Handleiding verkeerskundige evaluaties

Handleiding verkeerskundige evaluaties

Handvatten voor wegbeheerders om de prestatie van hun VRI’s in kaart te brengen.

Datum 21 juni 2013 Status definitief

Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013

Colofon

Uitgegeven door Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS – Verkeer- en Watermanagement Groene Golf Team Schoemakerstraat 97c 2628 VK Delft

Informatie Lucas Hemels, afdelingshoofd Telefoon 088 - 798 2221 Projectcode VCZN_850_1 Uitgevoerd door Winfred ’t Hoen, projecttrekker

Sarah Vanhuysse, adviseur Robin Los, projectleider Verankering

Informatie rapport Sarah Vanhuysse 06 520 574 95 [email protected]

Datum 21 juni 2012 Status definitief Versienummer 1.0 De missie van het Groene Golf Team is om vanuit haar

specialisme een bijdrage te leveren aan een vlotte en veili-ge doorstroming van het verkeer op het RWS-netwerk. Het team bereikt dit door zich te richten op het optimaliseren van verkeerskundig beheer. Dit houdt in dat de verkeers-managementsystemen van RWS worden gecontroleerd, getest en verbeterd. Een ander doel van het Groene Golf Team is samen met lokale en regionale wegbeheerders te komen tot veranke-ring van verkeerskundig beheer. Het GGT ondersteunt in opdracht van DG Bereikbaarheid van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu decentrale wegbeheerders met symposia, workshops en adviezen.


Inhoud

Inleiding 7

1 Soorten verkeerskundige evaluaties 9 1.1 Monitoring 10 1.2 Quick scan 11 1.3 Uitgebreid onderzoek 11 1.4 Scenario-onderzoek 11

2 Stappenplan 13 2.1 Voorbereiding 13 2.2 Toetsing 16 2.3 Analyse 19 2.4 Maatregelen 21 2.5 Controle op maatregelen 23 2.6 Documenteren 23

Bijlage A Voorbereiding van een verkeerskundige evaluatie 25

Bijlage B Aandachtspunten bij monitoring met logfiles 33

Bijlage C Aandachtspunten bij een observatie 35

Bijlage D Checklist mini-observatie 45

Bijlage E Aanpak onderzoek van een VA-regeling met COCON 47

Bijlage F Overzicht maatregelen ter verbetering van een VRI 55

Pagina 6 van 56



Pagina 7 van 56

Inleiding

In het document “de Basis voor een Nota Verkeerslichten” is de wijze waarop het goed functioneren van VRI’s wordt geregeld gepresenteerd, met daarin een korte beschrijving van de beheercyclus (bijlage K). In dit document is de activiteitencyclus verder uitgewerkt als een handleiding. Een combinatie van de kennis en ervaring van het GGT en de CROW-publicatie 313 vormt de basis hiervoor. In het eerste hoofdstuk worden de verschillende typen verkeerskundige evaluaties op een rijtje gezet. In het tweede hoofdstuk wordt ingegaan op de inhoud van de stappen in de onderhoudscyclus.

Dit document vormt een handleiding voor het uitvoeren van verkeerskundige evaluaties. Als dusdanig kan het niet op zichzelf staan, maar is het gekoppeld aan twee andere documenten: • een Nota Verkeerslichten, waarin onder andere beschreven staat welke eisen gesteld worden aan het functioneren van VRI’s; • een verkeerskundige onderhoudsprogrammering, waarin is opgenomen welke VRI wanneer en hoe uitgebreid onderzocht wordt. Voor meer informatie over wat in een Nota Verkeerslichten beschreven staat en hoe een programmering daaruit voortvloeit, verwijzen wij naar het document “Basis voor een Nota VRI’s”.

Pagina 8 van 56



Pagina 9 van 56

1 Soorten verkeerskundige evaluaties

Er zijn drie typen verkeerskundige evaluaties van VRI’s: • monitoring; • quick scan; • uitgebreid onderzoek. Daarnaast is er nog de verkeerskundige evaluatie van regelscenario’s, het zoge-naamde scenario-onderzoek. Bij alle drie de typen is het doel van de evaluatie om na te gaan of: • de VRI het probleem waarvoor hij is geplaatst daadwerkelijk oplost en blijft oplos-

sen; • de VRI functioneert volgens de regelstrategie en zijn prestatie voldoet aan de

gedefinieerde kwaliteitsniveaus (met andere woorden: functioneert de VRI vol-gens de beleidsdoelen?).

De verschillen tussen de VRI-onderzoeken zitten met name in hoe uitgebreid de toetsing is en of er diepgaande analyse is. De typen onderzoek zijn weergegeven in tabel 1.1 en worden hieronder toegelicht.

De meeste wegbeheerders hanteren drie types VRI-evaluaties, van “quick and dirty” tot uitgebreid. De naamgeving kan variëren. Daarnaast varieert ook welke activiteiten bij welk type horen. Zo maakt het uit of: • bij je VRI’s camera’s geplaatst zijn, zodat je op afstand kunt observeren; • je VRI’s logbestanden bijhouden waarin bijgehouden wordt wat er gebeurt op het kruispunt (toestand detectielussen, lichtbeeld etc.). Scenario-onderzoek is alleen relevant indien je als wegbeheerder regelscenario’s voor bijvoorbeeld omleidingen of evenementen hebt. In dit document worden de onderzoekstypes die het GGT gebruikt als leidraad genomen. Uiteraard kun je als wegbeheerder meer of minder types hanteren.

Pagina 10 van 56


Tabel 1.1

Verschillende onderzoeken

Onderhoudscyclus Mo

nit

ori

ng

Qu

ick s

can

Uit

geb

reid

on

derz

oek

Sce

nari

o-

on

derz

oek

Voorbereiding √ √ √ √

Toetsing

Op basis van de gegevens uit de

beheercentrale

Door middel van straatobservatie

Verkeersveiligheidscheck met gege-

vens in de ongevallendatabase (Vi-

aStat of VERAS)

√

√

√

√

√

√

√

√

√

Analyse

Uitgebreide analyse met model en/of

simulatiesoftware, incl. toekomstper-

spectief en kwantificering van VVU’s

Netwerkstudie

√

Als de VRI

onderdeel is

van een net-

werk

Maatregelen Korte termijn

maatregelen

indien nodig

Korte en mid-

dellange ter-

mijn maatrege-

len indien nodig

Korte, middel-

lange en lange

termijn maat-

regelen indien

nodig

Indien nodig

Controle op maatregelen Indien maatre-

gelen genomen

zijn

Indien maatre-

gelen genomen

zijn

Indien maatre-

gelen genomen

zijn

Indien maatre-

gelen genomen

zijn

Rapportage √ √ √ √

1.1 Monitoring De essentie van monitoring is het in de gaten houden of de VRI functioneert zoals bedoeld. Bij monitoring worden de logfiles1 op hoofdlijnen bekeken (zie ook § 2.2.1). Er vindt op basis van monitoring beperkt bijsturing plaats door parameter-wijzigingen. Monitoring wordt uitgevoerd volgens de programmering of naar aanlei-ding van een klacht of melding. Het uitvoeren kost per monitoringsbeurt per VRI niet meer dan een halve werkdag. Bij VRI’s die (nog) niet aangesloten zijn op een beheercentrale waarmee de logfiles vanuit de centrale toegankelijk zijn, kost moni-toring meer tijd omdat de logfiles op het kruispunt uitgelezen moeten worden uit de VRI-automaat. Sommige oudere automaten slaan de logfiles niet op, waardoor mo-nitoring niet mogelijk is. Een alternatief is dan om een senior weginspecteur ter plaatse een mini-observatie te laten uitvoeren.

1 Het gaat hier om de logging van de verkeerskundige werking, zoals bijvoorbeeld V-log bestanden of de MV-files van de KWC.


Pagina 11 van 56

1.2 Quick scan Bij een quick scan wordt het functioneren van één of meerdere VRI’s op een snelle manier beoordeeld. De quick scan brengt de prestatie van de VRI in beeld op een kwalitatieve manier. Dat wil zeggen dat de evaluatie voornamelijk de zichtbare ef-fecten op straat beschrijft. De kern van de quick scan is namelijk de straatobserva-tie. Deze wordt aangevuld met een ongevallenanalyse en gegevens uit de beheer-centrale indien deze beschikbaar zijn. Eventuele maatregelen zijn direct, op korte of op middellange termijn uit te voeren (bijvoorbeeld parameterwijzigingen of soft-wareaanpassingen). Het uitvoeren van een quick scan kost twee werkdagen. Een quick scan wordt vaak uitgevoerd volgens de programmering of wanneer klach-ten zijn ontvangen over het functioneren van een VRI. Uit een quick scan kan blij-ken dat een aanvullend onderzoek nodig is in de vorm van een uitgebreid onderzoek (eventueel met netwerkstudie).

1.3 Uitgebreid onderzoek Een uitgebreid onderzoek wordt uitgevoerd op basis van de programmering of om-dat uit een quick scan is gebleken dat aanvullend onderzoek nodig is. Het uitvoeren van een uitgebreid onderzoek zonder netwerkstudie kost ongeveer vijf werkdagen. Bij een uitgebreid onderzoek wordt het functioneren van een of meerdere VRI’s be-oordeeld en wordt nader onderzoek gedaan naar geconstateerde problemen. De werkwijze van een uitgebreid onderzoek sluit aan op die van een quick scan. Daar-naast maakt de medewerker gebruik van hulpmiddelen zoals [computerprogram-ma’s van wegbeheerder X] om het onderzoek uit te voeren en de evaluatie zowel kwalitatief als kwantitatief (met verkeerskundige kengetallen) te onderbouwen (zie Basis voor een Nota Verkeerslichten, bijlage N). Eventuele maatregelen kunnen variëren van korte tot lange termijn, bijvoorbeeld het toevoegen van functionaliteit aan het regelprogramma of het aanleggen van een extra opstelstrook.

Netwerkstudie Een netwerkstudie is een uitgebreid onderzoek voor meerdere kruispunten waarbij wordt gekeken naar de onderlinge samenhang en beïnvloeding van de verkeers-stromen en VRI’s op een traject of in een netwerk. De basis van de netwerkstudie wordt gelegd bij het uitgebreide onderzoek van de individuele VRI’s. In de netwerk-studie worden daarna de individuele VRI’s gezamenlijk als een geheel onderzocht. Het uitvoeren van een netwerkstudie kost tien tot vijftien werkdagen. Dit is afhan-kelijk van het aantal VRI’s.

1.4 Scenario-onderzoek Bij scenario-onderzoek wordt geëvalueerd of een regelscenario het gewenste effect heeft. In deze context wordt met een regelscenario het volgende bedoeld. De ver-keerssituatie kan door omstandigheden zoals werkzaamheden of een tunnelafslui-ting tijdelijk afwijken van de normale situatie. Het kan dan beter zijn voor de door-stroming om de instellingen van één of meer VRI’s aan te passen aan deze afwij-kende situatie. Het geheel van deze afwijkende instellingen wordt een regelscenario genoemd. Een regelscenario kan ook andere DVM-systemen dan VRI’s bevatten. Vaak zijn regelscenario’s “met één druk op de knop” vanuit de verkeerscentrale te activeren, maar ze kunnen ook in de VRI geladen worden en zonder menselijke tus-senkomst starten op basis van klokperiodes of intensiteitstellingen met de lussen. Er

Indien je een voorkeur hebt voor bepaalde computerprogramma’s, kun je deze hier expliciet benoemen.

Pagina 12 van 56


zijn scenario’s voor geplande gebeurtenissen zoals werkzaamheden en evenementen en voor ongeplande gebeurtenissen (incidenten). De wijze van toetsing hangt af van de mogelijkheden. Bij een scenario voor een geplande gebeurtenis wordt een straatobservatie uitgevoerd. Bij een scenario voor een ongeplande gebeurtenis vormen de logfiles de basis voor de beoordeling. Indien een scenario niet het gewenste effect heeft, kunnen parameterwijzigingen of soft-wareaanpassingen doorgevoerd worden ten behoeve van het scenario.

Geef hier aan wat voor jou van toepassing is. Heb je scenario’s met andere DVM-systemen? Heb je een bediencentrale? Wordt er bij de VRI’s die in regelscenario’s zitten gelogd?


Pagina 13 van 56

2 Stappenplan

Dit stappenplan volgt de cyclus “voorbereiding, toetsing, analyse, maatregelen, controle op maatregelen en rapportage”. Deze cyclus kan voor elk van de vier typen onderzoek (monitoring, quick scan, uitgebreid onderzoek en scenario-onderzoek) doorlopen worden, maar niet elke stap is voor elk onderzoek exact hetzelfde. Voor een overzicht van de verschillen tussen de onderzoeken, zie tabel 1.1.

