Las locomotoras de vapor

Los inicios del parque de material motor del ferrocarril Vasco-Navarro se remontan al 19 de noviembre de 1887, fecha en que, según señalaba El Anunciador Vitoriano, llegaba al puerto de Pasajes la locomoto-ra de vapor «Euskalerria», construida por la empresa británica Falcon Engine & Car Work Ltd. de Lougborough. El periódico comentaba que se trataba de una maqui-na de tres ejes acoplados que pesaba 23 toneladas en vacío y 27 en servicio. A su encuentro acudió Joaquín Herrán, concesio-nario del ferrocarril, ansioso por presenciar su desembarco y su carga para el trasla-

do a Vitoria a bordo de un vagón de la Compañía del Norte.

El 2 de diciembre del mismo año llegó a Pasajes la segunda maquina, idéntica a la anterior, a la que bautizaron con el nombre de «Laurak Bat». El mismo diario relataba, el 10 de enero de 1888, la llegada a Vitoria del ingeniero mecánico encargado de verificar el montaje de las dos locomotoras y la edición del día siguiente indicaba como un gran nú-mero de curiosos se reunieron en la estación para presenciar esta compleja operación.

Una semana más tarde, El Anunciador Vitoriano señalaba, en su edición del 17 de enero, que «si el tiempo no lo impide el día

20 de enero, día de San Sebastián y primer aniversario del inicio de las obras, se hará una prueba con la locomotora Euskalerria des-de la estación a la trinchera de Eskalmendi». Esta prueba fue inmortalizada por el fotógrafo Eduardo Moreno y es la primera fotografía conocida del Ferrocarril Vasco-Navarro.

Unos meses más tarde llegaron otras dos locomotoras de las mismas características que las anteriores, que fueron bautizadas con los nombres de «Vasco-Navarra» y «Vitoria» respectivamente. Las cuatro loco-motoras, cuyo número de fábrica era del 144 al 147, fueron matriculadas por la em-presa ferroviaria en la serie 1 al 4.

Más adelante, ya en 1889 y con el pro-pósito de acelerar los trabajos de construc-ción del ferrocarril, la Casa Artola adquirió otra locomotora, en esta ocasión del tipo O-3-0-ST, con albarda, a la casa inglesa Maning Wardle & Co. Ltd. Fue matriculada con el Nº 5 y bautizada con el nombre de «Mondragón». Asimismo, en 1892 se ad-quirió otra nueva locomotora, esta vez de nacionalidad belga, construida por la casa Societé Anonyme des Ateliers Saint Léonard de Lieja. Esta unidad era de dimensiones más pequeñas, del tipo 0-3-0-T, se matricu-ló con el Nº 6 y se le puso el nombre de «Guipúzcoa». Sin ninguna duda, ésta fue la locomotora de vapor más popular en toda la historia del ferrocarril y los ferroviarios la co-nocían con el sobrenombre de «Teresita».

La «Guipúzcoa» o «Teresita» se utilizó en las obras del ferrocarril y, más tarde en el servicio en línea en la sección de Vitoria a Salinas de Léniz. Posteriormente, tras la lle-

Fotografía oficial de un automotor de viajeros de 1938. Se aprecia la presencia de dos pantógrafos y la ausencia de remaches. Archivo General de la Administración Pública de la Comunidad Autónoma de Euskadi. Fondo Alejandro Mendizábal.

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Autor: Juanjo Olaizola Elordi

El ferrocarril Vasco-Navarro ha contado con uno de los parques de material móvil más variados de la vía estrecha española, con material motor de los tres tipos de tracción, vapor, eléctrica y de combustión interna, así como un rico conjunto de material remolcado con coches de ejes, bogies, de madera, metálicos. La mejor muestra de la gran calidad de estos vehículos es el hecho de que, cuando han transcurrido más de cuarenta años desde su clausura, algunas de sus unidades todavía se mantienen en servicio. Resumir la amplia historia de estos interesantes vehículos es el objetivo de estas líneas.

El Material Móvil

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gada de nuevas locomotoras, se empleó en el servicio de maniobras en la estación de Vitoria-Ciudad. Los ferroviarios recuerdan su continuo ir y venir por la playa de vías de es-ta dependencia con gran cariño. Por fortuna para los amantes del «Trenico» fue rescatada y restaurada por los amigos del Ferrocarril de Bilbao en 1966 aunque, desde hace diez años yace arrumbada en un oscuro túnel en las proximidades de la capital vizcaína.

Al contrario que la «Guipúzcoa», que permaneció durante todo su servicio activo en el Vasco-Navarro, las restantes locomo-toras de vapor originarias del Anglo-Vasco-Navarro tuvieron una vida notablemente más agitada. La primera en abandonar la línea fue la Nº 1 «Euskalerria», que en 1909 fue enviada al puerto de Melilla. En las mismas fechas, las Nº 2 y 3 fueron al-quiladas al ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla, donde circularon hasta 1915, año en que retornaron a su línea de origen al reem-prenderse los trabajos de construcción de la línea hacia Mecolalde. Posteriormente, tras la Guerra Civil, las locomotoras 2, 3 y 4 fueron enviadas a la línea de Málaga a Fuengirola, donde trabajaron hasta 1957, para ser más tarde enviadas al Madrid-Almorox, donde fueron desguazadas.

Por lo que respecta a la Nº 5 «Mondragón», en 1942 participó en las obras de transforma-ción a vía métrica del madrileño Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo, para regresar posteriormente a su línea de origen. Fue des-guazada en los años sesenta.

La inauguración del ramal de San Prudencio a Oñate en 1923 exigió la ampliación del exiguo parque motor del Vasco-Navarro, con la incorporación de tres nuevas locomotoras construidas en Barcelona por la Maquinista Terrestre y Marítima. De rodaje 1-3-1-T, corres-pondían a un modelo evolucionado a partir de unas locomotoras tipo 1-3-0-T suministra-

das por este constructor en 1913 al Ferrocarril de Alicante a Denia.

Construidas en 1922, las locomotoras del ramal de San Prudencio a Oñate recibieron los números de matrícula del 11 al 13 (núme-ros de fábrica 141 a 143), siendo precisa-mente la Nº 11, la encargada de remolcar el tren inaugural de esta línea. Además, para reforzar el servicio entre Vitoria a Mecolalde se adquirieron otras dos máquinas idénticas, suministradas también en 1922 (número de fábrica 144 y 145), que fueron matriculadas a continuación de las anteriores, con los nú-meros 14 y 15.

En 1928, el Estado junto con la Compañía del Ferrocarril de Astillero a Ontaneda y el Ferrocarril de Utrillas, adquirió a la Maquinista Terrestre y Marítima un lote de ocho máqui-nas idénticas a las anteriores. Las dos corres-pondientes al Estado (Nº de fábrica 390 y 391) fueron asignadas a la sección Vitoria-Mecolalde del ferrocarril Vasco-Navarro, donde recibieron los números matriculación 16 y 17.

La vida de las locomotoras suministradas por la Maquinista Terrestre y Marítima fue to-

davía más agitada que la de sus antecesoras Falcon. Durante la etapa de tracción vapor aseguraron el arrastre de la mayor parte de los trenes en las líneas de Vitoria a Mecolalde y de Oñate a San Prudencio, así como en la de Estella durante el breve periodo en el que se utilizó este sistema en esta sección. Sin embargo, una vez electrificada toda la red ferroviaria del Vasco-Navarro, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado y más tarde FEVE, las emplearon en otras líneas que se encontraban bajo su gestión, como es el caso de las de Amorebieta a Bermeo, Santander-Bilbao, Castro-Traslaviña, Madrid-Almorox o Secundarios de Castilla. También fue habitual su presencia en el Vasco-Navarro, tanto para realizar reparaciones en Vitoria como para refuerzos puntuales de tracción, sobre todo en caso de grandes nevadas. Afortunadamente, una de estas elegantes máquinas, la Nº 11 se conserva en nuestros días en un pedestal situado junto a la estación de Oñate.

Junto a estas locomotoras, en el Vasco-Navarro prestaron servicio otras unidades como una pequeña máquina de vapor de rodaje 0-2-0-WT, de la que hay constancia gráfica de su participación en los trabajos de construcción del Vasco-Navarro. Asimismo, es también probable que durante las obras de la sección de Vitoria a Escoriaza trabajara en la línea la locomotora «Artola». Esta má-quina fue construida por la empresa Usines Metallurgiques du Hainaut S.A. Couillet (Bélgica), en 1891 con el número de fábrica 1.002, y fue adquirida por la Banca Artola, vinculada a la empresa constructora de la lí-nea. Se desconocen más detalles de su proba-ble paso por el Vasco-Navarro. Posteriormente participó en las obras de construcción del fe-

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Fotografía de fábrica de una locomotora Falcon del Vasco-Navarro. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril.

Locomotora Vitoria. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril.

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rrocarril de Sierra Menera (Sagunto a Ojos Negros), donde más tarde fue utilizada en el servicio de maniobras hasta su definitiva jubilación a finales de los años sesenta. En la actualidad se encuentra preservada como monumento en la bilbaína estación de La Concordia (FEVE).

