Halaman 2126 - pip-semarang.ac.id · Sepinggan Di PT. Pertamina (Persero) Perkapalan Jakarta” 4. ... “Optimalisasi Kinerja Mesin Pendingin Guna Menjaga Kualitas Bahan Makanan

ISSN 2087-3050

Volume 9

Nomor 1

Edisi Oktober 2018

Halaman 2126 - 2272

JURNAL

DINAMIKA BAHARI

POLITEKNIK ILMU PELAYARAN SEMARANG

Jurnal Dinamika Bahari merupakan jurnal berkala dengan bidang ilmu kemaritiman dan

pelayaran yang dimiliki Politeknik Ilmu Pelayaran (PIP) Semarang yang terbit dalam 2 kali

setahun, yaitu pada bulan Mei dan Oktober. Jurnal ini memuat hasil penelitian

Pengajar/Dosen serta Taruna Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang.

DEWAN REDAKSI

Penanggung Jawab: Irwan

Redaktur: Mashudi Rofik

Wakil Redaktur: A. Agus Tjahjono

Ketua Editor: Vega Fonsula A.

Anggota Editor: Alfi Maryati, Sri Purwantini, Okvita Wahyuni

Reviewer/Penelaah: Sarifuddin, Iksiroh El Husna, Winarno

Design Grafis: Ukien Sri Rejeki, Pritha Kurniasih, Desi Aryani, Atik Baroroh

Anggota: Eka Susanti, Purwanto, Suparmo, Agus Wahyudi, Sabtuti Martikasari, Meti

Rofiani, Aninda Putri Sulistyowati

Alamat Redaksi

Pusat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat

Politeknik Ilmu Pelayaran (PIP) Semarang

Jalan Singosari 2A Semarang, Telp (024) 8311527, Fax (024) 8311529

Email: [email protected]

mailto:[email protected]

ISSN 2087-3050

Volume 9

Nomor 1

Edisi Oktober 2018

Halaman 2126 – 2272

JURNAL

DINAMIKA BAHARI

DAFTAR ISI

1. Tristanto Prasetya (Taruna Program Studi Teknika PIP Semarang), Sarifuddin (Dosen

Program Studi Teknika PIP Semarang) dan Budi Joko Raharjo (Dosen Program Studi

Teknika PIP Semarang) ................................................................................................... 2126

“Keausan Crank Pin Journal Crankshaft Pada Diesel Engine Generator Di MV. Kartini

Baruna”

2. Nono Sukirno (Taruna Program Studi Nautika PIP Semarang), Dwi Prasetyo (Dosen

Program Studi Teknika PIP Semarang) dan Moh. Aziz Rohman (Dosen Program Studi

Nautika PIP Semarang) .................................................................................................... 2137

“Analisa Penyebab Tingginya Suhu Gas Buang Dual Fuel Diesel Engine Dengan Metode

Fault Tree Analysis”

3. Andri Kurniawan (Taruna Program Studi KALK PIP Semarang), Sri Purwantini (Dosen

Program Studi Teknika KALK PIP Semarang) dan Arika Palapa (Dosen Program Studi

Nautika PIP Semarang) .................................................................................................... 2151

“Analisis Fix Overtime Untuk Meningkatkan Kinerja Dinas Jaga ABK Kapal MT.

Sepinggan Di PT. Pertamina (Persero) Perkapalan Jakarta”

4. Yanu Suryaman (Taruna Program Studi Teknika STIP Jakarta) dan Darul Prayogo (Dosen

Program Studi Teknika PIP Semarang) ............................................................................ 2165

“Optimalisasi Kinerja Mesin Pendingin Guna Menjaga Kualitas Bahan Makanan Di

Atas Kapal MT. Pujawati”

5. Dwi Antoro (Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang) ........................................... 2172

“Kegagalan Pembukaan Pengunci Stern Ramp Pada MV. Dream Diamond”

6. Dwi Prasetyo (Dosen Program Studi Teknika PIP Semarang) ........................................ 2189

“Evaluasi Hasil Belajar Menggambar Dan Mendesain Mesin Antara Taruna Dari Input

SMA Dan Input SMK Dengan Metode Kelompok-Kelompok Kecil Jurusan Tehnika Di

PIP Semarang”

7. Janny Adriani Djari (Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang) .............................. 2197

“Analisis Pengaruh Karakteristik Individu Terhadap Motivasi (Studi Pada Pegawai

Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang)”

8. Ahmad Puji Nugroho (Taruna Program Studi Teknika PIP Semarang), Darjono (Dosen

Program Studi Teknika PIP Semarang) dan Okvita Wahyuni (Dosen Program Studi KALK

PIP Semarang) .................................................................................................................. 2204

“Pengaruh Pengabutan Bahan Bakar Terhadap Kualitas Pembakaran Pada Mesin Induk

Di MT. Bauhinia”

9. Yogi Pangestu (Taruna Program Studi KALK PIP Semarang) dan Andy Wahyu Hermanto

(Dosen Program Studi KALK PIP Semarang) ................................................................. 2218

“Analisis Pelatihan Ship Management Guna Meningkatkan Kualitas Kerja Awak Kapal

Di PT. Pertamina Perkapalan Jakarta”

10. Bintang Dwi Prayogo (Taruna Program Studi Nautika PIP Semarang), Samsul Huda (Dosen

Program Studi Nautika PIP Semarang) dan Tri Kismantoro (Dosen Program Studi Nautika

PIP Semarang)................................................................................................................... 2227

“Suhu Dari Luar Tangki Muatan Mempengaruhi Proses Memuat Di LPG / C. Lady

Hilde”

11. Wardono (Taruna Program Studi Nautika PIP Semarang) dan Vega Fonsula Andromeda

(Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang) ................................................................ 2243

“Keadaan Darurat Pada Saat Olah Gerak Memasuki Alur Pelayaran Sempit Sungai

Kapuas Di MT. Anggraini Excellent”

12. Ilham Pratama (Taruna Program Studi Nautika PIP Semarang), Eko Murdiyanto (Dosen

Program Studi Nautika PIP Semarang) dan Agus Hadi Purwantomo (Dosen Program Studi

Nautika PIP Semarang) ..................................................................................................... 2259

“Penanganan Pelaksanaan Bongkar Muat VCM (C2H3CL) Di Kapal MT. Gas

Kalimantan LPG Carrier Type-C”

Jurnal Dinamika Bahari

Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018

2126

KEAUSAN CRANK PIN JOURNAL CRANKSHAFT PADA DIESEL

ENGINE GENERATOR DI. MV. KARTINI BARUNA

Tristanto Prasetyaa, Sarifuddin

b dan Budi Joko Raharjo

c

aTaruna (NIT.49124615.T) Program Studi Teknika PIP Semarang

b dan cDosen Program Studi Teknika Teknika PIP Semarang

ABSTRAK

Crankshaft merupakan komponen mesin yang bekerja mengubah gerak lurus bolak-

balik piston dengan perantara batang piston menjadi gerak putar. Untuk mengubahnya,

dengan proses sebuah crankshaft membutuhkan pena engkol (crank pin, sebuah bearing

tambahan yang diletakkan di bagian ujung batang penggerak pada tiap silinder.

Mengingat pentingnya fungsi crankshaft maka keberadaan komponen mesin tersebut

harus dirawat dengan baik. Dalam penelitian ini penulis menggunakan metode fault tree

analysis, yaitu metode analisa yang digunakan apabila terdapat suatu kejadian yang tidak

diinginkan atau undesired event terjadi pada suatu sistem. Sistem tersebut kemudian

dianalisa dengan kondisi lingkungan dan operasional yang ada.

Dengan melaksanakan prosedur tersebut diharapkan sistem operasional diesel

generator dapat berfungsi secara normal dan maksimal, sehingga kegiatan pelayaran dan

perusahaan tidak mengalami kerugian yang disebabkan terganggunya operasional kapal.

Pada akhir bagian penelitian. Penulis menyajikan kesimpulan dan saran.

Kata kunci: crankshaft diesel engine generator, keausan crank pin journal

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Pada saat penulis peraktek laut di

MV. Kartini Baruna selama 1 tahun 2

bulan 1 hari, sering terjadi masalah pada

diesel generator. Diesel generator

merupakan permesinan bantu yang

berperan penting untuk menghasilkan

sumber listrk di kapal. Permasalahan

yang sering terjadi adalah turunnya

tekanan minyak lumas yang

mengakibatkan diesel generator shut

down, karena suhu minyak lumas

meningkat dan mengakibatkan tekanan

minyak lumas turun. Hal ini dicurigai

akibat dari filter yang kotor. Ketika

penggantian filter ditemukan gram-gram

difilter minyak lumas yang mungkin

berasal dari crankshaft dan main

bearing atau crank pin bearing.

Kejadian tersebut menyebabkan sering

terjadinya black out ketika kapal

manuver, kapal berlayar dan kapal

bongkar muat. Ketika kapal di galangan

ASL docking Batam dilakukan

pembongkaran dan pengecekan pada

bagian crankshaft dan ditemukan

kondisi crankshaft sudah terkikis atau

aus khususnya pada crank pin journal

crankshaft.

B. Perumusan Masalah

Adapun rumusan masalah penelitian

ini adalah sebagai berikut:

1. Faktor-faktor apa saja yang dapat

menyebabkan terjadinya keausan

pada crank pin journal crankshaft

diesel generator?

2. Apa saja dampak yang ditimbulkan

dari keausan crank pin journal

crankshaft diesel generator?

3. Bagaimana upaya mengatasi keausan

pada crank pin journal crankshaft

diesel generator?

Keausan Crank Pin Journal Crankshaft Pada Diesel Engine Generator Di MV. Kartini Baruna

Tristanto Prasetya, Sarifuddin dan Budi Joko Raharjo

2127

C. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah :

1. Untuk mengetahui faktor-faktor

penyebab keausan pada crank pin

journal crankshaft diesel generator.

2. Untuk mengetahui dampak yang

ditimbulkan dari keausan crank pin

journal crankshaft diesel generator.

3. Untuk mengetahui upaya mengatasi

keausan pada crank pin journal

crankshaft.

D. Manfaat penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat

memberi manfaat dan pengetahuan yang

berarti bagi pihak-pihak yang terkait

dengan dunia pelayaran, dunia ilmu

pengetahuan serta bagi individu.

II. KAJIAN PUSTAKA

A. Kajian Pustaka

Crankshaft adalah sebuah bagian

pada mesin yang mengubah gerak

vertikal / horizontal dari piston menjadi

gerak rotasi (putaran). Untuk

mengubahnya, dengan proses sebuah

crankshaft membutuhkan pena engkol

(crankpin), sebuah bearing tambahan

yang diletakkan di bagian ujung batang

penggerak pada setiap silinder, yang

berfungsi untuk untuk mengubah gerak

naik turun piston (torak) menjadi gerak

putar yang akhirnya dapat

menggerakkan roda gila (fly wheel).

Bagian-bagian dari crankshaft yaitu:

1. Main bearing

Bearing yang terletak pada blok

mesin sehingga merupakan tumpuan utama bagi crankshaft saat berputar.

Disebut main bearing karena bearing

ini tidak kemana-mana hanya duduk

diam di blok mesin.

2. Crankshaft thrust bearing

Adalah bearing yang didesain untuk

menahan beban horisontal yang

paralel dengan sumbu poros

horizontal.

3. Counter balance weight

Sebagai penyeimbang putaran mesin.

4. Crank pim journal dan main journal

Bagian poros engkol yang

dihubungkan dengan blok silinder,

main journal merupakan crank

journal yang terletak di tengah. Pada

main journal terdapat bantalan yang

disebut dengan bantalan duduk (main

bearing), sementara pada main

journal oil pada bagian samping juga

terdapat bantalan yang disebut dengan

metal bulan.

5. Crank pin (pena engkol)

Bagian poros engkol yang akan

dihubungkan dengan big end pada

connecting rod, crank pin akan

dipasangi bantalan yang biasa disebut

dengan metal jalan.

6. Crank arm

Bagian pada crankshaft yang

berfungsi sebagai penghubung antara

crank journal ke crank pin.

B. Kerangka Pikir

Dalam hal ini terlebih dahulu penulis

menggambarkan diagram alur penelitian

sebagai berikut:

Gambar 1. Kerangka Pikir Penelitian

Faktor penyebab :

Turunnya tekanan

minyak lumas

Pendinginan

minyak lumas

kurang maksimal

Crankshaft

mengalami defleksi

Dampak :

Dapat

mengakibatkan

komponen mesin

macet

Tidak dapat

bekerja dengan optimal,

karena mesin akan shut

down jika temperature

high

Keausan

permukaan journal

dan bearing

crankshaft

Upaya yang dilakukan:

Menyetel tekanan

minyak lumas pada

lubricating

pressure

Membersihkan

cooler air

pendingin jika

temperatur sudah

terlalu panas

Melakukan reparasi

pada bagian yang

mengalami keausan

Keausan crank pin journal crankshaft diesel generator

Mesin diesel generator bekerja dengan baik dan

normal



2128

III. METODOLOGI

A. Waktu dan Tempat Penelitian

1. Waktu penelitian

Pada penulisan penelitian ini

dilakukan pengkajian dengan

menggunakan fakta-fakta dari

pengalaman juga pengetahuan yang

telah dipadukan dari permasalahan

yang penulis lihat dan alami saat

melaksanakan praktek laut sebagai

engine cadet kurang lebih selama 14

bulan 1 hari. Sign on pada tanggal 11

November 2014 di Tanjung Jati,

Jepara Jawa Tengah dan sign off

pada tanggal 12 Januari 2016 di

Tanjung Jati, Jepara Jawa Tengah.

Pada saat penulis melaksanakan

penelitian, penulis sedang

melaksanakan dinas jaga harian.

Pada pelayaran yang ke-13 dari

Tanjung Jati, Jepara Jawa Tengah

menuju Kalimantan Timur pelabuhan

Sangatta Kalimantan Timur, Bontang

Kalimantan Timur, dimana hanya

dua diesel generator yang beroperasi

dan satu diesel generator mengalami

kerusakan pada crankshaft yang

kondisi pada crank pin journal sudah

aus.

2. Tempat penelitian

Pelaksanaan penelitian ini dilakukan

selama melaksanakan praktek laut.

Adapun nama kapal dan alamat

perusahaan:

• Nama kapal : MV. Kartini

Baruna

• Tipe kapal : Bulk Carrier

• Nama perusahaan : PT. Ship

Management Indonesia

• Alamat : Cilegon highway

blok B/5 Jl. Akses tol Cilegon

Timur

• Track : Tanjung Jati,

Jepara Jawa Tengah, Sangatta

Kalimantan Tengah, Sangatta

Kalimantan Timur, Bontang

Kalimantan Timur

B. Jenis Data

1. Data primer

Data primer merupakan sumber-

sumber dasar yang merupakan bukti

atau saksi utama dari kejadian yang

lalu, dimana sumber primer adalah

tempat atau gudang penyimpanan

yang original dari data sejarah.

Dalam hal ini data-data pada

penelitian ini diperoleh dengan cara

atau metode survey dan terjun secara

langsung pada objek penelitian yang

diteliti pada waktu di atas kapal,

yaitu dengan cara memahami dan

mengamati secara langsung di lokasi

penelitian.

2. Data sekunder

Data sekunder penelitian ini

merupakan dokumentasi dan arsip-

arsip resmi, yang diusahakan sendiri

pengumpulannya oleh penulis. Data

ini diperoleh dari dokumentasi yang

berkaitan dengan obyek. Data

sekunder adalah data yang diperoleh

dari sumber tidak langsung yang

biasanya berupa bukti dan

permasalahan penelitian yang

diperlukan sebagai pedoman teoritis

dan ketentuan formal dari keadaan

nyata dalam observasi.

C. Metode Pengumpulan Data

1. Metode Observasi (Pengamatan)

Observasi adalah suatu teknik

pengumpulan data yang dilakukan

melalui suatu pengamatan, dengan

disertai pencatatan-pencatatan

terhadap keadaan atau perilaku

obyek sasaran.

Hal-hal yang perlu diperhatikan

dalam melaksanakan observasi:

a. Diarahkan pada tujuan tertentu,

bukan bersifat spekulatif,

melainkan sistematis dan

terencana.

b. Dilakukan pencatatan sesegera

mungkin, jangan ditangguhkan

dengan mengandalakan kekuatan

daya ingat.



2129

c. Diusahakan sedapat mungkin,

pencatatan secara kuantitatif.

d. Hasilnya harus dapat diperiksa

kembali untuk diuji

kebenarannya.

2. Dokumentasi

Maksud dari cara ini adalah penulis

memperoleh data dengan cara

membaca arsip-arsip dan surat-surat

serta file-file yang terdapat di kamar

mesin. Data-data tersebut merupakan

data yang konkrit yang dapat

memberikan keterangan nyata yang

benar-benar terjadi di atas kapal

selama pelayaran, yang mana data-

data tersebut telah didokumentasikan

dan dilaporkan pada pihak

perusahaan.

Pada setiap kapal terdapat dokumen-

dokumen yang berkenaan dengan

kapal. Untuk permesinan kapal

memiliki dokumen-dokumen

tersendiri yang biasa disebut

instruction manual book, buku ini

memuat antara lain: sistem kerja

pesawat, bagian-bagian dari pesawat,

serta panduan perawatan.

Dokumen lain yang dibutuhkan

diantaranya dokumen perawatan

pada low temperature cooler

biasanya tercantum pada PMS dan

manual book. Dokumen ini sangat

berguna pada saat mengalami

masalah pada diesel generator.

3. Studi Pustaka

Studi pustaka adalah suatu

pembahasan yang berdasarkan pada buku-buku referensi yang bertujuan

untuk memperkuat materi

pembahasan maupun sebagai dasar

untuk menggunakan rumus-rumus

tertentu dalam menganalisa dan

mendesain suatu struktur. Studi

pustaka juga merupakan suatu

langkah untuk memperoleh informasi

yang relevan dari suatu penelitian

terdahulu yang harus dikerjakan

dengan topik atau masalah yang akan

atau sedang diteliti.

Studi pustaka digunakan untuk

memecahkan masalah yang ada, baik

untuk menganalisa faktor-faktor dan

data pendukung maupun untuk

merencanakan konstruksi. Pada

bagian ini penulis menguraikan

secara global pemakaian rumus-

rumus dan persamaan yang akan

digunakan untuk memecahkan

masalah yang ada. Dengan

memanfaatkan surat-menyurat, jurnal

pengoperasian dan perawatan mesin

yang akan membantu penulis dalam

penyusunan penelitian ini.

D. Teknik analisis data

Analisa adalah proses mencari dan

menyusun secara sistematis data yang

diperoleh dari hasil catatan lapangan dan

dokumentasi dengan cara memilih mana

yang penting dan yang akan dipelajari

kemudian menarik kesimpulan,

sehingga mudah dipahami oleh diri

sendiri maupun orang lain. Dalam

penelitian ini penulis menganalisa data-

data yang diperoleh dari hasil penelitian

berupa fakta-fakta yang terjadi di

lingkungan, studi pustaka dan juga

metode dokumentasi. Kemudian

dibandingkan dengan teori yang ada

sehingga bisa diberikan solusi untuk

masalah tersebut.

Metode yang digunakan penyusun

untuk menganalisa data dalam

penelitian ini memaparkan metode fault

tree analysis (analisa pohon kesalahan)

dimana dalam penulisan penelitian ini memaparkan semua kejadian atau

peristiwa yang terjadi di kapal dan yang

mungkin akan terjadi di atas kapal

dengan identifikasi kemungkinan-

kemungkinan yang mempengaruhi

kinerja mesin induk.

Analisis pohon kegagalan merupakan

analisis induktif yaitu suatu kejadian

disebabkan oleh kejadian sebelumnya.

Kejadian sebelumnya disebabkan oleh



2130

kejadian lain lebih lanjut, kegagalan

komponen atau kegagalan operator

(manusia). Masing-masing kegagalan

tersebut dianalisis lebih lanjut

penyebabnya sehingga sampai pada

kondisi kejadian dasar (basic event).

IV. DISKUSI

A. Gambaran Umum Obyek Penelitian

Pada bab ini penulis akan

menjelaskan gambaran umum terhadap

materi atau obyek yang akan diteliti

menggunakan metode fault tree

analysis. Obyek yang diteliti adalah

keausan crank pin journal crankshaft

pada diesel engine generator di MV.

Kartini Baruna.

Gambar 2. Bagian-bagian crankshaft

Masalah yang terjadi adalah pada

bagian crank pin journal. Pada gambar

di atas kita dapat melihat bagian crank

pin journal. Terjadi keausan yang

mengakibatkan tidak beroperasinya

generator sehingga mengganggu

pelayaran.

B. Analisa Masalah

Dengan melakukan analisa kualitatif,

maka dapat diketahui bagian mana dari

sistem yang gagal dan perlu dilakukan

tindakan perbaikan dan pencegahan

berdasarkan kegagalan yang ada agar

kejadian yang sama tidak terulang.

Faktor yang mengakibatkan terjadinya

keausan pada crank pin journal antara

lain:

1. Terjadi turunnya tekanan minyak

lumas dapat diketahui dari pressure

gauge yang terdapat pada diesel

generator. Pada manual book

ditetapkan bahwa tekanan yang

diijinkan adalah sekitar 0.4-0.5 Mpa

dan akan alarm pada tekanan 0.4

Mpa dan akan stop value pada

tekanan 0.3 Mpa. Turunnya tekanan

minyak lumas dapat disebabkan oleh

temperatur mesin yang tinggi dan

mempengaruhi kekentalan minyak

lumas tersebut, atau kebocoran pada

main bearing, crank pin bearing, dan

trust bearing.

Tabel 1. Tekanan Lubricating Oil

Diesel Engine Generator

Preassure

(Mpa)

Fuel oil Engine

inlet

H

O

0.5-

1.0

0.5

D

O

0.2-

0.3

Lubricating oil Engine

inlet

0.4-0.5 0.4

(0.3)

Turbo

charger

inlet-

outlet

0.2-0.5 0.2

Tabel di atas merupakan ketentuan

pada manual book. Berdasarkan

analisa di atas maka dapat dicari

penyebab-penyebab turunnya

tekanan minyak lumas, yaitu :

a. Tingginya temperatur mesin;

b. Kebocoran pada system;

c. Filter oli kotor.

2. Pendinginan minyak lumas kurang

optimal

Pada sistem pendinginan minyak

lumas digunakan media pendingin air

tawar pada cooler tipe plat. Pada

sistem pendinginan ini, media air

tawar yang berada di dalam mesin,

didinginkan menggunakan media air

laut. Beberapa masalah yang

ditemukan pada pendinginan minyak

lumas ini adalah kurang turunnya

temperatur air tawar karena beberapa

plat pada sisi air laut terdapat banyak

kerang-kerang kecil yang

mengakibatkan terbuntunya plat sisi



2131

air laut pada cooler dan turunnya

tekanan air laut yang masuk ke

dalam cooler auxiliary engine.

Gambar 3. Piping diagram sistem pendingin pada

diesel engine generator

Berdasarkan analisa di atas maka

dapat dicari penyebab-penyebab

mengapa pendinginan minyak lumas

kurang optimal, yaitu :

a. Plat pada sisi air laut terdapat

banyak kotoran;

b. Lubricating oil temperature sudah

tidak bisa automatic.

3. Crankshaft mengalami defleksi

Defleksi poros engkol secara umum,

ini adalah hal yang sangat fatal untuk

sebuah penggerak kapal terutama

pada bagian propulsi kapal. Suatu

poros engkol yang berada di dalam

suatu komponen mesin induk adalah

salah satu pendukung utama yang

berhubungan langsung dengan

putaran atau rotasi dari propulsi

kapal. Jika terjadi pada poros engkol,

akan mengakibatkan kecepatan (Vs)

yang direncanakan pada kapal tidak

sesuai.

Berdasarkan analisa di atas maka

dapat dicari penyebab-penyebab

mengapa distribusi udara terhambat,

yaitu :

a. Keausan pada main atau crank pin

bearing;

b. Baut pengikat crank pin bearing

tidak kencang.

Dengan mengetahui penyebab

mengakibatkan terjadinya keausan

crank pin journal diesel engine

generator di MV. Kartini Baruna,

seorang engineer dapat langsung

melakukan perbaikan pada bagian

sistem yang mengalami kerusakan.

Dari hasil penelitian yang penulis

dapatkan dan penulis paparkan dalam

analisa hasil penelitian di atas, ada

beberapa masalah yang penulis

anggap perlu untuk dibahas.

C. Pembahasan masalah

1. Faktor Penyebab

a. Turunnya tekanan minyak lumas

Penyebab turunnya tekanan

minyak lumas dapat disebabkan

oleh beberapa hal, yaitu :

1) Tingginya temperatur mesin

yang diakibatkan oleh sistem

pendinginan yang kurang

optimal. Adanya panas yang

berlebihan dari diesel

generator, sehingga membuat

minyak pelumas tersebut

terlalu encer atau viscosity

berkurang.

2) Kebocoran pada sistem

pelumasan

Di bawah ini dipaparkan

gambar diagram piping sistem

pelumasan. Dari gambar di

bawah ini kita dapat melihat

jalur pelumasan dan dapat

diperoleh pada bagian-bagian

yang melewati komponen-

komponen tersebut.

Gambar 4. Piping diagram lubricating oil



2132

Penulis melakukan pengecekan

pada bagian-bagian yang

dilewati oleh minyak lumas,

dengan cara menghidupkan

priming pump dan ditemukan

kebocoran pada trust bearing.

Terlihat minyak lumas keluar

pada bagian samping trust

bearing. Pada crank pin

bearing terlihat minyak lumas

terlalu besar karena pada crank

pin bearing kondisinya sudah

keluar dari dudukan connecting

rod.

3) Filter oli kotor

Filter pada dasarnya berfungsi

untuk menyaring kotoran-

kotoran yang terdapat pada

sistem. Filter yang kotor juga

dapat berpengaruh pada

tekanan minyak lumas, yang

nantinya mengakibatkan

tekanan minyak lumas turun.

Saat penulis melakukan

penelitian, ditemukan adanya

kotoran, endapan lumpur dan

gram-gram pada filter oli. Dari

beberapa faktor di atas

menyebabkan turunnya tekanan

minyak lumas yang seharusnya

0.4-0.5 Mpa menjadi di bawah

ketentuan.

b. Pendinginan munyak lumas

kurang optimal

Pada sistem pendinginan

minyak lumas, minyak lumas

didinginkan oleh jacket cooling.

Jacket cooling didinginkan

kembali pada cooler yang terpisah

dengan diesel engine melalui

media air laut. Tekanan air laut

pada cooler inlet dan outlet tidak

boleh jauh berbeda, karena dapat

berpengaruh pada penyerapan

panas jacket cooling diesel engine.

Pada cooler pendingin jacket

cooling sering melakukan

pembersihan plat-plat sisi air laut

dikarenakan pelayaran yang lebih

lama di pelabuhan. Pada sisi air

laut cepat kotor karena kerang-

kerang kecil di laut. Hal tersebut

menyebabkan seringnya

tersumbatnya celah plat pada sisi

air laut dan menyebabkan

temperature jacket cooling diesel

engine menjadi tinggi dan suhu

minyak lumas ikut naik. Penyebab

pendinginan minyak lumas kurang

optimal dapat disebabkan oleh

beberapa hal, yaitu :

1) Plat pada sisi air laut terdapat

banyak kotoran dimana untuk

mendinginkan temperature

minyak lumas harus melewati

beberapa sistem.

Di bawah ini akan dijelaskan

bagaimana proses pendinginan

minyak lumas.

Gambar 5. Piping diagram sistem

pendingin pada diesel engine generator

Untuk mendinginkan

temperature minyak lumas

temperature jacket cooling juga

berpengaruh karena yang

mendinginkan minyak lumas

adalah jacket cooling. Untuk

mendapatkan temperature

jacket cooling yang baik adalah

36-38 ֯ kondisi tekanan air laut

inlet dan outlet pada cooler

water harus sesuai dan tidak

boleh berbeda jauh.



2133

2) Lubricating oil temperature

valve sudah tidak bisa

automatic

Lubricating oil temperature

valve adalah alat untuk

mengatur temperatur minyak

lumas. Prinsip kerja valve

mengembalikan beberapa

minyak lumas kembali ke

dalam kalter sebelum berjalan

ke sistem pelumasan. Sehingga

ketika minyak lumas hampir

mencapai hight temperature

maka valve akan bekerja. Valve

akan menutup aliran minyak

lumas ke dalam kalter dan

mengalirkkan lebih banyak

minyak lumas ke dalam

system.

Dibawah ini adalah gambar

Lubricating oil temperature

valve.

Gambar 6. Lubricating oil temperature

control valve

Pada waktu pengecekan

pada lubricating oil

temperature valve sudah

dilakukan penyetelan dan tidak

mengubah temperatur minyak

lumas, dan waktu over haul

lubricating oil temperature

valve ditemukan karet sudah

rusak.

c. Crankshaft mengalami defleksi

Setelah melakukan pengecekan

pada bagian-bagian di atas penulis

juga melakukan pengambilan

defleksi pada crankshaft yang

dilakukan pada saat kapal docking.

Pengambilan defleksi dilakukan

oleh Masinis III yang bertanggung

jawab atas diesel engine

generator. Pada dasarnya defleksi

diambil untuk mengetahui

kelurusan pada crankshaft. Di

bawah ini akan dijelaskan

mengenai cara pengambilan

defleksi pada crankshaft diesel

engine generator.

Langkah-langkah pengukuran:

1) Mempersiapkan spesial tools;

2) Putar roda gila sampai 30

sesudah titik mati bawah. Ini

adalah posisi EB;

3) Pasang defleksi gauge dan

atur posisi jarum dial gauge

ke 0.

Gambar 7. Pemasangan defleksi gauge

untuk pengukuran defleksi

4) Putar dengan pelan roda gila

searah putaran mesin. Tulis

dan baca di posisi crank pin E,

T, P dan PB.

Gambar 8. Posisi pengukuran

deflection



2134

5) Jika defleksi meningkat setiap

kali diukur, crankshaft

bearing utama mungkin

dikenakan. Jika defleksi

meningkatkan tiba-tiba hanya

dalam satu silinder, bantalan

utama yang sesuai mungkin

tak beraturan usang. Dalam

kasus ini periksa bagian yang

relevan.

6) Jika defleksi diukur saat

mesin panas, hasilnya akan

bervariasi sebagian besar

tergantung pada suhu mesin

pada saat pengukuran.

Pengukuran tidak dapat

diandalkan. Menurut hasil

pengujian defleksi kira-kira 2

/ 10.000 untuk 3 / 10.000 x

stroke (bawah ditutup).

Di bawah ini adalah data

pengambilan defleksi:

CRANK SHAFT DEFLECTION

RECORD

SHIP NAME : MV.KARTINI

BARUNA

DATE : 11TH AUG 2015

ENGINE TYPE : DAIHATSU

CRANKCASE,

TEMP °C : 44°C JOURNAL

RADIUS 180

DISPLACEMENT, M/T 0

STROKE 280

DRAFT, FORE, M: -

TOTAL ROUNING HRS : 4688

AFTER, M : -

MEAN, M :-

Tabel 2. Hasil pengukuran defleksi

CYL. NO. 1 2 3 4 5

POS. BP 0 0 0 0 0

P -0.75 -1.75 -2.5 1.25 0.25

T -0.5 -1.5 -7 -1 0

S 0 1 4 -1.5 0.75

BS -0.5 1.5 -1.5 -1 0

B -0.25 0.75 -0.75 -0.5 0

T+B -0.75 -1 -2.25 -1.5 0

P+S -0.75 -0.75 1.5 0.75 1

Dari data pengambilan

crankshaft defleksi dapat

disimpulkan bahwa pada posisi

cylinder no 3 mengalami

kerapatan defleksi paling tinggi

hal ini dapat menyebabkan getaran

yang tinggi.

2. Dampak yang ditimbulkan

a. Mesin diesel generator tidak dapat

bekerja

Hal ini mengakibatkan

kekhawatiran pada pelayaran

karena hanya 2 dari 3 diesel

generator yang bekerja di atas

kapal. Tidak bisa diesel generator

beroperasi secara terus menerus

karena diesel generator yang lain

juga memerlukan perawatan rutin.

Pelaksanaan perawatan juga harus

mematikan mesin untuk

mengecek bagian-bagian pada

motor diesel.

b. Mengalami masalah pada waktu

perawatan

Jika salah satu diesel generator

dari 3 generator rusak maka 2

diesel generator harus tetap hidup

pada waktu pelayaran. Jika salah

satu diesel genarator dari 2 yang

beroprasi maka salah satu harus

dimatikan, maka hanya 1

generator yang bekerja. Banyak

permesinan bantu yang harus

dimatikan karena diesel generator

mempunyai beban maksimun

untuk menompang permesinan

bantu lainnya.

c. Gangguan pada keselamatan

Besar kemungkinan terjadi

black out karena hanya 1 diesel

generator yang bekerja pada saat

pelayaran. Bisa mengakibatkan

terjadinya kecelakaan pelayaran,

kecelakaan kerja, kelelahan, stres

dan keselamatan crew.

3. Upaya yang dilakukan agar keausan

crank pin journal crankshaft tidak



2135

terjadi.

a. Mengoptimalkan tekanan minyak

lumas

Pada kalter minyak lumas

sudah diperiksa dan kondisi level

minyak lumas pada batas optimal.

Upaya di bawah ini dilakukan

untuk mengoptimalkan tekanan

minyak lumas sehingga minyak

lumas dapat melumasi dan

bersirkulasi secara baik. Sehingga

diharapkan ketikan tekanan

minyak lumas sudah optimal,

dapat mengurangi gaya gesek

yang besar pada crankshaft,

khususnya pada crank pin journal.

Berikut ini adalah beberapa cara

untuk mengoptimalkan tekanan

minyak lumas:

1) Menambah volume minyak

lumas;

2) Membersihkan cooler minyak

lumas dan cooler jacket

cooling agar viscosity minyak

lumas tidak turun, sehingga

tekanan dapat meningkat;

3) Mengatasi minyak lumas yang

keluar dari crank pin dan thrust

bearing yang berlebih dengan

cara mengganti;

4) Menyetel lubricating oil

temperature;

5) Mengganti filter minyak lumas

dengan yang bersih sebelum

tekanan yang tidak diijinkan;

6) Melakukan penyetelan pada

lubricating oil temperature dan

lubricating oil pressure.

7) Melakukan pengecekan baut pengikat connecting rod setiap

satu bulan sekali

Upaya ini dilakukan untuk

menghindari berkurangnya

kekencangan baut pengunci /

pengikat yang diharapkan dengan

melakukan upaya ini dapat

menghindari terjadi gesekan yang

berlebih yang dapat

mengakibatkan keausan.

b. Melakukan reparasi pada crank

pin bearing dan juga pada crank

pin journal

Upaya ini dilakukan untuk

menghindari keausan yang

berlebih yang bisa menyebabkan

kerusakan pada crankshaft. Di

bawah ini adalah upaya reparasi

yang dilakukan.

Gambar 9. Mengukur diameter crank pin

journal dan crank pin bearing

V. PENUTUP

A. Kesimpulan

Setelah dilakukan penelitian dan

analisa keausan crank pin journal

crankshaft pada diesel generator dengan

metode fault tree analysis di MV. Kartini

Baruna, maka penulis mengambil

kesimpulan sebagai berikut:

1. Faktor penyebab terjadi keausan pada

crank pin journal crank shaft diesel

engine generator adalah kurangnya

tekanan sistem pelumasan, pada baut

pengunci connecting rod

kekencangannya berkurang, dan pada

crankshaft mengalami defleksi.

2. Dampak yang dapat ditimbulkan dari

keausan pada crank pin journal

crankshaft diesel engine generator

adalah mesin diesel generator tidak

dapat bekerja, mengalami masalah

pada waktu perawatan, gangguan pada

keselamatan. Dampak tersebut dapat

membawa efek buruk terhadap

pelayaran dan crew kapal.

3. Upaya yang dilakukan untuk

mencegah keausan pada crank pin

journal crankshaft diesel engine



2136

generator adalah menjaga tekanan

minyak lumas selalu optimal,

pemeriksaan baut-baut pengikat,

melakukan penanganan agar

crankshaft tidak mengalami defleksi.

B. Saran

Setelah memperhatikan kesimpulan

tersebut di atas, maka penulis

memberikan saran yang sekiranya dapat

bermanfaat:

1. Melakukan perawatan, pengecekan,

penggantian sesuai dengan jadwal

rencana perawatan pada setiap

peralatan pada crankshaft;

2. Segera melakukan upaya untuk

mengatasi keausan pada crank pin

journal crankhaft diesel engine

generator yaitu dengan melakukan

reparasi pada crankshaft atau pada

main bearing dan crank pin bearing

agar masalah tidak semakin parah;

3. Melakukan perawatan terhadap pada

crankshaft diesel generator sangat

penting karena memiliki peran dalam

menjaga umur crankshaft. Apabila

perawatan yang dilakukan dengan baik

dan benar maka diharapkan crankshaft

diesel generator dapat bekerja dengan

normal dan dalam waktu yang lama.

DAFTAR PUSTAKA

Hidayat, Wahyu. 2012. Motor Bensin

Modern. Jakarta : Rineka Cipta

Handoyo, Jusak Johan. 2014. Mesin

Penggerak Utama Motor Diesel.

Jakarta

Nazir. 2014. Metodologi Penelitian

Pengumpulan Data

Sugiyono. 2008. Metode Penelitian Bisnis.

Jakarta : Alfabeta

Kristiansen. 2015. Metode Fault Tree

Analysis

Daihatsu Diesel Engine Operation Manual

Rowen, Alan L. and R. D. Jacobs. 2014.

Modern Marine Engineer’s Manual,

Volume II Third Edition. Amerika

https://www.google.co.id/search?hl=id&tbo=p&tbm=bks&q=inauthor%3A%22Jusak%2BJohan%2BHandoyo%22



2137

ANALISA PENYEBAB TINGGINYA SUHU GAS BUANG DUAL FUEL

DIESEL ENGINE DENGAN METODE FAULT TREE ANALYSIS

Nono Sukirnoa, Dwi Prasetyo

b dan Moh. Aziz Rohman

c


bDosen Program Studi Teknika PIP Semarang

cDosen Program Studi Nautika PIP Semarang

ABSTRAK

Dual Fuel Diesel Engine (Mesin Bahan Bakar Ganda) merupakan mesin dengan

pemanfaatan dua bahan bakar dalam proses pembakarannya untuk memperoleh tenaga kerja

pada mesin. Jenis bahan bakar yang digunakan meliputi bahan bakar Methane Gas (CH4)

dan MGO (Marine Gas Oil). Methane (CH4) dihasilkan dari Vapour Cargo Tank LNG

(Liquified Natural Gas). Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui apa saja

penyebab tingginya suhu gas buang terhadap kinerja Dual Fuel Diesel Engine di MV.

Tangguh Palung dengan menggunakan metode analisis data Fault Tree Analysis. Dari

analisis data penelitian di hasilkan beberapa rumusan masalah yaitu, faktor-faktor yang

dapat menyebabkan tingginya suhu gas buang pada Dual Fuel Diesel Engine adalah

kurangnya suplai udara pembakaran dalam ruang pembakaran mesin, komposisi

pembakaran yang tidak sesuai antara bahan bakar minyak dan gas, serta suhu Engine Room

yang terlalu panas. Dampak yang di timbulkan adalah kerusakan pada komponen-komponen

permesinan dan penurunan kinerja dari Dual Fuel Diesel Engine. Untuk mengatasi

penurunan kerja pada Dual Fuel Diesel Engine adalah dengan melaksanakan perawatan dan

perbaikan pada setiap komponen permesinan yang mengalami masalah dan kerusakan sesuai

dengan Running Hours dan Instruction Manual Book.

Kata kunci: dual fuel diesel engine, fault tree analysis, gas buang

I. PENDAHULUAN

A. Latar belakang

Dual Fuel Diesel Engine (Mesin

Bahan Bakar Ganda) merupakan salah

satu mesin teknologi baru dengan

pemanfaatan dua bahan bakar dalam

proses pembakarannya untuk

memperoleh tenaga kerja pada mesin.

Jenis bahan bakar yang digunakan

meliputi bahan bakar Gas dan MGO

(Marine Gas Oil).

Jenis bahan Bahan Bakar Gas yang

digunakan adalah Methane (CH4) yang

kandungan utamanya terdiri dari

hidrokarbon, Methane (CH4) dihasilkan

dari Vapour Cargo Tank LNG (Liquified

Natural Gas). Dikarenakan kapal

LNG/C Tangguh Palung sebagai tempat

penulis melaksanakan penelitian dan

praktik laut merupakan kapal gas yang

berjenis Semi Pressurise. Untuk

perawatan pada cargo LNG dengan

menjaga tekanan tetap di kisaran 14 kPa,

jika melebihi dari tekanan tersebut vapor

LNG harus dibakar atau digunakan

sebagai bahan bakar Dual Fuel Diesel

Engine.

Bahan bakar utamanya adalah gas

yang dikompresikan bersama udara

dengan penyalaan menggunakan bahan

bakar MGO sebagai pematik awal.

Vapour (uap gas) yang dihasilkan

dihisap dan dialirkan oleh Compressor

yang disebut Low Duty Compressor

(kompresor tekanan rendah) ke mesin

diesel di kamar mesin.

Analisa Penyebab Tingginya Suhu Gas Buang Dual Fuel Diesel Engine Dengan Metode Fault Tree

Analysis

Nono Sukirno, Dwi Prasetyo dan Moh. Aziz Rohman

2138

Gangguan pemakaian gas methane

menjadi bahan bakar pada dual fuel

diesel engine ini adalah tingginya suhu

gas buang yang melebihi batas normal

sehingga mempengaruhi kinerja dari

DFDE (Dual Fuel Diesel Engine).

Dengan dilatarbelakangi

permasalahan tersebut, maka penulis

mengambil judul “Analisa penyebab

tingginya suhu gas buang terhadap

kinerja Dual Fuel Diesel Engine di MV.

Tangguh Palung dengan metode Fault

Tree Analysis”

B. Rumusan masalah

Berdasarkan latar belakang yang

telah diuraikan di atas dan untuk

menyusun permasalahan, disusun berupa

pertanyaan-pertanyaan, pembahasan

yang memerlukan jawaban dan solusi

pemecahannya adalah sebagai berikut:

1. Faktor-faktor yang mempengaruhi

tingginya suhu gas buang pada Dual

Fuel Diesel Engine?

2. Dampak yang diakibatan dari


Fuel Diesel Engine?

3. Bagaimana cara mengatasi penurunan

kinerja Dual Fuel Diesel Engine?

II. LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka

Dalam penelitian ini penulis memilih

metode penelitian fault tree analysis.

1. Metode faul tree analysis

a. Sejarah dan pengertian fault tree

analysis

Fault tree analysis pada awalnya

dikembangkan pada tahun 1962 di

Bell Telephone Laboratories oleh HA

Watson, di bawah kontrak Angkatan

Udara Amerika Serikat divisi balistik

sistem untuk mengevaluasi

Minuetman I Intercontinental Rudal

Balistik. Launch control system

penggunaan pohon kesalahan sebagai

alat analisis kegagalan oleh para ahli

reliabilitas. Setelah penggunaan

diterbitkan pertama FTA (fault tree

analysis) pada tahun 1962 digunakan

Minuteman I Launch Control

keselamatan studi, Boeing company

dan AVCO diperluas fault tree

analysis system Minuteman II seluruh

pada tahun 1963-1964. Fault tree

analysis mendapatkan liputan luas

pada 1965.

b. Prinsip kerja metode fault tree

analysis

Metode FTA merupakan sebuah

teknik analisis yang menggunakan

prinsip pohon kesalahan dengan

sederhana dijelaskan sebagai teknik

analitis, dimana sebuah masalah

ditentukan dan di analisi mulai dari

penyebab terjadinya sebuah masalah

sampai akar-akar dari permasalahan.

Hingga sebuah masalah sampai pada

titik puncak masalah (top event).

c. Simbol dan istilah dalam metode

fault tree analysis

1) Simbol gerbang (gate symbol)

Simbol gerbang

menggambarkan hubungan

antara input dan output

kegiatan. Simbul gerbang

logika sebagai berikut:

Kejadian gerbang diatas, dan semua gerbang yang

mempunyai penyebab dasar, merupakaan bujur sangkar

dengan menggambarkan kejadian dalam bujur sangkar

Rangkaian akhir memimpin ke tingkat dimana adanya kegagalan

nilai data yang tersedia. Umumnya, tingkat dasar penyebab yang

mana merupakan lingkaran dan diwakili resolusi dasar untuk

pohon jatuh

Sistem gagal atau

kecelakaan

Terdiri dari rangkaian kejadian yang

memimpin sampai kegagalan sistem

atau kecelakaan

Rangkaian kejadian yang terbentuk oleh AND,

OR, atau gerbang logika lainnya



2139

a) OR gate (gerbang OR)

Gambar 1. Gerbang OR

Gerbang OR dipakai

untuk menunjukkan bahwa

kejadian yang akan muncul

terjadi jika satu atau lebih

kejadian gagal yang

merupakan inputnya terjadi.

b) AND gate (gerbang AND)

Gambar 2. Gerbang AND

Gerbang AND digunakan

untuk menunjukkan

kejadian output muncul

hanya jika semua input

terjadi.

c) Inhibit gate (gerbang inhibit)

Gambar 3. Gerbang INHIBIT

Gerbang INHIBIT,

dilambangkan dengan segi

enam, merupakan kasus

khusus dari gerbang AND.

Output disebabkan oleh satu

input.

d) Exclusive OR gate (exclusive

gerbang OR)

Gambar 4. EXCLUSIVE OR

Gerbang EXCLUSIVE OR

adalah gerbang OR dengan

kasus tertentu, yaitu kejadian

output muncul jika satu

kejadian ikut muncul.

e) Priority AND gate (prioritas

gerbang AND)

Gambar 5. PRIORITY AND

Gerbang PRIORITY AND

adalah gerbang AND dengan

syarat dimana kejadian

output muncul hanya jika

semua kejadian input

muncul dengan urutan

tertentu.

2) Simbol transfer

a) Triangle-in

Gambar 6. Triangle-in

Triangle-in atau

transfers-in, titik dimana

sub-fault tree bisa dimulai

sebagai kelanjutan pada

transfers out

b) Triangle out

Gambar 7. Triangle-out

Triangle-out atau

transfers out, titik dimana

fault tree dipecah menjadi

sub-fault tree.

3) Event symbol (simbol kejadian)

Simbol kejadian adalah

simbol-simbol yang berisi

keterangan kejadian pada

sistem yang ada pada suatu

proses terjadinya top event.

Terdapat 5 macam simbol,

yaitu:


Analysis


2140

a) Basic event/primery event

Gambar 8. Basic Event

Simbol lingkaran

merupakan kegagalan atau

kesalahan dalam komponen

sistem kejadian yang tidak

diharapkan yang dianggap

sebagai penyebab dasar

sehingga tidak perlu

dilakukan analisa lebih

lanjut. Simbol ini

berdasarkan data yang

cukup.

b) Undeveloped event

Gambar 9. Undeveloped event

Simbol belah ketupat

(diamond) suatu kejadian

yang tidak dapat lagi

berkembang lebih lanjut

karena tidak tersedianya

informasi karena

kejadiannya tidak

berhubungan menjadi suatu

kejadian akhir dari suatu

masalah yang terjadi pada

suatu penelitian.

c) Conditioning event

Gambar 10. Conditioning event

Simbol oval ini untuk

menyatakan conditioning

event, yaitu suatu kondisi

atau batasan khusus yang

diterapkan pada suatu

gerbang (biasanya pada

gerbang INHIBIT dan

PRIORITY AND).

d) External event

Gambar 11. External event

Simbol rumah digunakan

untuk menyatakan external

event yaitu kejadian yang

diharapkan muncul secara

normal dan tidak termasuk

dalam kejadian gagal.

e) Intermediate event

Gambar 12. Intermediate event

Simbol persegi panjang

ini berisi kejadian yang

muncul dari kombinasi

kejadian-kejadian input

gagal yang masuk ke

gerbang.

B. Dasar-dasar DFDE (Dual Fuel Diesel

Engine)

1. Pengertian dual fuel diesel engine

Menurut Instruction Manual Book

of Wartsila Dual Fuel Diesel Engine

50DF Type, dual fuel diesel engine

adalah mesin yang bekerja dengan

gas alam sebagai bahan bakar utama

dan minyak diesel sebagai cadangan

bahan bakar. Mesin ini didesain

menghasilkan tenaga listrik untuk

menggerakkan mesin penggerak

kapal seperti propulsion. Mesin ini

dapat ditukarkan dari operasi gas ke

operasi bahan bakar salinan cadangan

pada beban kapanpun. Mesin dapat

ditukarkan juga dari operasi bahan

bakar salinan cadangan ke operasi gas

saat beban 80% penuh. Mesin ini juga

mampu bekerja pada HFO dan dapat

dioperasikan sebagai mesin



2141

konvensional diesel ketika bekerja

pada HFO.

C. Kerangka pikir penelitian

Gambar 13. Kerangka Pikir Penelitian

III. METODE PENELITIAN

A. Waktu dan tempat penelitian

1. Waktu penelitian

Tanggal 25 Agustus 2013 sampai

26 Agustus 2014.

2. Tempat penelitian

MV. Tangguh Palung LNG

Carrier, “K” Line Ship Management

B. Data yang diperlukan

1. Data Primer

Data primer adalah data yang

diperoleh dari responden melalui

kuesioner, kelompok fokus, dan

panel, atau juga data hasil wawancara

peneliti dengan narasumber. Data

yang diperoleh dari data primer ini

harus diolah lagi. Sumber data yang

langsung memberikan data kepada

pengumpul data. (V. Wiratna

Sujarweni 2014: 73)

2. Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang

didapat dari catatan, buku, majalah

berupa laporan keuangan publikasi

perusahaan, laporan pemerintah,

artikel, buku-buku sebagai teori,

majalah, dan lain sebagainya. Data

yang diperoleh dari data sekunder ini

tidak perlu diolah lagi. Sumber yang

tidak langsung memberikan data pada

pengumpul data. (V. Wiratna

Sujarweni 2014: 74)

C. Metode pengumpulan data

1. Metode observasi (pengamatan)

Teknik pengumpulan data yang

dilakukan melalui suatu pengamatan,

disertai pencatatan-pencatatan

terhadap keadaan atau perilaku obyek

sasaran penelitian.

2. Metode studi pustaka

Metode studi pustaka dilakukan

untuk menunjang metode wawancara

dan observasi yang telah dilakukan.

3. Metode dokumentasi

Metode pengumpulan data kualitatif

dengan melihat atau menganalisis

dokumen-dokumen yang dibuat oleh

subjek sendiri atau oleh orang lain

oleh subjek.

D. Teknik analisis data

Beberapa tahapan Fault tree analisys,

sebagai berikut:

1. Tentukan kejadian paling atas/utama

(top event);

2. Tetapkan batasan fault tree analysis;

3. Periksa sistem berbagai elemen

berhubungan dan kejadian paling atas

(top event);

4. Buat pohon kesalahan;

Kinerja dari Dual Fuel Diesel Engine

menjadi maksimal

Suhu Engine

Room yang

terlalu panas

Kotornya

Charge Air

Cooler Main

Generator

Engine

Komposisi

pembakaran

yang kurang

sesuai antara

bahan bakar

minyak

dengan bahan

bakar gas

Faktor

penyebab

tingginya suhu

gas buang pada

Dual Fuel

Diesel Engine

Cara

mengatasi

penurunan

kerja dari

dual fuel

diesel

engine

Dengan melaksanakan

perawatan dan

perbaikan

pada setiap

komponen

Dual Fuel

Diesel Engine

sesuai dengan

manual book

dan running

hour

Dampak yang

diakibatkan

tingginya suhu

gas buang Dual

Fuel Diesel

Engine

Penurunan

kinerja pada

Dual Fuel

Diesel

Engine

Kerusakan pada

komponen

permesinan

pada Dual

Fuel Diesel

Engine

ANALISA PENYEBAB TINGGINYA SUHU GAS BUANG TERHADAP KINERJA DUAL FUEL DIESEL ENGINE DI MV.

TANGGUH PALUNG DENGAN METODE FAULT TREE

ANALYSIS


Analysis


2142

5. Analisis pohon kesalahan;

6. Persiapkan rencana tindakan

perbaikan untuk mencegah

kegagalan.

IV. HASIL PENELITIAN DAN

PEMBAHASAN

A. Gambaran umum obyek yang diteliti

Pada bab ini penulis akan

menjelaskan pembahsan terhadap

permasalahan yang terjadi pada obyek

yang diteliti menggunakan metode fault

tree analysis. Obyek yang diteliti adalah

Dual Fuel Diesel Engine 12V50DF yang

ada di MV. Tangguh Palung, dan

spesifikasinya sebagai berikut: Type : Dual Fuel Diesel Engine

12V50DF

Maker : WARSILA

Engine Output : 11,400 KW

Engine Speed : 500/514 Rpm

Pengertian 12V50DF adalah mesin

dengan 12 silinder yang berbentuk V

terdapat 2 cabang masing-masing

cabang memiliki 6 silinder yang

kemiringannya 60°, mempunyai

diameter silinder 50 cm serta sistem

pembakaran dengan menggunakan

bahan bakar ganda yaitu gas dan Marine

Gas Oil.

B. Analisa hasil penelitian

1. Langkah-langkah membuat fault tree

analysis:

a. Tujuan fault tree analysis

mengetahui faktor-faktor

penyebab tingginya suhu gas

buang pada Dual Fuel Diesel

Engine.

b. Definisikan top event penyebab

tingginya suhu gas buang pada

Dual Fuel Diesel Engine.

c. Definisikan batasan, cakupan dari

sistem dan perhatikan aturan dari

fault tree analysis.

1) Kegunaan dari sistem

Sistem ini dirancang agar

dapat mencari faktor-faktor

penyebab penurunan kinerja

dari Dual Fuel Diesel Engine.

2) Batasan fisik

Sistem ini bekerja dengan

baik jika semua komponen-

komponen dari tiap-tiap

bagian berfungsi dengan baik.

3) Batasan analitis

Batasan ini mencakup pada

semua kemungkinan atau

kontribusi yang bisa terjadi

pada sistem.

4) Kondisi awal

Kondisi awal dari sistem ini

adalah saat dimana semua

komponen-komponen Dual

Fuel Diesel Engine beroperasi.

d. Memulai membuat fault tree dari

atas

Disini akan diselidiki kejadian apa

saja yang bisa mengakibatkan top

event terjadi.

e. Penggunaan aljabar boolean

Aljabar boolean merupakan

aljabar yang berhubungan dengan

variabel-variabel biner dan

operasi-operasi logik. Operator-

operator logik dasar yang ada

pada aljabar boolean adalah AND,

OR.

Operator AND atau “dan” atau

perkalian boolean mempunyai

simbol (.) dimana untuk x € B

mempunyai nilai.

1.1=1 Rumus 4.1 0.1=0 Rumus 4.3

1.0=0 Rumus 4.2 0.0=0 Rumus 4.4

Operator OR atau “atau” atau

perkalian boolean mempunyai

simbol (+) dimana x € B

mempunyai nilai.

1+1=1 Rumus 4.5 0+1=1 Rumus 4.7

1+0=1 Rumus 4.6 0+0=0 Rumus 4.8



2143

Macam-macam gerbang logika

yang penulis pakai dalam

penelitian ini hanya satu gerbang

saja, yaitu gerbang OR.

Tabel 1. Tabel kebenaran gerbang OR

INPUT OUTPUT

A B OR

0 0 0

0 1 1

1 0 1

1 1 1

Tabel 2. Tabel kebenaran gerbang AND

INPUT OUTPUT

A B AND

0 0 0

0 1 0

1 0 0

1 1 1

C. Pembahasan masalah



Fuel Diesel Engine.

Dalam permasalahan yang diambil

penulis bahwa suhu gas buang yang

terlalu tinggi mencapai suhu 540° C

yang normalnya pada saat mesin

sedang dalam kondisi Gas mode suhu

gas buang memiliki rata-rata 330° C.

Dalam penelitian ini didapati

beberapa top event dari kejadian


kinerja dari Dual Fuel Diesel Engine,

berikut adalah gambar diagram pohon

kesalahan tingginya suhu gas buang

terhadap kinerja dari Dual Fuel

Diesel Engine.

Bagan 1. Analisis tingginya penyebab

tingginya suhu gas buang

Keterangan:

X : Tingginya suhu gas buang

pada Dual Fuel Diesel Engine

A : Kurangnya suplai udara

pembakaran dalam ruang

silinder

B : Komposisi bahan bakar untuk

pembakaran yang kurang sesuai

C : Suhu Engine Room terlalu

panas

Analisa penyebab top event

pertama adalah mengenai kurangnya

suplai udara pembakaran dalam ruang

silinder.

Bagan 2. Pohon kesalahan kurangnya

suplai udara pembakaran dalam ruang

silinder

Keterangan:

A : Kurangnya suplai udara


silinder

A1 : Kurangnya suplai udara dari

blower suplai fan

A2 : Kurang maksimalnya kinerja

dari Turbocharge

A3 : Rusaknya Elektro motor

A4 : Tidak sesuainya pembukaan

Exhaust Gas Waste Gate Valve

A5 : Kotornya sudu-sudu turbine

side pada Turbocharge

A6 : Bocornya exhaust gas below

Penjabaran pohon kesalahan dari

top event pertama kurangnya suplai

udara pembakaran kedalam ruang

silinder. Dalam keadaan normal

untuk lean burn combustion engine

suplai udara ke dalam silinder

X

B C A

A1

A

A2

A3 A4 A5 A6


Analysis


2144

mencapai lebih dari 15:1, serta air

flow pada saat mesin kerja maksimal

yaitu 17 Kg/s, dikarenakan beberapa

faktor sehingga suplai udara ke dalam

silinder hanya mencapai 13 Kg/s,

maka dari keterangan tersebut dapat

ditarik beberapa faktor penyebab

yaitu sebagai berikut:

a. Kurangnya suplai udara dari

Blower Supplay Fan (A1)

Kurangnya suplai udara dari

Blower Supplay Fan sebagai

intermediet event merupakan

penghubung antara top event dan

basic event, dari intermediet event

kurangnya suplai udara dari

Blower Supplay Fan (A1) akan

dijabarkan lagi menjadi basic

event rusaknya electro motor (A3).

Rusaknya Elektro Motor, dari

intermediet event kurangnya suplai

udara dari Blower Supplay Fan

dapat ditarik menjadi basic event

rusaknya elektro motor pada

supplay fan berpengaruh terhadap

kualitas pembakaran serta kinerja

dari permesinan itu sendiri.

b. Kurang maksimalnya kerja dari

turbocharge (A2)

1) Tidak sesuainya pembukaan


(A4)

Tidak sesuainya pembukaan

pada Exhaust Gas Waste Gate

Valve akan mengakibatkan

terlalu banyaknya gas buang

yang langsung by pass menuju

ke cerobong sebelum

melewati turbine side pada

turbocharge, sehingga akan

berakibat pada turunnya

putaran dari turbocharge yang

akhirnya putaran kompressor

pada turbocharge juga akan

berkurang.

2) Kotornya sudu-sudu turbine

pada turbocharge (A5)

Kebersihan dari sudu-sudu

turbine sangat berpengaruh

terhadap putaran dari

turbocharge serta juga

berpengaruh terhadap kapasitas

udara yang dihasilkan dari

putaran itu, sehingga kondisi

kebersihan sudu-sudu dari

turbocharge harus diperhatikan

untuk memperoleh nilai kerja

yang maksimal. Gambar sudu-

sudu turbin dapat dilihat pada

lampiran

3) Bocornya exhaust gas below

(A5)

Peristiwa yang telah dialami

juga merupakan sumber

referensi dari suatu sebab

kurang maksimalnya kinerja

dari turbocharge, terjadi

penurunan kecepatan dari

turbocharge yang diakibatkan

oleh bocornya exhaust gas

below, posisi komponen

tersebut sangat berpengaruh

pada kinerja dari turbocharge

karena terletak pada katup by

pass exhaust gas yang berada di

persimpangan antara arah

langsung menuju cerobong dan

arah menuju susu-sudu pada

turbocharge.