2.1 Voorbereiding De voorbereiding van een verkeerskundige evaluatie is in alle gevallen hetzelfde: • opstellen van een plan van aanpak; • inventarisatie van gegevens; • bestudering van informatie; • controle of de VRI technisch goed functioneert.

2.1.1 Opstellen plan van aanpak Het plan van aanpak is een korte opsomming van: • doelstelling van de VRI en daarbij behorende kwaliteitseisen waaraan de VRI ge-

toetst wordt2 • benodigde informatie; • te onderzoeken periodes (dag(en) van de week en ochtendspits, avondspits, dal-

periode of anders); • data en tijdstippen van straatobservatie (indien van toepassing); • periode waarover logfiles geanalyseerd worden (indien van toepassing); • eventuele aanvullende doelstellingen en aandachtspunten voor de VRI3; • eventuele klachten over de VRI. Indien de één of meerdere poten van het kruis-

punt in beheer zijn bij een andere wegbeheerder, is het goed om op te vragen of er bij hem klachten zijn binnengekomen over de VRI. Weggebruikers weten vaak namelijk niet wie de beheerder van een VRI is;

• eventuele andere VRI’s in de invloedssfeer die tegelijk onderzocht moeten wor-den.

Indien een straatobservatie gepland is, staat tevens vermeld hoe de medewerker omgaat met het aspect veiligheid bij het uitvoeren hiervan, om zo werkgerelateerde ongevallen tot een minimum te beperken. Hoe uitgebreider het onderzoek, hoe uitgebreider het plan van aanpak moet zijn. Zo kan bij monitoring volstaan worden met een checklist van de gemeten grootheden die gecontroleerd zullen worden. Vaak kan volstaan worden met een standaard plan van aanpak waaraan enkel de bijzondere aandachtspunten voor de te onderzoeken VRI toegevoegd worden.

2.1.2 Inventarisatie van gegevens Uit het plan van aanpak volgt welke informatie nodig is om het onderzoek uit te voeren. De medewerker inventariseert welke informatie al beschikbaar is en welke 2 De doelstelling van een verkeerskundige evaluatie is in principe altijd het toetsen of de VRI nog voldoet aan de kwaliteitseisen. Het is belangrijk om te controleren of de kwaliteitseisen nog up-to-date zijn. 3 Het kan nuttig zijn om andere belanghebbenden te informeren over de evaluatie, zodat zij extra aandachtspunten kunnen meegeven.

Geef hier aan wat voor jou belangrijk is bij het documenteren. Heb je bijvoorbeeld een checklist die ingevuld moet worden, voeg deze dan toe als bijlage.

Pagina 14 van 56


informatie nog opgevraagd moet worden. In deze stap is een duidelijk onderscheid tussen de verschillende soorten evaluaties. Bij monitoring kan vaak worden volstaan met de logfiles, terwijl voor een uitgebreid onderzoek juist veel gegevens nodig zijn. De te verzamelen informatie bestaat –afhankelijk van het soort onderzoek- uit logfi-les, geregistreerde klachten, kruispunttekeningen, verkeerstellingen, specificaties van de VRI en verkeersveiligheidgegevens. Deze informatie heeft de medewerker nodig om zich een beeld te vormen van het kruispunt en de problemen die zich voordoen. In bijlage A.1 staat een overzicht van de verschillende soorten informatie die een medewerker voor een onderzoek nodig heeft en waarom hij deze nodig heeft. Verkeerstellingen verdienen daarbij bijzondere aandacht en worden daarom hieronder toegelicht. Verkeerstellingen Met de verkeerstellingen en geregistreerde klachten bepaalt de medewerker de te onderzoeken periodes. Binnen deze periodes voert de medewerker observaties uit of hij analyseert de logfiles van deze periodes. De uitzondering hierop is scenario-onderzoek4. De medewerker kiest observatieperiodes als volgt uit: 1 Bepaal het drukste uur in de ochtend- en in de avondspits op weekdagen5 en ga

in ieder geval (tijdens) die uren in beide spitsen observeren/analyseren, omdat dan de druk op de VRI(‘s) het grootst is.

2 Bepaal andere momenten in de week waarop er duidelijk meer verkeer is dan normaal (maximale drukte), bijvoorbeeld koopavonden of evenementen in week-enden en ga eventueel ook (op) die momenten observeren/analyseren.

3 Bepaal aan de hand van de klachtenregistratie wanneer de meeste klachten zich voordoen (in de spits, overdag, ’s nachts etc.) en ga ook (op) die momenten ob-serveren/analyseren om zo een (eigen) beeld te vormen van de klacht en hier passend op te reageren. Bij een gedetailleerde melding kan zelfs de logfile van het precieze moment van de klacht onderzocht worden. Neem indien nodig con-tact op met de klager(s).

4 Bepaal aan de hand van de ongevallenanalyse (zie “Bestuderen van informatie”) wanneer en onder welke omstandigheden de meeste ongevallen zich voordoen (in de spits, in het donker, bepaalde weersomstandigheden etc.). Indien er sprake is van ongevallenclusters, ga dan voor zover mogelijk ook (op) die momenten ob-serveren/analyseren. Analyseer ook de logfiles van de precieze momenten van individuele ernstige ongevallen6.

5 Het is raadzaam om in ieder geval één keer een observatie/analyse uit te voeren tijdens/van een dalperiode, omdat er dan minder verkeer is en problemen die op drukke momenten niet opvallen, juist dan wel opvallen, bijvoorbeeld onnodig of onnodig lang groen geven op een richting. Bij een observatie is het efficiënt om deze aansluitend met een spitsobservatie uit te voeren.

Omdat intensiteitsgegevens de beste basis zijn om de observatiemomenten te bepa-len, is het bij een quick scan wenselijk om over verkeerstellingen te beschikken. Bij een uitgebreid onderzoek en een netwerkstudie zijn de tellingen onmisbaar voor het uitvoeren van de kwantitatieve analyses. Bij het ontbreken van verkeerstellingen gaat de medewerker na of het mogelijk is om tellingen te laten uitvoeren door de VRI. Een aandachtspunt hierbij is het con-

4 Bij scenario-onderzoek wordt de onderzoeksperiode bepaald door de inzet van het scenario. 5 Uit onderzoek blijkt dat de spitsperioden van dinsdag en donderdag vrijwel altijd maatgevend zijn. 6 In deze context is een ongeval “ernstig” wanneer er doden of gewonden zijn gevallen.


Pagina 15 van 56

troleren of daadwerkelijk de intensiteit geteld wordt7. Bij overbelasting kan de VRI met zijn detectielussen alleen de capaciteit meten. Indien het niet mogelijk is om de VRI te laten tellen, is het alternatief om visuele tellingen uit te laten voeren. Dit is echter duur en een visuele telling is altijd een momentopname door de korte telperiode. Het advies is om visuele tellingen alleen te laten uitvoeren voor een uitgebreid onderzoek of netwerkstudie.

2.1.3 Bestuderen van informatie De volgende stap bij de voorbereiding is het bestuderen van de verzamelde infor-matie: • listing van de specificatie bestuderen voor overzicht van onder andere:

- richtingen; - koppelingen; - openbaar vervoeringrepen; - tijdsinstellingen. Let op: parameterwijzigingen worden niet altijd goed gedocu-

menteerd. Zorg dus altijd dat je beschikt over de actuele instellingen; • kruispunttekening bestuderen voor:

- beeldvorming; - vergelijking tussen tekening en listing (indien deze niet overeenkomen, juiste

versie aanvragen); • klachten bestuderen; • regelprogramma bestuderen om functionaliteit van de regeling te begrijpen8 met

behulp van de testomgeving (bijv. met flash): - detectoren testen op aanvraag- en verlengfuncties; - groenafhandeling toetsen; - koppelsignalen testen;

• eerdere memo’s en rapportages over het functioneren van de VRI doornemen; • ongevallenanalyse uitvoeren (bij quick scan en uitgebreid onderzoek; zie bijlage

A.2) - analyse van geregistreerde ongevallen (aantal, oorzaken, omstandigheden); - aandachtspunten verkeersveiligheid bepalen voor de observatie.

Aan de hand hiervan maakt de medewerker een observatie- of analyseplan. Hierin staat beschreven wanneer de observatie plaatsvindt of welke logperiode geanaly-seerd wordt, wat de aandachtspunten zijn en welke acties de medewerker uitvoert. Een voorbeeld van een observatieplan staat in bijlage A.3.

2.1.4 Controle van het technisch functioneren Voordat men begint met de verkeerskundige evaluatie van een VRI, is het zaak te controleren of de VRI technisch goed functioneert. Als dat niet het geval is, kan men bij het toetsen niet volledig uitsluiten dat een slechte verkeerskundige prestatie enkel en alleen aan de technische mankementen te wijten is. Is de VRI technisch in orde is, dan kan de medewerker aan de verkeerskundige evaluatie beginnen. Is de VRI technisch niet in orde, dan moet de medewerker storingen en/of defecten mel-den bij de technisch beheerder. Met het oog op de evaluatie kan de medewerker

7 Voor VRI’s die op een verkeerskundige beheercentrale aangesloten zijn, kan men controleren of de gerealiseerde groentijden (vrijwel) altijd gelijk zijn aan de maximumgroentijden, of er meervoudige stops zijn en wat de geschatte wachtrijlengtes zijn. Voor VRI’s zonder logbestanden kan men de gemeten waarden vergelijken met de theoretische capaciteit. 8 Dit is alleen mogelijk als de actueelste versie van het regelprogramma in deze vorm beschikbaar is.

Geef hier aan wat voor jou belangrijk is bij het documenteren. Heb je bijvoorbeeld een checklist die ingevuld moet worden, voeg deze dan toe als bijlage.

Pagina 16 van 56


ervoor kiezen de technische problemen voor lief te nemen en er rekening mee te houden bij het trekken van conclusies. De andere mogelijkheid is om het onderzoek uit te stellen tot de defecten gerepareerd zijn. Bij scenario-onderzoek is uitstel meestal niet mogelijk.

2.2 Toetsing De toetsing is het bepalen op de VRI nog voldoet aan de gestelde (beleids)doelen. Deze zijn via de regelstrategie uitgedrukt in meetbare kwaliteitscriteria. In het geval van een scenario-onderzoek wordt er bij de toetsing vastgesteld of het scenario het gewenste effect heeft op de verkeersafwikkeling (doorstroming en/of verkeersveilig-heid). Toetsing kan op twee manieren gebeuren: door de logfiles te analyseren of door de verkeersafwikkeling op straat te bekijken. Bij een quick scan en bij een uitgebreid onderzoek wordt altijd een straatobservatie uitgevoerd, dus ook wanneer logfiles beschikbaar zijn.

2.2.1 Analyse van logfiles Bij de analyse worden met behulp van specialistische software de volgende vragen beantwoord: • Hoe scoort de VRI op zijn meetbare kwaliteitscriteria (gemiddelde wachttijd per

richting of vervoerssoort, wachtrijlengte etc.)? Worden de gestelde grenzen (bij-na) overschreden?

• Hoe staat het met andere meetbare grootheden zoals cyclustijd, maximale wacht-tijd, groenbenutting, (over)belasting, onnodig wachten, meervoudige stops en roodlichtnegatie? Blijkt uit de faselog dat de regeling goed omgaat met bijzondere ingrepen? (zie ook de checklist in bijlage B). Suggereert dit alles een veilige, ge-loofwaardige, effectieve en efficiënte verkeersafwikkeling?

Aanvullend kan vanuit de verkeerscentrale met camera’s (indien aanwezig) een indruk van de verkeersafwikkeling op het kruispunt verkregen worden.

2.2.2 Straatobservatie De medewerker voert de observatie van het betreffende kruispunt uit op het vast-gestelde moment. De medewerker voert de observatie veilig uit volgens de richtlij-nen zoals vastgesteld in CROW-publicatie 96 “Richtlijnen werk in uitvoering”. Hierin staat uitgelegd hoe werk langs wegen, zoals observaties, veilig uit te voeren. Er zijn aparte richtlijnen voor werken binnen en buiten de bebouwde kom. Als er verkeers-maatregelen nodig zijn, moet dit afgestemd worden via het verkeersloket. Tijdens de observatie voert de medewerker in ieder geval de volgende acties uit: • controleren van de regelautomaat en de actuele instellingen (komt dit overeen

met de vooraf verzamelde gegevens?); • verrichten van intensiteits- en roodlichtnegatietellingen; • inventariseren van problemen; • verkennen van mogelijke oorzaken. In Bijlage C staat een uitgebreid en verder uitgewerkt overzicht van de aandachts-punten en uit te voeren acties tijdens de observatie. In deze bijlage zijn ook een overzicht van mogelijke oorzaken en een observatieformulier opgenomen.

Afhankelijk van het gebruikte systeem kan de analyse voor een deel automatisch gebeuren. Zo heeft de KWC de module “Rapportage functionele beoordeling” waarmee snel een overzicht gemaakt kan worden van de relevante grootheden en of ze binnen de gestelde normen vallen. Indien je hierover beschikt, kun je dit hier in de tekst opnemen.


Pagina 17 van 56

Variant: mini-observatie door weginspecteur Sommige oudere VRI-automaten slaan geen logfiles op, waardoor bij geplande mo-nitoring de toetsing door analyse van logfiles niet mogelijk is. Bij een monitoring in de programmering zijn onvoldoende uren geraamd voor een volwaardige straatob-servatie. Het alternatief is dan om een senior weginspecteur in te zetten en hem een mini-observatie te laten uitvoeren aan de hand van een checklist (zie Bijlage D). Omdat er bij het evalueren van een VRI op andere dingen gelet wordt dan in het dagdagelijkse werk van een weginspecteur, is het belangrijk om de weginspecteur goed te briefen.

2.2.3 Resultaat De uitkomst van de toetsing is een oordeel over het functioneren van de VRI of het scenario. Met dit oordeel worden de vervolgacties bepaald. Dit gebeurt aan de hand van een beslisproces waarin de centrale vraag “voldoet de VRI aan de kwaliteitscri-teria?” aangevuld wordt met enkele andere overwegingen. Het beslisproces is in figuur 2.1 weergegeven in de vorm van een stroomschema. Er zijn drie mogelijke vervolgstappen: 1 Het uitvoeren van een uitgebreide analyse (zie dit document §2.3). 2 Het vaststellen van een maatregelenpakket (zie dit document § 2.4). Er wordt

geen uitgebreide analyse uitgevoerd omdat dit niet nodig is9. 3 Het documenteren van de toetsing (zie dit document §2.6). Er wordt geen uitge-

breide analyse uitgevoerd en er wordt geen maatregelenpakket vastgesteld, om-dat dit niet nodig is.

9 Het kan gebeuren dat een uitgebreide analyse niet nodig is, maar toch uitgevoerd wordt. Dit is het geval wanneer (a) het de laatste evaluatie voor de vervanging is, of (b) het om een VRI met lage prioriteit gaat. Voor deze VRI’s is slechts één uitgebreide analyse in de levensduur voorzien en dit is minimaal.

Pagina 18 van 56


Figuur 2.1

Bepalen van vervolgacties bij VRI-onderzoek

Bij scenario-onderzoek is het beslisproces iets anders dan bij de andere onderzoe-ken (zie figuur 2.2). Daarnaast is er nog geen methode voor uitgebreide analyse van scenario’s, en zijn de enige mogelijke vervolgacties het nemen van maatregelen en het documenteren van de toetsing. Indien de toetsing plaatsvindt naar aanleiding van een klacht of melding, vindt een terugmelding aan de klager / melder plaats.


Pagina 19 van 56

Figuur 2.2

Bepalen van vervolgacties bij scenario-onderzoek

2.3 Analyse De analyse heeft als doel een compleet beeld te geven van het (verkeerskundig) functioneren van een VRI en bestaat uit: • bepalen van de methodiek; • analyse van de huidige situatie; • analyse van oplossingsrichtingen; • evaluatie.

2.3.1 Methodiek Een uitgebreide analyse levert naast kwalitatieve resultaten ook kwantitatieve resul-taten op. De eerste stap is het bepalen van de methodiek en in te zetten hulpmidde-len (verkeersregeltechnische programma’s): • Analyse van een starre, solitaire regeling als model voor een voertuigafhankelijke

regeling (zie Bijlage E). Hiervoor gebruikt men vaak het computerprogramma COCON, wat op een relatief eenvoudige en snelle manier inzicht geeft in het func-tioneren van de regeling en de effecten van aanpassingen aan de regeling. De uitkomsten zijn echter beperkt toepasbaar, omdat men uitgaat van een modelsi-tuatie met een starre regeling waarbij in een uur tijd het verkeersaanbod gelijk blijft.

• Simulatie van een verkeersregelprogramma waarbij het gedrag van en de interac-tie van de verkeersdeelnemers onderling gemodelleerd zijn. Hiervoor gebruikt men een microsimulatiepakket (Vissim, Aimsun, ...). Met een microsimulatiepro-gramma kunnen voor één of meerdere VRI’s zowel starre als voertuigafhankelijke regelingen, alsmede alle tussenvormen gemodelleerd en geëvalueerd worden. Het uitvoeren van microsimulaties is relatief gecompliceerd en kost meer tijd dan een analyse met COCON. De resultaten zijn echter betrouwbaarder, omdat het model rekening houdt met fluctuaties in het verkeersaanbod.

Pagina 20 van 56


• Simulatie van een starre netwerkregeling (als model van een halfstarre netwerk-regeling). Deze methode wordt enkel gebruikt voor netwerkstudies. Bij deze me-thode gebruikt men het programma TRANSYT, wat de verkeersafwikkeling en de verkeerslichtenregeling simuleert en optimaliseert voor een netwerk van wegen en kruispunten.

Over het algemeen volstaat een analyse met COCON. Voor een netwerkstudie maakt de medewerker meestal gebruik van modellering in COCON van de solitaire geregelde VRI’s als basis voor het onderzoek met TRANSYT. Microsimulaties worden enkel uitgevoerd wanneer men verwacht dat modellering met een starre regeling en gelijkblijvend verkeersaanbod in een uur te zeer afwijkt van de realiteit voor toe-pasbare resultaten.

2.3.2 Huidige regelingen De volgende stap is om met behulp van de gekozen verkeersregeltechnische pro-gramma’s een model te maken van de huidige regeling(en) voor de te onderzoeken periodes. Deze zijn bepaald in het plan van aanpak. De medewerker gebruikt de volgende gegevens: • intensiteiten (per periode, per richting en verdeeld per voertuigsoort); • (afrij)capaciteiten; • regelstructuur; • parameterinstellingen; • metingen uitgevoerd tijdens de observatie om de modellering te valideren en

(indien nodig) aan te passen. In Bijlage E staat de werkwijze beschreven voor het in COCON modelleren van een voertuigafhankelijke regeling. Bij een netwerkstudie zijn aanvullende gegevens nodig: • intensiteiten (afkomstig uit een herkomst-bestemmingsmatrix10); • afstanden tussen kruispunten (van stopstreep naar stopstreep); • wettelijk toegestane maximumsnelheid; • werkelijke (gemiddelde) snelheid11. De modellering van de huidige situatie geeft inzicht in het functioneren, eventuele problemen en de oorzaken van deze problemen (‘evaluatiegegevens’). Tevens ge-bruikt de medewerker de evaluatie van de huidige situatie als basis voor de evalua-tie van oplossingsrichtingen met verbetermaatregelen. Zijn er geen problemen in de huidige situatie, dan maakt de medewerker nog een schatting van de toekomstbestendigheid van de VRI: hoe lang duurt het voor er problemen optreden als gevolg van de autonome groei van het verkeer en eventueel andere reeds bekende ontwikkelingen? Dit doet de medewerker door de intensitei-ten met een percentage op te hogen en te toetsen of de VRI het verkeer dan nog zonder problemen afwikkelt. Hiervoor wordt meestal een waarde van 3% per jaar aangehouden. Als naar verwachting op korte of middellange termijn problemen zullen ontstaan, moet de medewerker nagaan of het mogelijk is om preventief maatregelen te ne-men.

10 Voor een netwerkstudie is het van belang om te weten welke route voertuigen afleggen binnen het te onderzoeken netwerk, zodat duidelijk is waar voertuigen vandaan komen en waar ze naar toe rijden 11 De werkelijk gereden snelheid op een locatie kan sterk afwijken van de toegestane maximumsnelheid. Zo kunnen weggebruikers te hard rijden omdat ze de toegestane maximumsnelheid als onnodig laag ervaren. Het komt ook voor dat de werkelijk gereden snelheid juist lager dan de toegestane snelheid ligt, bijvoorbeeld wanneer de afstand tussen twee kruispunten kort is en er veel rijstrookwisselingen zijn om voor te sorteren.


Pagina 21 van 56

2.3.3 Oplossingsrichtingen Een oplossingsrichting is een maatregel of een pakket van meerdere gecombineerde maatregelen dat mogelijk de verkeersafwikkeling op het kruispunt verbetert. Het zoeken naar oplossingsrichtingen is enkel noodzakelijk wanneer in de huidige situa-tie problemen geconstateerd zijn of er in de toekomst problemen verwacht worden. De medewerker rekent de effecten van verschillende oplossingsrichtingen door en hij evalueert ze met het verkeersregeltechnische programma. Bij het doorrekenen van de oplossingsrichtingen is het van belang dat wordt voldaan aan dezelfde uit-gangspunten, om de resultaten zowel onderling als met de huidige regelingen te kunnen vergelijken. In Bijlage F van dit document is een overzicht opgenomen met mogelijke maatregelen.

2.3.4 Evaluatie De laatste stap is om de evaluatiegegevens van de huidige situatie te vergelijken met die van de oplossingsrichtingen. Op basis hiervan maakt de medewerker inzich-telijk wat de kwantitatieve voor- en nadelen zijn van een oplossingsrichting en wel-ke potentiële winst een oplossingsrichting levert aan de doorstroming van het ver-keer. Bij deze stap rekent de medewerker ook na hoeveel potentiële groeiruimte een oplossingsrichting biedt. Dit gebeurt op dezelfde wijze als het bepalen van de toekomstvastheid van de huidige situatie. Om schijnnauwkeurigheid te voorkomen, is het beter om evaluatiegegevens af te ronden. Voorbeelden hiervan zijn: wachttijd op hele seconden; voertuigverliesuren per jaar op 500 of 1.000 en de totale kosten op € 500, - of € 1.000, -.

2.4 Maatregelen Indien de verkeersafwikkeling door een VRI niet voldoet aan de gestelde kwaliteits-niveaus, is het zaak dat de verkeerskundig beheerder maatregelen neemt om de prestatie weer op peil te brengen. Daarnaast kan het nodig zijn om preventief in te grijpen en zo slecht presteren te voorkomen. Deze stap is onderverdeeld in de volgende activiteiten: • het benoemen van oplossingsrichtingen (tenzij dit al bij de analyse gebeurd is); • het evalueren van oplossingsrichtingen (tenzij dit al bij de analyse gebeurd is); • het samenstellen van een maatregelenpakket; • het uitwerken en uitvoeren van de maatregelen of het begeleiden hiervan.

2.4.1 Benoemen oplossingsrichtingen Aan de hand van de constateringen uit de toetsing (en eventueel de analyse be-noemt de medewerker oplossingsrichtingen. Een oplossingsrichting kan uit meerde-re, gecombineerde maatregelen bestaan. Maatregelen (zie ook bijlage F) zijn te verdelen in categorieën volgens de termijn van implementeren: • direct: enkel parameterwijzigingen; • korte termijn: 0 tot 2 jaar, bijvoorbeeld aanpassingen aan het regelprogramma; • middellange termijn: 2 tot 5 jaar, bijvoorbeeld een andere rijstrookindeling; • lange termijn: meer dan 5 jaar, bijvoorbeeld een volledige aanpassing van het

kruispunt.

Pagina 22 van 56


Parameterwijzigingen hebben vaak de voorkeur, omdat ze vrijwel kosteloos uit te voeren zijn. De medewerker kan de wijzigingen immers zelf wijzigen, op afstand via de beheercentrale of op locatie via het geïntegreerde bedieningspaneel. Dat laatste kan eventueel zelfs tijdens een observatie plaatsvinden. Het is van belang dat de medewerker zijn wijzigingen in de instellingen van de VRI documenteert.

2.4.2 Evalueren van oplossingsrichtingen Bij het evalueren van de oplossingsrichting maakt de medewerker een inschatting van het effect en de kosteneffectiviteit van de verschillende oplossingsrichtingen: • Wordt met de oplossingsrichting de kwaliteit van de prestatie van de VRI of het

scenario weer op peil gebracht? • Wat is de kosten-batenverhouding van de oplossingsrichting? Wanneer uitgebreide analyse met een softwarepakket plaatsvindt, kunnen de ant-woorden op deze vragen kwantitatief onderbouwd worden. Bij monitoring, quick scan of scenario-onderzoek maakt de medewerker meestal een inschatting geba-seerd op zijn ervaring. Indien grootschalige maatregelen geadviseerd worden (bijv. een volledige aanpassing van het kruispunt), is een kwantitatieve onderbouwing echter een vereiste, ook wanneer geen uitgebreid onderzoek in de programmering opgenomen was.

2.4.3 Vaststellen maatregelenpakket De volgende stap is het kiezen welke maatregelen daadwerkelijk uitgevoerd worden. Daarbij richt de medewerker zich op het op peil brengen van de verkeerskundige prestatie van de VRI of het scenario op zo kort mogelijke termijn tegen zo laag mo-gelijk kosten. Bij deze stap kan overleg met diverse betrokkenen en belanghebben-den nodig zijn, zodat het maatregelenpakket voor iedereen aanvaardbaar is.

2.4.4 Maatregelen uitwerken en uitvoeren

De verkeerskundig beheerder houdt toezicht op het verloop van de implementatie. Daarbij horen ook de in paragraaf 4.2.3 (Basis voor een Nota Verkeerslichten) be-schreven kwaliteitscontroles.

Wanneer een maatregelenpakket is vastgesteld, bepaalt de medewerker eerst wie welke maatregelen uitwerkt en uitvoert. Het kan zijn dat de medewerker zelf de maatregelen uitvoert1, maar het kan ook gebeuren dat het werk onder de verantwoordelijkheid van een andere afdeling valt, of dat het beter is om het werk uit te besteden.

Het is aan de wegbeheerder zelf om te bepalen welke mensen van welke afdelingen hierbij betrokken zijn.

Een andere veelgebruikte indeling is volgens de te maken kosten, bijvoorbeeld: • Kosteloos (parameterwijzigingen); • Binnen eigen budget; • Kan meegenomen worden binnen een reeds gepland project; • Budget moet aangevraagd worden.


Pagina 23 van 56

2.5 Controle op maatregelen Maatregelen worden genomen omdat een probleem geconstateerd is. Het ligt daar-om voor de hand dat de medewerker na het implementeren van de maatregelen controleert of het probleem daadwerkelijk is opgelost. Bovendien moet de beheerder zeker zijn dat de maatregelen geen nieuwe problemen veroorzaakt hebben. De procedure van de controle loopt hetzelfde als die voor de toetsing door monito-ring. Er kunnen echter redenen zijn om in plaats van monitoring te kiezen voor een straatobservatie. Bijvoorbeeld wanneer in de straatobservatie een probleem is vast-gesteld dat niet gezien is in de analyse van de logfiles, is het waarschijnlijk dat het effect van de maatregelen op het probleem ook niet of slecht zichtbaar is in de logfi-les. Tussen het uitvoeren van de maatregelen en het controleren op effect moet een gewenningsperiode van minimaal vier weken zitten. Die periode is nodig om de weggebruikers aan de gewijzigde situatie te laten wennen en het verkeersbeeld weer stabiel te krijgen.

2.6 Documenteren Voor alle typen onderzoek is de laatste fase het schrijven van een rapportage over het uitgevoerde onderzoek. Dit zorgt ervoor dat kennis bewaard blijft in de organi-satie en beschikbaar is voor collega-verkeerskundigen. De rapportage kan ook ge-bruikt worden om diverse betrokkenen en belanghebbenden te informeren. De om-vang en diepgang van de rapportage zijn afhankelijk van de omvang en diepgang van het onderzoek. De rapportage van een quick scan is kort en bondig in de vorm van een memo, terwijl de rapportage van een netwerkstudie uitgebreider is, met diverse bijlagen. Bij monitoring kan vaak volstaan worden met een ingevulde check-list. Een rapportage beschrijft het uitgevoerde onderzoek aan de hand van: • huidige situatie en of deze voldoet aan de kwaliteitseisen; • uit te voeren maatregelen (indien van toepassing); • effecten van de maatregelen (indien van toepassing); • doorkijk naar de toekomst. Deze rapportage wordt in het archief bij de overige gegevens van de VRI geplaatst.

Pagina 24 van 56



Pagina 25 van 56

Bijlage A Voorbereiding van een verkeerskundige evaluatie

A.1 Voorbeeld van een plan van aanpak voor een quick scan Ter beschikking gesteld door de gemeente Den Haag.

A.1.1 Aanleiding en doelstelling In het kader van periodiek verkeerskundig beheer wordt een quick scan uitgevoerd van het functioneren van de VRI op het kruispunt van de Loosduinseweg met de Monstersestraat te Den Haag. Doel hierbij is om na te gaan of de VRI nog (opti-maal) functioneert voor de huidige verkeerssituatie. Hierbij zijn drie mogelijke uit-komsten: de regeling voldoet, met enkele parameterwijzigingen voldoet de regeling weer, of er is een uitgebreider onderzoek noodzakelijk.

A.1.2 Benodigde informatie • Geregistreerde klachten (aanwezig); • Kruispunttekening (aanwezig); • Verkeerstellingen (niet aanwezig); • VRI specificaties (aanwezig); • Verkeersveiligheidgegevens (opzoeken met ViaStat).

A.1.3 Methode Tijdens de observaties wordt gelet op: • afwikkeling van het verkeer op het kruispunt; • hiaattijden; • groentijden; • ontruimingstijden; • cyclustijden; • overbelasting; • kruispunt lay-out; • restcapaciteit. Specifiek wordt extra aandacht besteed aan het blokkeren de tramsporen. Hier zijn klachten over geuit door weggebruikers.

A.1.4 Onderzoeksperiodes Op dinsdag 11 januari 2011 wordt van 7.00u tot 9.00u de ochtendspits geobser-veerd. Op dezelfde dag wordt van 15.30u tot 18.30u eerst de dalperiode en aanslui-tend de avondspits geobserveerd. Voor deze dag en tijden wordt gekozen omdat dit de momenten zijn waarop de VRI het meeste verkeer moet verwerken. In deze pe-riode is dus het beste te zien hoe de VRI presteert onder drukte.

A.1.5 Kwaliteitseisen Uit de regelstrategie zijn voor dit kruispunt de volgende kwaliteitseisen afgeleid:

Richting Verkeerssoort Kwaliteitseis Waarde

Alle Hulpdiensten Gemiddelde vertraging 0 s

42 & 48 Tram Gemiddelde wachttijd ≤ 5 s

2 & 8 Autoverkeer Gemiddelde wachttijd ≤ 60 s

1, 3, 4, 6, 7, 9, 10 & 12 Autoverkeer Gemiddelde wachttijd ≤ 80 s

5, 12 Autoverkeer Gemiddelde wachttijd ≤ 100 s

Alle Langzaam verkeer Gemiddelde wachttijd ≤ 90 s

Alle Autoverkeer Blokkade tramsporen ≤ 1/10 cycli

Pagina 26 van 56


A.1.6 Veiligheid Om veilig te kunnen werken, wordt van te voren gekeken waar het veilig is om tij-dens de observatie te staan. Als dit niet op het trottoir of achter een geleiderail kan, dan wordt een reflecterend hesje of reflecterende jas gedragen en wordt op een zo veilig mogelijke plaats in de berm gestaan.

A.2 Stappenplan ongevallenanalyse voor een geregeld kruispunt

A.2.1 Stappenplan 1. Eerste evaluatie veiligheid kruising: op basis van het totale aantal ongevallen bij een kruising evalueren of sprake is van een gevaarlijke situatie. Wanneer er sprake is van een gevaarlijke situatie moet er in ieder geval een uitge-breidere veiligheidsanalyse volgen. Wanneer er geen sprake is van een onveilige situatie, is het niet noodzakelijk om het hele stappenplan te doorlopen. Wel wordt aangeraden om bij de straatobservatie (die altijd onderdeel is van een quick scan en van een uitgebreid onderzoek) te letten op de aandachtspunten van stap 2. Een situatie is gevaarlijk indien: • er sprake is van slachtoffer of fatale ongevallen en er in een periode van vijf jaar

tien ongevallen zijn geregistreerd; • er sprake is van slachtoffer of fatale ongevallen en er in een periode van vijf jaar

vijf ongevallen met een overeenkomstig kenmerk zijn geregistreerd; • er alleen sprake is van ongevallen met uitsluitend materiële schade en er in een

periode van drie jaar tien ongevallen zijn geregistreerd; • er alleen sprake is van ongevallen met uitsluitend materiële schade en er in een

periode van drie jaar vijf ongevallen met een overeenkomstig kenmerk zijn gere-gistreerd.

Onder ongevallen met een overeenkomstig kenmerk wordt verstaan: • zelfde type ongevallen, zoals kop/staart, flank, frontaal of eenzijdige ongevallen; • ongevallen met dezelfde toedracht, zoals geen voorrang verlenen, macht over

stuur verliezen of onvoldoende afstand houden; • ongevallen tussen specifieke groepen verkeersdeelnemers, zoals ongevallen tus-

sen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer; • ongevallen welke om een andere reden een relatie met elkaar hebben. 2. Tweede evaluatie veiligheid kruising: op basis van observaties op straat. Observaties op straat maken altijd een belangrijk onderdeel uit van het plegen van verkeerskundig beheer bij verkeersregelinstallaties. Bij voorkeur wordt in ieder ge-val eenmaal tijdens de avondspits en eenmaal tijdens de ochtendspits geobser-veerd. Wanneer uit de ongevalgegevens naar voren komt dat ongevallen met name op specifieke momenten voorkomen, wordt aangeraden om ook op deze momenten te gaan observeren. Voorbeelden van specifieke momenten zijn bij regen, schemer of in het donker of bijvoorbeeld op zaterdagmiddag. Omdat zowel voor het opstellen van hypotheses als voor het verifiëren van hypothe-ses observaties van belang zijn, zal er bij een in stap 1 als gevaarlijke situatie aan-geduide kruising minimaal twee keer geobserveerd moeten worden. Voor het beoor-delen van de veiligheid moet in ieder geval naar de volgende elementen gekeken worden: • Ontruimingstijden; heeft verkeer voldoende, maar niet teveel, tijd om veilig af te

rijden?


Pagina 27 van 56

• Maximumgroentijden: Komt het regelmatig voor dat het groen van een richting beëindigd wordt omdat de maximumgroentijd bereikt wordt, terwijl de wachtrij nog niet in zijn geheel weggereden is? Kijk dan of de maximumgroentijden zo aangepast kunnen worden dat dit niet meer regelmatig voorkomt. Bij erg drukke kruisingen kan het zijn dat het niet mogelijk is om alle richtingen voldoende lang groen te geven zonder dat verkeerslichten voor drukke richtingen regelmatig midden in een wachtrij naar geel en rood gaan. Probeer in dat geval vooral te voorkomen dat maximumgroentijden te kort zijn voor richtingen waarvan de wachtrij pas laat zichtbaar is voor aankomend verkeer. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn wanneer een kruising vlak na een bocht of viaduct ligt. Bij kruisingen na de afrit van een snelweg heeft het door de hoge snelheid van verkeer dat aan komt rijden de voorkeur om in ieder geval de richtingen vanaf de afrit voldoende groen te geven om de hele wachtrij in één groentijd af te kunnen laten rijden.

• Hiaattijden: Wordt het groen van een richting op een logisch moment beëindigd? Bij voorkeur rijdt het laatste voertuig in de eerste seconde van geel over de stop-streep. Goede instelling van de hiaattijden moet voorkomen dat zich tijdens einde groen meerdere voertuigen in de dilemmazone bevinden. De dilemmazone is het gebied waarin automobilisten kunnen beslissen om af te remmen of door te rij-den. Wanneer twee voertuigen bij einde groen deze afweging moeten maken, en het voorste voertuig besluit te stoppen terwijl het achterste voertuig besluit door te rijden, leidt dit toch gevaarlijke situaties. Een goede detectieconfiguratie is hierbij ook van belang.

• Markeringen: goed zichtbare, niet versleten, markeringen zijn erg belangrijk voor het bepalen van de juiste plaats op de weg. Bij deelconflicten geven markeringen aan waar voertuigen zich veilig op kunnen stellen. Bij wegen met dubbele rijstro-ken of wegen waarbij tegenliggers niet fysiek van elkaar gescheiden zijn, zijn goede markeringen erg belangrijk om frontaal ongevallen of het schampen van andere voertuigen te voorkomen. Kijk bij observaties dus altijd of de markeringen aan vervanging toe zijn.

