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Ligne régulière MSC rafle l’“Oscar” du gigantisme Avec une capacité de 19.224 EVP, le “MSC Oscar”, livré par le constructeur coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) à Mediterranean Shipping Company (MSC) figure en ce début d’année 2015 comme le plus gros porte-conteneurs du monde. Il détrône ainsi le “CSCL Globe” et ses 19.100 EVP, le détenteur du record en décembre 2014, et entre en service dans le cadre de l’alliance 2M. Dans le secteur de la ligne régulière, les porte-conteneurs géants commencent à se dis- puter la vedette. Mais les records sont éphé- mères. Après le “CSCL Globe” (“L’Antenne” du 9 décembre 2014), de China Shipping Container Line (CSCL), c’est au tour du “MSC Oscar”, avec ses 19.224 EVP, d’attirer aujourd’hui les regards de la planète “shipping”. Premier d’une série de dix-huit navires de 19.000 à 19.200 EVP, le navire du deu- xième armateur mondial, d’un port en lourd de 197.362 tonnes, mesure 395,4 mètres de long, pour 59 mètres de large et un tirant d’eau de 16 mètres. Il pourra transporter 23 rangées de conteneurs et sera équipé de 1.800 prises frigorifiques. Selon Alphaliner, bien qu’affichant une ca- pacité nominale officielle de 19.400 EVP, il ne pourra en réalité transporter que 18.000 EVP, tout comme les navires de son confrère chinois CSCL. Le “MSC Oscar” fait partie d’un programme d’extension de la flotte de l’armateur italo- suisse comptant dix-huit navires. Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) va en construire douze de 19.224 EVP. Quant à Samsung Heavy Industries (SHI), six unités de 19.154 EVP vont sortir de ses ateliers. Autant de porte-conteneurs dont le prix unitaire d’acquisition a été estimé entre 141 et 153 millions de dollars. Selon Alphaliner, c’est BoCom (Bank of Communications Leasing Co.) et MSFL (Minsheng Financial Leasing) qui financent les navires construits par DSME. Quant à ceux sortant des ateliers de SHI, ils seront la propriété d’une joint- venture détenue par Quantum Pacific, contrôlé par Idan Ofer, et par le groupe Scorpio, dont Emanuele Lauro tient la barre. Les navires de la flotte Quantum Scorpio seront gérés par Eastern Pacific Shipping (EP Shipping), une filiale dont le siège est basé à Singapour. Toujours selon le cabinet de consul- tants, MSC devrait affréter à temps ces unités en “coque nue”. Pour l’heure, le plus gros porte-conteneurs du monde actuel, qui bat pavillon panaméen, entrera en service le 25 janvier. Il a pris, entre- temps, la mer pour la Russie. EntréE En sErvIcE dans LE cadrE dE L’aLLIancE 2M Après y avoir rempli ses soutes en car- burant, il se dirigera vers le port chinois de Dalian où il assurera le troisième départ du service commun MSC Maersk AE-5/ Albatros reliant l’Europe à l’Asie. Celui-ci s’inscrit dans le cadre de l’alliance 2M, qui devient opérationnelle ce mois-ci. Les deux premiers départs de ce service commun ont été assurés par deux navires de Maersk : les “Munkebo Maersk” et “Maren Maersk”, deux unités flambant neuves de type “Triple E”, d’une capacité unitaire de 18.340 EVP. Le cabinet de consultants parisien souligne que l’AE-5/Albatros, initialement prévu pour être exploité avec onze unités de 13.000 à 19.200 EVP, devrait connaître une harmo- nisation au plan nautique avec des porte- conteneurs dont la limite basse sera relevée à 18.000 EVP. MSC devrait prendre livraison en avril d’un autre porte-conteneurs comportant des caractéristiques techniques identiques à celle du “MSC Oscar” : le “MSC Oliver”. vincent caLabrèsE Marseille-Fos : Une vocation de “gateway” sud-européen Cabinet Bouvet : Halte aux détournements de fret Marseille- Provence : Nouveau record pour le trafic de fret Institutions/ Infrastructures SNCM : Report du délai pour le dépôt des offres CMA CGM : La ligne régulière à l’aube de la révolution du GNL Entreprises Porte-conteneurs géants : Des capacités irréalistes ? Piraterie : Nouvelle baisse mondiale, mais inquiétude en Asie International www.lantenne.com 70 e année semaine 4 - Janvier 2015 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480 l’hebdo International Transport Company Freight Forwarder - Project & Oil Field cargo - Deepwater and off shore project - Supply chain specialist - 4 PL dedicated Agencies in Nigeria (Lagos and Port Harcourt) 48 rue de l’Aubépine 92160 ANTONY Tél : + 33 1 55 59 07 70 Fax : + 33 1 49 84 06 54 mailto: [email protected] http://www.Transprojets.com EUROREGIE 07/2014 04 91 11 62 00 [email protected] “La course au gigantisme continue” Le “MSC Oscar” dans un chantier du constructeur coréen Daewoo © MSC

Hebdo sem4 2015

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Page 1: Hebdo sem4 2015

Ligne régulière

MSC rafle l’“Oscar” du gigantisme

Avec une capacité de 19.224 EVP, le “MSC Oscar”, livré par le constructeur coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) à Mediterranean Shipping Company (MSC) figure en ce début d’année 2015 comme le plus gros porte-conteneurs du monde. Il détrône ainsi le “CSCL Globe” et ses 19.100 EVP, le détenteur du record en décembre 2014, et entre en service dans le cadre de l’alliance 2M.

Dans le secteur de la ligne régulière, les porte-conteneurs géants commencent à se dis-puter la vedette. Mais les records sont éphé-mères. Après le “CSCL Globe” (“L’Antenne” du 9 décembre 2014), de China Shipping Container Line (CSCL), c’est au tour du “MSC Oscar”, avec ses 19.224 EVP, d’attirer aujourd’hui les regards de la planète “shipping”.

Premier d’une série de dix-huit navires de 19.000 à 19.200 EVP, le navire du deu-xième armateur mondial, d’un port en lourd de 197.362 tonnes, mesure 395,4 mètres de long, pour 59 mètres de large et un tirant d’eau de 16 mètres. Il pourra transporter 23 rangées de conteneurs et sera équipé de 1.800 prises frigorifiques.

Selon Alphaliner, bien qu’affichant une ca-pacité nominale officielle de 19.400 EVP, il ne pourra en réalité transporter que 18.000 EVP, tout comme les navires de son confrère chinois CSCL.

Le “MSC Oscar” fait partie d’un programme d’extension de la flotte de l’armateur italo-suisse comptant dix-huit navires. Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) va en construire douze de 19.224 EVP. Quant à Samsung Heavy Industries (SHI), six unités de 19.154 EVP vont sortir de ses ateliers.

Autant de porte-conteneurs dont le prix unitaire d’acquisition a été estimé entre 141 et 153 millions de dollars.

Selon Alphaliner, c’est BoCom (Bank of Communications Leasing Co.) et MSFL (Minsheng Financial Leasing) qui financent les navires construits par DSME. Quant à ceux

sortant des ateliers de SHI, ils seront la propriété d’une joint-venture détenue par Quantum Pacific, contrôlé par Idan Ofer, et par le groupe Scorpio, dont Emanuele Lauro tient la barre.

Les navires de la flotte Quantum Scorpio seront gérés par Eastern Pacific Shipping

(EP Shipping), une filiale dont le siège est basé à Singapour. Toujours selon le cabinet de consul-tants, MSC devrait affréter à temps ces unités en “coque nue”.

Pour l’heure, le plus gros porte-conteneurs du monde actuel, qui bat pavillon panaméen,

entrera en service le 25 janvier. Il a pris, entre-temps, la mer pour la Russie.

EntréE En sErvIcE dans LE cadrE

dE L’aLLIancE 2M

Après y avoir rempli ses soutes en car-burant, il se dirigera vers le port chinois de Dalian où il assurera le troisième départ du service commun MSC Maersk AE-5/Albatros reliant l’Europe à l’Asie. Celui-ci s’inscrit dans le cadre de l’alliance 2M, qui devient opérationnelle ce mois-ci.

Les deux premiers départs de ce service commun ont été assurés par deux navires de Maersk : les “Munkebo Maersk” et “Maren Maersk”, deux unités flambant neuves de type “Triple E”, d’une capacité unitaire de 18.340 EVP.

Le cabinet de consultants parisien souligne que l’AE-5/Albatros, initialement prévu pour être exploité avec onze unités de 13.000 à 19.200 EVP, devrait connaître une harmo-nisation au plan nautique avec des porte-conteneurs dont la limite basse sera relevée à 18.000 EVP.

MSC devrait prendre livraison en avril d’un autre porte-conteneurs comportant des caractéristiques techniques identiques à celle du “MSC Oscar” : le “MSC Oliver”.

vincent caLabrèsE

Marseille-Fos :Une vocation de “gateway” sud-européen

Cabinet Bouvet :Halte aux détournements de fret

Marseille-Provence :Nouveau record pour le trafic de fret

Institutions/Infrastructures

SNCM :Report du délai pour le dépôt des offres

CMA CGM :La ligne régulière à l’aube de la révolution du GNL

Entreprises

Porte-conteneurs géants : Des capacités irréalistes ?

Piraterie :Nouvelle baisse mondiale, mais inquiétude en Asie

International

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“La course au gigantisme

continue”

Le “MSC Oscar” dans un chantier du constructeur coréen Daewoo

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SC

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2 - Semaine 4 - Janvier 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Porteur d’avenir, le renfor-cement des dessertes ferro-viaires et fluviales accompagne la reconquête de Marseille-Fos dans le conteneur. Avec près de 100.000 EVP chacun en 2014, le rail se développe de 14 % et la voie d’eau de 22 %. Soit des taux sensiblement supérieurs à l’augmentation du trafic conte-neurisé portuaire. À hauteur de 1,2 M EVP (+ 7 %), ce dernier est composé pour l’essentiel de flux d’hinterland (5 % de trans-bordement) dont l’étendue est étroitement liée à la qualité et à la densité des dessertes massifiées.

“Une condition pour devenir le gateway méditerranéen en alter-native aux ports du Nord”, mar-tèle christine cabau-Woehrel. Ponctués par de nouvelles liaisons avec Gevrey, Saint-Étienne ou Cognac, et l’aug-mentation des fréquences avec Clermont-Ferrand ou Nancy, “le port propose aujourd’hui 26 départs hebdomadaires, dont 9 liaisons européennes”.

nOuvEaux chantIErs cOMbInés

Pour 2015, la présidente du di-rectoire du GPMM prévoit un déve-loppement sur l’axe Paris-Dourges-Belgique, Lyon, Strasbourg et Nancy, ainsi que la desserte de la Suisse. En parallèle, le partenariat noué avec les plateformes multi- modales le long de l’axe fluvial Rhône-Saône via Medlink Ports est appelé à se renforcer.

