Upload
others
View
0
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Verkehrsinfrastrukturforschung
VIF 2015
Informationsveranstaltung
am 20.11.2015
THEMENSCHWERPUNKT 2
INFRASTRUKTUR
SCHIENE
Seite 1
Seite 2
Wir wollen möglichst viele Menschen für die Bahn begeistern!
ÖBB-Infrastruktur AG
Seite 3
4.865 Kilometer
Strecke
8 Güter-
Terminals
6.350 Züge täglich
145 Mio. Zugkilometer pro Jahr
17.700 MitarbeiterInnen
(davon 1.500 Lehrlinge)
Über 1.100 Bahnhöfe und Haltestellen
Klimaschutz: Strom aus
10 Wasserkraftwerken
235 Mio. Fahrgäste
31 Bahnen am Netz
Mehr als
2 Mrd. Euro Investitionen pro Jahr
21 Mrd. Euro Bilanzsumme
3 Mrd. Euro Gesamterträge
35 Mio. Euro Gewinn vor Steuern (EBT)
Die ÖBB-Infrastruktur AG plant, baut, betreibt und
erhält die Eisenbahninfrastruktur
Seite 4
Attraktive Bahnhöfe Pünktliche Züge
Verlagerung auf die Schiene Sicherer Bahnverkehr
Mehr Züge, kürzere Reisezeiten,
mehr Kapazitäten beim Warentransport
Seite 5
Eisenbahn Infrastrukturausbau
Bildung, Forschung und Infrastruktur sind Voraussetzung für
eine moderne Gesellschaft (OSZE)
Wettbewerbsfähige und kundenorientierte Eisenbahn
Infrastruktur im Herzen Europas
Bis 2019 rund
13 Mrd. Euro
Jährlich mehr als
2 Mrd. Euro für Investitionen
Attraktives,
nachhaltiges
System
Schiene
Seite 6
Innovationen bei der ÖBB-Infrastruktur
Innovationen entstehen durch Technik und Forschung und Entwicklung
7
Stab LCI der ÖBB
Zusammenführung der
Innovationen
Projekte Technik
Bahnsyst
eme
Leit-
Sicheungs-
technik
Elektro
technik
Fahrweg Bautech
nik
Immo
bilien
Forschung
Entwicklung national/international
Technik
Hauptfokus der Forschung und Entwicklung
Seite 8
Künftige Markt- und Kundenerfordernisse
Life-Cycle- Costs
Sichere Bahn-Infrastruktur
Optimierung Fahrzeug - Infrastruktur F&E
Strategie F&E auf Basis Europäische Verkehrspolitik
9
Weißbuch Verkehr Fahrplan zu einem europäischen Verkehrsraum für ein
wettbewerbsorientiertes und nachhaltiges Verkehrssystem
Innovation ist eine wesentliche Grundlage dieser Strategie
Konzentration auf die vielversprechendsten Technologien ==> „Innovationsunion“
Innovation als Förderer eines nachhaltigen Systems
EU-Forschungs- und Innovationspolitik im Verkehrsbereich unter Entwicklung und Einführung von Schlüsseltechnologien (ERTMS, etc.)
Horizon 2020 europäisches Innovationsprogramm: € 80 Mrd (2014 bis 2020)
Shift2Rail koordinierter EU-Ansatz für Innovation im Schienenverkehrssektor
Strategie F&E auf Basis Österreichische Verkehrspolitik
10
FTI-Strategie des Bundes Strategie für Forschung, Technologie und Innovation zur Weiterent-
wicklung der Potenziale von Wissenschaft, Forschung, Technologie und Innovation, um Österreich bis zum Jahr 2020 zu einem der innovativsten Länder der EU zu machen
Entwicklung und Anwendung gänzlich neuer Technologien bei der Energienutzung durch Verbesserung der Energieeffizienz des Verkehrs
Vision Österreich 2050 Vorsprung durch Innovation
Verkehrsinfrastrukturinvestitionen sind gesamtwirtschaftlich essentiell
Maßnahmen: - thermische Sanierung - ein über den Lebenszyklus betrachteter effizienter Neubau - energiesparende Modernisierung von Beleuchtungs- und Klimaanlagen - treibstoffeffiziente Verkehrsmittel bzw. –systeme - intelligente Netze (wie smart transport systems) - etc.
11
Unsere Hauptaufgaben
Seite 11
• Sicherstellung Innovations-Know-hows des Systems Eisenbahn
• Entwicklung anwendungsorientierter F&E sowie weiterer Innovationen
• Aufbau eines Innovationsmanagements zur Abwicklung der F&E-Projekte sowie weiterer Innovationsprojekte für die gesamte ÖBB-Infrastruktur
• Wissensschnittstelle des gesamten Systems Eisenbahn zu technischen Grundlagen
• Entwicklung bzw. Erarbeitung von Tendenzen und Entwicklungschancen des Systems Eisenbahn
Herausforderungen der Zukunft:
Handlungsfelder
Sicherheit
gewährleisten
einfaches
Bahnfahren
Verlässliche und
interoperable
Technik
Life Cycle
Management Energie
12
Ausblick Infra F&E-Strategie 2030+
Wir wollen möglichst viele Menschen für die Bahn begeistern!
zur Steigerung der Effizienz und Wirtschaftlichkeit zur Verbesserung + Absicherung von Produkt-Qualität (für
Kunden) & Sicherheit
Vision
300km/h auf der Westbahn
Konzentrationsprozess bei
Komponenten- u. Systemvielfalt
CO2 Reduktion u.a.
durch
Energiesparbahnhöfe
Anlagen-/Komponentennutzungs-
dauer „strecken“ Interoperabilität stärken
Themenschwerpunkt 2 Infrastruktur für die Schiene
Thema: Betrieb 2.2.1 Alternative verschleißfreie und lärmarme Abroll-Bremstechnik 2.2.2 Shunting Equipment – Innovative Technik im Feld
Thema: Umwelt 2.2.3 Umrechnung des Standardmesspunktes auf einen längenbezogenen Schallleistungspegel
Thema: Sicherheit 2.2.4 Eisenbahnkreuzung - Verkehrsverhalten
Thema: Leit- und Sicherungstechnik 2.2.5 Antennenlösungen in Tunnel von Hochgeschwindigkeitsstrecken 2.2.6 Loponode Prototyp/Demonstrator
Seite 13
Themenschwerpunkt 2 Infrastruktur für die Schiene
Thema: Elektrotechnik 2.2.7 Kurzschlussort-Lokalisierung
Thema: Immobilien 2.2.8 Was ist ein "NICHT ÖBB KUNDE"?
Thema: Vermessung 2.2.9 GPS-Ortung der AWS-Warngeräte im Gleisbereich
Thema: Bautechnik 2.2.10 Ermüdungsfestigkeit SCSC-Platte
Seite 14
Seite 15
2.2.1 Alternative verschleißfreie und
lärmarme Abroll-Bremstechnik
Seite 16
2.2.1 Alternative verschleißfreie und
lärmarme Abroll-Bremstechnik
Verschiebebahnhöfe sind als Verteilzentren in der Transportkette des
Einzelwagenverkehrs eine wesentliche Komponente.
Sie verursachen jedoch innerhalb der ÖBB Infrastruktur AG Kosten und im
Umfeld von Verschiebebahnhöfen ist mit Lärmemissionen durch den
Abrollbetrieb zu rechnen. Im Sinne einer Hebung der Akzeptanz des
Systems Eisenbahn wird die Lärmreduzierung rund um die
österreichischen Verschiebebahnhöfe angestrebt.
Im Rahmen dieses Projektes sind neue Bremskonzepte zu entwickeln,
deren technische Machbarkeit darzustellen und die mögliche Integration in
die bestehenden Verschiebebahnhöfen zu skizzieren. Ebenso sind die
LifeCycle-Kosten sowie die zu erwartenden Schallemissionen zu
untersuchen und einzuschätzen.
Seite 17
2.2.1 Alternative verschleißfreie und
lärmarme Abroll-Bremstechnik
Ziele des Forschungsprojektes:
• Alternativen zu den derzeitigen zur Anwendung kommenden Abroll-Bremstechniken entwickeln
• Reduzierung der Betriebsführungskosten und des Instandhaltungsaufwandes
• Optimierung der Verschiebebahnhöfe durch lärmarme und möglichst verschleißfreie Bremssysteme
• Erfüllung der derzeitigen Grundfunktionen des bestehenden Abrollbetriebs (z.B.: Unbegleitetes Rollen von Fahrzeugen, Risiken von Beschädigungen an Wagen und Ladung zu verhindern, usw.) müssen weiterhin gegeben sein
• Soll-Auflaufgeschwindigkeit der Wagen <= 1,25 m/sec.