• Deelconflicten: deelconflicten kunnen alleen veilig verlopen wanneer weggebrui-kers voldoende zicht op conflicterende richtingen hebben. Voor met name senior weggebruikers geldt daarnaast dat deelconflicten op complexe kruisingen verme-den moeten worden. In de figuren zijn situaties aangegeven waarbij deelconflic-ten af te raden zijn.

Voor meer aandachtspunten tijdens observaties kan gekeken worden naar het over-zicht van mogelijke hypotheses. 3. Benoemen dominante ongevalsgroepen.

Wanneer de hoek tussen conflicterende richtingen kleiner is dan 90º, hebben bestuurders onvol-doende zicht op medeweggebruikers om een deelconflict toe te staan. Hetzelfde geldt voor bomen of geparkeerde auto’s op de hoek van de kruising.

Links afslaand verkeer belem-mert het zicht op rechtdoor-gaand verkeer. Bij deze wegin-deling is een deelconflict dus niet veilig.

Pagina 28 van 56


Wanneer uit stap 1, het analyseren van de geregistreerde ongevallen, naar voren is gekomen dat er sprake is van een gevaarlijke situatie, dan is het belangrijk om in kaart te brengen om wat voor ongevallen het hier gaat. Dit kan door dominante ongevalsgroepen te benoemen en per groep te kijken welke ongevalsoorzaken er voor deze groep mogelijk zijn. Een dominante ongevalsgroep is een groep van mi-nimaal 5 ongevallen met een zelfde kenmerk. De volgende uitgangspunten worden gebruikt om dominante ongevalsgroepen te benoemen: • Zelfde type ongevallen, zoals kop/staart, flank, frontaal of eenzijdige ongevallen

tussen verkeersdeelnemers uit dezelfde richting. In ViaStat Online zijn dit onge-vallen met dezelfde ‘Aard’. Manoeuvrediagrammen worden gebruikt om te bepa-len uit welke richting voertuigen kwamen.

• Ongevallen met dezelfde toedracht, zoals geen voorrang verlenen, macht over stuur verliezen of onvoldoende afstand houden. In ViaStat zijn dat ongevallen met dezelfde ‘Hoofdtoedracht’.

• Zelfde type ongevallen (zelfde ‘Aard’) maar voertuigen uit verschillende richtingen of richting onbekend.

• Ongevallen tussen specifieke groepen verkeersdeelnemers, zoals ongevallen tus-sen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer, of ongevallen waarbij vracht-verkeer betrokken is.

• Ongevallen welke om een andere reden een relatie met elkaar hebben. Zo kun-nen kop/staart ongevallen op een richting verband houden met een onduidelijk deelconflict en dus een relatie hebben met ongevallen met als toedracht geen voorrang verlenen.

4. Hypotheses per dominante groep opstellen. Voor de in stap 3 bepaalde ongevalsgroepen kunnen hypotheses van ongevalsoor-zaken opgesteld worden. Hiervoor kan gebruik gemaakt worden van het overzicht van mogelijke hypotheses. Houdt daarnaast rekening met wat tijdens observaties opgevallen is. Indien nodig kan het overzicht van mogelijke hypotheses in deze stap aangevuld worden. 5. Verifiëren hypotheses per dominante groep. Op basis van informatie van de regeling, de ruimtelijke inrichtingen van het kruis-punt en observaties op straat wordt geverifieerd welke hypotheses voor deze speci-fieke locatie bevestigd kunnen worden. 6. Opstellen dominante ongevalsoorzaken. Verschillende hypotheses en dominante ongevalsgroepen kunnen met elkaar sa-menhangen. Het is daarom belangrijk om op basis van de in de vorige stap beves-tigde hypotheses een ongevalsoorzaak te formuleren. 7. Oplossingsrichting per ongevalsoorzaak definiëren. Om de verkeersveiligheid op de kruising te verbeteren, moeten de ongevalsoorza-ken zoveel mogelijk weggenomen worden. Dit kan door tijdsinstellingen en parame-ters te wijzigen, softwareaanpassingen door te voeren, markeringen of borden te vervangen of toe te voegen of door de vormgeving van de kruising aan te passen. Houdt daarbij in het achterhoofd welke maatregelen daarnaast bijdragen aan een betere doorstroming en geloofwaardigheid voor de weggebruikers. Sommige maat-regelen zullen per direct uitgevoerd moeten worden, anderen kunnen bijvoorbeeld tijdens een al ingeplande vervanging van de VRI doorgevoerd worden.

A.2.2 Hypotheses per dominante groep Let op: dit overzicht pretendeert niet compleet te zijn.


Pagina 29 van 56

Kenmerk Hypothesen Probleemdefinitie

Kop/start

Onvoldoende afstand

Te laat opmerken wachtrij icm nat

wegdek.

Langere remweg en hoge

naderingssnelheid, met name wanneer

voorste voertuig wel nog kan remmen,

maar verkeer met langere remweg of

langere reactietijd niet.

Te laat opmerken wachtrij icm VRI

pas laat zichtbaar.

Naderingssnelheid hoog en

wachtrijvorming in combinatie met

wachtrij laat zichtbaar door bijvoorbeeld

bocht.

Te laat opmerken van onverwacht

afremmen van peloton voertuigen

icm VRI pas laat zichtbaar

Onverwacht afremmen van peloton i.v.m.

bereiken maximum groen op de voor de

bestuurder nog niet zichtbare kruising.

Meerdere voertuigen in

dilemmazone i.v.m. bereiken

maximumgroentijd

Moment van beëindigen groen is zodanig

dat automobilisten die krachtig remmen

van achteren worden aangereden door

automobilisten die willen doorrijden.


dilemmazone i.v.m. ongunstig

gekozen hiaattijden

Moment van beëindigen groen is zodanig

dat automobilisten die krachtig remmen

van achteren worden aangereden door

automobilisten die willen doorrijden.


dilemmazone icm lange geeltijd

De duur van de geelfase is te lang,

waardoor automobilisten die krachtig

remmen van achteren worden

aangereden door automobilisten die willen

doorrijden.

Geen doorgang /

voorrang verlenen

tussen Bromfietsers

en Personenauto’s

Onverwachte ongeregelde of niet

aangegeven conflicten.

Wanneer automobilisten geen conflict

verwachten, naderen zij het conflict met

een hogere snelheid en kunnen

automobilisten mogelijk niet op tijd

afremmen.

Zichtbelemerende objecten op hoek

voor afslaand verkeer icm

ongeregeld conflicten

Door zichtbelemmerende objecten is

conflicterend verkeer pas laat zichtbaar.

In het geval van een hoge snelheid en/of

lange reactietijd kan het voorkomen dat

conflicterend verkeer te laat gezien wordt

Verkeer dat voorrang moet verlenen

staat voorbij verkeer dat voorrang

heeft.

Doordat het verkeer dat voorrang moet

verlenen staat voorbij het verkeer dat

voorrang heeft, waardoor zij geen (goed)

zicht hebben op het verkeer dat voorrang

verleend moet worden.

Complexe, onoverzichtelijke kruising

icm ongeregelde conflicten

Bij complexe kruisingen is de workload

hoger, er moet op meer dingen

tegelijkertijd gelet worden. Hierdoor kan

het voorkomen dat conflicterend verkeer

over het hoofd gezien wordt, of dat de

bestuurder te laat op conflicterend

verkeer reageert.

Pagina 30 van 56



Ongeregelde conflicten icm hiaten

op voorrangsrichting

Er zijn grote hiaten in de

tegemoetkomende verkeersstroom,

waardoor voorrang verlenend verkeer

tussen het verkeer van de

voorrangsrichting probeert in te voegen

icm de snelheid van het

tegemoetkomende verkeer kan niet goed

worden geschat door het voorrang

verlenende verkeer.

Hoek tussen wegen < 90 graden icm

ongeregelde conflicten.

Conflicterend verkeer is niet duidelijk

zichtbaar wanneer de hoek tussen

conflicterende richtingen kleiner is dan 90

graden. Door afnemend perifere zicht is

de kans op het missen van conflicterend

verkeer bij senioren hoger.

Te korte ontruimingstijden Afrijdend verkeer heeft het kruisingsvlak

nog niet verlaten als oprijdend verkeer

het kruisingsvlak bereikt.

Fout oversteken

voetgangers

Ongeloofwaardige regeling ivm lange

ontruimingstijden

De weggebruiker is bekend met de

situatie en weet dat hij hier vaak onnodig

lang moet wachten, of het is de

weggebruiker niet duidelijk waarom rood

licht wordt getoond.

Ongeloofwaardige regeling ivm

onterecht groen op rustige

richtingen

Het is de weggebruiker niet duidelijk

waarom rood licht wordt getoond.

Ongeloofwaardige regeling ivm

koppeling en/of (half)starre regeling

De weggebruiker is bekend met de

situatie en weet dat hij hier vaak onnodig

lang moet wachten, of het is de

weggebruiker niet duidelijk waarom rood

licht wordt getoond.

Ongeloofwaardige regling ivm

overslaan van richtingen

Richtingen worden zonder aanwijsbare

reden overgeslagen, waardoor

automobilisten ongeduldig worden of

denken dat zij geen groen gaan krijgen.

Lange wachttijden voor langzaam

verkeer

Langzaam verkeer wordt ongeduldig door

lange wachttijd

Lange wachttijden voor langzaam

verkeer icm hiaaten op richting

gemotoriseerd verkeer

Langzaam verkeer wordt ongeduldig door

lange wachten terwijl het er uit ziet alsof

ze al over kunnen steken.

Te korte geeltijd icm hoge snelheid De automobilist kan niet tijdig

comfortabel remmen en gaat daardoor

door de eerste secondes rood.

Rijden op verkeerde licht Doordat verkeerslichten van een andere

richting naast de goede hangen, of meer

in het zicht dan het 'eigen' licht, wordt op

het verkeerde licht 'opgereden'.

Te laat opmerken kruising / VRI Kruising valt niet op door eentonig

wegbeeld, lichtvervuiling, ontbreken van

verlichting op kruising, druk straatbeeld

dat voor moeilijke rijtaak zorgt of kruising

vlak na bocht.


Pagina 31 van 56


Verkeerde plaats op

weg / in bocht

Slechte markeringen icm ontbreken

middengeleider.

De weggebruiker rijdt buiten eigen

wegvak omdat hij/zij slecht ziet waar het

eigen weggedeelte ophoudt.

Slechte markeringen icm compact

kruisingsvlak




Scherpe bocht icm hoge snelheid De weggebruiker vliegt uit de bocht

omdat hij/zij met een te hoge snelheid de

bocht ingegaan is.

Slechte markeringen icm ontbreken

middengeleider




Verblinding door tegenligger ivm

ontbreken middenberm met vangrail

of iets dergelijks




Verblinding (bv door tegenligger)

icm compact kruisingsvlak




A.3 Voorbeeld van een observatieplan Ter beschikking gesteld door de gemeente Den Haag. Observatieplan K230: Loosduinseweg – Monstersestraat Datum: 11 januari 2011 Uit te voeren door: Robin Los (Groene Golf Team) De observaties worden uitgevoerd op dinsdag 11 januari van 7:00u tot 9:00u en van 15:30u tot 18:30u. Voor deze dag en tijden wordt gekozen omdat dit de mo-menten zijn waarop de VRI het meeste verkeer moet verwerken. In deze periode is dus het beste te zien hoe de VRI presteert bij drukte. Tijdens de observaties wordt gelet op: • afwikkeling van het verkeer op het kruispunt; • hiaattijden; • groentijden; • ontruimingstijden; • cyclustijden; • overbelasting; • kruispunt lay-out; • restcapaciteit. Extra aandacht wordt besteed aan het blokkeren de tramsporen. Hier zijn klachten over geuit door weggebruikers. De observaties worden uitgevoerd met behulp van het observatieformulier en de observatiechecklist.