Tout en densifiant les ré-ponses logistiques locales “où deux conteneurs sur trois en région Paca passent encore par d’autres ports”, relève Jean-Marc Forneri, prési-dent du conseil de surveillance du GPMM, l’ambition ferro-viaire est l’un des axes du projet

stratégique 2014-2018. Elle cible la France, sa partie Est en parti-culier, la Suisse, l’Allemagne du Sud et l’Autriche. D’ici 2018, plusieurs investissements vien-dront soutenir cette ambition : construction de deux chantiers combinés, l’un à Mourepiane qui entrera en service en 2017, l’autre en projet sur les bassins de Fos, et lancement d’une autoroute fer-roviaire en 2018. Sur Fos 2XL, des aménagements prévus entre 2016 et 2018 permettront de créer un linéaire de quai continu de 2,6 km offrant un nouveau poste à quai pour unités de 400 mètres à plus de 15 mètres de tirant d’eau. L’achèvement de la viabilisation de la plate forme logistique de La Feuillane sera mené en parallèle.

Illustrés par le réaménage-ment des terminaux à passagers, l’élargissement de la passe Nord ou le chantier de Mourepiane, les 360 millions d’euros

d’investissements programmés sur la durée du projet se répartis-sent à parts égales entre bassins Est (36 %) et Ouest (39 %), plus un quart consacré à la mainte-nance des équipements existants. Financé par le GPMM et les CPER, ce plan inclut également une partie industrielle.

accuEILLIr dE nOuvELLEs IndustrIEs

Figurent la mise en exploi-tation dès 2015 de la Forme

10 pour la réparation de grands navires, l’accueil de nouvelles industries, dont dans l’énergie, sur les 1.200 hectares du projet Piicto à Fos, et la poursuite du programme éolien EOOS. Le soutien aux filières tradition-nelles apparaît également avec le projet de lignes ro-ro avec le Maroc et la Turquie, la crois-sance des capacités de stockage, dont de raffinés, et de traitement des vracs solides.

érick dEMangEOn

Marseille-Fos

Une vocation de “gateway” sud-européenD’ici 2018, Marseille-Fos vise 86,5 millions de tonnes dont un quart de vracs solides et 1,5 M EVP. Anticipant une baisse des vracs liquides énergétiques, son projet stratégique prévoit 360 millions d’euros d’investissement, une reconquête et une diversification des trafics, des activités logistiques et industrielles. La croisière et l’hinterland ferroviaire du port sont deux priorités affichées.

2014, une année de recordsConteneurs, roulier, fret et voyageurs transmanche, céréales... en 2014 Dunkerque affiche des records dans plusieurs filières. Avec un trafic de 47 millions de tonnes en hausse de 8 %, le port engrange aussi les bonnes nouvelles pour 2015 dont l’auto-liquidation de TVA à l’import. L’année pourrait cependant être moins active en raison de l’entretien d’un haut-fourneau par ArcelorMittal.

Après une hausse du trafic conteneu-risé de 7 % en 2014, soit 2,9 Mt avec 312.000 EVP dont 57 % pleins (+ 6 %), le président du directoire du GMPD, stéphane raison, table sur une nou-velle progression cette année à hauteur de 330.000 EVP. “Une projection pru-dente”, reconnaît-il d’autant qu’à partir de 2015, à l’instar de tous les ports français, Dunkerque bénéficiera de l’auto-liquida-tion de TVA à l’import. Fini donc l’écart de compétitivité sur lequel capitalisent les ports belges... sous conditions toutefois : “La liquidation est possible à travers un régime optionnel géré par la douane ouvert aux entreprises assujetties à la TVA qui dédouanent via une procédure de do-miciliation unique (PDU)”. De quoi faire grincer quelques dents chez les transitaires

déjà échaudés par le menu Chargeur dans AP+ en test avec Roquette.

Au jeu des alliances, Dunkerque sort renforcé. Autour de CMA CGM, China Shipping et UASC, Ocean 3 proposera dès février une escale hebdomadaire à l’im-portation d’Asie*. “En Europe du Nord, la nouvelle ligne desservira Dunkerque en priorité qui gagne ainsi sept jours de transit-time par rapport à l’offre ac-tuelle”, souligne Stéphane Raison. Quant à l’absence du port dans le plan de trans-port de l’alliance 2M (Maersk Line et Mediterranean Shipping Company), elle est tempérée. Dunkerque y est relié grâce aux services feeders MSC où la desserte export est désormais complétée par un départ import chaque semaine.

navEttE FErrOvIaIrEdOubLéE

Une projection prudente aussi au regard des dessertes terrestres du port. Opérée par Greenmodal, la navette ferroviaire sur Bonneuil-sur-Marne vient en effet d’être doublée portant sa capacité hebdomadaire à 180 EVP dans chaque sens. “Une troi-sième fréquence devrait être lancée cette année”, anticipe Stéphane Raison. Côté fluvial, la gestion de la navette conteneuri-sée Nord Ports Shuttle (NPS) qui relie deux fois par semaine le Terminal des Flandres (TDF) du port à Lille et Dourges, a en outre

été confiée au duo CFT-TDF. “Elle propose désormais une liaison de bout en bout in-cluant, de manière optionnelle, le pré et post- acheminement routier”.

À moyen terme, soit à l’issue du projet stratégique 2014-2018, la prévi-sion du trafic conteneurisé s’élève à près de 500.000 EVP grâce à l’optimisation du terminal à conteneurs. Prévu en 2017 et 2018, ce chantier créera un linéaire de quai continu de 2 km à 18 mètres de tirant d’eau, sur lequel TDF envisage l’ajout de deux portiques supplémentaires.

transManchE, gnL, sOLIdEs...

Porté par 570.000 camions et remorques (+ 13 %), 670.000 automobiles (+ 3 %) et 2,5 millions de passagers (+ 10 %) trans-manche, le roulier bondit de 13 % (13,9 Mt). À l’heure du renouvellement du contrat d’usage et de la convention d’exploitation du terminal avec DFDS, le GPMD affiche là aussi ses ambitions. Représentant un in-vestissement de 13 millions d’euros dont 10 financés par le port et 3 par DFDS, le terminal transmanche et ses accès routiers seront modernisés cette année.

Fin 2015 marque aussi l’ouverture du terminal méthanier et l’extension à 650 mètres du cercle d’évitage au Port Ouest. Mené de concert avec des travaux sur son chenal d’accès, cet aménage-ment facilitera les manœuvres des grands

porte-conteneurs et vraquiers. En hausse de 9 % l’an passé (23,6 Mt), les vracs so-lides sont d’ailleurs sous les feux de l’ac-tualité eux aussi : confirmation du rôle de hub du QPO pour les minerais (13,5 Mt, + 13 %) au service des usines d’Arce-lor-Mittal, nouveau trafic de pâte à coke (875.000 tonnes par an escomptées) et consolidation des flux céréaliers (2,3 Mt, + 48 %) avec Nord Céréales. Ici, 2015 marque l’arrivée d’un nouveau séchoir, le retour en force du rail à l’export et le projet d’importation de céréales et d’engrais. Ces annonces s’accompagnent de l’ouverture d’un Service d’inspection vétérinaire et phy-tosanitaire (Sivep) et d’un nouveau Poste d’inspection frontalier (Pif). Deux équipe-ments au service aussi des flux conteneurisés reefer (706.000 tonnes, + 23 %) où le port entend conforter également son rôle de hub de transbordement vers le Nord de l’Europe, la Baltique et la Russie.

Comme ailleurs, les vracs liquides, en repli de 7 % à 5,6 Mt, contrastent enfin avec l’avalanche de records et les dévelop-pements annoncés. Tout comme la prévi-sion pour 2015 autour de 46 Mt en raison de la fermeture pour entretien d’un haut-fourneau d’ArcelorMittal cet été.

érick dEMangEOn

* Service FAL3 pour CMA CGM, AEX4 pour China Shipping et AEC7 pour UASC

Dunkerque

© G

PMM

La reconquête dans le conteneur se confirme

Dû exclusivement aux hydrocarbures, au pétrole brut et GNL en particulier, le repli de 2 % des tonnages en 2014 souligne l’importance pour Marseille-Fos de diversifier ses trafics. Au cœur de son projet stratégique 2014-2018, ce mouvement est déjà engagé. Mieux, les scores de l’an passé témoignent d’une reconquête dans plusieurs filières. À commencer par les conte-neurs dont la progression de 7 % est supérieure à l’évolution moyenne observée sur les autres ports ouest-européens : 2,5 % dans le range Nord, 4,5 % sur le range Sud. Proche désormais des 1,2 M EVP, la croissance du trafic conteneurisé s’appuie sur le dynamisme des bassins de Fos en hausse de 10 % ! En progrès de 6 %, les vracs sidérurgiques constituent une autre satisfaction tout comme la croisière avec 1,3 million de pas-sagers (+ 12 %) boosté par les croisiéristes “têtes de ligne” (+ 35 %). Sur un trafic total de 78,4 Mt, les diverses se dévelop-pent de 3 % (17,8 Mt) et les solides de 2 % (13,5 Mt). Malgré des raffinés et des vracs chimiques en augmentation de 8 % chacun, les liquides se contractent de 4 points (47,3 Mt). Quant au trafic passagers, la chute des lignes régulières opérées par la SNCM, sur la Corse en particulier, se ressent avec un recul de 6 % et 2,4 millions de passagers.

Christine Cabau-Woehrel, présidente du directoire du GPMM

© G

PMM

Jean-Marc Forneri, président du conseil de surveillance du GPMM

Page 3: Hebdo sem4 2015

L’avènement d’internet a permis à de nombreux acteurs de se lancer sur le marché des bourses aux transports, portes d’entrée parfois de cuisantes es-croqueries. “Il convient de bien distinguer les bourses de fret payantes à l’accès contrôlé, pré-sentant un minimum de gage de sécurité, des bourses alternatives qui fleurissent sur le net et qui ne sont que de simples sites de mise en relation”, ob-serve Patrice Bouvet, qui traite une quinzaine de détourne-ments par mois et dont les anec-dotes vécues donnent froid dans le dos. Ce spécialiste est régulièrement missionné par de grandes com-pagnies d’assurances, des trans-porteurs et groupes connus et ses rapports sont directement utilisables devant les tribunaux. Parmi les nombreuses bourses, Patrice Bouvet a évoqué B2P Web, épargnée à ce jour par ce

fléau. Il s’agit du résultat du re-groupement de transporteurs routiers qui ont créé une alterna-tive aux poids lourds du marché bien connus que sont Timocom et Teleroute. “Cette bourse aux conditions compétitives est ma-joritairement hexagonale”.