El ferrocarril Vasco-Navarro también con-tó con dos locomotoras procedentes de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Ambas habían sido construidas en Manchester por la casa Nasmyth & Wilson, dentro de un lote de diez unidades sumi-nistradas por el constructor británico a las empresas del Ferrocarril Central de Vizcaya y del Elgoibar a San Sebastián, integradas en 1906 en los Ferrocarriles Vascongados, y eran de rodaje 1-3-0-T. Idénticas a la locomo-tora «Aurrera», actualmente preservada por EuskoTren en el Museo Vasco del Ferrocarril, la primera llegó en 1920 con el propósito de reforzar el parque de tracción en la sección de Vitoria a Mecolalde. Bautizada con el nombre de «Ibaizabal», había sido construi-da en 1892 con el número de fábrica 436. En el Vasco-Navarro fue matriculada con el Nº 1 y permaneció en esta línea hasta 1942, año en el que fue remitida al Ferrocarril de Madrid-Almorox, donde prestó servicio hasta su desguace en 1966.

La segunda Nasmyth & Wilson de Vascongados llegó en la tardía fecha de 1951. Se trataba de la Nº 13, «Vizcaya». Esta locomotora había sido adquirida de ocasión a los Vascongados, por el Ferrocarril de Bilbao a Lezama, en 1938. Tras la inte-gración de esta línea en los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, y una vez electrificada, fue vendida a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado entidad que, en principio, la remitió Vasco-Navarro, pa-ra pasar posteriormente a circular por las líneas de Amorebieta a Bermeo y Castro a Traslaviña.

Entre 1948 y 1949 se tiene constancia de la presencia, como máquina de manio-bras en la estación de Vitoria, de la loco-motora Nº 2 del Ferrocarril de Calahorra a Arnedillo, línea integrada en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. De rodaje 0-3-1-T, había sido construida para el ejér-

Locomotora de vapor Mondragón. En la cabina se encuentra D. Gaspar Fernández Valderrama. Fotografía cedida por su nieto Santi.

Locomotora de vapor Guipúzcoa expuesta en Bilbao en 1963 con motivo del centenario del ferrocarril en Vizcaya. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril.

Locomotora Nº 12 del Vasco-Navarro, construida por la Maquinista Terrestre y Marítima para el ramal de San Prudencio a Oñate, Archivo Municipal de Vitoria-Gasteiz. GUI VII-124.09 Ferrocarril Vasco-Navarro. Foto E. Guinea.

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cito francés por la norteamericana Baldwin Locomotive Works de Philadelphia (número de fábrica 44.177) en 1916. En el país vecino participó activamente en el abaste-cimiento de los frentes de batalla durante la Primera Guerra Mundial. Finalizado el conflicto fue adquirida de ocasión por el ferrocarril Riojano en 1924. Tras su breve periplo por el Vasco-Navarro, retornó a su línea de origen, donde fue desguazada en 1961.

Por último cabe señalar el paso por el Vasco-Navarro de las locomotoras conoci-das como «Trubiecas», un conjunto de diez máquinas construidas entre 1933 y 1942 por la Fábrica de Trubia con destino al Ferrocarril de Ferrol a Gijón. Como las obras de cons-trucción de esta línea se desarrollaban con gran retraso, finalmente fueron utilizadas en otras explotaciones estatales, como es el ca-so del Castro-Traslaviña, Calahorra-Arnedillo, Carcagente-Denia y otras. Al Vasco-Navarro llegaron en 1938 las números 1, 4, 5 y 7.

Estas locomotoras fueron enviadas al Vasco-Navarro a la espera de que se habi-litase la vía de otras líneas explotadas por el Estado, ya que las existentes no resistían su peso. Así, y a pesar de que este ferrocarril se hallaba electrificado, fueron empleadas principalmente en el servicio de mercancías y resultaron especialmente útiles durante las habituales restricciones eléctricas de los años cuarenta. Asimismo fueron frecuentes sus incursiones en las líneas de Amorebieta a Bermeo y de Castro a Traslaviña

Vehículos de combustión interna

El parque de tracción del Ferrocarril Vasco-Navarro tan sólo contó con dos vehículos im-pulsados por motores de combustión interna; un automotor de viajeros y un pequeño tractor diesel de maniobras.

En 1926, la Junta de Obras del Ferrocarril de Estella a Vitoria adquirió un automotor construido por AEG-Sociedad Ibérica de Electricidad, que estaba dotado de dos mo-tores de gasolina Berliet y carrocería de ma-dera realizada por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza. Disponía de dos depar-tamentos, uno de 1ª clase con 12 asientos y otro de 2ª con 16 plazas sentadas y fue matriculado como AM-1. Durante las obras del ferrocarril fue utilizado como vehículo de inspección de línea siendo recordado por las excursiones que organizaba el in-geniero director de las obras, Alejandro Mendizábal, para visitar los trabajos de construcción con autoridades y periodistas. Posteriormente se empleó como tractor de los trenes de revisión de la catenaria en las circunstancias que requerían cortes de tensión y como coche de socorro.