Maximale Projektkosten: 200.000.- €
Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate
Seite 18
2.2.2 Shunting Equipment homogenisieren - Innovative Technik im Feld
Seite 19
2.2.2 Shunting Equipment homogenisieren
Innovative Technik im Feld
Mitarbeiter im Verschub sind in ihrem Dienst, bei jeder Witterung Tag und
Nacht, mit einer Vielzahl an unterschiedlichen Aufgaben und Tätigkeiten
konfrontiert. Zur Unterstützung dieser Tätigkeiten, hat der
Verschubmitarbeiter zahlreiche elektronische Einzelgeräte, diese Geräte
muss er ständig bei sich tragen:
• EVA-Elektronische Verschubstraßenanforderung,
dient zur Eingabe von Stellbefehlen über mobile Eingabegeräten vom
Gleisfeld aus und Übertragung per Funk (derzeit GSM) an eine BFZ
(Betriebsführungszentrale)
• MoTis-Mobiles Transportinformationssystem, ein Handgerät welches
die Zugvorbereitung im Feld unterstützt; (Wagenreihung,
Bremsberechnung etc.)
• Funkgeräte für die Abwicklung von Verschubtätigkeiten
• Diensthandy (GSM-R Handy)
Seite 20
2.2.2 Shunting Equipment homogenisieren
Innovative Technik im Feld
Ziele des Forschungsprojektes:
• Funktionen der jeweiligen Einzelgeräte zusammenzufassen
• Der Trage- und Bedienkomfort soll gesteigert werden
• Intuitive Bedienmöglichkeiten der Einzelgeräte sollen untersucht, entwickelt und erprobt werden (z.B.: Integration von Bedienelementen in die persönliche Schutzausrüstung wie Handschuhe, Jacken, Helme, Schuhe….)
• Die neuen Ideen und Konzepte sollen im Rahmen dieses Projektes als Demonstrator entwickelt und gebaut werden
• Befestigungsmöglichkeiten „an der Person“ sollen optimiert werden
Maximale Projektkosten: 175.000.- €
Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate
2.2.3 Umrechnung des Standardmesspunktes auf einen längenbezogenen Schallleistungspegel
Automatische Schall-Messstellen messen im genormten
Standardmesspunkt in 7,5 m Entfernung zur Gleisachse,
1,2 m über Schienenoberkante (ON EN 3095). Für eine
normgemäße Rückrechnung auf einen längen-
bezogenen Schallleistungspegel sind gemäß ON S 5026
jedoch mindestens 3 genormte Messpunkte notwendig.
Im Forschungsprojekt soll, inklusive wissenschaftlich
belegbarer messtechnischer Nachweise, ein Verfahren
zur Rückrechnung vom Messungen am 7,5 m
Messpunkt auf den längenbezogenen
Schallleistungspegel entwickelt werden.
Das dafür notwendige Messprogramm und dessen
Auswertungen soll ebenfalls die Eingangsparameter für
das Rechenmodell CNOSSOS-EU ermitteln.
Seite 22
Ziele des Forschungsprojektes:
• Erstellung eines auf Basis der Messungen hergeleiteten
Umrechnungsmodells (längenbezogener Schallleistungspegel lediglich
aus einem Lärmmesspunkt in 7,5 m)
• Ermittlung der Eingangsdaten für das Rechenmodell CNOSSOS-EU
aus den vorhandenen Messwerten und Ausarbeitung eines für
Österreich angepassten Handbuches für die Messung der
Eingangsdaten für das Rechenmodell CNOSSOS-EU sowie
Empfehlung einer Ermittlung aus den Messdaten von Dauermessstellen
• Grundlage: Messungen gemäß ON EN 3095, sowie ON S 5026 über
einen Zeitraum von mind. 2 Monaten (bei ungünstiger Witterung
entsprechend länger)
Maximale Projektkosten: 180.000.- €
Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate
Maximale Projektkosten: 180.000.- €
Projektlaufzeit: 24 Monate
2.2.3 Umrechnung des Standardmesspunktes auf einen längenbezogenen Schallleistungspegel
2.2.4 Eisenbahnkreuzung - Verkehrsverhalten
Seite 23
In den letzten Jahren wurden unterschiedliche
baulich Maßnahmen zur Erhöhung der
Verkehrssicherheit an Eisenbahnkreuzungen
vorgeschlagen und/oder umgesetzt.
Zum Nachweis der eingesetzten Mittel soll
ein Vorschlag für standardisierte
vor-Ort-Evaluierungen des Verkehrsverhaltens
an Eisenbahnkreuzungen erstellt werden.