Quelques précautions élé-mentaires peuvent déjà réduire des risques. Il faut contrôler les documents de livraison et des

personnes (ori-ginal de la lettre de voiture du t r a n s p o r t e u r mandaté, identité du conducteur, certificat d’im-matr iculat ion, police ou attes-tation d’assu-

rance…). En cas de contact d’un transporteur via un mobile, il faut comparer les données du trans-porteur avec celles enregistrées dans la bourse de fret et utiliser un poste fixe. Il faut contrôler la date de déchargement et sensibi-liser le personnel à ce problème et exhorter particulièrement les

conducteurs à la discrétion. Pour le chargement, le transporteur doit fournir son carnet de CMR. Entre eux d’ailleurs, les trans-porteurs sérieux et honnêtes de-vraient échanger plus largement les informations et, au niveau des fédérations représentatives des transporteurs, une information et un suivi devraient être mis en place. “Il ne faut jamais affréter un transporteur par l’intermé-diaire d’une bourse de fret s’il a moins de six mois d’inscription sur cette bourse”, insiste Patrice Bouvet, qui précise qu’il ne faut utiliser que des bourses aux trans-ports dont l’accès est réservé aux professionnels dûment contrôlés et choisir une bourse qui n’utilise

pas elle-même d’autres bourses de fret. Hormis les contrôles des licences de transports et des attes-tations d’assurances, il est recom-mandé de vérifier sur les pages jaunes du pays les coordonnées téléphoniques du transporteur et contrôler la validité du numéro de TVA intracommunautaire sur le site de l’Union européenne. En outre, le chargeur, pour gagner du temps ou quelques euros, ne doit pas s’adresser à n’importe qui, en toute hâte, le vendredi soir !

En cas de problème, il faut avertir très vite son assureur, dé-poser plainte en France et aussi dans le pays d’origine de l’es-croquerie et donner un maximum d’informations.

Patrice Bouvet et les services étrangers avec lesquels il col-labore depuis 1999 remarquent que la mafia des pays Baltes s’intéresse beaucoup aux pneu-matiques, la mafia hongroise et la camorra détournent quant à elles de plus en plus de produits alimentaires (7 à 8 semi frigori-fiques disparaîtraient chaque fin de semaine, sur les parkings et même sur les plateformes logis-tiques). Les délinquants jouent sur les problèmes de compétence territoriale et de la non-harmo-nisation des différents droits pénaux des pays d’Europe. La tâche est immense !

Annick Béroud

l’antenne - Semaine 4 - Janvier 2015 - 3

un contrat de plan satisfaisantEn Alsace, la voie d’eau obtient près de 60 millions d’euros de crédits, ils permettront la réalisation des projets portuaires prioritaires.

Dans le contexte budgétaire compliqué qui n’épargne pas l’Alsace, les transports ont plutôt bien tiré leur épingle du jeu des négociations du contrat de plan État-région. Avec un total de 511,7 millions d’euros, le volet “mobilités” capte 62 % des crédits du document 2015-2020.

À 57,7 millions d’euros, la voie d’eau reste minoritaire en volume en comparaison des 233 millions d’euros affectés aux routes et des 202 millions du ferroviaire. Mais elle a obtenu l’inscription de la quasi-totalité de ses sou-haits, en tout cas les principaux. “Le nouveau contrat inclut nos priorités”, confirme didier dieudonné, directeur général délégué du Port autonome de Strasbourg.

Outre 18,7 millions d’euros pour les infras-tructures fluviales dont la modernisation des écluses de Gambsheim au nord de Strasbourg, les projets portuaires totalisent 39 millions d’eu-ros. Les trois ports rhénans alsaciens en finance-ront 64,5 %. Mulhouse-Rhin obtient notamment des crédits le réaménagement d’une partie du site

de Huningue (4 millions) ainsi que pour le ter-minal conteneurs et l’extension du terminal vrac d’Ottmarsheim. Colmar-Neuf Brisach contrac-tualise 6 millions d’euros pour le renforcement de son offre multimodale et l’aménagement d’une plateforme.

LautErbOurg, La prIOrIté

Enfin, cinq opérations d’un montant cumulé de 20,5 millions d’euros relèvent du Port au-tonome. À Strasbourg même, l’aménagement d’espaces pour les conteneurs vides optimiseront le fonctionnement des deux terminaux pour les boîtes pleines. Des aménagements ferroviaires vont fluidifier la circulation entre la gare du port et le terminal Nord, tandis qu’une première phase de travaux pour l’accessibilité routière de la zone Nord répondra aux prescriptions du nouveau PPRT (Plan de prévention des risques techno- logiques). La priorité des priorités reste l’amé-nagement du nouveau terminal de Lauterbourg. Son inscription pour 9 millions d’euros doit permettre sa réalisation courant 2015, condition préalable à la commercialisation de surfaces logistiques.

christian rObIschOn

AlsAce

rouen

Nicolas occis à la direction du port

nicolas Occis vient d’être nommé président du direc-toire du Grand Port maritime de Rouen. Ingénieur en chef des Eaux, des Ponts et des Forêts, il prend la succession de philippe deiss, en poste à Rouen depuis 2009 et nommé en novembre 2014 directeur général de Ports Normands Associés (PNA). Nicolas Occis prend également la présidence du GIE Haropa pour l’année 2015. Il succède ainsi, dans le cadre d’une pré-sidence tournante, à hervé Martel, directeur du Grand Port maritime du Havre. Âgé de 39 ans, Nicolas Occis était, depuis 2012, adjoint au sous-directeur des ports et du transport fluvial de la Direction générale des infra- structures, des transports et de la mer (DGITM) au sein du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie. Il a notam-ment participé à l’élaboration et à la mise en œuvre de la

stratégie nationale portuaire avec l’objectif d’améliorer la compétitivité des ports fran-çais. Polytechnicien, diplômé de l’École nationale des Ponts-et-Chaussées, Nicolas Occis a été directeur de subdivision et chef du service aménagement à la DDE du Jura de 2001 à 2004. De 2005 à 2011, il a re-joint le groupe Areva, à Pékin puis à Paris. Le décret de sa nomination au port de Rouen est paru le 12 janvier.

Cabinet Bouvet

Halte aux détournements de fret Ancien officier de police judiciaire en section et brigades de recherches gendarmerie, Patrice Bouvet est aujourd’hui enquêteur et expert d’assurances en marchandises transportées à Montélimar. En lien avec les autorités de plusieurs pays étrangers, il se déplace beaucoup en Italie, en Europe centrale et orientale pour tenter de débusquer des malfaiteurs et de participer à la lutte contre les escroqueries et détournements de marchandises qui frappent les transporteurs et leurs clients. Invité récemment du Cabinet Ginet Assurances, il a donné aux professionnels quelques conseils utiles.

Infrastructures/Institutions

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“Échangerles informations”

Page 4: Hebdo sem4 2015

4 - Semaine 4 - Janvier 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

L’aéroport Marseille-Provence a terminé l’année 2014 sur les chapeaux de roue pour ce qui est du fret. Grâce à une progres-sion de 12,5 % de son tonnage au troisième trimestre, la plateforme a battu son record historique. Avec 53.345 tonnes de fret avion-né (+ 3 %), elle reste la première de province pour les marchan-dises. Le pre-mier aéroport de fret express de la Méditerranée occidentale a une nouvelle fois bénéficié de la bonne santé de ce secteur, dont le trafic a crû de 3,2 %, atteignant 46.988 tonnes.

Avec 12.175 tonnes trans- portées, Europe Airpost (Chronopost, Ciblex et ColiPoste) est toujours en tête des expressistes (+ 2 %) devant TNT, dont le trafic a dimi-nué de 4,9 % (10.322 tonnes). La plus forte progression est celle de DHL (+ 11 %). En at-teignant 9.141 tonnes, l’inté-grateur allemand est devenu le troisième opérateur express de l’aéroport marseillais devant UPS (8.462 tonnes). Plus loin, l’amé-ricain FedEx affiche également une croissance à deux chiffres (+ 11,8 %, à 1.233 tonnes). Quant aux liaisons du hub express mé-diterranéen assurées par Bridges Worldwide pour le compte de

DHL, TNT et UPS, elles ont gagné 15,7 %, à 4.014 tonnes. La ligne avec Tunis a connu une progression de 20,2 %, à 2.645 tonnes. Celle avec Malte a généré 1.204 tonnes (+ 6,3 %) et celle avec Alger, dont DHL est toujours absent pour des ques-

tions de droits de trafic, 165 tonnes (+ 25 %).

Après avoir passé pratique-ment toute l’an-née en dessous

du niveau de 2013, le fret tradi-tionnel a basculé dans le positif en décembre, pour terminer 2014 à + 1,1 % et 6.357 tonnes. Air Corsica, qui achemine notam-ment le fret express vers la Corse grâce à ses liaisons quotidiennes, a bouclé une année faste à + 15,1 % pour 2.337 tonnes, restant premier opérateur de fret traditionnel. Le deuxième, Air Algérie (principa-lement impliqué dans le matériel de forage pour Hassi Messaoud), a perdu 10,8 % (1.709 tonnes), tandis que les vols charters tout cargo russes ont gagné 21,6 %, à 652 tonnes. Ils devancent Air France, qui est voué à dis-paraître du tableau d’honneur (304 tonnes, 39,2 %).

2014 était la première année complète pour la compagnie qui monte à Marseille-Provence. Turkish Airlines, dont les

connexions avec le Moyen-Orient et l’Asie ont ouvert de nouveaux marchés à l’aéroport, a gagné 228 % (190 tonnes transpor-tées). Si la messagerie compte encore pour 88 % du trafic de Marseille-Provence, “la prio-rité est donnée en ce moment au fret traditionnel, où nous avons plus investi que dans l’express”, explique le responsable fret de l’aéroport, Jean-Marc boutigny. La marge de progression est tan-gible. Le désengagement en cours d’Air France des lignes internatio-nales au départ de Marseille crée du potentiel de développement pour l’activité cargo, alors que la compagnie française n’emporte

pas de fret sur ces liaisons. Ainsi, les trois fréquences hebdoma-daires sur Istanbul qui seront re-prises par Turkish Airlines – dont les soutes sont exploitées –, vont l’aider à dépasser en trafic fret Air France et Royal Air Maroc en 2015. Cette dernière reprendra elle aussi les lignes vers Casablanca du transporteur français, en y incluant des capacités fret.

Les investissements concer-nent les nouveaux parking pour avions de fret (4,3 millions d’eu-ros en octobre 2014) et la reconfi-guration des chambres froides pour 400.000 euros. Ce dernier permettra à l’aéroport de retrou-ver l’agrément pour le traitement

des animaux vivants emballés et celui des produits congelés d’ori-gine animale, en conservant les produits d’origine animale desti-nés à la consommation humaine et les végétaux. Il y gagnera dans le traitement des produits pharma-ceutiques ou des pièces détachées thermorétractables pour Airbus, par exemple. De nouveaux trafics sont également attendus de cet investissement, dont les poissons d’ornement en provenance d’Israël ou les vers de pêche chinois. Des activités de niche mais à fort poten-tiel économique, assure Jean-Marc Boutigny.

Franck andré

Marseille-Provence

Nouveau record pour le trafic de fretLe trafic de l’aéroport marseillais a atteint son plus haut en 2014, grâce à la progression de l’express méditerranéen et à la poussée du fret traditionnel, le nouvel axe de développement de la plateforme.

Trafic record de roissy et orly en 2014Les aéroports Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Orly ont accueilli un nombre de 92,7 millions de passagers l’an passé, un nouveau record, grâce notamment au dynamisme des compagnies à bas coûts.

Roissy a enregistré 63,8 millions de voyageurs (+ 2,8 %) et Orly 28,9 mil-lions (+ 2,1%), “nouveaux chiffres record en nombre de passagers pour les deux aéroports”, souligne leur gestionnaire, Aéroports de Paris (ADP). “Tous les mois, à l’exception du mois de septembre 2014, «impacté» par la grève des pilotes Air France, furent des mois record pour Aéroports de Paris”, ajoute-t-il. “Notre objectif était une hausse de 2,7 %. La progression a été de 2,6 %. Nous sommes satisfaits. Si nous n’avions pas subi la grève, la progression aurait été de 3,6 %”, commente Edward arkwright, directeur financier, notant la régularité du trafic tout au long de l’année écoulée.

Le trafic a progressé plus rapidement (+ 5,3 %) en Europe (hors France) qu’à l’international hors Europe (+ 1,9 %), sous l’effet de l’expansion des low-cost dans des pays tels que l’Espagne, l’Italie ou le Portugal. Dans le détail, à

l’international, le trafic a bondi de 6,7 % sur le faisceau Moyen-Orient, de 3,1 % pour l’Asie-Pacifique, de 1,4 % sur l’Amérique latine comme sur l’Amérique du Nord, de 0,7 % sur l’Afrique. Seul le faisceau Dom-Tom est en léger retrait (- 0,2 %). Le trafic France est en baisse (- 2 %), ADP ayant pâti de deux semaines de grève en septembre des pilotes d’Air France.

“Nous constatons une inflexion sur la nature du trafic. Le domestique continue à diminuer tandis que le trafic Europe est extrêmement performant tiré par le trafic low-cost avec des destinations phare telles que l’Espagne, l’Italie et le Portugal”, explique Edward Arkwright. “Il s’agit d’un effet de rattrapage puisque nous avons une part de marché pour les compagnies low-cost de 17 % quand nos concurrents détiennent environ 20 % comme c’est le cas de Londres-Heathrow”, a-t-il ajouté. Ces compagnies à bas coûts, qui créent une demande additionnelle en accroissant le marché, contribuent à la bonne santé du secteur.

Sur le plan européen, ADP a fait mieux que Heathrow (+ 1,4 %), moins bien que Schiphol (+ 4,6 %). Fraport (exploitant de l’aéroport de Francfort) devrait avoir un trafic proche de celui d’ADP, note le di-recteur financier. Il n’était pas en mesure

d’indiquer quel serait le rang mondial de Paris-CDG. Deuxième aéroport en Europe, la plateforme parisienne s’établis-sait au huitième rang mondial fin 2013. Un bémol, l’an passé, le nombre de passa-gers en correspondance a reculé de 0,6 % et le taux de correspondance s’est établi à 23,4 %, en retrait de 0,8 point. “Le secteur continue de croître structurellement beau-coup plus vite que l’économie française”,

note Edward Arkwright. Pour autant, de-meurer compétitif reste crucial “pour que le trafic continue d’augmenter à Paris et qu’il ne se détourne pas au profit d’autres plateformes”, souligne-t-il. Le trafic de Tav Airports, dont Aéroports de Paris détient 38 % du capital, a, lui, bondi de 13,7 %.

delphine tOuItOu

ADP

“Turkish Airlines va dépasser

Air France en 2015”

Le fret traditionnel est le prochain cheval de bataille de la plate-forme marseillaise

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Page 5: Hebdo sem4 2015

Un mois et demi après l’enga-ment pris par le Premier ministre, Manuel valls, à Nantes, lors des Assises de la mer et du littoral, le secrétaire d’État aux Transports, alain vidalies, a affirmé le 14 jan-vier à l’Assem-blée nationale que “la crois-sance et l’emploi seront (sa) pre-mière priorité”.

Il a indiqué vouloir “accom-pagner dans leur développement les entreprises françaises de transport et de service maritimes, dont certaines sont des leaders

mondiaux”. Il a rappelé : “Nous sommes parvenus à un consen-sus sur la protection privée des navires contre la piraterie avec la loi du 1er juillet dernier, dont

les décrets d’ap-plication ont tous été publiés pour une entrée en vigueur dès le 1er janvier”. Il a également souligné que

le gouvernement s’est engagé à légiférer sur l’avenir du transport pétrolier par voie maritime. Le secrétaire d’État a mentionné l’appel à projets pour

aider à la modernisation des fer-ries et la poursuite de l’appel à manifestations d’intérêts “na-vires du futur”. Alain Vidalies a évoqué en outre la mise en œuvre de la convention du travail mari-time, l’adoption dans le cadre de la loi de finances rectificative pour 2014 pour accroître la compéti-tivité de l’armement français en consolidant le régime fiscal de la taxe au tonnage et en élargissant le régime des plus-values de cession de navires. Le débat ne pouvait pas se tenir sans aborder le dos-sier de la SNCM. “Nous avons obtenu la possibilité d’inclure la délégation de service public dans l’appel d’offres organisé par les mandataires judiciaires”, a-t-il précisé. Quant à MyFerryLink, il a de nouveau qualifié l’avis de l’autorité de la Concurrence britannique d’“injuste”.

Pour raymond vidil, prési-dent d’Armateurs de France, “le débat a été l’occasion pour les parlementaires de mettre l’ac-

cent sur les atouts économiques, sociaux et environnementaux de la France maritime. Recherche et innovation, transport et services maritimes, construction navale, aires marines protégées : nous détenons un savoir-faire recon-nu et des atouts indéniables que notre pays ne sait pas valoriser à l’heure actuelle”.

prOpOsItIOn dE LOI avant La FIn dE L’annéE

Armateurs de France soutient tout particulièrement la volonté du député arnaud Leroy de dé-poser, avant la fin 2015, une pro-position de loi pour la “croissance bleue” concernant l’ensemble de la filière maritime. “L’objectif est de développer l’économie maritime dans une logique du-rable et responsable, grâce à une politique intégrée. Cette initia-tive prolonge l’élan réformateur amorcé grâce au rapport du député Leroy sur la compétitivité

de notre flotte de commerce. Elle porte haut l’idée que la mer sera une des principales contributrices à la croissance et à l’emploi tout au long du xxie siècle”, explique l’association qui fédère les arma-teurs français.

vincent caLabrèsE

l’antenne - Semaine 4 - Janvier 2015 - 5

Le fret continue son ascensionAprès plusieurs années de croissance, Aéroports de Lyon enregistre une baisse du trafic passagers de 1,1 % en 2014 mais le fret, avec une progression de 12 %, continue à se faire bien remarquer.

En 2014, l’aéroport lyonnais a accueilli 8.467.093 passagers. Il marque une baisse de 1,1 % par rapport à 2013. “La dynamique de croissance des différentes compagnies opérant sur la plateforme (+ 4 %) parvient à contenir le fort recul du trafic du groupe Air France et Hop! (- 10,1 %) qui représente 33,2 % de part de marché sur Lyon-Saint-Exupéry”, estiment les responsables de cette infrastructure. Les années où le groupe français réalisait plus de 50 % du trafic sont loin maintenant et les grèves de ses pilotes, dès le 15 septembre, ont porté un coup aux performances espérées.

Le trafic national, avec 2.983.121 passagers, accuse une baisse de 4 % peu contrebalancée par le trafic international qui ne croît que de 0,4 %. En France, les liaisons sur Paris (+ 4,9 %) ont compensé le fléchissement des lignes ré-gionales (- 6,1 %), impactées par la baisse de l’offre proposée par le groupe Air France sur plusieurs lignes. Certaines grandes transver-sales enregistrent quelques croissances comme Bordeaux (+ 2,4 % avec 457.970 passagers), Nantes (+5,3 % et 363.128 passagers) ou Bastia (+ 25,2 % et 44.123 passagers).

Le trafic international représente 5.419.005 pas-sagers et 64 % du trafic total contre 63 % en 2013. Le Portugal (+ 11,2 %), la Grèce (+ 16,3 %) et l’Espagne (+ 3,4 %) se sont particulièrement dis-tingués. Cette envolée est portée par le dévelop-pement de compagnies comme Vueling, EasyJet, Transavia.com et Aegean qui ont respectivement ouvert des lignes sur Malaga et Séville, Palma de Majorque, Athènes et Funchal, Héraklion. La Belgique bénéficie d’une augmentation de fré-quences de Brussels Airlines sur la capitale euro-péenne. L’Irlande, avec Aer Lingus qui a renforcé son offre vers Dublin, les Pays-Bas et l’Italie, progresse. La Croatie est très prisée avec 13,4 % d’augmentation, grâce aux ouvertures d’EasyJet

vers Split et Dubrovnik. Mais l’Allemagne se cabre avec une baisse de 10,6 %, touchée par la suppression par Air France de la desserte sur Düsseldorf et Stuttgart (repris depuis par Twinjet).

La Turquie (+ 8,5 %) et l’Algérie (+ 7,3 %) restent sur une ligne ascendante. La Tunisie renoue avec la croissance avec + 4,7 % d’aug-mentation de son trafic après un dur ralentisse-ment ces dernières années. La liaison d’Emirates vers Dubaï progresse de 26,9 % par rapport à 2013. La compagnie du Golfe souhaiterait ar-demment une liaison quotidienne aujourd’hui encore refusée. Aves les entreprises rhônalpines, elle se mobilise pour obtenir les droits de trafic nécessaires pour une ligne quotidienne et non uniquement cinq fois par semaine.

Le low-cost poursuit son développement à Lyon. Il représente aujourd’hui 26,2 % du trafic total contre 24 % en 2013, avec une pôle position tenue par EasyJet suivie de Vueling et Transavia. Air Arabia recule largement et l’offre à petits prix se renforce depuis Lyon avec Wow Air (sur l’Islande), Hop!, Aegean et JetairFly.

Côté fret, le fret avionné (et le courrier postal) atteint 49.833 tonnes, soit 11,9 % d’augmen-tation par rapport à 2013. La Poste représente 2.770 tonnes, soit + 6 % de croissance. Le fret avionné, 47.080 tonnes, est porté par la montée en puissance d’Emirates qui peut mettre du fret en soute passagers, le bon comportement du vol hebdomadaire tout cargo, le jeudi, en B777 ainsi que par la progression du fret express avec UPS, FedEx et TNT. Le fret express croît de 6 % pour une part de marché de 75 % du fret avionné. Les chiffres du fret camionné ne sont pas encore arrêtés mais ils devraient flirter avec les 100.000 tonnes.