Analisa penyebab top event

yang kedua adalah adanya masalah

tentang komposisi bahan bakar

yang kurang sesuai. Berikut ini

adalah penjabaran intermediet

event dan basic event untuk

permasalahan tersebut.



2145

Bagan 3. Pohon kesalahan komposisi

bahan bakar untuk pembakaran kurang sesuai

Keterangan:

B : Komposisi bahan bakar

untuk pembakaran kurang

sesuai

B1 : Terlalu banyak

kandungan bahan bakar

minyak dalam

pembakaran

B2 : Kurangnya suplai bahan

bakar gas methane

B3 : Kerusakan fuel injector

valve

B4 : Pengaturan rek bahan

bakar yang kurang sesuai

B5 : Penurunan tekanan gas

masuk

B6 : Kerusakan pada admision

gas valve

Penjabaran dari top event kedua

komposisi bahan bakar untuk

pembakaran yang kurang sesuai,

akan dijabarkan dalam beberapa

faktor yang mempengaruhi

kejadian tersebut, faktor-faktor

penyebabnya adalah sebagai

berikut:

Terlalu banyak kandungan bahan bakar minyak dalam

pembakaran (B1). Komposisi

pembakaran yang sesuai antara

udara, bahan bakar minyak, dan

gas merupakan syarat mutlak

untuk mendapatkan nilai

pembakaran yang sempurna di

dalam silinder, karena kualitas

pembakaran juga berpengaruh

terhadap nilai kerja yang

dihasilkan pada permesinan

tersebut.

Dari bagan di atas dapat

dijabarkan bahwa faktor penyebab

terlalu banyak kandungan bahan

bakar minyak dalam pembakaran

adalah:

1. Kerusakan fuel injector valve

(B3)

Pengaruh yang diakibatkan

jika tidak berfungsinya fuel

injector valve secara maksimal

adalah komposisi bahan bakar

minyak sebagai media


silinder yang terlalu banyak,

jika kuantitas bahan bakar

minyak dalam ruang

pembakaran terlalu banyak

maka akan mengakibatkan

salah satunya yaitu suhu gas

buang pada dual fuel diesel

engine terlalu tinggi.

2. Pengaturan rek bahan bakar

yang kurang sesuai

Pengaturan rek bahan bakar

pada fuel injection pump juga

mempengaruhi kuantitas bahan

bakar yang masuk sebagai

media pembakaran dalam

silinder.

Dari data di atas dapat

dijabarkan menggunakan aljabar

boolean menggunakan gerbang

logika OR, karena dari masing-

masing basic event tidak saling

mempengaruhi dan tidak saling

terjadi. Apabila hanya salah satu

dari basic event yang terjadi maka

kejadian intermediet event akan

terjadi.

B

B1 B2

B3 B4 B5 B6


Analysis


2146

Kurangnya suplai bahan bakar gas methane (B2)

Pada proses yang normal

sistem ini berjalan dengan

menjaga tekanan bahan bakar

methane pada 420 - 550 kPa,

dan suhu pada 350

– 400C.

Dikarenakan penggunaan

G.C.U pada waktu yang

bersamaan, ataupun terjadinya

kebocoran pada pipa-pipa

penyuplai bahan bakar methane

menuju kamar mesin.

1. Penurunan tekanan gas yang

masuk (B5)

Hal ini disebabkan

terpecahnya penyuplaian

bahan bakar methane untuk

generator induk dan G.C.U.

Masalah ini ditemukan pada

indicator yang ditunjukan

pada ruang G.V.U.

Normalnya suhu untuk

bahan bakar methane

minimal 350C dan tekanan

minimal 420 kPa. Pada

gambar yang dapat dilihat di

lampiran menunjukkan

bahwa masalah penurunan

tekanan bahan bakar

methane yang berkisar pada

370 kPa.

2. Kerusakan pada gas

admission valve (B6)

Terkikisnya permukaan

pada lower plate disebabkan

adanya gesekan. Dimana

pegas atau springs pada

bagian moving plate ini

mengalami kekendoran

sehingga dari proses

penutupan dan pembukaan

dari moving plate tidak

merata. Saat proses katup

terbuka, solenoid ini bekerja

mengatur dan menekan

pegas agar gas masuk dalam

silinder.

Keadaan pada moving

plate patah di bagian luar

antara landasan pegas.

Bagian yang hilang atau

patah ini memiliki panjang

sekitar 27 mm. Faktor

penyebab dari patahnya

bagian luar dari perimeter

disebabkan karena bahan

mengalami penurunan

kekerasan sehingga

terjadinya patah. Penurunan

kekerasan ini didukung juga

oleh terkikisnya bagian yang

patah sehingga menambah

beban kekerasan pada bahan

ini.

Analisa top event ketiga suhu

engine room terlalu panas, maka di

bawah ini akan dijabarkan tentang

faktor penyebab dari permasalahan

tersebut.

Bagan 4. Pohon kesalahan suhu engine

room terlalu panas

Dari bagan di atas dapat

dijabarkan bahwa ada faktor

tunggal penyebab tingginya suhu

engine room terlalu panas (C)

yaitu iklim dimana kapal berada

(C1).

Daerah operasi kapal LNG/C

Tangguh Palung lebih banyak

pada daerah tropis atau disekitar

garis khatulistiwa maka suhu pada

udara di luar kapal sudah tinggi

dan jika masuk sebagai udara

pembakaran maka juga

mempengaruhi tingginya suhu

bahan bakar. Temperatur udara

C1

C



2147

pada daerah tropis mencapai 35°C

dibandingkan dengan suhu udara

pada daerah iklim sedang dan

dingin temperatur udara luar di

bawah 20°C hal ini sangat

berpengaruh pada kualitas udara

yang masuk yang digunakan

sebagai komposisi pembakaran di

dalam ruang silinder.

Maka dapat disimpulkan bahwa

faktor tunggal penyebab

intermediet event terlalu tingginya

suhu engine room (C) adalah iklim

dimana kapal berada (C1).

D. Hasil penelitian

1. Faktor penyebab tingginya suhu gas

buang Dual Fuel Diesel Engine Dari

tiap top event A, B, dan C sudah

dijabarkan dengan FTA. Berikut ini

tabel kebenaran dari permasalahan

utama.

Tabel 3. Tabel kebenaran faktor penyebab

tingginya suhu gas buang Dual Fuel Diesel

Engine

Kurangnya

suplai udara

pembakaran

dalam

ruang

silinder

Komposisi

bahan bakar

untuk

pembakaran

yang

kurang

sesuai

Suhu

Engine

Room

terlalu

panas

Tingginya

suhu gas

buang pada

Dual Fuel

Diesel

Engine.

0 0 0 0

0 0 1 1

0 1 0 1

1 0 0 1

1 1 0 1

1 0 1 1

0 1 1 1

1 1 1 1

Jadi dapat ditarik kesimpulan dari top

event yang pertama komposisi bahan

bakar untuk pembakaran yang tidak

sesuai dengan persamaan bolean adalah

sebagai berikut: X = A + B + C

A = A1 + A2 (karena A1 = A3, A2 = A4 +

A5 + A6) = A3 + A4 + A5 + A6

B = B1 + B2 (karena B1 = B3 + B4, B2 =

B5 + B6) = B3 + B4 + B5 + B6

C = C1

Maka cut set dari fault tree analisys

dari penyebab tingginya suhu gas buang

pada dual fuel diesel engine adalah (A3),

(A4), (A5), (B3), (B4), (B5), (B6), (C1),

maka hasil analisa kualitatif dari top

event tingginya suhu gas buang pada

dual fuel diesel engine. Mendapatkan

basic event yang mempengaruhi (top

event) sebagai berikut:

A3 : Rusaknya Elektro motor

A4 : Tidak sesuainya pembukaan


A5 : Kotornya sudu-sudu turbine

side pada Turbocharge

A6 : Bocornya exhaust gas below

B3 : Kerusakan fuel injector valve

B4 : Pengaturan rek bahan bakar

yang kurang sesuai

B5 : Penurunan tekanan gas masuk B6 : Kerusakan pada Gas admission

valve

C1 : iklim dimana kapal berada

2. Dampak yang diakibatan dari


kinerja dari Dual Fuel Diesel Engine.

Tingginya suhu gas buang pada

Dual Fuel Diesel Engine akan

menimbulkan kerusakan terhadap

komponen-komponen pada mesin,

dengan rusaknya komponen-

komponen permesinan tersebut atau

tidak lagi berfungsi sebagaimana

mestinya maka akan berpengaruh

terhadap kinerja dari Dual Fuel

Diesel Engine, kerusakan komponen-

komponen dari Dual Fuel Diesel

Engine adalah sebagai berikut:

a. Pecahnya below pada exhaust

manifold by-pass

Tingginya gas buang yang

mencapai suhu 600°C saat Dual

Fuel Diesel Engine menggunakan

gas sebagai bahan bakar utama

(Gas Mode) maka akan


Analysis


2148

mengakibatkan kerusakan pada

komponen-komponen permesinan,

salah satunya yaitu komponen

below pada exhaust manifol by-

pass, salah satu faktor penyebab

dari rusaknya komponen tersebut

yaitu tingginya suhu gas buang,

gambar dapat dilihat pada

lampiran.

b. Terkikisnya exhaust cilinder head

pada Dual Fuel Engine

Karena suhu pada gas buang yang

terlalu tinggi juga berpengaruh

terhadap kondisi dari cylinder

head terutama yang berhubungan

terhadap jalur keluaran dari suhu

gas buang, sehingga

mengakibatkan terkikisnya

permukaan pada exhaust cilinder

head tersebut, berikut ini

diperlihatkan gambar kerusakan

dari exhaust cylinder head.

c. Terkikisnya permukaan dari

exhaust valve Dual Fuel Diesel

Engine

Searah dengan jalur keluaran dari

gas buang, maka kondisi dari

exhaust valve juga sangat

dipengaruhi oleh suhu gas buang

tersebut, di dalam permasalahan

ini suhu gas buang yang tinggi

akan mengakibatkan kondisi fisik

dari exhaust valve tersebut juga

terpengaruh, khususnya pengaruh

terhadap kondisi permukaan dari

exhaust valve tersebut yang

mengalami pengikisan, berikut ini

akan diperlihatkan keadaan dari

exhaust valve yang telah

dipengaruhi oleh suhu gas buang

yang terlalu tinggi.

3. Bagaimana cara mengatasi penurunan

kinerja Dual Fuel Diesel Engine

Untuk mengatasi penurunan

kinerja dari Dual Fuel Diesel Engine

yang diakibatkan oleh tingginya suhu

gas buang adalah dengan melakukan

tindakan sebagai berikut:

a. Perawatan berencana sesuai

dengan sistem perawatan

terencana (Planned Maintenance

System)

Planned maintenane system

terdiri dari banyak elemen seperti

perencanaan, pelaksanaan kerja,

pencataan dan evaluasi. Tujuan

dari sistem ini adalah menyusun

rencana dan operasional kerja di

atas kapal yang sudah ditetapkan

oleh perusahaan yang bertanggung

jawab atas manajemen operasional

dan berdasarkan ISM

(International Safety

Management).

b. Melakukan perawatan berencana

sesuai dengan buku petunjuk

operasional

Langkah-langkah perawatan

berencana sesuai dengan buku

petunjuk operasional generator

induk dan fuel gas system:

1) Perawatan yang dilakukan setiap

pelayaran;

2) Perawatan pada saat docking;

3) Melakukan Perawatan Insidentil

a) Penggantian bagian-bagian Gas

Admission Valve ataupun

penggantian Gas Admission

Valve secara menyeluruh

Pada dasarnya proses kerja

dari G.A.V adalah berdasarkan

dari aktuator yang menerima

electric signal dari cylinder

control module yang kemudian

dari aktuator akan membuka

ataupun menutup sesuai dengan

kontrol system yang telah

diintegrasikan pada G.A.V itu

sendiri. Pada saat terjadinya

keterlambatan penerimaan

respon dari controller dan

terjadinya keterlambatan

pembukaan dari G.A.V itu

sendiri yang dapat disebabkan



2149

kondisi bagian-bagian G.A.V

yang sudah tidak bekerja secara

maksimal, sehingga dilakukan

penggantian beberapa bagian di

dalam G.A.V termasuk O-ring

yang sangat penting dalam hal

menjaga kevakuman. Namun

pada saat terjadinya kerusakan

pada filter, penggantian secara

menyeluruh harus dilakukan

Hal ini dikarenakan, filter pada

G.A.V telah diintegrasi dan

tidak dapat dilepas.

b) Perawatan dan perbaikan

terhadap komponen

turbocharge

Agar mencapai nilai kerja

yang maksimal hendaknya

dilakukan perawatan dan

perbaikan secara berkala jika

ditemukan kerusakan maupun

penurunan nilai kerja dari

turbocharge tersebut,

perawatan yaitu dengan

melakukan flashing pada sudu-

sudu turbin saat mesin

beroperasi, dengan melakukan

flashing agar kiranya dapat

mengurangi volume jelaga yang

menempel pada sudu-sudu

tersebut.

c) Perbaikan dan perawatan

terhadap waste gate valve

exhaust gas

Waste gate valve merupakan

komponen vital yang

mempengaruhi kinerja dari

turbocharge, jika terjadi

kerusakan maupun kesalahan

kalibrasi terhadap komponen

tersebut harus segera dilakukan

inspeksi dan jika diperlukan

harus dilakukan penanganan

secepatnya.

V. PENUTUP

Berdasarkan pembahasan pada bab-bab

sebelumnya, tentang analisa penyebab

tingginya suhu gas buang terhadap kinerja

Dual Fuel Diesel Engine dengan

menggunakan metode fault tree analysis.

Sebagai bagian akhir dari penelitian ini

penulis memberikan kesimpulan dan saran

yang berkaitan dengan masalah yang

dibahas dalam penelitian ini, yaitu:

A. Kesimpulan

Kesimpulan yang dapat diambil dari

penelitian tentang analisa penyebab


kinerja Dual Fuel Diesel Engine di MV.

Tangguh Palung dengan menggunakan

metode fault tree analysis adalah:

1. Dengan menggunakan metode fault

tree analysis maka diperoleh

intermediet event faktor-faktor

penyebab tingginya suhu gas buang

yaitu kurangnya suplai udara

pembakaran dalam ruang silinder

yang seharusnya mencapai 17 kg/s

tetapi udara yang masuk hanya 13

kg/s, komposisi bahan bakar untuk

pembakaran yang kurang sesuai

diindikasikan dengan penurunan

tekanan bahan bakar gas yang masuk

berkisar pada 370 kPa sedangkan

tekanan normal harus mencapai 420

kPa dan suhu Engine Room yang

terlalu panas mencapai 35° C, serta

dari masing-masing intermediet event

akan diperoleh basic event yang tidak

dapat dicari lagi penyebabnya.

2. Dampak yang diakibatkan terlalu


Fuel Diesel Engine adalah pecahnya

below pada exhaust manifold by-pass,

terkikisnya exhaust cilinder head

pada permukaan tepinya, serta

terkikisnya permukaan dari exhaust

valve dual fuel diesel engine.

sehingga dapat mempengaruhi masa

kerja dari komponen-komponen

tersebut, apabila komponen-

komponen tersebut mengalami

kerusakan maka kinerja dari Dual

Fuel Diesel Engine tidak mencapai

nilai kerja yang maksimal.


Analysis


2150

3. Setelah diketahui faktor-faktor yang

mempengaruhi tingginya suhu gas

buang pada Dual Fuel Diesel Engine,

maka cara yang dilakukan untuk

mengatasinya adalah dengan

melakukan perawatan berencana

sesuai dengan manual instruction

book dan melakukan perawatan

insidentil yaitu perawatan dan

perbaikan terhadap komponen

turbocharge, perawatan dan

perbaikan terhadap Gas Admission

Valve secara menyeluruh maupun

hanya pada bagian yang mengalami

masalah, perawatan dan perbaikan

pada waste gate exhaust gas, serta

pengoperasian engine room blower

pada high speed mode.

B. Saran

Dari permasalahan yang sudah

diuraikan dan diberikan solusi untuk

pemecahannya, agar tingginya suhu gas

buang tidak mempengaruhi kinerja dari

Dual Fuel Diesel Engine. Untuk itu,

penulis paparkan saran-sarannya sebagai

berikut:

1. Sebaiknya dalam melakukan

perawatan berkala khususnya

terhadap komponen atau sistem

pendukung yang berhubungan dengan

sistem gas buang pada Dual Fuel

Diesel Engine, harus sesuai dengan

Manual Instruction Book agar pada

mesin tersebut mencapai nilai kerja

yang maksimal.

2. Seyogyanya dilakukan sesegera

mungkin perbaikan dan penggantian

spare part terhadap komponen

permesinan yang mengalami

kerusakan akibat dari tingginya suhu

gas buang pada Dual Fuel Diesel

Engine agar tidak menyebabkan

dampak yang lebih fatal dalam

kerusakan komponen-komponen

permesinan.

3. Sebaiknya dalam melakukan

perawatan dan pemeliharaan terhadap

sistem gas buang pada Dual Fuel

Diesel Engine harus dilaksanakan

secara sistematis dan menyeluruh.

karena itu merupakan satu kesatuan

kerja dan adanya saling

ketergantungan antara bagian yang

satu dengan bagian yang lainnya.

DAFTAR PUSTAKA

Wiley, Jhon and Sons. Fathoni,

Abdurrahmat. 2006. Metodelogi

Penelitian dan Teknik Penyusunan

Skripsi. Jakarta: PT. Asdi

Mahasatya

Kristiansen, Svein. 2005. Maritime

Transportation Safety Management

Risk Anaysis. London: Great Britain

Kuo, Chengi. 2007. Safety Management

and its Maritime Aplication.

England: Modern Colour Solution

Samsung Heavy Industry. Cargo Operating

Manual

Samsung Heavy Industry. Machinery

Operating Manual

Sujarweni, V. Wiratna. 2014. Metodologi

Penelitian. Yogyakarta : Pustaka

Baru Press

Wartsila. 50DF Engine Manual, Instruction

and Equipment. Finlandia



2151

ANALISIS FIX OVERTIME UNTUK MENINGKATKAN KINERJA

DINAS JAGA ABK KAPAL MT. SEPINGGAN

DI PT. PERTAMINA (PERSERO) PERKAPALAN JAKARTA

Andri Kurniawana, Sri Purwantini

b dan Arika Palapa

c

aTaruna (NIT.50135044.K) Program Studi KALK PIP Semarang

bDosen Program Studi KALK PIP Semarang

cDosen Program Studi Nautika PIP Semarang

ABSTRAK

Kapal telah menjadi pilihan utama angkutan laut dalam pendistribusian barang antar

pulau, maupun antar Negara. Hal tersebut tak lepas dari kinerja awak kapal yang bekerja

menangani muatan kapal sehingga terlaksana dengan efektif dan efisien. Salah satu tugas

tanggung jawab awak kapal adalah dinas jaga. Berdasarkan hasil konduite yang dilakukan

terhadap awak kapal MT Sepinggan pada tahun 2015 terjadi penurunan kinerja dinas jaga

awak kapal karena adanya overtime yang disebabkan oleh beberapa faktor. Terlebih adanya

kebijakan fix overtime pada PT Pertamina. Dalam penelitian ini peneliti menggunakan

metode kualitatif yang menghasilkan data deskriptif berupa kata-kata tertulis dari orang-

orang dan perilaku yang diamati dengan mengumpulkan data berupa pendekatan terhadap

obyek melalui observasi, wawancara secara langsung terhadap subyek serta menggunakan

dokumen dan data yang berhubungan dengan dinas jaga ABK.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa beberapa hal yang mempengaruhi overtime

antara lain adalah adanya peran muka belakang, drill, lego jangkar, perawatan mesin kapal.

Vessel Allowance, Insentif, Pemberian gaji tepat waktu yang dilakukan oleh PT Pertamina

guna meningkatkan kinerja dinas jaga disamping adanya kebijakan fix overtime, dan upaya

yang dilakukan untuk meningkatkan dinas jaga adalah memberikan motivasi dan

menerapkan kebijakan overtime.

Kata kunci : fix overtime, overtime, kinerja, dinas jaga

I. PENDAHULUAN

Indonesia merupakan Negara kepulauan

yang terdiri dari pulau-pulau yang

dihubungkan dengan lautan. Hal tersebut

menyebabkan sarana angkutan laut menjadi

pilihan utama untuk proses pendistribusian

barang antar pulau. Pada industri pelayaran

saat ini, diketahui bahwa kapal merupakan

sarana angkutan laut yang sangat

dibutuhkan untuk menunjang kelancaran

pengangkutan barang dari satu tempat ke

tempat lain yang dapat dilakukan

menggunakan berbagai sarana transportasi.

Kapal dipilih sebagai sarana angkutan laut

yang utama karena pengiriman barang

dapat dilaksanakan dalam jumlah yang

besar sedangkan biaya yang dikeluarkan

lebih kecil di bandingkan dengan sarana

angkut yang lain.

Pada dasarnya, sarana transportasi laut

lebih cenderung mengutamakan

penanganan muatan yang lebih efektif dan

efisien. Agar hal tersebut dapat terlaksana

dengan baik, dibutuhkan rasa tanggung

jawab serta etos kerja yang tinggi dalam

diri para perwira ataupun anak buah kapal.

Setiap perwira khususnya perwira deck

harus mengerti tentang aturan-aturan jaga

atau biasa disebut dengan dinas jaga/tugas

jaga kapal. Dinas jaga adalah suatu

kegiatan pengawasan selama 24 (dua puluh

empat) jam di atas kapal, yang dilakukan

dengan tujuan mendukung operasi

Analisis Fix Overtime Untuk Meningkatkan Kinerja Dinas Jaga ABK Kapal MT. Sepinggan Di PT.

Pertamina (Persero) Perkapalan Jakarta

Andri Kurniawan, Sri Purwantini dan Arika Palapa

2152

pelayaran supaya terlaksana dengan

selamat. Hal ini dilakukan dengan

mengondisikan pelayaran supaya dapat

berjalan dengan kewaspadaan sesuai

dengan kaidah keselamatan pelayaran, yang

didalamnya memuat antara lain kegiatan

pengamatan kondisi keliling kapal sesuai

dengan Peraturan Pencegahan Tubrukan di

Laut (P2TL). (Krisdiana, 2007).

Tugas jaga laut dilakukan di anjungan

kapal, regu jaga terdiri dari perwira tugas

jaga, juru mudi jaga. Sesuai dengan aturan

jaga yang telah ditetapkan organisasi di atas

kapal, semua awak kapal wajib

melaksanakan aturan tersebut tanpa

terkecuali. Organisasi ini harus

mencerminkan suasana yang kondusif dan

mampu menunjang tercapainya suasana

kerja yang nyaman bagi seluruh awak

kapal. Pada pelaksanaan tugas jaga saat

kapal sedang berlayar, diperlukan

ketelitian, kewaspadaan, tanggung jawab,

dan kedisiplinan yang tinggi. Hal tersebut

harus dilaksanakan dan ditaati oleh seluruh

awak kapal khususnya bagian deck agar

tidak terjadi bahaya-bahaya navigasi

(kandas, drifting atau hanyut, cuaca buruk)

ataupun bahaya-bahaya lain seperti, bahaya

tubrukan kapal, pencemaran, kebakaran,

pencurian atau pembajakan, kecelakaan,

dll.

Pengamatan yang cermat perlu

dilakukan oleh setiap regu dinas jaga agar

dapat mengantisipasi situasi secara dini

serta membuat penilaian yang tepat

terhadap situasi maupun perubahan situasi,

yang berkaitan dengan keamanan dan

keselamatan kapal terhadap bahaya-bahaya

yang timbul setiap saat. Pentingnya

jaminan keselamatan transportasi, dalam

hal ini jaminan berupa sistem yang baku

tersistematisasi dan mudah dimengerti serta

dilaksanakan oleh semua petugas sangat

diperlukan. Hal tersbut dijelaskan dalam

penelitian yang dilakukan oleh Benny Agus

S. M. (2010) yang berjudul pengaruh safety

equipment terhadap keselamatan berlayar.

Jaga laut pada umumnya dilaksanakan pada

saat sedang berlayar, sandar maupun

bongkar ataupun muat muatan. Pada saat

bongkar ataupun muat tugas jaga dilakukan

secara bersama oleh seluruh ABK maupun

perwira meskipun bukan merupakan jam

dinas jaganya. Oleh karna itu, terkadang

menyebabkan pelaksanaan dinas jaga tidak

dilakukan dengan sungguh-sungguh dan

cenderung menurun.

Pertukaran jaga dilakukan dengan serah

terima dari perwira jaga kepada

penggantinya, perwira jaga maupun juru

mudi jaga akan membangunkan setengah

jam sebelumnya. Setelah berada di

anjungan, perwira ataupun ABK jaga harus

melihat anjungan kapal, lampu suar,

perintah Nakhoda, membiasakan diri

dengan situasi yang ada. Perwira yang

diganti menyerahkan jaganya dengan

memberikan informasi yang diperlukan

seperti posisi terakhir, cuaca, kapal lain dan

hal-hal yang dipandang perlu. Sebagai

catatan, bagi perwira jaga yang telah selesai

melakukan serah terima dinas jaga

diwajibkan meronda kapal terutama pada

malam hari, seperti pemeriksaan lubang

untuk masuk tangki atau main hole, pipa

sounding, kran-kran air, cerobong asap dan

lain-lain.

Salah satu penyebab terjadinya bahaya-

bahaya yang mungkin terjadi di atas kapal

disebabkan kesalahan atau kelalaian

Perwira jaga maupun juru mudi jaga seperti

kandas, kebakaran, kapal mengalami

tubrukan dan sebagainya. Kesalahan dan

kelalaian yang terjadi dapat diakibatkan

karena tidak seriusnya tugas dalam

melaksanakan dinas jaga. Faktor-faktor

yang mempengaruhi kinerja para petugas

jaga, salah satunya adalah penghasilan/gaji.

Supartini (2010) menjelaskan dalam

penelitianya bahwa penilaian prestasi kerja

secara obyektif, penempatan karyawan

sesuai dengan keahlian, pemberian insentif

dan kompensasi seperti memberikan

imbalan atas jasa yang diberikan kepada

perusahaan seperti kompensasi yang berupa

barang dan tunjangan dapat menjadi



2153

motivasi guna meningkatkan kinerja dan

prestasi kerja bawahan di perusahaan

pelayaran. Maka dari itu, tidak adanya

tambahan penghasilan di luar jaga yang

semestinya memungkinkan terjadinya

penurunan kinerja crew yang sedang dinas

jaga.

Dalam pembahasan masalah penelitian,

maka dirumuskan permasalahannya sebagai

berikut:

1. Apakah faktor penyebab munculnya

Overtime pada kapal MT. Sepinggan PT.

Pertamina (Persero) Perkapalan Jakarta ?

2. Bagaimana kebijakan PT. Pertamina

(Persero) Perkapalan Jakarta mengelola

Fix Overtime pada MT. Sepinggan?

II. KAJIAN PUSTAKA

1. Pengertian waktu kerja lembur

(Overtime)

Pasal 1 ayat 1 Peraturan Menteri No.

102/MEN/VI/2004 menerangkan bahwa

waktu kerja lembur atau overtime adalah

waktu kerja yang melebihi 7 jam sehari

untuk 6 hari kerja dan 40 jam dalam

seminggu atau 8 jam sehari untuk 8 hari

kerja dan 40 jam dalam seminggu atau

waktu kerja pada hari istirahat mingguan

dan atau pada hari libur resmi yang

ditetapkan Pemerintah. Feri Harianto

dan M. Syafiudin (2008:3) kerja lembur

adalah suatu jenis kerja yang

dilaksanakan diluar jam kerja normal,

dan upah yang diterima oleh pekerja

berbeda dengan upah resmi pada kerja

normal.

Pasal 3 Peraturan Menteri No.

102/MEN/VI/2004 tentang Waktu Kerja

Lembur dan Upah Kerja Lembur

menyatakan secara tegas bahwa waktu

Kerja Lembur hanya dapat dilakukan

paling banyak 3 (tiga) jam dalam 1

(satu) hari dan 14 (empat belas) jam

dalam 1 (satu) minggu".

Pasal 7 Peraturan Menteri No. 102/

MEN/VI/2004 mengemukakan bahwa

perusahaan yang mempekerjakan

pekerja/buruh selama waktu kerja

lembur berkewajiban :

a. Membayar upah kerja lembur;

b. Memberi kesempatan untuk istirahat

secukupnya;

c. Memberikan makanan dan minuman

sekurang-kurangnya 1.400 kalori

apabila kerja lembur dilakukan

selama 3 (tiga) jam atau lebih.

(Pemberian makan dan minum

sebagaimana dimaksud tidak boleh

diganti dengan uang).

2. Pengertian Kinerja

Dewi Sartika Mathan dan Sofia

Achnes (2013:144) mengungkapkan

bahwa kinerja merupakan hasil kerja

secara kualitas dan kuantitas yang

dicapai oleh seorang pegawai dalam

melaksanakan tugasnya sesuai dengan

tanggung jawab yang diberikan

kepadanya.

Adapun faktor-faktor yang

mempengaruhi kinerja adalah :

a. Efektifitas dan efisensi;

b. Wewenang;

c. Disiplin;

d. Inisiatif.

3. Pengertian Anak Buah Kapal

Dalam Undang-undang tentang

Pelayaran No. 17/2008, Anak buah

kapal adalah awak kapal selain

Nakhoda. Awak kapal adalah orang

yang bekerja atau di pekerjakan di atas

kapal oleh pemilik atau operator kapal

untuk melakukan tugas di atas kapal

sesuai dengan jabatan yang tercantum

dalam buku sijil, termasuk Nakhoda.

Anak buah kapal mempunyai

beberapa tugas, antara lain sebagai

berikut :

a. 15 menit sebelum pergantian jaga

juru mudi lama yang bertugas segera

membiritahukan perwira dan juru

mudi jaga baru;

b. Apabila kapal sudah berada di laut

lepas segara bendera Republik

Indonesia diturunkan atau kapal

http://www.gajimu.com/main/pekerjaan-yanglayak/kompensasi/jam-kerja/pertanyaan-mengenai-jam-kerja-di-indonesia




http://www.gajimu.com/main/pekerjaan-yanglayak/akhir-pekan-dan-hari-libur/hari-libur/peraturan-mengenai-hari-libur






2154

sudah berada di luar jangkauan,

begitu juga dengan bendera negara

atau bendera lainnya, agar tetap

bendera itu tidak cepat rusak;

c. Pada jam 18.00 lampu jalan sudah

harus dinyalakan;

d. Dalam situasi apapun juru mudi jaga

pagi jam 08.00 sampai dengan 12.00

sudah harus bangun lebih awal untuk

membersihkan anjungan meja dan

kacanya dilap, kamar perwira dan

kamar crew disapu kemudian dipel;

e. Juru mudi jaga siang hari jam 12.00

s/d 16.00 setelah melakukan tugas

jaga harus segera membersihkan

seluruh ruangan sesuai poin no 4 di

atas dan piring, gelas beserta botol

aqua dibawa turun untuk dicuci bila

sudah selesai aplosan jaga;

f. Apabila dalam pelayaran di laut atau

di sungai yang bertugas mendapat

berita penting baik itu dari kantor,

kapal-kapal dan keadaan lain yang

dianggap penting segera

diberitahukan ke nakhoda/perwira

jaga baru;

g. Yang bertugas jaga baik itu perwira

atau juru mudi dan siapapun bila

yang berada di anjungan harus

menjaga kebersihan di dalam dan luar

anjungan;

h. Dilarang membuang debu atau

puntung rokok di dalam anjungan dan

di luar anjungan (menghamburkan

debu-debu rokok di meja kemudi);

i. Yang bertugas jaga menjaga

perlengkapan untuk tidak dihambur-

hamburkan dan selalu diatur dengan

rapih pada tempatnya;

j. Tidak diperkenankan menggunakan

handphone selama melakukan tugas

jaga terutama kapal melakukan

pelayaran di alur/sungai;

k. Saat melakukan tugas jaga harus

berpakaian sopan atau siapapun yang

naik ke atas anjungan;

l. Bagi juru mudi yang memegang

kemudi agar supaya membalas aba-

aba dari perwira atau pandu bila

kapal berada di alur yang dilalui.

Apabila kapal sudah tiba di tujuan

dan sudah selesai sandar atau anchor,

juru mudi yang masih bertugas

langsung membereskan seluruh

peralatan di anjungan, serta

memantau keadaan sekeliling kapal

dan melihat/catat orang-orang yang

naik ke atas kapal.

4. Pengertian Dinas Jaga

Menurut Krisdiana (2007:245). Dinas

jaga adalah suatu kegiatan pengawasan

selama 24 (dua puluh empat) jam di atas

kapal, yang dilakukan dengan tujuan

mendukung operasi pelayaran supaya

terlaksana dengan selamat. Ini dilakukan

dengan mengondisikan pelayaran supaya

dapat berjalan dengan kewaspadaan

sesuai dengan kaidah keselamatan

pelayaran, yang didalamnya memuat

antara lain kegiatan pengamatan kondisi

keliling kapal sesuai dengan Peraturan

Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL).

5. Kerangka Pikir Penelitian

Untuk dapat memaparkan

pembahasan penelitian ini, peneliti

membuat suatu kerangka pemikiran

terhadap hal-hal yang menjadi

pembahasan mengenai masalah

penelitian ini.



2155

Gambar 1. Kerangka Pikir

III. METODOLOGI

A. Metode Penelitian Metode penelitian pada dasarnya

merupakan cara ilmiah untuk

mendapatkan data dengan tujuan dan

kegunaan tertentu (Sugiyono, 2015:2).

Dari istilah ini, dapat diketahui bahwa

peran penting metodologi penelitian

untuk memberikan keterangan tentang

apa dan bagaimana penelitian dilakukan

bagi seorang peneliti.

Dari uraian di atas, dapat diketahui

peran penting metodologi penelitian

untuk memberikan keterangan tentang

apa dan bagaimana penelitian dilakukan

bagi seorang peneliti. Dengan dasar

seperti itu peneliti akan memaparkan

pengalaman dan ilmu yang diperoleh

selama penelitian di PT. Pertamina.

Menurut Juliansyah Noor (2010:33),

pendekatan kulitatif adalah suatu proses

penelitian dan pemahaman yang

berdasarkan metodologi yang

menyelidiki suatu fenomena social dan

masalah manusia. Pada pendekatan ini,

peneliti menekankan sifat realitas yang

terbangun secara social, hubungan erat

antara peneliti dan subject yang diteliti.

Melalui penelitian manusia dapat

menggunakan hasilnya. Secara umum

data yang telah diperoleh dari penelitian

dapat digunakan untuk memahami,

memecahkan dan mengantisipasi

masalah.

Dalam penelitian, peneliti memilih

untuk melakukan penelitian melalui

metode kualitatif, karena akan

menyajikan data-data yang diperoleh

secara deskriptif atau membuat

gambaran mengenai situasi atau kejadian

berdasarkan data-data yang akurat dan

memiliki hubungan erat antara peneliti

dengan yang diteliti.

B. Teknik Pengumpulan Data

Dalam penulisan penelitian, data dan

informasi yang lengkap, objektif dan

dapat dipertanggung jawabkan sangatlah

diperlukan untuk dapat diolah dan

diteliti guna mendapatkan suatu

gambaran yang benar dan jelas

mengenai pemecahan masalah yang

dibahas. Dalam rangka mengumpulkan

data dalam penelitian ini, dilakukan

beberapa teknik pengumpulan data,

diantaranya sebagai berikut:

1. Observasi

Kegiatan observasi meliputi

pencatatan secara sistematik

kejadian-kejadian perilaku, obyek-

obyek yang dilihat dan hal-hal lain

yang diperlukan dalam mendukung

penelitian yang sedang dilakukan

(Sarwono, 2006, p. 224). Peneliti

melaksanakan observasi di atas kapal

MT. Sepinggan dengan melakukan

pencatatan data dalam penelitian.

2. Wawancara

Menurut Sugiono (2015, p. 231)

wawancara adalah suatu cara

pengumpulan data yang digunakan

untuk memperoleh informasi

langsung dari sumbernya.

Wawancara merupakan proses tanya

jawab secara lisan yang dilakukan

Kebijakan PT. Pertamina Perkapalan Jakarta mengelola

fix overtime MT. Sepingggan

Penyebab munculnya Overtime

pada kapal MT. Sepinggan

1. Adanya kegiatan bongkar

muat.

2. Memeriksa alat keselamatan.

3. Pada saat situasi darurat

4. Pada saat olah gerak

Penanganan Penanganan

1. Pemberian insentif dan

kompensasi.

2. Pemberian tunjangan dan

imbalan.

Pelaksanaan dinas jaga dengan

kebijakan fix overtime akan

meningkatkan kinerja.

Pengamatan fix overtime guna meningkatkan

kinerja dinas jaga ABK mt. Sepinggan




2156

seseorang, saling berhadapan dan

saling menerima serta memberi

informasi. Pelaksanaan wawancara

dilakukan dengan para awak kapal

atau crew MT. Sepinggan, seperti

Chief Officer, Second Officer, Third

Officer, Bosun serta para A/B kapal

dengan menggunakan metode

terpimpin, yaitu pewawancara

membuat kerangka dan garis besar

pokok-pokok pertanyaan, antara lain

tentang kapal dan muatan biji besi,

prosedur pembersihan ruang muat,

serta kendala yang dihadapi dan cara

mengatasinya.

3. Dokumentasi

Menurut Sugiyono (2015:240)

teknik dokumentasi yaitu cara

pengumpulan data melalui gambar,

arsip-arsip termasuk juga buku-buku

tentang pendapat, teori, dalil-dalil

atau hukum-hukum dan lain-lain.

Untuk menunjang penulisan

penelitian ini, peneliti melaksanakan

dokumentasi berkaitan dengan

permasalahan. Artinya dilakukan

pengumpulan semua dokumen dan

data-data yang berkaitan dengan

masalah penelitian tentang fix

overtime di PT. Pertamina (Persero)

Perkapalan Jakarta.

4. Studi Pustaka

Dari melakukan teknik reduksi

pengumpulan data secara observasi

dan dokumentasi disadari bahwa

data-data yang didapat tidaklah

lengkap tanpa melakukan penelitian

secara studi pustaka. Studi pustaka

dilakukan untuk mendapat informasi-

informasi mengenai permasalahan

yang diteliti, dalam melaksanakan

studi pustaka terdapat informasi yang

diambil dari buku-buku yang ada di

berbagai sumber yang ada. Tidak

hanya itu, untuk lebih menunjang

penelitian ini informasi dan data

penelitian juga didapat dari buku

yang tersedia di perpustakaan

Politeknik Ilmu Pelayaran semarang,

meskipun buku yang tersedia belum

lengkap, namun informasi yang

didapat cukup umtuk mendukung

penulisan ini.

IV. DISKUSI

A. Gambaran Umum Objek Penelitian

Perkapalan Pertamina dimulai dengan

dibentuknya Divisi Perkapalan

Pertamina pada tahun 1959. Dengan

armada dua unit kapal tanker draft

rendah berkapasitas 3.220 DWT yang

didapatkan dengan skema bare boat hire

purchase (BBHP) atau sewa-beli jangka

panjang dari PT. Caltex. (Peraturan

Pemerintah No. 11 th 1975)

Seiring dengan berjalannya waktu,

pada tanggal 6 Desember 1975, Presiden

Soeharto mengeluarkan Dekrit Nomor

44, yang mengatur lebih lanjut

keberadaan Direktorat Perkapalan dan

Telekomunikasi (Dit. P&T). Dalam

kurun waktu inilah, Dit. P&T mencapai

masa kejayaan dengan mengelola 133

unit kapal berbagai ukuran, dengan

komposisi 77 unit tanker merupakan

kapal milik sendiri, sedang kapal yang

disewa dari pihak lain tidak lebih 60

unit. Selain itu Perkapalan juga

mengelola 134 Pelabuhan Khusus

(Pelsus) minyak dan gas, yang tersebar

di seluruh Nusantara juga di bawah

pengelolaan Dit. P & T. Serta seluruh

sarana komunikasi elektronik kepunyaan

Pertamina.

Pada tanggal 15 Maret 1990

dikeluarkan Dekrit Presiden No 11 yang

diikuti oleh restrukturisasi organisasi

dengan dibentuknya organisasi baru

yakni Direktorat Perkapalan,

Kebandaraan dan Komunikasi (Dit.

PKK). Keberadaan kapal milik pun kian

menyusut yang semula dari 70-an unit

menjadi 45 unit saja.

Tahun 2000 merupakan awal

perubahan Pertamina. Dengan adanya



2157

Dekrit Presiden No 169/2000 tanggal 7

Desember 2000 mendorong lahirnya

organisasi baru, PT. PERTAMINA

(PERSERO) tepat pada tanggal 1

Januari 2001. Sejak saat itu mulailah

transformasi secara menyeluruh di PT.

PERTAMINA (PERSERO), tak

terkecuali Perkapalan Pertamina.

Melalui dekrit ini nama Direktorat

Perkapalan, Kebandaran dan

Komunikasi, diubah menjadi Perkapalan

Pertamina. Pada saat itu, Perkapalan

Pertamina mengoperasikan 180 unit

kapal (termasuk 9 trayek COA, ± 20

kapal.

Pasca lahirnya UU Migas yang baru,

Pertamina bertransformasi melakukan

berbagai pembenahan. Sejak saat itu

mulailah transformasi secara

menyeluruh di Pertamina, tak terkecuali

Perkapalan Pertamina, yang ingin

menjadi bagian dari perusahaan berkelas

dunia. Konsekuensinya, mau tak mau

tata kelola Perkapalan harus dibenahi

pula, seperti divisi lainnya dalam tubuh

Pertamina. Direktorat Perkapalan,

Kebandaran dan Komunikasi, diubah

menjadi Perkapalan Pertamina, menjadi

bagian Direktorat Hilir. Kemudian

organisasi Direktorat Hilir dipecah

menjadi Direktorat Pengolahan dan

Direktorat Pemasaran Niaga, dengan

struktur organisasi sebagai berikut.

B. Hasil Penelitian

Menurut Krisdiana (2007:245). Dinas

jaga adalah suatu kegiatan pengawasan

selama 24 (dua puluh empat) jam di atas

kapal, yang dilakukan dengan tujuan

mendukung operasi pelayaran supaya

terlaksana dengan selamat. Dinas jaga di

MT. Sepinggan dilaksanakan 4 (empat)

jam selama bergantian antara anak buah

kapal sehingga kapal dapat beroperasi

dengan baik. Adapun periode dinas jaga

MT. Sepinggan yang telah diatur adalah

00.00-04.00, 04.00-08.00, 08.00-12.00

dan seterusnya. Hal ini sesuai dengan

teori yang dikemukakan oleh Krisdiana

(2007:245). Namun pada kapal MT.

Sepinggan terjadi masalah yang

berkaitan dengan dinas jaga sehingga

terjadi Overtime. Overtime adalah waktu

kerja yang melebihi 7 jam dalam sehari

untuk 6 hari kerja dan 40 jam dalam

seminggu. Pada MT. Sepinggan

Overtime terjadi karena beberapa hal

sebagai berikut :

1. Peran muka belakang ketika

sandar atau lepas sandar

Peran muka belakang yang berada

di anjungan dan di buritan yang

selalu mengawasi jalannya proses

sandar atau lepas sandar kapal. Dan

selalu siap untuk menerima atau

melempar tali tros yang akan

diikatkan pada kapal. Pada kapal MT.

Sepinggan, yang bertugas untuk

melempar atau menerima tali tros

yang akan dikaitkan pada kapal

adalah Bosun dan Juru mudi. Tali tros

berfungsi agar kapal tidak bergerak

menjauhi dermaga. Pada kapal MT.

Sepinggan peran muka belakang

bekerja tidak mengenal waktu, peran

muka belakang bekerja sesuai dengan

jadwal kapal akan sandar. Jika Bosun

mendapatkan jaga pada jam 12.00 –

16.00 dan waktu sandar jam 17.00

maka bosun tetap turun ke lapangan

untuk membantu menyandarkan

kapal dan overtime terjadi.

2. Adanya lego jangkar

Lego jangkar merupakan kegiatan

untuk membatasi pergerakan dari

kapal itu sendiri, seperti kapal akan

masuk pelabuhan dan harus

menunggu giliran untuk masuk

pelabuhan tersebut. Pada MT.

Sepinggan lego jangkar dilaksanakan

pada saat kapal akan memasuki

wilayah perairan dan akan melakukan

bongkar muat di dermaga. Pada saat

lego jangkar Bosun dan Juru mudi

melakukan persiapan penurunan

jangkar. Pada saat lego jangkar tidak

mengenal jam jaga mereka. Jadi

kapanpun lego jangkar dilaksanakan

Bosun dan Juru mudi harus siap.







2158

Maka pada saat lego jangkar

terjadilah overtime.

3. Adanya bongkar muat muatan

Bongkar muat muatan merupakan

satu kegiatan yang dilakukan dalam

proses pengiriman barang yang

dilakukan di dermaga. Proses

bongkar muat di MT. Sepinggan

memerlukan pengawasan yang

dilakukan Chief Officer yang beperan

sebagai penghitung muatan. Tujuan

pengawasan untuk mempertahankan

keutuhan muatan dan menghindari

pencurian muatan.

4. Adanya Drill

Dalam menjaga keamanan dan

keselamatan di atas kapal, program

keterampilan atau simulasi dalam

mempergunakan peralatan

keselamatan, kebakaran, atau

pencegahan pencemaran lingkungan

untuk mengatasi keadaan darurat.

Kegiatan drill dilakukan secara terus-

menerus dan berulang-ulang untuk

meningkatkan keterampilan. Pada

kapal MT. Sepinggan, drill dilakukan

minimal 1 (satu) bulan sekali dan

waktu drill sesuai perintah Nakhoda.

Maka overtime pada saat drill sering

terjadi.

5. Adanya Bungkering (pengisian

bahan bakar)

Proses pengisian bahan bakar pada

kapal melalui proses yang biasanya

dilakukan secara ship to ship. Ship to

ship adalah kegiatan 2 (dua) kapal

yang sedang melakukan pengisian

bahan bakar dari kapal bungker

menuju kapal pengguna. Pada kapal

MT. Sepinggan pengisian bahan

bakar tidak memerlukan waktu yang

cukup lama, tetapi semua anak buah

kapal khususnya Engine Department

bekerja untuk pengisian bahan bakar.

Kepala kamar mesin mengawasi

jalannya pengisian sedangkan

Mandor membuka tutup kran

pengisian bahan bakar.

6. Pemeliharaan mesin kapal

Pemeliharaan mesin kapal adalah

suatu kegiatan rutin yang dilakukan

anak buah kapal untuk menjaga

performa kapal tersebut. Karena

pembuatan kapal MT. Sepinggan

pada tahun 1982 maka perlu

perawatan yang serius. Banyak terjadi

kerusakan-kerusakan pada mesin dan

peralatan lainnya.

C. Pembahasan

Pada bab ini peneliti akan

menjelaskan mengenai fix overtime guna

meningkatkan kinerja dinas jaga ABK

kapal MT. Sepingan. Selama peneliti

melakukan penelitian di PT. Pertamina

terdapat beberapa faktor penyebab

munculnya overtime di MT. Sepinggan

antara lain:

1. Penyebab munculnya fix overtime

a. Peran muka belakang ketika

sandar atau lepas sandar

Peran muka belakang pada saat

sandar atau lepas sandar adalah

proses kapal akan sandar dan crew

standby berada di haluan serta

buritan untuk menyiapkan tali-tali

tros sampai kapal tiba di dermaga.

Berdasarkan observasi dan

diperkuat penjelasan dari salah

satu narasumber, “Peran muka

belakang tugasnya itu menjaga

haluan dan buritan pas mau sandar

atau lepas sandar. Saya pasti yang

jalanin itu, dari melempar tali

sampai menangkap tali”. (hasil

wawancara dengan Bapak

Suratman selaku bosun, tanggal 14

Maret 2017). Pada saat proses,

muka belakang yang berada di

haluan adalah Bosun, Juru mudi,

serta Mualim I. sedangkan yang

berada di anjungan adalah Kapten,

Mualim III, Juru mudi dan Pandu,

serta yang berada di buritan

Mualim II dan juru mudi. Jika

proses sandar jam 10.00 LT maka



2159

yang berada di luar jam jaga

08.00-12.00 maka dikatakan fix

overtime karena mereka bekerja di

luar jam jaga. Hal yang harus

disiapkan pada saat persiapan

sandar dan lepas sandar adalah

menyiapkan tali-tali tros,

mengirimkan tali ke darat untuk

diikatkan pada bolder darat,

memasang rat guard, memasang

fire wire ketika kapal akan

berangkat tali digulung.

b. Lego jangkar

Lego jangkar merupakan bagian

dari sistem tambat kapal yang

berfungsi untuk membatasi gerak

kapal pada waktu berlabuh di luar

pelabuhan, agar kapal tetap pada

kedudukannya meskipun

mendapat tekanan oleh arus laut,

angin, gelombang dan sebagainya,

selain itu juga berguna untuk

membantu penambatan kapal pada

saat yang diperlukan sebelum

kapal memasuki dermaga yang

ditunjuk. Pada kapal MT.

Sepinggan lego jangkar, Bosun

dan juru mudi yang harus

menyiapkan peralatan dan siap

menurunkan jangkar. Fakta ini

diperkuat dari wawancara yang

dilakukan dengan salah satu

narasumber “kegiatan saya banyak

seperti lego jangkar. Lego jangkar

pun yang mengerjakan saya.

Paling dibantu sama juru mudi”.

(hasil wawancara dengan Bapak

Suratman selaku bosun, tanggal 14

Maret 2017).

c. Adanya bongkar muat muatan

di dermaga

Bongkar muat muatan merupakan

satu kegiatan yang dilakukan

dalam proses pengiriman barang.

Berdasarkan observasi di lapangan

dan diperkuat penjelasan dari

Bapak Muhammad Chamdanie

selaku Crew kapal MT. Sepinggan

sebagai Chief Officer yang

dijumpai, adanya bongkar muat

yang dilakukan maka tidak sedikit

yang harus ikut mengawasi proses

bongkar muat. Maka dari itu

diperlukan Anak buah kapal yang

harus overtime. Tugas yang harus

dilakukan adalah Menghitung

Rate per jam, keliling di anjungan

selama bongkar muat, standby

radio jika sewaktu-waktu ada

perintah dari darat. Adapun

wawancara dengan narasumber

“Semua anak buah kapal harus

ikut dalam kegiatan bongkar

muat, dari Mualim III, bosun, juru

mudi, kelasi ikut semua”. (hasil


Muhammad Chamdanie selaku

Chief Officer, tanggal 1 Maret

2017).

d. Drill

Dalam menjaga keamanan dan

keselamatan di atas kapal, program

keterampilan atau simulasi dalam

mempergunakan peralatan

keselamatan, kebakaran, atau

pencegahan pencemaran

lingkungan untuk mengatasi

keadaan darurat. Kegiatan drill

dilakukan secara terus-menerus

dan berulang-ulang untuk

meningkatkan keterampilan. Pada

MT. Sepinggan drill dilakukan

minimal 1 (satu) bulan sekali pada

akhir bulan untuk meningkatkan

kemampuan dan kecepatan pada

anak buah kapal. Sebelum drill

dilakukan anak buah kapal tidak

mengetahui tentang perencanaan

drill karena simulasi drill

direncanakan oleh kapten kapal.

Seperti yang diutarakan oleh salah

satu narasumber ”waktu drill kita

tidak ditentukan, tergantung

kondisi. Bisa malam hari atau

siang hari. Biasanya itu pada akhir

bulan. Otomatis kita kalo ada

alarm bunyi kita harus bergegas

menyelamatkan diri dari bahaya-




2160

bahaya yang ada, seperti

kebakaran, abandon ship”. (hasil


Suratman selaku Bosun, tanggal

14 Maret 2017)

Beberapa program Drill dan

latihan yang harus dilakukan,

antara lain:

1) Kebakaran

Minimal dilakukan satu bulan

sekali atau apabila terjadi

penggantian lebih dari dua puluh

lima persen jumlah awak kapal

maka harus dilaksanakan fire drill.

Dalam waktu satu bulan Anak

buah kapal baru sudah harus

menerima latihan untuk semua

perlengkapan pemadam

kebakaran.

Gambar 2. Latihan Pemadaman kebakaran

Latihan pemadaman kebakaran

(Fire fighting) pada kapal MT.

Sepinggan yang dilakukan dititik

api di daerah pumproom dengan

menggunakan (Pump Man).

2) Meninggalkan kapal

(abandon ship)

Anak buah kapal setiap 1 (satu)

bulan sekali harus berpartisipasi

dalam latihan meninggalkan kapal

termasuk menjalankan sekoci dan

melakukan olah gerak di atas

permukaan air. Latihan ini

bertujuan untuk meningkatkan

keberanian anak buah kapal jika

terjadi kebakaran yang besar dan

harus meninggalkan kapal. Pada

MT. Sepinggan satu bulan sekali

melakukan pelatihan

meninggalkan kapal. Agar anak

buah kapal bisa menerapkan setiap

terjadi kecelakaan kapal.

3) Menggunakan sekoci

Latihan simulasi menggunakan

sekoci dapat dilaksanakan

bersamaan dengan latihan

penggunaan peralatan atau

menurunkan sekoci ke air. Pada

MT. Sepinggan dilakukan sesuai

arahan nakhoda.

Gambar 3. Latihan Penggunaan skoci

e. Bungkering (pengisian bahan

bakar)

Proses pengisian bahan bakar

pada kapal melalui proses yang

biasanya dilakukan secara ship to

ship. Pada saat proses pengisian

bahan bakar Kepala Kamar Mesin

harus langsung mengawasi

langsung seluruh pengoperasian

pengisian bahan bakar kapal dan

memastikan daftar check list

pengisian sudah diisi secara benar,

serta mencatat dalam Oil Record

Book setelah melaksanakan

pengisisan bahan bakar. Kepala

kamar mesin harus memeriksa

spesifikasi dari minyak yang akan

dikirim menunjukkan kandungan

air, kadar sulfur, dan kekentalan

minyak tersebut. Sampel minyak

harus diambil minimal 500 cc ke

dalam botol pengambilan contoh

tersebut harus disaksikan Kepala

Kamar Mesin dan pihak pemasok.

Hasil contoh minyak tersebut

harus dikirim ke laboratorium

darat untuk dianalisa tentang



2161

kandungan minyak tersebut dan

hasilnya dikirim ke kapal,

sehubungan dengan MARPOL

73/78 Annex VI tentang

pencemaran udara yang

disebabkan oleh mutu dari bahan

bakar yang digunakan di atas

kapal. Data tersebut diperkuat

oleh wawancara yang dilakukan

dengan narasumber yaitu Kepala

Kamar Mesin.” setidaknya kami

melakukan pengisian 2 minggu

sekali yang dimana anak buah

kapal ikut serta dalam pengisian

tersebut, ada yang jaga pipa-pipa,

menjaga sambungan dan lainnya,

pada MT. Sepinggan kegiatan

tersebut tidak diimbangi dengan

upah atau tunjangan yang

didapatkan”. (hasil wawancara

dengan Bapak Imam Paryana

selaku Kepala Kamar Mesin,

tanggal 12 Maret 2017).

f. Pemeliharaan mesin kapal

Pemeliharaan mesin merupakan

hal yang sering dipermasalahkan

pada saat ada kerusakan pada

sebuah alat. Pada umumnya

sebuah alat yang dihasilkan oleh

manusia tidak ada yang tidak

mungkin rusak, tetapi usia

penggunaannya dapat

diperpanjang dengan melakukan

perbaikan yang dikenal dengan

pemeliharaan. Oleh karena itu,

sangat dibutuhkan kegiatan

pemeliharaan dan perawatan mesin

yang digunakan dalam kegiatan

sehari-hari. Tujuan dari

pemeliharaan antara lain :

1) Untuk memperpanjang asset;

2) Untuk menjamin optimalnya

peralatan yang dipasang di

kapal;

3) Untuk menjamin kesiapan

operasional dari seluruh

peralatan yang diperlukan

dalam keadaan darurat setiap

waktu;

4) Untuk menjamin keselamatan

orang yang menggunakan

sarana tersebut.

Dari hasil penelitian dapat diketahui

bahwa mesin yang berada di kapal MT.

Sepinggan harus bekerja terus menerus.

Kegiatan perawatan pada mesin kapal

MT. Sepinggan untuk mengurangi

terjadinya kerusakan atau kendala

terhadap mesin kapal maka harus

dilakukan kegiatan perawatan rutin yang

meliputi pengecekan alat-alat kapal,

pengecekan pipa-pipa.

Kebijakan PT. Pertamina (Persero)

mengelola fix Overtime

a. Penghasilan / gaji

Menurut Undang-Undang

Republik Indonesia No 8 Tahun 1974

tentang pokok-pokok kepegawaian

bahwa setiap pegawai berhak

memperoleh gaji yang layak sesuai

dengan pekerjaan dan tanggung

jawabnya. Gaji adalah balas jasa atau

penghargaan atas prestasi kerja, yang

harus dapat memenuhi kebutuhan

hidup bersama keluarganya secara

layak, sehingga dapat memusatkan

perhatian dan kegiatannya untuk

melaksanakan tugas yang

dipercayakan kepadanya. Sistem

penggajian terdapat dua sistem

penggajian yaitu sistem skala tunggal

dan sistem skala ganda. Sistem skala

tunggal merupakan sistem penggajian

yang memberikan gaji sama, tidak

memperhatikan sifat pekerjaan yang

dilakukan dan beratnya tanggung

jawab yang dipikul dalam

melaksanakan pekerjaan itu. Sistem

skala ganda merupakan sistem

penggajian yang menentukan

besarnya gaji bukan saja didasarkan

pada pangkat tetapi juga berdasarkan

sifat pekerjaan yang dilakukan,

prestasi kerja yang dicapai, dan

beratnya tanggung jawab yang

dipikul dalam melaksanakan

pekerjaan itu.




2162

Tabel 1. Sistem penggajian di PT. Pertamina

Sistem

Penggajian Keuntungan Kerugian

Sistem

Penggajian

Skala

Tunggal

Sederhana

Cukup dengan

satu peraturan

Dirasa tidak adil

karena faktor

resiko bahaya,

kesibukan dan

lain-lain tidak

menjadikan

pertimbangan.

Sistem

Penggajian

Skala Ganda

Memberikan

motivasi bagi

Pegawai yang

memikul

tanggung

jawab yang

berat, resiko

dan lain-lain.

Menimbulkan

ketidakadilan

pada saat pensiun

bagi pegawai

yang memiliki

pangkat

pendidikan yang

sama tetapi

berbeda dengan

sifat pekerjaan.

Dari tabel 1 di atas

menggambarkan bahwa sistem

penggajian di PT. Pertamina

(Persero) Perkapalan yang

menggunakan sistem penggajian

ganda bagi setiap pegawai yang

memikul tugas dan peranan, karena

tugas dan tanggung jawab di kapal

yang berat dan resiko yang sangat

tinggi. Maka kebijakan penggajian

sistem ganda yang ditetapkan oleh

PT. Pertamina (Persero) sangat tepat.

Sehingga Anak buah kapal akan

merasa dihargai mengenai peranan

yang mereka lakukan.

b. Pemberian insentif dan

kompensasi

Menurut Supartini (2010), insentif

adalah bonus atas prestasi luar biasa

yang dicapai bawahan. Insentif

merupakan penghargaan dalam

bentuk uang yang diberikan kepada

mereka yang dapat bekerja

melampaui standar yang telah

ditentukan. Tujuan pemberian

insentif adalah untuk memberikan

tanggung jawab dan dorongan kepada

karyawan. Insentif menjamin bahwa

karyawan akan mengarahkan

usahanya untuk mencapai tujuan.

Sedangkan tujuan utama pemberian

insentif adalah untuk meningkatkan

produktivitas kerja individu maupun

kelompok. Pada PT. Pertamina

Perkapalan menerapkan 2 (dua)

insentif yaitu finansial insentif dan

finansial non insentif. Finansial

insentif pada PT. Pertamina bersifat

keuangan yang bukan saja meliputi

gaji-gaji yang pantas. Tetapi juga

termasuk didalamnya kemungkinan

memperoleh bagian dari keuntungan

perusahaan dan soal-soal

kesejahteraan yang meliputi

pemeliharaan jaminan hari tua,

rekreasi dan kesehatan. Sedangkan

non finansial insentif di PT.

Pertamina meliputi tempat kerja, jam

kerja, tugas dan rekan kerja ataupun

sikap pemimpin terhadap keinginan

masing-masing karyawan seperti

jaminan pekerjaan, promosi jabatan,

keluhan-keluhan, hiburan-hiburan

dan hubungan dengan atasan.

Sehubungan dengan promosi jabatan

PT. Pertamina juga memberlakukan

pengangkatan jabatan di atas kapal

yang direkomendasikan oleh

Nakhoda sebagai jaminan atau balas

jasa yang dilakukan oleh anak buah

kapal terhadap kinerja dinas jaga

yang baik. Promosi ini didukung

dengan kurangnya jabatan anak buah

kapal pada kapal-kapal milik PT.

Pertamina Perkapalan. Data tersebut

dapat dilihat dari promosi jabatan

sebagai berikut:

Tabel 2. Promosi jabatan PT. Perkapalan

Jabatan ABK On Off kebut

uhan

kekura

ngan

Bosun 89 68 21 24 17

Pumpman 92 72 23 25 17

Able 246 195 51 78 58

ordinary 223 169 54 51 0



2163

Dari tabel 2 di atas menunjukkan

bahwa jabatan Bosun kurang 17

(tujuh belas) orang, jabatan Juru

Pompa kurang 17 (tujuh belas) orang,

jabatan Juru Mudi kurang 54 (lima

puluh empat) orang dan kelasi 0

(nol). kebutuhan Bosun, Juru Pompa,

Juru mudi sangat kurang. Sedangkan

promosi yang dilakukan masih sangat

kurang. Maka kekurangan promosi

pada masing-masing jabatan ditindak

lanjuti oleh PT. Pertamina (Persero)

Perkapalan.

c. Vassel allowence

Vassel allowence merupakan

kebijakan perusahaan yang

diterapkan di atas kapal untuk

meningkatkan kinerja Anak buah

kapal. Pemberian vassel allowence

berdasarkan jabatan dan ukuran

kapal. kegiatan yang dilakukan oleh

Anak buah kapal, seperti

membersihkan tangki-tangki minyak,

kegiatan tersebut dilakukan

berdasarkan perintah dari Mualim I

Chief Officer karena tugas dan

tanggung jawab dari Mualim I adalah

pemeliharaan deck meliputi tanki

muatan, ruang muat, kamar pompa,

pipa, katup, katup PV valve,

manifold, oleh karena itu Mualim 1

yang berhak memerintah anak

buahnya untuk melakukan perawatan

deck untuk menjaga tangki-tangki

tetap bersih. Pada MT. Sepinggan,

penerapan vassel allowance

berdasarkan jabatan dan ukuran kapal

sudah dibenarkan oleh pihak HRD

“vessel allowence di atas kapal MT.

Sepinggan kita sudah menerapkan

dengan baik, kita membayarkan

vassel allowence sesuai jabatan dan

ukuran kapal” (hasil wawancara

dengan Ibu Diza selaku Sekretaris

HRD, tanggal 12 Maret 2017)

V. KESIMPULAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan pembahasan yang telah

dikemukakan dalam bab-bab

sebelumnya mengenai menurunnya

kinerja dinas jaga ABK MT. Sepingan,

maka dapat ditarik kesimpulan

diantaranya:

1. Faktor-faktor penyebab munculnya

Fix Overtime pada kapal MT.

Sepinggan PT. Pertamina (Persero)

perkapalan Jakarta yaitu peran muka

belakang ketika sandar atau lepas

sandar, adanya lego jangkar, adanya

bongkar muat muatan, adanya Drill,

adanya Bungkering (pengisian bahan

bakar), pemeliharaan mesin kapal.

2. Kebijakan PT. Pertamina (Persero)

Perkapalan Jakarta mengelola Fix

Overtime pada MT. Sepinggan yaitu

penghasilan atau gaji, pemberian

insentif dan kompensasi, Vessel

allowance.

B. Saran

Sebagai langkah perbaikan di masa

mendatang, peneliti menyarankan

beberapa hal yang diharapkan dalam

pelaksanaan dinas jaga dapat berjalan

secara optimal, untuk menghindari hal-

hal tersebut di atas, sebagai berikut :

1. Kapten kapal MT. Sepinggan

hendaknya memberikan motivasi

kepada para Anak buah Kapal MT.

Sepinggan sehingga ABK Kapal MT.

Sepinggan dapat menjaga pola dan

ritme kerjanya. Alhasil kinerja ABK

Kapal MT. Sepinggan tidak terjadi

penurunan meskipun adanya fix

overtime.

2. PT Pertamina Persero hendaknya

menerapkan kebijakan mengenai

Overtime anak buah kapal dan

memberikan sosialisasi mengenai

overtime kepada ABK Kapal MT.

Sepinggan sehingga tercipta

pemahaman mengenai kebijakan




2164

tersebut dan kinerja ABK Kapal MT.

Sepinggan tetap terjaga.

DAFTAR PUSTAKA

Arikunto, S. 2010. Prosedur Penelitian :

Suatu Pendekatan Praktik. (Edisi

Revisi). Jakarta : Rineka Cipta

Colonna, S. B. 2007, Pengembangan

Komitmen pada Mutu Bahan untuk

Mahasiswa, Asosisi Politeknik

Indonesia

Daryanto. 2010. Media Pembelajaran.

Yogyakarta: Gava Media

Harianto, F., Syafiudin, M. 2008.

Perbandingan Produktifitas kerja

lembur dan kerja normal di proyek

rehabilitasi terminal joyoboyo

Surabaya. Jurnal IPTEK, Vol 11(1)

Indraputra, T., Sutrisna, E. 2013. Disiplin,

motivasi, budaya kerja, dan kinerja.

Jurnal administrasi pembangunan,

vol 1(3), 219-323

Krisdiana. 2007. analisis pengaruh

kepuasan kerja dan motivasi

terhadap kinerja karyawan dengan

momitmen organisasional sebagai

variable intervening (studi pada

karyawan oursourcing), Disertasi.

Program Pasca Sarjana Universitas

Diponegoro, Semarang

Mathan, D. S., Achnes, S. 2013.

Kompensasi, Motivasi Kerja, dan

kinerja pegawai. Jurnal

administrasi pembangunan, vol 2

(1), 1-114

Moeis, S. 2008. Kekuasaan, Wewenang

dan Kepemimpinan, Makalah,

Universitas Pendidikan Bandung

Peraturan Menteri Tenaga Kerja dan

Transmigrasi Republik Indonesia

No. Kep. 102/MEN/VI/2004

Tentang Waktu Kerja Lembur dan

Upah Kerja Lembur.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia

Nomor 11 Tahun 1975 Tentang

Keselamatan Kerja Terhadap

Radiasi

Pratiwi, W. Efektifitas Penggunaan

Pembelajaran Student Teams

Achievement Division (STAD) dan

Group Investigation (GI) Ditinjau

dari Presentasi Belajar IPS pada

Siswa Kelas IV di SD Kasihan

Bantul. Jurnal Penelitian

Salim, Peter dan Yenny Salim. 2002.

Kamus Bahasa Indonesia

Kontemporer. Jakarta: Modern

English Press

Setiono, B. A. 2010. Pengaruh Safety

Equipment Terhadap Keselamatan

Berlayar. Jurnal Aplikasi Pelayaran

dan Kepelabuhanan, Vol 1(1)

Subandrio, D. 2015. Tugas Jaga. Semarang

Sugiyono. 2009. Metode Penelitian

Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D.

Bandung : Alfabeta


Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D,

CV Alfabeta: Bandung

Supartini. 2010. Motivasi Guna

Peningkatan Prestasi Kinerja

Bawahan di Perusahaan Pelayaran.

Jurnal Penelitian

Undang-Undang Republik Indonesia No.

17 Tahun 2008 tentang Pelayaran

Undang-Undang Republik Indonesia No. 8

Tahun 1974 tentang pokok-pokok

Kepegawaian



2165

OPTIMALISASI KINERJA MESIN PENDINGIN GUNA MENJAGA

KUALITAS BAHAN MAKANAN DI ATAS KAPAL MT. PUJAWATI

Yanu Suryamana dan Darul Prayogo

b

aTaruna Program Studi Teknika STIP Jakarta bDosen Program Studi Teknika PIP Semarang

ABSTRAK

Salah satu penunjang yang sangat vital dan berhubungan dengan kesejahteraan dan

kesehatan adalah Mesin Pendingin untuk menjamin kualitas dan kuantitas bahan makanan.

Untuk daging dan ikan yang masih baik adalah daging dan ikan tersebut tidak lembek, tidak

busuk dan saat disimpan dapat membeku seluruhnya dan bila perlu mengkristal. Agar bahan

makanan tetap baik, perlu suhu penyimpanan ± 2o C. Untuk penyimpanan daging dan ikan

kita perlu suhu penyimpanan ± 15o C.

Kurang maksimalnya kerja mesin pendingin dipengaruhi oleh berbagai faktor, baik

faktor internal seperti jumlah jam kerja mesin. Untuk faktor eksternalnya hal ini sangat

terkait dengan kurangnya perawatan terhadap mesin pendingin. Dalam penelitian yang

penulis lakukan ada beberapa faktor yang sangat berpengaruh dalam kelancaran operasional

dari mesin pendingin makanan. Adanya bunga es pada pipa-pipa evaporator merupakan

masalah yang paling sering terjadi pada kerja evaporator. Hal ini terjadi bila suhu

permukaan pipa bersuhu lebih rendah dari 00

(temperatur beku air). Berikutnya adalah

Kurang baiknya proses kondensasi. Saran yang diberikan dalam masalah ini yakni: Segera

tutup kembali pintu ruang pendingin pada saat masuk atau keluar ruang pendingin serta

melakukan pemantauan dan perawatan secara berkala terhadap jumlah freon melalui gelas

duga dan minyak lumas yang terdapat pada kompresor. Agar proses kondensasi freon

sempurna dan dapat mencukupi kebutuhan pendinginan, maka lakukan perawatan kondensor

dengan baik. Untuk kondisi normal sebulan sekali dan apabila dalam kondisi darurat dapat

dilakukan pembersihan dan pengecekan secepatnya. Melakukan pengecekan secara berkala

terhadap adanya kebocoran pada instalasi mesin pendingin. Melakukan pemantauan

terhadap minyak lumas yang terdapat pada kompresor serta kondisi dari oil separator agar

minyak lumas tidak ikut mengalir bersama freon ke dalam sistem yang akan dapat

menyebabkan terjadi endapan-endapan minyak dan gelembung-gelembung udara. Melakukan

pengecekan terhadap thermo-expansion valve, jika suhu pada ruang pendingin masih tinggi

setel thermo-expansion valve tersebut dengan memutar baut ke kiri atau ke kanan dan ganti

dengan yang baru bila perlu

Kata kunci : optimalisasi, mesin pendingin, bahan makanan

I. PENDAHULUAN

Pelayaran akan dapat mencapai tujuannya

dengan sukses, tepat waktu, aman dan selamat

apabila seluruh prasarana dan komponen

pendukung yang ada tercukupi dengan baik.

Salah satu penunjang yang sangat vital dan

berhubungan dengan kesejahteraan dan

kesehatan adalah kualitas dan kuantitas bahan

makanan. Bahan makanan itu tidak rusak atau

busuk.

Agar bahan makanan tersebut tetap

berkualitas dalam penyimpanan, kita perlu

memiliki mesin pendingin yang memenuhi

Optimalisasi Kinerja Mesin Pendingin Guna Menjaga Kualitas Bahan Makanan Di Atas Kapal MT.

Pujawati

Yanu Suryaman dan Darul Prayogo

2166

standar kerja. Untuk daging dan ikan yang

masih baik adalah daging dan ikan tersebut

tidak lembek, tidak busuk dan saat disimpan

dapat membeku seluruhnya dan bila perlu

mengkristal. Agar bahan makanan tetap baik,

perlu suhu penyimpanan ± 2oC. Untuk

penyimpanan daging dan ikan kita perlu suhu

penyimpanan ± 15oC.

II. METODE PENELITIAN

Metode analisa data yang penulis gunakan

dalam penelitian ini adalah deskriptif kualitatif

dimana data data yang diperoleh disusun

secara sistematis dan teratur, kemudian

penulis membuat analisa kualitatif agar

diperoleh kejelasan tentang masalah yang

dilakukan dalam penelitian ini. Analisa data

yang dilakukan dalam penelitian ini adalah

analisa terhadap kinerja mesin pendingin. Dari

penjelasan tersebut diharapkan mampu

menggambarkan secara keseluruhan pokok

bahasan serta pemecahan masalah penelitian

ini.

III. HASIL PENELITIAN DAN

PEMBAHASAN

Data dari mesin pendingin yang ada di

kapal MT. PUJAWATI adalah :

Maker : USHIO REINETSU

Co.LTD – Japan

Tipe : URS-2.2SSSD4

Tipe kompresor : FAD-2SSYM ;

Semi-hermetic type

Driven dan revolusi : direct driven 1750

min-1

Sumber listrik : AC 440 V; 60Hz ; 3

phase

Tipe kondensor : UWC-204 ; shell

and finned tube type

Bahan tube kondensor : aluminium brass

Tipe evaporator : SG-UIS2HL

Bahan cooling coil evaporator: cooper tube

aluminium plate fin

Gangguan yang penulis alami selama

melaksanakan praktek laut di atas kapal

MT. PUJAWATI yaitu :

1. Pada tanggal 15 April 2017, kapal MT.

PUJAWATI sedang sandar di pelabuhan

Al-Jubayl, Saudi Arabia, seperti biasa

crew kapal bekerja sesuai dengan tugas

dan tanggung jawabnya masing-masing.

Di suatu pagi 08.00, Masinis II dalam

hal ini yang bertanggung jawab terhadap

mesin pendingin makanan, melakukan

pemeriksaan terhadap suhu di dalam

ruang pendingin. Setelah dilakukan

pemeriksaan, ditemukan bahwa terjadi

peningkatan suhu yang drastis dari hari

sebelumnya pada suhu ruang pendingin

daging dan ikan, suhu ruang pendingin

sayuran, serta suhu pada lobbi.

Kemudian hasil pemeriksaan lebih lanjut

dilakukan oleh Masinis II bahwa

tekanan pada kompresor normal, jumlah

minyak lumas yang terlihat pada gelas

duga di kompresor juga dalam keadaan

normal. Selanjutnya dilakukan

pemeriksaan di dalam ruangan

pendingin dan ditemukan banyak bunga

es pada pipa-pipa evaporator.

2. Pada tanggal 26 Juli 2017 sekitar pukul

09.30, pada saat kapal MT. PUJAWATI

sedang melakukan olah gerak menuju

pelabuhan budge-budge di India, kapal

tersebut melewati sungai yang panjang

dan dalam jangka waktu yang lama.

Setelah olah gerak selesai kegiatan di

kamar mesin berjalan seperti biasanya,

tidak lama berselang alarm pada mesin

pendingin berbunyi dan kompresornya

mati dengan sendirinya. Kemudian

Masinis II mereset ulang mesin

pendingin dengan memencet tombol

reset tang terdapat di dalam kontrol

panel. Setelah ditunggu beberapa saat

alarm mesin pendingin kembali

berbunyi dan kompresornya mati.

Masinis II menemukan suhu ruangan



2167

pendingin tidak normal dan tidak

mencapai suhu pendinginan yang

diinginkan. Kemudian Masinis II

melakukan pemeriksaan pada instalasi

mesin pendingin makanan, diketahui

bahwa permukaan bahan pendingin pada

gelas duga dalam keadaan normal begitu

juga dengan level minyak lumasnya

dalam keadaan normal. Masinis II

melakukan pengecekan pada tekanan

pendingin air laut dan ditemukan bahwa

tekanan air laut tidak normal, kemudian

Masinis II berinisiatif langsung

mematikan mesin pendingin dan

membuka kondensornya. Setelah

dibuka, tube-tube pada kondensor kotor

sekali dan mengandung banyak lumpur

yang menyebabkan proses kondensasi

menjadi kurang baik.

Pembahasan

Mesin pendingin merupakan salah

satu pesawat bantu yang bekerja

berdasarkan pada prinsip pemindah

panas. Untuk proses penyerapan panas

terjadi proses kondensasi pada

kondensor dan proses penguapan pada

evaporator. Dengan dipadukannya

beberapa proses tersebut dalam satu

sistem, maka dapat dimanfaatkan

menjadi alat pendingin. Dari proses di

atas, proses penguapan di evaporator

yang dimanfaatkan untuk pendinginan

suatu ruangan. Saat freon dalam

evaporator menguap, menyerap panas di

sekitar pipa kapiler evaporator, sehingga

daerah di sekitar evaporator menjadi

lebih dingin. Karena proses penguapan

dalam evaporator terjadi terus-menerus

dan sangat cepat maka keadaaan di

sekitar evaporator menjadi semakin

dingin. Dengan keberadaan blower yang

dipasang dekat evaporator, udara dingin

tersebut dihembuskan ke seluruh

ruangan pendingin sehingga ruangan

pendingin menjadi semakin dingin.

Kurang maksimalnya kerja mesin

pendingin dipengaruhi oleh banyak

faktor, baik faktor internal seperti

jumlah jam kerja mesin. Untuk faktor

eksternalnya hal ini sangat terkait

dengan kurangnya perawatan terhadap

mesin pendingin. Dalam penelitian yang

penulis lakukan ada beberapa faktor

yang sangat berpengaruh dalam

kelancaran operasional dari mesin

pendingin makanan.

1. Adanya bunga es pada pipa-pipa

evaporator merupakan masalah yang

paling sering terjadi pada kerja

evaporator. Hal ini terjadi bila suhu

permukaan pipa bersuhu lebih rendah

dari 00

(temperatur beku air). Hal ini

terjadi karena adanya beberapa faktor

yaitu :

a. Pintu pada ruang pendingin bahan

makanan sering dibuka dalam

waktu yang lama. Karena tiap kali

membuka pintu ruang pendingin

makanan, maka udara dingin dari

dalam ruang pendingin akan

keluar karena berat jenisnya lebih

besar. Tempatnya yang kosong

dan vakum akan diisi oleh udara

luar yang lebih panas dari udara

dalam ruang pendingin dan bila

udara luar masuk ke ruang

pendingin maka akan

menyebabkan kandungan uap air

yang masuk tersebut membeku

pada pipa-pipa evaporator yang

dapat mengakibatkan suhu ruang

pendingin akan menjadi naik atau

tidak normal. Sering dibukanya

pintu pada ruang pendingin bisa

disebabkan karena datangnya

bahan-bahan makanan dari darat

ke kapal yang dimasukkan ke

ruang pendingin bahan makanan.

b. Ausnya ring piston pada

kompresor juga menyebabkan

timbulnya bunga es pada

evaporator. Dengan rusaknya

piston ring ataupun piston pada

kompresor menyebabkan kerja

kompresor dalam mengedarkan


Pujawati


2168

atau mensirkulasi freon menjadi

tidak baik sehingga penyerapan

panas menjadi kurang maksimal.

c. Timbulnya bunga es disebabkan

oleh tidak berfungsinya pengering

atau dryer. Hal ini disebabkan

karena silika gel di dalam

pengering sudah jenuh sehingga

tidak dapat mengeringkan atau

menyerap uap-uap air serta

kotoran yang ikut bersirkulasi

bersama freon. Uap-uap air

tersebut akan membeku pada pipa-

pipa evaporator sehingga akan

membentuk bunga-bunga es dan

menghambat proses penyerapan

panas dari dalam ruang pendingin

makanan yang menyebabkan

suhunya menjadi naik.

d. Kurangnya freon yang bersirkulasi

di dalam sistem karena disebabkan

adanya kebocoran yang

menyebabkan udara luar masuk ke

dalam sistem dan ikut bersirkulasi

dengan freon, apabila udara yang

mengandung uap air dan kontak

langsung dengan freon maka akan

terjadi pembekuan uap air pada

permukaan pipa-pipa evaporator

yang akan didapati adanya lapisan

bunga es yang akan

mengakibatkan penyumbatan pada

pipa-pipa evaporator dan

berakibat aliran freon terhambat.

Di MT. PUJAWATI ruang

pendingin makanan terdiri dari

kamar pendingin untuk daging dan

ikan, kamar pendingin untuk buah

dan sayur serta lobbi. Freon di

dalam evaporator mengalami

perubahan wujud dari cair menjadi

gas dengan mengambil kalor dari

sekitarnya sehingga di ruang

pendingin bahan makanan

dilengkapi dengan fan motor agar

terjadi sirkulasi udara dingin yang

merata ke semua bagian ruangan.

Udara panas di dalam ruang

pendingin dihisap oleh fan motor

didorong kembali ke seluruh

ruangan tempat penyimpanan

bahan makanan tersebut. Di dalam

ruang pendingin udara luar yang

masuk ke dalam tidak boleh

berlebihan atau harus dibatasi

masuknya. Bila udara yang masuk

terlalu banyak maka uap air yang

terkandung di dalam udara luar

akan mengembun dan membuat

lapisan-lapisan bunga es pada

pipa-pipa evaporator. Lapisan

bunga es ini merupakan

penghalang penyerapan panas

sehingga panas di ruang pendingin

tidak dapat diserap oleh freon

dengan sempurna. Udara yang

masuk ruang pendingin

menyebabkan suhu dalam ruang

pendingin menjadi naik. Tanda-

tanda evaporator di ruang

pendingin telah terjadi lapisan

bunga es adalah kompresor

berjalan terus tetapi suhu yang

diinginkan di dalam ruang

pendingin tidak tercapai serta bisa

dicek secara langsung pada

evaporatornya.

2. Agar freon dapat diekspansikan dan

diuapkan dengan baik pada

evaporator adalah freon harus dalam

bentuk cair. Untuk mendapatkan

Freon dalam bentuk cair, maka freon

yang dalam bentuk gas hasil dari

kerja kompresor harus diubah

wujudnya menjadi cair yang memiliki

tekanan tinggi. Proses perubahan

wujud dari gas menjadi cair adalah

disebut proses kondensasi. Dalam

sistem mesin pendingin proses

kondensasi terjadi pada kondensor.

Agar proses kondensasi dapat

maksimal, hal yang harus terpenuhi



2169

adalah kapasitas dari air

pendinginnya. Untuk membuang

kalor yang dikandung refrigerant

yang berada di dalam tube pada

kondensor. Untuk itu kondensor juga

butuh perawatan seperti halnya pada

evaporator agar proses kondensasi

pada kondensor menjadi baik. Kurang

baiknya proses kondensasi dapat

disebabkan oleh beberapa faktor

antara lain :

a. Terganggu proses kondensasi pada

kondensor dapat disebabkan

karena banyak kotoran atau

lumpur yang menyebabkan pipa-

pipa kondensor buntu sehingga

proses pendinginan freon oleh air

pendingin kurang maksimal.

Buntunya pipa kondensor

diakibatkan kurang terawatnya

kondensor atau karena kapal

masuk perairan dangkal seperti

masuk sungai yang banyak

mengandung kotoran-kotoran

ataupun lumpur.

b. Tidak normalnya proses

kondensasi dapat juga disebabkan

oleh tekanan air laut yang masuk

ke kondensor menjadi rendah. Hal

ini disebabkan karena adanya

kebocoran pada sistem pendingin

air laut yang menuju ke kondensor

sehingga pendinginan freon pada

kondensor menjadi tidak normal

karena freon masih panas sehingga

suhu yang ingin dicapai pada

ruang pendingin tidak dapat

tercapai.

Pemecahan Masalah

1. Terjadinya bunga es pada pipa

evaporator adalah akibat dari

banyaknya kandungan uap air di

udara yang masuk ke dalam ruang

pendingin karena pintu pada ruang

pendingin terlalu sering dibuka.

Tindakan yang dapat dilakukan

dalam mengatasi terjadinya

penebalan bunga es pada pipa-pipa

evaporator yaitu:

a. Melakukan pemeriksaan terhadap

jumlah freon yang terdapat dalam

receiver. Receiver adalah suatu

tempat pengumpulan cairan freon

sebagai hasil kondensasi yang

terjadi dalam kondensor. Jika

terjadi kekurangan freon pada

instalasi mesin pendingin, hal ini

akan menyebabkan penyerapan

panas menjadi kurang maksimal

dan hembusan udara dingin yang

dihembuskan oleh evaporator juga

akan berkurang sehingga hal ini

juga dapat menyebabkan

timbulnya bunga es pada pipa-pipa

evaporator. Kebutuhan freon

dalam receiver tidak boleh terlalu

kurang dan tidak boleh terlalu

berlebihan. Harus sudah sesuai

dengan tertera dalam Instruction

Manual Book mesin pendingin

makanan. Level freon pada

instalasi mesin pendingin bisa

dilihat pada gelas duga yang

terdapat pada receiver yang berada

di dalam kondensor. Normal atau

tidaknya level freon dalam gelas

duga dapat dilihat seperti gambar

di bawah ini.

Gambar 1. Level freon pada gelas duga

b. Untuk menghilangkan bunga es

pada evaporator dapat dengan

menggunakan cara defrosting.

Defrosting adalah pencairan bunga

es pada pipa-pipa evaporator.

Defrosting dapat dilakukan dengan

beberapa cara :

1) Dengan menyemprotkan air panas

atau air yang bertekanan rendah.


Pujawati


2170

Dalam hal ini kompresor harus

dimatikan dimatikan terlebih

dahulu dengan cara mematikan

blower dari evaporator serta

menutup katup keluaran freon dari

kondensor. Kemudian air panas

atau air yang bertekanan rendah

disemprotkan pada pipa-pipa

evaporator yang mengandung

bunga es sampai bunga-bunga es

pada evaporator benar-benar

hilang. Jika sudah selesai, blower

dihidupkan kembali dan buka

katup keluaran freon dari

kondensor.

2) Menggunakan pemanas elektrik

dengan timer. Defrost dengan

timer ini telah dirancangkan agar

dalam waktu 24 jam yang terjadi 3

atau 4 kali membuat defrost.

Gambar 2. Defrost timer

IV. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

1. Terjadinya penebalan bunga es

disebabkan karena kurangnya freon

dalam sistem serta terjadinya

kerusakan komponen-komponen pada kompresor sehingga penyerapan

panas dalam ruang pendingin kurang

maksimal. Hal ini mengakibatkan

timbulnya bunga es pada pipa-pipa

evaporator dan menyebabkan suhu

pada ruang pendingin menjadi tidak

optimal.

2. Proses kondensasi pada kondensor

kurang maksimal dapat disebabkan

karena kondensor dalam keadaan

kotor sehingga akan mengganggu

proses kondensasi gas freon menjadi

cair. Freon yang dikondensasikan

tidak dapat mencukupi kebutuhan

pendinginan pada ruang pendingin

sehingga suhu ruang pendingin ideal

tidak dapat tercapai.

B. Saran

1. Segera tutup kembali pintu ruang

pendingin pada saat masuk atau

keluar ruang pendingin serta

melakukan pemantauan dan

perawatan secara berkala terhadap

jumlah freon melalui gelas duga dan

minyak lumas yang terdapat pada

kompresor agar tidak terjadi keausan

komponen-komponen pada

kompresor dan suhu pada ruang

pendingin tetap terjaga.

2. Agar proses kondensasi freon

sempurna dan dapat mencukupi

kebutuhan pendinginan, maka

lakukan perawatan kondensor dengan

baik. Untuk kondisi normal sebulan

sekali dan apabila dalam kondisi

darurat dapat dilakukan pembersihan

dan pengecekan secepatnya.

3. Melakukan pengecekan secara

berkala terhadap adanya kebocoran

pada instalasi mesin pendingin agar

sirkulasi gas freon dapat berjalan

dengan baik.

4. Melakukan pemantauan terhadap

minyal lumas yang terdapat pada

kompresor serta kondisi dari oil

separator agar minyak lumas tidak

ikut mengalir bersama freon ke dalam

sistem yang akan dapat menyebabkan

terjadi endapan-endapan minyak dan

gelembung-gelembung udara.

5. Melakukan pengecekan terhadap

thermo-expansion valve, jika suhu

pada ruang pendingin masih tinggi

setel thermo-expansion valve tersebut



2171

dengan memutar baut ke kiri atau ke

kanan dan ganti dengan yang baru

bila perlu.

DAFTAR PUSTAKA

Azwar, Saifudin. 2005. Metode Penelitian.

Yogyakarta : Pustaka Pelajar

Karyanto, E dan Emon Paringga. 2005.

Teknik Mesin Pendingin volume 1.

Jakarta : Restu Agung

Lexy, J. Moleong. 2005. Metodologi

Penelitian Kualitatif. Bandung : PT.

Remaja Rosda Karya

NSOS, Managemen Perawatan dan

Perbaikan. Jakarta : Dirjen

Perhubungan Laut

Refrigerator Provision Plant, USHIO

REINETSU CO. Ltd. PT. Berlian

Laju Tanker, tbk.

Simatupang, Desamen dan Ir. Tigor

Sitompul. 2007. Pedoman Kerja

Mesin Pendingin. STIP Jakarta



2172

KEGAGALAN PEMBUKAAN PENGUNCI STERN RAMP

PADA MV. DREAM DIAMOND

Dwi Antoro

Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang

ABSTRAK

Pengunci stern ramp door adalah salah satu alat yang perannya sangat penting untuk

kapal Ro-Ro yang berfungsi untuk merapatkan stern ramp door sehingga menjadi kedap air

serta menahan ramp door dari goncangan apabila terjadi cuaca buruk. Pengunci stern ramp

door memiliki sistem kerja yang sederhana tetapi apabila terjadi kegagalan pada pembukaan

penguncistern ramp door dampak yang ditimbulkan sangat besar salah satunya adalah

tertundanya proses bongkar ataupun muat.

Penelitian ini menggunakan analisa fishbone dan USG. Dalam menentukan penyebab-

penyebab yang menyebabkan kegagalan pada pembukaan pengunci stern ramp peneliti

menggunakan metode fishbone. Dan untuk menentukan prioritas masalah untuk diselesaikan

peneliti menggunakan metode USG.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa penyebab terjadinya kegagalan pembukaan

pengunci stern ramp pada MV. Dream Diamond yaitu tidak melakukan pengecekan sebelum

digunakan. Upaya yang dilakukan untuk mencegah kegagalan pada pembukaan pengunci

stern ramp yaitu dengan melakukan pengecekan sebelum menggunakan pengunci stern ramp

serta pemberian education tentang pengoperasian pengunci stern ramp juga harus dilakukan

terhadap seluruh crew terutama crew baru tentang pengoperasian pengunci stern ramp

sesuai prosedur yang ada.

Kata kunci: pengunci stern ramp door

I. PENDAHULUAN

Korea Selatan dan Jepang merupakan

negara maju di kawasan Asia yang berusaha

meningkatkan perekonomian di sektor

perdagangan ekspor. Salah satu barang

yang diekspor adalah mobil. Untuk

mendistribusikan mobil dalam jumlah besar

dengan biaya yang murah, cepat serta aman

perusahan menggunakan alat transportasi

kapal dengan jenis Ro-Ro.

Kapal Ro-Ro pada tempat taruna

melaksanakan praktek laut memiliki

kapasitas ± 4.400 unit mobil dan memiliki 2

buah pintu rampa. Pintu rampa merupakan

pintu penghubung antara kapal dengan

pelabuhan yang memiliki sistem kerja

seperti jembatan. Untuk mengamankan

pintu rampa dalam pelayaran, terdapat

pengunci pintu rampa dengan sistim

hidrolik. Pengunci tersebut terdapat di sisi

luar dan dalam pintu rampa. Pengunci

tersebut dikontrol melalui control box yang

berada di sky deck. Crew kapal yang

bertugas mengoperasikan control box yang

berada di sky deck adalah bosun. Sebelum

melakukan bongkar muat, terlebih dahulu

bosun akan membuka pintu rampa yang

menjadi akses utama dalam melakukan

bongkar muat di atas kapal Ro-Ro. Akan

tetapi terjadi kegagalan pembukaan pintu

rampa dikarenakan pengunci hidraulik tidak

dapat terbuka meskipun pada control box

telah menyala indikator lampu pada posisi

terbuka. Kegagalan pembukaan pengunci

stern ramp menyebabkan keterlambatan

bongkar muat pada kapal tersebut.

Kegagalan Pembukaan Pengunci Stern Ramp Pada MV. Dream Diamond

Dwi Antoro

2173

Berdasarkan latar belakang yang telah

dikemukakan tersebut, maka terdapat

beberapa permasalahan yang akan peneliti

jadikan perumusan masalah dalam

pembuatan penelitian, yang berkaitan

dengan persiapan ruang muat serta

masalah-masalah yang sering dihadapi

diatas kapal adalah:

1. Apakah yang menyebabkan kegagalan

pembukaan pengunci stern ramp pada

MV. Dream Diamond?

2. Bagaimana cara menanggulangi

kegagalan pembukaan pengunci stern

ramp pada MV. Dream Diamond?

II. KAJIAN PUSTAKA

A. Kajian Pustaka

Analisa merupakan suatu cara

membagi suatu subjek ke dalam

komponen-komponen, artinya melepaskan, menanggalkan,

menguraikan sesuatu yang terikat padu.

(Minto Rahayu, 2012).

Kegagalan adalah suatu keadaan

dimana sebuah mesin tidak dapt

berfungsi seperti fungsi dasar dari mesin

tersebut. (Sudjatmiko 19973:13).

Menurut Kamus Besar Bahasa

Indonesia, pengunci berasal dari kata

dasar kunci. Kunci pertama kali

ditemukan 4.000 tahun lalu oleh seorang

arkeolog di istana Khorsabad dekat

dengan Niniwe (Irak). Kunci pertama

kali terbuat dari kayu yang digunakan

untuk mengamankan pintu. Kemudian

seiring dengan dengan berjalannya

waktu, para penemu pada abad 18 ke 19

meningkatkan tingkat keamanan

pengunci.

Ramp door atau dalam bahasa

Indonesia yaitu pintu rampa. Menurut

Jokosiswoyo, S (2011) ramp door atau

pintu rampa adalah pintu yang

digunakan untuk memasukkan

kendaraan ke dalam kapal Ro-Ro. Ramp

door pada dasarnya berfungsi sebagai

jembatan penghubung antara kapal

dengan dermaga. Penggunaan ramp

door pada kapal pengangkut kendaraan

sangat penting karena merupakan akses

utama dalam pelaksanaan bongkar

muat.

Dari pengertian di atas dapat

disimpulkan bahwa analisis kegagalan

pembukaan pengunci stern ramp adalah

suatu kegiatan untuk membagi

permasalahan kegagalan pengoperasian

menjadi komponen-komponen dan

diuraikan antar bagian yang saling

terikat untuk mendapatkan penyebab-

penyebab kegagalan pembukaan

pengunci stern ramp serta langkah-

langkah untuk menanggulangi kegagalan

pembukaan pengunci stern ramp.

B. Kerangka Pikir Penelitian

Berdasarkan penelitian yang

dilakukan peneliti yaitu kegagalan

pembukaan pengunci stern ramp pada MV. Dream Diamond dengan

melakukan analisa hasil penelitian

melalui observasi, wawancara,

dokumentasi, dan studi pustaka yang

kemudian hasil penelitian dimasukkan

ke dalam analisis fishbone untuk

mendapatkan faktor-faktor penyebab

kegagalan pembukaan pengunci stern

ramp dan kemudian menggunakan USG

(Urgency, Seriously and Growth) untuk

mendapatkan faktor penyebab utama.

Berikut adalah gambaran kerangka pikir

penelitian tersebut :

Gambar 1. Kerangka pikir penelitian

PROSES BONGKAR MUAT BERJALAN DENGAN

EFEKTIF

UPAYA UNTUK MENANGGULANGI KERUSAKAN

PADA PENGINCI STERN RAMP DOOR

KERUSAKAN PADA PENGUNCI

STERN RAMP DOOR

FAKTOR PENYEBAB DAMPAK YANG TIMBUL



2174

III. METODOLOGI

A. Metode Penelitian

Metode pengumpulan data merupakan

suatu bagian yang penting dalam

penelitian. Berdasarkan referensi yang

telah dibaca sebelumnya, penelitian ini

menggunakan beberapa teknik

pengumpulan data antara lain:

1. Metode Observasi (Pengamatan)

Observasi adalah cara

pengumpulan data dengan cara

melakukan pencatatan secara cermat

dan sistematik. Dalam hal ini peneliti

melakukan pengamatan pada stern

ramp door di kapal MV. Dream

Diamond tentang kegagalan

pembukaan pengunci pada stern ramp

door dari tanggal 10 Agustus 2016

sampai dengan tanggal 10 Agustus

2017.

2. Metode Wawancara

Wawancara digunakan sebagai

pengumpulan data awal oleh peneliti

untuk menemukan permasalahan yang

akan diteliti. Wawancara digunakan

juga untuk memberikan bukti dalam

mencari pembahasan masalah. Dalam

metode ini, peneliti menanyakan

langsung kepada Kapten maupun

Mualim tentang kegagalan

pembukaan pengunci stern ramp

door.

3. Studi Pustaka

Studi pustaka yang digunakan

adalah pembahasan yang didasarkan

dari catatan perwira. Studi pustaka

juga merupakan suatu langkah untuk

memperoleh informasi yang relevan

dari suatu penelitian terdahulu yang

harus dikerjakan dengan topik atau

masalah yang akan atau sedang

diteliti.

Dari metode yang dilakukan oleh

peneliti diperoleh hasil berupa data

sebagai berikut :

1. Data Primer

Data primer merupakan sumber-

sumber dasar yang merupakan bukti

atau saksi utama dari kejadian yang

lalu, dimana sumber primer adalah

tempat atau gudang penyimpanan

yang original dari data sejarah

(Sugiyono, 2009: 245). Dalam hal ini

peneliti mendapatkan data primer

dengan observasi dan wawancara

dengan narasumber yang berada di

atas kapal pada saat peneliti

melaksanakan penelitian di kapal

MV. Dream Diamond.

2. Data Sekunder


memiliki suatu bentuk nyata dari

suatu penelitian dan dapat diajukan

acuan penelitian dan data sekunder

diperoleh dari kajian-kajian pustaka

yang diambil dari buku atau media

internet. Untuk memperoleh data

sekunder ini peneliti mengumpulkan

data dari manual book, buku-buku

yang ada di perpustakaan, dan data-

data yang bersumber dari internet.

B. Metode Analisis Data

Metode yang akan digunakan oleh

peneliti yaitu Fishbone (Tulang Ikan)

dan USG (Urgency, Seriously, Growth).

Berikut penjelasan dari metode Fishbone

dan USG :

1. Fishbone ( Tulang Ikan)

Fishbone merupakan diagram

tulang ikan karena pemecahan

masalah dalam bentuk diagram tulang

ikan juga disebut Cause and Effect

Diagram atau Ishikawa Diagram.

Diagram ini akan menunjukkan

sebuah dampak atau akibat dari

sebuah permasalahan, dengan

berbagai penyebabnya. Efek atau

akibat dituliskan sebagai moncong

kepala. Sedangkan tulang ikan di isi

oleh sebab-sebab sesuai dengan

pendekatan permasalahannya.


Dwi Antoro

2175

2. Metode USG (Urgency, Seriously,

Growth)

Alat pertama yang digunakan

untuk menentukan permasalahan

prioritas adalah dengan menggunakan

Matriks USG Kepper dan Troge

(1981) menyatakan pentingnya suatu

maslah dibandingkan masalah lainnya

dapat dilihat dari tiga aspek yaitu

gawatnya masalah, mendesaknya

masalah, serta perkembangan

masalah. Pada penggunaan Matriks

USG untuk menentukan suatu

masalah yang prioritas, terdapat tiga

faktor yang dipertimbangkan. Ketiga

faktor tersebut adalah urgency,

seriously dan growth. Berikut

pengertian urgency, seriously dan

growth, yaitu:

a) Urgency

Urgency mengenai seberapa mendesak isu tersebut harus

dibahas dan dikaitkan dengan

waktu yang tersedia serta seberapa

keras tekanan terhadap waktu

untuk memecahkan masalah yang

menyebabkan isu tersebut.

b) Seriously

Seriously mengenai seberapa

serius masalah atau isu tersebut

harus dibahas dan dikaitkan

dengan akibat yang timbul dengan

penundaan pemecahan masalah

yang menimbulkan isu atau

masalah tersebut atau akibat yang

dapat menimbulkan masalah-

masalah lain jika masalah atau isu

tersebut tidak dipecahkan.

c) Growth

Growth yaitu tentang

kemungkinan isu atau

permasalahan tersebut menjadi

berkembang dan dikaitkan dengan

kemungkinan masalah penyebab

isu atau permasalahan semakin

memburuk jika diabaikan.

Metode USG menggunakan teknik

skoring dengan skala nilai skor 1-5

dan masalah dengan skor nilai

tertinggi merupakan masalah

prioritas.

IV. DISKUSI

A. Gambaran Umum Objek Penelitian

Telah dijelaskan pada bab

sebelumnya, peneliti melakukan

penelitian pada kapal PCC (Pure Car

Carrier) yaitu MV. Dream Diamond

yang bertipekan dream series yang dapat

memuat mobil hingga 4.400 unit. Kapal

MV. Dream Diamond memliki data-data

sebagai berikut :

Tabel 1 Ships’s particular dari MV.

Dream Diamond

1. Ship’s Name/Type MV. Dream Diamond

2. Ship’s Flag/Registry Panama

3. Call Sign 3EHY5

4. Official No. 32488-07-B

5. Gross Tonnage

Internation

al 41.662

Suez 46.604

Japan 25.335

6. LOA/LBP 186.03 M / 181.03 M

7. Breadth / Depth 28.20 M

8. Owner Dynamic Jumping

Marine S.A

9. Operator CIDO SHIPPING CO.

Ltd

10 Summer Draft 8.500 M

11. Light Ship 11.613 M

12. D.W.T 15069

13. Depth Freeboard 29.43 M

14. Main Engine

MITSUI-MAN B&W

8S50MC (MK 6) X 1

SET

16. Date of Built 20 Jan 2007

17. Service Speed/Max 19.2 Knot

B. Analisis Data

Analisis masalah merupakan langkah

awal untuk mencari jawaban sementara

penyebab timbulnya masalah

berdasarkan rumusan masalah yang

diangkat peneliti, Melalui analisis-

analisis didapatkan masalah-masalah

yang pada akhirnya akan dibahas pada

pembahasan masalah.



2176

1. Analisa Fishbone

Berdasarkan penelitian peneliti

selama peneliti melakukan penelitian

di kapal MV. Dream Diamond telah

terjadi kegagalan pembukaan pada

pengunci stern ramp. Peneliti

melakukan pengamatan untuk

menemukan faktor-faktor yang yang

menjadi penyebab kegagalan

pembukaan pada pengunci stern

ramp. Faktor-faktor penyebab

terjadinya kegagalan pembukaan

pada pengunci stern ramp peneliti

masukkan ke dalam fishbone diagram

untuk disusun menyerupai tulang ikan

dimana faktor-faktor penyebab

kegagalan pada pembukaan pengunci

stern ramp digambarkan sebagai

penyebab dan kegagalan pada

pengunci stern ramp sebagai kepala

ikan atau akibat dari faktor-faktor

yang ada. Penggunaan fishbone

diagram yang digunakan peneliti

untuk menggambarkan penyebab

yang ada dan akibat atau kerusakan

yang terjadi berfungsi untuk

menjabarkan kendala-kendala yang

terjadi di MV. Dream Diamond.

Kendala-kendala tersebut meliputi:

a. Manusia atau Man;

b. Lingkungan atau Environtment;

c. Metode atau Methode;

d. Mesin atau Mechine.

Kendala-kendala tersebut peneliti

gambarkan dalam fishbone diagram

sebagai berikut :

Gambar 2. Fishbone Analysis

Berdasarkan fishbone diagram

tersebut, faktor-faktor yang

menyebabkan kegagalan pada

pembukaan pengunci stern ramp

MV. Dream Diamond adalah:

a. Man (Manusia)

1) Kurangnya pengetahuan crew

Kurangnya pengetahuan

crew kapal tentang

pengoperasian pengunci stern

ramp pada MV. Dream

Diamond dikarenakan

banyaknya crew kapal yang

baru pertama kali bekerja

dengan kapal berjenis Ro-Ro

sehingga mengakibatkan

minimnya pengetahuan crew

kapal tentang pengoperasian di

atas kapal Ro-Ro khususnya

pada bagian pengunci stern

ramp. Selain karena pertama

kali bekerja pada kapal bertipe

Ro-Ro, malasnya crew kapal

untuk membaca buku panduan

manual yang ada di kapal

mengenai pengunci stern ramp

menjadi penyebab kurangnya

pengetahuan crew kapal

mengenai pengunci stern ramp.

Akibatnya pengoperasian

pengunci stern ramp tidak

sesuai dengan panduan yang

terdapat pada manual book dan

dapat membahayakan pengunci

pada stern ramp bahkan dapat

menyebabkan kerusakan.

2) Kurangnya Komunikasi

Kurangnya komunikasi antar

crew dalam proses

pengoperasian pembukaan

pengunci stern ramp sangat

berbahaya bagi kelancaran

pengoperasian pembukaan ramp

door. Komunikasi secara terus

menerus ketika dalam proses

pembukaan ramp door

termasuk ketika mulai

membuka pengunci stern ramp

sangatlah vital karena kontrol

box berada di sky deck

sedangkan pengunci stern ramp

KEGAGALAN

PEMBUKAAN PENGUNCI

STERN RAMP DOOR


Dwi Antoro

2177

berada di main deck atau deck 5

sehingga apabila tidak terjadi

komunikasi secara baik

menyebabkan crew lain yang

sedang mengoperasikan kontrol

box di main deck tidak

memahami atau tidak mengerti

kondisi yang sedang terjadi.

b. Methode (Metode)

Pelaksanaan pembukaan

pengunci stern ramp yang

dilakukan tidak sesuai dengan

prosedur yang terdapat pada buku

panduan manual. Tidak

terlaksananya pengoperasian

pengunci stern ramp dikarenakan

minimnya pengetahuan yang

dimiliki crew kapal tentang


ramp, minimnya pengetahuan crew kapal mengenai pengunci stern

ramp karena sebagian besar crew

kapal baru pertama kali bekerja di

kapal dengan tipe Ro-Ro. Selain

dari minimnya pengetahuan, tidak

terlaksananya pengoperasian

sesuai prosedur dikarenakan

malasnya crew kapal untuk

menambah pengetahuan dengan

membaca buku panduan manual

prosedur pengoperasian pengunci

stern ramp.

Selain malasnya crew kapal

dalam membaca buku panduan

manual, sulitnya memahami buku

panduan manual prosedur


ramp dikarenakan buku tersebut

berbahasa Inggris. Sedangkan

kemampuan bahasa yang dimiliki

crew kapal masih kurang baik.

Akibatnya crew kapal melakukan


ramp tidak sesuai dengan prosedur

yang ada sehingga dapat

menimbulkan potensi kegagalan

pada pembukaan pengunci stern

ramp.

c. Machine (Mesin)

1) Tidak Dilakukan Pengecekan

Pengecekan pada pengunci

stern ramp sebelum melakukan

bongkar muat merupakan hal

yang sangat fatal. Pengecekan

terhadap pengunci stern ramp

bertujuan untuk memastikan

apakah pengunci stern ramp

dalam keadaan baik dan dapat

dipergunakan atau tidak. Serta

memastikan normalnya

operasional dari pengunci stern

ramp. Kurangnya pengalaman

crew dan seringnya crew

meremehkan hal-hal yang

menjadi dasar pengoperasian

menjadi salah satu penyebab

permasalahan. Dalam

permasalahan yang diamati oleh

peneliti, permasalahan ini timbul pada pengunci stern

ramp.

Crew kapal yang

meremehkan tindakan dasar

dalam pengoperasian yaitu tidak

melakukan pengecekan sebelum

mengoperasikan pengunci stern

ramp menyebabkan tidak

mengetahuinya kegagalan

operasi dari salah satu bagian

dari sistem pengunci stern ramp

sehingga mengakibatkan

gagalnya atau tidak dapat

terbukanya pengunci stern

ramp.

Gambar 3. Pembongkaran pengunci

stern ramp yang mengalami stuck

2) Tidak Dilakukannya Perawatan

Berkala

Perawatan merupakan

kegiatan untuk memperpanjang



2178

masa guna suatu benda begitu

juga dengan pengunci stern

ramp yang bekerja sebelum dan

sesudah bongkar muat ataupun

selama pintu stern ramp dalam

keadaan tertutup juga harus

mendapatkan perawatan. Pada

dasarnya perawatan pada suatu

alat atau suatu benda

memerlukan beberapa kegiatan

seperti :

a) Kegiatan pemeriksaan atau

pengecekan;

b) Kegiatan memberi pelumas

atau lubrication;

c) Kegiatan perbaikan atau

repairing pada bagian yang

rusak;

d) Kegiatan penggantian suku

cadang atau spare part.

Perawatan terhadap suatu

alat atau barang guna

memperpanjang masa

pemakaian atau umur suatu alat

dapat dilakukan secara berkala.

Perawatan berkala dilakukan

sesuai dari periode waktu yang

telah dicantumkan pada daftar

perbaikan atau planned

maintenence dan juga dapat

dilihat dari manual book.

d. Temperatur suhu lingkungan yang

rendah atau dingin

Cuaca yang dingin pada musim

dingin dapat mengakibatkan

menggumpalnya cairan hidrolik

pada pengunci stern ramp. Pada

dasarnya setiap cairan memiliki

batasan terendah dan tertinggi,

dimana pada batasan tertinggi

maka cairan akan menjadi panas

dan pada batasan terendah cairan

akan menjadi beku. Sama halnya

dengan cairan hidrolik yang

memiliki batas panas dan batas

dingin. Cairan hidrolik dapat

bertahan hingga suhu 180 derajat

farenheit. Sedangkan pada titik

beku, cairan hidrolik dapat

bertahan pada 10-15 derajat celcius

di bawah suhu permulaan, untuk

mengantisipasi terjadinya

penyumbatan oleh cairan hidrolik

yang membeku.

Gambar 4. Pelabuhan bongkar dengan

suhu yang rendah

Pada kapal MV. Dream

Diamond dimana pada saat

melakukan pembukaan pengunci

stern ramp untuk melakukan

operasi bongkar muat sedang

terjadi musim dingin dengan suhu

2 derajat celcius, sehingga

menyebabkan ciaran hidrolik yang

terdapat pada pengunci stern ramp

mengalami kegumpalan atau

menjadi lebih kental. Akibatnya

salah satu sisi pengunci stern ramp

tidak dapat terbuka dan proses

bongkar muat pun tertunda.

Setelah melakukan penelitian

berdasarkan penyebab-penyebab

atau faktor-faktor yang


pembukaan pengunci stern ramp.

Maka dampak yang ditimbulkan

dari kegagalan pada pembukaan

pengunci stern ramp yaitu salah

satunya adalah tertundanya

kelangsungan proses bongkar

muat. Tertundanya kelangsungan

proses bongkar muat merupakan

dampak dari kegagalan pembukaan

pengunci pada stern ramp.

Kerugian juga berdampak tidak

hanya pada kapal namun juga

dapat merugikan perusahaan.

Karena pada dasarnya perusahaan

memberikan perintah untuk kapal

agar melakukan proses bongkar

ataupun muat di suatu daerah atau


Dwi Antoro

2179

pelabuhan atas dasar bisnis. Dan

biaya sandar kapal untuk bongkar

dan muat telah diperhitungkan

sebaik mungkin sesuai dengan

waktu yang dibutuhkan.

Jika terjadi penundaan pada

pelabuhan dengan tingkat

keketatan inspection yang tidak

terlalu ketat tentunya tidak akan

begitu berimbas besar baik

terhadap perusahaan ataupun crew

kapal. Akan tetapi jika terjadi di

pelabuhan dengan tingkat

keketatan inspection yang tinggi

tentunya akan menyebabkan

masalah. Bahkan kapal tidak akan

diijinkan melakukan perjalanan

sebelum perusahaan datang dan

memberikan keterangan serta

memberikan pernyataan atau

bahkan segera melakukan perbaikan terhadap kerusakan yang

ada. Dan pada pelabuhan

selanjutnya Master dan kepala

kamar mesin dapat diturunkan atau

diganti.

2. Metode USG (Urgency, Seriously,

Growth)

Analisa data yang akan digunakan

oleh peneliti untuk menganalisa

rumusan masalah yang kedua yaitu

menggunakan USG (Urgency,

Seriously, Growth). Metode USG

merupakan salah satu metode dengan

mengurutkan prioritas masalah

dengan metode nilai atau score.

Proses untuk metode USG

dilaksanakan dengan memperhatikan

urgency dari masalah, keseriusan dari

masalah yang dihadapi, dan

kemungkinan berkembangnya

masalah tersebut semakin besar.

Dalam pembahasan masalah peneliti

telah mengamati dan menyimpulkan

masalah sebagai berikut :

a. Kurangnya pengetahuan crew

kapal mengenai pengunci stern

ramp;

b. Kurangnya komunikasi pada saat

pengoperasian;

c. Temperatur suhu lingkungan yang

rendah;

d. Tidak dilakukan pengecekan

sebelum pengoperasian;

e. Tidak dilakukannya perawatan

secara berkala pada pengunci stern

ramp;

f. Pengoperasian pada saat membuka

atau menutup pengunci stern ramp

tidak sesuai dengan prosedur yang

ada.

Berikut adalah hasil sumber olah

data yang peneliti buat untuk

memprioritaskan masalah dengan

menggunakan metode analisa data

USG:

Tabel 2. Tabel Prioritas Masalah Dalam Metode

USG

No MASALAH NILAI PRIORITAS

U S G T

A. Kurangnya

pengetahuan crew

kapal mengenai

pengunci stern ramp.

1

2

2

5

V

B. Kurangnya komunikasi pada

saat

pengoperasian.

4

1

2

7

IV

C. Temperatur suhu

lingkungan yang

rendah.

-

1

3

4

VI

D. Tidak dilakukan

pengecekan sebelum

ngoperasian.

4

5

2

11

I

E. Tidak

dilakukannya

perawatan secara

berkala pada pengunci stern

ramp.

3

3

3

9

II

F. Pengoperasian

pada saat

membuka atau

menutup pengunci stern ramp tidak

sesuai dengan

prosedur yang

ada.

3 3 2 8

III



2180

Pengertian :

U : Urgency yaitu masalah yang

apabila tidak segera diatasi

akan berakibat fatal dalam

jangka pendek.

S : Seriously yaitu masalah yang

apabila terlambat penanganan

akan berdampak fatal

terhadap kegiatan dan

berpengaruh pada jangka

panjang.

G : Growth yaitu permasalahan

yang berpotensi akan tumbuh

dan berkembang masalah baru

dalam jangka panjang.

Tabel 3. Tabel Skala Penilaian Metode

USG

Dari tabel penilaian dengan cara

USG tersebut maka diperoleh

prioritas masalah berdasarkan tingkat

bahaya suatu kejadian yang pernah

dialami dan disimpulkan yaitu tidak

dilakukan pengecekan sebelum

pengoperasian. Pengecekan sebelum

melakukan pengoperasian stern ramp

sangatlah penting, pengecekan

dilakukan terhadap komponen yang

dapat dilihat secara visual dan

pengecekan terhadap mesin hidrolik

pengunci stern ramp. Pengecekan

sebaiknya dilakukan sehari sebelum

tiba di pelabuhan tujuan atau sehari

sebelum menggunakan ramp door

untuk bongkar muat. Pengecekan

secara visual dilakukan dengan

menggunakan alat indra, pengecekan

dilakukan dengan ;

a. Memastikan tidak ada kebocoran

dari jack hydraulic pengunci stern

ramp;

b. Memastikan pipa minyak atau pipa

yang menghubungkan terhadap

hidrolik pengunci stern ramp

terpasang dengan baik;

c. Memastikan manual lock pin dapat

terlepas dengan baik tanpa

tersumbat apapun.

Selain melakukan pengecekan

secara visual terhadap komponen

yang dapat dicek menggunakan indra

yang dimiliki manusia, pengecekan

juga dilakukan terhadap mesin yang

digunakan untuk mengoperasikan

pengunci stern ramp. Pengecekan

dilakukan dengan mengoperasikan

pengunci stern ramp dengan cara

membuka dan mengunci kembali

pengunci stern ramp tanpa membuka

ramp door. Pengecekan mesin

hidrolik pengunci stern ramp

dilakukan untuk memastikan

pengunci stern ramp dapat beroperasi

dengan baik. Pentingnya pengecekan


dikarenakan prosedur pengoperasian

pengunci stern ramp pada saat musim

panas dan dingin berbeda.

a. Pada musim panas

Pengoperasian pada saat

membuka dan menutup pengunci

stern ramp pada musim panas atau

pada suhu normal dari daerah

tropis dengan suhu 30º C

memerlukan waktu beberapa menit

saja untuk melakukan

pengoperasian tersebut,

dikarenakan suhu cairan pada

hidrolik tidak mengalami

kebekuan atau tidak mengental,

seperti pada saat kapal berada pada

musim dingin. Sehingga untuk

melakukan pengoperasian alat

untuk membuka pengunci stern

ramp memerlukan pemanasan

mesin sebentar saja. Akan tetapi

jika pengoperasian tersebut tidak

sesuai, maka resiko yang akan

terjadi yaitu pengunci stern ramp

Skala Penilaian

1 Sangat Kurang

2 Kurang

3 Cukup

4 Baik

5 Sangat Baik


Dwi Antoro

2181

beroperasi tidak sesuai dengan

prosedur dan mengakibatkan

kerusakan sehingga pengunci pada

stern ramp tidak dapat dibuka dan

ramp door tidak dapat terbuka.

b. Pada musim dingin

Berbeda dengan pengoperasian

pada saat membuka dan menutup

pengunci stern ramp pada saat

musim panas dengan suhu normal.

Pada saat musim dingin

memerlukan waktu yang cukup

lama untuk melakukan operasi

karena cairan hidrolik mengalami

pembekuan dan menjadi kental.

Oleh karena itu saat kapal

memasuki daerah pelayaran yang

sedang mengalami musim dingin

dengan suhu di bawah 10º C

bahkan sampai suhu di bawah 0º C

yaitu suhu minus derajat, mesin pengunci stern ramp perlu

melakukan pemanasan setiap

harinya sekitar dua sampai empat

jam. Supaya cairan pada pipa

hidrolik tidak membeku

sepenuhnya. Dan jika pemanasan

terhadap mesin tidak dilakukan

setiap harimaka pengoperasian

tersebut akan membutuhkan waktu

yang cukup lama untuk menaikkan

suhu cairan hidrolik tersebut.

Karena suhu minimum untuk

cairan hidrolik agar dapat berjalan

lancar yaitu 25º C. Adapun jika

hal-hal tersebut tidak dilaksanakan

pada saat persiapan pembukaan

pengunci stern ramp maka akan

terjadi stuck dan pengunci stern

ramp tidak dapat terbuka dan

kemungkinan terburuknya yaitu

terjadi kegagalan pada pembukaan

pengunci stern ramp. Yang

berdampak pada tertundanya

proses bongkar dan memuat

muatan. Dan akibatnya beberapa

pihak akan mengalami kerugian,

baik pihak perusahaan maupun

pihak pemilik muatan.

Secara singkat peneliti akan

menjelaskan cara penanggulangan

terjadinya kegagalan pada pembukaan

pengunci stern ramp. Karena

merupakan tugas dan tanggung jawab

pihak kapal apabila terjadi kegagalan

pada pembukaan pengunci stern

ramp. Hal-hal yang harus dilakukan

untuk menanggulangi kerusakan

pengunci stern ramp adalah :

a. Melakukan perawatan alat atau

mesin secara berkala;

b. Pemberian pengarahan terhadap

crew kapal tentang pengoperasian

membuka dan mengunci pengunci

stern ramp dengan baik dan benar;

c. Melakukan pengecekan secara

berkala terutama sebelum

melakukan pengoperasian.

Selain menjelaskan tentang penanggulangan kegagalan pada

pembukaan pengunci stern ramp,

peneliti juga melakukan observasi dan

wawancara kepada perwira dan crew

kapal tempat peneliti melakukan

penelitian di kapal MV. Dream

Diamond milik CIDO SHIPPING

CO. Ltd selama satu tahun. Peneliti

akan melakukan observasi dan

wawancara penanggulangan terhadap

kegagalan pada pembukaan pengunci

stern ramp.

a. Kurangnya perawatan secara

berkala

1) Menurut Hasil Wawancara

Pada umumnya semua alat atau

mesin selalu mendapatkan

perawatan secara berkala agar

dapat bekerja maksimal

sebagaimana mestinya apabila

suatu saat harus digunakan

dengan segera. Akan tetapi jika

sebuah mesin jarang

mendapatkan perawatan bahkan

tidak pernah mendapatkan

perawatan maka ketika mesin

tersebut harus bekerja dengan

segera akan mendapatkan



2182

kendala pada beberapa aspek.

Seperti yang telah peneliti

lakukan penelitian tentang

kerusakan pengunci stern ramp.

Dimana pompa hidrolik terjadi

stuck sehingga tidak dapat


dikarenakan kurangnya

perawatan pada alat atau mesin

tersebut.

Dari penuturan Master, “ Every

machine must get service

periodic, so we can know the

little problem before become

big problem. If we do

maintenence periodic on time I

think our machine will always

in good condition because when

you checking and find some

mistake when you maintenence

you can repair it immediately “

yang artinya kurang lebih yaitu,

“setiap mesin harus

mendapatkan peratan secara

berkala, jadi kita dapat

mengetahui masalah kecil

sebelum menjadi masalah besar.

Jika kita melakukan perawatan

berkala tepat waktu saya

berpikir nasib kita akan selalu

dalam keadaan baik karena

ketika kamu melakukan

pengecekan dan menemukan

beberapa kerusakan ketika

kamu melakukan perawatan

kamu dapat melakukan

perbaikan langsung”. Salah satu

penyebab rusaknya pompa

hidrolik yang terjadi pada

pengunci stern ramp adalah

kurangnya perawatan yang

berkala pada pompa hidrolik

tersebut. Alat atau mesin yang

sering dipakai membutuhkan

perawatn yang serius agar alat

atau mesin tersebut bekerja

secara normal. Terlebih lagi jika

alat tersebut tidak dirawat

dengan baik akan tetapi

dipergunakan secara terus

menerus sehingga akan

menimbulkan beberapa

masalah.

2) Menurut Hasil Observasi

Dalam penelitian yang

dilakukan peneliti di kapal MV.

Dream Diamond, salah satu

masalah yang timbul akibat

kegagalan pada pembukaan

pengunci stern ramp

dikarenakan kurangnya

perawatan mesin hidrolik yang

berfungsi membuka dan

menutup pengunci stern ramp.

Mualim I bertanggung jawab

penuh pada proses bongkar

muat dan isi muatan, maka

perlu memerintahkan crew

kapal untuk selalu melakukan

perawatan terhadap pengunci

stern ramp pada saat akan

memuat ataupun membongkar

muatan. Supaya kegagalan pada

pembukaan pengunci stern

ramp dapat dihindari.

b. Kurangnya pengetahuan crew

kapal


Dalam hal ini pemahaman

crew kapal dalam

pengoperasian pada saat

membuka dan menutup atau

mengunci pengunci pada stern

ramp sangat penting. Karena

banyaknya crew kapal yang

belum mengetahui secara benar

cara dan proses untuk membuka

dan menutup atau mengunci

pengunci stern ramp. Oleh

karena itu Mualim I dan

Masinis I perlu untuk

melakukan tool box meeting

kepada crew kapal terutama

deck departemen. Sehingga

kegagalan pada pembukaan

pengunci stern ramp dapat

diminimalisasi. Karena telah

dilakukan sosialisasi tentang


Dwi Antoro

2183

bagaimana cara pengoperasian

pengunci stern ramp dengan

baik dan benar.

2) Metode Observasi

Dalam observasi peneliti

yang melakukan penelitian pada

MV. Dream Diamond. Banyak

crew kapal yang kurang

mengetahui dan memahami

prosedur yang benar ketika

melakukan pengoperasian untuk

membuka dan menutup atau

mengunci pengunci stern ramp.

Serta masih banyak crew yang

kurang mengetahui dampak

yang ditimbulkan apabila

pengunci stern ramp mengalami

stuck.

c. Tidak dilakukannya pengecekan


Dari hasil wawancara peneliti terhadap Mualim I

sebagai penanggung jawab deck

departemen dan penanggung

jawab proses bongkar muat dan

muatan mengatakan “ you

should check properly if you

should operating for the stern

ramp locking system, check

manual pin before you operate

stern ramp lock system and also

you check if hydraulic system

can move the locking system or

not” yang artinya kurang lebih

yaitu, “ kamu harus mengecek

dengan baik jika kamu akan

mengoperasikan pengunci stern

ramp, cek manual pin sebelum

kamu mengoperasikan pengunci

stern ramp dan juga kamu cek

jika hidrolik sistem dapat

menggerakkan sistem

penguncian atau tidak.

Pengecekan terhadap pengunci

stern ramp sangat lah penting,

terutama pengecekan sebelum

melakukan bongkar dan muat

serta pengecekan selama


ramp.

2) Menurut Hasil Observasi

Menurut hasil observasi yang

dilakukan peneliti di kapal MV.

Dream Diamond selama peneliti

melakukan praktek laut. Pada

dasarnya crew kapal kurang

memahami pentingnya

melakukan pengecekan


sebelum melakukan bongkar

muat dan selama pengoperasian

pengunci stern ramp baik ketika

membuka pengunci ataupun

menutup atau mengunci.

Mualim I yang bertanggung

jawab penuh terhadap proses

bongkar muat dan isi muatan

perlu mengingtakan crew kapal

dan memerintahkan crew kapal untuk melakukan pengecekan

sehari sebelum melakukan

bongkar muat. Serta perlunya

ditempatkan dua orang crew

kapal dimana salah satunya dari

perwira atau masinis untuk

mengecek dan mengawasi

pengoperasian dari pengunci

stern ramp supaya ketika

pengunci stern ramp tidak dapat

terbuka, dapat

menginformasikan kepada

bosun yang berada di control

unit di sky deck. Dimana bosun

selaku operator dari pengunci

stern ramp dan ramp door dapat

mengetahui keadaan di main

deck mengenai kegagalan

pengoperasian dari pengunci

stern ramp sehingga tidak

membuka ramp door yang


pembukaan pengunci stern

ramp. Dan kemungkinan

kerusakan dari pengunci stern

ramp dapat dihilangkan.



2184

C. Pembahasan Masalah

Dalam pembahasan masalah peneliti

mencoba untuk memberikan pemecahan-

pemecahan atas masalah yang terjadi di

kapal MV. Dream Diamond khususnya

masalah mengenai kerusakan pengunci

stern ramp yang berdampak pada proses

bongkar muat di suatu pelabuhan dan

bagaimana mengatasi dampak-dampak

yang diakibatkan kerna kerusakan dari

pengunci stern ramp tersebut.

Sebelumnya peneliti akan memberikan

sedikit pembahasan tentang kegagalan

pada pembukaan penguncistern ramp

pada kapal MV. Dream Diamond agar

mudah dalam memahami pembahasan

masalah yang telah dirumuskan.

Pengunci stern ramp adalah alat atau

mesin yang berguna untuk mengunci

ramp door selama dalam pelayaran,

pengunci stern ramp di gerakkan dengan

pompa hidrolik untuk membuka dan

menutup atau mengunci. Sistem kerja

pengunci stern ramp cukup sederhana,

yaitu pompa hidrolik dari pengunci stern

ramp akan mendorong pengunci stern

ramp ke atas sehingga ramp door dapat

terbuka dan setelah ramp door tertutup

maka hidrolik dari pengunci stern ramp

akan dioperasikan untuk bergerak turun

sehingga ramp door kembali terkunci

sehingga ramp door tidak akan terbuka

ketika cuaca buruk.

Meskipun sistem kerja pengunci stern

ramp cukup sederhana akan tetapi

dampak yang ditimbulkan sangat serius,

yaitu pengunci stern ramp tidak terbuka

sehingga pembukaan ramp door akan

tertunda dan mengakibatkan

keterlambatan proses bongkar ataupun

muat muatan sehingga baik perusahaan

maupun pemilik muatan mengalami

kerugian akibat keterlambatan proses

bongkar ataupun muat tersebut. Kejadian

kerusakan pengunci stern ramp terjadi

ketika MV. Dream Diamond melakukan

proses bongkar di pelabuhan Shanghai di

Cina. Kejadian tersebut melibatkan

perwira yang bertanggung jawab atas

kejadian rusaknya pengunci stern ramp,

terutama kepada Master dan Mualim I

selaku penanggung jawab terhadap

muatan.

Berikut merupakan upaya yang

dilakukan untuk menanggulangi

kerusakan pengunci stern ramp pada

kapal MV. Dream Diamond :

1. Melakukan perawatan alat dan mesin

pengunci stern ramp secara berkala

untuk menunjang kelancaran pada

saat proses bongkar muat.

Pengunci pada stern ramp harus

mendapatkan perhatian. Karena

berdasarkan fungsi utama pengunci

stern ramp menunjukkan bahwa

pengunci stern ramp sangat penting

untuk menunjang kelancaran proses

bongkar muat. Perhatian tersebut

diwujudkan dengan upaya melakukan

perawatan.

Perawatan sederhana yang

pertamakali harus dilakukan yaitu

melakukan pengecekan secara teratur.

Tidak perlu setiap hari namun

disesuaikan dengan perjalanan kapal

menuju pelabuhan selanjutnya. Kapal

dimana peneliti melakukan penelitian

yaitu berjenis charterer dengan waktu

tempuh berbeda beda pada setiap

pelabuhan. Dengan tidak tentunya

lama perjalanan kapal menuju

pelabuhan selanjutnya maka Mualim I

membuat keputusan melakukan

perawatan ketika kapal melakukan

pelayaran dengan jarak tempuh di atas

4 hari. Perawatan dilakukan pada

siang hari. Perawatan dilakukan

dengan memastikan tidak terdapat

kebocoran pada selang hidrolik.

Kemudian mencoba membuka dan

mengunci ulang pengunci stern ramp

tanpa membuka ramp door ketika

dalam pelayaran dengan kondisi laut

yang cerah gunanya untuk

mengetahui fungsi dari locking system

detector berfungsi atau tidak. Selain

untuk mengetahui kondisi dari

locking system detector membuka dan


Dwi Antoro

2185

menutup kembali pengunci stern

ramp berfungsi untuk mengetahui

kinerja dari jack hydraulic yang

berfungsi membuka pengunci pada

stern ramp yang terletak di sisi kanan

dan kiri ramp door, apakah kedua

jack hydraulic dapat membuka

pengunci stern ramp secara

bersamaan atau tidak. Apabila dalam

pengoperasian pembukaan pengunci

stern ramp terjadi keterlambatan pada

salah satu sisi maka akan dilakukan

perawatan terhadap selang hidrolik

dengan pengecekan terhadap kondisi

seal. Karena kualitas seal dapat

mempengaruhi kinerja dari jack

hydraulic, dimana di dalam selang

hidrolik terdapat minyak pelumas

yang berfungsi sebagai pelumas untuk

mendorong jack hydraulic ke atas

ketika mendapat tekanan yang nantinya jack hydraulic tersebut akan

mendorong pengunci stern ramp

sehingga menjadi unlocking position.

Kemudian perawatan yang dilakukan

secara berkala setiap seminggu sekali

yaitu dengan jack hydraulic

memberinya pelumas.

2. Melakukan pengecekan pengunci

stern ramp ketika akan melakukan

proses bongkar muat.

Pengecekan terhadap pengunci

stern ramp biasanya dilakukan sehari

sebelum sandar di pelabuhan untuk

melakukan proses bongkar atau muat.

Pengecekan dilakukan secara visual

terhadap bagian-bagian pengunci

stern ramp seperti jach hydraulic,

adaptor dan fitting pada selang

hidrolik. Setelah pengecekan secara

visual kemudian dilakukan uji coba

untuk membuka dan menutup

pengunci stern ramp tanpa membuka

ramp door. Uji coba dilakukan oleh

bosun, klasi, deck cadet serta

didampingi Mualim I. Ketika bosun

melakukan pengoperasian melalui

kontrol box di sky deck maka Mualim

I bersama ordinary seaman dan

dibantu cadet akan mengamati kerja

dari pengunci stern ramp di sisi kiri

dan kanan. Setelah itu Mualim I akan

mencatat dan mengambil gambar dari

uji coba pembukaan pengunci stern

ramp untuk dijadikan laporan kepada

Master. Jika terjadi kegagalan atau

stuck disalah satu sisi pengunci stern

ramp maka Mualim I yang berada di

deck 5 akan menginformasikan

kepada bosun untuk menutup kembali

pengunci stern ramp dan mencoba

untuk membuka kembali. Jika stuck

kembali setelah dicoba berulang kali

maka Mualim I akan meminta

bantuan deck crew dan engine crew

untuk membantu bosun memperbaiki

pengunci stern ramp.

Gambar 5. Jack hydraulic, adaptor dan

fitting pada selang hidrolik

3. Cara pelaksanaan uji coba pengunci

stern ramp

Pelaksaan uji coba dilakukan untuk

mencegah terjadinya penundaan

pelaksanaan bongkar muat ataupun

hukuman dari pihak berwenang di

wilayah pelabuhan tempat kapal

sandar. Hal ini juga diungkapkan oleh

Mualim I tentang perlunya uji coba

terhadap pengunci stern ramp dalam

pernyataannya sebagai berikut “One

day before we arrival and berthing

we should check ramp door and try to

unlock the ramp door locking. If

locking system in ramp door can not

unlock, ramp door will can not open.

It will be big problem for us” yang

artinya kurang lebih “Satu hari

sebelum sampai dan berlabuh kita

haru mengecek ramp door dan

mencoba untuk membuka pengunci

ramp door. Jika pengunci ramp door

tidak dapat terbuka maka ramp door



2186

juga tidak dapat terbuka. Itu akan

menjadi masalah besar untuk kita”.

Cara melakukan uji pada pengunci

stern ramp adalah sebagai berikut :

a. Menyalakan power untuk


yang berada di steering room.

Power pada steering room terdapat

2 buah power jika akan membuka

pengunci stern ramp dan membuka

ramp door harus 2 power.

b. Kemudian mengoperasikan untuk


melalui control box atau panel

yang berada di sky deck tepat di

atas ramp door.

Pada panel yang berada di sky

deck, pada tuas penggerak milik

pengunci stern ramp terdapat 2 lampu

yang bersusun tegak, apabila lampu

bagian bawah telah menyala maka

pengunci stern ramp berada pada

posisi terkunci sedangkan apabila

lampu bagian atas yang menyala

maka pengunci stern ramp berada

pada posisi terbuka. Akan tetapi

meskipun pengunci stern ramp telah

lampu indikator yang terdapat di

control box, ketika dalam

pengoperasian harus dilakukan

pengecekan ulang dengan

menanyakan pada crew kapal yang

bertugas di main deck untuk

mengamati pengunci stern ramp

apakah kedua pengunci stern ramp

(sisi kiri dan kanan) telah terbuka

sepenuhnya atau belum. Karena

meskipun lampu indikator pada panel

telah menyala tetapi terkadang salah

satu pengunci stern ramp baik sebelah

kiri atau sebelah kanan terkadang

masih dalam keadaan setengah

terkunci. Apabila jack hydrolic tidak

dapat mengangkat salah satu dari

kedua pengunci stern ramp dengan

sempurna maka ramp door tidak akan

dapat terbuka.

Setelah melakukan uji pembukaan

pengunci stern ramp maka Mualim I

akan mencatat hasil dan melaporkan

hasil tersebut kepada Master sebagai

bahan pertimbangan. Hasil dari

laporan kemudian akan didiskusikan

atau dibahas bersama Mualim I, dan

apabila terdapat kendala maka akan

meminta pertimbangan dari kepala

kamar mesin dan juga perwira kamar

mesin.

Apabila terjadi kerusakan ketika

dalam perjalanan menuju pelabuhan

tujuan maka akan dilakukan segala

cara agar pengunci stern ramp dapat

terbuka. Hal ini dilakukan karena

proses bongkar di Shanghai tidak

memakan waktu sampai 5 jam

sehingga tidak memungkinkan untuk

melakukan perbaikan dan juga

terdapat larangan untuk melakukan

perbaikan di area muatan ketika kapal

sedang melakukan proses bongkar

ataupun muat selain itu juga guna

menghindari adanya hukuman dari

pihak berwenang. Apabila tidak

terjadi kerusakan maka Mualim I

akan melaporkan kepada Master yang

akan diteruskan kepada perusahaan

bahwa kondisi pengunci stern ramp

dalam keadaan bagus dan layak

digunakan.

4. Memberikan pengarahan terhadap


pengunci stern ramp sesuai dengan

prosedur yang benar.

Pemberian pengarahan terhadap

crew kapal mengenai pengoperasian

pengunci stern ramp dilakukan oleh

Master atau Mualim I dan dibantu

oleh kepala kamar mesin serta

Masinis I, pemberian pengarahan

dilakukan dengan mengadakan tool

box meeting atau safety meeting

terutama terhadap deck crew.

Memberikan pengarahan terhadap


ketika membuka dan mengunci

pengunci stern ramp bertujuan agar


Dwi Antoro

2187

seluruh awak kapal dapat melakukan

pengoperasian pengunci stern ramp

dengan baik dan benar sesuai dengan

prosedur yang ada. Dan mengetahui

tindakan yang tepat ketika terjadi

kerusakan atau stuck pada saat

pengoperasian pengunci stern ramp.

Pemberian pengarahan dilakukan

karena mengingat dampak yang

ditimbulkan jika terjadi kegagalan

pada pembukaan penguncistern ramp

V. KESIMPULAN

Berdasarkan uraian dari permasalahan

tentang kerusakan pengunci stern ramp

pada MV. Dream Diamond, maka sebagai

bagian akhir dari penelitian ini, peneliti

akan mencoba memberikan beberapa

kesimpulan dan saran yang berkaitan

dengan masalah yang dibahas dalam penelitian ini yaitu :

1. Penyebab-penyebab terjadinya

kerusakan pengunci stern ramp pada

MV. Dream Diamond adalah :

a. Kurangnya pengetahuan crew kapal

mengenai pengunci stern ramp;

b. Kurangnya komunikasi pada saat

pengoperasian;

c. Pengoperasian pada saat membuka

atau menutup pengunci stern ramp

tidak sesuai dengan prosedur yang

ada;

d. Tidak dilakukan pengecekan sebelum

pengoperasian;

e. Tidak dilakukannya perawatan secara

berkala pada pengunci stern ramp;

f. Temperatur suhu lingkungan yang

rendah.

Dengan penyebab masalah utama yaitu

karena tidak dilakukannya pengecekan

sebelum pengoperasian.

2. Terjadinya kerusakan pengunci stern

ramp yang terjadi di kapal MV. Dream

Diamond mengakibatkan kapal

mengalami keterlambatan pada saat

proses bongkar. Perusahaan kapal serta

pencarter dapat mengalami kerugian dan

hukuman dari pihak pelabuhan baik

kerugian waktu ataupun kerugian materi

akibat keterlambatan proses bongkar

muat tersebut. Bahkan kapal dapat

menerima peringatan atau hukuman dari

pihak pelabuhan yang berkaitan dengan

kelangsungan pada saat proses bongkar

muat yang tidak sesuai dengan yang

direncanakan. Dan kapal dapat

diblacklist dari pelabuhan tersebut

karena kapal tidak memenuhi syarat

yang baik dan benar untuk melaksanakan

bongkar muat.

Adapun saran-saran pemecahan masalah

yang didapat adalah sebagai berikut :

1. Mengantisipasi kegagalan pembukaan

pengunci stern ramp yang terjadi dengan

meningkatkan pengecekan terhadap

pengunci stern ramp sebelum

mengoperasikannya dan melakukan perawatan berkala dengan baik serta

tepat waktu terhadap pengunci stern

ramp. Segera lakukan perbaikan apabila

terdapat kerusakan pada saat pengecekan

pada pengunci stern ramp.

2. Berikan education kepada crew kapal

terutama crew baru ataupun crew yang

pertamakali bekerja di kapal dengan tipe

kapal Ro-Ro tentang bagaimana

mengoperasikan pengunci stern ramp

dan ramp door dengan baik dan benar

agar terhindar dari bahaya kerusakan

atau kegagalan pembukaan pengunci

stern ramp yang dapat menyebabkan

keterlambatan dalm proses bongkar

ataupun muat.

DAFTAR PUSTAKA

Sudjatmiko. 2013. Pokok-Pokok Pelayaran

Niaga. Jakarta

Jokosiswoyo, S. 2011. Analisis Fatigue

Kekuatan Stren Ramp Door

Akibat Beban Dinamis Pada KM.

Kirana I Dengan Metodo

Elemen Hingga Diskrit Elemen

Segitiga



2188


Pendidikan. Bandung

MacGregor book guide book for Stern

Ramp Door ,

http://www.macgregor.com

http://www.macgregor.com/



2189

EVALUASI HASIL BELAJAR MENGGAMBAR DAN MENDESAIN

MESIN ANTARA TARUNA DARI INPUT SMA DAN INPUT SMK

DENGAN METODE KELOMPOK-KELOMPOK KECIL

JURUSAN TEHNIKA DI PIP SEMARANG

Dwi Prasetyo

Dosen Program Studi Teknika PIP Semarang

ABSTRACT

The purpose of this study was to determine the evaluation of learning outcomes

Engineering Drawing and Design between cadets of Input SMA and SMK Input Method

Small Group Programs Technical in PIP Semarang. The results of this study it can be

concluded that there are differences in the evaluation of learning outcomes between drawing

and designing machines SMA Cadets input and input from SMK with a small group of

subjects Technical method in PIP Semarang. The average value for the experimental group 1

(input from SMA) is 74.2, while the average value for the experimental group 2 (input from

SMK) is 76.7. This means learning outcomes experimental group 2 was better than the

experimental group 1. But overall learning outcomes Youth in drawing and designing the

engine is increased.

Keywords : learning outcomes, drawing and machine design, high school and vocational

school cadets input, small group

I. PENDAHULUAN

Salah satu tugas pokok lembaga

pendidikan (dalam hal ini kampus /

Politeknik Ilmu Pelayaran (PIP)

Semarang) adalah menyiapkan

Mahasiswa yang dimaksud adalah Taruna

agar dapat mencapai perkembangannya

secara optimal. Seorang taruna dikatakan

telah mencapai perkembangannya secara

optimal apabila taruna dapat memperoleh

pendidikan dan hasil belajar yang sesuai

dengan bakat, kemampuan dan minat yang

dimilikinya. Terkait dengan dunia

pendidikan, untuk menciptakan manusia

yang berkualitas dan berprestasi tinggi

maka taruna harus memiliki prestasi atau

hasil belajar yang baik. Prestasi atau hasil

belajar merupakan tolok ukur maksimal

yang telah dicapai Taruna setelah

melakukan perbuatan belajar selama waktu

yang telah ditentukan bersama.

Dalam suatu lembaga pendidikan, hasil

belajar merupakan indikator yang penting

untuk mengukur keberhasilan proses

belajar mengajar. Tinggi rendahnya hasil

belajar Taruna banyak dipengaruhi oleh

faktor-faktor lain di samping proses

pengajaran itu sendiri (Arikunto, 1999).

Salah satu faktor yang penting yang bisa

mempengaruhi hasil belajar Taruna adalah

metode pembelajaran yang digunakan oleh

pengajar (dalam hal ini dosen).

Dalam pembelajaran di kelas, dosen

sebagai pendidik, pengajar dan pengelola

pendidikan bisa menggunakan berbagai

sumber dan alat/bahan mata kuliah serta

menggunakan berbagai metode mengajar.

Apabila semua isi materi pembelajaran

dari sumber yang tertuang di dalam

kurikulum disampaikan dosen kepada

taruna dalam kurun waktu yang singkat,

maka tentu saja sangat sulit bagi Taruna

untuk menguasainya dalam kurun waktu

Evaluasi Hasil Belajar Menggambar Dan Mendesain Mesin Antara Taruna Dari Input SMA Dan

Input SMK Dengan Metode Kelompok-Kelompok Kecil Jurusan Tehnika Di PIP Semarang

Dwi Prasetyo

2190

yang terbatas pula. Kesulitan tersebut

berkenaan dengan usaha untuk memenuhi

ide-ide pokok, konsep-konsep, asumsi,

teori dan materi yang diajarkan, termasuk

juga untuk mengingat kembali materi

perkuliahan yang diberikan. Sehingga

untuk memudahkan dan menyesuaikan

cara menyampaikan materi pembelajaran

dan isi materi perkuliahan tersebut kepada

Taruna, maka dosen diharapkan bisa

menggunakan berbagai metode pengajaran

atau metode pembelajaran (Romizowski,

1981).

Metode pembelajaran adalah cara yang

teratur dan terpikir secara baik untuk

mencapai maksud dan tujuan pembelajaran

atau cara kerja yang bersistem untuk

memudahkan pelaksanaan kegiatan belajar

mengajar guna mencapai tujuan yang

diharapkan. Metode pembelajaran dapat

memberikan kemudahan kepada Taruna

untuk menerima dan menyerap materi

perkuliahan. Metode pembelajaran bisa

berfungsi untuk memberikan pernyataan

singkat dan rangsangan yang khusus

mengenai isi bidang studi yang telah

dipelajari, dan contoh-contoh acuan yang

mudah diingat untuk setiap konsep,

prosedur, atau prinsip yang dipelajari

(Snellbecker, G.E., 1984).

Dalam studi ini penelitian akan

dilakukan pada Taruna di PIP Semarang,

terutama Taruna dari input Sekolah

Menengah Atas (SMA) dan input Sekolah

Menengah kejuruan (SMK). Berdasarkan

hasil pengamatan peneliti, bahwa dalam

pelaksanaan pembelajaran di kelas,

khususnya dalam pembelajaran mata

kuliah gambar dan desain mesin, para

Taruna masih memiliki kesulitan dalam

bidang mata kuliah tersebut. Hal ini

disebabkan karena pengajar atau dosen

yang mengajar masih menggunakan

metode ceramah atau sering disebut

metode konvensional yang berjalan satu

arah atau monoton. Metode ceramah ini

ternyata menyebabkan para taruna tersebut

merasa bosan dan tidak tertarik dengan

kegiatan pembelajaran yang sedang

berlangsung. Mereka merasa bahwa

dengan metode ceramah, mata kuliah

gambar dan desain mesin adalah menjadi

mata kuliah yang membosankan,

melelahkan, dan tidak menyenangkan.

Selain itu, mereka justru merasa kesulitan

untuk mulai menggambar dan mendesain

mesin sehingga mereka menjadi pasif dan

kurang kreatif dalam menuangkan

gagasan-gagasannya, dan ini berdampak

pada hasil belajar mereka yang kurang

optimal. Rata-rata nilai Taruna dari input

SMA hanya sekitar 70 dan rata rata nilai

Taruna dari input SMK adalah sekitar 75.

Penggunaan metode secara baik dan

tepat dapat mengatasi dan memperkecil

kesulitan-kesulitan yang dihadapi Taruna

dalam memahami atau mencermati materi

yang disajikan dalam setiap proses

pembelajaran. Melihat pentingnya

penggunaan metode pada setiap proses

pembelajaran seperti yang telah

dikemukakan di atas, maka dalam

penelitian ini mencoba mengkaji mengenai

metode kelompok-kelompok kecil di

dalam proses pembelajaran, khususnya

menyangkut mata kuliah Gambar dan

Desain Mesin. Metode kelompok kecil

adalah suatu metode mengajar yang

digunakan oleh dosen untuk membimbing

Taruna dalam belajar secara kelompok

dengan jumlah berkisar antara 3 sampai 5

orang atau paling banyak 8 orang untuk

setiap kelompoknya (Tubbs, 1992).

Dengan penggunaan metode kelompok

kecil ini diharapkan dapat membantu

Taruna yang belum bisa memahami materi

pembelajaran, baik konstruksi, jenis,

fungsi, dan gambar atau desain bagian-

bagian mesin. Dengan metode ini

diharapkan pula bisa memberikan

kemudahan dalam pemahaman materi

yang disajikan tersebut.



2191

Dari uraian di atas maka peneliti

tertarik untuk meneliti lebih lanjut

mengenai “Evaluasi Hasil Belajar

Menggambar dan Mendesain Mesin antara

Taruna dari Input SMA dan Input SMK

dengan Metode Kelompok Kecil Jurusan

Tehnika di PIP Semarang.”

Berdasarkan uraian yang telah

dijelaskan sebelumnya maka rumusan

permasalahannya adalah: Bagaimana

Evaluasi Hasil Belajar Menggambar dan

Mendesain Mesin antara Taruna dari Input

SMA dan Input SMK dengan Metode

Kelompok Kecil Jurusan Tehnika di PIP

Semarang?

Adapun tujuan penelitian ini adalah

untuk mengetahui Evaluasi Hasil Belajar

Menggambar dan Mendesain Mesin antara

Taruna dari Input SMA dan Input SMK

dengan Metode Kelompok Kecil Jurusan

Tehnika di PIP Semarang.

Hasil atau prestasi merupakan suatu hal

yang telah dicapai seseorang ketika

mengerjakan tugas atau kegiatan tertentu.

Hasil belajar adalah penguasaan

pengetahuan atau keterampilan yang

dikembangkan oleh mata kuliah yang

lazimnya ditunjukkan dengan nilai tes atau

angka nilai yang diberikan oleh pengajar

(dalam hal ini dosen) (Tulus, 2004). Dari

pengertian tersebut dapat dipahami bahwa

hasil belajar adalah kemampuan seseorang

pada bidang tertentu dalam mencapai

tingkat kedewasaan yang langsung dapat

diukur dengan tes. Penilaian dapat berupa

angka atau huruf.

Gambar dan desain mesin merupakan

salah satu mata kuliah yang harus diambil

oleh Taruna pada Jurusan Tehnika di PIP

Semarang. Gambar dan desain mesin

terdiri atas 3 SKS, yakni 1 SKS berupa

teori dan 2 SKS berupa praktek. Tujuan

kurikulum ini adalah setelah Taruna

mengikuti perkuliahan, mereka mampu

memahami teori gambar dan menggambar

bagian-bagian mesin. Sementara itu tujuan

pembelajaran umum dari mata kuliah ini

adalah Taruna diharapkan dapat

menjelaskan bagian-bagian mesin,

sedangkan tujuan pembelajaran khususnya

adalah Taruna diharapkan dapat

menjelaskan tentang konstruksi, jenis,

fungsi, bahan, dan gambar yang terdiri

berbagai jenis mesin (PIP Semarang,

2013).

Taruna selain sebagai makhluk individu

juga sebagai makhluk sosial. Sebagai

makhluk individu, Taruna dapat belajar

secara mandiri. Namun karena taruna juga

masih dalam proses pertumbuhan dan

perkembangan serta masih dalam taraf

berpikir konkrit, maka hal ini perlu

bantuan atau bimbingan dosen dalam

proses pembelajarannya. Demikian pula

dosen dalam memberikan bimbingan

belajar mengupayakan adanya media atau

alat peraga agar mudah dipahami Taruna

baik dalam mengajar perorangan maupun

kelompok kecil.

Sebagai makhluk sosial, Taruna akan

bertumbuh dan berkembang dengan baik

dalam belajarnya jika berada dalam suatu

kelompok. Kelompok belajar yang efektif

dan efisien adalah adalah kelompok belajar

dalam jumlah kecil. Kelompok kecil dapat

memungkinkan semua anggotanya terlibat

secara aktif dalam belajar, dibawah

bimbingan dosen. Demikian dosen juga

dengan mudah dapat mengarahkan atau

memberikan pelayanan dengan baik

terhadap kelompok-kelompok tersebut.

Untuk itu seorang dosen dituntut memiliki

metode atau cara mengajar kelompok

kecil, disamping mengajar perorangan.

Metode Kelompok kecil adalah cara dosen

membimbing Taruna dalam belajar secara

kelompok dengan jumlah berkisar antara 3

hingga 5 orang atau paling banyak 8 orang

untuk setiap kelompoknya (Tubbs, 1992).



Dwi Prasetyo

2192

Kerangka berpikir penelitian ini

Metode pembelajaran bisa berfungsi

untuk memberikan pernyataan singkat dan

rangsangan yang khusus mengenai isi

bidang studi yang telah dipelajari, dan

contoh-contoh acuan yang mudah diingat

untuk setiap konsep, prosedur, atau prinsip

yang dipelajari (Snellbecker, G.E., 1984).

Berdasarkan penjelasan tersebut, maka

dalam penelitian ini diusulkan dengan

menggunakan metode yang tepat dan yang

sesuai dengan materi yang disajikan.

Melihat pentingnya penggunaan metode

pada setiap proses pembelajaran seperti

yang telah dikemukakan di atas, maka

dalam penelitian ini mencoba mengkaji

mengenai metode kelompok-kelompok

kecil di dalam proses pembelajaran,

khususnya menyangkut mata kuliah

Gambar dan Desain Mesin. Metode

kelompok kecil adalah suatu metode

mengajar yang digunakan oleh dosen

untuk membimbing Taruna dalam belajar

secara kelompok dengan jumlah berkisar

antara 3 sampai 5 orang atau paling

banyak 8 orang untuk setiap kelompoknya

(Tubbs, 1992). Dengan penggunaan

metode kelompok kecil ini diharapkan

dapat membantu Taruna yang belum bisa

memahami materi pembelajaran, baik

konstruksi, jenis, fungsi, dan gambar atau

desain bagian-bagian mesin. Dengan

metode ini diharapkan pula bisa

memberikan kemudahan dalam

pemahaman materi yang disajikan

tersebut.

Selanjutnya hipotesis yang diajukan

adalah: Terdapat perbedaan evaluasi hasil

belajar menggambar dan mendesain mesin

antara Taruna dari input SMA dan input

SMK dengan metode kelompok kecil

Jurusan Tehnika di PIP Semarang.


Desain dalam penelitian ini

menggunakan pretest-posttest control

group design untuk menguji signifikansi

pengaruh suatu perlakuan / treatment yang

diuji cobakan. Pretest-posttest control

group design adalah desain penelitian

eksperimen dengan menggunakan dua

kelompok, yaitu kelompok eksperimen I

(Taruna dari Input SMA) dan kelompok

eksperimen 2 (Taruna dari Input SMK)

yang didahului dengan pretest dan diakhiri

posttest (Sugiono, 1998). Desain penelitian

ini dapat digambarkan seperti berikut:

o 1 x o 2

o 3 o 4

Keterangan

O1 : pretest kelompok eksperimen I

O2 : posttest kelompok eksperimen I

X : Treatment atau perlakuan

O3 : pretest kelompok eksperimen 2

O4 : posttest kelompok eksperimen 2

Desain penelitian eksperimen yang

digunakan adalah sebagai berikut:

INPUT PROSES OUTPUT

SMA

SMK

8 KEL.

1

Kelompok

terdiri 4

Taruna

8 KEL.

1

Kelompok

terdiri 4

Taruna

SMA

SMK

Hasil

Belajar

SMK

KELOMPOK

KECIL

SMA

Hasil

Belajar



2193

Populasi dalam penelitian eksperimen

ini, yang menjadi populasi adalah

keseluruhan subjek penelitian yaitu Taruna

dari input SMA dan Taruna dari input

SMK di PIP Semarang yang berjumlah

128 Taruna. Sedangkan pengambilan

sampel ditetapkan sebesar 25% dari

populasi, yaitu 128 x 25% = 32 responden

(dalam hal ini 32 responden dari input

SMA dan 32 responden dari input SMK).

Teknik pengambilan sampel yang

digunakan dalam penelitian ini adalah

purposive sampling atau sample bertujuan

secara subyektif. Teknik ini dilakukan

karena peneliti telah mendapatkan

informasi yang dibutuhkan dari dua

kelompok yang memenuhi kriteria yang

ditentukan oleh peneliti, yakni kelompok 1

(Taruna dari input SMA) dan kelompok 2

(Taruna dari input SMK).

Variabel dalam penelitian ini adalah

terdiri atas variabel bebas, yakni metode

kelompok kecil dan variabel terikat, yakni

hasil belajar. Instrumen penelitian yang

digunakan dalam penelitian ini adalah

berupa tes dan non tes. Metode yang

digunakan untuk mengumpulkan data

dalam penelitian ini adalah metode tes, dan

metode observasi. Teknik analisis data

yang digunakan dalam penelitian ini

adalah uji normalitas, uji homogenitas, dan

uji t.


PEMBAHASAN

Hasil penelitian dapat dilihat dari hasil

belajar ini adalah hasil dari kelompok

eksperimen 1 dan kelompok eksperimen 2,

serta perbedaan keduanya. Dengan

perbedaan hasil belajar kedua kelompok

tersebut, akan terlihat pengaruh

penggunaan metode kelompok kecil dalam

menggambar dan mendesain mesin

Jurusan Tehnika di PIP Semarang. Secara

lengkap akan dijabarkan sebagai berikut:

1) Hasil Belajar Kelompok Eksperimen 1

Berdasarkan tes setelah

pembelajaran mata kuliah Gambar dan

Desain Mesin maka diperoleh hasil

sebagai sesuai dengan data yang

diperoleh pada tabel.

Dari tabel di bawah ini, akan dapat

dilihat bahwa nilai rata-rata kelas

eksperimen 1 dalam menggambar dan

mendesain dengan metode kelompok

kecil adalah 74,2 atau kategori cukup.

Dari keseluruhan Taruna yang

mendapat skor 85 atau kategori baik

ada 3 orang atau 9,4%, skor 80 atau

kategori agak baik ada 4 orang atau

12,5%, skor 75 atau kategori cukup ada

14 orang atau 43,8%, skor 70 atau

kategori kurang baik ada 7 orang atau

21,9%, dan skor 65 atau kategori tidak

baik ada 4 orang atau 12,5%.

Kelompok Pre-test Perlakuan Post-test

KE I K – 1

Model

Kelompok

Kecil

K –2

KE 2 K – 1 K - 2

Keterangan :

KE I : Kelompok

Eksperimen I

K-1 : Pre Test

KE 2 : Kelompok

Eksperimen 2

K-2 : Post Test



Dwi Prasetyo

2194

Tabel 1. Hasil Tes Akhir Kelompok Eksperimen 1

Sumber: Data yang diolah, 2018

2) Hasil Belajar Kelompok Eksperimen 2

Berdasarkan tes setelah

pembelajaran mata kuliah Gambar dan

Desain Mesin maka diperoleh hasil

sebagai berikut:

Tabel 2. Hasil Tes Akhir Kelompok

Eksperimen 2

Sumber: Data yang diolah, 2018

Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa

nilai rata-rata kelompok eksperimen 2

dalam menggambar dan mendesain

dengan metode kelompok kecil adalah

76,7 atau kategori baik. Dari

keseluruhan Taruna yang mendapat

skor 85 atau kategori baik ada 6 orang

atau 18,8%, skor 80 atau kategori agak

baik ada 10 orang atau 31,3%, skor 75

atau kategori cukup ada 9 orang atau

28,1%, skor 70 atau kategori kurang

baik ada 3 orang atau 9,4%, dan skor 65

atau kategori tidak baik ada 4 orang

atau 12,5%.

Setelah diberikan eksperimen, data

tes akhir dianalisis untuk membuktikan

ada tidaknya perbedaan hasil belajar

menggambar dan mendesain mesin

dengan metode kelompok kecil antara

Taruna dari input SMA dan input SMK

di PIP Semarang. Untuk membuktikan

hipotesis tersebut data terlebih dahulu

diuji dengan tiga analisis yakni uji

normalitas, uji kesamaan varian

(homogenitas) dan selanjutnya uji

kesamaan rata-rata atau t-tes.

Sedangkan dari hasil perhitungan uji

normalitas pada kelompok eksperimen

1 diperoleh harga mutlak selisih yang

paling besar yaitu 0,1562. Dengan n =

32 dan taraf nyata = 5% dari daftar

nilai kritis untuk uji normalitas didapat

L tabel = 0,1566. Karena L hitung < L

tabel yaitu 0,1562 < 0,1566 maka

sampel berasal dari populasi

berdistribusi normal.

Uji normalitas pada kelompok

eksperimen 2 dalam penelitian ini

diperoleh harga mutlak selisih yang

paling besar yaitu 0, 1419. Dengan

n=32 dan taraf nyata = 5% dari daftar nilai kritis untuk uji normalitas didapat

L tabel = 0,1591. Karena L hitung < L

tabel yaitu 0,1419 < 0,1591 maka

sampel berasal dari populasi

berdistribusi normal.

Uji homogenitas atau kesamaan

varian diperoleh varian lebih besar

(S12) = 25,741 dan varian lebih kecil

(S22) = 17,741 sehingga didapatkan F

hitung = 1,451 dengan = 5% dan dk

pembilang n1 – 1 = 32 – 1 = 31; dk penyebut n2 – 1 = 32 – 1 = 31. Dari

perhitungan tersebut didapatkan F tabel

= 1,822 sehingga F hitung < F tabel,

No Kateg

ori

Skor Frek

uensi

Bobot

Skor

Perse

ntase

(%)

Rata-

rata

1. Baik 85 3 255 9,4 2375

32

=

74,2

2. Agak

Baik 80 4 320 12,5

3. Cukup 75 14 1050 43,8

4. Kuran

g Baik 70 7 490 21,9

5. Tidak

Baik 65 4 260 12,5

32 2375

No Kategori Skor Fre

kue

nsi

Bobot

Skor

Persenta

se

(%)

Rata-

rata

1. Baik 85 6 510 18,8 2255

3

=

76,7

2. Agak

Baik 80 10 800 31,3

3. Cukup 75 9 675 28,1

4. Kurang

Baik 70 3 210 9,4

5. Tidak

Baik 65 4 260 12,5

32 2455



2195

yakni 1,451<1,822. Dengan demikian,

varian kedua kelompok tersebut disebut

homogen.

Uji kesamaan rata-rata diperoleh t

hitung sebesar 4,3129, sedangkan untuk

nilai ttabel dengan α = 5%, db = 2(n-1)

= 2(32-1) = 62 diperoleh ttabel = 1,999.

Karena thitung > ttabel maka ada

perbedaan yang signifikan antara

kelompok eksperimen 1 dengan

kelompok eksperimen 2. Dari hasil uji

hipotesis diperoleh simpulan bahwa Ho

ditolak dan Ha diterima. Hal ini berarti

bahwa hipotesis yang mengatakan

terdapat perbedaan evaluasi hasil

belajar menggambar dan mendesain

mesin antara Taruna dari input SMA

dan input SMK dengan metode

kelompok kecil Jurusan Tehnika di PIP

Semarang adalah diterima.

Berdasarkan hasil belajar

menunjukkan bahwa pembelajaran

mata kuliah Gambar dan Desain Mesin


SMK dengan metode kelompok kecil

adalah terdapat perbedaan yang

signifikan. Perbedaan hasil belajar ini

disebabkan adanya perbedaan

perlakuan sebelumnya pada masing-

masing kelompok. Faktor-faktor lain

mungkin ikut berpengaruh, tetapi

faktor-faktor tersebut tidak

diperhitungkan.

Rata-rata nilai untuk kelompok

eksperimen 1 adalah 74,2, sedangkan

rata-rata nilai untuk kelompok

eksperimen 2 adalah sebesar 76,7.

Dengan demikian selisih rata-rata 2,5.

Nilai rata-rata kelompok eksperimen 1

lebih rendah daripada kelompok

eksperimen 2. Hasil tes tersebut

menunjukkan bahwa pembelajaran

mata kuliah Gambar dan Desain Mesin


dari SMK dengan metode kelompok

kecil adalah terdapat perbedaan hasil

belajar. Namun secara keseluruhan

hasil belajar Taruna di PIP Semarang

dalam menggambar dan mendesain

mesin adalah meningkat.

IV. PENUTUP

Berdasarkan hasil penelitian dapat

disimpulkan sebagai berikut:

a) Hasil belajar kelompok 1 adalah 74,5

(cukup).

b) Hasil belajar kelompok 1 76,7 (baik).

c) Perbedaan adalah selisih 76,7 – 74,2 =

2,5.

Berdasarkan hasil penelitian ini saran

yang dapat diberikan adalah:

a) Dosen hendaknya dapat

mempertimbangkan penggunaan

metode kelompok kecil dalam mata

kuliah menggambar dan mendesain

mesin.

b) Dosen hendaknya dapat lebih banyak

mengaktifkan Tarunanya dalam

pembelajaran melalui metode kelompok

kecil, sehingga Taruna lebih mudah

untuk memahami materi yang

diberikan.

c) Bagi peneliti selanjutnya, diharapkan

mengangkat penggunaan metode

kelompok kecil sebagai tema dalam

penelitian.

DAFTAR PUSTAKA

Arikunto. 1999. Manajemen Pengajaran

Secara Manusiawi. Rineka Cipta

Romizowski. 1981. Designing

Instructional System. Decession

Kel. 1 Perse

ntase

(%)

Kel. 2 Persen

tase

(%) Rata-

rata 76,7 74,2

Nilai

85

80

75

70

65

6

10

9

3

4

18,8

31,3

28,1

9,4

12,5

85

80

75

70

65

3

4

14

7

4

9,4

12,5

43,8

21,9

12,5



Dwi Prasetyo

2196

Making in Course. Planning and

Curriculum Design. New York:

Nocolas Publishing

Snellbecker. 1984. Learning Theory,

Instructional Theory, and

Psychologi Educational Design.

New York: Mc-Graw Hill Bork

Company

Sugiono. 1998. Metode Penelitian

Kuantitatif, Kualitatif, dan R & D.

Bandung: Alfabeta

Tubbs. 1992. A System Approach to Small

Group Interaction. New York: Mc

Graw-Hill, Inc

Tulus, Tu’u. 2004. Peran Disiplin pada

Perilaku dan Prestasi Siswa.

Jakarta: Grasindo



2197

ANALISIS PENGARUH KARAKTERISTIK INDIVIDU TERHADAP

MOTIVASI (STUDI PADA PEGAWAI POLITEKNIK ILMU

PELAYARAN SEMARANG)

Janny Adriani Djari

Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang

ABSTRACT

This research aim to to know individual characteristic influence to motivation of

Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang.

Research regarding do individual characteristic influence intervening motivation and

work characteristic to labour capacity take population officer of Politeknik Ilmu Pelayaran

Semarang amounting to 218 people. Intake of sample with sampling random technique

representing technique intake of sample at random with determination of is amount of sampel

used by slovin formula obtained by 142 responder. As for data obtained with kuesioner with

data analysis use linear regression.

Pursuant to research which have been done by hence can be obtained by the following

conclusion is existence of positive influence and signifikan between individual characteristic

to motivation.

Keywords : individual characteristic, motivation

I. PENDAHULUAN

Salah satu faktor yang mempengaruhi

peningkatan motivasi pegawai dalam suatu

organisasi adalah karakteristik individu

pegawai (person characteristic) yang

terdiri dari pengetahuan, pengalaman kerja,

kemampuan dan keterampilan, sikap dan

motivasi.

Motivasi merupakan faktor yang penting

untuk meningatkan kinerja pegawai. Untuk

itu sumber daya manusia yang siap dan

mampu untuk maju bersama organisasi

demi mencapai tujuan bersama yang

diinginkan, merupakan suatu kebutuhan

yang tidak bisa ditawar lagi.

Dengan karakteristik individu yang baik

akan dapat meningkatkan motivasi pegawai

Penelitian sebelumnya mengenai pengaruh

karakteristik individu terhadap motivasi

pegawai pernah dilakukan oleh Riefka

Ghezanda, Bambang Swasto Sunuharyo

dan Heru Susilo (2013), Destia Aktarina

(2015) serta Sapto Supriyanto, Djabir

Hamzah dan Abdul Rahman Kadir (2013)

yang menghasilkan karakteristik individu

berpengaruh positif dan signifikan terhadap

motivasi kerja pegawai. Berbeda hasil

penelitian yang dilakukan oleh Didik

Chusnul Yakin, Rudy Handoko dan Edy

Sutrisno (2013) yang menghasilkan

karakteristik individu tidak berpengaruh

signifikan terhadap motivasi kerja.

Kajian penelitian mengenai pengaruh

karakteristik individu dan karakteristik

pekerjaan terhadap motivasi akan dilakukan

pada pegawai Politeknik Ilmu Pelayaran

Semarang. Politeknik Ilmu Pelayaran

Semarang adalah salah satu Lembaga

Pendidikan Maritim negeri dibawah

naungan Kementerian Perhubungan dan

satu-satunya yang berada di Jawa Tengah,

yang berlokasi di Jalan Singosari 2A

Semarang dengan tugas pokok membina

dan mencetak lulusan perwira-perwira

kapal niaga, baik kapal-kapal milik negara

maupun kapal-kapal swasta.

Berdasarkan latar belakang tersebut di

atas, maka peneliti akan menguji tentang

pengaruh karakteristik individu terhadap

Analisis Pengaruh Karakteristik Individu Terhadap Motivasi (Studi Pada Pegawai Politeknik Ilmu

Pelayaran Semarang)

Janny Adriani Djari

2198

motivasi (Studi pada Pegawai Politeknik

Ilmu Pelayaran Semarang).

Kerangka Penelitian

Hal yang penting dalam pengelolaan

sumber daya manusia adalah mengenai

prestasi kerja pegawai. Prestasi kerja

pegawai sebagai hasil kerja secara kualitas

dan kuantitas yang dapat dicapai oleh

seseorang pegawai dalam melaksanakan

tugas sesuai dengan tanggung jawab yang

diberikan kepadanya. Hal yang mendukung

motivasi kerja pegawai tersebut adalah

karakteristik individu, karakteristik

pekerjaan. Berdasarkan uraian tersebut di

atas maka dapat disusun kerangka teoritis

sebagai berikut :

Gambar Kerangka penelitian


Populasi menurut Sutrisno Hadi (2006)

adalah sekumpulan dari seluruh elemen-

elemen yang dalam hal ini diartikan sebagai

objek penelitian. Adapun populasi dalam

penelitian ini adalah pegawai Politeknik

Ilmu Pelayaran Semarang yang berjumlah

218 orang.

Sampel Penelitian

Sampel adalah sebagian atau wakil populasi

yang akan diteliti (Sutrisno Hadi, 2006).

Sampel dalam penelitian ini adalah

pegawai Politeknik Ilmu Pelayaran

Semarang. Pengambilan sampel dengan teknik

random sampling yang merupakan teknik

pengambilan sampel secara acak. Untuk

penentuan jumlah sampel berdasarkan

pendapat Umar (2009) yang menyatakan

jumlah sampel minimal 30 pada kebanyakan

penelitian sudah terwakili. Oleh sebab itu

penentuan jumlah sampel digunakan rumus

slovin dihasilkan 142 responden.

Definisi Konsep, Operasional Dan Pengukuran Variabel

Tabel Definisi Konsep, Operasional dan Pengukan Variabel

No Variabel Definisi Konsep Definisi Operasional

Dimensi Indikator

1 Karakteristik

Individu (X1)

Karakteristik individu

yaitu minat, sikap dan

kebutuhan yang dibawa

seseorang ke dalam

situasi kerja (Stoner,

2009)

a. Minat

b. Sikap

c. Kebutuhan

1) Kesesuain dengan pekerjaan

2) Semangat bekerja

1) Gaji

2) Kondisi kerja

3) Pengawasan

4) Rekan kerja

5) Pekerjaan itu sendiri

6) Kesempatan promosi

1) Memenuhi kebutuhan

2) Memotivasi prilaku

Karakteristik

Individu (X)

Motivasi

(Y) H1



2199

2 Motivasi (Y) Motivasi adalah proses

yang menjelaskan

intensitas, arah dan

ketekunan seorang

individu untuk

mencapai tujuan

(Robbins, 2006)

a) Kebutuhan akan

prestasi

b) Kebutuhan akan

kekuasaan

c) Kebutuhan akan

afiliasi

1) Memiliki kesempatan untuk

berprestasi

2) Kesempatan untuk

mengikuti pendidikan dan

pelatihan

3) Bangga hasil kerja menjadi

acuan bagi teman sejawat

1. Memiliki kewenangan dan

tanggung jawab terhadap

keberhasilan belajar peserta

didik

2. Mempunyai wewenang

untuk memilih sumber

belajar, metode dan media

pembelajaran yang tepat

3. Mendapatkan kedudukan

yang lebih baik dengan cara

bersaing secara sehat

1) Menjalin hubungan dengan

peserta didik, teman sejawat,

atasan dan orang tua.

2) Memiliki kesempatan

membantu teman sejawat

3) Mendapat penggakuan dari

masyarakat atas profesi

sebagai dosen

Uji Instrumen Penelitian

a. Uji Validitas

Uji validitas digunakan untuk

mengukur valid tidaknya suatu indikator

yang berbentuk kuesioner. Suatu

kuesioner dikatakan valid jika

pertanyaan mampu untuk

mengungkapkan suatu yang akan diukur

oleh kuesioner tersebut. Dalam

penelitian ini, uji validitas menggunakan

analisis faktor yaitu dengan menguji

apakah butir-butir indikator atau

kuesioner yang digunakan dapat

mengkonfirmasikan sebuah faktor atau

konstruk. Jika masing-masing

pertanyaan merupakan indikator

pengukur maka memiliki KMO di atas

0,5 dan signifikansi dibawah 0,05 serta

memiliki nilai kriteria loading faktor

pengujian sebagai berikut (Ghozali,

2006) :

- Loading faktor > rule of tumb

(0,4) berarti valid

- Loading faktor < rule of tumb

(0,4) berarti tidak valid

b. Uji Reliabilitas

Suatu alat ukur instrumen disebut

reliabel, jika alat tersebut dalam

mengukur segala sesuatu pada waktu

berlainan, menunjukkan hasil yang

relatif sama. Pengukuran reliabilitas

dapat dilakukan dengan koefisien Alpha

Cronbach menggunakan SPSS For

Windows (Ghozali, 2006) dengan

kriteria :

- Bila nilai alpha > 0,7 maka

instrumen reliabel

- Bila nilai alpha < 0,7 maka

instrumen tidak reliabel

Analisis Regresi Berganda

Suatu analisa yang digunakan untuk

mengetahui persamaan regresi yang

menunjukkan persamaan antara variabel


Pelayaran Semarang)

Janny Adriani Djari

2200

dependent dan variabel independent dengan

rumus sebagai berikut :

Y = a + X (1) Keterangan :

a = Konstanta

Y = Motivasi

X = Karakteristik Individu

= Koefisien regresi

e = Error

Uji Goodness of Fit (Uji Model)

a. Koefisien determinasi

Koefisien Determinasi (Goodness of

fit), yang dinotasikan dengan R2

merupakan suatu ukuran yang penting

dalam regresi. Determinasi (R2)

mencerminkan kemampuan variabel

dependen. Tujuan analisis ini adalah

untuk menghitung besarnya pengaruh

variabel independen terhadap variabel

dependen. Nilai R2 menunjukkan

seberapa besar proporsi dari total variasi

variabel tidak bebas yang dapat

dijelaskan oleh variabel penjelasnya.

Semakin tinggi nilai R2 maka semakin

besar proporsi dari total variasi variabel

dependen yang dapat dijelaskan oleh

variabel independen (Ghozali, 2006).

b. Uji Signifikan F

Uji signifikan yaitu untuk

mengidentifikasi pengaruh variabel independen terhadap variabel dependen

dengan menggunakan SPSS (Ghozali,

2006). Adapun kriterianya apabila taraf

signifikan () < 0,05.

Pengambilan keputusan :

1) Jika tingkat signifikan < 0,05, maka

seluruh variabel independen

berpengaruh signifikan terhadap

variabel dependen;

2) Jika tingkat signifikan > 0,05, maka

seluruh variabel independen tidak

berpengaruh signifikan terhadap

variabel dependen.

Uji Hipotesis

Uji hipotesis menggunakan uji parsial

(uji t) dengan model regresi linier berganda

yaitu untuk mengidentifikasi pengaruh

variabel independen terhadap variabel

dependent secara parsial dengan

menggunakan SPSS (Ghozali, 2006).

Adapun kriteria hipotesis diterima bila taraf

signifikan () < 0,05. Hipotesis yang diajukan sebagai berikut :

Ho : β = 0, Artinya tidak terdapat

pengaruh signifikan antara

variabel independen

terhadap variabel dependen

secara parsial.

Ha : β ≠ 0, Artinya terdapat pengaruh

signifikan antara variabel

independen terhadap

variabel dependen secara

parsial.

Pengambilan keputusan :

a. Jika tingkat signifikan < 0,05, maka

seluruh variabel independen secara

parsial (individual) berpengaruh

signifikan terhadap variabel

dependen.

b. Jika tingkat signifikan > 0,05, maka

seluruh variabel independen secara

parsial (individual) tidak berpengaruh

signifikan terhadap variabel

dependen.

III. HASIL PENELITIAN

DAN DISKUSI

Uji Regresi Linier Berganda

Analisis regresi ganda dengan variabel

bebas Pengaruh karakteristik individu

dengan variabel terikat adalah motivasi.

Dalam analysis ini diperoleh standardized

coefisien yang menunjukkan koefisien

jalurnya.



2201

Tabel Hasil Regresi Persamaan

Pengaruh karakteristik individu terhadap

motivasi

Model

Unstandardized

Coefficients

Standardized

Coefficients

T

S

i

g

. B

Std.

Error Beta

1 (Constant)

9.749 4.501

2.166

.

0

3

2

Karakteris

tik

Individu .509 .051 .616 10.003

.

0

0

0

a. Dependent Variable:

Motivasi

Sumber: data primer yang diolah, 2016

Pada tabel di atas hasil analisis regresi

persamaan I pengaruh karakteristik

individu dan karakteristik pekerjaan

terhadap motivasi dapat diketahui

persamaan regresi sebagai berikut :

Y = 0,616 X1

Berdasarkan persamaan tersebut dapat

diketahui hasil hipotesis :

Hasil koefisien regresi karakteristik

individu 0,616 dan nilai signifikan sebesar

0,000 < 0,05. Berdasarkan hasil pengujian

dapat disimpulkan bahwa pengujian

tersebut mampu menerima H, sehingga

dugaan adanya pengaruh antara


terbukti atau dapat diterima.

