Le cœur de l’agglo
Traverse type sur route à grande circulation
Qualité esthétique de l’aménagement, le passage piéton n’est cependant pas conforme. Une place
traversante accentuerait le cœur de l’agglo sur les deux photos de droite.
46
La zone d’approche côté nord
Cinq dispositifs d’alerte avant l’entrée
de l’agglomération.
Traverse type sur route à grande circulation
47
L’entrée d’agglo côté nord
Traverse type sur route à grande circulation
Les bordures, la haie, les arbres d’alignement, l’éclairage, le rétrécissement de la chaussée créent l’effet de
porte, incitant ainsi l’usager à ralentir. L’absence du bâti est compensée par les arbres. Le panneau d’entrée
d’agglo mériterait d’être déplacé devant les bordures. Ici la largeur de la chaussée entre bordures est de
6.00m. On aurait peut-être pu descendre à 5.80m voire 5.50m très ponctuellement. On peut discuter aussi sur
l’utilité de la bande blanche axiale qui accentue la linéarité de la route n’incitant pas à ralentir.
* Quelques photos et schémas de ce guide sont extraits des fiches éditées par le CERTU (Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques )