Historias particulares de las barcas de paso en Aragón

7/30/2019 Historias particulares de las barcas de paso en Aragn

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Rufina Mullor SandovalAl pasar la barca

Historias particulares de las barcas de paso en Aragn

CUADERNOSDE

ARAGN

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RUFINA MULLOR SANDOVAL

Al pasar la barcaHistorias particulares de las barcas de paso en Aragn

INSTITUCIN FERNANDO EL CATLICOExcma. Diputacin de Zaragoza

Zaragoza, 2007


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Publicacin nmero 2.749

de la Institucin Fernando el CatlicoOrganismo autnomo de la Excma. Diputacin de ZaragozaPlaza de Espaa, 250071 ZARAGOZA

Tels. [34] 976 28 88 78 - [34] 976 28 88 79. Fax [34] 976 28 88 [email protected]

http://ifc.dpz.es

Rufina Mullor Sandoval. De la presente edicin, Institucin Fernando el Catlico.

ISSN: 0590-1626DEPSITO LEGAL: Z-3.716/2007

PREIMPRESIN: DocuGraf. Zaragoza.IMPRESIN: La Moderna, S.L. Industrias Grficas. Zaragoza.

IMPRESO EN ESPAA-UNIN EUROPEA

FICHA CATALOGRFICA

El presente trabajo obtuvo el Premio Ramn Pignatelli 2004del Gobierno de Aragn.

CUADERNOS de Aragn/ Institucin Fernando el Catlico .V.1 (1966).Zaragoza: Institucin Fernando el Catlico, 1966

24 cmIrregular

ISSN: 0590-1626

1. Institucin Fernando el Catlico; ed.930.8(460.22)


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PRLOGO

No es esta la primera ocasin en que Rufina Mullor elige el Ebrocomo tema central de sus publicaciones. Es ms, considero elogiable lapermanente labor de recuperacin de la cultura de nuestro ro que llevaa cabo esta autora en sus trabajos, y buena muestra de ello es el ejemplarque tenis en vuestras manos.

Rufina Mullor es una profunda conocedora del Ebro, al que presen-ta en todos sus estudios como una arteria de vida, de riqueza, de futuro,aunando a un tiempo tradicin y tecnologa.

En este trabajo realiza un anlisis profundo y exhaustivo de la socio-

loga, de la forma de vida de las gentes de las poblaciones ribereas.Explora en la importancia que tuvo el Ebro en la economa de aquellaspersonas que encontraron en el ro un modo de supervivencia.

Por todo ello, la Institucin Fernando el Catlico de la Diputacinde Zaragoza no puede sino apoyar de forma decidida la edicin de estapublicacin en su afn por contribuir a difundir la importancia que tuvoun ro, el Ebro, en un sector de la poblacin.

JAVIERLAMBN MONTAS

Presidente de la Diputacin de Zaragoza

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Qu es eso? dijo Paula alzando la cabeza de sus queha-ceres.

Es la barca dijo Santiago tras de escuchar un momento.

Paula se acerc a la barca del Molino, balsa rectangular quecruza el ro sujeta al cable tendido entre las orillas. Hacia ella seacercaban los desentonados cnticos religiosos, chillados por gar-gantas infantiles. Pronto apareci sobre el ribazo una curiosa yreducida procesin, recortada contra el azul y el sol. Las voceci-tas se perdan rpidamente en la inmensidad del aire caldeado.

Anda! dijo Cacholo. Si es una comunin!

Natural coment con respeto Cuatrodedos. Hoy es laAscensin del Seor.

La barca se aproximaba lentamente gracias a los impulsos dela barquera sobre el cable de sujecin.

JOS LUIS SAMPEDROEl ro que nos lleva

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I. LO COMN

Cuestiones generales

El hombre, en su necesidad de cultivar la tierra, viajar, recorrer loscaminos y veredas que lo conducen de un lugar a otro, se encuentra amenudo con la dificultad de atravesar los ros que encuentra a su paso.