Pagina 32 van 56



Pagina 33 van 56

Bijlage B Aandachtspunten bij monitoring met logfiles

Bij monitoring wordt in de eerste plaats gecontroleerd of de VRI voldoet aan de kwaliteitseisen die uit de regelstrategie afgeleid zijn. Daarnaast wordt gekeken naar de prestatie van de regeling in het algemeen. Hiervoor kan onderstaande checklist gebruikt worden. Checklist Controle Het is nuttig te controleren of de instellingen die in de listing zijn ook daadwerkelijk door de VRI gebruikt worden. Het gaat om: • vaste tijdsinstellingen; • schakelaars (bijv. adaptieve module wel of niet actief); • fasevolgorde/blokkenstructuur. Vaste tijdsinstellingen Voor een groot deel van de vaste tijdsinstellingen kan gecontroleerd worden of ze goed zijn ingesteld door de faselog te doorlopen: • vastgroen; • geeltijd; • bezettijd van lussen; • hiaattijd. Niet alle belangrijke tijdsinstellingen kunnen op deze manier gecontroleerd worden (bijv. ontruimingstijden). Prestatie Een aantal indicatoren van goed of slecht presteren kunnen uit de faselog gelezen worden of door een analysetool berekend worden. • gemiddelde cyclustijd; • maximale cyclustijd; • wachtrijlengte (schatting); • te kort groen en meervoudige stops; • roodlichtnegatie; • onbenut groen (te lang of zonder aanbod). Overige Daarnaast zijn er nog een aantal andere punten gerelateerd aan de kwaliteit van de verkeersafwikkeling die uit de logfiles afgeleid kunnen worden. • capaciteit van rijstroken: wordt de theoretische afrijcapaciteit gehaald of is de

werkelijke capaciteit lager; • correcte werking van functionaliteiten:

- realisaties: aanvraag, meerealisatie, meeaanvraag, meeverlengen, alternatief; - (OV-)prioriteit zoals KAR; - file-, brug- of spooringrepen; - groene golf/koppeling;

• afwikkeling bij deelconflicten; • functioneren van lussen:

- correcte aansluiting; - aangereden worden door verkeer voor een andere richting.

Pagina 34 van 56



Pagina 35 van 56

Bijlage C Aandachtspunten bij een observatie

C.1 Checklist (straatversie)

Algemeen

Type verkeersregeling

Toelichting:

Verkeersdeelnemers: voetgangers fietsers auto’s vrachtwagens openbaar vervoer overig (bijv. landbouwverkeer, brommers, ruiters):

Fasevolgorde/blokkenstructuur:

Algemeen verkeersbeeld:

Pagina 36 van 56


Inrichting en technische werking

Match tekening met situatie op straat

Controle zichtbaarheid en staat meubilair

Controle VRI-kast op technische defecten

Controle logboek

Controle instellingen t.o.v. listing

Overig:

Categorie weg

A-weg / afrit van A-weg

N-weg / afrit van N-weg

Gebiedsontsluitingsweg

Overig:

Omgeving

Woongebied

Industriegebied

Winkelgebied

Buitengebied

Overig:

Attracties

School

Bejaardencentrum

Winkels/snackbar

Ziekenhuis

Brandweer

Overig:

Vormgeving kruispunt

Locatie lantaarns

Aantal signaalgroepen/rijstroken

Lengte opstelvakken

Ligging detectielussen

Ligging fietspaden

Overig:


Pagina 37 van 56

Overig

Laad/los-plaatsen

Parkeervoorziening langs de weg

OV-haltes dichtbij of op kruispunt

Spoorwegovergang dichtbij kruispunt

Bromfietsers op rijbaan

Hoeveelheid groen (bomen/struiken)

Trottoir aanwezig

Overig:

Prestatie

Listing vaste tijdsinstellingen: ontruimingstijden groentijden geeltijden garantieroodtijd bezettijd hiaattijd

Realisatie (aanvraag / meerealisatie / meeaanvraag / meeverleng)

Te lang groen

Te kort groen

Richting naar groen zonder aanbod

Onnodig wachten

Blokkades/blokkerende wachtrijen

Rood lichtnegatie

Deelconflicten (gelijkstart auto’s/voorstart langzaam verkeer, meeverlengprincipe, ontruimingslussen)

Toelichting:

Irritaties

Toelichting:

File-ingrepen

Toelichting:

Pagina 38 van 56


C.2 Uitgebreide lijst (bureauversie)

C.2.1 Algemeen Type verkeersregeling: • solitair voertuigafhankelijk; • Utopia; • overig, …. Verkeersdeelnemers: • veel/weinig voetgangers (> 100 / < 10 per uur); • veel/weinig fietsers (> 100 / < 10 per uur); • veel/weinig auto’s (> 250 / < 10 per uur); • veel/weinig vrachtwagens (> 100 / < 10 per uur); • veel/weinig openbaar vervoer (> 25 / < 5 per uur) en wat rijdt er (bus/tram). Vermeld tevens of er (meerdere keren) cyclisch of niet cyclisch aanvraag/realisatie is op bepaalde richtingen. Fasevolgorde/blokkenstructur: • Teken of schrijf hier tijdens de observatie de fasevolgorde uit (zonder de listing)

en match deze na de observatie aan de listing. • Bepaal aan de hand van de fasevolgorde of er winst te behalen valt door een an-

dere volgorde toe te passen. Algemeen verkeersbeeld Beschrijf hoe de VRI het verkeer op het kruispunt voor je gevoel regelt en weet te verwerken.

C.2.2 Inrichting en technische werking Match tekening met situatie op straat: • controle signaalgroepen, stopstrepen, rijstroken etc; • bij afwijkingen, aantekeningen maken van verschillen en deze doorgeven aan de

technisch beheerder. Controle zichtbaarheid en staat meubilair: • controle op beschadigingen; • controle van markeringen:

- zebrapaden; - pijlen; - stopstrepen; - kruismarkeringen; - scheidingen rijstroken;

• controle zichtbaarheid lantaarns voor alle weggebruikers, inclusief aanwezigheid zonnekappen en aanwezigheid correcte sjablonen;

• controle aanwezigheid en werking drukknoppen; • bij afwijkingen, aantekeningen maken en doorgeven aan de technisch beheerder. Controle VRI-kast op technische defecten Technische defecten zijn van invloed op de verkeersafwikkeling. Bij het constateren hiervan tijdens een observatie dienen deze direct te worden gemeld bij de techni-sche beheerder van een VRI, zodat deze defecten snel gerepareerd worden.


Pagina 39 van 56

Controle logboek: • recente (technische) storingen; • regelmatig terugkerende storingen. Controle instellingen t.o.v. listing: • recente wijzigingen; • controle uitgangspunten onderzoek.

C.2.3 Categorie weg • A-weg / afrit van A-weg; • N-weg / afrit van N-weg; • gebiedsontsluitingsweg; • overig, …. De categorie weg bepaalt deels welke beleidsuitgangspunten de medewerker han-teert op het gebied van verkeersdoorstroming, verkeersveiligheid en milieu.

C.2.4 Omgeving • woongebied; • industriegebied; • winkelgebied; • buitengebied; • overig, …. De omgeving bepaalt wat voor soort verkeer je kan verwachten en bepaalt op welke dag observeren representatief is.

C.2.5 Attracties • school; • bejaardencentrum; • winkels/snackbar; • ziekenhuis; • brandweer; • overig, …. Attracties bepalen het verkeersbeeld, soorten weggebruikers en spitsgevoeligheid.

C.2.6 Vormgeving kruispunt Locatie lantaarns: Toets aan de richtlijnen van het CROW voor plaatsing. Aantal signaalgroepen/rijstroken: • één signaalgroep kan meerdere rijstroken hebben:

- met een match aan intensiteiten bepalen of de capaciteit voldoende is; • gecombineerde rijstrook heeft invloed op afrijcapaciteit. Lengte opstelvakken: • voldoende opstelruimte voor eigen verkeer, of blokkades voor andere rich-

ting(en): - controle berm op kale plekken.

Ligging detectielussen: • breng detectieveld in kaart; • liggen de detectielussen waar ze horen te liggen (tekening + logica).

Pagina 40 van 56


Ligging fietspaden: • gelegen naast rijstrook; • gescheiden van rijbaan; • overig, ….

C.2.7 Overig 4 laad/los-plaatsen; 5 parkeervoorziening langs de weg; 6 OV-haltes dichtbij of op kruispunt; 7 spoorwegovergang dichtbij kruispunt; 8 bromfietsers op rijbaan; 9 hoeveelheid groen (bomen/struiken); 10 trottoir aanwezig; 11 overig, …. Punten 1 t/m 5 zijn van invloed op de doorstroming en veiligheid. Punt 6 is van invloed op de zichtbaarheid en veiligheid. Punt 7: • is er ruimte om te lopen bij aanwezigheid van oversteekplaatsen; • zijn er veel voetgangers bij afwezigheid trottoir.

C.2.8 Prestatie Listing vaste tijdsinstellingen Aan de hand van metingen de vaste tijdsinstellingen controleren van: • Ontruimingstijden:

- te ruim: onnodig wachten op het kruispunt voordat andere richting mag oprij-den;

- te kort: gevaarlijke situaties en bijna botsingen gezien. • Groentijden:

- controle garantiegroen; - controle vastgroen (is gelijk of groter dan garantiegroen): kunnen auto’s voor

lange lus afrijden in vastgroentijd; - controle maximum groentijden: is de groentijd voldoende om de wachtrij in 1x

door groen te laten afrijden; - instellingen controleren om onnodige (dubbele) stops te voorkomen.

• Geeltijden: - voldoende en gematcht aan toegestane maximum snelheid; - voor instellingen: volg richtlijnen CROW.

• Garantieroodtijd: - Standaard 2 sec.

• Bezettijd: - controle: bezettijden ingesteld op koplussen; - zo nee, bepalen of dit wenselijk is; - valse aanvragen voor groen licht voorkomen van auto’s op andere richtingen; - koplusmaximum: ingesteld, en zo ja, staat het goed ingesteld.

• Hiaattijd: • controle hiaattijden op alle detectielussen en juiste instelling; • controle geelrijders, roodrijders, dilemmazone; • controle te lang onbenut groen (zorgt voor onnodige verliestijd). Realisatie: • op aanvraag; • meerealisatie;


Pagina 41 van 56

• meeaanvraag; • meeverlengen. • in kaart brengen hoe vaak een richting groen licht krijgt (per cyclus/per observa-

tie). Te lang groen De wachtrij is weg, maar het licht blijft op groen. Mogelijke oorzaken: • meeverlengen; • hiaattijd te ruim afgesteld (laatste voertuig ruim halverwege kruispuntvlak); • vastgroentijd te hoog; • koplusmaximum te hoog; • kapotte detectie; • wachtstandgroen; • busingreep; • groene golf/koppeling; • verlengt verkeerde richting. Te kort groen De wachtrij is nog niet afgewikkeld, maar het licht wordt al geel. Mogelijke oorzaken: • hiaattijd te krap; • maximum groentijd te krap; • vastgroentijd te hoog; • koplusmaximum te laag; • kapotte detectie; • busingreep op andere richting; • te weinig detectielussen (niet diep genoeg); • afslaand verkeer; • opstelvak te kort; • alternatieve realisatie. Richting naar groen zonder aanbod Mogelijke oorzaken: • meerealisatie; • valse aanvraag; • detectiestoring; • bezettijd koplus te kort; • cyclische aanvraag; • koppeling; • aanvraag op verweglus, maar auto slaat af; • wachtstand groen; • geen mogelijkheid om aanvraag in te trekken na roodlichtnegatie (door aanvraag

op lus); • fietsverkeer: fietsers rechtsaf vrij, maar wel aanvraag op lus; • alle fietsers tegelijk groen. Onnodig wachten Mogelijke oorzaken: • ontbreken van alternatieve realisaties; • detectiestoringen; • (valse) aanvraag op conflictrichting; • meeverlengen met te hoge hiaattijd; • ontruimingstijden;

Pagina 42 van 56


• deelconflicten; wachten op gelijkstart/voorstart; • onnodige meerealisaties; • wachtstandgroen/wachtstandrood; • vormgeving van de voetgangersoversteek (binnen/buiten) + signaalgroepen; • slecht uitmelden van busverkeer; • onnodige aanvragen van busverkeer; • géén richtinggevoelige detectie voor fietsers; • geen mogelijkheid om aanvraag in te trekken na rood lichtnegatie (door aanvraag

op lus); • fietsers rechtsaf vrij, maar wel aanvraag + realisatie; • alle fietsers tegelijk groen. Blokkades/blokkerende wachtrijen Blokkades en blokkerende wachtrijen hebben effect op andere richtingen en (de capaciteit van) het kruispunt in het algemeen. Rood lichtnegatie Tijdens de observatie worden op een richting meer dan 5 roodrijders en/of meer dan 15 geelrijders waargenomen. Mogelijke oorzaken: • te kort groen (zie hierboven); • lantaarn slecht zichtbaar; • ontruimingstijd te hoog; • lokgroen; • ongeloofwaardigheid (bij geen verkeersaanbod); • verwachtingspatroon deelnemer + verandering in regelstructuur; • uniformiteit regeling (bijvoorbeeld geen uniformiteit gedurende de dag door kop-

peling of fasevolgorde). Deelconflicten Bij deelconflicten letten op: • gelijkstart (auto’s) /voorstart (langzaam verkeer); • zichtbaarheid van voorrangsgerechtigd verkeer voor voorrangsplichtig verkeer; • niet meeverlengen; • zichtbaarheid van de lantaarns; • ontruimingslussen. Irritaties Een andere richting wordt 2 tot 3 keer groen voordat jij aan de beurt bent. Oorzaak: vb. 2e realisatie van fietsverkeer, vervolgens busingreep etc, of vb. alternatieve realisatie. File-ingrepen File-ingrepen hebben effect op richtingen en (de capaciteit van) het kruispunt in het algemeen.