Uji Goodness of Fit (Uji Model)

Analisis Koefisien Determinasi

Analisis koefisien determinasi

digunakan untuk mengukur seberapa

jauh kemampuan model dalam

menerangkan variasi variabel dependen,

dimana ditunjukkan dengan nilai R

Square. Berikut hasil pengujian yang

dibantu dengan program SPSS sebagai

berikut :

Tabel Koefisien Determinasi Persamaan


motivasi

Sumber: Data primer yang diolah, 2016

Berdasarkan tampilan output pada

tabel hasil koefisien determinasi

persamaan di atas menunjukkan bahwa

besarnya prosentase variabel motivasi

mampu dijelaskan oleh variabel


pekerjaan ditunjukkan dengan nilai R

Square (R2) yaitu sebesar 0,480

Dipilihnya Adjusted R Square agar data

tidak bias terhadap jumlah variabel

independen yang dimasukkan ke dalam

model. Setiap tambahan satu variabel

independen, maka R square pasti

meningkat tidak perduli apakah variabel

tersebut berpengaruh secara signifikan

terhadap variabel dependen. Oleh karena

itu banyak peneliti untuk menggunakan

nilai R Square pada saat mengevaluasi

mana model regresi terbaik (Ghozali,

2006). Dalam hal ini dapat diartikan

bahwa motivasi mampu dijelaskan oleh

variabel karakteristik individu dan

karakteristik pekerjaan dengan nilai

sebesar 48%, sedangkan sisanya sebesar

52 % dari (100% - 48%) dijelaskan oleh

variabel lain yang tidak diteliti dalam

penelitian ini.

Uji Model (uji F) Uji F digunakan untuk mengidentifikasi

pengaruh variabel independen terhadap

variabel dependen secara bersama-sama

dan dapat juga untuk menunjukkan

kelayakan model persamaan regresi.

Model Summary

Model R R Square

Adjusted R

Square

Std. Error of

the Estimate

1 .693a .480 .473 4.956

a. Predictors: (Constant), Karakteristik Pekerjaan,

Karakteristik Individu


Pelayaran Semarang)

Janny Adriani Djari

2202

Tabel Hasil Pengujian Model (Uji F) Persamaan


motivasi

ANOVAb

Model

Sum of

Squares df

Mean

Square F Sig.

1 Regression 3156.002 2 1578.001 64.233 .000a

Residual 3414.794 139 24.567

Total 6570.796 141

a. Predictors: (Constant), Karakteristik Pekerjaan,

Karakteristik Individu

b. Dependent Variable:

Motivasi

Sumber : Data primer yang diolah, 2016

Berdasarkan tabel di atas hasil

pengujian model (Uji F) pengaruh


pekerjaan terhadap motivasi dapat

diketahui hasil F hitung 64,233 dan tingkat

signifikan 0,000 < 0,05 sehingga dapat

dikatakan bahwa ada pengaruh antara


dan regresi tersebut layak digunakan dalam

penelitian.

Pembahasan

Hasil penelitian yang dilakukan untuk

mengetahui pengaruh karakteristik individu

terhadap motivasi pada pegawai Politeknik

Ilmu Pelayaran Semarang adalah sebagai

berikut :

Hasil koefisien regresi karakteristik

individu 0,509 dan nilai signifikan

sebesar 0,000 < 0,05. Berdasarkan hasil

pengujian dapat disimpulkan bahwa

pengujian tersebut mampu menerima

H1, sehingga dugaan adanya pengaruh

antara karakteristik individu terhadap

prestasi kerja terbukti atau dapat

diterima. Hasil penelitian ini sama

dengan penelitian yang dilakukan oleh

Riefka Ghezanda, Bambang Swasto

Sunuharyo dan Heru Susilo (2013),

Destia Aktarina (2015) serta Sapto

Supriyanto, Djabir Hamzah dan Abdul

Rahman Kadir (2013) yang

menghasilkan karakteristik individu

berpengaruh positif dan signifikan

terhadap motivasi kerja pegawai.

Karakteristik individu merupakan

perbedaan dari masing-masing pegawai

yang dapat mempengaruhi dalam

berperilaku dan melakukan suatu

pekerjaan (Sedarmayanti, 2009). Dengan

mengetahui perbedaan karakter individu,

para manajer akan dapat menentukan

tugas-tugas yang sesuai dengan

karakternya sehingga akan dapat

memotivasi kerja pegawai. Semakin

karakteristik individu tepat pada

pekerjaannya, maka semakin tinggi

motivasi kerja pegawai.

IV. SIMPULAN

Berdasarkan penelitian mengenai

pengaruh karakteristik individu terhadap

motivasi pada pegawai Politeknik Ilmu

Pelayaran Semarang dapat diperoleh

kesimpulan sebagai berikut :

Karakteristik individu berpengaruh positif

dan segnifikan terhadap motivasi kerja.

Dengan demikian semakin tepat

karakteristik individu pada pekerjaannya, maka semakin tinggi motivasi kerja

pegawai.

DAFTAR PUSTAKA

Tella, Adeyinka. 2007. Work Motivation,

Job Satisfation and Organisational

Commmitment of Library Personnel

in Academic and Research Libraries

in Oyo State, Nigeria, Library

Philosopy and Practice 2007

Dessler, Gary. 2000. Manajemen

Personalia Teknik dan Konsep

Modern. Alih Bahasa : Agus

Dharma. Edisi Ketiga. Jakarta :

Erlangga

Hasibuan, S.P. Malayu. 2009. Organisasi

dan Motivasi. Jakarta: PT. Bumi

Aksara



2203

Henry Simamora. 2004. Sumber Daya

Manusia. Yogyakarta : STIE

Ghozali, Imam. 2006. Aplikasi Analisis

Multivariate dengan Program SPSS.

Semarang : Badan Penerbit

Universitas Diponegoro

Mangkunegara, Anwar Prabu. 2009.

Perilaku dan Budaya Organisasi,

Penerbit Refika Aditama, Bandung.

Maryoto. 2000. Manajemen Sumber Daya

Manusia (Manajemen

Kepegawaian). Cetakan ke 8.

Bandung : Mandar Maju

Maslow, Abraham H. 1954. Motivation

And Personality. New York :

Harper & Row Publiser

Munandar. 2012. Manajemen Sumber Daya

Manusia, Jurnal Manajemen Desember 2007

Notoatmojo, K. 2009. Manajemen Sumber

Daya Manusia. Jakarta : Bima

Aksara

Arifin, Noo. 2012. Analisis Kualitas

Kehidupan Kerja, Kinerja, Dan

Kepuasan Kerja Pada CV. Duta

Senenan Jepara, Jurnal Economia,

Volume 8, Nomor 1, April 2012

Robbins, S. P. 2002. Prinsip-Prinsip

Perilaku Organisasi (Alih Bahasa

oleh Halida dan Dewi Sartika),

Edisi Kelima. Jakarta : Erlangga

Suprihantono. 2008. Pengaruh Kompensasi

dan Karakteristik Pekerjaan

Terhadap Kepuasan Kerja, Wacana,

Vol. 4 No. 1 Juli 2000. Surabaya

Hadi, Sutrisno. 2006. Metode Penelitian

Riset. Yogyakarta : Yayasan

Penerbit Fakultas Biologi UGM



2204

PENGARUH PENGABUTAN BAHAN BAKAR TERHADAP KUALITAS

PEMBAKARAN PADA MESIN INDUK DI MT. BAUHINIA

Ahmad Puji Nugroho a, Darjono

b dan Okvita Wahyuni

c


bDosen Program Studi Teknika PIP Semarang cDosen Program Studi KALK PIP Semarang

ABSTRAK

Dalam sebuah permesinan kapal Injector merupakan alat untuk pengabutan yang

berfungsi sebagai penunjang kelancaran sistem pembakaran. Apabila pada akhir

penyemprotan Injector bahan bakar menetes atau mengalami kebocoran maka akan terjadi

pengabutan kurang sempurna pada saat kapal berlayar. Dalam penelitian ini penulis ingin

mengetahui factor, dampak dan upaya yang dilakukan agar pembakaran bahan bakar

menjadi sempurna.

Dalam penelitian ini, penulis menggunakan metode kualitatif deskriptif, penulis

membatasi faktor-faktor yang dapat mempengaruhi terjadinya gangguan kerja dari sistem

pengabutan. Adapun penulis merumuskan masalah yang berdasarkan hasil wawancara yaitu:

tersumbatnya lubang nozzle karena adanya kotoran, yang mengakibatkan sistem pengabutan

tidak dapat berfungsi secara optimal, sehingga perlunya upaya perawatan yang dilakukan

untuk menjaga agar pembakaran mesin induk dapat bekerja secara optimal.

Hasil tersebut dapat diambil kesimpulan yang dapat dijadikan sebagai pedoman untuk

melakukan adanya perawatan yang rutin dan terencana dengan baik agar proses

pembakaran bahan bakar dapat sempurna.

Kata kunci : pengabutan, motor induk, pembakaran

I. PENDAHULUAN

A. Latar belakang

Salah satu komponen yang terdapat

pada motor induk khususnya mesin

penggerak utama adalah Injector, bahan

bakar yang merupakan alat untuk

mengabutkan dan menyemprotkan bahan

bakar ke dalam silinder yang merupakan

suatu sistem yang berfungsi sebagai

penunjang kelancaran sistem

pembakaran yang ada dalam mesin

induk.

Di kapal MT. Bauhinia

menggunakan pesawat penggerak utama

motor Diesel dua tak merk

MAKITA-MITSUI MAN B&W, yang

harus dirawat dengan baik agar

penggerak utama bekerja dengan normal.

Untuk kelancaran pengoperasian kapal

perlu adanya perawatan yang baik

terutama pada bagian motor induk yaitu

Injector, apabila pada akhir

penyemprotan Injector bahan bakar

menetes atau mengalami kebocoran

maka akan terjadi pengabutan kurang

sempurna pada saat kapal berlayar.

Sehingga penulis mengambil judul

penelitian pengaruh pengabutan bahan

bakar terhadap kualitas pembakaran pada

mesin induk dengan analisa SWOT.

B. Perumusan masalah

Dalam menganalisa sebuah

permasalahan sistem pengabutan bahan

bakar dapat kita lakukan secara rutin

dengan melihat panduan di manual book

dan untuk lebih memudahkan dalam

penyusunan penelitian ini, perlu

dirumuskan terlebih dahulu

Pengaruh Pengabutan Bahan Bakar Terhadap Kualitas Pembakaran Pada Mesin Induk Di MT. Bauhinia

Ahmad Puji Nugroho , Darjono dan Okvita Wahyuni

2205

masalah-masalah apa saja yang akan

dibahas. Ada beberapa masalah yang

memerlukan solusi pemecahan masalah,

antara lain:

1. Faktor-faktor apa saja yang

menyebabkan kualitas pengabutan

bahan bakar pada mesin induk tidak

optimal?

2. Bagaimana merawat sistem

pengabutan bahan bakar agar selalu

bekerja secara baik guna mencapai

kerja mesin yang optimal?

C. Pembatasan masalah

Pembakaran yang kurang sempurna

akibat dari berbagai sistem yang

diketahui sistem pengabutan yang

kurang maksimal. Maka perlu kiranya

bagi penulis untuk membatasi masalah

yang akan dibahas. Dalam

mengidentifikasi pembahasan masalah

tersebut penulis akan membatasi pada

sistem pengabutan bahan bakar.

Pembahasan itu sesuai dengan

pengalaman pada waktu melaksanakan

praktek laut di MT. Bauhinia.

D. Tujuan penelitian

1. Untuk mengetahui penyebab tidak

optimalnya sistem pengabutan dalam

menunjang proses pembakaran pada

mesin induk untuk kelancaran

pengoperasian kapal dan untuk

mengenalkan praktek kerja di kapal

bagi taruna agar dapat melakukan

identifikasi pengaruh sistem

pengabutan terhadap proses

pembakaran.

2. Untuk mengetahui cara perawatan

pada sistem pengabutan agar selalu

berfungsi dengan baik guna mencapai

pembakaran mesin induk yang

optimal.

E. Manfaat penelitian

Dengan adanya penelitian ini,

masalah yang terjadi akan mendapatkan

jawaban dan pemecahannya sehingga

dapat memberikan tambahan wawasan

yang sangat berguna bagi para pembaca.

Manfaat yang ingin dicapai penulis

dalam penelitian ini antara lain:

1. Manfaat secara teoritis

a. Bertujuan agar dapat mengetahui

faktor-faktor apa saja yang dapat

mempengarui terjadinya gangguan

dalam sistem pengabutan bahan

bakar terhadap pembakaran yang

sempurna pada mesin induk,

bertujuan untuk dapat

memperlancar operasional kapal

tersebut.

b. Dapat mengetahui apa saja dampak

yang ditimbulkan dari gangguan

sistem system pengabutan yang

kurang optimal dalam

pengoperasiannya.

c. Mengetahui upaya yang dilakukan

dari dampak yang ditimbulkan.

2. Manfaat secara praktis

Diharapkan bagi para pembaca

khususnya taruna-taruni Politeknik

Ilmu Pelayaran Semarang maupan

instansi-instansi lain semoga setelah

membaca penelitian ini dapat

memahami bagaimana cara untuk

mengatasi gangguan yang terjadi pada

sistem pengabutan bahan bakar dan

dampak yang ditimbulkan secara

langsung dan tidak langsung di atas

kapal.

II. LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka

1. Sistem pengabutan

a. Pengertian

Menurut para ahli system

pengabutan yaitu system dimana

cairan yang ditekan sehingga

mempunyaidaya pemampatan

untuk menekan dan menghasilkan

butiran-butiran kecil yang

berbentuk kabut sehingga

memudahkan untuk mendapatkan

titik nyala apinya.

Untuk mendapatkan hasil kerja

yang maksimal pada permesinan di



2206

atas kapal, diperlukan sistem

pembakaran yang baik untuk

memperoleh kekuatan mesin yang

maksimal. (Penyusun Motor Diesel

Penggerak Utama, PIP semarang,

2005).

b. Syarat pada sistem injeksi

Sebagai sesuah sistem yang

penting sistem injeksi mempunyai

persyaratan sebagai berikut, yaitu:

1) Penakaran

Penakaran yang teliti dari

bahan bakar berarti bahwa

banyaknya bahan bakar yang

diberikan untuk tiap silinder

harus dalam kesesuaian dengan

beban mesin dan jumlah yang

tepat sama dari bahan bakar

yang harus diberikan kepada

tiap silinder untuk setiap

langkah daya mesin.

2) Pengaturan waktu

Pengaturan waktu yang layak

berarti mengawali injeksi bahan

bakar pada saat diperlukan

adalah mutlak untuk

mendapatkan daya maksimum

dari bahan bakar dengan baik

serta pembakaran yang

sempurna. Kalau bahan bakar

diinjeksikan terlalu awal dalam

dapur, maka penyalaan akan

diperlambat karena suhu udara

pada titik ini tidak cukup tinggi.

Keterlambatan yang berlebihan

akan memberikan operasi yang

kasar dan berisik dari mesin

serta memungkinkan kerugian

bahan bakar karena pembasahan

dinding silinder. Akibatnya

adalah boros bahan bakar dan

asap gas buang hitam dan tidak

akan membangkitkan daya

maksimum.

3) Kecepatan injeksi bahan bakar

Berarti banyaknya bahan

bakar yang diinjeksikan ke

dalam ruang bakar dalam satu

satuan waktu dalam satu derajat

dari perjalanan engkol, kalau

dikehendaki untuk menurunkan

kecepatan injeksi harus

digunakan ujung nozzle dengan

lubang yang lebih kecil, untuk

menaikkan jangka waktu injeksi

bahan bakar.

4) Pengabutan

Bahan bakar menjadi

semprotan mirip kabut, tetapi

harus disesuaikan dengan jenis

ruang bakar. Pengabutan yang

baik akan mempermudah

pengawalan pembakaran dan

menjamin bahwa setiap butiran

kecil dari bahan bakar

dikelilingi oleh partikel oksigen

yang dapat bercampur.

2. Jenis injeksi bahan bakar

a. Injeksi udara

Injeksi udara digunakan pada

awal-awal terbentuknya mesin

diesel. Saat ini jarang digunakan

dan hanya untuk mesin besar yang

beroperasi pada bahan bakar yang

sangat kental, dalam mesin injeksi

udara energi potensial dari udara

tekan diubah menjadi energi

kinetik, dari energi yang memuai

ini digunakan untuk menghantar

bahan bakar ke dalam silinder dari

katup semprot, untuk mengabutkan

bahan bakar, dan untuk

menimbulkan pusaran dalam ruang

bakar agar bahan bakar dan udara

bercampur dengan baik.

b. Injeksi tanpa udara

Injeksi tanpa udara juga

dikenal dengan nama injeksi

mekanis. Pengabutan injeksi

mekanis diperoleh bahan bakar cair

dengan tekanan tinggi melewati

satu atau beberapa lubang yang

masuk ke arus bahan bakar

membangkitkan kecepatan tinggi

dan ini menimbulkan gesekan

besar antara arus cairan dan udara

dalam ruang bakar. Karena

gesekan ini maka butiran halus



2207

muncul dan dipisahkan menjadi

butiran sangat kecil.

Metode penyemprotan bahan

bakar dan pembentukan campuran

ada dua sistem utama yaitu sistem

penyemprotan tidak langsung dan

sistem penyemprotan langsung.

Pada kapal tempat penulis

mengadakan penelitian

menggunakan sistem

penyemprotan langsung. Sistem

penyemprotan langsung diterapkan

pada seluruh motor putaran rendah

dan putaran menegah serta pada

sebagian besar dari motor putaran

tinggi.

1. Penyemprotan tidak langsung.

Dalam hal ini bahan bakar

disemprotkan ke dalam sebuah

pembakaran pendahuluan yang

terpisah dari ruang pembakaran

utama. Ruang tersebut memiliki

25-60% dari volume total ruang

pembakaran. Pada sistem

penyemprotan ruang

pendahuluan bahan bakar

disemprotkan ke dalam ruang

tersebut melalui sebuah

pengabut berlubang tunggal

(pengabut tap) dengan

penyemprotan relatif rendah

100 bar. Pengabutan pada

tekanan tersebut kurang baik,

akan tetapi bahan bakar dapat

menyala dengan cepat dengan

suhu tinggi dinding ruang

pendahuluan tersebut.

2. Penyemprotan langsung

Bahan bakar dengan tekanan

tinggi disemprotkan ke dalam

ruang pembakaran yang tidak

dibagi, tergantung dari

pembuatan ruang pembakaran

maka untuk keperluan tersebut

digunakan sebuah hingga tiga

buah pengabut berlubang

banyak.

Bahan bakar dengan bantuan

pompa bahan bakar tekanan

tinggi dipompakan pada saat

tepat ke katub bahan bakar yang

dilengkapi dengan pengabut,

pada waktu dimulai dengan

langkah tekan maka bahan

bakar mula-mula akan

dikompresikan dalam silinder,

pompa dan saluran penghubung

antara pompa dan pengabut

sehinga mencapai tekanan

penyemprotan yang disyaratkan

dan baru kemudian akan

berlangsung penyemprotan dan

pengabutan. Antara saat awal

langkah tekan dan saat awal

penyemprotan terdapat suatu

periode perlambatan yang

tersebut tergantung dari

kontruksi pompa dan volume

bahan bakar dalam pompa

saluran bahan bakar. Setelah

butiran bahan bakar pertama

dalam silinder akan terjadi

proses kimia dari penyalaan dan

pembakaran. Menurut

MALEEV, dalam bukunya

“Operasi dan Pemeliharaan

Mesin Diesel”, terdapat dua

injeksi bahan bakar.

III. METODE PENELITIAN

A. Kerangka pikir penelitian

Berdasarkan wacana di atas, dapat

dicari suatu pemecahan masalah dan

seharusnya dapat dikurangi bahkan

dicegah dengan diterapkannya beberapa

strategi perawatan yang tepat sehingga

pengoperasian kapal tidak terganggu.

Perawatan yang menyangkut perhatian,

pegawasan, pemeliharaan, perbaikan,

dan faktor sumber daya manusia sebagai

operator pelaksana dalam menciptakan

kondisi siap operasi dari suatu mesin

induk kapal yang pada prinsipnya

memerlukan pananganan dan perawatan

yang efektif, maka diharapkan dapat

menunjang operasional pelayaran yang

telah direncanakan oleh perusahan



2208

pelayaran, sehingga penulis

menguraikan cara mengalirkan jalan

pemikiran melalui diagram alir atau

kerangka pikir sebagai berikut:

Bagan alir dari kerangka pikir

penelitian di bawah ini :

Dalam bagan kerangka pikir di atas

menjelaskan bahwa kejadian yang terjadi

pada sistem pengabutan mengalami

gangguan sehingga harus diadakan

identifikasi terhadap suatu masalah yang

terjadi. Mengingat peranan system

pengabutan yang sangat penting terhadap

system pembakaran mesin induk, untuk

memudahkan dalam menentukan

kemungkinan-kemungkinan dan

menentukan konsekuensi-konsekuensi

dari resiko bahaya tersebut dari semua

kemungkinan yang terjadi tergantung

dari seberapa sering hal itu terjadi dan

seberapa buruk hal tersebut ketika itu

terjadi.

Tahap selanjutnya adalah tahap

dimana harus menganalisa dan

mempertimbangkan resiko bahaya dari

kerja sistem pengabutan, dan

menentukan tidakan atau upaya yang

dilakukan untuk perawatan dan

perbaikan.

B. Waktu dan tempat penelitian

Pada penulisan penelitian ini

dilakukan pengkajian dengan

menggunakan fakta-fakta dari

pengalaman juga pengetahuan yang telah

dipadukan dari permasalahan yang

penulis lihat dan alami saat

melaksanakan praktek berlayar di MT.

Bauhinia selama kurang lebih 12 bulan

14 hari yang terhitung dari 03 September

2015 sampai dengan 17 September 2016.

C. Sumber data

1. Data primer

“Data primer merupakan

sumber-sumber dasar yang

merupakan bukti atau saksi utama

dari kejadian yang lalu, dimana

sumber primer adalah tempat atau

gudang penyimpanan yang orisinal

dari data sejarah”. Dimana data

tersebut diperoleh dari hasil

pengamatan langsung, yang diperoleh

dengan cara metode survey yaitu

dengan mengamati, mengukur dan

mencatat serta hasil berdiskusi

dengan masinis yang terkait secara

langsung di lokasi penelitian Moh.

Nasir (2005:50).

2. Data sekunder

Data sekunder merupakan data

pelengkap dari data primer yang

didapat dari sumber dokumentasi,

arsip resmi yang dikumpulkan penulis

selain dari sumber terkait data ini

dapat dijadikan acuan dan diperoleh

Pengaruh perawatan pada injector terhadap kesempurnaan

pembakaran pada motor induk di MT. BAUHINIA dengan

analisa SWOT.

1.Pengaruh needle nozzle

terhadap nozzle body

yang tidak rata.

2.Penyetelan rack bahan

bakar yang berbeda tiap

-tiap silinder.

3.Kendornya retaining nut

yang mengakibatkan

kebocoran bahan bakar.

1.Melakukan perawatan pada komponen

sistem pembakaran sesuai manual book

yang tertera diatas kapal. 2.Lakukan pergantian nozzle sesuai jam

kerja.

3.Selalu rutin membersihkan atau

mengganti filter bahan bakar.

Ingin mengetahui

faktor-faktor yang

menyebabkan proses pengabutan tidak

sempurna.

1.Tersumbatnya

lubang-lubang kabut nozzle oleh kotoran dari

bahan bakar.

2.Bahan bakar yang terlalu

kental dan dingin.

3.Suhu di salah satu

silinder akan naik.

Ingin mengetahui

perawatan yang dilakukan

agar pembakaran bahan bakar di motor induk

dapat sempurna.

Perawatan



2209

dari perpustakaan seperti literatur,

bahan kuliah dan data dari perusahaan

serta hal-hal lainnya yang

berhubungan dengan penelitian ini.

Data tersebut dijadikan pembanding

dan sumber untuk memperkuat

jawaban dalam pemecahan masalah.

“Data sekunder merupakan sumber

yang tidak langsung memberikan data

kepada pengumpul data,misalnya

melalui orang lain atau melalui

dokumen.” Sugiyono (2009:225)

Dari apa yang penulis peroleh

sesuai langkah di atas, maka penulis

dapat menyimpulkan data yang

berkaitan dengan penelitian yang

dilakukan. Data yang diperoleh diolah

sesuai dengan teori dan metode yang

telah ditetapkan dari awal sebelum

penulis melakukan pengumpulan

data.

Setelah semua dianggap selesai

maka kita boleh menarik sebuah

kesimpulan apa yang telah dianalisa

dan dibahas. Kemudian memberikan

saran yang sesuai dengan apa yang

sudah disimpulkan dengan saran yang

diberikan dapat sebagai bahan

masukan dalam meningkatkan kinerja

kerja mesin induk, barulah

langkah-langkah dianggap selesai.

D. Metode pengumpulan data

Data dan informasi yang diperlukan

untuk penulisan penelitian ini

dikumpulkan melalui:

1. Metode observasi, yaitu mengadakan

pengumpulan data yang dilakukan

melalui pengamatan secara langsung

dengan disertai pencatatan terhadap

keadaan atau perilaku obyek sasaran

pada sistem pengabutan di lapangan

dimana Penulis melaksanakan praktek

laut di kapal MT. Bauhinia.

2. Metode kepustakaan (Library

Research), yaitu penelitian yang

dilakukan dengan cara membaca dan

mempelajari literatur, buku-buku dan

tulisan yang berhubungan dengan

masalah yang dibahas untuk

memperoleh landasan teori yang akan

digunakan dalam pembahasan

nantinya.

3. Metode wawancara, yaitu suatu cara

pengumpulan data yang digunakan

untuk memperoleh informasi

langsung dari sumber-sumbernya.

Wawancara merupakan proses tanya

jawab secara lisan yang dilakukan

seseorang saling berhadapan dan

saling menerima serta memberikan

informasi. Wawancara sebagai alat

pengumpul data menghendaki adanya

komunikasi langsung antara penulis

dengan sasaran penelitian antara

masinis dan anak buah kapal MT.

Bauhinia. Wawancara adalah metode

pokok dalam teknik pengumpulan

data.

E. Langkah analisa data

Langkah-langkah yang dilakukan

setelah memulai langkah untuk

menganalisa yaitu mengadakan

penelitian di MT. Bauhinia untuk

mengetahui situasi dengan bekal

pengetahuan dari apa yang didapatkan

dari studi kepustakaan. Selanjutnya kita

harus memulai identifikasi-identifikasi

masalah yang kita temui, maka kita

dapat menemukan metode penelitian

yang sesuai.

Data yang diperoleh diolah sesuai

dengan teori dan metode yang telah kita

tetapkan dari awal sebelum kita

melakukan pengumpulan data. Data

yang telah diolah kemudian dianalisa

sebagai hasil yang diperoleh

dibandingkan dengan hasil-hasil dan

disimpulkan teori yang kita gunakan.

Setelah semua dianggap selesai, maka

kita boleh menarik sebuah kesimpulan

apa yang telah dianalisa dan dibahas.

Kemudian juga memberikan saran yang

sesuai dengan kita simpulkan, Dan ini

dapat merupakan bahan masukan dalam

meningkatkan kinerja kerja mesin induk,

barulah langkah-langkah dianggap



2210

selesai.

IV. HASIL PENELITIAN DAN

PEMBAHASAN

A. Gambaran umum obyek yang diteliti

Dalam bab ini penulis

menggambarkan secara umum mengenai

objek yang diteliti yaitu Injector,

adalah suatu alat yang digunakan untuk

mengabutkan bahan bakar ke dalam

silinder pada saat yang tepat yaitu pada

akhir langkah kompresi. Mengingat

pentingnya fungsi injector tersebut maka

injector dibuat dengan bahan-bahan yang

sudah diuji dengan perhitungan yang

akurat mengutamakan efisiensi serta

keamanan.dalam spesifikasi mesin induk

di kapal taruna praktek yaitu sebagai

berikut:

Nama kapal : MT. BAUHINIA

Nama perusahaan : BERLIAN LAJU

TANKER Ltd.

Tipe kapal : OIL & CHEMICAL

TANKER

Flag : HONGKONG

Call sign : VRPP2

IMO number : 9153575

Classfication : NKC

Main engine

Maker : MAKITA CORPERATION

Type : MAKITA MITSUI MAN B

& W / 6L 35MC

Max. Output : 5280 ps at. 210 rpm

DWT : 6118 M3

Dengan demikian injector dapat

beroperasi dengan kemampuan yang

baik dan dapat diandalkan dalam jangka

waktu yang sudah ditentukan yang

didasarkan pengujian pada saat

pembuatan oleh pembuat dari mesin

tersebut (maker). Suatu alat akan

mengalami perubahan bentuk (meleleh)

bahan setelah sekian lama digunakan

apalagi sampai melampaui dari jam kerja

yang telah ditentukan oleh maker, jika

masih terus digunakan maka alat tersebut

tidak akan bekerja dengan baik begitu

juga dengan injector.

Untuk mengetahui ada tidaknya

gangguan pada pengabutan dapat

dilakukan dengan pengambilan diagram

indikator.

Cara pengambilan diagram indikator

dilakukan dengan bantuan beberapa

klem dan sebuah kertas berbentuk

persegi panjang dan diklem pada tromol.

Bila pencatat ditekankan pada kertas

akan tergores sebuah garis tipis yang

akan membentuk suatu diagram.

Namun sebelum pengambilan

diagram indikator ada beberapa

persyaratan yaitu :

1. Putaran harus mencapai full speed

ahead;

2. Tekanan dan suhu harus sudah

bekerja normal;

3. Kapal harus steady sea goes;

4. Kapal harus even keel;

5. Kapal sarat dengan muatan (full

loaded).

Setelah syarat tersebut diatas dipenuhi

maka dapat dilakukan pengambilan

diagram indikator.

Cara pengambilan diagram indikator

adalah sebagai berikut :

1. Katup indikator pada silinder yang

diperiksa dibuka sebentar sehinggga

gas yang keluar membersihkan katup

dan jelaga kemudian ditutup kembali.

2. Alat indikator ditempatkan pada

katup dengan cara mengikat alat

pengambilan diagram indikator

tersebut dengan katup silinder

indikator, pada tromol ditempatkan

kertas diagram. Tali tromol diikatkan

pada mesin penggerak.

3. Dengan bantuan katup silinder

indikator dihubungkan dengan udara

luar dan pencatat ditekankan pada

kertas indikator. Pada kertas tersebut

digariskan garis atmosfer.

4. Katup ditempatkan pada suatu

kedudukan tertentu sehinggga silinder

indikator berhubungan dengan

silinder motor, dan selama sebuah



2211

proses kerja pencatat ditekankan pada

kertas indikator. Dengan demikian

telah tertulis diagram indikator.

5. Agar lintasan tekanan di dalam

silinder dapat dinilai lebih baik,

selama perubahan tekanan, maka

dipergunakan pegas yang lembek

pada alat indikator. Pada perubahan

tekanan kecil dapat diperoleh

simpangan tegak yang besar dengan

pencatatnya.

Pembahasan yang akan dilakukan

adalah melalui identifikasi metode

SWOT dengan melihat faktor-faktor dari

kekuatan (Strengths), kelemahan

(Weakness), kesempatan (Opportunities)

dan ancaman (Threats). Berikut adalah

tabel pengamatan lingkungan yang

penulis peroleh dari hasil melaksanakan

praktik laut berkaitan dengan sistem

pengabutan bahan bakar atau injector.

Tabel 1. Faktor Internal dan Eksternal

Setelah menentukan faktor-faktor

internal dan eksternal langkah

selanjutnya adalah memilih dan

menetapkan penyebab kurang

sempurnanya proses pengabutan bahan

bakar melalui penilaian Bobot Faktor

(BF), selanjutnya dilakukan penilaian

terhadap faktor-faktor tersebut. Penilaian

dilakukan melalui penentuan nilai faktor

(NF) dan bobot faktor (BF) tiap faktor.

Pada tabel 1 berikut dilakukan

penentuan Nilai Faktor masing-masing

faktor serta ditentukan nilai Bobot

Faktor dengan membandingkan nilai

yang cenderung menjadi penyebab

kurang sempurnanya proses pengabutan

bahan bakar antara satu faktor dengan

yang lainnya dengan rumus :

(1)

Bobot Faktor akan dihasilkan dalam

bentuk prosentase dari jumlah nilai

urgencinya (NU) kesamping kanan

dibagi dangan jumlah total hasil NU.

Dari hasil tersebut di atas matrik

ringkasan analisis faktor internal dan

eksternal, dapat kita gambarkan dalam

peta posisi faktor yang mempengaruhi

kesempurnaan proses pembakaran pada

sistem pengabut bahan bakar sebagai

berikut:

Dimana nilai jumlah kekuatan (S) =

2.11 dan nilai jumlah kelemahan (W) =

5,20 maka selisihnya (Y) = S – W dan

hasilnya Y = - 3.09, sedangkan nilai

jumlah peluang (O) = 5.19 dan nilai

jumlah ancaman (T) = 1,74 maka hasil

selisihnya (X) = O – T dan hasilnya

3,45 sehingga titik tersebut berada di

(0.56; -1,05) atau di kwadran I yang

terlihat pada gambar berikut:

Gambar 1. Peta Kuadran Strategi

S= 2.11

W = 5.20

O = 5.19

T = 1.74

S = 2.11

II: STRATEGI DIVERSIFIKASI I: STRATEGI EKSPANSI

>>KW IV

T = 1.7 O= 5.19

IV: STRATEGI DEFENSIF III: STRATEGI ALIANSI

W= 5.20

Y = -3.09

X = 3.45



2212

Penentuan posisi hanya untuk

mengarahkan permasalahan diselesaikan

dengan strategi berdasarkan letak pada

kuadran I, II, III, atau IV. Dari hasil

perhitungan di atas diperoleh posisi

berada pada kuadran III bahwa strategi

yang digunakan adalah strategi Aliansi

atau Weakness Opportunity (WO)

strategi dimana strategi seperti ini

memilih FKK (Faktor Kunci

Keberhasilan) yang paling besar pada

internal Weakness yaitu kondisi injector

yang kurang baik.

B. Pembahasan masalah

1. Faktor yang mempengaruhi kondisi

system pengabutan (Injector) yang

kurang baik.

Injector menyemprotkan bahan

bakar ke dalam silinder dalam bentuk

kabut dan pada saat yang tepat yaitu

pada saat akhir langkah kompresi,

dengan tujuan agar bahan bakar

terbakar dengan merata sehingga

terjadi pembakaran yang sempuna di

dalam silinder. Pada saat kapal

sedang berlayar maka akan terjadi

proses pembakaran di dalam silinder

secara terus menerus ini akan

mengakibatkan terjadi gesekan pada

bagian-bagain di dalam injector

tersebut, sehingga pada suatu saat

terjadi penurunan kerja dan timbul

kerusakan atau keausan pada alat

pengabut. Hal ini disebabkan antara

lain:

a. Lubang pengabut tersumbat atau

terlalu lebar

Besarnya diameter dari

lubang-lubang pengabut dibuat

dengan ukuran tertentu. Apabila

lubang pengabut terlalu kecil maka

akan mudah tertutup dengan

kotoran. Sedangkan apabila lubang

pengabut terlalu besar maka

bentuk kabut tidak akan halus.

b. Jarum pengabut tidak mau

bergerak (melekat pada rumahnya)

Jarum pada injector berfungsi

untuk memberikan jarak

(kerapatan antara jarum dengan

rumahnya) terhadap bahan bakar

yang masuk ke injector. Apabila

jarum tidak mau bergerak maka

jarum pengabut ini tidak lagi

bekerja sebagai pengabut, karena

minyak dari pompa bahan bakar

yang dengan tekanan tinggi terlalu

banyak mengalir melalui rongga

antara jarum pengabut dengan

rumahnya.

c. Pegas penekan jarum tidak bekerja

dengan baik.

Pegas penekan berfungsi untuk

menyetel kerapatan jarum terhadap

mulut pengabut. Jika pada pegas

yang sudah lemah karena

elastisitasnya berkurang, maka

penyetelan kerapatan jarum tidak

dapat sempurna atau kurang pas

sehingga tekanan bahan bakar

yang dikabutkan menjadi tidak

maksimal, hal ini disebabkan

karena keausan dari pegas yang

bekerja terlalu lama sehingga

terjadi kelelahan bahan maka dari

itu harus diganti dengan spring

yang baru.

d. Tekanan pompa injeksi turun

Pompa injeksi adalah pompa

bahan bakar tekanan tinggi

dipergunakan untuk pengabutan

tekan. Minyak mengalir ke dalam

ruang isap dan silinder pompa di

atas plunyer. Oleh gaya keatas

pada torak pengantar plunyer turut

bergerak. Setelah kepala plunyer

menutup lubang isap dalam

silinder pompa maka tekanan akan

meningkat dan katup pengeluaran

akan terbuka, selanjutnya bahan

bakar di dalam pipa bahan bakar

dan penyemprot juga mengalami

penekanan. Bila plunyer sudah aus

maka akan terjadi kebocoran.

Dengan demikian minyak yang

seharusnya masuk ke injector

dengan tekanan yang tinggi tidak



2213

dapat dikabutkan dengan baik.

Jumlah bahan bakar yang akan

dipompakan oleh bosch pump

diatur oleh terbukanya helix.

Kedudukan helix dapat diatur

dengan fuel rack.

e. Terjadi kebocoran pada injector

Pada injector apabila terjadi

kabocoran maka pengabutan tidak

akan sempurna. Maka untuk

mengecek kebocoran dapat

dilakukan dengan cara mengetes

secara manual yaitu dengan cara

memompakan alat pengetes yang

sudah terpasang pipa pipa bahan

bakarnya dengan rapat dan

pompakan tuasnya sampai menuju

titik normal pengabutan. Setelah

mencapai titik normal tutup valve

pada bahan bakar tunggu hingga

beberapa saat dan apabila tekanan

pada manometer menurun maka

injector terdapat kebocoran.

Apabila terdapat kebocoran maka

lakukan penyukuran pada injector

tersebut dan lakukan pengetesan

kembali sampai tidak terdapat

kebocoran.

2. Dampak yang ditimbulkan dari

kurangnya perawatan injector pada

motor induk.

a. Pengaruh terhadap pembakaran

bahan bakar

Bila setiap bagian-bagian kecil

bahan bakar setelah dikabutkan

oleh injector maka akan memasuki

ruang pembakaran dengan cepat

akan terbakar dengan sempurna,

maka lintasan tekan dan suhu

dalam silinder sewaktu

pembakaran dapat diketahui dari

karakteristik penyemprotan dan

kerja dari injector.

Ternyata memerlukan waktu

untuk mengadakan reaksi kimia

yang mengantar ke pelayanan dari

campuran bahan bakar atau udara.

Dalam campuran yang meliputi

butir-butir bahan bakar yang

disemprotkan karena akibat

pengaruh dari tekanan dan suhu

yang manguasai ruang pembakaran,

akan mengakibatkan beberapa

molekul yang dioksidasi sehingga

membebaskan panas. Sebagai

akibat dari suhu yang meningkat,

maka kecepatan oksidasi akan

meningkat dan demikian pula

pembentukan panasnya. Bila

pembentukan panas dalam

campuran melebihi penyerahan

panas ke dinding dari ruang

pembakarannya, maka akan

terbentuk suatu reaksi berantai

dengan peningkatan tekanan dan

suhu yang cepat sekali.

b. Pengaruh terhadap kinerja mesin

induk

Pada mesin induk diesel, selama

kelambatan penyalaan (ignition

delay) telah dilampaui suatu

jumlah derajat engkol yang relatif

cukup besar. Untuk rendemen

thermis motor, maka dikehendaki

bahwa bahan bakar disemprotkan

sepanjang derajat engkol yang

terbatas dan pembakaran tidak

berlangsung terlalu lama.

Sudut engkol sewaktu bahan

bakar disembrotkan adalah sekitar

35°-40°. Tidak optimalnya injector

menyebabkan prosentase bahan

bakar yang disemprotkan selama

kelambatan penyalaan akan lebih

besar, sehingga tekanan selama

awal pembakaran juga akan lebih

besar. Karena peningkatan tekanan

yang cepat pada torak, maka

seluruh penggerak motor bergetar

dan getaran motor tersebut akan

terdengar dari luar.

Dengan demikian akan berjalan

dengan suara yang bergemuruh

dan bila ada tekanan, karena suatu

sebab perlambatan penyalaan

menjadi terlalu besar, maka akan

mengakibatkan kerusakan pada

ring-ring piston dan bantalan



2214

(bearing) dari penggerak mesin.

c. Pengaruh kurang optimalnya

injector terhadap kinerja motor

diesel secara langsung antara lain:

1) Asap hitam

Bahan bakar yang telah

berada dalam silinder sebagian

tidak terbakar akibat dari

pengabutan yang tidak

sempurna (misalnya karena

injector menetes) dan ikut

keluar dengan gas pembakaran

pada langkah buang, sehingga

bahan bakar terbakar di dalam

exhaust manifold. Jika bahan

bakar terbakar di exhaust

manifold maka asap yang keluar

cerobong akan berwarna hitam.

2) Mesin susah hidup saat pertama

kali start engine

Hal ini diakibatkan karena

injector mengalami kebuntuan

pada lubang penyemprotan ,hal

itu disebabkan oleh kerak yang

menutupi celah antara needle

nozzle bahan bakar tidak bias

mengabut bahkan keluar dengan

sempurna dan pada saat start

engine komposisi segitiga api

yang menjadi faktor utama

dalam pembentukan

pembakaran engine tidak

terpenuhi.

3) Suhu gas buang tinggi

Pada akhir langkah tekanan

efektif dari pompa bahan bakar,

maka seluruh bahan bakar

tekanan tinggi akan kehilangan

tekanan secara cepat, pada saat

tersebut tidak semua bahan

bakar dalam silinder terbakar

sehingga akan diikuti dengan

pembakaran tambahan pada

bagian pertama dari langkah

kerja. Bila pembakaran

tambahan tersebut berjalan lama

maka akan mengakibatkan

panas yang tinggi.

3. Dampak yang ditimbulkan dari tidak

meratanya tekanan kompresi pada

tiap-tiap silinder pada mesin induk

dalam waktu yang lama yaitu:

Terdapatnya beda tekanan pada

tiap silinder yang mengakibatkan

tidak meratanya daya tekan kompresi

ke batang torak yang kemudian

diteruskan ke putaran pada poros

penggerak atau crankshaft sehingga

menjadikan kelurusan tersebut

menjadi terganggu atau bengkok. Dari

bengkoknya shaft tersebut maka

mesin induk mendapatkan gaya gesek

yang lebih dan mengakibatkan

putaran mesin menjadi berat, dan

pada efek yang lama maka harus

dilakukan perawatan untuk

mengetahui kondisi yang seharusnya

atau kondisi normal sesuai manual

book yang tertera diatas kapal. Dari

hasil analisa pengecekan harus

mengukur kondisi cylinder liner,

piston ring, main bearing clearance,

crank pin bearing clearance, crank

web deflection dan piston ring gap.

Kegiatan pengukuran tersebut

dilakukan untuk menjaga dan

mengetahui kondisi pada crankshaft

dan piston serta cylinder liner agar

mesin induk dapat bekerja secara

optimal.

4. Upaya perawatan yang sesuai pada

sistem pengabutan bahan bakar pada

motor induk

Kondisi pembakaran motor diesel

sangat tergantung dari kondisi

pengabut bahan bakar, maka dari itu

perawatan sistem pengabut bahan

bakar harus dilaksanakan dengan

baik, untuk itu diperlukan suatu

perencanaan perawatan yang tepat

agar tidak menggangu pengoperasian

kapal, langkah-langkah dalam

perawatan pengabut bahan bakar

adalah sebagai berikut :

a. Pemeriksaan dan pengetesan

injector

Pemeriksaan dan pengetesan



2215

injector harus dilakukan sesuai

dengan instruction manual book

agar hasil yang dicapai dapat

maksimal. Hasil dari pemeriksaan

dan pengetesan injector dari

masing-masing silinder harus

dicatat sehingga dapat dijadikan

referensi dan pedoman untuk

perawatan berikutnya

Pemeriksaan dan pengetesan

tersebut adalah sebagai berikut :

Pengetesan injector dilakukan tiap

jam kerja atau terpakai 500-1000

jam putaran motor. Sebelum

mengadakan pengetesan periksa

terlebih dahulu nozzle dan lubang

injeksi jika ada kerak karbon/arang

yang menutupi, maka harus

dibersihkan terlebih dahulu.

Pengetesan injector tersebut

meliputi :

1) Injection test (tes

penyemprotan)

Mengatur tekanan secara

perlahan dengan menggunakan

injector tester. Mengukur

tekanan pada saat injector mulai

menyemprot. Sesuai dengan

buku petunjuk di kapal taruna

praktek yaitu YANMAR DIESEL

ENGINE INSTRUCTION

BOOK bahwa pengaturan

tekanan pada saat pembukaan

katup injector adalah 320

kg/cm2.

2) Atomization test (tes

pengabutan)

Ketika tekanan bahan bakar

menjadi cukup tinggi maka

akan membuka katup sehingga

bahan bakar akan mengabut.

Pengabutan bahan bakar harus

menyebar dengan teratur dan

tidak boleh menetes.

Pengabutan dipengaruhi oleh

pergerakan dari jarum pengabut

dan ketepatan dari pengaturan

tekanan, jika lubang mulut

pengabut ada yang tersumbat

maka pengabutan akan kurang,

jika kondisi jarum pengabut dan

rumahnya tidak baik maka

injector akan menetes, apabila

terjadi demikian maka injector

harus diatur kembali atau

dengan mengganti nozzle.

3) Pressure resistance test (tes

penurunan tekanan)

Pengetesan yang dilakukan

untuk mengetahui waktu

penurunan tekanan dari tekanan

yang ditentukan menuju

tekanan tertentu harus sesuai

dengan yang dikehendaki..

Sesuai instruction manual book

waktu untuk penurunan dari 320

kg/cm2 menuju 220 kg/cm2

adalah 30-90 detik.

5. Upaya yang dilakukan untuk

kerusakan pada jangka panjang akibat

dari tidak samanya tekanan kompresi

pada tiap silinder.

a. Pemeliharaan terhadap viscosi

meter

Viscosi meter ini digunakan

untuk mengatur viscosity bahan

bakar yang dipanasi

menggunakan uap atau steam yang

dibuka atau ditutup sesuai dengan

peraturan yang diatur dengan

thermostat.

Uap-uap yang mengandung

udara, air dan kotoran yang berada

di dalam pipa steam harus dijaga

kondisinya sehingga diperlukan

adanya perawatan sebagai berikut:

1) Selalu mencerat uap pada pipa

steam untuk menghilangkan

atau mengeluarkan air yang ada

didalamnya sehingga uap yang

ada di dalam pipa menjadi

bersih dan tidak mengandung

banyak air dan panas yang

dihasilkan menjadi maksimal.

2) Selalu mengecek atau

memantau viscositas bahan

bakar dengan mencatat hasil

pengecekan agar selalu dalam



2216

kondisi yang sesuai dan jika

tidak sesuai maka agar dapat

ditangani sedini mungkin

sehingga kualitas bahan bakar

selalu terjaga.

3) Selalu menjaga kondisi pipa

steam agar terhindar dari

kebocoran akibat dari korosi

dan selalu membungkus

pipa-pipa steam sebagai

prosedur keselamatan dalam

bekerja.

b. Melakukan pengukuran Main

engine crank web deflection

Prosedur pengambilan crank

web deflection pada mesin induk :

1) Cek kandungan gas di dalam

mesin induk dengan gas

detector dengan kandungan

oksigen 21 %;

2) Atur turning gear pada posisi

remote control;

3) Atur deflection gauge letakan

pada posisi crank shaft;

4) Dan tempatkan deflection gauge

pada posisi kiri bawah;

5) Jalankan turning gear

menggunakan remote untuk

memutarkan shaft.

V. KESIMPULAN

A. Simpulan

Berdasarkan uraian-uraian pada bab

sebelumnya, maka penulis mengambil

beberapa kesimpulan dengan harapan

dapat memberikan pedoman atau

penyelesaian tentang masalah yang sama

kepada para pembaca, yaitu sebagai

berikut :

1. Pengaruh kesempurnaan pembakaran

pada motor induk bahan bakar antara

lain : Daya kerja dari motor induk

menjadi menurun sehingga konsumsi

bahan bakar menjadi boros akibat dari

kondisi injector yang tidak baik.

2. Pengaruh kurang optimalnya kerja

injector dalam mengabutkan bahan

bakar dalam waktu yang berkala

antara lain : Akibat dari tidak samanya

tekanan kompresi pada tiap-tiap

silinder maka pada posisi crank shaft

akan bengkok karena mendapat

tekanan yang berbeda pada tiap sisi

silinder.

3. Upaya mengoptimalkan kerja injector

antara lain: Menjaga system

pengabutan bahan bakar agar

pembakaran pada motor induk

menjadi optimal dengan melakukan

perawatan sesuai instruksi manual

book di kapal.

B. Saran

Dari kesimpulan di atas maka penulis

dapat memberikan saran mengenai

permasalahan yang dibahas dalam bab

sebelumnya, yang mana saran tersebut

semoga dapat dijadikan pedoman dalam

menyelesaikan masalah yang terjadi di

atas kapal, antara lain sebagai berikut :

1) Perlunya meningkatkan perawatan

injector untuk mencegah

tersumbatnya lubang pengabut dari

kerak dan menjaga kualitas bahan

bakar agar terjadi pengabutan yang

sempurna.

2) Perlunya perawatan dan perbaikan

injector yang teratur dan terencana

serta jika ditemukan kelaian dan

gangguan pada injektor harus diatasi

sedini mungkin sehingga mesin induk

dapat bekerja dengan optimal sebagai

mesin penggerak utama.

3) Perlunya perawatan dengan

memperhatikan kondisi jam kerja

permesian dan pengecekan yang

dilakukan dari dampak yang

ditimbulkan baik dalam jangka waktu

yang singkat dan dampak jangka

panjang dari tidak sempurnanya

pembakaran bahan bakar pada mesin

induk.



2217

DAFTAR PUSTAKA

Burghardt dan Kingsley. 1983. Marine

Diesels. New York : United States

Merchant Marine Academy, Kings

Point

Fatimah. 2016. Teknik Analisis SWOT.

Jakarta : PT. Triasko Madra

Indrawan dan Yuniawati. 2014. Teknik

Pengumpulan Data. Bandung : PT.

Alfabeta

Kartono, Katini. 1996. Pengantar

Metodologi Riset Sosial. Bandung :

PT. Mandar Maju

Maleev, L dan DR.A.M. 1996. Operasi dan

Pemeliharaan Mesin Diesel. Jakarta :

PT. Pradnya Paramita

Setiawan. 2016. Kegiatan Menghimpun

Informasi. Yogyakarta : Quadrant

Sugiyono. 2009. Metodologi Penelitian dan

Teknik Penyusunan Skripsi.

Bandung : CV Alfabeta

Tim Penyusun PIP Semarang. Motor Diesel

Penggerak Utama.

Van Maanen, P. 1999. Motor Diesel Kapal,

jilid 1. Jakarta : PT. Triasko Madra

Harrington, L. Roy. 1998. Marine

Engineering. Jakarta : Djangkar



2218

ANALISIS PELATIHAN SHIP MANAGEMENT GUNA

MENINGKATKAN KUALITAS KERJA AWAK KAPAL

DI PT. PERTAMINA PERKAPALAN JAKARTA

Yogi Pangestua dan Andy Wahyu Hermanto

b

aTaruna (NIT. 51145519.K) Program Studi KALK PIP Semarang

bDosen Program Studi KALK PIP Semarang

ABSTRACT

PT. Pertamina Shipping Jakarta has training or training namely PMTC (Pertamina

Marine Training Center) is a place to train employees to be able to improve the quality and

quality of work, it has not gone well so it affects the quality of the crew's performance. The

purpose of this study is to find out whether the ship management training program at PT.

Pertamina Shipping Jakarta can reach the target optimally or not and to know the impact of

the ship management training program on the quality of the work of the crew at PT.

Pertamina Shipping Jakarta.

This research uses descriptive qualitative method by describing in detail the

implementation of ship management training in order to improve the quality of work of the

crew at PT. Pertamina Shipping Jakarta. Data collection is done by interview, observation,

literature study and documentation conducted by the author.

The results of the study show that ship management training program at PT. Pertamina

Shipping Jakarta has not reached its target optimally because there are still seafarers who

have been on board the vessels that have not participated in the training, PT. Pertamina

Shipping Jakarta lacks staff training staff, the pre test system has not been held before being

given training. The impact of the ship management training program on the quality of the

work of the crew as follows: ship management training on International Safety Management

Code (ISM Code) makes the ship's crew understand more about international safety

management standards in the operation of ships as well as efforts to prevent or control

environmental pollution. carrying out Tank Cleaning, ship management training made the

newly joined crew members aware of the work system and procedures when they later

worked on the ship.

Keywords: analysis, ship management training, work quality of ship crew

I. PENDAHULUAN

PT. Pertamina Perkapalan merupakan

salah satu perusahaan yang bergerak di

bidang maritim atau pelayaran. PT.

Pertamina Perkapalan berpusat di Jakarta,

dimulai dengan dibentuknya Divisi

Perkapalan Pertamina pada tahun 1959.

Dengan armada dua unit kapal tanker draft

rendah berkapasitas 3.220 DWT yang

didapatkan dengan skema bare boat hire

purchase (BBHP) atau sewa-beli jangka

Panjang dari PT. Caltex. Seiring dengan

berjalannya waktu, pada tanggal 6

Desember 1975, Presiden Soeharto

mengeluarkan Dekrit Nomor 44, yang

mengatur lebih lanjut keberadaan

Direktorat Perkapalan dan Telekomunikasi

(Dit. P&T). Dalam kurun waktu inilah, Dit

P&T mencapai masa kejayaan dengan

mengelola 133 unit kapal berbagai ukuran,

dengan komposisi 77 unit tanker

merupakan kapal milik sendiri, sedang

kapal yang disewa dari pihak lain tidak

lebih 60 unit. Selain itu Perkapalan juga

mengelola 134 Pelabuhan Khusus (Pelsus)

minyak dan gas, yang tersebar di seluruh

Nusantara juga di bawah pengelola Dit.

Analisis Pelatihan Ship Management Guna Meningkatkan Kualitas Kerja Awak Kapal

Di PT. Pertamina Perkapalan Jakarta

Yogi Pangestu dan Andy Wahyu Hermanto

2219

P&T. Serta seluruh sarana komunikasi

elektronik kepunyaan Pertamina.

PT. Pertamina mempunyai Visi

“Menjadi Perusahaan Energi Nasional

Kelas Dunia”, dan misinya adalah

“Menjalankan usaha minyak, gas, serta

energy baru dan terbarukan secara

terintegrasi, berdasarkan prinsip-prinsip

komersial yang kuat”. Untuk mewujudkan

Visi perseroan sebagai perusahaan kelas

dunia, maka perusahaan milik Negara turut

melaksanakan dan menunjang kebijakan

dan program pemerintah di bidang ekonomi

dan pembangunan nasional pada umumnya,

terutama di bidang penyelenggaraan usaha

energi, yaitu energi baru dan terbuka,

minyak dan gas bumi baik dalam maupun

di luar negeri serta kegiatan lain yang

terkait atau menunjang kegiatan usaha di

bidang energi, yaitu energi baru yang

terbarukan, minyak dan gas bumi tersebut

serta pengembangan optimalisasi sumber

daya yang dimiliki perseroan untuk

menghasilkan barang dan jasa yang

bermutu tinggi dan berdaya saing kuat serta

mengejar keuntungan guna meningkatkan

nilai perseroan menjalankan usaha inti

minyak gas, bahan bakar nabati serta

kegiatan pengembangan, eksplorasi,

produksi dan niaga energi baru dan

terbarukan (new and renewable energy)

secara terintegrasi.

Transportasi laut di Indonesia saat ini

bisa dikatakan sedang mengalami masalah.

Kecelakaan laut yang menelan banyak

korban jiwa dan harta benda terjadi

bergantian. Akar penyebab kecelakaan laut

belum ditangani secara serius sehingga

bahaya selalu mengintai pengguna jasa

angkutan laut setiap saat. Sebagian besar

kecelakaan di laut disebabkan karena

kelalaian dari crew kapal (human error) itu

sendiri. Dimana kesalahan itu merupakan

kesalahan dalam pengoperasian kapal

maupun penanganan muatan di kapal.

Permasalahan yang timbul saat bekerja di

atas kapal yang terjadi karena tidak

diterapkannya konvensi STCW 197/95

(Standard of Training, Certification and

Watchkeeping for Seafarers) yang berisi

tentang persyaratan pendidikan atau

pelatihan yang harus dipenuhi oleh awak

kapal atau crew untuk bekerja sebagai

pelaut.

Manusia merupakan sumber daya

terpenting, bukan hanya merupakan

makhluk ciptaan Tuhan dan bukan saja

manusia mempunyai rasa yang tentunya

berbeda dengan makhluk lain, tetapi karena

unsur-unsur lain yang harus dimiliki. Suatu

perusahaan memiliki uang, modal, materi,

mesin-mesin, metode kerja, waktu dan aset-

asetnya hanya dapat memberi manfaat jika

manusianya mempunyai daya

pembangunan dan bukan perusak bagi

perusahaan. Kemajuan teknologi dimana

peranan manusia telah banyak digantikan

oleh mesin-mesin ternyata belum dapat

menggantikan peran utama manusia dalam

suatu perusahaan.

Dalam dunia bisnis usaha pelayaran

diperlukan manusia yang benar-benar

mampu melaksanakan suatu proses

kegiatan pelayaran dan memahami kondisi

kerja di lapangan, hal ini dikarenakan

dalam manajemen transportasi laut berbeda

dengan manajemen di perusahaan-

perusahaan yang bergerak dibidang

lainnya. Perkembangan teknologi dan

komputerisasi yang semakin pesat akan

mempunyai dampak langsung terhadap

proses produksi dalam suatu manajemen

perusahaan terutama dalam meningkatkan

kegiatan transportasi laut dimana dalam hal

ini menyangkut kinerja tenaga kerja yang

berkualitas.

PT. Pertamina Perkapalan menyediakan

jasa penyediaan para pelaut yang terbaik.

Dalam perekrutan para pelaut tersebut

dilakukan penyeleksian dan pelatihan

secara baik dan teliti, agar dapat menjadi

para pelaut yang professional dan

berdedikasi tinggi serta mampu berbahasa

Inggris yang secara berkesinambungan

selalu ditingkatkan kemampuannya, dengan

selalu diadakan pelatihan ship management

dan telah menjadi bagian integral dari

pengembangan profesionalisme dan seluruh



2220

anggota awak kapal atau crew PT.

Pertamina Perkapalan. Pelaksanaan

pelatihan ship management dilakukan

untuk meningkatkan performance atau

kinerja dari seluruh awak kapal agar sesuai

dengan kualifikasi yang dibutuhkan sebagai

bagian dari profesionalisme pada saat ini

PT. Pertamina Perkapalan mempunyai

sekitar 600 orang pelaut.

PT. Pertamina Perkapalan mempunyai

training atau diklat keterampilan sendiri

yaitu PMTC (Pertamina Marine Training

Centre) merupakan tempat untuk melatih

para karyawan baik karyawan darat

maupun karyawan laut agar dapat

meningkatkan mutu dan kualitas dalam

bekerja. Sehubungan dengan uraian di atas

penulis terdorong untuk memilih judul

tentang “Analisis Pelatihan Ship

Management Guna Meningkatkan Kualitas

Kerja Awak Kapal Di PT. Pertamina

Perkapalan Jakarta”.

II. METODOLOGI

Metodologi penelitian yang dipakai

dalam penelitian ini adalah metode

deskriptif kualitatif, dimana peneliti

mengambil data dengan mengadakan

pengamatan sehingga penelitian yang

dilakukan sesuai dengan metode yang

digunakan. Menurut Whitney (2005:55),

metode deskriptif adalah pencarian fakta

dengan interpretasi yang tepat. Penelitian

deskriptif mempelajari masalah-masalah

dalam masyarakat, serta tata cara yang

berlaku dalam masyarakat serta situasi-

situasi tertentu, termasuk tentang

hubungan, kegiatan-kegiatan, sikap-sikap,

pandangan-pandangan, serta proses-proses

yang sedang berlangsung dan pengaruh-

pengaruh dari suatu fenomena. Menurut

Nazir (2007:63) dalam buku “Contoh

Metode Penelitian”, metode deskriptif

merupakan suatu metode dalam meneliti

status sekelompok manusia, suatu objek,

suatu set kondisi, suatu sistem pemikiran

ataupun suatu kelas peristiwa pada masa

sekarang. Tujuan dari penelitian deskriptif

ini adalah untuk membuat deskripsi,

gambaran, atau lukisan secara sistematis,

faktual dan akurat mengenai fakta-fakta,

sifat-sifat serta hubungan antar fenomena

yang diselidiki. Sukmadinata (2009:18),

menyatakan bahwa penelitian deskriptif

bertujuan mendefinisikan suatu keadaan

atau fenomena secara apa adanya. Dengan

demikian dapat disimpulkan bahwa

penelitian deskriptif kualitatif adalah

penelitian yang dilakukan dengan cara

mendeskripsikan peristiwa yang terjadi

berdasarkan dokumen, gambar dan

menganalisis data-data yang benar-benar

ada, sehingga dapat dijadikan sebagai

sumber penelitian tanpa menggunakan

perhitungan angka atau penjumlahan.

III. HASIL DAN DISKUSI

1. Apakah program pelatihan ship

management bagi awak kapal yang

dilaksanakan di PT. Pertamina

Perkapalan Jakarta dapat mencapai

target secara maksimal ?

Pelatihan yang dilaksanakan di PT.

Pertamina Perkapalan bagi para pelaut

dirasakan penting agar para pelaut dapat

beradaptasi terhadap situasi dan kondisi

di atas kapal pada saat ini. Kegiatan

pelatihan yang dilaksanakan di PT.

Pertamina Perkapalan Jakarta terhadap

para pelautnya adalah : ISM Code,

Bridge Team Management, Tank

Cleaning. Setiap pelaut yang akan naik

ke kapal harus mengikuti pelatihan di

atas, dan setiap pelatihan yang telah

dijalankan akan mendapatkan sertifikat.

Pelaksanaan program pelatihan ship

management di PT. Pertamina

Perkapalan Jakarta belum maksimal

karena masih ada pelaut yang sudah di

atas kapal yang belum sama sekali

mengikuti pelatihan yang diadakan di

departemen pelatihan PT. Pertamina

Perkapalan karena pihak MPD (Marine

Personal Departement) tidak benar-

benar melaksanakan kegiatan pelatihan

secara menyeluruh kepada awak kapal

yang akan naik ke atas kapal dan

http://idtesis.com/contoh-proposal-metode-penelitian-hukum/

http://idtesis.com/contoh-proposal-metode-penelitian-hukum/




2221

pengecekan dokumen karena

keterbatasan waktu.

2. Bagaimana dampak program

pelatihan ship management terhadap

kualitas kerja awak kapal di PT.

Pertamina Perkapalan Jakarta ?

Berdasarkan hasil pengamatan awal

yang dilakukan oleh penulis terdapat

suatu perbedaan terhadap kinerja awak

kapal setelah diberikan pelatihan ship

management di PT. Pertamina

Perkapalan Jakarta. Dampak atau

pengaruh yang ditimbulkan setelah awak

kapal mengikuti program pelatihan ISM

Code, Bridge Team Management, Tank

Cleaning di PT. Pertamina Perkapalan

Jakarta yang membuat para awak kapal

dapat mengetahui dan mempelajari

sistem dan prosedur kerja pada saat

bekerja di atas kapal milik PT.

Pertamina Perkapalan Jakarta. Dari

adanya hal tersebut dapat menjadikan

awak kapal yang berada di atas kapal

milik PT. Pertamina Perkapalan Jakarta

akan lebih berkompeten dan dapat

meningkatkan kualitas kerja awak kapal

pada saat bekerja di atas kapal milik

perusahaan.

IV. PEMBAHASAN MASALAH

1. Apakah program pelatihan ship

management bagi awak kapal yang di

laksanakan di PT. Pertamina

Perkapalan Jakarta dapat mencapai

target secara maksimal ?

Berdasarkan observasi dan

dokumentasi yang dilakukan peneliti

pada saat melaksanakan praktek darat,

program pelatihan ship management

yang dilaksanakan di PT. Pertamina

Perkapalan Jakarta masih belum

mencapai target secara maksimal karena

masih ada pelaut yang sudah di atas

kapal yang belum sama sekali mengikuti

pelatihan yang diadakan oleh

departemen pelatihan di PT. Pertamina

Perkapalan Jakarta. Hal ini disebabkan

karena pihak MPD (Marine Personal

Department) atau selaku pihak yang

melaksanakan kegiatan pelatihan kepada

seluruh crew yang bekerja di PT.

Pertamina Perkapalan Jakarta tidak

memiliki waktu yang cukup untuk

melaksanakan kegiatan pelatihan secara

menyeluruh kepada awak kapal yang

akan naik ke atas kapal dengan waktu

yang singkat dan memeriksa

kelengkapan sertifikat ataupun dokumen

dari awak kapal yang akan naik ke atas

kapal tersebut. Sering kali waktu

perekrutan yang terbatas sehingga pihak

MPD dituntut untuk segera

menyelesaikan urusan administrasi crew

tersebut. Adapun kegiatan pelatihan

yang dilakukan di PT. Pertamina

Perkapalan terhadap para pelaut antara

lain :

a. International Safety Management

Code (ISM Code).

Program pelatihan ini dirancang

agar para pelaut mengetahui secara

mendalam apa itu ISM Code, kenapa

ISM Code ada, kapan ISM Code

diberlakukan dan apa yang harus

dilakukan di atas kapal agar sesuai

dengan elemen-elemen ISM Code.

b. Bridge Team Management


dengan maksud dan tujuan untuk

memberikan dukungan kepada team

anjungan dalam mempersiapkan

suatu pelayaran agar kapal bisa aman

berlayar diantara pelabuhan-

pelabuhan atau dari dermaga ke

dermaga.

c. Tank Cleaning


agar para pelaut bagian mesin

mengetahui prosedur pembersihan

kotoran di dalam tank yang sangat

penting dan sangat luas agar

pengoperasian kapal dapat lebih

efektif dan selamat.

Setiap pelaut yang akan naik ke kepal

harus mengikuti pelatihan di atas, dan



2222

setiap pelatihan yang telah dijalankan

akan mendapatkan sertifikat. Kendala

yang dihadapi dalam pencapaian sasaran

program pelatihan yang dilaksanakan di

PT. Pertamina Perkapalan selama

penulis melaksanakan praktek darat,

antara lain :

a. Masih ada para pelaut yang sudah di


mengikuti pelatihan yang diadakan di

Departemen Pelatihan PT. Pertamina

Perkapalan karena pihak MPD

(Marine Personal Department) tidak

benar-benar melaksanakan kegiatan

pelatihan secara menyeluruh kepada

awak kapal yang akan naik keatas

kapal dan melakukan pengecekan

dokumen atau sertifikat sebelum

pelaut tersebut naik ke kapal, pada

hal ini menandakan program

pelatihan di PT. Pertamina Shipping

belum maksimal karena masih

adanya beberapa prosedur yang

terlewatkan yang berdampak pada

pemberian pelatihan kepada awak

kapal yang belum menyeluruh,

sehingga terdapat beberapa awak

kapal yang sudah naik ke atas kapal

namun belum melaksanakan program

pelatihan karena keterbatasan waktu

yang ada.

b. Pada saat ini di Departemen Pelatihan

di PT. Pertamina Perkapalan

kekurangan personil, idealnya dalam

suatu Departemen Pelatihan harus

ada training manager, training

koordinator, harus ada trainernya

minimal 4 orang untuk deck dan

engine, kenyataan pada saat sekarang

ini di Departemen Pelatihan di PT.

Pertamina Perkapalan hanya terdapat

2 training staff untuk deck dan 2

training staff untuk engine.

c. Pada Departemen Pelatihan PT.

Pertamina Perkapalan belum

diadakan sistem pree test sebelum

diberi pelatihan hanya diberikan post

test setelah pelatihan sehingga

perbandingan pengetahuan para

pelaut sebelum diberi pelatihan dan

sesudah diberi pelatihan tidak

diketahui.

2. Bagaimana dampak yang ditimbulkan

dari terhambatnya penataan

container ekspor pada container yard?

Berdasarkan observasi dokumentasi

dan hasil wawancara yang dilakukan

peneliti pada saat melaksanakan

penelitian, maka dapat diperoleh

beberapa data yang ada, peneliti dapat

menganalisis berbagai permasalahan

yang ada di Departemen Pelatihan PT.

Pertamina Perkapalan yang berkaitan

dengan pelaksanaan pelatihan dalam

rangka meningkatkan mutu para pelaut

yang bekerja di atas kapal. Untuk dapat

mengetahui sejauh mana dampak

peranan Departemen Pelatihan di PT.

Pertamina Perkapalan dalam

meningkatkan mutu awak kapal dan

kualitas kerja awak kapal di perusahaan.

Selanjutnya peneliti uraikan dampak

atau pengaruh dari program pelatihan

ship management terhadap kualitas kerja

awak kapal PT. Pertamina Perkapalan

Jakarta adalah sebagai berikut:

a. Dengan dilaksanakannya pelatihan

ship management mengenai

International Safety Management

Code (ISM Code) yang diikuti oleh

awak kapal yang akan bekerja di PT.

Pertamina Perkapalan Jakarta

menjadikan awak kapal yang akan

naik ke atas kapal milik perusahaan

lebih paham tentang standar

internasional manajemen keselamatan

dalam pengoperasian kapal serta

upaya pencegahan atau pengendalian

pencemaran lingkungan dan dapat

meningkatkan kesadaran para awak

kapal tentang pentingnya faktor

manusia, serta perlunya

meningkatkan manajemen

operasional kapal dalam mencegah

terjadinya kecelakaan kapal, manusia,

muatan dan harta benda, serta dapat

mencegah terjadinya pencemaran

lingkungan laut dan mengetahui

bagaimana prosedur yang benar dan




2223

aman dalam melaksanakan proses

bongkar atau muat Bahan Bakar

Minyak (BBM) dan Gas yang

dilakukan dari tangki muatan kapal

ke dermaga atau sebaliknya. Selain

itu apabila terjadi keadaan darurat,

kecelakaan dan kejadian berbahaya

seperti halnya terjadinya tumpahan

minyak pada saat proses bongkar

muat para awak kapal sudah mengerti

akan prosedur yang harus

dilaksanakan untuk menanganinya

agar tidak menyebabkan terjadinya

pencemaran di sekitar perairan

tersebut. Program pelatihan ini

merupakan salah satu cara untuk

meningkatkan kinerja awak kapal

yang berkualitas baik dan

berkompeten agar dapat bekerja

dengan baik pada saat di atas kapal.

Seperti yang peneliti dapatkan

melalui wawancara terbuka dengan

Chief officer yaitu sebagai berikut:

“Pelatihan International Safety

Management Code (ISM Code) yang

diberikan oleh perusahaan kepada

awak kapal di PT. Pertamina

Perkapalan Jakarta meberikan

dampak yang baik untuk para awak

kapal disini, setelah diberikan

pelatihan tersebut para awak kapal

dapat menerapkan apa yang mereka

dapatkan pada saat pelatihan pada

saat bekerja, pada saat di atas kapal

para awak dapat menerapkan

pemahaman mereka tentang standar


dalam pengoperasian kapal dan

bagaimana cara pencegahan atau

pengendalian pencemaran lingkungan

pada saat terjadinya keadaan darurat,

kecelakaan dan kejadian berbahaya”.

b. Dengan dilaksanakannya pelatihan

ship management mengenai Tank

Cleaning para awak kapal lebih

mengerti secara mendalam

bagaimana prosedur pelaksanaan tank

cleaning yang benar dan sesuai aturan

yang harus dilakukan. Seperti halnya

pelaksanaan kegiatan Tank Cleaning

harus dilakukan pada jarak lebih dari

50 mil dari daratan atau pelabuhan

terdekat dan pada saat pelaksanaan

tank cleaning para awak kapal telah

menggunakan alat keselamatan yang

sesuai dengan aturan yang berlaku,

sesuai dengan apa yang telah awak

kapal dapatkan pada saat mengikuti

program pelatihan, hal tersebut dapat

meminimalisir terjadinya kecelakaan

kerja pada saat pelaksanaan kegiatan

tersebut. Dari hasil wawancara yang

dilakukan peneliti kepada salah satu

awak kapal yang telah mengikuti

pelatihan Tank Cleaning di PT.


mengatakan bahwa, “Setelah

mengikuti pelaksanaan pelatihan

Tank Cleaning di PT. Pertamina

Perkapalan Jakarta para awak kapal

dapat melaksanakan kegiatan Tank

Cleaning sesuai prosedur yang telah

ditetapkan, para awak kapal sudah

memahami tentang bagaimana

melaksanakan kegiatan tersebut

secara efisien dan meminimalisir

kecelakaan kerja pada saat

melaksanakan kegiatan tersebut,

dengan begitu pelatihan Tank

Cleaning yang diberikan PT.


terhadap para awak kapal berdampak

baik bagi awak kapal yang akan naik

ke atas kapal milik PT. Pertamina

Perkapalan Jakarta”.

c. Untuk awak kapal yang baru

bergabung di PT. Pertamina

Perkapalan yang sebelumnya belum

mengetahui atau memahami

bagaimana sistem kerja dan prosedur

bekerja di atas kapal dengan baik

maka pada saat sebelum awak kapal

tersebut naik ke kapal dilakukan

pelatihan ship management mengenai


Code (ISM Code), Bridge Team

Management dan Tank Cleaning

yang membuat para awak kapal dapat



2224

mengetahui akan sistem dan prosedur

kerja pada saat bekerja di atas kapal

milik PT. Pertamina Perkapalan

Jakarta. Dari adanya hal tersebut

dapat menjadikan awak kapal yang

berada di atas kapal milik PT.

Pertamina Perkapalan Jakarta akan

lebih berkompeten dan dapat

meningkatkan kualitas kerja awak

kapal pada saat bekerja di atas kapal

milik perusahaan. Dari hasil

wawancara yang dilakukan peneliti

kepada salah satu awak kapal yang

baru bergabung dan telah mengikuti

kegiatan pelatihan di PT. Pertamina

Perkapalan Jakarta mengatakan

bahwa, “Pelatihan yang diberikan

oleh PT. Pertamina Perkapalan

Jakarta berdampak baik terhadap

awak kapal kapal yang baru saja

bergabung di perusahaan, yang

sebelumnya para awak kapal belum

mengetahui atau memahami

bagaimana sistem kerja dan prosedur

bekerja di atas kapal dengan baik

setelah diberikan pelatihan ISM

Code, Bridge Team Management,

Tank Cleaning menjadikan awak

kapal yang berada di atas kapal milik

PT. Pertamina Perkapalan Jakarta

akan lebih berkompeten dan dapat

meningkatkan kualitas kerja awak

kapal pada saat bekerja di atas kapal

milik perusahaan”.

V. KESIMPULAN

Berdasarkan pembahasan yang telah

dikemukakan dalam bab-bab sebelumnya,

dalam bab ini penulis akan mengambil

kesimpulan lalu dapat kita ketahui dari

Analisis pelatihan ship management guna

meningkatkan kualitas kerja awak kapal di

PT. Pertamina Perkapalan Jakarta. Dari

pembahasan di atas maka dapat ditarik

kesimpulan sebagai berikut:

1. Program pelatihan ship management

bagi awak kapal yang di laksanakan di

PT. Pertamina Perkapalan Jakarta :

a. Masih ada para pelaut yang sudah di


mengikutipelatihan yang diadakan di

Departemen Pelatihan PT. Pertamina

Perkapalan karena pihak MPD

(Marine Personal Department) tidak

benar-benar melaksanakan kegiatan

pelatihan secara menyeluruh kepada

awak kapal karena keterbatasan

waktu yang ada.

b. PT. Pertamina Perkapalan

kekurangan personil, idealnya dalam

suatu Departemen Pelatihan harus

ada training manager, training

koordinator, harus ada trainernya

minimal 4 orang untuk deck dan

engine untuk saat ini hanya terdapat 2

training staff untuk deck dan 2

training staff untuk engine.

c. Belum diadakannya sistem pree test

sebelum diberi pelatihan hanya

diberikan post test setelah pelatihan

sehingga perbandingan pengetahuan

para pelaut sebelum diberi pelatihan

dan sesudah diberi pelatihan tidak

diketahui.

2. Dampak program pelatihan ship

management terhadap kualitas kerja

awak kapal di PT. Pertamina Perkapalan

Jakarta adalah:

a. Dengan dilaksanakannya pelatihan

ship management mengenai


Code (ISM Code) menjadikan awak

kapal yang akan naik ke atas kapal

lebih paham tentang standar


dalam pengoperasian kapal serta

upaya pencegahan atau pengendalian

pencemaran lingkungan.

b. Pelaksanaan pelatihan ship

management mengenai Tank

Cleaning menjadikan para awak

kapal lebih mengerti secara

mendalam bagaimana prosedur

pelaksanaan yang benar dan sesuai

aturan yang harus dilakukan.

c. Untuk awak kapal yang baru

bergabung di PT. Pertamina

Perkapalan, pelatihan ship




2225

management membuat para awak

kapal dapat mengetahui akan sistem

dan prosedur kerja pada saat bekerja

di atas kapal milik PT. Pertamina

Perkapalan Jakarta.

3. Upaya yang harus dilakukan untuk

mengatasi terhambatnya penataan

container ekspor adalah sebegai berikut:

a. PT. Pertamina Perkapalan sebaiknya

menambahkan jumlah pelatih atau

trainer staff yang ada, dengan

bertambahnya jumlah pelatih

diharapkan dapat mengefektifkan

pelaksanaan pelatihan sehingga

keseluruhan para awak kapal dapat

melaksanakan pelatihan ship

management sesuaidengan jadwal

yang telah ditetapkan oleh pihak

training staff dan hendaknya sebelum

diberi pelatihan para peserta pelatihan

diberi soal pre test terlebih dahulu

tentang materi yang akan diberikan

dan setelah selesai pelatihan diberi

post test sehingga dapat digunakan

sebagai perbandingan apakah

program pelatihan yang telah

dilaksanakan dapat meningkatkan

pengetahuan para pesertanya.

b. Sebelum melaksanakan program

pelatihan hendaknya perusahaan

melakukan dan merencanakan

program-program pelatihan yang

akan dilaksanakan secara maksimal

dan selalu update atau terbarui

bertujuan agar program pelatihan

yang akan dilaksanakan dapat

berjalan sesuai dengan yang

diharapkan. Kegiatan tersebut sangat

penting untuk menjamin agar

kegiatan pelatihan benar benar

maksimal guna mencapai tujuan baik

jangka pendek maupun untuk jangka

panjang.

DAFTAR PUSTAKA

Dewey, Jhon. 2007. How We Think. New

York : Isha Books

Downard, Jhon M. 2014. Ship Management

Saries Running Costs. Brimingham :

Fairplay Publication

Kaswan. 2014. Pelatihan dan

Pengembangan Untuk

Meningkatkan Kinerja SDM, CV.

Alfabeta, Bandung

Matutiana. 2001. Manajemen Sumber Daya

Manusia. Jakarta : Gramedia Widia

Sarana Indonesia

Nazir, Moh. 2007. Metode Penelitian.

Jakarta : CV. Ghalia Indonesia

Noor, Julaiansyah. 2014. Metodelogi

Penelitian. Jakarta : CV. Kencana

Pramudyo. 2014. Pelatihan dan

Pengembangan untuk

Meningkatkan Kinerja SDM.

Bandung : CV. Alfabeta

PIP Semarang. 2017. Pedoman

Penyusunan Skripsi. Semarang :

PIP Semarang

Soewedo. 2007. Manajemen Perusahaan

Pelayaran. Pasuruan : CV. Rajawali

Pers

Sugiono. 2007. Metodelogi Penelitian.

Bandung : CV. Alfabeta

Sugiyono. 2014. Statistika Untuk

Penelitian. Bandung : CV. Alfabeta

Sujarweni. 2014. Metodelogi Penelitiam.

Yogyakarta : CV. Pustaka Baru

Press

Umar. 2014. Manajemen Pendidikan dan

Pelatihan. Surakarta : CV. Pustaka

Setia

Wilson dan Hayel. 1987. Hand Book Of

Modern Office Management and

Administration Service. New Jersey :

Mc Graw Hill Inc

https://www.belbuk.com/pelatihan-dan-pengembangan-untuk-meningkatkan-kinerja-sdm-p-21623.html






https://www.belbuk.com/manajemen-pendidikan-pelatihan-p-42140.html

https://www.belbuk.com/manajemen-pendidikan-pelatihan-p-42140.html



2226

Presiden Republik Indonesia. Undang-

Undang RI No.17 Tentang

Pelayaran. Jakarta

Keputusan Menteri Perhubungan Republik

Indonesia Nomor PM 70. 2014.

Pengawakan Kapal Niaga. Jakarta

http://www.kbbi.web.id/2016/data.html015

/09/http://www.kbbi.web.id/2016/a

nalisis.html

http://www.wikipedia.web.id/1978/STCW.h

tml

http://www.kbbi.web.id/2016/data.html

http://skytransfreightforwarder.blogspot.com/2015/09/jenis-jenis-kontainer-di-industri.html



http://www.kbbi.web.id/2016/analisis.html

http://www.kbbi.web.id/2016/analisis.html

http://www.wikipedia.web.id/1978/STCW.html

http://www.wikipedia.web.id/1978/STCW.html



2227

SUHU DARI LUAR TANGKI MUATAN MEMPENGARUHI PROSES

MEMUAT DI LPG / C. LADY HILDE

Bintang Dwi Prayogo

a, Samsul Huda

b dan Tri Kismantoro

c

aTaruna (NIT.48114043.N) Program Studi Nautika PIP Semarang

b dan cDosen Program Studi Nautika PIP Semarang

ABSTRAK

Latar belakang penulisan penelitian ini karena dalam pengangkutan muatan gas sering

ditemui beberapa kendala yang kemudian dirumuskan dalam beberapa permasalahan,

adapun permasalahan yang ditemui antara lain bagaimana gambaran pengaruh suhu dari

luar tangki muatan dalam proses memuat propane dan upaya apa saja yang harus dilakukan

apabila suhu diluar tangki berbeda dengan suhu di dalam tangki muatan. Di dalam

penelitian ini menggunakan metode kualitatif, yakni penelitian bertujuan untuk menjelaskan

fenomena dengan sedalam-dalamnya melalui pengumpulan data. Penelitian ini tidak

mengutamakan besarnya populasi atau sampling, bahkan sampling sangat terbatas. Jika

data yang terkumpul sudah mendalam dan bisa menjelaskan fenomena yang diteliti, maka

tidak perlu mencari sampling lainnya. Penelitian kualitatif lebih menekan pada persoalan

kedalaman (kualitas) data, bukan banyaknya (kuantitas) data.Dapat disimpulkan bahwa

perubahan suhu di luar kapal dapat sangat mempengaruhi kegiatan penanganan bongkar

muat terutama pada saat berlangsungnya pemuatan, dimana pada saat suhu diluar sangat

dingin ataupun panas dapat mempengaruhi kondisi muatan dan tangki.

Kata kunci: suhu, tangker, muatan gas

ABSTRACT

The background of the writing of this study because the freight is often encountered

some obstacles gas which is then encapsulated in a few issues, while the problems

encountered, among others, how is the role of the temperature outside propane tank in the

loading process and any attempt to do when the temperature outside is different tanks with

the temperature in the cargo tank. In this study using qualitative methods, the research aims

to explain the phenomenon of the deepest data collection. This study does not give priority to

population size or sampling, even a very limited sampling. If the data collected has been

profound and could explain the phenomenon under study, then no need to look for other

sampling. Qualitative research is more pressing on the issue of depth (quality) of data, not

the number (quantity) of data.It can be concluded that the change in temperature outside the

vessel can greatly affect the handling of loading and unloading activities, especially in the

course of loading, at which time the temperature outside is very cold or heat can affect the

condition of the cargo and the tank.

Keywords: temperature, tanker, gas cargo

Suhu Dari Luar Tangki Muatan Mempengaruhi Proses Memuat Di LPG / C. Lady Hilde

Bintang Dwi Prayogo, Samsul Huda dan Tri Kismantoro

2228

I. PENDAHULUAN

Seiring dengan perkembangan teknologi

yang semakin canggih, kapal sebagai alat

transportasi di laut telah banyak mengalami

kemajuan. Pada saat ini berbagai macam

muatan telah dapat diangkut dengan

menggunakan jasa kapal. Dari jenis kapal

niaga yang mengangkut bermacam-macam

muatan salah satunya adalah kapal

Liquefied Petroleum Gas (LPG).

Kapal LPG merupakan jenis kapal niaga

yang mengangkut muatan gas yang

dicairkan. Kapal LPG dibagi menjadi

beberapa jenis yaitu Fully Pressurised Ship,

Semi Pressurised Ship, Fully Refrigerated

Ship.

Setiap kapal gas telah dirancang untuk

mengangkut muatan gas yang mempunyai

karakteristik yang berbeda baik dalam

penanganan muatan maupun sistem

pengangkutannya. Dari daftar muatan

berbahaya yang telah ditetapkan oleh

International Maritime Organization (IMO)

sebagai suatu organisasi internasional yang

bergerak dalam bidang kemaritiman,

muatan gas dikategorikan sebagai muatan

yang sangat berbahaya. Ada beberapa jenis

muatan gas yang sangat berbahaya antara

lain Liquefied Natural Gas (LNG), Natural

Gas Liquids (NGLs), Liquefied Petroleum

Gas (LPG), Ammonia, Ethylene, Propylene,

Butadiene, dan Vinyl Cloride. Dari daftar

muatan gas yang telah disebutkan di atas

ada satu jenis muatan gas yang sangat

berbahaya tetapi tidak mudah terbakar yaitu

Chlorine.

Alasan mengapa muatan gas dianggap

sebagai muatan yang sangat berbahaya

yaitu karena gas mempunyai sifat yang mudah meledak, terbakar, dan sangat

beracun yang menjadikannya patut untuk

diwaspadai demi keselamatan kapal, awak

kapal, serta lingkungan di sekitar kapal.

Dengan melihat perlunya penanganan

khusus dalam menangani muatan LPG,

maka untuk pembuatan penelitian penulis

merasa tertarik untuk memberikan

sumbangan pengetahuan berdasarkan

pengalaman penulis selama praktek laut di

atas kapal LPG/C. LADY HILDE yang

memuat propane dan butane dengan

mengambil judul “Analisa pengaruh suhu

dari luar tangki muatan terhadap proses

memuat propane di LPG/C. LADY HILDE

fully pressurized”

II. METODOLOGI PENELITIAN

Kata metodologi berasal dari

penggabungan dua kata yang berasal dari

bahasa Yunani, yaitu Metodos dan Logos.

Metodos berarti melaluidan logos berarti

ilmu pengetahuan. Metode merupakan suatu

kerangka kerja untuk melakukan suatu

tindakan, atau suatu kerangka berfikir untuk

menyusun suatu gagasan, yang beraturan,

berarah dan berkonteks dengan maksud dan

tujuan.

Research (Penelitian) ialah suatu

kegiatan mengkaji secara teliti dan teratur

dalam suatu bidang ilmu menurut kaedah

tertentu. Sedangkan mengkaji ialah suatu

usaha untuk memperoleh atau menambah

pengetahuan. Jadi, meneliti dilakukan untuk

memperkaya dan meningkatkan kepahaman

tentang sesuatu.

Di dalam penelitian ini menggunakan

metode kualitatif, yakni penelitian bertujuan

untuk menjelaskan fenomena dengan

sedalam-dalamnya melalui pengumpulan

data. Penelitian ini tidak mengutamakan

besarnya populasi atau sampling, bahkan

samplingnya sangat terbatas. Jika data yang

terkumpul sudah mendalam dan bisa

menjelaskan fenomena yang diteliti, maka

tidak perlu mencari sampling lainnya.

Penelitian kualitatif lebih menekan pada

persoalan kedalaman (kualitas) data, bukan banyaknya (kuantitas) data (Kriyantono,

2009:56). Dalam penulisan penelitian ini

subjek yang penulis teliti adalah berbagai

macam permasalahan yang dihadapi dalam

proses pemuatan liquefied petroleum gas

(LPG) di kapal LPG/C. LADY HILDE,

tempatpenulis melaksanakan praktik laut

selama 1 (satu) tahun.

Metodologi secara umum didefinisikan

sebagai ”a body of methods and rules



2229

followed in science or discipline”.

Sedangkan metode sendiri adalah ”a

regular systematic plan for or way of doing

something”. Kata metode berasal dari

istilah Yunani methodos (meta+bodos)

yang artinya cara. Jadi, metode penelitian

adalah cara sistematik yang digunakan

peneliti dalam pengumpulan data yang

diperlukan dalam proses identifikasi dan

penjelasan fenomena yang tengah

ditelisiknya. Secara dikotomis dikenal dua

jenis metode penelitian yaitu kuantitatif dan

kualitatif. Sedangkan penelitian adalah

suatu kegiatan pencarian, penyelidikan dan

percobaan secara ilmiah dalam suatu bidang

tertentu untuk mendapatkan fakta-fakta atau

prinsip-prinsip baru yang bertujuan untuk

mendapatkan pengertian baru dan

menaikkan tingkat ilmu serta teknologi.

1. Jenis/Tipe Penelitian

Jenis penelitian bersifat deskriptif,

yang bertujuan memberikan gambaran

peranan suhu dari luar tangki dalam

proses memuat propane serta dampak

dan upaya sebagai bentuk penanganan.

Penelitian ini menggunakan kapal yang

sudah Taruna tempati untuk praktik laut

sebagai objek penelitian, dimana peneliti

terlibat langsung dalam proses pemuatan

di kapal LPG/C. LADY HILDE.

Menurut Soesanto (2003:1)Penelitian

ialah sebuah usaha untuk menjawab

pertanyaan-pertanyaan yang timbul dan

terumuskan dari dan dalam proses

pengamatan atau pemikiran seseorang.

Menurut Bogdan dan Biklen,

S.(1992:21-22) menjelaskan bahwa

penelitian kualitatif adalah menghasilkan

uraian data deskriptif berupa ucapan atau tulisan dan prilaku orang-orang yang

diamati. Penelitian kualitatif bertujuan

untuk memperjelas fenomena dengan

mengumpulkkan data sedalam-

dalamnya, penelitian ini tidak

memerlukan besarnya populasi atau

sempel, melainkan menekankan pada

suatu persoalan pada suatu persoalan

kualitas bukan banyaknya atau kuantitas

data.

Di dalam penulisan ini peneliti

menggunakan penelitian deskriptif

kualitatif. Fokusnya adalah

penggambaran secara menyeluruh

tentang bentuk dan fungsi.

Hal ini sejalan dengan pendapat

Bogdan dan Taylor (1975) dalam

Moleong (2002:3) yang menyatakan

”metodologi kualitatif” sebagai

prosedur penelitian yang menghasilkan

data deskriptif berupa kata-kata tertulis

atau lisan dari orang-orang atau

perilaku yang dapat diamati. Dengan

kata lain, penelitian ini disebut

penelitian kualitatif karena merupakan

penelitian yang tidak mengadakan

perhitungan.

Penelitian kualitatif harus

mempertimbangkan metodologi

kualitatif itu sendiri. Metodologi

kualitatif merupakan prosedur yang

menghasilkan data deskriptif berupa

data tertulis atau lisan di masyarakat

bahasa Djajasudarma, (2006:11).

Lebih lanjut dijelaskan bahwa

pendekatan kualitatif yang

menggunakan data lisan suatu bahasa

memerlukan informan. Pendekatan yang

melibatkan masyarakat bahasa ini

diarahkan pada latar dan individu

yang bersangkutan secara holistik

sebagai bagian dari satu kesatuan yang

utuh. Oleh karena itu, dalam

penelitian bahasa jumlah informan

tidak ditentukan jumlahnya. Dengan

kata lain, jumlah informannya

ditentukan sesuai dengan keperluan

penelitian.

2. Subjek penelitian

Dalam penulisan penelitian ini subjek

yang penulis teliti adalah berbagai

macam permasalahan yang dihadapi

dalam proses pemuatan liquefied

petroleum gas (LPG) di kapal LPG/C.

LADY HILDE, dimana penulis telah

melaksanakan proses pembelajaran

semester lima dan enam atau praktik laut

selama 1 (satu) tahun disana. Dan serta



2230

berbagai Narasumber seperti Nahkoda,

Mualim Satu, Mualim Dua, dan Mualim

Tiga serta awak kapal lainnya yg

berada di kapal LPG/C. LADY

HILDE.

Untuk menunjang pengumpulan data

serta agar mendapat tujuan yang

diharapkan penulis memilih empat

perwira di atas kapal sebagai data tertulis

atau lisan dikarenakan beliau sudah

berpengalaman dan mengetahui seluk

beluk kapal serta tentang pemuatan

liquefied petroleum gas (LPG) di kapal

LPG/C. LADY HILDE.


PEMBAHASAN

Kegiatan muat yang benar dapat

menjamin keselamatan anak buah kapal,

kapal, muatan dan pelabuhan. Kesalahan-

kesalahan harus dihindari guna mencegah

bahaya yangdapat terjadi pada saat muat

muatan Liquefied Petroleum Gas. Adapun

hambatan yang dapat ditemui adalah:

Gambaran pengaruh suhu dari luar

tangki muatan dalam proses memuat

propane

Dalam mengoperasikan kapal-kapal

yang mengharuskan kita untuk selalu

mengamati dan memperhatikan terhadap

tekanan dan suhu dalam tangki

muatmaka selain kita harus mengontrol

suhu dan tekanan bawaan dari muatan itu

sendiri kita juga tidak boleh melupakan

faktor lain yang dapat juga

mempengaruhi kenaikan suhu dan

tekanan dalam tangki muat yaitu faktor

panas dari lingkungan sekitar yaitu panas dari matahari atau bisa disebut juga

ambient temperature.

Panas matahari tidak bisa kita abaikan

begitu saja karena walaupun sadar atau

tidak, panas matahari sangat

mempengaruhi kenaikan suhu dan

tekanan dalam tangki muat. Hal ini dapat

terjadi karena sebagaimana yang kita

ketahui, bila ada cairan dalam tabung

tertutup yang dipanaskan maka suhunya

akan naik yang diikuti dengan kenaikan

tekanan dalam tabung tersebut juga.

Dari hasil wawancara dengan

narasumber Nakhoda tentang bagaimana

suhu muatan dan tekanan tangki bisa

bertambah, dikatakan bahwa:

“Kenaikan suhu muatan dan tangki

muatan bisa terjadi itu dikarenakan dua

faktor. Faktor internal dan eksternal,

faktor internal itu terjadi kenaikan

karena sifat dasar muatan itu sendiri ada

yang panas, ada yang dingin dan faktor

eksternalnya adalah pengaruh suhu luar

atau disebut ambient temperature dapat

mempengaruhi suhu muatan itu sendiri

dan cara pemuatan itu sendiri jika rate

tinggi dapat sekali membuat suhu tinggi

dan diikuti tekanan tangki yang

meningkat.”

Beberapa contoh yang dapat penulis

berikan adalah sebagai berikut:

1. Fakta yang terjadi pada saat muat di

Leixoes, Portugal

Pada saat proses loading

berlangsung yaitu pada saat jam jaga

Mualim II atau jaga tengah hari

terjadi kenaikan tekanan dan suhu

secara cepat sehingga mencapai

tekanan di atas 10 kg/cm² dan

temperatur melebihi 40ºC, hal ini

terjadi karena pengaruh suhu musim

panas atau summer time yang panas

dan juga pemuatan yang dilakukan

dengan rata-rata per jamnya yang

terlalu besar yaitu mencapai 150

MT/jam sedangkan dalam

kesempatan dengan loading master

disepakati rata-rata per jamnya hanya 110-125 MT/jam sehingga terjadi

pemampatan tekanan dalam tangki

yang begitu cepat. Untuk itu maka

harus dilakukan penurunan tekanan

dan suhu yang dilakukan dengan cara

menyemprotkan air laut ke atas tangki

muat secara terus menerus dan

merata, penyemprotan dilakukan

melalui pipa-pipa cool down/sea

water spray yang terletak di atas



2231

permukaan tangki yang air laut

tersebut dipompa dengan

menggunakan General Service Pump

(GS pump). Proses ini dilakukan

dengan terus menerus sampai suhu

berangsur-angsur turun hingga

mencapai derajat suhu yang

diinginkan.

2. Fakta yang terjadi saat muat di

Mongstad, Norway

Proses pemuatan di Norway yaitu

pada saat jam jaga Mualim II saat

siang hari. Berbeda dengan pada saat

memuat di Leixoes Portugal. Proses

pemuatan di Norway dilaksanakan

pada saat musim dingin atau winter

time proses pemuatan liquefied

petroleum gas diterima kapal hanya

satu macam yaitu propane. Perubahan

suhu dan tekanan naik tidak terlalu

besar karena sifat muatan ini yang

dingin dan dilaksanakan pada saat

musim dingin (winter time). Tetapi

saat memasukkan muatan propane

kedalam tangki muat kapal, terjadi

kenaikan suhu dan tekanan yang

wajar, hal ini disebabkan karena sifat

muatan propane ini yang lebih panas

dan rate yang tinggi.

Perubahan suhu di luar kapal

sangat perlu diperhatikan oleh para

perwira dan anak buah kapal dalam

hubungannya dengan penanganan

muatan khususnya saat melakukan

proses pemuatan. Merujuk pada

hukum Boyle, hukum Charles dan

hukum tekanan yang menyatakan

bahwa suhu mempunyai kaitan yang

erat dengan volume dan tekanan. Semakin tinggi suhu maka tekanan

juga akan ikut semakin bertambah

demikian pula sebaliknya. Perubahan

tekanan akan memberi dampak pada

pelaksanaan kegiatan bongkar muat di

atas kapal baik pada suhu di luar

kapal yang tinggi ataupun dengan

suhu yang rendah.

Serta Menurut

www.wisegeek.org/what-is-ambient-

temperature dijelaskan bahwa

ambient temperature memainkan

peran utama dalam kenyamanan

pribadi, serta fungsi dari berbagai

jenis mesin dan peralatan, dan

berbagai metode dapat digunakan

untuk mengontrol suhu ruang.

Biasanya, metode pengendalian

dirancang untuk menjaga suhu stabil,

karena fluktuasi suhu dapat

menyebabkan ketidaknyamanan.

Dalam arti suhu ruangan, suhu

lingkungan dipengaruhi oleh sejumlah

faktor, termasuk cuaca di luar,

kualitas di ruang isolasi, apa atau

siapa yang ada di dalam ruangan, dan

penggunaan sistem pemanas dan

pendingin.

Sifat-sifat dasar dari propane saat dimuat

ke atas kapal

Dalam menangani pemuatan setiap

jenis muatan hendaknya dilakukan

dengan prosedural dan kehati-hatian

yang tinggi, namun kebanyakan para

awak kapal yang karena di atas kapal

sudah tersedia alat-alat bantu operasional

yang serba otomatis kadang-kadang

menjadi lengah dan cenderung ceroboh

serta mempercayai alat sepenuhnya.

Entah mereka sadar atau tidak setiap alat

pasti ada kelebihan dan kekurangan

masing-masing, untuk itu agar setiap

awak kapal bekerja dengan aman maka

perlu diberikan prosedur atau check list

sebagai acuan mereka, check list ini

harus diisi setiap kali melakukan proses

kegiatan bongkar maupun muat.

Di samping bekerja sesuai dengan

prosedur hendaknya para perwira dan anak buah kapal mengetahui sifat-sifat

dari muatan yang mereka muat sehingga

bisa menjadikan mereka lebih berhati-

hati dalam melakukan proses pemuatan.

Propane memiliki nama lain yaitu

Methylethane, Methylethylene, dan

Propylene. Propane memiliki sifat fisik

yang tidak berwarna dan tidak berbau,

berdasarkan ciri-ciri ini sering terjadi

kelengahan para awak kapal dalam

http://www.wisegeek.org/what-is-ambient-temperatured

http://www.wisegeek.org/what-is-ambient-temperatured



2232

menentukan ada tidaknya propane dalam

suatu ruangan, bila seseorang terus

menerus berada dalam suatu ruangan

yang mengandung gas dalam jangka

waktu lama dapat menyebabkan korban

pusing, pingsan dan bila tidak segera

ditolong dapat menyebabkan kematian

pada korban.

Dalam keadaan darurat dibutuhkan

prosedur untuk menanganinya yang

terdiri dari:

1. Bila terjadi kebakaran

Kebakaran merupakan keadaan

darurat yang dapat membahayakan

keselamatan jiwa, kapal, muatan dan

lingkungan disekitarnya. Prosedur

yang dapat dilakukan bila terjadi

kebakaran adalah:

a. Apabila terjadi kebakaran selama

dalam proses pemuatan maka

segera hentikan pemuatan.

b. Jangan padamkan kebakaran jika

masih ada aliran gas atau vapour,

hal ini dilakukan untuk

menghindari kemungkinan

terjadinya ledakan akibat

menyalanya lagi muatan.

c. Alat pemadam yang digunakan

hendaknya dry powder, atau

karbon dioksida (CO2).

d. Langkah terakhir yang harus

dilakukan adalah mendinginkan

tangki dan menyirami daerah

sekitar kapal dengan sea water

spray.

Yang merupakan sumber-sumber

yang dapat menyebabkan kebakaran terhadap muatan adalah sebagai

berikut:

a. Hot Work

Hot work atau pengelasan

merupakan salah satu kerja yang

harus dihindari dikerjakan di daerah

tangki muatan selama ada muatan

maupun sedang tidak ada muatan.

Kerja panas dapat dilaksanakan

ketika kapal berada di atas dock

dengan ijin khusus dan tangki

muatan di free gasatau atas seijin

Mualim I atau nakhoda dengan

mempertimbangkan risk assesment

dan dilaksanakan sesuai prosedur.

b. Chipping

Kegiatan perawatan dengan

menggunakan palu chipping hanya

boleh dilakukan dengan palu

chipping kuningan yang tidak dapat

menimbulkan percikan bunga api.

c. Listrik statis

Pada saat pelaksanaan bongkar

muat kemungkinkan terjadi

loncatan listrik statis dapat

menyebabkan kebakaran maka

perlu dipasang grounding cable.

Selain itu tidak boleh membawa

telepon selular pada saat bongkar

muat di cargo area.

2. Bila mata terkena cairan muatan

Mata sebagai salah satu indra yang

terpenting bagi kehidupan manusia

maka harus dirawat dengan baik dan

apabila terjadi kecelakaan yang

menimpa mata maka dapat dilakukan

hal-hal di bawah ini:

a. Segera setelah mata terkena cairan

muatan bilaslah mata dengan air

tawar yang bersih sebanyak-

banyaknya.

b. Usahakan mata tetap terbuka jika

hal ini dapat dilaksanakan.

c. Ulangi pembilasan setidaknya

selama 15 menit, dan segera minta

saran atau bantuan medis secepat

yang bisa dilakukan.

3. Bila kulit terkena cairan muatan

a. Jangan ditunda-tunda sesegera mungkin lepaskan pakaian korban

yang terkontaminasi dan

perlakukan korban dengan baik.

b. Sirami bagian yang terkena cairan

atau yang terkontaminasi dengan

air sebanyak mungkin dan lakukan

terus-menerus setidaknya selama

15 menit.

c. Rendam atau basuh bagian yang

yang terkena cairan muatan dalam



2233

air hangat, dan segera lakukan

pertolongan medis sesegera

mungkin.

4. Bila vapour terhirup

a. Bila ada korban yang menghirup

vapour terlalu banyak maka segera

pindahkan korban ketempat yang

berudara segar dan segera lepaskan

pakaian yang terkontaminasi.

b. Bila korban berhenti atau kesulitan

bernafas berikan pertolongan

pernafasan dengan teknik “mouth

to mouth” atau dengan masker

oksigen bila alat ini tersedia di atas

kapal.

c. Segera beri pertolongan pertama

dan minta bantuan medis

secepatnya.

5. Bila terjadi kebocoran

a. Bila terjadi kebocoran muatan

maka segera hentikan aliran, tetapi

jangan sampai terjadi kontak

dengan cairan ataupun vapour.

b. Banjiri dengan air yang banyak

untuk melarutkan tumpahan dan

untuk menghindari kerapuhan plat.

c. Alarm tanda bahaya dibunyikan

dan informasikan ke pihak darat.

d. Semua pintu masuk dan lubang

ventilasi ditutup, rokok, lampu

minyak, dan kompor harus

dimatikan dengan segera.

e. Informasikan kepada syahbandar

tentang kebocoran muatan.

6. Bila Emergency Stop harus dilakukan

a. Gunakan Emergency Shutdown

Discharge (ESD) yang berada di

catwalk, poop deck sebelah kiri,

dan panel cargo monitoring. b. Kirim kabel emergency shut down

tambahan ke darat.

c. Hubungi pihak darat dengan radio

pada frekuensi yang telah

ditentukan.

Data-data fisik propane

Bahaya-bahaya dari muatan seperti

tingkat nyala api, berat jenis gas, tingkat

racun dan lain-lain harus ditetapkan dan

Material Safety Data Sheet (MSDS)

yang tertera dalam poster harus tersedia

juga, dan hal ini harus diikuti dengan

perhatian yang khusus.

a. Titik didih dan beku

Propane memiliki titik didih pada

tekanan atmosphere sebesar -47ºC

serta titik beku pada -185ºC, pada

suhu itu tekanan vapour berkisar 1.1

barg.

b. Bahaya ledakan

Bahaya ledakan dapat ditimbulkan

oleh vapour yang bercampur dengan

udara yang tersulut oleh percikan api,

jika hal itu terjadi dapat

mengakibatkan terlepasnya kekuatan

ledakan yang dapat mengakibatkan

kerusakan struktur atau bangunan

kapal. Kebakaran dapat terjadi setelah

ada konsentrasi 2–12 % dari volume

propane di udara.

c. Kondisi pemuatan

Dalam kondisi pemuatan normal

propene diangkut dalam pressurized

tank atau fully refrigerated tank.

Dalam pemuatannya tidak

memerlukan tangki independent.

Yang harus diperhatikan adalah

bahaya kebakaran dari vapour.

Penyondingan dilakukan dalam

kondisi tertutup dan kedap.

d. Reaksi muatan

Propane tidak dapat larut dalam air,

baik air tawar maupun air laut. Tetapi

biarpun begitu bila tercampur dengan

air tidak menimbulkan reaksi yang

berbahaya. Hal yang sama juga

berlaku bila propane bercampur

dengan udara maka tidak akan menimbulkan reaksi berbahaya, reaksi

berbahaya baru terjadi bila propane

bercampur dengan chlorine.

Mengetahui sifat-sifat, bahaya-bahaya

serta cara menangani masalah-masalah

yang dapat terjadi dalam keadaan darurat

saat pelaksanaan kegiatan pemuatan

akan sangat berpengaruh kepada perwira

dan para anak buah kapal dalam



2234

melaksanakan tugas dan kewajibannya.

Yang harus diingat oleh siapa saja yang

bekerja yang berhubungan dengan

bahan-bahan yang berbahaya adalah

bahwa setiap saat, setiap tempat dan

kepada siapa saja bahaya dapat

mengancam, baik itu bawahan maupun

atasan.

Untuk menunjang kutipan di atas

menurut Air gas MSDS (Material Safety

Data Sheet) Propana adalah tidak

berwarna, cair, gas yang mudah terbakar,

dengan bau samar di tinggi konsentrasi.

Gas cair dengan cepat berubah menjadi

gas pada tekanan atmosfer standar dan

suhu. Propanaadalah menyebabkan

keadaan sesak nafas dan menyajikan

bahaya kesehatan yang signifikan

dengan menggusur oksigen di atmosfer.

Kedua cairan dan gas menimbulkan

bahaya kebakaran serius ketika sengaja

dirilis. Gas lebih berat daripada udara

dan bisa merebak panjang jarak.

Pengapian jauh dan kilas balik yang

mungkin. Kontak dengan gas

berkembang cair atau cepat dapat

menyebabkan radang dingin. Api atau

suhu tinggi menimpa area lokal dari

silinder Propana dapat menyebabkan

silinder untuk pecah tanpa mengaktifkan

perangkat bantuan silinder itu.

Memberikan proteksi kebakaran yang

memadai pada saat tanggap darurat.

Hal-hal yang dapat dilakukan untuk

lebih mengenalkan karakteristik muatan

kepada setiap awak kapal dapat

dilakukan dengan jalan:

1. Sebelum awak kapal bekerja di atas kapal sebaiknya diberikan pelatihan

yang cukup. Pelatihan ini dapat

dilakukan ditempat-tempat pelatihan

seperti lembaga pendidikan

pelayaran maupun dilakukan sendiri

oleh perusahaan yang bersangkutan.

2. Mengadakan safety meeting di atas

kapal yang dipimpin oleh Nakhoda

dan diikuti oleh seluruh awak kapal,

terutama yang baru naik dan yang

sedang tidak jaga untuk memberikan

penjelasan tentang sifat, cara

menangani dan resiko-resiko yang

dapat terjadi terhadap muatan-

muatan yang akan dimuat, dengan

demikian awak kapal akan lebih

mengenal dan waspada terhadap

muatan yang mereka muat.

Upaya apa saja yang harus dilakukan

apabila suhu di luar tangki berbeda

dengan suhu dalam tangki muatan

Tindakan penanggulangan sangatlah

penting digunakan jika suatu masalah

terjadi. Maka penting juga untuk kapal

LPG (liquefied petroleum gas) jika suatu

saat di atas kapal saat proses bongkar

atau muat lalu terjadi penurunan suhu

dan kenaikan suhu. Maka perlunya

sebuah tindakan penanggulangan agar

tidak terjadi suatau keadaan yang dapat

membahayakan awak kapal dan kapal itu

sendiri.

Awak kapal diwajibkan untuk

mengetahui dan memahami sistem

metode yang sudah ada dan sudah sesuai

dengan aturan yang sudah dibuat

terutama bagi awak kapal yang

mengangkut liquifed petrolium gas.

Tindakan yang dapat dilakukan dapat

membantu saat muatan kapal liquefied

petroleum gas sedang mengalami

kenaikan atau penurunan jika dilakukan

sesuai prosedur yang ada.

Dari hasil wawancara dengan

narasumber Nakhoda tentang cara

penanggulangan jika terjadi kenaikan

suhu atau tekanan tangki, dikatakan

bahwa: “Pada dasarnya jika suhu naik maka kita

harus bisa melakukan penurunan suhu

agar tekanan tangki pun ikut berkurang

maka ada beberapa cara salah satunya

dengan cara colling down yaitu dengan

menyemprotkan air laut melalui pompa

lalu dialirkan ke sea water spray,

disemprotkan menyeluruh ke atas tangki

muatan. Ada lagi menggunakan sirkulasi

yaitu dengan mengambil vapour yang



2235

ada dalam tangki diambil melalui

kompressor lalu dialirkan lagi ke dalam

tangki. Itu sangat bahaya sekali jika

awak kapal tidak dapat

menanggulanginya maka dampak yang

didapat bisa ledakan dan merusak

tangki serta pipa muatan.”

Untuk menangani permasalahan yang

berhubungan dengan suhu dari luar kapal

yang mempengaruhi suhu dalam tangki

muat maka di atas kapal dilakukan

tindakan-tindakan sebagai berikut:

a. Dampak apa saja yang terjadi, serta

bagaimana penanganan saat suhu

terlalu tinggi dan rendah:

Adapun dampak-dampak yang

dapat terjadi dalam tangki muatan

antara lain:

1) Dampak pada suhu yang terlalu

tinggi yang sampai melebihi40 ºC.

a) Suhu yang tinggi menyebabkan

suhu dalam tangki meningkat,

dimana suhu yang semakin

tinggi akan menyebabkan

meningkatnya tekanan dalam

tangki.

b) Kemungkinan terjadi ledakan

apabila suhu telah melebihi dari

critical temperature yang

dimiliki oleh muatan.

c) Terjadinya back pressure yang

dikarenakan semakin tingginya

suhu maka akan semakin tinggi

tekanan yang mungkin dapat

melebihi kapasitas aman pipa

dan tangki muatan.

2) Tindakan penanganan saja yang

dilakukan pada saat suhu terlalu tinggi adalah:

a) Cool down

Dilakukan agar tidak terjadi

tegangan pada tangki karena

adanya perbedaan suhu. Cool

down dilakukan dengan cara

menyemprotkan air laut secara

terus menerus dan merata ke

atas tangki muatan melalui

pipa-pipa yang terletak di atas

permukaan tangki muatan,

dimana air laut akibat adanya

gesekan antara muatan cair

dengan pipa muatan dan antara

muatan uap dengan pipa

muatan, maka secara tidak

langsung akan mengakibatkan

kenaikan suhu terhadap muatan

itu sendiri, tetapi yang lebih

penting adalah karena pengaruh

cuaca yang panas selama

pemuatan atau selama pelayaran

menuju pelabuhan bongkar

yang mengakibatkan kenaikan

suhu tangki dan tekanan pada

tangki muatan.

Untuk menurunkannya dengan

mengalirkan atau menyiramkan

air laut diatas dome tangki

selama proses pemuatan atau

selama pelayaran bila tekanan

tangki naik maupun suhu

didalam tangki naik, maka

dengan mengalirkan air secara

perlahan suhu dari tangki

muatan akan turun secara

induksi dan karena suhu

berbanding lurus terhadap

tekanan, maka tekanan dari

tangki muatan akan turun pula

dipompa dengan menggunakan

General Service Pump (GS

pump). Cool down ini dilakukan

terus menerus sampai suhu

berangsur-angsur turun hingga

mencapai derajat suhu yang

diinginkan.

b) Chilling Proses ini dapat dilakukan

bersama-sama dengan proses

cool down yang mempunyai

fungsi yang sama juga yaitu

mendinginkan muatan untuk

mengurangi kenaikan tekanan

muatan. Pada dasarnya di dalam

tangki terdapat alat pengukur

suhu yang dibagi menjadi tiga

yaitu bottom (bawah), midlle



2236

(tengah), dan top (atas), jadi

pada saat pemuatan muatan cair

akan mengisi bagian bottom

kemudian midlle dan sampai

mengisi bagian top. Prinsip

kerja cargo sprayline berbeda

dengan sea water spray, yang

berbeda adalah menggunakan

muatan itu sendiri

untuk mendinginkan vapour

yang hangat dari dalam tangki

bagian atas, muatan cair dari

darat dialirkan melalui saluran

dropline (pipa utama yang

mengalirkan muatan cair) tetapi

sebagian dari muatan tersebut

dilewatkan melalui saluran ini.

Secara logika didalam tangki

terdapat dua jenis muatan yaitu

muatan cair (liquid) berada

dibawah dan uap muatan

(vapour) dari muatan itu

sendiri berada di atas, sehingga

yang menjadi penyebab naiknya

suhu dan tekanan adalah uap

dari muatan tersebut yang

hangat, maka penggunaan cargo

sprayline untuk mendinginkan

uap dari muatan dengan bentuk

semprotan yang menyebar,

karena muatan cair yang dingin

ketika muat dari manifold

kemudian ke drop linedan

dialirkan sebagian pada cargo

sprayline, melalui cargo

sprayline semprotkan liquid

dibagian atas berbentuk kabut

dan menyebar pada bagian atas

di dalam tangki, maka muatan cair akan bergesekan dengan

muatan uap, maka uap (vapour)

akan menjadi cair karena

didinginkan oleh muatancair,

dan yang perlu diketahui bahwa

suhujuga tidak boleh kurang

dari 00C karena suhu kerja

untuk kapal LPG/C. LADY

HILDE ini adalah 00Csampai

450C.

c) Dengan menggunakan

compressor

Prinsip kerja proses ini

adalah menghisap vapour dari

dalam tangki muatan yang

panas, kemudian disalurkan

kedalam kondensor yang

berfungsi mendinginkan vapour

untuk kemudian akan

dimasukkan lagi ke dalam

tangki muatan dan akan

menurunkan tekanan secara

perlahan.

Cara menggunakan

kompresor bervariasi dalam

menurunkan tekanan dalam

tangki karena dari Mualim I

mempunyai cara yang berbeda-

beda. Dikapal LPG/C. LADY

HILDE kompresor muatan

biasanya digunakan untuk

mendorong muatan gas agar

tekanan turun, dengan

mensirkulasi muatan yaitu

dengan menghisap muatan gas

dari tangki yang dimuat dan

didorong ke dalam tangki yang

belum dimuat melalui saluran

muatan uap atau sebaliknya,

tangki yang bermuatan uap itu

kembali dibuka dan didorong

dengan kompresor ke dalam

tangki yang sudah dimuat tetapi

dengan membuka byepass jadi

muatan cair bercampur dengan

muatan uap, karena muatan cair

dingin bercampur dengan

muatan uap maka muatan uap

pun akan menjadi cair.

3) Dampak yang terjadi bila suhu

sampai mendekati atau

dibawah 0ºC.

a) Apabila liquid tumpah ke atas

deck dikhawatirkan akan terjadi

brittle pada lantai deck yang

dapat merusak plat/permukaan

deck.



2237

b) Suhu di bawah 0ºC akan

mempengaruhi proses bongkar

maupun muat karena secara

otomatis tekanan akan menurun

sedangkan kapal LPG

diharuskan supaya menjaga

tekanan muatan tetap positif.

4) Tindakan yang dilakukan apabila

suhu terlalu rendah adalah:

a) Selama bongkar menghisap sisa-

sisa vapour yang ada di dalam

tangki dengan compressor tanpa

melalui kondensor dari dalam

tangki yang untuk kemudian

dimasukkan lagi ke dalam tangki

muatan. Dimana sirkulasi yang

dilakukan compressor akan

menghasilkan vapour dengan

suhu yang lebih tinggi yang akan

menambah tekanan vapour di

dalam tangki muat.

b) Membuat sirkulasi muatan

melalui reheater yang

dipanaskan dengan air laut dari

dalam tangki untuk kemudian

dimasukkan kembali kedalam

tangki muatan. Dimana liquid

dari reheater yang masuk

kedalam tangki akan sedikit

demi sedikit memuai dan

menambah tekanan dalam

tangki. Dalam penelitian yang

dilakukan di kapal LPG/C.

LADY HILDE ternyata

ditemukan kekurangan dimana

tidak terdapat prosedur tertempel

untuk menangani kejadian

tersebut di atas, Cargo reheater hanya dapat digunakan untuk

proses bongkar saja, dan

tindakan yang dilakukan hanya

berdasar pengalaman mualim

satu dan bimbingan Nakhoda.

Dampak yang terjadi bila suhu

muatan naik atau turun sangat perlu

sekali dipahami agar awak kapal dapat

siaga jika masalah itu timbul di luar

rencana. Jika awak kapal tidak cepat

menanggulanginya efek yang

ditimbulkan bisa membahayakan awak

kapal, kapal dan pelabuhan itu sendiri.

Dengan pahamnya awak kapal tentang

akibat yang ditimbulkan dari kenaikan

suhu dan penurunan suhu maka

kejadian-kejadian yang tidak kita

inginkan dapat kita hindari.

Sedangkan menurut ISGINTT

(International Safety Guide for Inland

Navigation Tank-barges and Terminals)

Ketika membawa muatan pada suhu

rendah:

1) Jika disediakan pengaturan pemanas

terkait dengan sistem penahan

muatan harus dioperasikan

sedemikian rupa untuk menghindari

suhu jatuh di bawah suhu yang

dirancang dari struktur dan material

lambung.