L’aéroport qui est loin d’avoir la place et les liaisons internationales qu’il devrait accueillir prépare l’avenir, d’une part, côté passagers avec notamment les travaux en cours du terminal 1 et, d’autre part, côté fret, avec par exemple la construction d’un parking avion qui pourra ac-cueillir six appareils de plus en simultané et qui sera opérationnel fin 2015.

annick bérOud

lyon-sAint-exuPéry

stH

3 millions de conteneurs en 2015

La croissance du trafic conteneurs en 2014 rend optimiste le président du Syndicat des transitaires et des commissionnaires en douane du Havre et de la région (STH). Jean-Louis Le Yondre, l’assure : le port devrait dépasser les 3 millions d’EVP en 2015.

L’“excellence, à tous les niveaux”. Lors de la cérémo-nie traditionnelle des vœux des transitaires havrais, Jean-Louis Le Yondre, président du STH, s’est refusé à faire preuve de modestie : “Dans un contexte économique atone et alors que les ports concur-rents ont stagné, le trafic des conteneurs, estimé aux alen-tours de 2,8 millions pour 2014, a poursuivi une crois-sance de + 3 %”. Jean-Louis Le Yondre l’assure, le port franchira en 2015 la barre des 3 millions d’EVP, un objectif “modeste mais raisonnable”.

La page réforme est tour-née, le calme social retrouvé, les relations avec le Grand Port maritime et les Douanes sont “excellentes”. Parmi les 130 entreprises regroupant 6.000 salariés et traitant 6 mil-liards d’euros de chiffre d’af-faires dont 3,5 milliards de droits et taxes acquittées à l’ad-ministration douanière, “pre-mière recette régionale des Douanes de France”, “aucune n’a déposé le bilan en 2014”,

aime à rappeler Jean-Louis Le Yondre. Et, côté opérateurs de terminaux, la récente mise en place des rendez-vous obliga-toires sur les terminaux est le signe d’amélioration continue. Certes, le président du Syndicat des transitaires et des com-missionnaires en douane du Havre et de la région tempère son optimisme en évoquant le “resserrement des marges”, lié à une forte concurrence entre les entreprises, la chute des im-portations des produits pétro-liers ou encore “le flou artis-tique qui entoure la mouvance des grands armateurs”. Et le syndicat se veut “attentif aux décisions prises par les pou-voirs publics, soucieux de dé-fendre les intérêts de la place havraise”.

“C’est à nous d’être les meilleurs dans tous les do-maines, a lancé Jean-Louis Le Yondre à la communauté portuaire, et de nous adapter à chaque besoin de chaque client”. Et de citer la qualité de l’accueil des navires et des infrastructures portuaires, l’ouverture du terminal mul-timodal prévue en mai, enfin l’innovation de “S One” (an-ciennement appelé e-mari-time), officiellement lancée fin janvier par la société Soget : cette nouvelle solution de guichet unique remplacera progressivement AP+, desti-née à se déployer d’abord sur l’axe Seine, dans tous les ports d’Haropa.

natalie castEtz

Assemblée nationale

Le débat sur la politique maritime soutenu par les armateurs

La tenue d’un débat parlementaire sur la politique maritime de la France le 14 janvier à l’Assemblée nationale, en présence du gouvernement, est saluée par les professionnels. Armateurs de France se félicite de la volonté d’Alain Vidalies, le secrétaire d’État chargé des Transports, de “relever le défi”.

Infrastructures/Institutions

“Dans le sillage du rapport

Arnaud Leroy”Alain Vidalies,

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Page 6: Hebdo sem4 2015

6 - Semaine 4 - Janvier 2015 - l’antenne Entreprises

Lundi 19 janvier, les adminis-trateurs judiciaires de la SNCM ont annoncé le report de la date limite de dépôt des offres de re-prise de la compagnie maritime. Celle-ci a été fixée au lundi 2 fé-

vrier, à la demande de trois autres candidats qui “ont confirmé leur intérêt et demandé à bénéficier d’un délai complémentaire”. Lundi à 11 heures, “quatre offres ou lettres d’intention” avaient été

remises, mais “toutes ces propo-sitions sont soumises à d’impor-tantes conditions suspensives qui restent à lever”, ont ajouté les ad-ministrateurs judiciaires.

rEprIsE En pLusIEurs LOts

La direction de la SNCM avait évoqué début novembre “cinq ou six” repreneurs potentiels, dont

l’américain Baja Ferries. La com-pagnie maritime avait été placée en redressement judiciaire fin novembre, faute de pouvoir rem-bourser 117 millions d’euros de créances réclamées par son ac-tionnaire majori-taire, Transdev et sa maison-mère, Veolia. L’État, actionnaire à 25 % de la SNCM, avait avalisé cette manœuvre afin d’annuler deux décisions euro-péennes obligeant l’entreprise à rembourser 440 millions d’euros d’aides publiques.

Le gouvernement a par la suite obtenu le feu vert de Bruxelles pour une reprise “en plusieurs lots” de la desserte assurée par la SNCM entre la Corse et le continent, dans la cadre d’une

délégation de service public renouvelée en 2013 pour une durée de dix ans. Chroniquement déficitaire, la SNCM emploie environ 2.000 salariés, dont

1.500 en CDI, et fait vivre de nombreux sous-traitants sur le port de Marseille.

SNCM

Report du délai pour le dépôt des offres, quatre repreneurs intéressés

Le délai de remise des offres pour la reprise de la SNCM a été prolongé de deux semaines, après que quatre candidats ont déjà déposé un dossier, et d’autres manifesté leur intérêt au dernier moment.

première usine de carburant marin recyclé

L’entreprise française Ecoslops, qui sera bientôt cotée en Bourse, met en service son usine de traitement des résidus pétroliers marins (ou “slops”) au Portugal, une première mondiale qui ouvre la voie à un meilleur recyclage de ces déchets très polluants.

Ecoslops a annoncé lundi 12 janvier la mise en service complète de sa première usine de carburant marin recyclé. Cette usine située sur le port de Sinès a actuellement une capacité de production de 19.200 tonnes de carburant ma-ritime recyclé à partir de “slops maritimes”, mais qui pourra être portée à 26.400 tonnes. Les slops proviennent des salles de machines des navires, des lavages des cuves des pétroliers et des eaux polluées de fonds de cale. Jusqu’ici, ils étaient incinérés ou servaient éventuellement de

combustible pour des sites industriels comme les cimenteries.

Créée en 2009, Ecoslops a mis au point une technologie innovante qui permet de pro-duire à partir de ces déchets un carburant de qualité suffisante pour être réutilisé par les na-vires. L’approvisionnement de l’usine est en partie assuré par un contrat d’exclusivité de quinze ans pour la collecte des déchets hydro- carburés sur le port de Sinès, ainsi que par un accord de partenariat avec MSC, deuxième ar-mateur mondial de porte-conteneurs.

Ecoslops a également plusieurs projets d’usines, dont trois à horizon 2017, notamment à Abidjan en Côte d’Ivoire, où l’entreprise pré-voit de lancer son deuxième site industriel “dans les vingt-quatre prochains mois”. La société a par ailleurs lancé début novembre 2014 le pro-cessus en vue de son introduction en Bourse sur Alternext à Paris.

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eurotunnel

trois nouvelles navettes de transport de camions

Le groupe Eurotunnel, exploitant du tunnel sous la Manche, a commandé pour environ 40 millions d’euros trois nouvelles navettes de transport de camions, ce qui devrait lui permettre d’augmenter sa capacité de 20 % dans ce secteur.

Eurotunnel a annoncé hier débourser 40 millions d’euros pour renforcer sa capacité de 20 % dans le transport de ca-mions, avec la commande de trois nouvelles navettes.

2 MILLIOns dE pOIds LOurds

par an En 2020

“Avec la poursuite de la croissance britannique et la concentration des flux de trafic transmanche sur les routes les plus courtes en raison des exigences environnemen-tales, le marché du détroit du Pas-de-Calais devrait pour-suivre sa croissance dans les

prochaines années”, explique le groupe.

Avec ces trois navettes supplémentaires, qui viennent s’ajouter aux quinze exis-tantes, l’exploitant du tunnel sous la Manche espère trans-porter 2 millions de poids lourds par an en 2020 et passer à une fréquence, en période de pointe, de huit départs par heure contre six actuellement. Construites par la société al-lemande WBN Waggonbau Niesky GmbH, ces nouvelles navettes seront longues de 800 mètres, comporteront trente-deux wagons de trans-port, trois wagons de charge-ment ainsi qu’un wagon dédié au transport des chauffeurs de camion. Leur livraison est prévue de fin 2016 à 2017.

“Cette commande de trois nouvelles navettes s’ac-compagne d’un programme d’investissement d’extension des terminaux d’Eurotunnel à Coquelles et Folkestone pour un montant de 30 millions d’euros afin d’assurer la flui-dité du trafic sur le site d’Euro-tunnel”, ajoute le groupe.

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“La nouvelle date limite de dépôt

des offres a été fixée au 2 février”

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Les candidats à la reprise de la SNCM sont plus nombreux que prévu

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Page 7: Hebdo sem4 2015

l’antenne - Semaine 4 - Janvier 2015 - 7

Les flottes de navires s’adap-tent continuellement à leur marché. Dans le secteur de la ligne régulière conteneurisée, la crise de 2009 a amené les arma-teurs à diminuer la vitesse d’opé-ration de leurs navires. Le “slow steaming”, qui a permis au marché d’absorber l’excé-dent de capacités, s’est imposé sur toutes les mers du globe et la ten-dance n’est pas près de s’inver-ser. Pour Ludovic gérard, directeur central de CMA Ships, la filiale de CMA CGM dédiée à la gestion de sa flotte, “des porte-conte-neurs opérant à 22-24 nœuds, c’est fini, on n’en reverra plus”.

De fait, la technique a suivi le motif économique, autant qu’éco-logique. Ainsi, les propriétés des navires ont évolué pour rester efficaces et économes autour de 18 nœuds : forme de la carène, avec un élargissement des porte-conteneurs, bridage des moteurs pour optimiser la consommation

de combustible et réduire les émis-sions polluantes... CMA CGM a fait modifier le bulbe d’étrave de ses navires existants pour les rendre compatibles avec les nou-velles vitesses d’opération. Le slow steaming a allongé les transit-times

A s i e - E u r o p e de deux à trois jours. Ludovic Gérard estime qu’il a réduit la consommation et les émissions de 5 à 10 %, rap-prochant un peu plus l’armateur français de son

objectif de réduire les émissions de CO2 à l’EVP transporté de 50 % entre 2005 et 2015. “Nous en sommes à 40 %”, affirme le direc-teur de la flotte.

tOutE unE FILIèrEà OrganIsEr

Depuis le 1er janvier 2015 et l’entrée en vigueur des zones Seca (Sulphur Emission Control Areas) en Europe du Nord, les navires brûlent au passage de la Manche,

de la mer du Nord et de la Baltique le même gasoil que celui qui ali-mente les moteurs auxiliaires uti-lisés à quai. Celui-ci se rapproche du carburant qui propulse les véhicules routiers. Mais ce phé-nomène a tout de la mesure tran-sitoire, tant l’avenir du shipping semble s’inscrire dans la propul-sion au GNL. “Nous travaillons

avec Bureau Veritas sur ce que sera le porte-conteneurs du futur, explique Ludovic Gérard. Et nous nous tenons prêts à commander des navires au GNL, carburant plus propre, grâce à un meilleur cycle de combustion”. Les trois principaux freins sont l’ab-sence d’un cadre réglementaire “en cours d’élaboration par les organisations internationales”, l’inexistence d’une filière d’ap-provisionnement – des terminaux méthaniers capables de restituer le GNL et des barges d’avitaille-ment – et le coût de construction des navires. Dans la conception, “le principal problème est celui du stockage du combustible, qui ne peut être fait sous forme ga-zeuse par manque de place, selon Ludovic Gérard. Étant donné qu’un aller-retour Europe-Asie

nécessite quelque 20.000 m3 de GNL, là où on utilise aujourd’hui 9.000 tonnes de fuel, il faut le cryogéniser et le transporter dans des cuves semblables à celles des méthaniers”. C’est la préo-ccupation des chantiers navals et des armateurs, qui réserveront les fruits de leurs recherches à leurs plus grosses unités, pour des ques-tions de coût autant que de place.