Ein besonderes Augenmerk ist auf die Veränderung des Verkehrs-
verhaltens aller beteiligten Verkehrsteilnehmer, d.h. der ‚human factors‘,
vor und nach der Implementierung einer Maßnahme zur Erhöhung der
Sicherheit zu richten.
Dieses ist durch innovative Messungen mit geeigneter Sensorik (bzw.
Kombination von Messungen/Detektierungen) bzw. Erhebungen zu
erfassen und zu analysieren.
Seite 24
Ziele des Forschungsprojektes:
• Erstellung eines Standards ‚Evaluierung der Wirkung von Sicherheits-
maßnahmen auf das Verhalten von Straßenverkehrsteilnehmern an
Eisenbahnkreuzung‘
• Der erarbeitete Evaluierungs-Standard soll an einer
Eisenbahnkreuzung mit baulicher Maßnahme ‚Fahrbahnschwelle‘
(Straße) exemplarisch getestet und validiert werden.
• Testort ist die Eisenbahnkreuzung im Gemeindegebiet von Pernitz
(NÖ), Strecken-Kilometer (Bahn) 27,514, Wipfelhofstrasse
(Gemeindestrasse) vorzusehen.
Maximale Projektkosten: 100.000.- €
Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate
2.2.4 Eisenbahnkreuzung - Verkehrsverhalten
Seite 25
2.2.5 Antennenlösungen in Tunnel von Hochgeschwindigkeitsstrecken
Seite 26
2.2.5 Antennenlösungen in Tunnel von
Hochgeschwindigkeitsstrecken
Die Funkversorgung in Tunnel länger als 1000m mit einer
Streckengeschwindigkeit größer 160km/h erfordert derzeit die Installation
eines Strahlerkabels (Radiation Cable, Schlitzbandkabel) im Tunnel.
Das Strahlerkabel bietet den Vorteil einer homogeneren Funkversorgung
über einen definierten Bereich und erfüllt auch die Anforderungen in
Hinsicht auf Druck- und Sogfestigkeit.
In Hinsicht auf die Kosten, bzw. den notwendigen Aufwand zur Installation
des Strahlerkabels (Aufhängungssystem, notwendige Sperren,
Überspannung von Nischen, Platzeinschränkungen durch
Löschwasserleitungen bzw. Kabelabführungen, Erdungsaufwand) ist das
Strahlerkabel gegenüber einer Antennenlösung deutlich im Nachteil.
Seite 27
2.2.5 Antennenlösungen in Tunnel von
Hochgeschwindigkeitsstrecken
Ziele des Forschungsprojektes:
• Welche vorhandenen, oder alternativen Antennenbauformen kommen
für eine Versorgung in diesem Anwendungsgebiet in Frage?
• Sind solche Antennen für folgende Frequenzbandkombinationen
geeignet:
• 4m, 2m, Tetra, 70cm, GSM-R
• LTE800, GSM900, GSM/LTE1800, UMTS2100, LTE2600
• Wie groß muss der Antennenabstand im Tunnel für die oben genannten
Funkdienste sein, wenn eine Eindringungsdämpfung der zu
versorgenden Fahrzeuge von 20dB zu Grunde gelegt wird?
• Wie groß muss der Abstand zur Tunnelwand für die einzelnen
Bauformensein um eine optimale Abstrahlung zu gewährleisten?
Maximale Projektkosten: 70.000.- €
Maximale Projektlaufzeit: 12 Monate
Seite 28
2.2.6 Loponode Prototyp/Demonstrator
Seite 29
2.2.6 Loponode Prototyp/Demonstrator
Derzeit wird die Signalübertragung entlang der Strecke mittel Signalkabel
durchgeführt. Diese werden entweder mithilfe einer Trogverkabelung bzw.
einer Schienenfußverkabelung verlegt.
Die kabelgebundenen Lösungen mit Sicherheitsniveau SiL4 sind sowohl
in der Erstellung als auch über den Lebenszyklus hinweg sehr kostspielig,
Mit dem LOPONODE Projekt wird an einer kostengünstigeren,
funkgestützten Lösung zur Signalübertragung bei technisch gesicherten
Eisenbahnkreuzungen gearbeitet. Dabei wird technologisch auf
Middleware Technologie gesetzt. Die bisherige Entwicklung hat alle
notwendigen Grundlagen geschaffen, die für die Erstellung des eines
Prototypen/Demonstrators notwendig sind.
Bei der Erstellung des Demonstrators ist unbedingt auf die
Systemeinbettung in Bezug auf die bereits existente Middleware Lösung
Rücksicht zu nehmen.