2) Pemuatan harus dilakukan

sedemikian rupa untuk memastikan

bahwa perbedaan suhu yang tidak

memuaskan tidak terjadi dalam

tangki muatan, pipa, atau peralatan

pendukung lainnya.

3) Bila pendinginan tangki dari suhu

pada atau dekat suhu lingkungan,

prosedur pendinginan yang

ditetapkan untuk tangki tertentu, pipa

dan peralatan tambahan harus diikuti.

Adapun prosedur untuk penanganan jika

terjadi kenaikan suhu dan tekanan :

Penanganan bongkar muat di kapal

LPG/C. LADY HILDE dapat dilihat pada

lembar lampiran cargo document

(loading cargo operation plan dan cargo operation instruction). Dalam

melaksanakan bongkar muat diharapkan

setiap perwira dan awak kapal memahami

proses mulainya tahap-tahap

pemuatandan mengerti alat-alat yang

digunakan dalam kegiatan bongkar muat,

maka inilah tahapan pemuatan di kapal

liquefied petroleum gas agar proses

memuat berjalan dengan lancar dan dapat

meminimalkan terjadinya kenaikan suhu



2238

yang dapat membahayakan bagi awak

kapal dan kapal itu sendiri:

1. Perencanaan operasi

Sebelum melaksanakan kegiatan

muat biasanya diadakan SafetyMeeting

yang dilaksanakan oleh: Master, Chief

officer, Second officer, Third officer,

Bosun, ChiefEngineer, Second

engineer, Third engineer, Fourth

engineer, untuk membahas mengenai

perencanaan pemuatan mulai sebelum

memuat hingga sesudah memuat dan

juga berhubungan dengan safety and

security.

2. Line Cooldown

Lima jam sebelum tiba di

pelabuhan muat, tanki muatan harus

didinginkan (cooldown)supaya tanki

muat siap untuk dimuati dengan cara

melaksanakan penyemprotan

menyeluruh ke tangki muatan

menggunakan air laut.

3. Kapal sandar dan terikat

Setelah kapal sandar dan terikat

selanjutnya yang dilakukan adalah

menyiapkan gang way (tangga),

menyiapkan alat pemadam seperti

portable dry powder, chemical suit,

menyalakan safety relieve valve dan

siapkan alat komunikasi.

4. Loading Arm Connection

Setelah manifold kapal

dihubungkan dengan lengan muat

terminal darat kemudian yang

dilakukan adalah: mengecek apakah

ada kebocoran atau tidak (leak test).

Kemudian setelah penyambungan

lengan muat harus dilakukan purging

untuk pipa darat dengan menggunakan N2 (Nitrogen) untuk

menghilangkan campuran muatan

lain.

5. Line Up (pengaturan pipa)

Mualim M dan Mualim jaga

melakukan line Up sedangkan AB

(able seamen) mengecek dan

meyakinkan bahwa pipa telah bekerja

dengan benar. Pipa pada Loading

valves pada masing-masing tangki,

serta melihat tekanan tangki sudah

mencapai berapa.

6. Start Loading (mulai pemuatan)

Setelah semua dalam keadan siap

maka dapat dimulai transfer muatan

dengan rate yang rendah sesuai batas

maksimum yang sudah ada, dan

melakukan cooldown dan sirkulasi jika

dibutuhkan.

7. Finish Loading (selesai memuat)

Setelah pemuatan telah sesuai

dengan hasil meeting maka lakukan

topping off, diantaranya matikan

compressor dan cooling line,

pemberitahuan ke darat 1 jam atau 30

menit dan 15 menit atau 10 menit

notice untuk ratedown.

8. Loading Arm Disconnection

(pelepasan lengan muat)

Pelepasan loading arm (lengan

muat) merupakan tanda bahwa

pemuatan telah selesai yang diawali

dengan pelepasan lengan muat cargo

dan kemudian disusul dengan lengan

muat vapour di manifold jika

digunakan.

Penanganan permasalahan yang

berhubungan dengan suhu dari luar kapal

yang mempengaruhi suhu dalam tangki

muat sangatlah perlu disaat melakukan

proses pemuatan. Dampak yang

diakibatkan/timbul karena perubahan

suhu dapat diminimalkan pada saat suhu

terlalu tinggi maka tindakan yang

dilakukan adalah dengan menggunakan

metode cool down dan chilling, hal ini

sesuai dengan International Gas Carrier

Code dan dilakukan sirkulasi vapour melalui compressor. Pada saat suhu

terlalu rendah dapat diminimalkan

dengan melakukan sirkulasi muatan

dengan melalui reheater atau membuat

sirkulasi vapour dengan melalui

compressor tetapi tanpa melalui

kondensor. Prosedurnya penanganan ini

diperuntuhkan bagi OOW (officer on

watch) jika kejadian kenaikan dan

penurunan suhu terjadi.



2239

1) Cooldown

a. Untuk perwira jaga pastikan suhu

muatan akan mencapai 400C

b. Catat dalam buku catatan bongkar

muat meliputi pukul berapa

kejadian terjadi.

c. Mulai order cooldown ke kamar

mesin.

d. Pastikan cooldown line sudah siap

untuk dipakai.

e. Monitor terus suhu muatan tersebut

tiap jamnya.

f. Jika suhu sampai critical

temperature, segeralah

menghubungi Mualim I, lakukan

sesuai emergency procedure high

pressure.

2) Chilling

a. Untuk perwira jaga pastikan suhu

muatan akan mencapai 400C.

b. Catat dalam buku catatan bongkar


kejadian itu terjadi.

c. Buka valve chilling yang berada

didekat sliptube .

d. Monitor terus tekanan tangki

tersebut tiap jamnya.

e. Jika tekanan tangki semakin tinggi,

segeralah menghubungi Mualim 1,

kegiatan chilling dapat dilakukan

beriringan dengan cool down.

3) Menggunakan compressor

a. Untuk perwira jaga pastikan

tekanan tangki akan mencapai 5.0

kg/m2

b. Catat dalm buku catatan bongkar


kejadian terjadi.

c. Mulai order compressor book ke kamar mesin

d. Pastikan pipa pendingin

compressor sudah dibuka dan air

sudah mengalir.

e. Pastikan vapour line siap untuk

digunakan.

Jika suhu dan tekanan di atas dari

400C dan 5 kg/m

2 maka lakukan

emergency prosedure yang sudah tertera

dalam emergency procedure high

pressure, agar suhu dan tekanan kembali

ke titik aman di bawah 400C dan 5 kg/m

2.

Perawatan yang dilakukan bagi alat

bongkar muat:

Lancarnya operasi kapal, tentunya

tidak lepas dari perencanaan dan

penerapan perawatan kapal (PMS = Plan

Maintenance System) serta koordinasi

yang baik antara pihak perusahaan

dengan pihak kapal. Akan tetapi

perawatan setiap kapal dan tiap

perusahaan berbeda-beda, demikian pula

dengan kapal gas dikarenakan kapal gas

sangat rentan akan bahaya kebakaran

maka dari itu dilarangnya chiping dan

pengelasan di atas deck. Ada pun jenis-

jenis perawatan sebagai berikut:

1. Perawatan preventif

Adalah pekerjaan perawatan yang

bertujuan untuk mencegah terjadinya

kerusakan, atau cara perawatan yang

direncanakan untuk pencegahan.

Ruang lingkup pekerjaannya

termasuk: pemeriksaan, perbaikan

kecil, pelumasan atau penyetelan,

sehingga peralatan atau mesin-mesin

selama beroperasi terhindar dari

kerusakan.

2. Perawatan korektif

Adalah pekerjaan perawatan yang

dilakukan untuk memperbaiki dan

meningkatkan kondisi peralatan

sehingga mencapai standar yang dapat

diterima. Dalam perbaikan dapat

dilakukan peningkatan-peningkatan

sedemikian rupa, seperti melakukan

perubahan atau modifikasi rancangan agar peralatan menjadi lebih baik.

3. Perawatan berjalan

Dimana pekerjaaan perawatan

dilakukan ketika fasilitas atau

peralatan dalam keadaan bekerja.

Perawatan berjalan diterapkan pada

peralatan-peralatan yang harus

beroperasi terus dalam melayani

proses produksi.



2240

4. Perawatan prediktif

Perawatan prediktif ini dilakukan

untuk mengetahui terjadinya

perubahan atau kelainan dalam kondisi

fisik maupun fungsi dari sistem

peralatan. Biasanya perawatan

prediktif ini dilakukan dengan bantuan

panca indra atau alat monitor yang

canggih.

5. Perawatan setelah terjadi kerusakan

(break down maintenance)

Pekerjaan perawatan dilakukan

setelah terjadi kerusakan pada

peralatan, dan untuk memperbaikinya

harus disiapkan suku cadang,

material, alat-alat dan tenaga kerjanya.

6. Perawatan darurat (emergency

maintenance)

Adalah pekerjaan perbaikan yang

harus segera dilakukan karena terjadi

kemacetan atau kerusakan yang tidak

terduga.

Di samping jenis-jenis perawatan di atas

terdapat juga jenis pekerjaan lain yang

bisa dianggap merupakan jenis pekerjaan

perawatan seperti ini:

1. Perawatan dengan cara penggantian

(replacement instead of maintenance)

Perawatan ini dilakukan dengan

cara mengganti peralatan tanpa

dilakukan perawatan, karena harga

peralatan pengganti lebih murah bila

dibandingkan dengan biaya

perawatannya. Atau alasan lainnya

adalah apabila perkembangan

teknologi sangat cepat, peralatan tidak

dirancang untuk waktu yang lama,

atau banyak komponen rusak tidak memungkinkan lagi diperbaiki.

2. Penggantian yang direncanakan

(planned replacement)

Dengan telah ditentukan waktu

mengganti peralatan dengan peralatan

baru, berarti tidak memerlukan waktu

lama untuk melakukan perawatan,

kecuali unuk melakukan perawatan

dasar yang ringan seperti pelumasan

dan penyetelan. Ketika peralatan telah

menurun kondisinya langsung diganti

dengan yang baru.

Perawatan alat bongkar muat di kapal

LPG (liquefied petrolium gas) dapat

dilakukan pada saat perawatan rutin yang

hanya dikhususkan untuk merawat dan

mengganti sedangkan jika ada yang perlu

menggunakan pengelasan dan chipping

maka harus dilakukan saat kapal docking

atau saat kapal sedang berlayar atas seijin

Mualim satu dan Nahkoda. Ini adalah

beberapa alat bongkar muat yang digunakan

di kapal LPG (liquefied petrolium gas) serta

bagaimana cara pengecekan dan perawatan:

1. Cargo Pump

a) Periksalah pompa apakah ada karat

yang berlebihan atau kerusakan

mekanis, pompa harus bebas dari retak

yang berlebihan, baut pelat dasar di

tempat yang benar dan mengikat

pompa.

b) Saringan dalam kondisi kerja yang

baik dan bebas dari kebocoran.

c) Periksa pipa dan alat kelengkapan

menggunakan detektor gas dikalibrasi

atau pengujian kebocoran

menggunakan sabun dan tidak ada

gelembung. Simak dan bau untuk

kemungkinan kebocoran

d) Konektor fleksibel tidak boleh dicat.

e) Alat pengukur tekanan dalam kondisi

baik, dapat dibaca, berfungsi dan

bebas kebocoran.

2. Cargo Compressor

a) Menggunakan detektor gas dikalibrasi

untuk pengujian kebocoran. Periksa

kebocoran pada semua lapisan tubuh

dan batang/packing, ditambah koneksi kepipa dan selangharus dideteksi

melalui teknik pengujian kebocoran.

b) Kompresor bebas karat atau kerusakan

lain. Valve bebasdari korosi dan

puing-puing yang akan mencegah

katup dari membuka dan menutup

dengan benar. Jika ditemukan rusak,

katup tidak dapat diperbaiki dan harus

diganti.



2241

c) Valve pastikan bahwa bebas dari

kotoran atau sampah. Untuk larutan uji

kebocoran menggunakan sabun, simak

dan bau untuk kemungkinan

kebocoran. Jika tidak ada gelembung

berarti tidak bocor.

d) Stainless steel conector flexibel dalam

kondisi kerja yang baik. Periksa

kerusakan mekanis atau fisik, korosi

berlebihan, retak atau menggembung.

Konektor fleksibel tidak boleh dicat.

e) Untuk mesin kompresor pastikan oli

tersedia. Periksa pengukur tekanan oli

secara rutin selama setiap operasi

kompresor. Jika minyak tekanan luar

biasa tinggi atau rendah, mematikan

kompresor dan memberitahu perwira

jaga.

f) Cek oli pastikan levelnya minimal

setengah dan tidak lebih dari 3/4 pada

oil glass.

g) Baut plat dasar di tempat yang benar

dan mengikat kompresor

h) Kompresor benar dilumasi, pelumasan

bisa bervariasi tergantung pada desain

kompresor dan produsen. Periksa

instruksi peralatan produsen untuk

pelumas.

i) Sistem sirip pendingin. Mereka harus

tetap bersih dan roda gila harus dijaga

bebas dari penghalang untuk

memungkinkan aliran udara yang

cukup untuk pendinginan.

f) Saringan kompresor biasanya

memiliki layar lebih kasar daripada

saringan pompa. Namun mereka harus

dibuka dan dibersihkan secara teratur

untuk mencegah mereka dari yang

tersumbat dan membatasi aliran ke kompresor.

g) Periksa belt, pastikan tidak terlalu

kendur namun juga tidak terlalu

kencang.

h) Kompresor di tempat dengan sirkulasi

udara yang baik.

3. Cargo Piping

a) Mengecat dengan cat anti korosi.

Pengecatan ini dimaksudkan untuk

memberikan lapisan anti karat atau

korosi pada permukaan pipa.

b) Berikutnya adalah memberikan lapisan

pipa yang telah dicat dengan cat anti

karat atau korosi dengan cat biasa (top

coating).

c) Menghilangkan lapisan karat, diketok

dengan palu, dibersihkan dengan

amplas untuk menghilangkan sisa

kotoran yang terdapat pada permukaan

pipa, lalu dicat dengan cat anti karat

dan cat biasa (top coating).

d) Adapun prosedur atau tindakan

perawatan dalam pemasangan

perpipaan sistem remote control di

kapal adalah:

1) Beri perlindungan anti karat,

hindari penimbunan aliran pada

pipa.

2) Hindari terbentuknya kantong-

kantong udara.

3) Hindari pemasangan pipa yang

panjang dan lurus untuk mencegah

tegangan pada penghubung.

4) Selesai pemasangan, pipa

dibersihkan dari kotoran.

5) Periksa kelonggaran sambungan.

6) Periksa lampu-lampu indikasi.

7) Periksa bahwa dudukan berada

ditempat sehingga pipa tidak

membungkuk atau meregangkan.

8) Pipa benar ditandai "uap" atau

"cair" , atau kode warna yang

sesuai.

IV. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Penulis dapat mengambil kesimpulan

dari permasalahan yang dihadapi yang

antara lain :

1. Perubahan suhu di luar kapal dapat

sangat mempengaruhi kegiatan

penanganan bongkar muat terutama

pada saat berlangsungnya pemuatan,

dimana pada saat suhu di luar sangat

panas dapat mempengaruhi kondisi

muatan dan tangki itu sendiri.



2242

2. Penanganan permasalahan yang

berhubungan dengan suhu dari luar

kapal yang mempengaruhi suhu

dalam tangki muat sangatlah perlu

disaat melakukan proses pemuatan.

Dampak yang diakibatkan/timbul

karena perubahan suhu dapat

diminimalkan menggunakan metode

cool down dan chilling, hal ini sesuai

dengan International Gas Carrier

Code.

B. Saran

Penulis akan memberikan sedikit

saran yang mungkin dapat berguna bagi

semua pihak yang berkepentingan.

1. Lakukan perawatan yang baik dan

teratur pada pressure gauge, dan pipa-

pipa cool down untuk menjaga

kondisi muatan dan tangki tetap

dalam kondisi baik.

2. Lakukan prosedur yang sudah ada

untuk menanggulangi jika suatu saat

suhu muatan berubah.

DAFTAR PUSTAKA

Badan Diklat Perhubungan. 2000. Gas

Tanker Familiarization. Jakarta

IGC Code. 1993

IMO. 1993. International Code for The

Construction and Equipment of

Ships Carrying Liquefied Gas In

Bulk. London

ISIGNTT (International Safety Guide for

Inland Navigation Tank-barges and

Terminals). 1st Edition. 2010

Martopo, Arso. 2001. Penanganan Muatan.

Semarang: Politeknik Ilmu

Pelayaran Semarang.

Mc Guire and White. 2000. Liquified Gas

Handling Principles 3rd

Edition.

London : Witherby & Co. Ltd

OCIMF, IAPH, ISGOTT 5th

Edition. 2000.

London : Witherby & Co. Ltd

Operations and Maintenance Handbook.

2009

Wijaya, Suhendra. 2010. Liquefied Gas

Tanker Specialized Training

Programme. Jakarta

Sukandarumidi. 2002. Metodologi

Penelitian Kualitatif

Woolcott, T.W.V. Liquefied Petroleum

Gas Tanker Practice, 2nd

Edition,

World Marine Technologi LTD. 2005.

Norman Lady Cargo Operating

Manual

www.wisegeek.org/what-is-ambient-

temperature, Mary McMahon

http://www.skipper.co.uk/catalogue/search?q=Captain%20T.W.V.%20Woolcott

http://www.wisegeek.org/what-is-ambient-temperatur

http://www.wisegeek.org/what-is-ambient-temperatur



2243

KEADAAN DARURAT PADA SAAT OLAH GERAK MEMASUKI

ALUR PELAYARAN SEMPIT SUNGAI KAPUAS DI MT. ANGGRAINI

EXCELLENT

Wardono a dan Vega Fonsula Andromeda

b


bDosen Program Studi Nautika PIP Semarang

ABSTRAK

Keadaan darurat adalah keadaan di luar keadaan normal yang terjadi di atas kapal

sehingga merugikan pihak kapal dan mempunyai tingkat kecenderungan dapat

membahayakan jiwa manusia, harta benda, dan lingkungan dimana kapal berada. Metode

penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode deskriptif kualitatif. Teknik

analisa data menggunakan metode fishbone analysis dan faulth tree analysis untuk

menganalisa faktor-faktor yang mempengaruhi keadaan darurat pada saat memasuki alur

pelayaran sempit dan mengatasi keadaaan darurat pada saat memasuki alur pelayaran

sempit tiba-tiba main engine mati.

Berdasarkan hasil penelitian, dapat disimpulkan bahwa keadaan darurat pada saat

olah gerak memasuki alur pelayaran sempit adanya masalah-masalah yang meliputi faktor-

faktor yang mempengaruhi keadaan darurat dan main engine tiba-tiba mati saat

pelaksanaan olah gerak memasuki alur pelayaran sempit. Cara yang dilakukan untuk

mengatasi faktor-faktor tersebut dibutuhkan kesigapan dan pengetahuan yang luas dari

perwira serta crew, khususnya pada perwira jaga sebagai perwira yang bertanggung jawab

terhadap jam jaga harus tegas dalam mengambil keputusan dan memberi perintah.

Kata kunci: keadaan darurat, olah gerak,main engine mati, fishbone analysis, fault tree

analysis

I. PENDAHULUAN

Transportasi laut merupakan suatu

kebutuhan dan menjadi alternatif terbaik

dalam rantai perdagangan dunia, oleh

sebab itu pelayaran yang aman dan

nyaman sangat dibutuhkan. Keselamatan

pelayaran merupakan salah satu faktor

yang mutlak yang harus dipenuhi agar

kapal dapat beroperasi dengan baik.

Apabila seluruh persyaratan keselamatan

pelayaran terpenuhi maka seluruh awak

kapal dapat bekerja dengan maksimal.

Agar pengoperasian kapal dalam

berolah gerak memasuki alur pelayaran

sempit dapat efektif, diperlukan perwira

dengan manajemen yang baik. Selain

pengoperasian kapal dalam berolah gerak

dan dapat mengatasi keadaan darurat yang

akan timbul, perwira harus mengetahui

faktor-faktor penghambat serta pendukung

pelaksanaan olah gerak kapal untuk

memasuki alur pelayaran sempit atau

kesalahan dalam memberikan tugas,

wewenang, tanggung jawab serta perintah

pada bawahan.

Berdasarkan pengalaman penulis

selama praktek berlayar di MT. Anggraini

Excellent, pada tanggal 06 Maret 2017

pada saat kapal berolah gerak memasuki

alur pelayaran sempit sungai Kapuas di

Pontianak dalam perjalanan masuk tiba-

tiba mesin induk mati yang diduga akibat

dari adanya penurunan pada tekanan bahan

bakar menurut manual book pada main

engine untuk tekanan normal adalah 3

kg/cm2 (pada kondisi normal) sedangkan

tekanan pada saat kejadian adalah 1

kg/cm2 sehingga kapal terapung apung di

tengah alur. Dalam keadaan seperti itu

KEADAAN DARURAT PADA SAAT OLAH GERAK MEMASUKI ALUR PELAYARAN SEMPIT

SUNGAI KAPUAS DI MT. ANGGRAINI EXCELLENT

Wardono dan Vega Fonsula Andromeda

2244

perwira serta crew melakukan pengawasan

di sekitar posisi kapal untuk

mengantisipasi ancaman-ancaman dari

berbagai hal. Oleh karena itu penulis

mengangkat permasalahan dengan judul

“Pengawasan Keadaan Darurat Pada Saat

Olah Gerak Memasuki Alur Pelayaran

Sempit Sungai Kapuas Di MT. Anggraini

Excellent”.

Dari latar belakang masalah di atas

penulis menemukan masalah yang ingin

diungkapkan dalam penelitian ini, yaitu :

1. Faktor-faktor apa saja yang

mempengaruhi keadaan darurat pada

saat memasuki alur pelayaran sempit?

2. Bagaimana cara mengatasi keadaan

darurat pada saat memasuki alur

pelayaran sempit jika main engine tiba-

tiba mati?

II. KAJIAN PUSTAKA

A. Kajian Pustaka

1. Pengertian Keadaan Darurat

Menurut Agus Hadi P,

Emergency Prosedure dan SAR

(2004: 01) Keadaan Darurat

(Emergency Situation) adalah suatu

keadaan di luar keadaan normal yang

terjadi di atas kapal yang

mempunyai tingkat kecenderungan

akan dapat membahayakan jiwa

manusia, harta benda, dan

lingkungan dimana kapal berada.

Menurut Badan Diklat

Perhubungan, Personal Safety and

Social Responsibility, Basic Safety

Training Modul 4. Keadaan Darurat

adalah keadaan yang lain dari

keadaan yang lain dari keadaan

normal yang mempunyai

kecenderungan atau potensi tingkat

yang membahayakan baik bagi

keselamatan manusia, harta benda,

maupun lingkungan.

2. Jenis-jenis keadaan darurat

Gangguan pada saat kapal

berlayar dapat disebut sebagai

keadaan darurat. Keadaan darurat

adalah keadaan di luar keadaan

normal yang cenderung dpat

mengancam keselamatan awak

kapal, kapal dan muatannya.

Sehingga keadaan darurat itu dapat

dicontohkan sebagai berikut:

a. Tubrukan Kapal di Laut (collision

in the sea);

b. Ledakan / Kebakaran di Kapal

(fire on the ship);

c. Kapal Kandas (grounding);

d. Kapal tenggelam / kebocoran

(sinking / leakege);

e. Orang jatuh ke laut (man over

boat);

f. Pencemaran (pollusion);

3. Pengertian Olah Gerak

Mengolah gerak kapal dapat

diartikan sebagai penguasaan kapal,

baik dalam keadaan diam maupun

bergerak untuk mencapai tujuan

pelayaran yang aman dan efisien,

dengan mempergunakan sarana dan

prasarana yang terdapat di kapal itu

sendiri seperti mesin, kemudi, dan

lain-lain.

Menurut Subandrijo, Olah Gerak

dan Pengendalian Kapal (2015: 1)

pada bab 1 disebutkan bahwa

kemampuan sebuah kapal dalam

berolah gerak dipengaruhi oleh

beberapa faktor, adapun faktor

tersebut baik yang ada pada kapal itu

sendiri dari dalam (internal) maupun

yang datang dari luar kapal

(external).

Menurut Agus Hadi Purwantomo,

Kumpulan Soal Jawab Teknik

Pengendalian dan Olah Gerak Kapal

(2007:1), faktor-faktor yang

mempengaruhi pelaksanaan olah

gerak kapal yaitu faktor yang berasal

dari dalam kapal dan faktor yang

berasal dari luar kapal.

4. Pengertian Alur Pelayaran Sempit

Pengertian dari alur peayaran

sempit hasil kutipan yang diambil

dari internet

https://id.wikipedia.org/wiki/Alur_p



2245

elayaran “Alur pelayaran adalah

perairan yang dari segi kedalaman,

lebar, dan bebas hambatan pelayaran

lainnya dianggap aman dan selamat

untuk dilayari oleh kapal di laut,

sungai atau danau. Alur pelayaran

dicantumkan dalam peta laut dan

buku Petunjuk Pelayaran serta

diumumkan oleh instansi yang

berwenang. Alur pelayaran

digunakan untuk mengarahkan kapal

masuk ke kolam pelabuhan, oleh

karena itu harus melalui suatu

perairan yang tenang terhadap

gelombang dan arus yang tidak

terlalu kuat”.

5. Pengertian Kapal

Menurut Undang-Undang Nomor

17 Tahun 2008 tentang Pelayaran,

“kapal” adalah kendaraan air dengan

bentuk dan jenis tertentu, yang

digerakkan dengan tenaga angin,

tenaga mekanik, energi lainnya,

ditarik atau ditunda, termasuk

kendaraan yang berdaya dukung

dinamis, kendaraan di bawah

permukaan air, serta alat apung dan

bangunan terapung yang tidak

berpindah-pindah.

B. Kerangka Berfikir

Agar penulisan ini menjadi jelas dan

dapat dipahami maka penulis akan

memberi beberapa alasan tentang

penulisan judul penelitian “Pengawasan

Keadaan Darurat Pada Saat Olah Gerak

Memasuki Alur Pelayaran Sempit

Sungai Kapuas di MT. Anggraini

Excellent”. Berdasarkan pengamatan,

pengalaman dan data-data yang

diperoleh bahwa pengawasan keadaaan

darurat pada saat olah gerak memasuki

alur pelayaran sempit sangat diperlukan

untuk menunjang dan juga memastikan

bahwa proses olah gerak memasuki alur

dalam keadaan aman.

Oleh karena itu untuk meningkatkan

kesiapan dalam mengolah gerak kapal

perlu diadakan pelatihan-pelatihan

dengan tujuan agar dalam menghadapi

keadaan darurat sesungguhnya tidak

terjadi kerancuan dalam mengambil

suatu keputusan. Dari penelitian ini,

diharapkan agar setiap crew kapal dapat

benar-benar mampu melaksanakan

tugas dan tanggung jawab dalam

melaksanakan tindakan menanggulangi

keadaan darurat.

Di samping itu perwira kapal harus

dapat mengidentifikasi keadaan darurat

dengan cepat agar kerusakan yang

ditimbulkan dapat dihindari. Peranan

perwira kapal dalam memberikan tugas

ataupun perintah kepada anak buah

secara jelas adalah hal yang diharapkan,

sehingga crew dapat bekerja lebih

efektif dan terarah. Kualitas

kepemimpinan sangat penting bagi

setiap perwira dalam suatu organisasi

ataupun kegiatan untuk mencapai

tujuan.

Keadaan darurat pada saat kapal olah gerak

memasuki alur pelayaran sempit sungai kapuas di

MT. Anggraini Excellent agar berjalan aman

Persiapan pelaksanaan

olah gerak kurang

maksimal

Penyebab masalah

Faktor dari dalam kapal

Cuaca

Kedalaman

Arus

Memaksimalkan persiapan olah gerak yang

meliputi peralatan navigasi dan peralatan

penunjang lainnya

Meningkatkan kewaspadaan terhadap bahaya

di sekitar kapal

Meningkatkan kesigapan dan keterampilan

crew kapal dalam menghadapi keadaan

darurat.

KAPAL TERHINDAR DARI BAHAYA TUBRUKAN

DAN KANDAS

Faktor dari luar kapal

UPAYA




2246

III. METODOLOGI

A. Metode Penelitian

Metode penelitian yang digunakan

oleh penulis dalam penyampaian

masalah adalah metode deskriptif

kualitatif, untuk menggambarkan dan

menguraikan objek yang diteliti.

1. Metode Deskriptif

Menurut Lexy J. Moleong, M.A,

dalam buku Metode Penelitian

(2004:06), mendefinisikan deskriptif

adalah data yang dikumpulkan

berupa kata-kata, gambar, dan bukan

angka-angka. Hal ini disebabkan

oleh adanya penerapan metode

kualitatif. Selain itu semua yang

dikumpulkan berkemungkinan

menjadi kunci terhadap apa yang

sudah diteliti. Penelitian ini selain

mengandung hal-hal yang bersifat

teori juga memuat hal-hal yang

bersifat praktikum. Dalam

pengertian bahwa selain ditulis dari

beberapa literatur buku, juga

bersumber dari obyek-obyek

penelitian yang terdapat dalam buku.

2. Metode Kualitatif

Menurut Lexy J. Moleong, M.A,

Metode Penelitian (2005:98),

mendefinisikan metode kualitatif

adalah pengamatan, wawancara, atau

penelaahan dokumen. Metode

kualitatif ini digunakan karena

beberapa pertimbangan :

a. Menyesuaikan metode kualitatif

lebih mudah apabila berhadapan

dengan kenyataan jamak.

b. Metode ini menyajikan secara

langsung hakikat hubungan antara

peneliti dan responden.

c. Metode ini lebih peka dan lebih

dapat menyesuaikan diri dengan

banyak penajaman pengaruh

bersama terhadap pola-pola nilai

yang dihadapi.

B. Sumber Data

Pada penelitian ini penulis akan

memberikan berbagai macam data yang

bersifat kualitatif yang bersumber dari

responden, baik secara lisan maupun

secara tulisan berkaitan dengan objek

yang penulis pelajari. Berbagai macam

sumber data yang penulis pergunakan

pada saat penyusunan penelitian adalah

sebagai berikut:

1. Sumber Data Primer

Data primer dalam penyusunan

penelitian ini adalah data yang

didapat secara langsung dari

sumbernya. Menurut Margono

(2008:23), mendefinisikan data

primer adalah data yang

dikumpulkan langsung dari individu-

individu yang diteliti. Dalam hal ini

data yang diambil dengan cara

pengamatan dan wawancara dengan

orang-orang yang terlibat secara

langsung pada materi atau hal-hal

yang berhubungan dengan materi

yang penulis perlukan.

2. Data Sekunder

Menurut Margono, Metodologi

penelitian pendidikan (2008:23),

mendefinisikan data sekunder adalah

data yang ada dalam pustaka-

pustaka. Data sekunder merupakan

data yang diperoleh penulis sebagai

data yang digunakan untuk

mendukung atau melengkapi data

yang sudah penulis dapatkan secara

langsung. Data tersebut penulis

dapatkan dari buku-buku dan hasil

penelitian lain yang mempunyai

hubungan dengan apa yang penulis

pelajari.

C. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data

merupakan langkah yang paling

strategis dalam penelitian, karena

tujuan utama dari penelitian adalah

mendapatkan data. Dalam penelitian

ini, penulis menggunakan beberapa



2247

metode pengumpulan data, diantaranya

sebagai berikut :

1. Metode Lapangan (field reasearch)

Penelitian lapangan adalah

metode penelitian dengan

menggunakan pengamatan secara

langsung pada obyek yang diamati

dan dilakukan pengamatan selama

melaksanakan praktek laut di atas

kapal, Sehingga data-data yang

diperoleh dan berhasil dikumpulkan

benar-benar sesuai dengan

kenyataan. Penelitian lapangan

dilakukan dengan cara :

a. Observasi (observation)

Observasi adalah pengamatan

dan pencatatan secara sistematik

terhadap gejala yang tampak pada

objek penelitian. Metode yang

digunakan oleh penulis

berdasarkan pengalaman selama

melaksanakan Praktek Laut di

atas kapal MT. Anggraini

Excellent selama 1 tahun 2 hari.

Sehingga penulis dapat melihat

dan mengalami secara langsung

mengenai hal-hal yang perlu

mendapatkan perhatian khusus

serta hambatan yang akan timbul

dalam pelaksanaan pengawasan

keadaan darurat pada saat olah

gerak memasuki alur pelayaran

sempit di sungai Kapuas dan

faktor-faktor yang menghambat

serta upaya yang dilakukan untuk

menyelesaikan faktor tersebut.

b. Interview (wawancara)

Menurut J. Moleong, MA,

Metode Penelitian (2004:135),

mendefinisikan interview adalah

percakapan dengan maksud

tertentu, percakapan itu dilakukan

oleh dua pihak yaitu

pewawancara yang mengajukan

pertanyaan dan yang

diwawancarai yang memberikan

jawaban atas pertanyaan itu.

Metode tersebut penulis lakukan

untuk memperoleh data yaitu

wawancara langsung dengan

perwira kapal dan awak kapal

tentang pengawasan keadaan

darurat pada saat olah gerak

memasuki alur pelayaran sempit

di sungai Kapuas di MT.

ANGGRAINI EXCELLENT.

1) Nakhoda (Master)

Sebagai pimpinan, yang

bertanggung jawab terhadap

seluruh kegiatan di atas kapal,

sebagai wakil perusahaan dan

sebagai penegak hukum.

2) Mualim I (chief officer)

Mualim I adalah perwia di atas

kapal yang bertanggung jawab

kepada Nakhoda dan

perusahaan pelayaran

mengenai muatan dan

perawatan kapal.

3) Mualim II (second officer)

Mualim II adalah perwira di

atas kapal yang bertanggung

jawab kepada Nakhoda dan

perusahaan pelayaran

mengenai alat-alat navigator di

anjungan.

4) Mualim III (third officer)

Mualim III adalah perwira di

atas kapal yang bertanggung

jawab kepada nakhoda dan

perusahan pelayaran mengenai

alat-alat keselamatan di atas

kapal.

2. Metode Kepustakan

Menurut Nazir Moh, Metode

Penelitian (2005:93), mendefinisikan

kepustakaan adalah mengadakan

survey terhadap data yang ada

merupakan langkah yang penting

sekali dalam metode ilmiah,

memperoleh informasi dari

penelitian terdahulu harus dikerjakan

dan menelusuri literature yang ada

serta menelaahnya secara tekun

merupakan kerja kepustakaan yang

sangat diperlukan dalam

mengerjakan penelitian.

Riset kepustakaan juga disebut

suatu sistem pengumpulan data

dengan mencari sumber dalam




2248

berbagai buku mengenai keterangan-

keterangan yang dibahas dalam

penelitian. Begitu juga dengan

penulisan, selain melaksanakan riset

lapangan juga melaksanakan riset

kepustakaan guna mendapatkan

keterangan yang akurat mengenai

masalah yang akan dibahas. Riset

penulisan itu penulis laksanakan

dengan jalan mengumpulkan buku-

buku yang berkenaan dengan

keadaan darurat dan olah gerak

kapal sewaktu praktek di atas kapal

dan yang ada di dalam perpustakaan

PIP Semarang.

D. Teknik Analisa Data

Menurut Lexy J. Moleong, Metode

Penelitian (2004:103), Analisis data

didefinisikan sebagai proses yang

merinci usaha secara formal untuk

menemukan tema dan merumuskan

hipotesis (ide) seperti yang disarankan

oleh data dan sebagai usaha untuk

memberikan bantuan pada tema dan

hipotesis itu.

Metode yang digunakan untuk

menganalisa data dalam penelitian ini

menggunakan metode fishbone analysis

dan fault tree, dimana dalam penulisan

penelitian ini untuk menganalisa dan

membahas masalah-masalah yang

ditemukan dalam penelitian.

Pengamatan dan pandangan terhadap

data yang ada mulai dari pokok

permasalahan yang terjadi, membaca

kumpulan data, dikaji berdasarkan

teori-teori yang dapat memberikan

pemecahan masalah yang terbaik

sehingga permasalahan yang timbul

dapat terselesaikan dengan solusinya.

1. Fishbone Analysis (analisa tulang

ikan)

Diagram fishbone adalah salah

satu metode yang digunakan dalam

meningkatkan kualitas. Sering juga

diagram ini disebut dengan diagram

sebab-akibat atau cause effect

diagram yang menggunakan data

verbal (non-numerical) atau data

kualitatif. Dikatakan diagram

fishbone (tulang ikan) karena

memang berbentuk mirip dengan

tulang ikan yang moncong kepalanya

menghadap ke kanan. Diagram ini

akan menunjukkan sebuah dampak

atau akibat dari sebuah

permasalahan, dengan berbagai

penyebabnya. Efek atau akibat

dituliskan sebagai moncong kepala.

Sedangkan tulang ikan diisi oleh

sebab-sebab sesuai dengan

pendekatan permasalahannya.

Dikatakan diagram cause and

effect (sebab dan akibat) karena

diagram tersebut menunjukkan

hubungan antara sebab dan akibat.

Berkaitan dengan pengendalian

proses statistikal, diagram sebab-

akibat dipergunakan untuk

menunjukkan faktor-faktor penyebab

(sebab) dan karakteristik kualitas

(akibat) yang disebabkan oleh

faktor-faktor penyebab itu.

2. Metode Fault Tree Analyis (analisa

pohon kesalahan)

Fault Tree Analysis (FTA)

adalah suatu teknik yang digunakan

untuk mengidentifikasi risiko

terhadap terjadinya suatu

permasalahan. Metode ini dilakukan

dengan pendekatan yang bersifat top

down, yang diawali dengan asumsi

permasalahan (top event) kemudian

merinci sebab-sebab suatu top event

sampai pada suatu permasalahan

dasar (root cause).

Tujuan dari metode Fault Tree

Analysis adalah untuk

mengidentifikasi akar penyebab dari

permasalahan. Manfaat metode Fault

Tree Analysis (FTA) adalah sebagai

berikut:

a. Dapat menentukan faktor

penyebab yang kemungkinan

besar menimbulkan

permasalahan;



2249

b. Dapat menentukan tahapan

kejadian yang kemungkinan besar

sebagai penyebab permasalahan;

c. Dapat menganalisa kemungkinan

sumber-sumber resiko sebelum

permasalahan timbul.

IV. DISKUSI

A. Gambaran Umum

Sesuai dengan judul yang diangkat

yakni “Pengawasan Keadaan Darurat

Pada Saat Olah Gerak Memasuki Alur

Pelayaran Sempit Sungai Kapuas di

MT. Anggraini Excellent” maka

sebagai deskripsi data akan dijelaskan

tentang keadaan sebenarnya yang

terjadi di kapal, sehingga dengan

deskripsi ini penulis mengharapkan

agar pembaca mampu dan bisa

merasakan tentang semua hal yang

terjadi selama penulis melaksanakan

penelitian. Adapun hal-hal yang diamati

adalah pengawasan pada saat kapal MT.

Anggraini Excellent berolah gerak

memasuki alur pelayaran sempit sungai

Kapuas tiba-tiba mesin induk mati

sehingga kapal tidak memiliki daya

atau tekanan dari mesin induk dan

mengakiatkan kapal mengapung-apung

di alur. Dengan adanya penelitian ini

diharapkan hubungan antara pokok

permasalahan dengan metode

pemecahannya akan lebih jelas,

sehingga selanjutnya dapat dicari usaha

dan upaya untuk menanggulangi

masalah tersebut.

Data-data lain yang penulis dapatkan

selama praktek layar di MT. Anggraini

Excellent adalah pada saat itu kapal

akan melakukan olah gerak memasuki

alur pelayaran sempit di sungai Kapuas

tiba-tiba mesin induk mati sehingga

kapal berhenti di alur. Kejadian tersebut

terjadi pada tanggal 06 Februari 2017

pada pukul 17.30 waktu setempat.

Menurut hasil wawancara dengan

narasumber KKM (chief enginer),

dikatakan bahwa:

“Terjadinya mesin induk mati

setelah ditelusuri ternyata karena

adanya filter bahan bakar yang kotor

sehingga menghambat supply bahan

bakar menuju ke mesin induk, yang

mnyebabkan kotornya filter tersebut

adalah tidak berfungsinya purifier

sehingga bahan bakar dari tanki double

bottom langsung menuju ke tanki

setling dilanjutkan menuju ke tanki

service dan dilanjutkan menuju ke main

engine. Faktor penyebab tersumbatnya

filter tersebut dikarenakan tidak

dilakukan pembersihan pada filter

secara berkala dan prosedur memasuki

alur pelayaran sempit tidak dipenuhi”

B. Analisis Data

Pada proses analisis data, penulis

menggunakan 2 Metode teknik analisa

data yang tediri dari fishbone analysis

dan Fault Tree Analysis (FTA). Metode

fishbone analysis penulis gunakan

untuk menganalisa faktor-faktor yang


saat memasuki alur pelayaran sempit,

dan metode FTA penulis gunakan untuk

mencari solusi dalam mengatasi

keadaan darurat pada saat memasuki

alur pelayaran sempit tiba-tiba mesin

induk mati. Berdasarkan analisa

penelitian di atas kapal, penulis

menemukan beberapa permasalahan

yang berhubungan dengan olah gerak

memasuki alur pelayaran sempit.


keadaan darurat pada saat di alur

pelayaran sempit.

Dalam menentukan faktor-faktor

yang mempengaruhi keadaan darurat

atau bahaya-bahaya tersebut penulis

menggunakan metode fishbone

analysis, karena sangat tepat untuk

mencari penyebab suatu

permasalahan. Pendekatan metode

fishbone analysis yang digunakan

untuk menjabarkan faktor-faktor

keadaan darurat atau bahaya-bahaya

tersebut adalah sebagai berikut:

a. Manusia;




2250

b. Alam;

c. Peralatan;

d. Lingkungan.

Gambar 1. Diagram fishbone analysis

Keterangan diagram : Faktor yang

diamati

Masalah yang terjadi

Manusia Kurang maksimalnya persiapan

untuk pelaksanaan olah gerak


sehingga kapal terjadi kendala,

saat di alur tiba-tiba mesin induk

mati.

Alam Keadaan cuaca di perairan alur

sempit sangat berpengaruh besar

akan bahaya-bahaya yang akan

timbul seperti pengaruh dari arus

dan angin kapal akan bisa

terbawa keluar dari alur sehingga

dapat mengakibatkan kapal

kandas.

Peralatan Kurangnya perawatan pada

sistem alarm pada mesin induk

sehingga banyak yang tidak

berfungsi saat terjadi problem

pada mesin induk.

Lingkungan Kondisi alur pelayaran yang

padat dan sempit sangat besar

kemungkinan bahaya navigasi

akan kita jumpai seprti halnya

bahaya tubrukan dan kandas.

Setelah dilakukan analisa

menggunakan fishbone diagram,

didapat faktor-faktor yang

mempengaruhi keadaan darurat atau

bahaya-bahaya dari keadaan kapal

tanpa daya atau mesin induk mati di

tengah alur pelayaran sempit sungai

Kapuas Pontianak Kalimantan Barat.

Antara lain sebagai berikut:

1) Kurang maksimalnya persiapan

olah gerak di perairan alur sempit

sungai Kapuas Pontianak;

2) Pengaruh cuaca pada saat olah

gerak di peraiaran alur pelayaran

sempit;

3) Akibat kurang maksimalnya

perawatan sistem alarm pada

mesin induk;

4) Kondisi perairan yang sempit dan

padat sangat besar kemungkinan

bahaya-bahaya navigasi akan

dijumpai.

Sumber: Dokumntasi peta MT.

Anggraini Excellent

Gambar 2. Peta Alur Sungai Kapuas

Pontianak

Berikut adalah penjelasan dari

faktor-faktor di atas:

1) Kurang maksimalnya persiapan



sehingga kapal terjadi kendala

saat berada di alur, tiba-tiba

mesin induk mati dan terjadi

keadaan darurat di atas kapal. Ini

terjadi karena kelalaian dari crew

saat melakukan persiapan olah

gerak kurang teliti.

2) Keadaan cuaca di perairan alur






2251

dan angin. Angin sangat

mempengaruhi olah gerak,

terutama ditempat-tempat yang

sempit dan olah gerak kapal

terbatas, walaupun pada situasi

tertentu angin dapat pula

digunakan untuk mempercepat

olah gerak kapal.

3) Kurangnya perawatan pada filter

bahan bakar dan sistem alarm

pada mesin induk sehingga

mengakibatkan filter tersumbat

dan tidak berfungsinya alarm

pada mesin induk sehingga pada

saat terjadi problem pada sistem

bahan bakar di mesin induk tidak

dapat terdeteksi dengan akurat.

Gambar 3. Sistem bahan bakar

4) Alur pelayaran yang padat dan

sempit sangat besar kemungkinan

bahaya navigasi akan kita jumpai

seperti halnya bahaya tubrukan

dan kandas. Pada perairan sempit,

jika lunas kapal berada terlalu

dekat dengan dasar perairan maka

akan terjadi ombak haluan atau

buritan serta penurunan

permukaan air diantara haluan

dan buritan disisi kiri atau kanan

kapal serta arus bolak balik,

sehingga mengakibatkan kapal

dapat terjadi kandas di perairan

yang dangkal tersebut.

Gambar 4. Kondisi alur pelayaran

sempit sungai Kapuas

2. Bagaimana cara mengatasi keadaan

darurat pada saat memasuki alur

pelayaran sempit jika main engine

tiba-tiba mati

Dalam menentukan upaya yang

harus dilakuakan untuk mengatasi

keadaan darurat ketika memasuki

alur pelayaran sempit jika main

engine tiba-tiba mati, penulis

menganalisa kembali penyebab-

penyebab dari main engine tiba-tiba

mati dengan menggunakan metode

Fault Tree Analysis (FTA).

Tujuannya adalah untuk

mendapatkan akar penyebab

permasalahan tersebut, sehingga

nantinya dapat diketahui apa yang

harus dilakukan untuk mengantasi

keadaan darurat pada saat memasuki

alur pelayaran sempit jika main

engine mati. Sehingga nantinya

dapat diketahui cara apa saja yang

harus dilakukan untuk mengatasi

keadaan darurat pada saat

meemasuki alur pelayaran sempit

tiba-tiba main engine mati dan

kondisi kapal tetap aman berada di

alur.

Faktor peralatan

Faktor manusia

Main engin tiba-tiba mati

Filter bahan

bakar tersumbat

oleh kotoran

karena kelalaian

dalam perawatan

Faktor usia pada

mesin dan

peralatan banyak

yang tidak

berfungsi.




2252

Tabel Kebenaran Pohon Kesalahan

Filter

bahan

bakar

tersumbat

Faktor usia pada

mesin dan

peralatan

banyak yang

tidak berfungsi.

Main engin

tiba-tiba mati

0 0 0

0 1 1

1 0 1

1 1 1

Dari analisa di atas, penyebab

terjadinya main engine tiba-tiba mati

adalah:

a. Filter bahan bakar tersumbat

Penyebab mesin induk mati

dikarenakan oleh kotornya filter

bahan bakar, dari penyebab

tersebut mengakibatkan filter

tersumbat dan mengakibatkan

tekanan atau supply bahan bakar

menuju ke mesin induk

berkurang, karena tersumbatnya

filter dapat mengurangi head

statis pada sisi isap, sehingga sisi

tekan berkurang dan mesin induk

akan mati dengan sendirinya,

karena kebutuhan bahan bakar

pada mesin induk yang kurang

mesin induk akan mati dengan

sendirinya.

Faktor yang mnyebabkan

tersumbatnya filter bahan bakar

adalah kurangnya pengecekan

atau perawatan pada filter, sebab

dari permasalahan tersebut adalah

kurangnya perawatan yang

dilakukan secara berkala oleh

crew, padahal saat masuk alur

pelayaran sempit itu

membutuhkan supply bahan bakar

yang maksimal karena keadaan

kapal sedang bermuatan full

sedangkan navigasi sering ahead,

dead, astern, jadi memang

kondisi filter dan lain-lain harus

dalam kondisi prima. Akibat dari

permasalahan tersumbatnya filter

bahan bakar sehingga

mengakibatkan mesin induk mati,

kapal terjadi keadaaan darurat

dimana kapal terbawa oleh arus

dan angin karena kapal tidak

memiliki daya sehingga sangat

mudah terdorong oleh kekuatan

arus dan angin dari perairan

tersebut, sampai akhirnya kapal

hampir terjadi kandas karena

dorongan dari arus dan angin

tersebut namun dapat dicegah

dengan sigap.

Nakhoda memerintahkan

kepada crew yang berada di deck

untuk menurunkan jangkar

dengan cepat sehingga kapal

dapat tertahan oleh jangkar dan

kapal aman dari ancaman kandas

di perairan tersebut. Dari

permasalahan mesin induk mati

yang terjadi pada kapal tanker

MT. Anggraini Excellent

mengakibatkan proses olah gerak

kapal saat akan masuk ke

pelabuhan terganggu dan

menghambat traffic yang berada

di alur tersebut.

b. Faktor usia pada mesin dan

peralatan banyak yang tidak

berfungsi

Faktor usia pada mesin sangat

berpengaruh terhadap matinya

mesin induk saat berada di alur

karena adanya beberapa sistem

alarm pada mesin induk yang

tidak berfungsi sehingga pada

saat terjadi kekurangan bahan

bakar dikarenakan filter tersumbat

tidak terdeteksi secara akurat

sehingga Masinis jaga kesulitan

dalam mendeteksi dan akibatnya

mesin induk tiba-tiba slow down

dan mati. Sebenarnya kurangnya

tekanan bahan bakar tersebut

terasa dan indikator bahan bakar

dapat terlihat jika berkurang

melalui indikator sensor di engine

room, namun karena kondisi

mesin sudah tua dan banyak



2253

peralatan atau sistem alarm yang

tidak berfungsi sehingga data atau

peringatan yang dikirimkan tidak

bisa terkirim dengan akurat.

Dari permasalahan tersebut

dapat diambil kesimpulan bahwa

faktor penyebabnya adalah dari

faktor manusia dan faktor

peralatan. Faktor yang disebabkan

oleh manusia yaitu akibat dari

kelalaian crew karena tidak

dilakukan pembersihan pada filter

secara berkala sehingga kotoran

yang berada pada filter

menumpuk terlalu banyak dan

menghambat saluran bahan bakar

menuju ke mesin induk serta tidak

melakukkan patroli ke local side

mesin untuk mengecek secara

langsung tekanan bahan bakar

saat maneuvering. Untuk faktor

yang disebabkan oleh peralatan

yaitu karena faktor usia dari

mesin yang sudah tua sehingga

peralatan banyak yang tidak

berfungsi atau alat pendeteksi

atau alarm tidak dapat bekerja

dengan baik serta kurangnya

pengontrolan tiap peralatan mesin

terutama sensor-sensor yang

penting termasuk tekanan bahan

bakar.

C. Pembahasan 1. Faktor-faktor yang mempengaruhi

keadaan darurat

a. Kurang maksimalnya persiapan



sehingga kapal terjadi kendala

saat berada di alur, tiba-tiba

mesin induk mati dan terjadi

keadaan darurat di atas kapal. Ini

terjadi karena kelalaian dari crew

saat melakukan persiapan olah

gerak kurang teliti. Berdasarkan

pengamatan yang dilakukan

penulis selama melaksanakan

praktek laut di kapal MT.

Anggraini Excellent diketahui

bahwa persiapan olah gerak


kurang teliti dalam pelaksanaan

persiapan (OHN).

Pada saat persiapan penulis

menjumpai kurang ketelitian dari

crew engine dalam menyiapkan

pengecekan mesin saat OHN.

Dari kurang ketelitian tersebut

mengakibatkan kapal berhenti

pada saat di alur dikarenakan

mesin induk mati akibat filter

pada bahan bakar tersumbat

kotoran sehingga supply bahan

bakar kurang sehingga tekanan

menjadi turun dan mengakibatkan

mesin induk mati dengan tiba-

tiba. Karena sistem alarm pada

kapal MT. Anggraini Excellent

banyak yang tidak berfungsi

sehingga pada keadaan tersebut

tidak bisa terdeteksi bahwa supply

bahan bakar kurang atau tekanan

turun. Pada mesin induk kapal

MT. Anggraini Excelent jika

sudah masuk angin dalam hal ini

yang berhubungan dengan supply

bahan bakar ke tiap-tiap silinder

sulit untuk dihidupkan kembali,

sehingga crew mesin harus kerja

ekstra agar bahan bakar bisa

masuk ke semua ruang bakar pada

tiap-tiap silinder. Dari kejadian

tersebut mengakibatkan kapal

mengapung-apung di alur

sehingga banyak faktor yang

mempengaruhi keadaan darurat

atau timbul bahaya-bahaya pada

keadaan tersebut.

b. Keadaan cuaca di perairan alur




dan angin. Angin sangat

mempengaruhi olah gerak,

terutama ditempat-tempat yang

sempit dan sulit dalam keadaan

kapal kosong, walaupun pada

situasi tertentu angin dapat pula

digunakan untuk mempercepat




2254

olah gerak kapal. Arus adalah

gerakan air dengan arah dan

kecepatan tertentu, menuju

kesuatu tempat tertentu pula.

Dikenal arus tetap dan arus tidak

tetap. Rimban yang disebabkan

oleh arus, tergantung dari arah

dan kekuatan arus dengan arah

dan kecepatan kapal. Semua

benda yang terapung di

permukaan arus dan didalamnya,

praktis akan bergerak dengan arah

dan kekuatan arus tersebut. Di

perairan bebas pada umumnya

arus akan menghanyutkan kapal,

sedangkan di perairan sempit atau

ditempat-tempat tertentu arus

dapat memutar kapal. Pengaruh

arus terhadap olah gerak kapal,

sama dengan pengaruh angin. Jadi

pengaruh arus dan angin pada

kapal akan sangat besar

pengaruhnya sehingga seorang

nakhoda atau perwira jaga harus

benar-benar menguasai arah arus

dan angin agar kapal tetap dalam

kondisi aman dan tetap berada di

alur karena jika tidak menguasai

kapal dapat terbawa dan keluar

dari alur karena tekanan dari arus

dan angin sehingga dapat

mengakibatkan kapal kandas.

c. Kurangnya perawatan sistem

alarm pada mesin induk sehingga

mengakibatkan tidak

berfungsinya alarm pada mesin

induk pada saat terjadi problem

pada mesin induk tidak dapat

terdeteksi secara akurat. Faktor

usia pada mesin atau alarm juga

mempengaruhi tidak berfungsinya

alarm dan faktor keterbatasan

spare untuk onderdil di atas kapal

sehingga untuk dilakukan

perbaikan harus menunggu

onderdil yang rusak dibelikan

oleh pihak perusahaan. Sehingga

dari faktor-faktor tersebut pihak

crew melakukan perawatan

kurang maksimal dan melakukan

perawatan sesuai prosedur dan

peralatan seadanya yang berada di

atas kapal. Akibat dari faktor

tersebut kapal tidak bisa

maksimal saat beroperasi dan

sering terjadi problem. Alat

deteksi alarm yang tidak memadai

ini atau bisa disebut tidak layak

pakai dikarenakan alat tersebut

sudah tidak berfungsi dan

sepantasnya alat deteksi alarm

pada main engine seperti itu harus

segera diganti dengan alat deteksi

yang baru. tetapi kendala yang

dihadapi adalah kurangnya

perhatian perusahaan akan

pengadaan alat deteksi alarm

tersebut mengingat bahwa

pentingnya peranan alat deteksi

alarm pada main engine sangatlah

membantu dalam pencegahan

bahaya atau terjadi problem pada

main engine dan juga membantu

keselamatan. maka agar alat

deteksi alarm pada main engine

memadai atau layak pakai guna

pelayaran aman dari bahaya yang

terjadi, maka dilakukan tindakan-

tindakan agar alat deteksi alarm

memadai. Tindakan-tindakan

tersebut adalah:

1) Memberitahukan kepada

perusahaan pelayaran akan

pentingnya peranan alat

deteksi alarm pada main

engine di atas kapal;

2) Menunjukkan barang bukti

bahwa alat tersebut sudah tidak

memadai atau tidak layak

pakai;

3) Ketegasan nakhoda terhadap

perusahaan agar alat deteksi

alarm tersebut segera diganti

dengan yang baru, mengingat

alat deteksi alarm tersebut

sudah tidak dapat berfungsi

dengan baik.



2255

Dari ketiga tindakan tersebut

diharapkan alat deteksi alarm

dapat memadai dan layak pakai

sehingga peranan alat deteksi

alarm pada main engine dalam

pencegahan bahaya kerusakan

atau problem pada main engine di

atas kapal dapat berjalan dengan

baik untuk dapat menunjang

pelayaran yang aman terhadap

bahaya atau kerusakan pada main

engine di atas kapal.

d. Kondisi alur pelayaran yang padat

dan sempit sangat besar

kemungkinan bahaya navigasi

akan kita jumpai seperti halnya

bahaya tubrukan dan kandas.

Pada perairan sempit, jika lunas

kapal berada terlalu dekat dengan

dasar perairan maka akan terjadi

ombak haluan atau buritan serta

penurunan permukaan air diantara

haluan dan buritan disisi kiri atau

kanan kapal serta arus bolak

balik. Hal ini disebabkan karena

pada waktu baling-baling bawah

bergerak ke atas terjadi

pengisapan air yang membuat

lunas kapal mendekati dasar

perairan, terutama jika berlayar

dengan kecepatan tinggi, maka

kapal akan terasa menyentak-

nyentak dan dapat mengakibatkan

kemungkinan menyentuh dasar.

Gejala penurunan tekanan antara

dasar laut dengan lunas kapal

berbanding terbalik dengan

kuadrat kecepatannya. Kondisi

tempat perairan yang ramai akan

mengakibatkan kapal sulit untuk

mengolah gerak sehingga untuk

dapat mengolah gerak kapal

diperlukan kondisi perairan yang

tidak begitu ramai.

2. Cara untuk mengatasi keadaan

darurat mesin induk mati pada saat

kapal berolah gerak memasuki alur

pelayaran sempit :

a. Tindakan yang dilakukan oleh

crew kapal

Cara yang dilakukan untuk

mengatasi keadaan darurat pada

saat kapal berolah gerak


tiba-tiba mesin induk mati

sebagai berikut:

1) Dilakukan safety meeting

sebelum melakukan kegiatan

atau pekerjaan yang

bertujuan untuk memberikan

arahan kepada seluruh crew

dan laporan kondisi peralatan

terakhir dioperasikan.

2) Pada saat pelaksanaan OHN

seluruh crew yang bertugas

harus benar-benar melakukan

penngecekan secara

menyeluruh dan dilakukan

pengetesan pada peralatan

yang digunakan untuk olah

gerak yang bertujuan untuk

mengetahui kondisi dari

peralatan tersebut, karena

dalam pelaksanaan olah

gerak sangat diperlukan

kondisi mesin yang prima

untuk kelancaran

pelaksanaan olah gerak.

3) Crew yang bertanggung

jawab pada saat persiapan

olah gerak harus melakukan

pengecekan secara

menyeluruh dan lebih teliti

agar tidak terjadi kesalahan

dalam mempersiapkan mesin

untuk melakukan olah gerak.

4) Setiap melaksanakan

pengecekan crew harus

membawa ceklist pengecekan

tiap permesinan dan

memastikan bahwa seluruh

daftar yang terdapat di dalam

ceklist telah dilaksanakan

dengan benar dan mesin

dalam kondisi baik dan siap


5) Setelah dilakukan

pengecekan keseluruhan oleh




2256

crew selanjutnya dilaporkan

kepada KKM (chief enginer)

agar KKM mengetahui

bahwa mesin telah selesai

dilakukan pengecekan

menyeluruh dan mesin dalam

kondisi baik dan siap untuk

melakukan olah gerak.