Pagina 43 van 56

C.3 Observatieformulier

Pagina 44 van 56



Pagina 45 van 56

Bijlage D Checklist mini-observatie

Tabel D.1

Checklist voor observatie door weginspecteur

Doorstroming Opmerkingen

Zijn er ergens wachtrij-

en langer dan de op-

stelvakken?

Ja / nee

Welke richtingen?

Hoe lang? Elke

cyclus?

Is er sprake van meer-

voudige stops?

Ja / nee

Welke richtingen?

Elke cyclus? Hoe

veel stops?

Is er in alle situaties

verkeer aanwezig op

het kruisingsvlak?

Ja / nee

Meet de cyclustijd

gedurende 5 cycli

Overige opmerkingen?

Conclusie doorstroming Goed / voldoende /

matig / slecht

Verkeersveiligheid Opmerkingen

Is er sprake van rood-

lichtnegatie?

Ja / nee

Welke richtingen?

Hoe veel voertui-

gen?

Zijn er verkeersgevaar-

lijke situaties?

Ja / nee

Waar? Welke?

Zijn er binnen-, buiten-

bochten of middenei-

landen kapotgereden?

Ja / nee

Waar?

Overige opmerkingen?

Conclusie veiligheid Goed / voldoende /

matig / slecht

Conclusie

Zijn bevindingen aan-

leiding voor uitgebrei-

dere analyse?

Ja / nee

Pagina 46 van 56



Pagina 47 van 56

Bijlage E Aanpak onderzoek van een VA-regeling met COCON

E.1 Inleiding Bij een verkeerskundige evaluatie wordt de werking van verkeerslichtenregelingen onderzocht door middel van daartoe geëigende programmatuur. Over het algemeen betreft het analyse van voertuigafhankelijke regelingen. Afhankelijk van de aard van het onderzoek wordt besloten door middel van welke programmatuur de betreffende regeling wordt onderzocht. Aangezien het simuleren van een voertuigafhankelijke regeling een relatief tijdrovende aanpak is, wordt er vaak voor gekozen om de betreffende voertuigafhankelijke werking na te bootsen door middel van een starre regeling. Omdat de onderzoeken zich meestal toespitsen op de drukkere momenten blijkt een starre regeling vaak redelijk vergelijkbaar te zijn met de werkelijke regeling. Om het nabootsen van een voertuigafhankelijke regeling door middel van een starre regeling zo goed mogelijk te doen, worden een aantal uitgangspunten afgesproken.

E.2 Aanpak

E.2.1 Capaciteiten De capaciteiten bepalen middels de wizard binnen COCON. Indien er sprake is van één of meerdere zwaar of overbelaste richtingen kunnen de capaciteiten op straat of met behulp van faselog (met detectie-informatie) worden bepaald (structureel meer dan 5 voertuigen per cyclus). Berekende waarden naar beneden afronden op 50-tallen en extreme waarden (> 2200 en < 1500) extra bezien/bespreken. Capaciteiten van deelconflicten vaststellen op straat of door middel van de methode zoals omschreven in het handboek verkeerslichtenregelingen van de CROW.

E.2.2 Intensiteiten Voor locaties waar de instellingen van de maximum groentijden geen probleem/ vraagstuk vormen, kunnen de intensiteiten op basis van de waarnemingen op loca-tie worden ingeschat. Anders zijn verkeerstellingen nodig. Voor intensiteiten waarbij er vanuit mag worden gegaan dat de betreffende rijrich-ting structureel overbelast is en waarbij alleen maar ter hoogte van de stopstreep gemeten is (handmatig of mechanisch), moet met een hogere intensiteit worden aangehouden. Bij mechanische en handmatige tellingen wordt in overbelaste situa-ties namelijk de capaciteit gemeten in plaats van de intensiteit. Bij modelcijfers is dit over het algemeen niet zo. De ophoging is afhankelijk van de mate van overbelasting (kan liggen tussen de 5 en 10 procent of meer indien hier verdergaande informatie over is).

Pagina 48 van 56


E.2.3 Onderzoeksvarianten 0. Huidige regeling (nul-variant): a. Alleen die richtingen opnemen in de vormgevingsvariant wanneer die minimaal 1

maal per 10 cycli worden gerealiseerd. Dit op basis van waarneming of naar verwachting. Uit te rekenen door de intensiteit te vergelijken met het aantal verwachte cycli per uur (op basis van gemiddelde cyclustijd).

b. Van richtingen die er niet iedere cyclus zijn maar wel vaker dan 1 maal per 10 cycli worden gerealiseerd, moet worden bepaald in hoeveel procent van de cycli deze wel een aanvraag hebben. Vervolgens moeten er aparte regelingen worden ontworpen met en zonder deze richting. Bij het vaststellen van de totale verlies-tijd moet een gewogen gemiddelde over de verschillende varianten worden be-paald.

c. Cyclustijd in principe bepalen op basis van de standaardinstellingen behorend bij de minimale cyclusduur (F1=1, F2=0, F3=1,0). De maximale verzadigingsgraad moet worden afgestemd op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de be-treffende rijrichting en zal redelijkerwijs liggen tussen de 0,85 of 0,90. Wanneer er sprake is van een slecht detectieveld (bijvoorbeeld alleen een koplus met een hiaattijd) moet de verzadigingsgraad liggen tussen de 0,80 en de 0,85. Indien op straat een kortere cyclustijd is gemeten deze als uitgangspunt gebruiken.

d. Fasevolgorde conform huidige structuur. e. Ontruimingstijden conform instellingen op straat. f. Maatgevende richtingen een zodanige groentijd geven dat de verzadigingsgraad

tussen de 0,80 en 0,90 (zie c). Dit geldt niet voor richtingen die genoeg hebben aan vastgroen.

Figuur E.1

Voorbeeld: maatgevende richtingen in fasendiagram

g. Overige richtingen die niet meeverlengen krijgen eveneens een verzadigings-

graad die ligt tussen de 0,85 en de 0,90 (bij een slecht detectieveld tussen de 0,80 en de 0,85) en komen zo vroeg mogelijk op groen (naar links toe opschui-ven in het fasendiagram).

h. Richtingen die volgens de regelstructuur eerder kunnen realiseren (vooruitreali-satie) komen zo vlug mogelijk op groen. Voorbeeld : richtingen 5 en 8 zo vroeg mogelijk. Richting 5 vastgroen en richting 8 kleiner dan 0,9 verzadigd.

i. Richtingen die de mogelijkheid hebben om mee te verlengen en daarmee de vooruit- of extra realisatie van een andere richting niet in de weg zitten kunnen worden uitgevuld indien deze een meeverleng-groenoptie hebben.


Pagina 49 van 56

Figuur E.2: Overige richtingen zo vroeg mogelijk op groen en vervolgens uitgevuld als deze kunnen mee-

verlengen en andere richtingen niet opnieuw of niet vroeger kunnen komen

j. Fiets- en voetgangersrichtingen die niet meeverlengen alleen vastgroen tenzij

deze regelmatig verlengen. In dat geval de verlengtijd inschatten op basis van de waarnemingen of de maximum groentijd.

k. Fiets en voetgangersrichtingen die wel meeverlengen uitvullen. l. Bij voetgangerskoppelingen (deel oversteken) de groentijd bepalen aan de hand

van de instellingen op straat. Parallel fietsverkeer verlengt vaak mee met de voetgangersrichtingen. In dat geval de groentijd voor het fietsverkeer hierop aanpassen

m. Bij richtingen waarbij de detectielussen blijven hangen de groentijd oprekken tot aan de maximale groentijd (de cyclustijd wordt dan ook langer en de verzadi-gingsgraad van deze richtingen wordt lager). De overige richtingen dan wel weer onder de eerder genoemde 0,9 houden.

n. Bij richtingen waarbij de gewenste groentijd regelmatig niet wordt gehaald ten gevolge van foutief ingestelde of onjuiste hiaatmeting, de groentijd afstemmen op de waarnemingen op straat. In dit geval kan de verzadigingsgraad groter zijn dan 0,90.

1. Variant 1; uitvoerbaar met parameterwijzigingen Binnen de meeste verkeersregelapplicaties is een groot aantal variabelen instelbaar. Het gaat hierbij om maximum groentijden, hiaattijden, bezettijden, ontruimingstij-den, schakelaars, e.d.. Het wijzigen van deze instellingen is relatief simpel en goed-koop. In deze variant wordt onderzocht in hoeverre de regeling op deze wijze kan worden geoptimaliseerd. a. (als 0-variant) Alleen die richtingen opnemen in de vormgevingsvariant wanneer

die minimaal 1 maal per 10 cycli worden gerealiseerd. Dit op basis van waarne-ming of naar verwachting. Uit te rekenen door de intensiteit te vergelijken met het aantal verwachte cycli per uur (op basis van gemiddelde cyclustijd).

b. (als 0-variant) Van richtingen die er niet iedere cyclus zijn maar wel vaker dan 1 maal per 10 cycli worden gerealiseerd, moet worden bepaald in hoeveel procent van de cycli deze wel een aanvraag hebben. Vervolgens moeten er aparte rege-lingen worden ontworpen met en zonder deze richting. Bij het vaststellen van de totale verliestijd moet een gewogen gemiddelde over de verschillende varianten worden bepaald.

c. (als 0-variant zonder opgelegde cyclustijd) Cyclustijd in principe bepalen op basis van de standaard instellingen behorend bij de minimale cyclusduur (F1=1, F2=0, F3=1,0). De maximale verzadigingsgraad moet worden afgestemd op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de betreffende rijrichting en zal redelijkerwijs liggen tussen de 0,85 of 0,90. Wanneer er sprake is van een

Pagina 50 van 56


slecht detectieveld (bijvoorbeeld alleen een koplus met een hiaattijd) moet de verzadigingsgraad liggen tussen de 0,80 en de 0,85.Niet meer uitgaan van de gemeten cyclustijd op straat.

d. (als 0-variant) Fasevolgorde conform huidige structuur. e. Ontruimingstijden zoals berekend aan de hand van de afgesproken uitgangspun-

ten maar niet lager dan de garantie-ontruimingstijden op straat. f. (als 0-variant maar verzadigingsgraad mag groter) Maatgevende richtingen een

zodanige groentijd geven dat de verzadigingsgraad tussen de 0,80 en 0,90 (zie c). Dit geldt niet voor richtingen die genoeg hebben aan vastgroen. Wanneer verbeteringen kunnen worden aangebracht in de groenbenutting door een bete-re instelling van hiaattijden mag voor de betreffende richtingen de verzadigings-graad liggen tussen de 0,85 en 0,90.

g. (als 0-variant) Overige richtingen die niet meeverlengen krijgen eveneens een verzadigingsgraad die ligt tussen de 0,85 en de 0,90 (bij een slecht detectieveld tussen de 0,80 en de 0,85) en komen zo vroeg mogelijk op groen (naar links toe opschuiven in het fasendiagram).

h. (als 0-variant) Richtingen die volgens de regelstructuur eerder kunnen realise-ren (vooruitrealisatie) komen zo vlug mogelijk op groen.

i. (als 0-variant) Richtingen die de mogelijkheid hebben om mee te verlengen en daarmee de vooruitrealisatie van een andere richtingen niet in de weg zitten kunnen worden uitgevuld.

j. (als 0-variant) Fiets en voetgangersrichtingen die niet meeverlengen alleen vastgroen tenzij deze regelmatig verlengen. Dan de tijd inschatten op basis van de waarnemingen of de maximum groentijd.

k. (als 0-variant) Fiets en voetgangersrichtingen die wel meeverlengen uitvullen. l. (als 0-variant) Bij voetgangerskoppelingen (deel oversteken) de groentijd bepa-

len aan de hand van de instellingen op straat. Parallel fietsverkeer verlengt vaak mee met de voetgangersrichtingen. In dat geval de groentijd voor het fietsver-keer hierop aanpassen.

m. (als 0-variant) Bij voetgangerskoppelingen (deel oversteken) de groentijd bepa-len aan de hand van de benodigde koppeltijd. Parallel fietsverkeer verlengt vaak mee met de voetgangersrichtingen. In dat geval de groentijd voor het fietsver-keer hierop aanpassen.