Seite 30
2.2.6 Loponode Prototyp/Demonstrator
Ziele des Forschungsprojektes:
Entwicklung eines Prototypen/Demonstrators:
• der in die bereits existierende Middleware Umgebung eingebunden
werden kann,
• über eine autarke integrierte Energieversorgung versorgt wird, die einen
Betrieb über mehrere Jahre (Ziel: 30 Jahre) sicherstellt,
• die Erzielung der notwendigen Funk-Übertragungsreichweite(n)
gewährleisten kann
• die Information sicher, geschützt und vor allem zeitgerecht von der
Quelle (z.B. Zugdetektionssensor) zum Empfänger
(Steuerungseinrichtung an der Eisenbahnkreuzung, die nicht Teil des
Projekts ist) übermittelt.
Maximale Projektkosten: 250.000.- €
Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate
Seite 31
2.2.7 Kurzschlussort-Lokalisierung
Seite 32
2.2.7 Kurzschlussort-Lokalisierung
Ermittlung der Einsatzgrenzen bei der Lokalisierung eines Kurzschlusses im
15 kV Oberleitungsnetz der ÖBB mit optischer Zeitbereichsreflektometrie.
Jährlich werden mehr als tausend Kurzschlüsse im 15kV Oberleitungsnetz
der ÖBB registriert. Ein Kurzschluss eine außerordentliche Belastung der
Anlage dar.
2014 führte die ÖBB-Infrastruktur AG zwei Feldversuche durch, mit denen
erstmalig nachgewiesen werden konnte, dass die mit Kurzschlüssen im
15kV Oberleitungsnetz einhergehenden Schallereignisse mittels optischer
Zeitbereichsreflektometrie, englisch optical time domain reflectometry
(ODTR), erfasst und auf bis 10 Meter genau lokalisiert werden können.
Seite 33
Ziele des Forschungsprojektes:
• Analyse der Anwendungsgrenzen von ODTR-Messungen für die
Lokalisierung von Kurzschlüssen im laufenden Eisenbahnbetrieb
• Durchführung von diesbezüglichen Versuchen, die mit den
jeweiligen Verantwortlichen der ÖBB-Infrastruktur AG inhaltlich
örtlich und zeitlich abzustimmen sind.
• Die erforderliche Messgerätetechnik ist durch den
Auftragnehmer beizubringen. Der Anschluss an das LWL-Netz
der ÖBB-Infrastruktur AG erfolgt in Abstimmung mit den
zuständigen Technikern.
Maximale Projektkosten: 130.000.- €
Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate
2.2.7 Kurzschlussort-Lokalisierung
Seite 34
2.2.8 Was ist ein "NICHT ÖBB KUNDE"?
Seite 35
2.2.8 Was ist ein "NICHT ÖBB KUNDE"?
Die Vielfalt der ÖBB-Kunden ist umfassend. Personen wie du und ich.
Manager, Schüler, Pensionisten und Touristen aus diversen
Gesellschaftsschichten und aller Altersklassen.
Mobilitätsdrehscheiben wie Bahnhöfe stellen die Interoperabilität sicher
und sind in der Sprache der ÖBB-Infrastruktur AG
Personenverkehrsanlagen.
Das Kundenspektrum der ÖBB-Infrastruktur geht über den traditionellen
Fahrgast hinaus, z.B.:
• Fahrgäste aller Eisenbahn Verkehrsunternehmen.
• Benutzer der Österreichischen Bahnhöfe und Busterminals, auch zum
Einkaufen
Seite 36
Ziele des Forschungsprojektes:
• Warum ist Sie, oder Er kein Kunde der ÖBB-Infrastruktur AG?
• Welchen Anspruch haben die Nicht Kunden?
• Welche Anforderungen haben „Nicht Kunden“ an eine Bahnhof
Infrastruktur in Bezug auf den Transportvorgang, aber auch auf
die allgemeinen Dienstleistungen in Bahnhöfen?
• Womit können Sie oder Er sich nicht identifizieren?
• Wie können ÖBB-Infrastruktur AG zukünftig „Nicht Kunden“ für
sich gewinnen und zu „Kunden“ machen?
• Welches Kundenpotential steckt dahinter?
Maximale Projektkosten: 100.000.- €
Maximale Projektlaufzeit: 18 Monate
2.2.8 Was ist ein "NICHT ÖBB KUNDE"?
Seite 37
AWS (Automatisches Warnsystem) bezeichnet ein ortsfestes, mit der
Eisenbahnsicherungsanlage gekoppeltes automatisches Warnsystem für
Arbeiterrotten im Gefahrenraum von Gleisen.