Al igual que sucedió con las locomoto-ras de vapor del Vasco-Navarro, el AM-1 también emigró a otras tierras. En 1952, tras ser totalmente reconstruido en los talle-

res de Vitoria, fue asignado al ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo y después de la clausura de esta línea, en 1955, estuvo pre-visto su paso al Madrid-Almorox pero final-mente fue cedido al Ferrocarril de Carreño (Avilés-Gijón), para prestar servicio en la sec-ción Pravia-Avilés del Ferrocarril de Ferrol a Gijón, entonces recién inaugurada.

En 1954, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado adquirió un pequeño tractor die-sel construido por la casa alemana Rhurthaler Maschinenfabrik Schwarz & Dyckerhoff (Mülheim-Rurh), del modelo D-55 de este cons-tructor, dotado de transmisión mecánica con bielas. Su número de fábrica era el 3.129 y quedó permanentemente asignado al servicio de maniobras en los talleres del ferrocarril en Vitoria. En 1968 participó activamente en los trabajos de levantamiento de la línea y, posteriormente, Feve lo utilizó en sus talleres de La Casilla y Santander. En la actualidad este vehículo se conserva bajo la tutela de los amigos del ferrocarril de Bilbao.

Cabe señalar que aunque no prestaran servicio comercial en la línea, también cir-cularon por el Vasco-Navarro otros vehículos con motores de combustión interna, ya que el personal técnico de los talleres de Vitoria era el encargado de recepcionar muchos de los vehículos que adquirió el Ministerio de Obras Públicas a raíz del Plan de Modernización y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha. De este modo, hay constancia gráfica de la presencia en esta línea de locomotoras de la serie 1.000, construida por Alsthom, 1.100 y 1.150 de la Creusot/Naval y 1.200 de CAF/Batignolles. Buena parte de estos ve-hículos eran posteriormente embarcados en la estación de Olárizu para enviarlos a su

Locomotora Nº 12 del Vasco-Navarro, construida por la Maquinista Terrestre y Marítima para el ramal de San Prudencio a Oñate, Archivo Municipal de Vitoria-Gasteiz. GUI VII-124.09 Ferrocarril Vasco-Navarro. Foto E. Guinea.

Por las vías del Vasco-Navarro han circulado diversas unidades adquiridas por el Ministerio de Obras Públicas como consecuencia del Plan de Modernización y Mejora de los ferrocarriles de vía estrecha. En la imagen, la locomotora Creusot/Naval 1159 fotografiada en la estación de Oñate con el coche salón del ferrocarril cubierto con una lona. Archivo Municipal de Oñate, fondo Juan Zubia.

destino definitivo en ferrocarriles tan dispares como el Manresa-Olván, Carcagente-Denia, Madrid-Almorox o Peñarroya-Puertollano.

La tracción eléctricaLa electrificación de la sección Estella-

Vitoria supuso la introducción de este sistema de tracción en el ferrocarril Vasco-Navarro, de la mano de cuatro automotores para el servicio de viajeros, matriculados en la serie MAAC-1 al 4, y cinco furgones automotores para el arrastre de los trenes de mercancías, encuadrados en la serie MDD-101 al 105. Su construcción fue adjudicada a la empresa alemana Siemens Schuckert que, a su vez, subcontrató la ejecución de la parte mecáni-ca a la aragonesa Carde y Escoriaza. Cada coche disponía de cuatro motores de tracción, que podían combinarse en serie, paralelo y shuntado, de modo que ofrecían una poten-cia total de 300 caballos. La regulación de

tracción se efectuaba en baja tensión y los contactores principales eran de maniobra electroneumática.

Uno de los aspectos singulares de estos vehículos era que la baja tensión necesaria para la maniobra de contactores y otros ser-vicios auxiliares se obtenía directamente de la catenaria mediante resistencias, en lugar de emplear grupos convertidores rotativos, que era la tecnología más común en aquella épo-ca y durante más de cincuenta años, hasta el desarrollo de los convertidores estáticos. La calefacción y el alumbrado funcionaban en serie a alta tensión (1.500 voltios) y la toma de corriente se efectuaba mediante un solo pantógrafo por coche, de tipo romboi-dal y accionado por aire comprimido. Entre otros dispositivos de seguridad contaban con «hombre muerto». En cuanto a los bogies, estos eran de tipo Pennsylvania, mientras que el freno era automático de aire comprimido,

incompatible, en principio, con el que conta-ba el material primitivo del Vasco-Navarro, accionado por vacío.