En Aragn, tan abundante en ellos, esto ocurra y ocurre en numerosospuntos de los caminos que recorren su geografa. Unos ros podan ypueden ser salvados sin demasiadas dificultades por los vados, si el cau-dal del ro es escaso, o de puentes de obra y de madera, si la anchura delos mismos permite hacerlo con facilidad y sin demasiado coste. Losnumerosos puentes que hoy atraviesan los ros de la comunidad aragone-sa, facilitando la comunicaciones, nada tienen que ver con lo que poda-mos encontrar en un pasado, no muy remoto, ya que la pobre economade muchos de sus pueblos no permita llevar a cabo estas obras, por muynecesarias que fueran.

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Barca de Pradilla a principio del siglo XX, pasando la diligencia de Ejea-Luceni.


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Si la distancia entre ambas orillas del ro era considerable, la dificul-

tad y los costes de las obras crecan de tal manera que se haca impensa-ble el emprender obras de construccin tan importantes. Slo las gran-des ciudades, y con una buena previsin de ingresos por los impuestos,privilegios reales, o por los rendimientos econmicos que stas podanreportar, lograban costear y mantener a duras penas estos proyectos.

Este ltimo era el caso del ro Ebro a su paso por Aragn que, hastalos primeros aos del siglo XX, tan slo tuvo un puente de piedra y otrode tablas en Zaragoza capital, siendo el paso de sus orillas, en el resto dela provincia, a travs de otros medios menos seguros y permanentes,

como fueron las barcas de sirga y los pontones. La excepcin a esta situa-cin se dio en Gallur que, mediado el siglo XIX, instal un puente flotan-te de barcas en sustitucin de la ancestral barca de paso.

Todos ellos, puentes y barcas, sufran las continuas avenidas de losros que les ocasionaban graves destrozos, dejando incomunicados tem-poralmente a los habitantes de ambas orillas, hasta que la economa delos lugares permita la reparacin de los desperfectos o la nueva cons-truccin. En ocasiones esto poda tardar hasta varios aos debido a lasguerras, malas cosechas, plagas etc., que dejaban vacas las arcas munici-pales y particulares. Otras causas habituales por las que los puentes y bar-cas quedaban inservibles, destrozados o quemados, fueron los actos van-

Rufina Mullor Sandoval

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Zaragoza, puente de Piedra.


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dlicos o de sabotaje y las continuas guerras que a lo largo de la historia

tuvieron lugar en el territorio aragons.

Son sobradamente conocidas por todos las consecuencias de las cre-cidas impetuosas de los ros, y en Aragn todos ellos las sufren de mane-ra frecuente. Podemos imaginar las dificultades y perjuicios que soporta-ban las gentes de sus riberas ante estas situaciones de desbordamientos,teniendo que esperar, en el mejor de los casos, a que el ro recuperara sucauce para proseguir viaje o, si no, continuar dando grandes rodeoshasta encontrar otro punto por donde poder cruzar. Testimonios deestos contratiempos son frecuentes en la documentacin judicial, anota-

dos en sus informes por los encargados de entregar requerimientos oresoluciones judiciales. Un ejemplo de ello es el relato de las circunstan-cias desfavorables con las que se encontraron los agentes encargados dehacer entrega de un requerimiento judicial en Pradilla el ao 1798, cau-sadas por una avenida del ro Ebro.

Salida de Zaragoza y llegada a Alcal.

Certifico que habiendo salido de la ciudad de Zaragoza, hoy da de lafecha a las ocho de la maana el referido Ramn Santos Portero, de laCmara de la Real Audiencia; ha llegado en mi compaa al lugar de

Alcal de Ebro a las cuatro de su tarde, en donde hicimos noche respec-to de no pasar la barca por el peligro que haba a resultas de venir muygrande el Ebro y fuerte tempestad de aire. Y para que conste lo pongo pordiligencia que firmo en dicho lugar de Alcal de Ebro a 30 de dicho mesy ao (30-3-1798).

Firmado: Burgos.

Salida de Alcal y llegada a Pradilla.

Certifico que habiendo salido del lugar de Alcal como a las siete de lamaana, el referido Portero, comisionado, en mi compaa hemos llegado

al lugar de Pradilla, como a las once de la propia maana, por motivos de ladetencin a causa del mal trnsito de la barca, y muchas gentes con caballe-ras que se hallaban detenidas para el mismo fin y para que conste lo pongopor diligencia que firmo en dicho lugar de Pradilla a 31 de los referidos mesy ao.

Firmado: Nicols de Burgos y Trevio.1

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1 AHPZ, Pleitos Civiles, caja 2297.2, ao 1798. Magdalena Leuzan, vecina deZaragoza, Vda. de don Pascual Azpuru, contra el ayuntamiento de Pradilla sobre el goce yaprovechamiento de las yerbas del Soto.


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Excepcional, por lo poco habitual, fue que el Ebro se helara en algu-na ocasin, aprisionando entre sus tmpanos alguna barca, causandocon ello destrozos irreparables. Ha quedado en las crnicas y en lamemoria colectiva de los pueblos ribereos del Ebro las bajsimas tempe-raturas, que unidas a las nevadas y a un viento helador en los das de fin

de ao de 1829 y primeras fechas de enero de 1830, hicieron que muchostrechos del ro se helaran. En Escatrn, el ro Ebro se pudo cruzar total-mente en algunos tramos, incluso con las caballeras y carros descarga-dos. Ms graves problemas tuvieron en Caspe, en donde vieron cmo subarca quedaba gravemente daada. Los bloques de hielo arrastrados porel ro fueron a dar contra la barca, rompiendo el torno y armas de lamisma a las dos de la madrugada del da primero de enero de 1830. Labarca, libre de sus amarras, fue a parar ro abajo encallando y quedandoaprisionada entre el gran montn de hielo que la arrastr. Los destrozosfueron tan considerables que a pesar del gasto que se hizo en su repara-cin fue necesario, al ao siguiente, construir una nueva.

Sera ya en el siglo XX cuando las diputaciones provinciales y gobier-no central emprendieron la construccin de puentes de obra para atra-vesar el ro Ebro a su paso por Aragn. Muy pocos, apenas dos a princi-pio del siglo (Gallur y Caspe), y a partir de los aos sesenta fueron nume-rosos los construidos en la provincia a lo largo del curso del ro. Ello trajoconsigo un gran beneficio para todos los habitantes de los pueblos ribe-reos; pero tambin hizo que desaparecieran casi por completo las anti-guas barcas y pontones que salpicaban el curso del Ebro, y con ellas, la


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Barca de Pradilla de Ebro en 1924.


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memoria de la vida cotidiana y la importancia que este medio de comu-

nicacin tuvo durante siglos.

Y lo mismo se puede decir que ocurri con las barcas de los rosAragn, Cinca, Gllego, Jaln y Segre a su paso por las provincias deZaragoza y Huesca hasta la construccin de los modernos puentes. En laprovincia de Teruel no hemos encontrado, hasta el momento, ningunainformacin de barcas en sus ros.

De unos y otras nos han llegado noticias a travs de las crnicas de losescritores y recopiladores de la historia, documentos de los archivos, tes-timonios de viajeros y los recuerdos an vivos de los habitantes de lospueblos ribereos; aunque no puede decirse que sean demasiadas en loque atae a las barcas de sirga y a los puentes de barcas.

Primeras referencias escritasEn el siglo I antes de Cristo, el relato de la batalla de Ilerda narrada

por Julio Csar en su Guerra Civil, detalla las rdenes dadas para la cons-truccin de barcos y pontones al estilo de Britania, para que las tropasatraviesen en ellos el Ebro en su avance por tierras de la pennsulaIbrica.

Pobladores ilergetes que entonces habitaban la confluencia de losros Segre y Cinca, en la zona del actual Monzn, se las ingeniaban paracruzar el ro cabalgando sobre odres hinchados, que no dejaban de lle-


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Valderrobres, puente sobre el Matarraa.


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var a la guerra, y les hacan las veces de puentes y embarcaciones, atacan-do a las tropas de Csar rodeadas por las aguas desbordadas.

Situando una de las incidencias de la guerra en la antigua Octogesa(actual Mequinenza), Julio Csar, en sus Comentarios, refiere que tenien-do los pompeyanos su ejrcito acampado junto al Sicoris o Segre, y cal-culando que reportara grandes ventajas si trasladaban el teatro de laguerra a la Celtiberia, donde muchas ciudades quedaron aficionadas aPompeyo, despus que de esta regin fue arrojado Sertorio, resolvieronreunir todas las barcas que tenan en el Ebro, y con ellas hacer un puente junto a

Octogesa.Durante el reinado de la legendaria reina Asiria Semramis siglo IX

antes de Jesucristo, los ejrcitos del Imperio Asirio disponan de lige-ras canoas con utilidad para el transporte de tropas, o para construirpuentes sobre ellas, utilizndose ya stas como apoyos flotantes. Igual sis-tema sera adoptado por Alejandro Magno en sus campaas para atrave-sar el Indo2.


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2 Regimiento de Pontoneros y Especialidades de Ingenieros, Centenario. Zaragoza,

1978.

Puentes flotantes. Grabado de Los Veintin Libros de los Ingenios y Mquinas de Juanelo.


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Actualmente, sigue siendo importante para los ejrcitos este tipo depasos provisionales y pontones, que utilizan con normalidad en sus ejer-cicios de entrenamiento, o en los casos de transporte de tropas por tra-mos de ros en los que no existe un puente, o han sido destruidos por lasacciones de guerra, o debido a catstrofes como inundaciones, terremo-tos, incendios etc. Para ello cuentan con las unidades especializadas dePontoneros.

Si Julio Csar nos hace llegar las primeras noticias de lo que pudieronser las barcas de paso y puentes de barcas en la pennsula Ibrica,Jernimo Zurita en los Anales de Aragn, adems de referirnos que el ro


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Formacin de Pontoneros en el Patio de Armas del cuartel de Sangens.

Tortosa 1563. Ciudad y puente de barcas. Grabado de Antn Van den Wyngaerde.


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Ebro, cuando los romanos fueron seores de la tierra, sola navegarse

desde el mar Mediterrneo hasta el lugar que ellos llamaban Varia, queestaba muy junto donde despus fue poblada Logroo, nos da noticia,asimismo, del puente de barcas que cruzaba el Ebro en el siglo XII fren-te al castillo de Tortosa. El ao 1148, durante la Reconquista, el prncipede Aragn Ramn Berenguer IV puso cerco a Tortosa que tena un cas-tillo muy fuerte con buen muro en lo alto del monte. Y psose el cerco desta y de la otra parte del ro, y cerraron el paso de la puente que estabaarmada sobre barcas. Este modelo de puente se mantuvo en Tortosa a lolargo de los siglos. Grabados y escritos de los siglos XVI a XIX dejan cons-

tancia de ello. El relato de Enrique Cock del viaje hecho por Felipe II en1585, describe el modo en el que estaba construido: una puente de made-ra fecha sobre diez barcas, entre s ligadas con sendas tres vigas para mejor resis-tir las crecientes del Ebro. El ms cercano en el tiempo corresponde aMadoz que, en su diccionario, anota esta circunstancia diciendo que enTortosa se halla un hermoso puente de barcas fortificado. El 4 de juliode 1892 el tradicional puente de barcas tortosino fue destruido por unincendio. Y el antiguo puente de tablas de Zaragoza, durante algn tiem-po y en alguna de sus reedificaciones, fue construido igualmente sobrebarcas, pues as lo indican diversas noticias de los siglos XIII, XIVyXV.


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Detalle del plano del puente de barcas proyectado en 1883 para Pradilla.


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Sabemos que el construido hacia 1570 sufri alguna rotura en su estruc-

tura pocos aos despus, a causa de los hielos que se formaron en el Ebropor las bajas temperaturas.

Un proyecto de la Diputacin Provincial de Zaragoza de 1883 para laconstruccin de un puente sobre barcas en el Ebro, a su paso porPradilla, para enlazar la carretera Tauste-Luceni, no pudo llegar a reali-zarse por causa de un presupuesto insuficiente, a pesar de haber salido asubasta. No hubo ningn interesado en emprender una obra por la queno se quera pagar ms de 71.859,84 pesetas.

Los puentes flotantes o de barcas eran denominados as por la pecu-liaridad de su construccin. Al estar la pasarela de tablones sostenida porun determinado nmero de barcas que flotaban en la superficie del ro,ste suba o bajaba quedando siempre al mismo nivel del agua. El nme-ro de barcas, su forma, calado, distancia y la anchura del puente debanser calculados dependiendo del peso que estuviera previsto tuviera quesoportar. Tena la ventaja de superar mejor las avenidas o inundacionesal no ser una estructura fijada al suelo; pero sufra las mismas desventa-jas del deterioro y el continuo pudrirse de las maderas, unido a los des-trozos causados por los golpes de los rboles y maderos arrastrados por

la corriente. Cuando las riadas eran impetuosas y graves, todos los siste-mas de comunicacin fluvial y sin excepcin sufran daos, a veces irre-parables.


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Puente sobre flotantes.


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Antiguos manuscritos y relatos de viajeros recogen circunstancias

puntuales relativas al mundo de las barcas como concesiones, pagos a losbarqueros, o la ubicacin en las poblaciones y otras incidencias.

El ro Gllego en Zaragoza careca de puente en el siglo XII y tenauna barca de paso propiedad del Cabildo de La Seo. La rentabilidaddeba ser importante entonces, puesto que la cedi en 1191 al Hospitalde San Bartolom, que deba pagar a cambio 100 sueldos anuales al pro-curador del puente de Zaragoza3. Tambin se conoce la existencia debarca en el trmino de Urdn, situado en la margen izquierda del Ebroaguas abajo del Gllego, durante el siglo XIVy posteriores.

Zuera tena barca de paso en el Gllego a principios del XIII. En estafecha Pedro Sobrarbe, vecino de la villa, leg algunas heredades enZaragoza, Juslibol y Zuera para el mantenimiento y conservacin delpaso y con la condicin de que quedara en poder de sus descendientes yherederos, por lo que el concejo de Zuera tendra que pagarles 100 suel-dos anualmente. Este documento del Archivo Municipal de Zaragozapuntualiza que la barca atravesaba el ro a lo largo de unas cuerdas ten-didas de orilla a orilla, a las que el barquero se agarraba para pasar labarca. Posteriormente, Blasco Gil, biznieto de Pedro Sobrarbe, y el con-

cejo de Zuera, el 28 de diciembre de 1298, hicieron un nuevo conveniopor el que el primero renunciaba a la explotacin de la barca y la cedaal concejo zufariense a cambio de la restitucin de las heredades deZaragoza y Juslibol, aunque no las de Zuera, cedidas por su antepasado.Unos aos despus, en marzo de 1331, don Sancho Jimnez de Ayerbe,Justicia de Aragn, interpone su autoridad y decreto para que tenga vali-dez extrajudicial y judicial el anterior convenio4.

Con el carcter propio de embarcacin dedicada al paso permanentedel Ebro, cuyo derecho y propiedad queda reconocida documentalmen-

te, se encuentra la concesin dada por Jaime I el Conquistador en 1251a la Orden del Temple, para que puedan transportar libremente a hom-bres y mujeres con sus bienes en la barca que tienen en Novillas5.


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3 Falcn Prez, M. Isabel, Zaragoza en el siglo XV. Canellas Lpez, ngel, ColeccinDiplomtica del Concejo de Zaragoza, T1, doc. 23.

4 AMZ, Serie Diplomtica, sig. P-44.5 Huici Miranda, Ambrosio, Documentos de Jaime I de Aragn 1251-1257, Doc. 565,

Textos Medievales, Zaragoza, 1978.


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La hoy desaparecida poblacin de El Castellar dispuso de barca paralos vecinos y las salinas de Pola y del Castellar al menos desde el sigloXIII.Hay dos documentos del rey de Aragn Pedro III fechados en 1279 y1280, ordenando al zalmedina y al merino de Zaragoza respectivamente,que esta barca pase a cargo del rey y sea administrada y explotada por el

merino de la ciudad. Ordenndoles en ellos retener los 400 sueldos delas salinas del Castellar que tenan concedidos su habitantes para el man-tenimiento de la barca y tenerla cuidada y dispuesta para el trnsito de lasminas y los vecinos que, por privilegio de ste y sus antecesores, tenan elpaso libre y franco por ella con sus animales y mercancas. Los demspasajeros deban pagar el peaje establecido6.

Durante el reinado de Pedro III, y con fecha 28 de agosto de 1279, seordenaba a Guillermo de Cort que quitara la barca puesta en el puente deMonzn por los hombres de Conchel7. En 1291, el 8 de junio, Alfonso III

conceda la facultad para tener una barca en el ro por estar destruido elpuente de Monzn8.