Der hier adressierte Lösungsansatz sieht vor, die AWS-Warnung anstatt
über Warnbereiche künftig über GNSS-Ortung abzuwickeln.
Vorteil: Vereinfachung der Betriebsabwicklung bei Orts-veränderung der
Arbeiterrotte durch Reduktion der erforder-lichen Bedienhandlungen des
Fahrdienstleiters und des Mitarbeiters am Gleis.
2.2.9 GNSS-Ortung der AWS-Warngeräte im Gleisbereich
Seite 38
Ziele des Forschungsprojektes:
• Konzeptionierung eines GNSS-gestützten Warnsystems unter
Berücksichtigung bestehender AWS-Systeme
• Einbindung des ÖBB-eigenen GNSS-Referenzdienstes
TEPOS/EPOSA zur Steigerung der Genauigkeit der Ortung des
AWS
• Erste Versuche mit einem Prototypen
Maximale Projektkosten: 150.000.- €
Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate
2.2.9 GNSS-Ortung der AWS-Warngeräte im Gleisbereich
Seite 39
2.2.10 Ermüdungsfestigkeit SCSC-Platte
Seite 40
SCSC-Platte
• Steel-Concrete-Steel-Composite = Verbundkonstruktion
• Als Fahrbahnplatte mit geringer Bauhöhe prinzipiell geeignet
• Alternative zur Grobblechfahrbahnplatte
Vorhandener Wissensstand
• Dissertation Dr. Paul Herrmann Tragfunktionsanalyse und rechnerische Modellbildung einer neuartigen Sandwich
Verbundplatte (SCSC-Platte) als Fahrbahndeck für Eisenbahnbrücken.
• VIF2012 „Sandwich-Verbundfahrbahnplatte für Experimentelle Bestimmung charakteristischer Kennwerte, Entwicklung bzw.
Untersuchung von FE-Modellen zur Beschreibung der Tragwirkung
Ergebnisse werden im Sommer 2016 als Endbericht vorliegen
Übergeordnetes Ziel
• Schaffung der rechnerischen und planerischen Voraussetzungen für
den Einbau eines Prototyps im Netz der ÖBB
• Regeleinsatz der SCSC-Platte bei Eisenbahnbrücken
2.2.10 Ermüdungsfestigkeit SCSC-Platte
Seite 41
Ziele des Forschungsprojektes:
• Untersuchung des Ermüdungsverhaltens der SCSC-Platte
• Bauteilversuche
• Entwicklung eines Rechenmodells
• zur Beschreibung des Ermüdungs-
verhaltens der SCSC-Platte
• Vergleich der Bauteilversuche mit
• den numerischen Berechnungen
• bzw. dem Rechenmodell
Maximale Projektkosten: 200.000.- €
Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate
2.2.10 Ermüdungsfestigkeit SCSC-Platte
Dipl.-Ing. Dr.techn. Michael Walter
Tel. 01/93000/36050
Leitung Stab LCM und Innovationen
im GB SAE der
ÖBB-Infrastruktur AG
Seite 42
Dipl.-Ing. Dr. Thomas Petraschek
Tel. 0664/286 79 63
Teamleitung Innovationen für die
ÖBB-Infrastruktur AG
Seite 43
Ansprechpartner
Dipl.-Ing. Dr. Michaela Haberler-Weber
Tel. 01/93000/33074
• Vermessung
Seite 44
Ansprechpartner
Mag. Dr. Günter Dinhobl
Tel. 01/93000/35047
• Umwelt
• Sicherheit
Seite 45
Ansprechpartner
Dipl.-Ing. Andreas Schön
Tel. 01/93000/33308
Andreas [email protected]
• Bautechnik
Seite 46
Ansprechpartner
Dipl.-Ing. (FH) Florian Saliger
Tel. 0664/2868081
• Betrieb
Seite 47
Ansprechpartner
Mag. Robert Böhm
Tel. 01/93000/32069
• Leit- und Sicherungstechnik, 2.2.6
Seite 48
Ansprechpartner
Ing. Wolfgang Zottl
Tel. 01/93000/32604
Seite 49
VIF Projektleitung Infrastruktur Schiene, sowie
• Leit- und Sicherungstechnik, 2.2.5
• Elektrotechnik
• Immobilien
Ansprechpartner
Vielen Dank für die Aufmerksamkeit!
Wir freuen uns auf Ihre Konzepte!
Seite 50