2. Variant 2; uitvoerbaar met programmawijzigingen. Het gaat hier om de geoptimaliseerde regeling. Hiervoor kan worden uitgegaan van wijzigingen in de applicatie als wel in de bewaking. Bewaking alleen wanneer hier tijdwinst te halen is die de moeite waard is. a. (als 0 en 1-variant) Alleen die richtingen opnemen in de vormgevingsvariant

wanneer die minimaal 1 maal per 10 cycli worden gerealiseerd. Dit op basis van waarneming of naar verwachting. Uit te rekenen door de intensiteit te vergelij-ken met het aantal verwachte cycli per uur (op basis van gemiddelde cyclustijd).

b. (als 0 en 1-variant) Van richtingen die er niet iedere cyclus zijn maar wel vaker dan 1 maal per 10 cycli worden gerealiseerd, moet worden bepaald in hoeveel procent van de cycli deze wel een aanvraag hebben. Vervolgens moeten er aparte regelingen worden ontworpen met en zonder deze richting. Bij het vast-stellen van de totale verliestijd moet een gewogen gemiddelde over de verschil-lende varianten worden bepaald.

c. (als 1-variant) Cyclustijd in principe bepalen op basis van de standaard instel-lingen behorend bij de minimale cyclusduur (F1=1, F2=0, F3=1,0). De maxima-le verzadigingsgraad moet worden afgestemd op de kwaliteit van de verkeers-afwikkeling op de betreffende rijrichting en zal redelijkerwijs liggen tussen de 0,85 of 0,90. Wanneer er sprake is van een slecht detectieveld (bijvoorbeeld al-


Pagina 51 van 56

leen een koplus met een hiaattijd) moet de verzadigingsgraad liggen tussen de 0,80 en de 0,85.

d. Fasevolgorde conform de optimale fasevolgorde (kleinste interne verliestijd of om andere redenen beter voor de totale verkeersafwikkeling).

e. Ontruimingstijden zoals berekend aan de hand van de afgesproken uitgangspun-ten.

f. (als 1-variant) Maatgevende richtingen een zodanige groentijd geven dat de verzadigingsgraad tussen de 0,80 en 0,90 (zie c). Dit geldt niet voor richtingen die genoeg hebben aan vastgroen. Wanneer verbeteringen kunnen worden aan-gebracht in de groenbenutting door een betere instelling van hiaattijden kan mag voor de betreffende richtingen de verzadigingsgraad liggen tussen de 0,85 en 0,90.

g. (als 0 en 1-variant) Overige richtingen die niet meeverlengen krijgen eveneens een verzadigingsgraad die ligt tussen de 0,85 en de 0,90 (bij een slecht detec-tieveld tussen de 0,80 en de 0,85) en komen zo vroeg mogelijk op groen (naar links toe opschuiven in het fasendiagram).

h. (als 0- en 1-variant) Richtingen die volgens de regelstructuur eerder kunnen realiseren (vooruitrealisatie) komen zo vlug mogelijk op groen.

i. (als 0- en 1-variant) Richtingen die de mogelijkheid hebben om mee te verlen-gen en daarmee de vooruitrealisatie van een andere richtingen niet in de weg zitten kunnen worden uitgevuld.

j. (als 0-en 1variant) Fiets en voetgangersrichtingen die niet meeverlengen alleen vastgroen tenzij deze regelmatig verlengen. Dan de tijd inschatten op basis van de waarnemingen of de maximum groentijd.

k. (als 0-en 1variant) Fiets en voetgangersrichtingen die wel meeverlengen uitvul-len.

l. (als 0- en 1variant) Bij voetgangerskoppelingen (deel oversteken) de groentijd bepalen aan de hand van de instellingen op straat. Parallel fietsverkeer verlengt vaak mee met de voetgangersrichtingen. In dat geval de groentijd voor het fietsverkeer hierop aanpassen.

m. (als 0-en 1variant) Bij voetgangerskoppelingen (deel oversteken) de groentijd bepalen aan de hand van de benodigde koppeltijd. Parallel fietsverkeer verlengt vaak mee met de voetgangersrichtingen. In dat geval de groentijd voor het fietsverkeer hierop aanpassen.

3. Variant 3 Hierin kunnen wijzigingen in het ontwerp worden voorgesteld en doorgerekend. Denk hierbij aan: • verbeterd detectieveld; • andere indeling rijstroken; • extra rijstroken; • drukknoppen; • enz. Vervolgens doorrekenen conform variant 2.

E.2.4 Bepaling restcapaciteit Voor de bepaling van het percentage waarmee het verkeer nog kan groeien voordat er sprake is van overbelasting kan gebruik worden gemaakt van de gevoeligheids-analyse die beschikbaar is binnen COCON. De cyclustijd bepalen op basis de instellingen behorend bij de minimale cyclusduur (F1=1, F2=0, F3=1,0). De maximale cyclustijd moet worden ingesteld conform de uitgangspunten die RWS hanteert.

Pagina 52 van 56


E.2.5 Bepaling maximum groentijden Voor het bepalen van de maximum groentijden worden de ontworpen starre rege-lingen met de minimale of optimale cyclustijd als basis gebruikt. Als voorbereiding moeten door middel van het verlengen van de cyclustijd (tot het acceptabele maximum hiervan) en de groentijden ervoor worden gezorgd dat alle maatgevende richtingen een vergelijkbare verzadigingsgraad hebben. Bovenstaande geldt vervolgens ook voor de niet-maatgevende richtingen. De groentijden zoals die op de bovenstaande manier zijn bepaald kunnen worden gebruikt voor het bepalen van de instelling van de maximum groentijden. Hiervoor kan indien gewenst een minimum waarde van rond de 15 seconden worden gehan-teerd. Wanneer bepaalde richtingen doelbewust worden “geknepen” of “bevoor-deeld” kan hier van worden afgeweken. Voor de maximum groentijden in de rustige uren kunnen hogere waarden worden gehanteerd. Op deze momenten is het niet noodzakelijk om een drukke richting vroegtijdig te beëindigen terwijl op de andere richtingen geen of weinig verkeer is.

E.2.6 Bepaling verliestijden Binnen COCON worden de verliestijden berekend op basis van de formule van Akce-lik (Handboek verkeerslichten, CROW). Hierbij is er van uitgegaan dat de wachttijd bij een verkeerlicht bestaat uit een uniform en een random gedeelte. Het uniforme gedeelte betreft de gemiddelde wachttijd die ontstaat voor het verkeer dat volgens het reguliere aankomstenproces aankomt. Het random gedeelte is voor het verkeer dat een extra cyclus moet wachten wanneer de groentijd niet lang genoeg is om al het verkeer weg te werken. Bij een voertuigafhankelijke regeling zullen de groentij-den worden afgestemd op het actuele verkeersaanbod. Alleen wanneer de maxi-mum groentijd ingrijpt zal er sprake zijn van verkeer wat nog een extra cyclus moet wachten. Met name bij de richtingen die een grotere verzadigingsgraad hebben dan ongeveer 0,75 is er sprake van een substantiële random verliestijd. Deze wordt voor het eva-lueren van een voertuigafhankelijke regeling onterecht meegenomen omdat er wan-neer de maximum groentijd toereikend is in principe geen voertuigen blijven over-staan. Om bij het evalueren van de starre regelingen door middel van COCON deze foutie-ve berekening van de gemiddelde wachttijden te herstellen is een spreadsheet ge-maakt die de verliestijden omzet naar de juiste waarden. Deze heet “Kwantitatieve evaluatie op basis van COCON.xls” en is meegeleverd op CD-rom. Gebruik spreadsheet: a. Sla binnen COCON de evaluatiegegevens op in html-formaat. Hierbij is het van

belang om te zorgen dat het tonen van de bedrijfsgegevens binnen COCON is uitgeschakeld (In te stellen in “defaults/instellingen” tabblad “diversen”).

b. Noteer/onthoud de cyclustijd. c. Start Excel op en open de bovengenoemde spreadsheet. d. Open vanuit excel de uitvoerfile van COCON. e. Kopieer het omkaderde gele vlak uit de eerder geopende spreadsheet naar cel

O1van de evaluatiegegevens; f. Vul de cyclustijd in. g. Pas de cellen in de kolommen “Groenduur beperkt door MG” en “aantal realisa-

ties” aan.


Pagina 53 van 56

h. Indien er richtingen met 2 realisaties zijn moet ook de starten einde groen-momenten worden ingevuld.

i. Verwijder de lege rijen. j. Controleer de spreadsheet. k. Neem de waarden in het groene vlak over voor het uitvoeren van het evaluatie-

onderzoek. l. Gebruik het gegevensvlak binnen de stippellijn in de rapportage. Wanneer de groenduur van een richting wordt beperkt door de maximum groentijd wordt de random verliestijd van de betreffende richting wel opgenomen in de totale verliestijd. Bij twee realisaties klopt de berekende random wachttijd niet. Hierdoor kan de com-binatie van twee realisaties en een beperking door de maximum groentijd niet wor-den onderzocht. De spreadsheet is niet geschikt voor drie groenrealisaties. Figuur D.3

Voorbeeld bijlage berekening wachttijden

Berekening verliestijden Cyclustijd

obv uitvoer COCON [sec]

54

Groenduur

Rich- Uniform Random beperkt aantal

ting Delay Delay door MG? realisaties

[sec] [sec] [ja/nee] [1/2]

1 7,5 0,0 nee 2

2 23,4 0,0 nee 1

3 16,1 0,0 nee 1

4 6,7 6,5 nee 2

5 21,5 0,0 nee 1

7 22,6 0,0 nee 1

8 21,5 7,1 nee 1

9 22,5 0,0 nee 1

11 23,8 3,9 nee 1

24 18,9 0,0 nee 1

25 23,3 0,0 nee 1

26 23,3 0,0 nee 1

28 23,3 0,0 nee 1

Gemiddelde verliestijd 15,4 sec

Totale verliestijd in pae.u/u 7,2 pae.u/u

Omdat de werking van de voertuigafhankelijke

regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling

zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste

richtingen komen te vervallen.

Pagina 54 van 56



Pagina 55 van 56

Bijlage F Overzicht maatregelen ter verbetering van een VRI

Uit het onderzoek naar het functioneren van de VRI komen maatregelen naar voren om de doorstroming en de veiligheid op een kruispunt te verbeteren. Dit zijn maat-regelen, uit te voeren: • direct; • op korte termijn: 0-2 jaar; • op middellange termijn: 2-5 jaar; • op lange termijn: 5-10 jaar) uitvoerbaar zijn. Deze lijst pretendeert niet compleet te zijn. Directe maatregelen: • aanpassingen parameterinstellingen (binnen de mogelijkheden van de software):

- ontruimingstijden; - verlengopties; - hiaattijden van het detectieveld; - hogere/lagere maximum groentijden; - instellingen van harde/vrije koppelingen; - overige mogelijkheden in regelprogramma.

Maatregelen op korte termijn: • aanpassingen parameterinstellingen (binnen de mogelijkheden van de software); • repareren van defecte hardware; • vervangen/aanbrengen van markeringen; • vervangen/verplaatsen/aanbrengen van bewegwijzering en overige bebording. Maatregelen op middellange termijn: • nieuw regelprogramma (software) met andere fasevolgorde en geactualiseerde

tijdsinstellingen op basis van berekeningen; • wijzigen van de rijstrookindeling; • verlengen van opstelstroken; • toevoegen van opstelstroken; • toevoegen van een extra signaalgroep. Maatregelen op lange termijn: • grote infrastructurele maatregelen, zoals extra rijstroken, een vrije rechtsafstrook

of een extra arm; • ontwikkelingsplannen; • vervanging van de VRI. Een aantal van de genoemde maatregelen heeft betrekking op het technische on-derhoud van een VRI. Deze zijn in deze handleiding buiten beschouwing gelaten. Tijdens verkeerskundig onderhoud worden echter vaak technische mankementen geconstateerd. Deze dienen direct te worden gemeld bij de technische beheerder van de VRI, zodat deze defecten snel gerepareerd worden.

Pagina 56 van 56


Documents

Handleiding verkeerskundige evaluaties