Alors que le gigantisme est passé dans les mœurs et que les records de capacité se succèdent à un rythme de deux ou trois par an (le nouveau plus grand porte-conteneurs du monde vient d’être lancé par MSC), Ludovic Gérard estime que “le passage au gaz sera la prochaine grande innova-tion du transport maritime”.

Franck andré

CMA CGM

La ligne régulière à l’aube de la révolution du GNLEntre contraintes environnementales et économiques, le secteur de la ligne régulière doit sans cesse faire évoluer les caractéristiques des navires. Il prépare désormais sa prochaine révolution technique, la propulsion au GNL.

Ouverture d’un service ro-ro sur l’amérique du nord

Le groupe italien Grimaldi lance dès le mois de février une nouvelle ligne ro-ro entre Civitavecchia, la côte est des États-Unis et le Canada. Il a l’ambition d’opérer le premier service roulier régulier entre l’Italie et l’Amérique du Nord.

Le nouveau service que Grimaldi Naples lance en février sera la première liaison ro-ro propo-sée entre l’Italie et l’Amérique du Nord. Ce ser-vice, qui va relier le port de Civitavecchia, situé à 50 kilomètres au nord de Rome, à Baltimore, sur la côte Est des États-Unis, et Halifax, sur la côte ouest canadienne, a pour vocation de trans-porter des voitures et du fret roulier.

L’armateur va dé-ployer quatre navires rouliers dont la capacité s’élève à 25.000 voi-tures et qui vont desser-vir les deux ports nord-américains en treize jours. En Méditerranée, la ligne va desservir la Turquie (Gemlik), le Montenegro (Bar), l’Italie (Civitavecchia), ainsi que la Belgique (Anvers).

L’armateur napolitain s’est fixé pour cible les nouveaux modèles de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) à l’export produits sur le site de Melfi (Potenza, Italie du sud : les Fiat 500 et les Jeep Renegade (les premières construites en dehors du territoire américain). pasquale Monti, le président des ports de Civitavecchia, Fiumicino

and Gaeta, a commenté : “un accord important a été signé entre un des leaders italiens de l’in-dustrie italienne, un des armateurs mondiaux et le port Civitavecchia qui s’est montré capable de fournir dans un délai record les infrastructures réclamées”.

unE vOcatIOn dE “hub” pOur L’ItaLIE

Il a ajouté que “le port de Civitavecchia, grâce au démarrage de ce nouveau service, va devenir le hub commercial de l’Italie”. De son

côté, le directeur gé-néral de l’armateur, Emanuele grimaldi, a indiqué que le port de Rome a su saisir l’op-portunité “d’améliorer ses volumes de trafic”.

Dans le cadre de ce nouveau service, le groupe armatorial na-politain dit confirmer le rôle que revêt le hub romain non seulement

vis-à-vis de l’Europe en matière de trafic intra- communautaire mais également sa dimension en termes de flux intercontinentaux. Il souligne le fait que Civitavecchia est connecté, en direct ou en transbordement, à plus de 120 ports de Méditerranée, d’Europe du Nord, d’Amérique du Nord et du Sud et d’Afrique de l’Ouest.

vincent caLabrèsE

GrimAlDi

Gtt

contrat d’équipement pour trois méthaniers

La société GTT, spécialisée dans l’ingénierie du transport et du stockage de gaz naturel, a reçu une commande d’équipement pour trois méthaniers.

GTT a annoncé mercredi 14 janvier avoir remporté un contrat d’équipement pour trois méthaniers. Cette com-mande porte sur la fourniture d’une technologie de mem-brane innovante qui permet une optimisation du taux d’évaporation de la cargaison de GNL, a précisé GTT. Les trois méthaniers seront fabri-qués par le chantier coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME)

pour le compte du groupe canadien Teekay. “DSME et Teekay sont deux partenaires de long terme. Nous sommes très heureux qu’ils aient, une nouvelle fois, choisi les solu-tions de confinement à mem-branes pour ces nouveaux na-vires”, s’est félicité philippe berterottière, PDG de GTT. Début décembre, la société française avait relevé ses prévi-sions de chiffres d’affaires pour 2014 et 2015 après avoir reçu une nouvelle commande de trois méthaniers (plus cinq op-tions) qui venait s’ajouter à un carnet de commandes déjà fourni. GTT anticipait un chiffre d’affaires 2014 proche de 227 millions d’euros et “à un niveau sensiblement équi-valent” pour 2015.

Entreprises

“Le GNL prochaine grande

innovation du transport maritime”

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8 - Semaine 4 - Janvier 2015 - l’antenne International

Les mots “record” et “géant” commencent à être galvaudés dans le secteur de la ligne mari-time régulière. Le record du plus gros porte-conteneurs du monde a été battu deux fois en 2013, une fois en 2014 et déjà une fois cette année. Le “CMA CGM Jules Verne” (16.300 EVP de ca-pacité nominale), construit par DSME et arrivé en juin 2013, a été détrôné un mois plus tard par le “Mc Kinney Möller Maersk” (DSME), premier de la classe “triple E” (18.340 EVP). Le “CSCL Globe” (Hyundai H.I., 19.100 EVP) lui a succédé en no-vembre dernier avant d’être dé-passé début jan-vier 2015 par le “MSC Oscar” (DSME), avec une capacité de 19.224 EVP. On attend déjà pour le printemps le prochain plus gros porte-conte-neurs du monde. Le “Barzan”, dont on ne connaît pas encore la capacité, sortira en avril des chantiers coréens de Hyundai Samho et Hyundai H.I. pour l’armateur UASC. Son succes-seur est certainement déjà en gestation chez Samsung H.I., qui a reçu commande de

six porte-conteneurs affichant pour l’instant 19.200 EVP.

pLaFOnnEMEnt à 18.000 Evp

Mais si les capacités de ces mastodontes impressionnent, s’approchant de plus en plus de la barrière symbolique et mythique des 20.000 EVP, celles-ci ne sont en fait que théoriques et n’ont aucune chance d’être atteintes, nous dit Alphaliner.

Ces navires ont tous les mêmes caractéristiques de base,

avec les mêmes dimensions. Leur largeur de 58 à 59 mètres leur permet de char-ger 23 rangées de conteneurs en pontée et 21 en cale. Leur lon-gueur de 395 à 400 mètres fait qu’ils présen-

tent tous des lignes de 24 conte-neurs de 40 pieds dans le sens longitudinal, la seule différence se situant dans la répartition des tronçons. Pour gagner en capa-cité, les constructeurs jouent sur la hauteur en utilisant quelques artifices, comme des glissières surélevées et renforcées sur les côtés du navire pour pouvoir

ajouter des hauteurs de conteneurs en pontée (jusqu’à onze), sur la taille de la salle des machines, ou marginalement sur la forme de la coque pour gagner quelques em-placements. Or, si ces capacités théoriques correspondent bien à un nombre de cellules réel, dans les faits, les contraintes opéra-tionnelles interdisent à ces mas-todontes de naviguer à pleine charge. “Le chargement des na-vires sera toujours limité par le principe d’Archimède, le tirant d’eau et les contraintes de stabi-lité qui restreignent le nombre de conteneurs, explique Alphaliner.

En pratique, le onzième niveau ne sera pas utilisé sur les liaisons où le navire sera très chargé. La capacité maximale utilisable est plafonnée à envi-ron 18.000 EVP pour chacun des quatre modèles”.

Les possibilités de chargement d’un navire sont fonction de plu-sieurs facteurs susceptibles de l’empêcher d’utiliser toute sa ca-pacité nominale.

LEs règLEs dE Franc-bOrd sE supErpOsEnt

Ainsi, les armateurs sont soumis aux limitations de profon-deur, mais aussi à des règles de franc-bord différentes selon les régions. Le tirant d’eau est limité physiquement par les caractéris-tiques des chenaux d’accès et des terminaux portuaires, mais aussi par les propriétés du navire, de sa cargaison et des eaux fréquentées, ces dernières étant matérialisées par les lignes de charge (marques de franc-bord). La capacité dépend aussi de la quantité d’ap-provisionnements emportée, qui inclut le combustible nécessaire

pour assurer le voyage. Plus la liaison est longue, plus ces contraintes s’additionnent. Or, les plus grands navires au monde sont alignés entre l’Asie et l’Europe du Nord.

Alphaliner prend l’exemple d’un navire quittant Singapour pour l’Europe du Nord. Celui-ci pourra en théorie adopter le tirant d’eau correspondant à la ligne de charge des zones tropicales mais doit anticiper la limitation dictée par les règles de franc-bord en Méditerranée (ligne d’été) et une autre plus sévère au passage du cap Finisterre en période hiver-nale. Enfin, à l’arrivée au ports d’Anvers ou de Hambourg, les eaux des estuaires moins salées et donc moins denses modifient encore le tirant d’eau et les pos-sibilités de port en lourd. Toutes ces contraintes doivent être prises en compte avant même le départ du premier port, ce qui empêche de charger un porte-conteneurs à sa pleine capacité. On ne verra donc pas tout de suite le pre-mier porte-conteneurs chargé de 20.000 boîtes.

Franck andré

Ligne régulière

Porte-conteneurs géants : des capacités irréalistes ?

Dans la course au record du plus gros porte-conteneurs du monde, les armateurs se battent à coup de capacités nominales qui ne seront jamais atteintes.

une entreprise chinoise va moderniser le port de santiago

La modernisation du port de Santiago de Cuba, le deuxième du pays, va être réalisée par l’entreprise chinoise China Communications Construction Compagny Limited.