La carrocería de los automotores de via-jeros era metálica, ensamblada mediante remaches, y en su interior se dividían en un departamento de 1ª clase con 12 asientos y otro de 3ª con 32. Las cabinas de con-ducción se ubicaban en las plataformas de los extremos, separadas del resto del coche mediante una puerta plegable que permitía la ocupación total de la plataforma cuando estaba en servicio, mientras que en caso con-trario la puerta cerraba el pequeño espacio donde se encontraban los mecanismos de mando, y dos tercios de la plataforma que-daban libres, lo que facilitaba la intercircula-ción con los remolques por la puerta central emplazada en el testero. Por el contrario, la caja de los automotores de mercancías era de madera y disponían en su interior de un amplio departamento furgón. En ca-so de necesidad, también podían remolcar composiciones de viajeros.

Para la electrificación de la sección de Vitoria a Mecolalde y el ramal de San Prudencio a Oñate, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado adquirió vehículos muy similares a los anteriores, en concreto, cuatro automotores de viajeros y tres de mercancías. También fueron construidos por Siemens Schuckert con la par-te mecánica ejecutada por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza (antiguos talleres de Carde y Escoriaza). La principal diferen-cia con sus predecesores se encontraba en la mayor potencia de sus motores de tracción, que les proporcionaban un total de 468 ca-ballos. Externamente se diferenciaban fácil-mente ya que, tanto los de pasajeros como los de carga, contaban con dos pantógrafos frente a la única toma de corriente de los primitivos. Antes del estallido de la Guerra Civil la mayoría de los coches se encontraban en Zaragoza, a falta de pequeños detalles y, en pleno conflicto bélico, se procedió a su trasladado por las vías de la Compañía del Norte hasta Olárizu, lugar en el que se llevó a cabo su montaje definitivo. Entraron en servicio en 1938.

Los nuevos automotores de viajeros se in-tegraron en la serie MAAC-5 a 8 y sus cajas eran muy similares pero, a diferencia de las de sus predecesores, no eran remachadas, sino soldadas, con lo que ofrecían un aspec-to más moderno y ligero. Los furgones, que al igual que los anteriores eran de madera, fueron matriculados como MDD-6 a 8.

Automotor de gasolina AEG del Vasco-Navarro, fotografiado por Juan Bautista Cabrera en el ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo a los pocos meses de su clausura. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril, fondo Javier Aranguren.

Automotor de viajeros del Vasco-Navarro perteneciente a la primera serie, puesta en servicio en 1929. Se aprecia que cuenta con un solo pantógrafo. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril.

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Todos los automotores suministrados por Siemens al Vasco-Navarro prestaron servicio hasta la clausura del ferrocarril en 1968. Posteriormente, Feve sometió a algunos de ellos a un lavado de cara y se emplearon en la línea de Amorebieta a Bermeo, tras su electrificación en 1973, hasta su definitiva retirada en 1980.

El parque de material motor del Vasco-Navarro se mantuvo invariable hasta el año 1960, momento en que se amplió con la recepción de cinco automotores construidos en Sestao por la Sociedad Española de Construcción Naval, que fueron matricula-dos en la serie 3.001 a 3.005. Estas uni-dades formaban parte de un lote de veinte coches adquiridos por el Ministerio de Obras Públicas en el marco del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía Estrecha. Los restantes automotores se distribuyeron entre el madrileño ferrocarril de Cercedilla a Los Cotos, explotado por Renfe (3.006 a 3.011) el andaluz de La Loma (3.012 a 3.015), donde no llegaron a circular, y a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (3.016 a 3.020). Todos ellos, salvo los asignados al Vasco-Navarro, terminaron por integrarse en el parque de la empresa catalana, donde prestaron servicio, tras ser sometidos a nu-merosas reformas, hasta mediados de los años noventa.

Los automotores Naval eran de construcción enteramente metálica y ofrecían 40 asientos y un departamento furgón. El equipo eléctrico, suministrado por Cenemesa, contaba con control de tracción en baja tensión, generada por un grupo convertidor rotativo. Disponían de cuatro motores, que ofrecían un total de 640 caballos, e iban montados sobre unos bogies tipo Goerlitz cuyo comportamiento dinámico fue siempre muy deficiente.

Los automotores construidos por La Naval circularon en todas las secciones y ramales del Vasco-Navarro y su presencia fue especial-mente habitual en los servicios de cercanías en los alrededores de Vitoria. Posteriormente, tras el cierre de la línea fueron remitidos a los ferrocarriles de Valencia, donde no llegaron a

circular debido a la diferencia de tensión, ya que el «trenet» de Valencia trabajaba a 600 voltios. En 1973 regresaron al País Vasco para trabajar en la recién electrificada línea de Amorebieta a Bermeo. Tras su retirada en 1990, uno de estos coches fue preservado por el Museo Vasco del Ferrocarril.

El material remolcado de viajeros

Según el pliego de condiciones de la con-cesión del Ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro, la empresa concesionaria debía disponer de un parque de material remolcado de viajeros compuesto, como mínimo, por seis coches de 1ª clase, diez de 2ª, veinte de 3ª, dos coches para conducción de penados y presos, diez

Furgón automotor de 1938, prácticamente idéntico a los de 1929, salvo por la presencia del segundo pantógrafo. Fotografía de Christian Shnabel. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril.