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6 ACA, reg. 42, f. 190 y reg. 48 f. 141 publicados por Canellas Lpez, A. en ColeccinDiplomtica del Concejo de Zaragoza (1276-1285) V. IIdocumentos n. 106 y 181. Zaragoza,1975.

7 ACA, Cancillera registros, n. 42, fol. 127. Centro de Documentacin Ibercaja deZaragoza. Palacio Larrinaga.


Barca de Novillas.


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Pedro Martnez de Luna, seor de Alcal de Ebro, obtuvo la protec-

cin de Pedro III en un mandato dado a los oficiales y jurados acerca dela barca que estaba en Alcal, fechado el 16 de octubre de 12849. Enfecha posterior, 27-4-1286, Alfonso III conceda a ste la concesin delpaso de la barca en el ro Ebro junto a Alcal10.

Asimismo, la actividad de los maestros de barcos y constructores depuentes estuvo protegida por los monarcas aragoneses. Durante el reinadode Pedro III, la Real Cancillera remite un mandato el 19 de septiembrede 1284, a los alcaldes y jurados de Pradilla, Gallur y Boquieni para quepermitan a Domingo Batalla cortar madera en sus trminos para la cons-

truccin de barcas y puentes11.

Un documento del ao 1312, conservado en el Archivo de la Corona

de Aragn, da cuenta del pago de noventa sueldos, hecho a los barque-ros de Gallur, Pradilla y Novillas por el pasaje en un viaje por el Ebro, ascomo el pago de cincuenta sueldos a los barqueros de Escatrn quandotransivimus cum nostra familia ad monasteriuem de Rueda12.

El dado por Jaime II el 18 de junio de 1308, manda a los vecinos deAlagn que no cobren pontaje a los de Zaragoza ni a otros que pasen porla barca que les ha concedido en el ro Jaln, puesto que no se cuidan deconstruir el puente que les ha ordenado13. Lo que indica este mandatoque la concesin de barca es anterior a esta fecha.


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9 ACA, Cancillera registros, n. 43, fol. 43 v. Centro de Documentacin Ibercaja deZaragoza. Palacio Larrinaga.


11 ACA Cancillera, registros, n. 43, fol 33/33 Centro de Documentacin IbercajaZaragoza. Palacio Larrinaga.

12 Cita Jos Ramn Marcuello enEl Ebro, p. 284.13 AMZ, Serie Diplomtica, sig. R-4.

Mandato de Pedro III, 19-9-1284.


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En 1329 el rey Alfonso IV visitaba Zaragoza. Viendo que las obras de

lo que pudieron ser los primeros esbozos del puente de piedra (enton-ces se deca de cal y canto) haban sido daados por una gran avenidadel Ebro, dispuso el rey que los jurados de Zaragoza pusieran barcasbuenas y barqueros en el ro Ebro durante cinco aos, estableciendo losderechos de paso que haban de percibir, que se aplicaran a las obrasde la reedificacin del entonces llamado puente Mayor14.

Andrea Navagero, Embajador de Venecia, en su Viaje por Espaa, de1525, da noticia de la barca por la que se pasa el ro Gllego cercade Zaragoza. Visit la ciudad el 20 de octubre de ese ao y aunque

menciona la del Gllego, no hace ninguna referencia a las barcas queposiblemente haba en el Ebro, dentro de la ciudad o sus alrededores.

Enrique Cock, notario apostlico y arquero de la guardia real deFelipe II, que acompa al monarca en 1585 en un viaje por tierras ara-gonesas, valencianas y catalanas, nos describe las dificultades que el autoren compaa de Juan Moflin, capelln del rey, encontraron para cruzarel Ebro en Sobradiel al tratar de visitar las minas de sal del Castellar. Losbarqueros se negaban a cruzar el ro a causa del peligro que representa-ba la importante avenida que llevaba; pero con la esperanza de sacar una

buena ganancia accedieron a pasar y llevarlos hasta la otra orilla.