Une entreprise chinoise a été choisie pour mo-derniser le port de Santiago de Cuba, a annoncé mardi 13 janvier officiellement le gouverne-ment cubain. China Communications C o n s t r u c t i o n Compagny Limited (CCCC) prendra en charge les “travaux civils, industriels et d’infrastructure pour le terminal multiusages du port de Santiago de Cuba”, la deu-xième ville du pays, situé à 900 km à l’est de La Havane, a précisé le ministre de la Construction, rené Mesa villafaña, dans le décret paru au “Journal officiel”.

La modernisation du port de Santiago de Cuba sera financée par un prêt de 100 millions de dollars accordé par la Chine lors de la visite du président, xi Jinping, en juillet, durant laquelle 29 accords de coopération avaient été signés. Ces travaux incluent “des quais, des installations auxiliaires, des voies ferrées, des bâtiments indus-triels, des réseaux électriques, des routes ainsi que des travaux de drainage, de systèmes électriques, de communication et de contrôle”, précise le

g o u v e r n e m e n t . L’entreprise, qui fournira également les services tech-niques, la concep-tion et l’ingénierie, réalisera l’ensemble des travaux sur une période de trente-six mois.

Santiago de Cuba est le deuxième port du pays, derrière celui de Mariel, situé à 45 km à l’ouest de

La Havane et qui a pris en charge, depuis un an, le trafic marchand de La Havane, dont le port est désormais réservé au tourisme.

cubA

“Le chargement des navires sera toujours limité par le principe d’Archimède”

© ériC Houri

Le port en lourd, vraie limite de la capacité

Alphaliner estime qu’un tirant d’eau de 16,33 mètres (limite tropicale de la ligne de charge), tel qu’autorisé à Singapour, correspond à un port en lourd de 196.000 tonnes pour un porte-conteneurs. Le consultant imagine – hypothèse basse – que les soutes comportent 6.000 tonnes de fioul et autres ap-provisionnements liquides. Pour passer Port-Saïd, qui autorise 16 mètres de tirant d’eau, le navire doit avoir un port en lourd de 190.000 tonnes. Avec une consommation quotidienne de 160 tonnes de fioul, alimentation des générateurs pour reefers compris, pendant 12,5 jours de navigation à 18 nœuds, le navire aura brûlé 2.000 tonnes de combustible à la sortie du canal de Suez. Pour satisfaire aux règles de la Méditerranée, son port en lourd ne doit pas excéder 186.000 tonnes, ce qui laisse une moyenne de 10,3 tonnes par EVP transporté sur une base de 18.000 boîtes et seulement 9,8 tonnes par unité pour 19.000 EVP. Si le navire poursuit sa route vers le Nord de l’Europe, il subira en hiver une nouvelle contrainte qui réduira encore sa capacité d’emport.

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l’antenne - Semaine 4 - Janvier 2015 - 9

Dans son dernier rapport sur la piraterie maritime, le Bureau maritime international (BMI) constate une nouvelle baisse du nombre d’actes l’an dernier. Avec 245 tentatives recensées en 2014, ce phénomène est en diminution pour la quatrième année consé-cutive et les attaques ont atteint leur plus bas niveau en huit ans. Ce total repré-sente une baisse de 45 % com-paré au pic de 2010 et un recul de 7 % par rap-port à 2013. Au total, 21 navires ont été détournés, 183 abordés et 13 ont subi des tirs d’armes à feu, les 28 occur-rences restantes étant des tenta-tives manquées ou repoussées. Les pirates ont tué 4 marins, en ont blessé 13 et en ont enlevé 9.

LEs navIrEs cItErnEs vIsés

Les chiffres baissent mais le BMI s’inquiète d’assister à des actes de plus en plus violents et de voir augmenter les attaques dans le Sud-Est asiatique, en particulier de tankers et notamment dans les eaux indonésiennes. L’Indonésie, avec 100 actes comptabilisés (106 en 2013), reste ainsi cham-pionne du monde des actes de piraterie pour la troisième année consécutive, depuis que les at-taques attribuées à des Somaliens

ont commencé leur décrue. “La hausse des détournements est le fait de la montée des attaques sur les petits navires citernes cô-tiers en Asie du Sud-Est”, selon pottengal Mukundan, le direc-teur du Centre d’observation de la piraterie du BMI. Le nombre de détournements de navires dans le monde a pratiquement doublé,

de 12 en 2013 à 21 en 2014. Quinze ont été relevés dans cette zone en 2014, tous sur des navires ci-ternes. Pottengal Mukundan ex-plique que les

assaillants “attaquent les tan-kers dans cette région pour leur cargaison, beaucoup cherchant à voler du carburant marin ou du gasoil pour le revendre”, contrairement à ceux agissant autour des côtes somaliennes, qui misent plutôt sur les enlèvements de marins contre rançon. Il n’est donc pas étonnant de constater que la grande majorité des ba-teaux attaqués dans le monde en 2014 ont été des navires ci-ternes – 130 sur 245 incidents –, loin devant les vraquiers (55), les porte-conteneurs (20) et les conventionnels (14).

Le BMI loue les efforts de la police maritime indonésienne pour enrayer les attaques dans les ports mais constate que les pirates “sont particulièrement actifs dans les eaux entourant Pulau Bintan

(au sud-est de Singapour, NDLR) et le Sud de la mer de Chine, où 11 navires ont été détournés en 2014”. Sur les 86 navires abordés dans cette zone, 68 se trouvaient à quai ou au mouillage.

En Afrique de l’Ouest, où plu-sieurs pays ont conjugué leurs efforts militaires pour dissuader les pirates, la tendance est à la baisse. Le BMI a compté 41 in-cidents, contre 51 l’an dernier, mais estime toujours que de nombreuses attaques ne sont pas déclarées. “Les détournements de navires de produits pétro-liers raffinés semblent baisser, le dernier ayant été rapporté fin juillet 2014”, rapporte l’organi-sation. Le pétrole reste tout de même la principale cible des pi-rates puisque 14 des 18 attaques constatées au large du Nigeria ont impliqué des navires citernes ou en relation avec l’activité pétro-lière. La plupart des navires visés

transportent du raffiné, qui est volé par transbordement dans de plus petits navires.

Autre point chaud de la pira-terie mondiale, le Bangladesh a vu 21 attaques ou tentatives se dérouler dans ses eaux l’année dernière, soit presque deux fois plus qu’en 2013 (12). “La plu-part des incidents ont été de petits vols mais l’un a vu trois marins être pris en otage et deux autres ont occasionné les blessures de deux membres d’équipages”, dé-taille le rapport du BMI.

La sOMaLIE En sOMMEIL

Autour de la Somalie, princi-pale place mondiale de la pirate-rie il y a encore trois ans, l’accal-mie se prolonge. De 197 attaques attribuées en 2011 à des ressor-tissants somaliens, les relevés du BMI sont tombés à 11 tenta-tives en 2014, toutes déjouées.

La tendance semble démontrer l’efficacité de la présence mili-taire internationale dans le golfe d’Aden et dans l’océan Indien, ainsi que celle des mesures prises par les armateurs pour éviter ces attaques, dont le recours aux gardes armés. Néanmoins, le BMI demande aux commandants de navires de continuer à suivre les conseils de prudence car “la menace de la piraterie soma-lienne n’a pas été éliminée”. Pour l’organisation, les pirates de cette zone sont toujours capables de frapper. Elle estime d’ailleurs que “le moindre détournement réussi d’un navire marchand ravivera leur motivation à relancer la pi-raterie”. Au 31 décembre 2014, les pirates somaliens détenaient encore 33 marins dans l’espoir de percevoir des rançons.

Franck andré

Piraterie

Nouvelle baisse mondiale, mais inquiétude en AsieL’année 2014 a vu le nombre d’actes de piraterie maritime poursuivre sa diminution au niveau mondial. La Somalie disparaît progressivement des radars mais les attaques de navires citernes prennent de l’ampleur en Asie du Sud-Est et ce phénomène reste préoccupant en Afrique de l’Ouest.

vote sur un second tunnel au gothard

Les Suisses vont voter sur l’opportunité de construire un second tunnel routier sous le massif alpin du Saint-Gothard, un important axe reliant le Nord au Sud de l’Europe, car les opposants au projet ont réussi à réunir le nombre de signatures nécessaires pour l’organisation d’un référendum.

L’association “Non au deuxième tube du Gothard” et des militants écologistes ont déposé mardi 13 janvier à la Chancellerie fédérale à Berne quelque 75.000 signatures demandant un tel référendum. Selon la Constitution suisse, il faut 50.000 signatures pour organiser un référen-dum. Pour l’association, ce nouveau tunnel serait une violation de la protection des Alpes suisses, qui est inscrite dans la Constitution depuis 1994. Le gouvernement suisse décidera le 8 février prochain quand la votation populaire sera orga-nisée, en 2015 ou en 2016.

L’affaire remonte à 2012 et concerne la nécessité de rénover le tunnel actuel ouvert en 1980, d’ici une

vingtaine d’années.... Soucieux de pouvoir assurer le trafic Nord-Sud pendant ces travaux de réfection, prévus entre 2020 et 2030, le gouvernement suisse a proposé en 2012 la construction d’un second tunnel routier au Gothard, qui servirait à remplacer le tunnel existant, pendant les travaux. Ces travaux nécessiteront en effet la fermeture du tunnel, où transitent chaque jour des milliers de voitures et de poids lourds, en route vers le Sud ou le Nord de l’Europe.

Pour les opposants au second tunnel, ce projet est “odieux”, selon les mots de caroline beglinger, de l’Association transports et envi-ronnement (ATE). Depuis que le gouvernement a proposé ce second tunnel, plus d’une cinquan-taines d’associations se sont déclarées ouverte-ment opposées au projet. Elles veulent préserver les Alpes suisses des conséquences négatives du trafic de transit. Un texte, voté par les Suisses en 1994 et inscrit dans la constitution, prévoit en effet que les marchandises de transit doivent être transportées par le rail, et que les capacités des routes de transit dans les Alpes, comme le tunnel du Gothard, ne doivent plus être augmentées.

suissePoloGne

Gdansk a atteint 32,3 mil-lions de tonnes en 2014

Sur la mer Baltique, Gdansk a achevé l’année 2014 sur un trafic global d’environ 32,3 millions de tonnes. Selon les premiers résultats communiqués par la direction du port polonais, il aurait enregistré une crois-sance de 7 % par rapport à l’année 2013. L’autorité por-tuaire estime que cette crois-sance est due à la progression de 40 % des autres vracs, à la hausse de 13 % du fuel, de 10 % des céréales et de 7 % des marchandises diverses. Dans le secteur du conteneur, Gdansk est parvenu en 2014 à dépasser le chiffre de 1,2 million d’EVP, dépassant le record enregistré en 2013 de 3 % environ. La taille des navires ayant fait escale par le port polonais a aug-menté en huit ans de 70 %,

selon les dernières estima-tions annuelles. Mars, avril et septembre ont constitué les trois mois record de l’année puisqu’ils ont dépassé chacun la barre des 3,2 millions de tonnes. En revanche, mai et juin ont représenté les deux mois les plus médiocres, avec des tonnages plancher. Dans le cadre de son projet straté-gique 2027, le premier port de Pologne prévoit pour 2020 un trafic de 54,7 millions de tonnes, dont 22,3 millions de tonnes pour la seule filière conteneurs, 20,2 millions de tonnes pour les vracs liquides et 10 millions de tonnes pour les vracs solides. Dix ans plus tard, à l’horizon 2030, il table sur une activité globale de 30 millions de tonnes.