6) Setelah KKM mendapatkan

laporan dari crew yang

bertugas untuk melakukan

pengecekan selanjutnya tugas

KKM melakukan pngecekan

ulang untuk memastikan lagi

bahwa mesin benar-benar

sudah dalam kondisi baik dan

siap untuk melakukan olah

gerak.

7) Setelah itu KKM melaporkan

ke anjungan bahwa mesin

sudah siap untuk melakukan

olah gerak memasuki alur

pelayaran sempit di sungai

Kapuas Pontianak.

8) Selanjutnya nakhoda

melaporkan kepada pihak

pelabuhan atau kepanduan

bahwa kapal sudah siap


9) Selanjutnya kapal standby

engine hingga pandu (pilot)

datang dan naik di anjungan,

olah gerak dapat dimulai

menunggu perintah dari

pandu.

10) Setelah pandu naik ke

anjungan maka nakhoda

menyerahkan komando

kepada pandu untuk

membawa kapal memasuki

alur.

11) Selanjutnya kapal siap untuk

berolah gerak di alur

pelayaran sempit sungai

Kapuas Pontianak.

Kapal pada saat kondisi mesin

induk mati di alur tidak memiliki

daya sama sekali sehingga kapal

mengapung-apung di alur dan

sangat berbahaya jika keadaan

tersebut tidak segera diatasi

karena kapal akan mudah terbawa

oleh arus dan angin yang

memiliki tekanan yang kuat

sedangkan kapal tidak melmiliki

tekanan sama sekali. Dalam

kedaaan tersebut, kapal dengan

cepat terseret oleh arus dan angin

sehingga kapal hampir ke luar

dari alur dan hampir saja kapal

kandas namun dengan tegas

nakhoda memerintahkan kepada

crew yang bertugas di deck atau

bostwain pada saat itu sedang

standby untuk segera menurunkan

jangkar agar kapal dapat tertahan

dari tekanan arus dan angin

sehingga kapal tidak keluar dari

alur dan tidak terjadi kandas.

Setelah jangkar sudah diturunkan,

nakhoda dan perwira jaga di

anjungan melakukan pengawasan

secara terus menerus dan

melakukan pengecekan

kedalaman perairan dengan

menggunakan cara manual untuk

mendapatkan hasil yang nyata

karena jika mengandalkan dari

peralatan navigasi atau

echosonder ada kemungkinan

data yang didapatkan tidak sesuai

karena peralatan elektronik

terkadang terjadi eror. Setelah

dilakukan pengecekan kedalaman

perairan dan dinyatakan aman

selanjutnya perwira jaga kembali

untuk melakukan pengawasan

guna mengantisipasi keadaan-

keadaan yang akan muncul

karena pengaruh dari kondisi

alam dan lingkungan di sekitar

perairan. Selanjutnya

diinformasikan kepada pihak

pelabuhan bahwa kapal telah

terjadi trouble pada saat kapal

bergerak memasuki alur tiba-tiba

main engine mati dan disebutkan



2257

posisi kapal, data kapal serta

kerusakan kapal agar dapat

diinformasikan kepada kapal-

kapal yang akan melintas di alur

tersebut agar bisa bertahan

terlebih dahulu sampai kapal

dapat nyala kembali guna

mengatasi keadaan-keadaan

bahaya yang tidak kita inginkan

seperti halnya tubrukan, kandas

dan lain-lain.

Akibat dari kejadian tersebut

lalu lintas di perairan tersebut jadi

terhambat sehingga banyak pihak

yang dirugikan atau mendapatkan

efek dari permasalahan yang ada.

Setelah main engine sudah dapat

nyala kembali sesegera mungkin

agar jangkar yang diturunkan

segera dinaikkan untuk

melanjutkan perjalanan memasuki

alur menuju pelabuhan.

Selanjutnya dilaporkan kembali

kepada pihak pelabuhan bahwa

kapal telah selesai perbaiakan dan

mesin sudah dapat nyala kembali

sehingga kapal dapat melanjutkan

perjalanan kembali guna

diinformasikan kepada kapal-

kapal yang akan melintas di alur

tersebut agar dapat dilakukan

persiapan untuk melanjutkan

perjalanan/olah gerak.

V. KESIMPULAN

Berdasarkan pada hasil observasi di

lapangan serta dari hasil uraian

pembahasan mengenai pengawasan

keadaan darurat pada saat olah gerak

memasuki alur pelayaran sempit sungai

Kapuas Pontianak di MT. Anggraini

Excellent dapat diambil kesimpulan

sebagai berikut:

1. Dari beberapa faktor yang


saat olah gerak memasuki alur

pelayaran sempit yang meliputi faktor

manusia, alam, peralatan dan

lingkungan dimana faktor-faktor

tersebut harus diperhatikan karena

dapat membahayakan kapal saat

melakukan olah gerak dimana kapal

dapat terjadi tubrukan ataupun terjadi

kandas jika kita lalai atau tidak

memperhatikan faktor-faktor tersebut.

2. Cara yang dilakukan untuk mengatasi

keadaan darurat pada saat kapal

berolah gerak memasuki alur pelayaran

sempit tiba-tiba main engine mati yaitu

perwira langsung melakukan

pengecekan pada mesin untuk

mendeteksi kerusakan yang terjadi pada

mesin sehingga kapal dapat segera

diperbaiki. Dalam keadaan darurat

sangat dibutuhkan kesigapan dari

perwira kapal dalam mengatasi keadaan

darurat tersebut, sehingga kerusakan

dengan cepat dapat diketahui dan dapat

segera diperbaiki. Jadi seorang perwira

harus memiliki pengetahuan yang luas

serta kesigapan dalam setiap mengatasi

keadaan darurat di atas kapal agar tidak

memakan korban jiwa saat terjadi

keadaan darurat dan tidak merugikan

perusahaan serta pihak-pihak yang

bersangkutan.

Sebagai langkah perbaikan di masa

mendatang, penulis menyarankan beberapa

hal yang diharapkan dalam pelaksanaan

olah gerak memasuki alur pelayaran

sempit dapat berjalan dengan lancar dan

aman.

1. Disarankan untuk seluruh perwira atau

crew kapal agar selalu memperhatikan

faktor-faktor yang mempengaruhi

keadaan darurat pada saat pelaksanaan

olah gerak memasuki alur pelayaran

sempit agar dapat berjalan dengan

lancar dan aman. Dan selalu

menyiapkan peralatan pendukung setiap

akan berolah gerak untuk menghindari

problem atau masalah-masalah yang

dapat menghambat pelaksanaan olah

gerak yang disebabkan oleh faktor-

faktor dari dalam ataupun dari luar

kapal yaitu mesin atau peralatan

pendukung lainya untuk pelaksanan

olah gerak kapal.




2258

2. Disarankan para perwira kapal bagian

mesin selalu menjalankan maintenance

plan bagi mesin induk maupun mesin

pendukung untuk mesin induk agar

selalu siap digunakan kapanpun dan

dimanapun tanpa mengalami suatu

kendala dan untuk perwira deck

disarankan untuk selalu melakukan

perawatan dan pengecekan peralatan

pendukung olah gerak agar peralatan

dapat digunakan dengan baik dan harus

dilakukan pelatihan-pelatihan

penanggulangan keadaan darurat

sehingga jika terjadi keadaan darurat

yang sebenarnya dapat diatasi dengan

baik dan aman. Tujuan dilakukan

pelatihan penanggulangan keadaan

darurat adalah untuk melatih kesigapan

crew dan mengurangi rasa panik dalam

mengatasi keadaan darurat tersebut.

DAFTAR PUSTAKA

Badan Diklat Perhubungan, Personal

Safety and Socia Responsibility.

Basic Safety Trining Modul 4

Collision Regulation 1972 Aturan 9

Tentang Alur Pelayaran Sempit

https://id.wikipedia.org/wiki/Alur_pelayar

an

https://malikazisahmad.wordpress.com/20

12/01/13/ pengertian-pengawasan/

Margono. 2008. Metodologi Penelitian

Pendidikan. Jakarta: Transmedia

Moleong, Lexy J. 2004. Metodologi

Penelitian Kualitatif. Bandung:

Remaja Rosdakarya

. 2005. Metodologi


Remaja Rosdakarya

Nazir. 2005. Metode Penelitian. Bogor:

Ghalia Indonesia

Purwantomo, Agus Hadi. 2004.

Emergency Prosedure dan SAR.

PIP Semarang

. 2007. Kumpulan Soal

Jawab Teknik Pengendalian dan

Olah Gerak Kapal. PIP Semarang

Schermerhorn. 2002. Controlling is the

process of measuring performance

and taking action to ensure desired

results

Stoner, Freeman & Gilbert. 2005. The

process of ensuring that actual

activities conform the planned

activities

Subandrijo, Joko. 2015. Olah Gerak dan

Pengendalian Kapal. PIP

Semarang

Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008

Tentang Pelayaran

https://id.wikipedia.org/wiki/Alur_pelayaran

https://id.wikipedia.org/wiki/Alur_pelayaran

https://malikazisahmad.wordpress.com/2012/01/13/%20pengertian-pengawasan/

https://malikazisahmad.wordpress.com/2012/01/13/%20pengertian-pengawasan/



2259

PENANGANAN PELAKSANAAN BONGKAR MUAT VCM (C2H3CL)

DI KAPAL MT. GAS KALIMANTAN LPG CARRIER TYPE-C

Ilham Pratamaa, Eko Murdiyanto

b dan Agus Hadi Purwantomo

c


b dan cDosen Program Studi Nautika PIP Semarang

ABSTRAK

Dalam proses kegiatan bongkar muat khususnya muatan VCM perlu dilaksanakan

dengan sebaik-baiknya, hal tersebut memerlukan persiapan yang matang. Pada dasarnya

penanganan tersebut bertujuan untuk mengatasi masalah agar dapat diselesaikan dengan

baik pada saat pelaksanaan bongkar muat. Permasalahan yang penulis ambil di sini adalah

Bagaimana pelaksanaan bongkar muat VCM di kapal MT. Gas Kalimantan? Bagaimana

persiapan yang dilakukan dalam pelaksanaan bongkar muat VCM di kapal MT. Gas

Kalimantan? Landasan yang digunakan adalah penanganan muatan, yaitu suatu

pengetahuan tentang memuat dan membongkar muatan dari dan ke atas kapal agar terwujud

lima prinsip pemuatan yang baik. Bongkar muat adalah suatu kegiatan pelayaran memuat

ataupun membongkar suatu muatan dari dermaga ke dalam palka atau geladak dari dan ke

atas kapal. Dalam penelitian ini menggunakan metode penelitian secara diskriptif kualitatif,

yaitu mengumpulkan data-data melalui observasi, dokumentasi dan wawancara.

Kata kunci: bongkar muat, tanker LPG/C, suhu, tekanan

ABSTRACT

In the process of loading and discharging cargo, especially VCM cargo should be

carried out in the best. It requires careful preparation good from the ship and shore.

Basically handling barriers aims to overcome the problem that can be solved well when

loading and unloading process. The problem that the authors take here is How to handling

loading and discharging of the vessel MT. Gas Kalimantan? How preparation when loading

and unloading in the MT. Gas Kalimantan? Platform used here is the handling cargo is a

knowledge of the loading and unloading of ship and upwards so that materialize the five

principles of good loading unloading is a load or unload shipping activities of a charge and

dock. In this scribd using qualitative descriptive study data download data through

observation and interviews.

Keywords: loading and unloading, tanker LPG/C, temperature, pressure

I. PENDAHULUAN

Kapal tanker adalah kapal yang

dirancang khusus untuk mengangkut

minyak bumi atau turunanya dalam bentuk

curah. Berdasarkan jenis muatannya kapal

tanker dibagi menjadi 3 jenis yaitu oil

tanker, chemical tanker, dan gas tanker.

Kapal tanker adalah kapal yang

menetapkan standar keselamatan yang

paling tinggi mengingat muatan yang

dibawanya sangat berbahaya. Sedangkan

definisi kapal gas tanker adalah kapal yang

dirancang khusus untuk mengangkut gas

alam (LNG) atau gas minyak bumi (LPG)

yang telah dicairkan (liquified).

Penanganan Pelaksanaan Bongkar Muat VCM (C2H3CL) Di Kapal MT. Gas Kalimantan LPG

Carrier Type-C

Ilham Pratama, Eko Murdiyanto dan Agus Hadi Purwantomo

2260

Pada umumnya muatan LPG merupakan

campuran dari petroleum hydrocarbon

yang terdiri dari semata-mata atas propane

dan butane. Namun gas-gas kimia hasil

ikutan dari industri petroleum seperti

amonia hidroksida (NH), vinyl chloride

monomer (VCM), ethylene juga diangkut

menggunakan kapal ini.

Vinyl chloride monomer (VCM) adalah

cairan tak berwarna dengan bau manis khas

yang sangat reaktif meski tidak dengan air,

dan mungkin berpolimerisasi dengan

oksigen, panas, dan cahaya. Uapnya

beracun dan mudah terbakar. Karena

karakteristik spesifiknya maka diperlukan

perhatian khusus selama pelaksanaan

bongkar muat.

Minimnya pengetahuan awak kapal

tentang bahaya serta penanganan muatan

VCM di jenis kapal LPG Carrier type-C /

jenis tangki fully pressurized sehingga

timbul berbagai hambatan saat proses

bongkar muat VCM di kapal MT. Gas

Kalimantan. Hambatan yang sering terjadi

saat penanganan muatan VCM di MT. Gas

Kalimatan yaitu terjadinya kenaikan

tekanan tangki secara drastis pada saat

proses bongkar muat dan terjadinya kebocoran pada saat pemasangan loading

arm/hose dengan manifold yang

menjadikan proses bongkar muat menjadi

tidak optimal.

Apabila hambatan tersebut tidak segera

diatasi maka akan membahayakan pihak

darat dan pihak kapal, karena sesuai

material safety data sheet, VCM atau

dikenal dengan nama 1-chloroethylene,

Chloroethene, Ethylene, chloro-, Vinyl

chloride monomer merupakan senyawa

organic tak jenuh yang memiliki rumus

kimia (C2H3CL) yang menjadikan muatan

ini mudah bereaksi. VCM memiliki flash

point -108˚, berat jenis spesifik 0.9106, dan

titik didih -13˚C, sehingga muatan ini

menghasilkan uap panas yang mudah

meledak dan memiliki tekanan tinggi

mencapai 17 kg/cm2.

Oleh karena itu, penanganan VCM harus

memerlukan perhatian dan keterampilan

khusus dari awak kapal untuk mengindari

hambatan yang terjadi pada saat

pelaksanaan bongkar muat VCM sehingga

terwujudnya proses bongkar muat yang

optimal dan tidak ada suatu hambatan

apapun. Sehingga penulis memberikan

pandangan penelitian dengan judul

“Penanganan Pelaksanaan Bongkar Muat

VCM (C2H3CL) di Kapal MT. Gas

Kalimantan LPG Carrier Type-C”.

Alasan penulis memilih judul penelitian

ini adalah karena selama penulis

melaksanakan praktek laut penanganan

pelaksanaan bongkar muat VCM di kapal

MT. Gas Kalimantan seringkali terjadi

beberapa kendala ataupun hambatan seperti

tekanan tangki yang naik secara drastis

pada saat pelaksanaan bongkar muat serta

terjadinya kebocoran pada saat pemasangan

loading arm / hose sehingga pelaksanaan

bongkar muat menjadi kurang optimal serta

minimnya pengetahuan crew tentang

muatan berbahaya ini menyebabkan

penanganan menjadi kurang maksimal.

Pemuatan dan pembongkaran

merupakan suatu kegiatan rutin dalam pengoperasian kapal. Pemuatan dan

pembongkaran yang benar dan sesuai

dengan prosedur adalah suatu yang sangat

vital. Untuk itu dibutuhkan pengetahuan

dan keterampilan khusus yang harus

dimiliki oleh para Mualim dan anak buah

kapal yang terlibat langsung dalam kegiatan

bongkar muat tersebut.

Hal ini berguna untuk keselamatan yang

bersangkutan dan kapal secara keseluruhan

juga demi kelancaran operasi kapal.

Berdasarkan pengalaman penulis selama

melakukan praktek laut (prala) kegiatan

bongkar muat terdapat kendala seperti

tekanan tangki naik secara drastis dan

persiapan persiapan yang harus dilakukan

sebelum pelaksanaan bongkar muat yang

penulis jadikan pokok permasalahan:



2261

1. Bagaimana persiapan yang dilakukan

dalam pelaksanaan bongkarmuat VCM

di kapal MT. Gas Kalimantan?

2. Bagaimana pelaksanaan bongkar muat

VCM di kapal MT. Gas Kalimantan ?

Suatu kegiatan yang baik dan terarah

tentu mempunyai tujuan yang ingin dicapai

dan diperoleh. Demikian juga dalam

penelitian penelitian ini peneliti

mempunyai tujuan yaitu :

1. Untuk mengetahui bagaimana

penanganan pelaksanaan bongkar muat

VCM di kapal MT. Gas Kalimantan.

2. Untuk mengetahui persiapan yang

dilakukan dalam pelaksanaan bongkar

muat VCM di kapal MT. Gas

Kalimantan.

Adapun manfaat diadakannya penelitian

adalah sebagai berikut.

1. Manfaat Teoritis

a. Dapat menambah pengetahuan

tentang cara proses bongkar muat

muatan VCM dengan studi kasus di

lapangan yang mana sangat

bermanfaat bagi teman-teman

seprofesi dan bagi calon pelaut yang

ingin bekerja di atas kapal LPG

khususnya kapal LPG carrier type-C

dan juga yang masih dalam masa

pendidikan dapat digunakan sebagai

bahan referensi.

b. Sebagai acuan yang dapat digunakan

penelitian lebih lanjut yang

berhubungan dengan masalah ini.

2. Manfaat Praktis

a. Kita dapat mempelajari dan

melaksanakan cara-cara yang baik

dan benar dalam pengetahuan tentang

penanganan muatan VCM di atas

kapal jenis LPG carrier type-C,

sehingga kita dapat bersaing dengan

bangsa-bangsa lain dalam

pengoprasian bongkar muat VCM di

atas kapal sesuai dengan prosedur,

sehingga kegiatan bongkar muat

menjadi aman dan lancar tanpa ada

hambatan-hambatan yang dapat

mengganggu kelancaran tersebut.

b. Mengetahui secara langsung kegiatan

penanganan muatan VCM dan

menambah pengetahuan serta

pengalaman awak kapal dalam

penanganan muatan gas yang

dicairkan dalam tangki yang

bertekanan.

Penanganan muatan merupakan suatu

istilah dalam kecakapan pelaut (human

ship), yang mencakup berbagai aspek

tentang bagaimana cara melakukan

pemuatan di atas kapal, bagaimana cara

melakukan perawatan muatan selama

dalam pelayaran, dan bagaimana

melakukan pembongkaran di pelabuhan

tujuan (stowage).

Untuk itu para perwira kapal dituntut

untuk memiliki pengetahuan yang memadai

baik secara teori maupun praktek tentang

jenis-jenis muatan, perencanaan pemuatan,

sifat dan kualitas barang yang akan dimuat,

perawatan muatan, penggunaan alat-alat

pemuatan, dan ketentuan-ketentuan lain

yang menyangkut masalah keselamatan

kapal.

Stowage/penatanan muatan merupakan

suatu istilah dalam kecakapan pelaut, yaitu

pengetahuan tentang memuat dan

membongkar muatan dari dan ke atas kapal

sedemikian rupa agar terwujud lima prinsip

pemuatan yang baik.

Lima prinsip pemuatan yang baik

diantaranya adalah melindungi awak kapal

dan melindungi buruh, melindungi kapal,

melindungi muatan, melakukan muat

bongkar secara tepat dan sistematis serta

penggunaan ruang muat semaksimal

mungkin agar muatan dapat dimuat banyak

dan mengurangi kekosongan ruang muat.

Stowage plan adalah sebuah rencana

pemuatan yang dibuat atau direncanakan

sebelum pemuatan barang, bagi seluruh

muatan yang ada di kapal”.

Rencana pemuatan di dalam palka kapal,

terdapat 2 jenis yaitu “Tentative stowage

plan” yang dibuat sebelum barang dimuat


Carrier Type-C


2262

dan “Final stowage plan” yang dibuat

setelah selesai memuat.

Bongkar adalah pekerjaan membongkar

barang dari atas geladak atau palka kapal

dan menempatkan ke atas dermaga atau

dalam gudang. Muat adalah pekerjaan

memuat barang dari atas dermaga atau dari

dalam gudang untuk dapat dimuati di atas

kapal sehingga barang dapat dibawa dari

satu tempat ke tempat tujuan atau dari

pelabuhan satu menuju pelabuhan tujuan

sesuai kebutuhan dengan melindungi kapal

dan buruh, muatan, melakukan muat

bongkar secara tepat dan sisematis.

Bongkar muat adalah suatu kegiatan

pelayaran memuat ataupun membongkar

suatu muatan dari dermaga, tongkang, truk

ke dalam palka atau geladak, dengan

menggunakan derek dan katrol kapal

maupun darat atau dengan alat bongkar

lain, dimana barang yang dipindahkan dari

dan ke atas kapal.

Kapal adalah kendaraan air dengan

bentuk dan jenis apapun, yang digerakkan

dengan tenaga mekanik, tenaga angin atau

ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya

dukung dinamis, kendaraan di bawah

permukaan air yang digunakan untuk mengangkut barang dari suatu tempat

menuju tempat lain dengan aman dan

selamat, serta merupakan alat apung dan

bangunan terapung dan tidak berpindah-

pindah”.

Kapal adalah setiap jenis kendaraan air,

termasuk kapal tanpa berat benaman dan

pesawat terbang laut, yang digunakan atau

dapat digunakan sebagai sarana angkutan

laut. Kapal dagang dibagi menjadi beberapa

kelompok, yaitu:

a. Kapal penumpang, yaitu sebuah kapal

yang mengangkut lebih dari 12

penumpang;

b. Kapal barang, yaitu semua kapal jenis

kapal tetapi selain kapal penumpang;

c. Kapal tanker, yaitu sebuah kapal yang

dirancang atau dirubah untuk

mengangkut muatan cair yang dapat

terbakar secara alamiah ke dalam tangki.

d. Kapal nuklir, yaitu sebuah kapal yang

digunakan untuk mengangkut muatan

nuklir.

Kapal LPG carrier termasuk dalam

kategori kapal tanker pengangkut gas yang

dirancang khusus (special design ship),

jenis kapal ini digunakan untuk

mengangkut muatan gas yang dicairkan

secara curah yang disetujui oleh IMO.

Beberapa faktor yang diambil dan

didasarkan pada efektifitas bagi rancangan

kapal gas adalah :

a. Jenis muatan yang dibawa.

b. Kondisi muatan yang dibawa

(bertekanan penuh, semi bertekanan,

berpendingin penuh).

c. Jenis perdagangan dan penanganan yang

fleksibel oleh kapal.

d. Tersedianya fasilitas terminal pada saat

pemuatan atau pembongkaran.

Semi Pressurised Ship (kapal dengan

tangki semi bertekanan) adalah kapal

jenis ini hampir memiliki persamaan

dengan kapal dengan tangki bertekanan,

untuk jenis tangki semi bertekanan,

tangki dirancang menggunakan

pembatas-pembatas kedua (kapasitas muatan dapat diubah-ubah dari 2.000m³

sampai 15.000m³ terkadang beberapa

kapal dapat memuat untuk menahan

muatan dengan tekanan antara 5-7 bar

dan bersuhu -33°C. Apabila

dibandingkan dengan kapal dengan

bertekanan penuh. Pengurangan

ketebalan tersebut dimaksudkan agar

dapat memuat muatan lebih banyak dan

beragam, tetapi tetap tidak mengurangi

unsur keselamatan di atas kapal. Jenis

muatan yang dapat diangkut ke dalam

jenis tangki ini adalah LPG, vinly

klorida, propilyne, butadine.



2263

II. METODOLOGI

Kata metodologi berasal dari

penggabungan dua kata yang berasal dari

Yunani, yaitu metodos dan logos. Metodos

berarti melalui dan logos berarti ilmu

pengetahuan. Metode merupakan suatu

kerangka kerja untuk melakukan suatu

tindakan atau suatu kerangka berfikir untuk

menyusun suatu gagasan yang beraturan,

berarah dan berkonteks dengan maksud dan

tujuan.

Metode penelitian adalah cara atau

teknis yang dilakukan dalam penelitian,

apakah pendekatan metode kualitatif,

metode kuantitatif atau hazop, atau yang

lainnya. Dan yang digunakan oleh peneliti

di dalam pembahasan penelitian adalah

deskriptif kualitatif untuk menggambarkan

dan menguraikan objek yang diteliti.

Metode ini dilakukan dengan cara

mengumpulkan data yang telah diperoleh

dan dianalisa untuk dihubungkan dengan

teori-teori yang ada untuk diambil

kesimpulan yang logis. Permasalahan yang

terjadi diuraikan, dipaparkan dan

diidentifikasi penyebabnya, kemudian

dianalisa pemecahan masalahnya.

Metode penelitian pada dasarnya

merupakan cara ilmiah untuk mendapatkan

data dengan tujuan dan kegunaan tertentu..

1. Metode deskriptif

Metode penelitian deskriptif adalah

metode penelitian yang dilakukan untuk

mengetahui nilai variabel mandiri atau

lebih (independen) tanpa membuat

perbandingan atau menggabungkan

antara variabel satu dengan yang lain.

2. Metode kualitatif

Metode penelitian kualitatif adalah

metode penelitian yang berlandaskan

pada filsafat postpositivisme, digunakan

untuk meneliti pada kondisi objek yang

alamiah, (sebagai lawannya adalah

eksperimen) dimana peneliti adalah

sebagai instrumen kunci, teknik

pengumpulan data dilakukan secara

triangulasi (gabungan), analisis data

bersifat induktif/kualitatif, dan hasil

penelitian lebih menekankan makna

generalisasi.

Oleh karena itu di dalam pembahasan

nanti peneliti berusaha memaparkan hasil

dari semua studi dan penelitian mengenai

suatu objek yang diperoleh, baik hal-hal

yang bersifat teori juga memuat hal-hal

yang bersifat praktis, dalam artian bahwa

selain ditulis dari beberapa literatur buku,

juga bersumber dari objek-objek penelitian

yang juga terdapat dalam buku

kemaritiman. Penggunaan aspek observasi

atau pengamatan sangat berperan dalam

penelitian ini. Yang nantinya hasil

observasi atau pengamatan di atas kapal

yang dilakukan oleh peneliti akan

digabungkan dengan sumber data yang lain

seperti, hasil wawancara dan dokumentasi

di atas kapal selama peneliti melakukan

penelitian sehingga mencapai hasil yang

maksimal sesuai dengan yang peneliti

harapkan.

Tempat penelitian yang digunakan

penulis dalam mengadakan pengamatan

adalah di kapal MT. Gas Kalimantan yang

merupakan salah satu kapal LPGcarrier

milik PT. Berlian Laju Tanker Tbk. Kapal

MT. Gas Kalimantan merupakan jenis

kapal tanker gas LPG tipe-C yang

digunakan untuk mengangkut muatan gas

yang dicairkan seperti mix propane dan

butane, Vinyl Chloride Monomer (VCM),

butadiene, C4 Vinyl Chloride Monomer

(VCM). Kapal MT. Gas Kalimantan adalah

objek kapal dimana penulis melakukan

praktek laut dan tempat penulis melakukan

penelitian. Selama melakukan praktek laut


Carrier Type-C


2264

banyak permasalahan yang terjadi

dalam penanganan muatan, karena itu

dalam penelitian ini penulis membahas

tentang optimalisasi pembongkaran dan

pemuatan Vinyl Chloride Monomer (VCM)

di kapal MT. Gas Kalimantan periode

September 2015 sampai Oktober 2016.

Data adalah suatu informasi yang

digunakan dalam suatu penelitian agar

dapat dilakukan pembahasan. Data yang

diperoleh dengan analisis. Berdasarkan cara

memperolehnya, data yang diperoleh

selama penelitian sebagai pendukung

tersusunnya penulisan ini diantaranya.

1. Data primer

Data primer adalah data yang

diperoleh langsung dari informan. Yang

termasuk data primer adalah transkip

hasil wawancara dan hasil temuan-

temuan lain saat proses pelaksanaan

penelitian. Dalam hal ini penulis

mendapatkan data berdasarkan

pengalaman, pengamatan, dan

dokumentasi penulis saat melaksanakan

prosedur passage planning dan transit di

Suez Canal. Pada sumber data primer ini

penulis akan menggunakan metode

wawancara. Wawancara ditujukan kepada Master, Chief Officer, dan

Second Officer yang pernah bertemu

dengan peneliti di kapal.

2. Data sekunder


diperoleh dari teknik pengumpulan data

yang menunjang data primer yang

bersumber dari buku, jurnal, laporan

tahunan, literature dan dokumen lain

yang berhubungan dengan masalah

penelitian. Data sekunder juga bisa

berupa data yang tidak langsung seperti

dokumen-dokumen kapal yang akan

membantu penelitian yang dilakukan

oleh peneliti.

Dalam penelitian ini, peneliti

menggunakan beberapa metode

pengumpulan data, diantaranya adalah

sebagai berikut:

1. Riset Lapangan

a. Wawancara

Wawancara ditujukan kepada

Master, Chief Officer, dan Second

Officer di kapal MT. Gas

Kalimantan. Wawancara dilakukan

dengan menggunakan pedoman

wawancara yang telah dibuat oleh

peneliti. Pertanyaan yang telah

dibuat oleh peneliti dalam

pedoman wawancara dapat

dikembangkan sesuai dengan

kebutuhan informasi yang

diperlukan saat wawancara

sehingga wawancara dapat

berjalan dengan terbuka namun

tetap fokus pada masalah

penelitian. Dari wawancara

tersebut, peneliti berhasil

mendapatkan data dan informasi

yang dibutuhkan dalam penelitan.

b. Observasi

Metode yang peneliti lakukan

berdasarkan pada pengalaman

selama melaksanakan Proyek Laut

di atas kapal MT. Gas Kalimantan

selama 13 bulan 10 hari. Sehingga

peneliti dapat melihat dan mengalami secara langsung

pelaksanaan proses passage

planning dan transit berlangsung.

Observasi nonpartisipan

(nonparticipant observation)

pengamat tidak ikut serta dalam

kegiatan, dia hanya berperan

mengamati kejadian, tidak ikut

dalam kegiatan.

c. Dokumentasi

Metode dokumentasi ini

sebagai pelengkap dari penelitian

suatu penelitian, metode ini

peneliti laksanakan dengan cara

melihat semua dokumen-dokumen

yang berhubungan dengan masalah

yang dibahas dalam penelitian ini,

serta pengambilan audio visual

melalui media elektronik saat

pelaksanaan proses passage



2265

planning dan transit sedang

berlangsung.

2. Metode Kepustakan

Tinjauan pustaka adalah cara

mencari data suatu penelitian yang

memerlukan bahan yang bersumber

dari perpustakaan. Riset kepustakaan

juga disebut suatu sistem

pengumpulan data dengan mencari

sumber dalam berbagai buku

mengenai keterangan-keterangan

yang dibahas dalam penelitian.

Begitu juga dengan penelitian, selain

melaksanakan riset lapangan juga

melaksanakan riset kepustakaan guna

mendapatkan keterangan yang akurat

mengenai masalah yang akan

dibahas. Riset penelitian itu peneliti

laksanakan dengan jalan

mengumpulkan buku-buku yang

berkenaan dengan olah gerak kapal

sewaktu praktek di atas kapal dan

yang ada di dalam perpustakaan PIP

Semarang.

Analisis data adalah upaya yang

dilakukan dengan jalan bekerja dengan

data, mengorganisasikan data, memilah-

milahnya menjadi satuan yang dapat

dikelola, mensintesiskannya, mencari

dan menemukan pola, menemukan apa

yang penting dan apa yang dipelajari,

dan memutuskan apa yang dapat

diceritakan pada orang lain.

Proses analisis data dimulai dengan

menelaah seluruh data yang tersedia dari

berbagai sumber, yaitu dari wawancara,

pengamatan yang sudah dituliskan

dalam caatan lapangan, dokumen

pribadi, dokumen resmi, gambar, foto,

dan sebagainya. Adapun teknik analisis

data yang digunakan dalam penelitian

ini adalah sebagai berikut.

1. Pengumpulan Data

Dalam penelitan ini pengumpulan

data dilakukan dengan mencari,

mencatat, dan mengumpulkan data

melalui hasil wawancara, observasi,

dan dokumentasi.

2. Penyajian Data

Setelah data direduksi, maka

langkah selanjutnya adalah

menyajikan data. Dalam penyajian

data, maka data terorganisasikan dan

tersusun dalam pola hubungan,

sehingga akan semakin mudah

dipahami. Display data, maka akan

memudahkan untuk memahami apa

yang terjadi, merencanakan kerja

selanjutnya berdasarkan apa yang

telah dipahami tersebut. Penyajian

data dilakukan untuk mempermudah

peneliti untuk dapat mendeskripsikan

data sehingga akan lebih mudah

dipahami mengenai kebijakan

mengenai prosedur pembuatan

passage planning untuk Suez Canal

yang diteliti.

3. Kesimpulan dan Verifikasi

Tahap selanjutnya adalah

penarikan kesimpulan dan verifikasi.

Kesimpulan awal yang dikemukakan

masih bersifat sementara, dan akan

berubah bila tidak ditemukan bukti-

bukti yang kuat yang mendukung

pada tahap pengumpulan data

berikutnya. Pada penelitian ini,

kesimpulan awal yang dikemukakan

oleh peneliti akan didukung oleh

data-data yang diperoleh peneliti di

lapangan. Jawaban dari hasil

penelitian akan memberikan

penjelasan dan simpulan atas

permasalahan penelitian yang diteliti

dalam penelitian ini.

III. HASIL PENELITIAN &

PEMBAHASAN

Persiapan pelaksanaan bongkar muat

VCM di kapal MT. Gas Kalimantan

dilakukan sesuai prosedur yang berlaku.

a. Persiapan pelaksanaan muat VCM di

kapal MT. Gas Kalimantan

1) Memeriksa temperatur dan tekanan

yang ada di dalam tangki.

Suhu tangki pada saat sebelum

terjadi kenaikan suhu secara drastis


Carrier Type-C


2266

yaitu 20°C dengan tekanan tangki

10,3 bar, meskipun kenaikan suhu

tersebut belum mencapai batas

maksimum yang diizinkan, namun

telah terjadi kenaikan suhu cukup

drastis yang berarti tekanan dalam

tangki juga naik. Pada saat kejadian

seperti itu harus diambil tindakan

untuk menurunkan suhu dalam tangki

muatan, dengan tujuan mencegah

terjadinya kenaikan suhu maksimum

tidak melebihi 45°C, kenaikan suhu

yang terlalu besar perbedaannya

dibandingkan suhu sebelum

pemuatan, sehingga menyebabkan

bertambahnya volume muatan di

dalam tangki kapal, hal ini menjadi

masalah bila tangki muatan tidak lagi

mempunyai ruangan untuk

menampung penambahan volume tadi

(over limit).

Dalam kondisi normal saat

pemuatan penuh, kondisi muatan

mempunyai tekanan 5 kg/cm² dan

suhu dalam tangki 21°C, sebelum

pemuatan itu berlangsung Mualim I

selalu memberikan cargo stowage

plan dimana Mualim I merencanakan pemuatan, didalamnya terdapat batas

maksimum tekanan dan suhu, untuk

itu saat penanganan muatan tersebut

Mualim jaga harus tetap menjaga

kondisi tersebut agar tetap stabil agar

tekanan dan suhu tidak naik.

Meskipun di atas kapal terdapat

safety relief valve apabila sampai

terbuka maka alarm muatan akan

berbunyi dan yang terjadi semua

keran akan menutup dan operasi muat

bongkar pun akan berhenti, maka

tekanan di dalam sambungan pipa

akan bertambah dan bisa

menyebabkan ledakan dalam

sambungan pipa. Jadi, pada saat

pengoperasian muatan sebaiknya

sesering mungkin mengecek tekanan

pada tangki, terutama saat proses

pemuatan yang berlangsung pada

siang hari dan memperhatikan

kenaikan tekanan ESD indikator batas

kerjanya tidak boleh melebihi 30

kg/cm². Pengecekan ini dilaksanakan

minimal 15 menit sekali. Apabila ada

hal-hal yang tidak semestinya selama

pengawasan segera laporkan kepada

perwira jaga atau langsung laporkan

kepada Mualim I untuk menangani

masalah yang terjadi agar tidak

terjadi hal-hal yang tidak diinginkan

pada saat melaksanakan proses muat

(loading).

Terjadinya kenaikan tekanan

tangki secara drastis yang

mengakibatkan diturunkannya

kecepatan memuat rata-rata (rate)

per jam oleh pihak terminal atas

rekomendasi dari Mualim I dan

Nakhoda. Hal tersebut merupakan

jalan terakhir yang diambil oleh

Mualim I karena tidak bekerjanya

cooling spray water yang merupakan

salah satu sarana untuk mendinginkan

tangki ketika memuat. Karena

penurunan rate tersebut menjadikan

proses memuat tidak sesuai dengan

instruksi dari ship charter dan perusahaan. Pada saat itu rate rata-

rata diturunkan menjadi 96.67 MT/

jam yang sesuai instruksi adalah 200

MT/ jam, sehingga proses memuat

membutuhkan waktu 15 jam 55

menit. Apabila rate dinaikkan

menjadi 200 MT/ jam maka tekanan

dan suhu dalam tangki juga naik

dengan drastis yang akan

membahayakan kapal dan terminal.

Hal ini menjadikan pelaksanaan

memuat menjadi lama atau delay

yang mengakibatkan pihak pen-

charter dan perusahaan rugi.

2) Menyiapkan alat pemadam dan gas

detector.

Alat-alat pemadam harus segera

disiapkan sebelum pelaksanaan

pemuatan dan segera di standby kan

di sekitar manifold agar jika terjadi



2267

kebakaran pada sambungan manifold

dan loading arm/cargo hose dapat

segera diatasi. Gas detector disiapkan

untuk mengecek jika ada terjadi

kebocoran dan harus selalu di

kalibrasi agar penunjukannya menjadi

tepat.

3) Menyiapkan cargo compressor.

Cara menggunakan compressor

bervariasi dalam menurunkan tekanan

dalam tangki karena dari Mualim I

mempunyai cara yang berbeda-beda.

Di kapal MT. Gas Kalimantan cargo

compressor digunakan oleh Mualim I

untuk mendorong muatan gas agar

tekanan turun dengan mensirkulasi

muatan, yaitu dengan menghisap

muatan gas dari tangki yang dimuat

dan didorong ke dalam tangki yang

belum dimuat melalui saluran muatan

uap atau sebaliknya, tangki yang

bermuatan uap itu kembali dibuka

dan didorong dengan kompresor ke

dalam tangki yang sudah dimuat

tetapi dengan membuka bypass, jadi

muatan cair bercampur dengan

muatan uap, karena muatan cair

dingin bercampur dengan muatan uap

maka muatan uap pun akan menjadi

cair.

Untuk compressor di kapal MT.

Gas Kalimantan temperatur kerjanya

tidak boleh melebihi suhu 45°C kalau

terjadi di atas itu maka seluruh

operasional bongkar muat akan mati

dan semua keran hydraulik akan

menutup, bertujuan agar compressor

tidak meledak bila terjadi suhu yang

berlebihan. Maka dibutuhkan

pendingin bagi compressor, yaitu

dengan cooling sea water.

Umumnya pendingin yang

digunakan pada cargo kompressor

untuk jenis kompressor kapal

pengangkut gas bertekanan tinggi

adalah menggunakan air laut. Air laut

yang dingin akan mengatur panas

kompressor agar suhunya tetap stabil

(Specialised Tanker Training

Progamme Liquified Gas, Warsash

Maritime Centre, 2002:56).

b. Persiapan pelaksanaan bongkar VCM di

kapal MT. Gas Kalimantan

1) Memeriksa temperatur dan tekanan

yang ada di dalam tangki.

Pemeriksaan temperatur dan

tekanan dilakukan untuk mengetahui

adanya sisa muatan dalam tangki

yang biasanya dalam bentuk vapour.

Pemeriksaan temperatur dan tekanan

dilakukan juga agar pada saat

pelaksanaan pembongkaran

temperatur dan tekanan tidak naik

tinggi. Hal ini sering terjadi pada saat

bongkar. Mengenai kenaikan tekanan

tangki yang drastis saat

pembongkaran Mualim I

mengemukakan bahwa tindakan yang

dilakukan untuk mengatasi kenaikan

tekanan tangki dengan cara

menggunakan cargo compressor,

vapour return line, water spray line

dan cargo spray line.

Menurut McGuire and White

dalam bukunya Liquefied Gas

Handling Principles On Ships And In

Terminals (2000:116), “in the LPG

trade they are becoming more

common but are usually connected to

the ship for safety reasons and might

only be operated if high shipboard

pressures become difficult contain.”

Terjemahan bebas:

“Penggunaan vapour return adalah

cara yang paling sering digunakan di

kapal LPG Carrier untuk tujuan

keselamatan ketika tekanan yang ada

di dalam tangki tinggi yang

mengakibatkan tangki menjadi susah

untuk dimuati. Vapour return ini

bekerja dengan cara mengalirkan

vapour dari kapal menuju ke tangki

darat dan kembali lagi ke tangki

kapal.”

Apabila tekanan tangki di kapal

lebih tinggi dari tekanan tangki di

darat, maka gas muatan di tangki


Carrier Type-C


2268

kapal akan dialirkan kembali ke

tangki darat hingga kedua tangki

tersebut memiliki tekanan yang sama.

Sesuai prinsip utamanya adalah

dengan menyamakan tekanan antara

tangki di darat dan di kapal.

Dengan membuka keran saluran

vapour kapal yang telah terpasang

dengan saluran vapour darat, vapour

yang berada di tangki muatan secara

otomatis akan mengalir dengan

sendirinya karena perbedaan tekanan

di tangki kapal dan di tangki darat.

2) Menyiapkan alat pemadam dan gas

detector.

Alat-alat pemadam harus segera

disiapkan sebelum pelaksanaan

pemuatan dan segera di stand by kan

di sekitar manifold agar jika terjadi

kebakaran pada sambungan manifold

dan loading arm/cargo hose dapat

segera diatasi. Gas detector disiapkan

untuk mengecek jika ada terjadi

kebocoran dan harus selalu

dikalibrasi agar penunjukannya

menjadi tepat.

3) Menyiapkan cargo compressor.

Cargo compressor disiapkan untuk pengeringan sisa muatan yang berada

di cargo line agar semua muatan di

cargo line bersih dan tidak ada sisa

dengan cara didorong menuju tangki

darat pada proses pembongkaran.

Cargo compressor juga digunakan

jika tekanan tangki naik secara drastis

maka cargo compressor digunakan

untuk menurunkan suhu dan tekanan

tangki yang tinggi dengan sirkulasi

yang mengubah vapour menjadi

liquid dan tekanan tangki dan

temperatur tangki akan turun secara

perlahan. Kompressor harus memiliki

sistem relief valve pembuangan

tekanan. Untuk jenis kapal LPG fully

pressurized, dengan sistem tekanan

tertinggi adalah 250-265 psig (17.2 -

18.3 bar gauge). (Balckmer, Liquified

Gas Handbook, 2001:10).

Karena kompressor juga memiliki

sistem safety relief valve setting yang

langsung berhubungan dengan ESD

dan langsung aktif apabila tekanan

melebihi batas yang telah ditentukan

yang akan mengakibatkan semua

keran hidrolik tertutup dan

mengakibatkan matinya kargo

kompressor.

4) Menyiapkan cargo pump

Pompa kargo disiapkan sebelum

pelaksanaan pembongkaran yaitu

dicek minyak hidrolik pada pompa

kargo jika minyak hidrolik pada

pompa kargo kurang atau habis

segera laporkan pada Mualim I dan

Mualim I akan memberitahukan

kepada Masinis I untuk mengisi

minyak hidroliknya. Pastikan

koordinasi dengan kamar mesin untuk

mengoperasikan pompa kargo.

5) Memastikan emergency shut down

berfungsi dengan baik.

Emergency shut down harus di cek

bekerja dengan baik atau tidak sebab

emergency shut down sangat penting

fungsinya ketika pelaksanaan

pembongkaran muatan. Ketika terjadi keadaan darurat pada saat

pelaksanaan pembongkaran

emergency shut down harus dapat

berfungsi dengan baik untuk segera

mungkin menghentikan kegiatan

pembongkaran karna terlalu lama jika

kita harus mematikan pompa kargo

dan menutup semua valve. Ketika

emergency shut down di tekan maka

secara otomatis pompa kargo akan

berhenti dan ESD valve akan

menutup secara otomatis.

c. Penanganan bongkar muat vinyl chloride

monomer di kapal MT. Gas Kalimantan

Cara penanganan muatan vinyl

chloride monomer yang dilakukan

berdasarkan prosedur manual adalah:

a. Pelaksanaan pemuatan vinyl chloride

monomer di MT. Gas Kalimantan:



2269

1) Perencanaan operasi

Sebelum melaksanakan

kegiatan muat haruslah diadakan

safety meeting yang dilaksanakan

oleh: Master, Chief Officer, Chief

Engineer, Bosun, serta untuk

membahas mengenai perencanaan

pemuatan dan keselamatan kerja.

2) Kapal sandar dan terikat

Setelah kapal sandar dan terikat

selanjutnya yang dilakukan adalah

menyiapkan gang way (tangga)

serta jaring-jaring.

3) Menghubungkan loading arm/hose

dengan pipa manifold.

a) Pastikan sambungan manifold

dengan loading arm/hose

terpasang dengan baik dan

dilakukan tes kebocoran.

b) Setelah terhubung maka

lakukan vapour return untuk

menyamakan tekanan tangki

darat dengan tekanan tangki di

kapal.

4) Pengaturan pipa

Mualim I berada di CCR

(Cargo Control Room) melakukan

pengecekan terhadap pengaktifan

ESD serta high level alarm

sedangkan AB (able seamen)

mengecek dan meyakinkan bahwa

pipa telah bekerja dengan benar.

5) Mulai pemuatan

Setelah semua dalam keadan

siap maka dapat dimulai transfer

muatan dengan rate yang rendah,

dan hidupkan compressor untuk

mengirim vapour kapal ke darat

hal ini bertujuan agar tekanan

tangki tetap stabil. Hal-hal yang

perlu diperhatikan dan diperiksa

ketika pemuatan sedang

berlangsung:

a) Tekanan manifold dan aliran /

liquid rate di manifold.

b) Tekanan tangki, suhu muatan

dan level muatan.

c) Ketika terjadi kenaikan

suhu/tekanan yang signifikan,

maka lakukan tindakan segera

untuk menurunkan

suhu/tekanan tersebut.

d) Jika kompressor kargo

digunakan maka periksa suhu

dan tekanannya secara rutin.

e) Jumlah muatan yang sudah

masuk ke dalam tangki tiap

jam.

f) Trim, list, movement /

pergerakan kapal (maju atau

mundur) tinggal mengatur

tross dan spring line.

6) Selesai memuat

Setelah pemuatan telah sesuai

dengan hasil meeting maka

lakukan topping up dan

mematikan cargo compressor,

pemberitahuan ke darat 1 jam

sebelum dilakukan penurunan

rate pemuatan.

7) Pengeringan sisa muatan

menggunakan vapour

Proses ini bertujuan untuk

mengeringkan sisa liquid yang

tertinggal pada pipa muatan saat

pemuatan, sisa muatan

dikeringkan dengan menggunakan

vapour dari darat. Sisa liquid yang

ada di dalam pipa akan didorong

oleh tekanan vapour yang tinggi.

8) Pelepasan loading arm /hose

Pelepasan loading arm (lengan

muat) / hose merupakan tanda

bahwa pemuatan telah selesai yang

diawali dengan pelepasan lengan

muat cargo dan kemudian disusul

dengan lengan muat vapour di

manifold.

b. Pelaksanaan pembongkaran vinyl

chloride monomer di MT. Gas

Kalimantan

Pada tahap ini lebih banyak hal

yang harus dipersiapkan dan

diperhatikan, karena cairan yang

berada di atas kapal harus kita

bongkar menggunakan pompa

muatan yang berasal dari kapal kita


Carrier Type-C


2270

sendiri. Dalam pelaksanaan

pembongkaran harus memperhatikan

hal-hal berikut:

1) Pelaksanaan setelah sandar

a) Hubungkan bounding wire

Bounding wire adalah kawat

penghubung antara kapal

dengan darat yang digunakan

sebagai arde yang berfungsi

untuk menghindari tegangan-

tegangan listrik statis saat

proses bongkar muat.

b) Siapkan tangga

c) Melaksanakan ceking kapal

atau darat

d) Rapat sebelum bongkar

2) Menghubungkan loading arm/hose

a) Pastikan penggunaan packing

sesuai dengan karakteristik

muatan dan setelah semua

loading arm/hose selesai

dihubungkan, maka lakukan

pressure test (cek kebocoran)

dengan vapour dari darat

menggunakan air sabun.

b) Setelah terhubung maka

lakukan vapour return untuk

menyamakan tekanan tangki darat dengan tekanan tangki di

kapal.

3) Mulai pembongkaran

a) Setelah selesai mempersiapkan

pipa-pipa untuk bongkar, maka

pompa muat bisa dihidupkan

untuk bongkar dengan aliran

yang rendah, setelah itu naikkan

rate perlahan sesuai

persetujuan.

b) Pengisian air balast harus

dimulai setelah memulai

pembongkaran dengan rate

yang rendah.

4) Selesai Pembongkaran

a) Beritahu darat atau terminal 1

jam sebelum akan dilakukan

penurunan rate kepada loading

master.

b) Setelah loading rate

diturunkan, maka hal

selanjutnya yang dilaksanakan

adalah menghabiskan sisa

muatan secara teliti.

c) Konfirmasi ke terminal bahwa

pompa terakhir akan dimatikan.

d) Setelah pompa kargo

dimatikan, hal selanjutnya

adalah menghabiskan sisa

muatan yang ada di dalam pipa-

pipa liquid.

5) Pengeringan sisa muatan di dalam

pipa liquid menggunakan vapour

a) Gunakan cargo compressor

untuk mendorong sisa liquid

menggunakan vapour.

b) Laksanakan pengeringan pada

lengan vapour dan lengan

cargo di manifold hingga

campuran hydrocarbon tidak

kurang dari 1% pada saat

membersihkan valves.

c) Setelah pengeringan sisa

muatan selesai maka tutup

semua keran.

6) Pelepasan loading arm/hoses

Pastikan pada saat pelepasan loading arm/hoses tidak ada

tekanan yang tersisa, karena

apabila masih ada tekanan akan

sangat bahaya pada saat pelepasan,

sisa vapour akan menyembur.

Apabila tekanan di manifold sudah

menunjukkan angka nol, barulah

pelepasan loading arm/hoses

dilakukan.

Berdasarkan wawancara dengan

Mualim I, prosedur penanganan

bongkar muat vinyl chloride

monomer di kapal MT. Gas

Kalimantan adalah atas

berdasarkan perintah Nakhoda dan

Mualim I dan sesuai instruksi dari

perusahaan pemilik kapal yang

bersangkutan. Pada awal dan

selama penanganan muatan harus

dilakukan pemeriksaan oleh



2271

petugas yang bertanggung jawab

untuk memastikan bahwa muatan

hanya memasuki atau

meninggalkan tangki muatan yang

ditunjuk dan muatan tidak keluar

atau bocor ke compressor room

atau ruangan instalansi lainnya.

Perwira jaga di atas kapal dan

petugas terminal juga harus

memeriksa tekanan pipa dan

selang manifold dalam perkiraan

selesainya pemuatan atau

pembongkaran. Setiap penurunan

atau perbedaan tekanan yang

ditandai antara tekanan kapal dan

terminal ini dapat menunjukkan

bahwa pipa atau selang tersebut

bocor dan mengharuskan

pengoperasian muatan dihentikan

sampai penanganan kebocoran

selesai dilaksanakan.

Cara penanganan bongkar muat

tersebut semua adalah demi

kelancaran operasi agar proses


monomer optimal. Oleh karena itu

prosedur yang berlaku harus

dijalankan dengan sebaik-baiknya.

IV. KESIMPULAN & SARAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan pembahasan, maka

dengan ini penulis meringkas suatu

kesimpulan yang diambil dari analisa

masalah adalah sebagai berikut :

a. Penanganan pelaksanaan bongkar

muat vinyl chloride monomer di kapal

MT. Gas Kalimantan harus sesuai

dengan tahapan-tahapan yang ada

dimulai dari perencanaan operasi

yang meliputi menyiapkan semua

peralatan pelaksanaan bongkar muat

serta peralatan keselamatan dan

menyiapkan line up pipa cargo,

dilanjutkan dengan pelaksanaan

bongkar muat dan hal-hal yang harus

diperhatikan selama pelaksanaan

bongkar muat yaitu tekanan manifold

dan liquid rate di manifold serta

tekanan tangki dan suhu muatan jika

terjadi kenaikan secara signifikan

segera menurunkan suhu dan tekanan

dengan menggunakan kompressor

cargo dan setelah selesai dengan

proses bongkar muat selanjutnya

melakukan pengeringan sisa muatan

yang berada di pipa muat dengan

menggunakan vapour yang

tekanannya tinggi.

b. Persiapan yang harus dilakukan

dalam pelaksanaan bongkar muat

vinyl chloride monomer di atas kapal

MT. Gas Kalimantan dimulai dari

memeriksa suhu dan tekanan dalam

tangki selanjutnya menyiapkan alat

pemadam dan gas detektor untuk

menjaga keselamatan saat

pelaksanaan bongkar muat serta

menyiapkan kompressor kargo guna

menurunkan tekanan dan suhu tangki

jika dalam pelaksanaan bongkar muat

suhu dan tekanan tangki naik secara

signifikan dan pompa kargo disiapkan

dicek minyak pelumas serta

perhatikan suhu pompa saat sedang

bekerja.

B. Saran

Berikut adalah saran-saran yang

diambil penulis agar pelaksanaan

bongkar muat vinyl chloride monomer

menjadi optimal, yaitu:.

a. Untuk mengoptimalkan proses


monomer di kapal MT. Gas

Kalimantan, maka disarankan untuk

selalu melaksanakan dan

meningkatkan prosedur manual yang

berlaku.

b. Kenaikan suhu dan tekanan tangki

muatan secara signifikan pada saat

pelaksanaan bongkar muat

berlangsung harus diperhatikan karna

dapat menghambat proses bongkar

muat.


Carrier Type-C


2272

DAFTAR PUSTAKA

Gianto, Herry dan Arso Martopo. 2004.

Pengoperasian Pelabuhan Laut.

Semarang: BPLP

New IGC Code. 2014. Amandment To The

International Code For The

Construction And Equipment Of

Ships Carrying Liquefied Gases In

Bulk. Greece: Athens

IMO. 2004. Safety Life At Sea

Consolidated Edition. London:

International Maritime

Organization

Martopo, Arso. 2001. Penanganan

Muatan. Semarang: Badan

Penerbit Buku Maritim

Tim Penyusun. 2014. Muatan Berbahaya.


Pelayaran Semarang

McGuire and White. 2000. SIGTTO-

Liquefied Gas Handling Principles

On Ships and in Terminals.

England: Witherby Co Ltd

Moleong, Lexy J. 2004. Metodologi


PT. Remaja Rosdakarya

Pemerintah RI. 2008. Undang-Undang Pelayaran No. 17, 2008. Jakarta:

Sinar Grafika

Tim Penyusun. 2014. Muatan Berbahaya.


Pelayaran Semarang

Jonatan, Sarwono. 2013. Metode

Penelitian Kuantitatif dan

Kualitatif. Yogyakarta: Graha Ilmu

PEDOMAN PENULISAN

ARTIKEL JURNAL DINAMIKA BAHARI

1. Artikel harus asli, hasil karya sendiri, belum pernah dimuat di media lain, dan tidak sedang proses

pertimbangan untuk dimuat di media lain.

2. Tema artikel berisi hasil penelitian atau gagasan pemikiran (konseptual) tentang keselamatan

maritim, kajian dan rekayasa ilmu maritim, pendidikan dan pelatihan kemaritiman.

3. Artikel ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris pada kertas ukuran A4, dengan format 2

kolom (kecuali abstrak), spasi tunggal, menggunakan font Times New Roman ukuran 12pt

(kecuali judul, font 14pt).

4. Susunan artikel hasil penelitian:

a. Judul (huruf kapital, bold, font 14);

b. Nama penulis (maksimal 3 orang);

c. Jabatan dan institusi penulis;

d. Abstrak (dalam bahasa Inggris atau bahasa Indonesia, memuat informasi tentang tujuan,

metode dan kesimpulan, maksimal 150 kata, satu kolom, spasi tunggal, italic);

e. Kata kunci (3-5 kata kunci, diambil dari judul atau abstrak);

f. Pendahuluan (berisi latar belakang masalah, tinjauan pustaka/landasan teori, dan

masalah/tujuan penelitian, maksimal 30% dari artikel);

g. Metode penelitian (berisi jenis/pendekatan penelitian, subjek/populasi/sampel, metode

pengumpulan dan analisis data);

h. Hasil dan pembahasan;

i. Simpulan dan saran;

j. Daftar pustaka (hanya berisi pustaka yang dirujuk atau dikutip).

5. Perujukan/pustaka menggunakan sistem perujukan langsung, diletakkan dalam kurung, dengan

menyertakan nama belakang pengarang, tahun publikasi, dan halaman, contoh : Yusuf (2008:25)

atau (Yusuf, 2008:25). Dalam hal perujukan ganda atau lebih sumber ditulis secara berurutan

berdasarkan tahun terbit yang lebih awal, dengan menggunakan tanda semicolom [;] sebagai

pemisah antar pengarang, contoh : (Yusuf, 2000:25; Formen, 2001:27; Muhammad, 2002:24)

6. Daftar pustaka disusun berdasarkan nama akhir penulis. Nama depan dan tengah penulis disingkat

(menggunakan inisial, contoh : Amin Yusuf, ditulis Yusuf, A. ), dan dengan menyertakan

informasi tahun terbit, judul publikasi (dicetak miring), kota tempat penerbit dan nama penerbit.

Sumber berupa jurnal mencantumkan nama penulis, tahun terbit, judul artikel, nama jurnal,

volume (bila ada) edisi, dan halaman. Bila sumber tersebut berupa berasal dari sumber internet,

disertakan alamat url dan tanggal akses.

Contoh :

a. Buku

Abdillah. 2005. Pergaulan Multikultural. Semarang: Sinar Publishing

Foucault, M. 1972. The Archaeology Of Knowledge. London: Tavistock

b. Artikel Jurnal

Alanen, L. (1988). Rethinking Childhood. Acta Sociologica. 31(1). 53-67

c. Sumber elektronik/internet

Stone, J.E (1996). Developmentalism an Obsecure but Pervasive Restriction of Educational

Improvement. Educational Policy Analysis Archives. 4. 1-32. Diakses tanggal 18 Oktober

2007 dari http://epaa.asu.edu/epaa/v4n8.html

7. Artikel dikirim dalam bentuk hardcopy dan softcopy ke alamat redaksi : Pusat Penelitian dan

Pengabdian Kepada Masyarakat, PIP Semarang, Jl. Singosari 2A Semarang 50242 Telp. (024)

8311527, Fax: (024) 8311529, email: [email protected] paling lambat 2 bulan sebelum

penerbitan.

8. Penulis akan diberikan bukti berupa 1 (satu) eksemplar jurnal (hardcopy) yang memuat artikel

penulis tersebut.

http://epaa.asu.edu/epaa/v4n8.html

mailto:[email protected]

Documents

Halaman 2126 - pip-semarang.ac.id · Sepinggan Di PT. Pertamina (Persero) Perkapalan Jakarta” 4. ... “Optimalisasi Kinerja Mesin Pendingin Guna Menjaga Kualitas Bahan Makanan