Furgón automotor construido por Siemens para la sección de Vitoria a Estella fotografíado en Vitoria por Xavier Santamaría. Se observa que solamente cuenta con un pantógrafo. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril.

Inauguración del apeadero de La Magdalena, en 1958, con un automotor de 1938 y el coche salón. Archivo Municipal de Oñate, fondo Juan Zubia.

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furgones con freno y quince sin freno. Sin embargo, estos requisitos no se cumplieron en su integridad, ya que finalmente se adqui-rieron cuatro coches de 1ª clase (A-1 al 4), seis coches de 2ª (B-5 al 10), siete de tercera (C-11 al 17) y cuatro furgones con freno (D-1

al 4), así como dos coquetos coches salones (Z-1 y 2), todo un lujo para una línea tan mo-desta. Construidos por The Ashbury Railway Company Limited de Manchester, en 1887, todos eran de dos ejes, con cajas de ma-dera, portezuelas de acceso independiente

a cada departamento y estribo corrido. En fecha que no se ha podido determinar, po-siblemente tras la llegada de nuevos coches de bogies, todos los coches de 1ª y de 2ª, salvo el A-1, fueron convertidos en coches de 3ª clase.

Automotor construido por la Sociedad Española de Construcción Naval fotografiado en el apeadero de Salinas de Léniz. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril.

Composición del Vasco-Navarro formada por coches primitivos construidos por Ashbury. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril

Coche mixto de primera y segunda clase construido por Carde y Escoriaza para el ramal de San Prudencio a Oñate. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril.

Coche mixto de tercera clase y furgón fotografiado en Vitoria por Christian Schnabel. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril.

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En 1919 el parque de material de viajeros se amplió con la construcción en los talleres del ferrocarril en Vitoria de un coche de ter-cera clase de dos ejes (C-18). Poco después, La Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de Beasain, suministró dos pequeños coches de dos ejes y balconcillos de tercera clase (C-19 y 20).

La construcción del ramal de San Prudencio a Oñate, supuso la incorporación al parque móvil del Vasco-Navarro de los primeros coches de bogies, en concreto, dos mixtos de 1ª y 2ª clase (AAB-1 y 2), tres de 3ª (CC-1 a 3) y dos mixtos correo y furgón (DD-1 y 2), que habían sido cons-truidos en 1922 por Carde y Escoriaza. El contraste entre los modernos y cómodos coches del ramal San Prudencio a Oñate y los viejos Ashbury que seguían asegurando la totalidad del servicio en la sección de Vitoria a Mecolalde era evidente, por lo que el Estado decidió, en 1927, adquirir más vehículos del mismo tipo. En esta oca-sión se contrataron dos coches de 1ª y 2ª clase (AAB-3 y 4) y seis de 3ª (CC-4 a 9), que fueron suministrados por la valenciana Construcciones Devis.

Gracias a los buenos resultados que ofrecieron estos coches, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado adquirió tras la Guerra Civil más coches similares, en con-creto, diez coches mixtos de primera y terce-ra clase, cuatro de tercera y veinte furgones con departamento de correos, construidos por Macosa, Euskalduna, Talleres de Amurrio y Naval. Dado que eran prácticamente idénti-cos, en algunas ocasiones se a atribuido su procedencia al Vasco-Navarro, aunque nun-ca formaron parte del inventario de material móvil de este ferrocarril.

Con la electrificación, llegaron al Vasco-Navarro una serie de remolques construi-dos en Zaragoza por Carde y Escoriaza, cuyo aspecto exterior era muy similar al de los automotores. De este modo, en 1929 entraron en servicio cuatro coches mixtos de 1ª y 3ª (AAC-1 al 4) y otros cuatro de 3ª con departamento de correos (CCD-1 al 4). En 1944 la Explotación de Ferrocarriles por el Estado adquirió 18 nuevos coches, ocho mixtos de tercera con departamento de correos y furgón, matriculados en la serie CCOD-1 a 8, construidos por CAF en Beasaín, y diez de tercera clase, CC-1 a 10, suministrados por Carde y Escoriaza. A partir de su puesta en servicio, los primi-tivos coches Ashbury de 2 ejes quedaron relegados a servicios auxiliares, por lo que

normalmente se encontraban apartados en la estación de Vitoria-Ciudad. Además, en 1938, con motivo de los actos inaugurales de la electrificación de la línea de Vitoria a Mecolalde y ramal a Oñate, se transfor-mó el coche AAC 4 como salón de auto-ridades. En la actualidad, este magnífico vehículo se conserva en manos de Feve, empresa que lo utiliza en servicios espe-ciales de carácter turístico.