La relacin humana con los ros, en siglos pasados, era muy intensa,dependiendo de sus aguas para un sinfn de actividades necesarias parala subsistencia, desde el uso diario en el hogar para beber, cocinar, higie-ne, limpieza y lavado de la ropa; los azudes para derivar agua a las ace-quias que permitiera regar las tierras; los martinetes, molinos harineros,bataneros y flotantes, hasta la gran actividad de los pescadores quedurante muchos tiempos surtieron de truchas, barbos, madrillas y angui-las las mesas aragonesas. Es frecuente encontrar referencias, compras,

ventas y concesiones reales de todo ello. Los derechos de pesca y su auto-rizacin tambin quedaron plasmados en los diplomas reales. Pedro I, en1103, hizo concesin de un pontn para que pudieran pescar en los rosArga, Aragn y Ebro todo lo que vaya por esos ros al Monasterio deMontearagn y a la iglesia de Funes en Navarra, as como tambin licen-cia para construir un caar (un cercado de caas dentro del cauce delro donde los peces una vez dentro, quedan atrapados sin salida) en el

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14 AMZ, Serie Diplomtica, sig. R-67.


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lugar que mejor os parezca para que est siempre firme para el servicio

de los hombres de estos monasterios. Otro documento fechado en 1115dado por Alfonso I, otorga los derechos exclusivos de pesca en el roAragn desde el Salto hasta Somport al Hospital de Santa Cristina deSomport, advirtiendo que si alguien pescara sin autorizacin del Hospitaldebera pagar una multa de 60 sueldos y entregar lo pescado a los mon-jes. Otra actividad fluvial de gran importancia fue la de los navegantestransportando ro arriba y ro abajo mercaderas.


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Pontones en el Ebro.


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Muchos de los numerosos ingenios hidrulicos que el hombre tuvo

necesidad de inventar y utilizar para el desarrollo de su vida cotidiana,quedaron recogidos en el manuscrito del siglo XVI titulado Los VeintinLibros de los Ingenios y Mquinas de Juanelo, los cuales mand escribir el catli-co Rey D. Felipe Segundo Rey de las Espaas y del nuevo Mundo. Si todos losingenios eran de vital necesidad para la vida diaria, no lo era menos lotocante al modo de cruzar los ros, y as lo constata al dedicar uno de suscaptulos completos al tema. En el tomo IV, el libro 14 trata de Las bar-cas que sirven en lugar de puentes para pasar los ros y de otros puentes.El annimo autor del extenso manuscrito, se ocupa en este captulo de

los sistemas utilizados para las barcas de paso en los ros, que denominapuentes movibles, y de los puentes flotantes hechos con barcas y otrosartilugios. Incluye dibujos de todos ellos con las explicaciones y detallespara su construccin.

Los prrafos siguientes son una muestra del estilo del texto e instruc-ciones que aporta el manuscrito para las barcas de paso, adems de lasnumerosas ilustraciones:

los ros de una muy extremada anchura y de un muy profundo hondorde agua, de modo que no dan lugar estos tales ros a poderlos vadear y de

haber de edificar en ellos puentes es cosa de muy grandsimo gasto, demodo que la necesidad ha buscado para poder pasar por encima de ellos.

y han inventado unos puentes movibles para poder pasar, que es conuna barca, la cual camina por una maroma gruesa o sirga, y est firmadaa las dos partes del ro, y con esta invencin han remediado sus necesida-des, y con poco gasto, es verdad que necesariamente conviene que hayauna persona ordinariamente para regir y gobernar esta puente movible obarca

Dbense poner las barcas en lugares cmodos y por el pasar dbenseponer en lugar que el agua vaya recogida y que tenga en aquella partemucha hondura y muy buenas orillas el ro para poder entrar y salir de labarca cmodamente.

Hasta el siglo XVI pocas noticias ms he encontrado en documentosde los archivos aragoneses y en la bibliografa que trate de estos temas. Apartir del siglo XVII voy encontrando ms historias y particularidades,principalmente debido a los conflictos y pleitos seguidos por sus propie-tarios o arrendatarios; pleitos que llegaron hasta la Real Audiencia deZaragoza y se conservan en los fondos del Archivo Histrico Provincial


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Portada de Los Veintin Libros de los Ingenios y Mquinas de Juanelo.