Vincent CAlABrèse

International

“La piraterie a atteint son

plus bas niveau en huit ans”

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Les pétroliers ont été la cible favorite des pirates maritimes en 2014

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10 - Semaine 4 - Janvier 2015 - l’antenne

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Page 15: Hebdo sem4 2015

15 - Semaine 4 - Janvier 2015

MouvementsBernard Mazuel a pris au 5 jan-

vier 2015 les fonctions de délégué gé-néral de l’Union des ports de France (UPF), fédération qui regroupe les établissements gestionnaires de ports de commerce et de pêche. Il succède ainsi à geoffroy Caude qui rejoint le Conseil général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) après avoir passé cinq ans à l’UPF. Bernard Mazuel a occupé des fonctions à responsabilité dans la commission de transport, chez un chargeur et, plus ré-cemment, à la direction d’APL France. Parallèlement, il a été administrateur de l’AUTF, du Snam et de la Facam. Il était en outre, jusqu’en octobre dernier, pré-sident du Ghaam au Havre.

Frets maritimes

Les vracs secs sous pression, les pétroliers restent fermes

Indice phare du marché, le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 16 janvier à 741 points contre 709 points une semaine auparavant. Mais le BDI peine à rebondir, lesté par les tarifs des bateaux de taille moyenne qui restent sous la pression d’une activité générale-ment lente en début d’année, avant le début de la saison céréalière en mars.

Les capesizes ont connu une meilleure semaine. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 620 points contre 311 points une semaine auparavant, son plus bas niveau depuis la création de l’indice l’année dernière. ”La semaine a commencé sur un pied plus ferme pour les capesizes, aidés par une augmentation de la demande dans le bassin atlantique qui s’est traduite par des tarifs plus élevés pour les bateaux disponibles à l’affrètement en Europe”, notaient les experts de Fearnleys. Mais les réser-vations de navires pour le transport de minerais de fer entre le Brésil et la Chine, restent peu nombreuses. Cette route est très prisée des armateurs car, étant plus longue, elle permet aux navires de rester employés sur une période étendue, ce qui est apprécié dans un marché où il y a généralement trop de capacités. Dans ce contexte, malgré son rebond sur la semaine, l’indice reste sous pression. Le Baltic Panamax Index (BPI) a ter-miné en légère baisse vendredi à 759 points contre 764 points une semaine auparavant.

De leur côté, les tarifs d’affrètement des pétroliers sont restés fermes, même si l’ac-tivité a connu un léger ralentissement, notamment entre le Moyen-Orient et la Chine, les navires pour le transport des chargements de janvier ayant déjà tous été réservés, selon les analystes du courtier MJLF. Mais ceux de février commencent à émerger sur le marché et les armateurs continuent à demander des taux plus élevés, galvanisés par la demande de navires pour le stockage de brut. “Le sujet du jour est l’intérêt énorme pour les VLCC pour le stockage de brut afin de profiter du report actuel des prix du pétrole. autour de 20 navires ont récemment été réservés à cette fin”, ont noté les analystes de Fearnleys. Une fois que les réserves à terre sont pleines, les opérateurs cherchent à entreposer le brut en mer pour faire des bénéfices en revendant plus tard et à meilleur prix, des barils achetés à bas prix. Le mauvais temps en Méditerranée et en mer Noire, causant la fermeture de certains ports et des retards au passage des détroits turques, a également contribué à tirer les tarifs des pétroliers transportant du brut vers le haut.

L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a ainsi fini vendredi à 950 points contre 885 points la semaine précédente. Les tarifs des transports de produits pétroliers sont restés stables, mais l’activité pourrait commencer à ralentir dans le bassin Atlantique, les chargements se faisant moins nombreux à cause de la saison de maintenance des raffineries aux États-Unis et en Europe.

Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 740 points vendredi 16 janvier, contre 739 points sept jours auparavant.

AmendesUne amende de 150.000 euros a

été requise le 14 janvier par le Parquet du Havre à l’encontre du capitaine du chimiquier “Deniz-s” et de son arma-teur turc, İstanbul Denizcilik Gemi İnşa Sanayi ve Ticaret A.Ş, suspecté de pol-lution volontaire au large du Havre en janvier 2014. Le jugement a été mis en délibéré au 23 février. Chaque fois, le même scénario : une nappe sur la mer dans le sillage d’un navire est re-pérée par une patrouille aéromaritime des Douanes ; des associations de défense de l’environnement se consti-tuent partie civile et dénoncent le rejet en mer, cadré par la convention inter-nationale Marpol ; enfin, l’armateur plaide le caractère “accidentel” de la pollution. Ce 14 janvier, le tribunal cor-rectionnel du Havre jugeait un rejet pho-tographié en janvier 2014, à 15 km du Havre, dans les eaux territoriales fran-çaises. Une nappe de près de 15 km de long et 100 mètres de large collait au “Deniz-s”. Le navire-citerne qui avait déchargé à Port-Jérôme sa cargaison d’huile, cap sur le port belge de Gand avait été dérouté sur Dunkerque pour y être inspecté. Un long débat a opposé l’expert des pouvoirs publics à l’expert mandaté par l’armateur autour de la nature du produit et l’origine du rejet. La défense a plaidé une défaillance tech-nique et des défauts de maintenance ; Benoist Busson, avocat des parties civiles, a rappelé que les rejets avaient cessé dès le survol de l’hélicoptère. Selon Jean-Christophe Burvingt, inspecteur régional des Douanes, les pollutions volontaires diminueraient depuis une dizaine d’années, “grâce à une politique volontariste des pouvoirs publics” : 8 ont été relevées en 2014 contre 52 en moyenne par an. En 2014, l’armateur danois Herning Shipping Nordic Tankers avait été condamné au Havre à une amende de 150.000 euros et le Hollandais Priority Shipping CV de 75.000 euros.

Anniversaire

Le pont de Normandie, le plus long de France, a eu 20 ans mardi 20 janvier. L’ouvrage au-dessus de l’estuaire de la Seine a passé un anniversaire sans fes-tivités mais qui sera marqué, le 23 jan-vier par une visite du Premier ministre Manuel Valls.

Avec une portée de 856 mètres, pour une longueur totale de 2.141 mètres avec les viaducs d’accès, il fut le plus long pont à haubans au monde au moment de son inauguration le 20 jan-vier 1995. Il est classé au sixième rang aujourd’hui. Reliant Honfleur (Calvados) au Havre (Seine-Maritime), dressé au plus près de l’embouchure de la Seine, sur une vaste étendue alluvionnaire, sans ancrage naturel, et dans une zone balayée par des vents allant jusqu’à 180 km/h, il fut la plus belle prouesse technique française en matière d’ou-vrages d’art avant le viaduc de Millau, ouvert en 2004.

Sa construction a duré sept ans. Un millier de salariés de tous les grands du BTP français de l’époque (Bouygues, Campenon-Bernard, Dumez, GTM, Spie Batignolles, Quillery et Sogea) y ont participé.

Le pont de Normandie est exploité par la Chambre de commerce et d’in-dustrie (CCI) du Havre, qui gère aussi, plus en amont, celui de Tancarville (1959). La concession des deux ou-vrages, accordée par l’Etat, prend fin en 2027.

IntempériesPlus de 170.000 véhicules produits

par Renault-Dacia au Maroc ont été exportés en 2014 à partir du port de Tanger-Med, soit presque deux fois plus que l’année précédente, a annon-cé jeudi 15 janvier cette plateforme por-tuaire. “Le trafic véhicules au terminal renault a enregistré une croissance de 43 % en un an”, a souligné le groupe Tanger-Med. Quelque 211.000 véhi-cules y ont ainsi été manutentionnés, “dont 170.100 à l’export provenant de l’usine renault-Melloussa”, a-t-il ajouté. En 2013, l’usine de Melloussa, dans le Nord du Maroc, avait produit plus de 100.000 véhicules, destinés pour plus de 90 % à l’export. Le groupe automobile a inauguré en octobre 2013 la phase II de cette usine géante, dont l’ouverture un an et demi plus tôt avait suscité un tollé en France. Le constructeur français espère atteindre une production de plus de 300.000 véhicules par an, ce qui en ferait “la plus grande usine du genre en afrique”, selon ses responsables.

Vingt-deux personnes ont trouvé la mort dans le naufrage, survenu le 15 janvier, d’un remorqueur sur le fleuve chinois Yangtsé. Le navire, qui effectuait un voyage d’essai, transportait 25 per-sonnes, dont huit ressortissants étran-gers, a précisé le gouvernement de la province du Jiangsu, où a eu lieu l’acci-dent. Seuls trois passagers ont été récu-pérés par les sauveteurs, dont les efforts ont été compliqués par de forts courants et des températures glaciales. Parmi les étrangers présents à bord, figuraient quatre Singapouriens, un Japonais, un Indien, un Indonésien et un Malaisien. Ces huit passagers ont tous péri dans l’accident.

Sorti des chantiers navals en octobre et destiné à un groupe singapourien, le “JMS Delta”, long de 30 mètres, s’était soudainement mis à gîter jeudi après-midi, avant que l’eau ne s’engouffre dans l’habitacle et ne l’emplisse en l’espace

d’une minute, selon le témoignage d’un rescapé, diffusé par des médias officiels. Sur les clichés diffusés par la presse, on pouvait distinguer un navire en grande partie immergé, à l’exception d’une partie de la coque métallique et de la quille.

Le naufrage est survenu sur un pas-sage de courants extrêmement rapides du Yangtsé entre les villes de Jingjiang et de Zhangjiagang, près de l’embouchure du plus long fleuve d’Asie, non loin de Shanghai. Selon les médias d’État, le remorqueur, enregistré à Singapour, na-viguait sans avoir achevé les procédures d’autorisation requises et sans avoir transmis aux autorités de rapport sur les voyages d’essai projetés.

Naufrage mortel d’un remorqueur sur le Yangtsé

© CHannel new aSia

Carnet noirPierre Pelletier, PDG de

Worms SM dans les années 80, est mort le 30 décembre 2014 à Marseille à l’âge de 88 ans. La messe de ses obsèques a eu lieu le 6 janvier 2015 en l’église Saint-Giniez à Marseille. Pierre Pelletier avait été sous-directeur de Worms SM Marseille jusqu’à la fin des années 70 puis avait dirigé l’agence de Dunkerque avant d’achever sa carrière à Paris au poste de PDG. Il avait présidé l’Association des agents maritimes et consigna-taires de navires de Marseille-Fos (AACN) de 1989 à 1993. Il était le fils de Jean Pelletier, directeur de l’agence marseillaise de Worms.

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