Tras la clausura del Vasco-Navarro, todos los coches metálicos de viajeros pasaron a diversas líneas de FEVE, principalmente el Santander-Bilbao, donde fueron habitualmen-te utilizados en los servicios de cercanías entre la capital vizcaína y Valmaseda, y el ferrocarril de Amorebieta a Bermeo. Algunos de ellos fueron modernizados y rematricula-

dos en la nueva serie 6.201 a 6.212. Más tarde, FEVE procedió a la reforma integral de varios remolques metálicos de las series AAC, CCOD y CC para construir sobre ellos furgones con destino al servicio de paquete-ría y correo. Se trata de la serie DD-1.001 a 1.006, realizados por Ferrocar entre 1977 y 1981. Los furgones DD-1.004 y 1.005 pa-saron a EuskoTren y circularon hasta 1988. Por su parte, el CCOD-6 fue convertido en coche taller en los talleres de Santander, don-de sería rematriculado como DDO-6.

No deja de ser llamativo que, en la ac-tualidad, algunos de los coches del Vasco-Navarro, eso sí, profundamente modificados, sigan prestando servicio. Se trata de los furgo-nes generadores del prestigioso tren de lujo El Transcantábrico, que proceden de la transfor-

Interior de un coche mixto de primera y segunda clase. Archivo Municipal de Vitoria. YAN 13x18-085.02 Foto. C. Yanguas

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mación de los antiguos vehículos moderniza-dos por Ferrocar. Asimismo, el Museo Vasco del Ferrocarril conserva el antiguo CCD-2, que EuskoTren transformó en los años ochenta en vagón de socorro.

El parque de coches de viajeros del Vasco-Navarro se completó en 1960 al llegar, junto a los automotores Naval, un lote de cinco remolques similares en su factura a los coches motores, incluso en lo que respecta a sus defi-cientes bogies Goerlitz. Fueron matriculados en la serie 6.006 a 6.010.

Los vagones de mercancías

Al igual que sucedió con los coches de via-jeros, la compañía del ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro no cumplió con las exigencias del pliego de condiciones de la concesión, que

requería un parque mínimo de vagones de mercancías compuesto de veinte vagones ce-rrados con freno y otros cuarenta sin él, veinte vagones cuadras y establos, diez vagones jaula para transporte de animales, cuaren-ta vagones abiertos con freno y sesenta sin freno. Es significativo el elevado número de vagones previstos para el transporte de ani-males, motivado por la riqueza ganadera de las comarcas que debía atravesar la línea.

Frente a las exigencias del pliego de con-diciones, la compañía concesionaria sola-mente adquirió tres vagones cerrados con freno (Kfh-1-3), cinco vagones cerrados sin freno (K-4 a 8), cuatro vagones para ganado (L-1 a 4), siete vagones de bordes altos (U-1 a 7) y treinta y cuatro vagones de bordes bajos (M-1 a 34). Todo este material, de dos ejes y cajas de madera, fue construido, al igual que los coches, por la empresa bri-

tánica The Ashbury Railway Company de Manchester en 1887.

Como consecuencia de la ampliación de la línea hasta Mecolalde fue preciso incrementar el exiguo parque de vagones, por lo que, entre 1917 y 1921, se construyeron en los talleres del ferrocarril en Vitoria seis vagones de bordes altos (U-8 a 13), dos furgones (D-5 y 6) y seis vagones cerrados (K-9 a 14). Asimismo se transformaron once tolvas usa-das, de procedencia desconocida, que fueron cedidas por el Ministerio de Hacienda, y se adquirieron diez vagones construidos por CAF en Beasain (K-15 a 24). Por su parte, para el servicio en el ramal de San Prudencio a Oñate se adquirieron en 1923 a la empre-sa Talleres Urcola, de San Sebastián, seis va-gones cerrados de 2 ejes con freno de husillo (serie Kf-101 a 106), así como los primeros vagones de bogies de la línea, en concreto, cuatro unidades de bordes altos (X-1 a 4) y cuatro plataformas (P-1 a 4).

Durante la construcción de la sección de Vitoria a Estella, la Junta de Obras adquirió de ocasión, en 1925, veintiséis vagones de bordes bajos procedentes de los Ferrocarriles Vascongados, que fueron utilizados en los trenes de trabajo y posteriormente quedaron asignados al servicio de vías y obras. Se ma-tricularon en la serie M 01.76 a 01.100.

El parque de vagones de la sección de Vitoria a Estella fue construido en 1927 por las empresas Talleres de Miravalles, Palencia e Ibaizabal y por la Sociedad Española de Industrias Ferroviarias de Irún (SEIFI). El con-

Interior del coche salón, procedente de la transformación del coche AAC-4. En su interior posan Narciso Buesa, Juan Zubía y Federico Valenciano. El camarero es Alonso el Ordenanza. Archivo Provincial del Territorio Histórico de Álava. ATHA-DAF-SCH-PC-27222. Fondo SCHOMMER.

Coche mixto de tercera clase, furgón y correos construido por Carde y Escoriaza en 1944. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril.

Remolque construido por La Naval en 1960 fotografiado por Xavier Santamaría en los talleres de Vitoria. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril.

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junto estaba formado por dos furgones con departamento de correos, tres furgones, diez vagones cerrados con freno, diez sin él, cua-tro jaulas con freno, seis jaulas sin freno, diez bordes altos con freno, diez bordes altos sin freno, doce plataformas con freno y veintitrés sin freno. Todos eran de cajas de madera, dos ejes y los frenos eran de accionamiento manual mediante husillo.

A partir de 1928, el parque de la sec-ción de Vitoria a Mecolalde se amplió con la llegada de cinco furgones de dos ejes, cuarenta y ocho vagones cerrados de bogies con freno de husillo y vacio, (KKfhv-1 a 48), cuatro sin freno (KK 49 a 52), un vagón de bordes altos de bogies (UU-5), y siete plataformas de bogies (MM 5 a 11), todos ellos construidos por talleres de Miravalles, Palencia e Ibaizabal.

Tras la Guerra Civil, el KKfhv-3 fue transfor-mado en vagón de socorro mientras que el parque se amplió con vehículos procedentes de otras líneas, en concreto, 7 vagones ce-rrados (Kfhv 0.74.35 a 0.74.37 y 0.74.07 a 0.74.10) y 5 plataformas de dos ejes (Mfv 01.74.21 a 0.74.25) del ferrocarril de Málaga a Fuengirola. Por su parte, algunas unidades del Vasco-Navarro fueron cedidas a otras líneas, sobre todo tras su clausura, donde buena parte siguieron en servicio en el parque de FEVE. De hecho, varios de ellos fueron modernizados con la incorporación de carrocerías metálicas. En la actualidad, el Museo Vasco del Ferrocarril conserva el vagón cerrado KKfhv-6.

El parque de material móvil del Vasco-Navarro se completaba con un vagón grúa de tres ejes y accionamiento manual (G-1) del que se desconocen más datos sobre su cons-trucción y fecha de puesta en servicio. Tras la clausura del ferrocarril, este vehículo fue tras-

ladado a los ferrocarriles de Valencia, donde sería desguazado en los años ochenta.

ConclusiónComo se ha visto a lo largo de estas

líneas, el ferrocarril Vasco-Navarro contó con uno de los parques de material motor y remolcado más amplio y variado de la vía estrecha española. Suministrados por algunos de los fabricantes nacionales y ex-tranjeros más reputados, como es el caso de Ashbury, Siemens Schukert, Maquinista Terrestre y Marítima, Carde y Escoriaza o CAF, su sobrada calidad permitió que, tras la clausura de la línea en 1967, muchos de ellos siguieran en activo en el parque de Feve durante largos años e, incluso tras sucesivas reconstrucciones, algunos de ellos sigan en servicio en el parque de la empre-sa estatal.

En todo caso, es importante destacar la existencia de dos etapas claramente diferen-ciadas, por una parte, la correspondiente a la gestión por parte de la empresa privada Anglo-Vasco-Navarro y, por otra, la etapa en que fue regido por la Explotación de

Ferrocarriles por el Estado. En la primera, el material móvil no aportaba grandes inno-vaciones y era muy similar al empleado por otras concesionarias. Este material resultó insuficiente cuando el Estado reemprendió los trabajos de construcción de la línea, por lo que fue necesario la incorporación de nuevos vehículos, muy modernos para la época, sobre todo en lo que se refiere a los coches de bogies de madera, que tras la Guerra Civil tuvieron una amplia des-cendencia que se distribuyó por numero-sas líneas dependientes de la Explotación, el automotor de gasolina con transmisión eléctrica y, sobre todo, los modernos au-tomotores Siemens que, junto a sus remol-ques, ofrecían composiciones homogéneas de coches metálicos, algo verdaderamente novedoso en la España de la época.

Afortunadamente, gracias a la labor de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao y al Museo Vasco del Ferrocarril se han podido conservar algunos de los ele-mentos más relevantes del parque móvil del ferrocarril Vasco-Navarro para el disfrute de las generaciones futuras y la perpetuación de la memoria del « Trenico».

Vagón de bordes altos y bogies construido por Talleres Urcola de San Sebastián para el ramal de San Prudencio a Oñate. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril.

El ferrocarril Vasco-Navarro fue el pionero en ofrecer composiciones homogéneas de coches metálicos. Tren a su paso por Escalmendi. Archivo Municipal de Vitoria. ARQ 1053.10 (3) Ferrocarril, 1959. Foto. ARQUÉ

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