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de Zaragoza. El Itinerario de Labaa del XVIIy el Diccionario Madoz del

XIX recogen noticias de muchas de las barcas de paso en Aragn, aun-que se puede considerar que en estas dos obras se trata ms bien de datosestadsticos dedicados a constatar el nmero de ellas en los ros, o laspoblaciones que en esas fechas tenan en funcionamiento una barca depaso en su trmino. El Archivo de la Diputacin Provincial de Zaragozaconserva tambin varios legajos con documentacin muy interesantesobre barcajes de finales del siglo XVIII al XIX. Muchos ayuntamientosque tuvieron a su cargo los pasos de los ros asimismo disponen de abun-dante documentacin relativa al tema en sus archivos. A lo largo de este

trabajo y segn se vaya tratando de cada tema o historia particular los irincluyendo, as como los testimonios orales de las personas que las cono-cieron y utilizaron con frecuencia.

Regulacin y leyes

Tanto las barcas de paso como los puentes estuvieron regulados porleyes, permitiendo o no su instalacin, tarifas de pago o aranceles y sumonopolio o exclusivo paso en determinado territorio.


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Grabado de Los Veintin Libros de los Ingenios y Mquinas de Juanelo.


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Grabado de Los Veintin Libros de los Ingenios y Mquinas de Juanelo.


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15 Redonet y Lpez-Doria, Luis, Algunos aspectos de la pretrita vida jurdico-social en el

Valle del Ebro, Santander 1952.

El Fuero de Miranda (Burgos) del ao 1099, obligaba al paso por su

puente de toda mercanca y trfico procedente de La Rioja, al tiempoque suprima la temerosa competencia de otros puentes y la ms livianade barcas desde Logroo hasta Miranda, prohibiendo que hubiere cua-lesquiera de ellos:De lucronio ad mirandan non sit pons nee barca.

Posteriormente, ya en tiempos ms modernos, en los que predomi-nan las barcas de pasaje, las leyes de Recopilacin conciliaron el estable-cimiento de las barcas con la construccin de puentes y utilizacin devados, disponiendo que los dueos de aquellas y de otros derechos en los

ros, no impidieran hacer puentes sobre los mismos, ni impusieran gra-vmenes sobre los ganados que pasaran por los vados. Los Fueros,Leyes, Observancias y Actos de Corte de Aragn tampoco vedaron el bar-caje. Lo mismo ocurra en las leyes que regulaban las actividades fluvia-les en los diferentes reinos. En ninguna de las actividades del extensovalle del Ebro, copiossimo en ros, existi unidad jurdica tan notoriacomo en esta institucin del servicio pblico de barcas15.

Zaragoza a orillas del Ebro.


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En la que podemos considerar la ltima etapa de vida de las barcas de

paso, se regul con leyes y normas para el territorio espaol todo lo rela-tivo a los mecanismos fluviales.

La Ley de Aguas de 1879 dicta normas reguladoras para el estableci-miento de barcas de paso, que en aquellos aos eran numerosas enmuchos de los ros espaoles. El artculo 139 dice: que tratndose de rosno declarados navegables ni flotables, los dueos ribereos (y los que nolo sean con consentimiento de stos), podrn libremente establecer bar-cas de paso para el servicio de sus predios o industria.

Si las barcas tienen como finalidad el servicio pblico se necesita parasu establecimiento, en los ros declarados no navegables ni flotables, laautorizacin del alcalde, previa autorizacin del gobernador de la pro-vincia, quien fijar su emplazamiento, las tarifas y dems condicionesnecesarias para que su construccin y servicio ofrezca a los transentesla debida seguridad. (Art. 210.)

El que quiera establecer barcas en los ros declarados meramente flo-tables para poner en comunicacin pblica caminos rurales o vecinales,

solicitar la autorizacin del gobernador de la provincia, expresando elpunto en que intente colocarla, sus dimensiones y sistema y acompaan-do las tarifas de pasaje y servicio. El gobernador conceder la autoriza-cin en los trminos prescritos en el artculo anterior, cuidando ademsque no se embarace el servicio de flotacin. (Art. 211.)

Respecto de los ros navegables, slo el ministro de Fomento podrconceder autorizacin para establecer barcas de paso o puentes flotantespara uso pblico. Al otorgar la concesin se fijarn las tarifas de pasaje, ylas dems condiciones requeridas para el servicio de la navegacin y flo-tacin, as como para la seguridad de los transentes. (Art. 212.)

El Ministerio de Fomento podr, en cualquier tiempo establecer, pors el servicio o construir puentes, indemnizando a los concesionarios par-ticulares. (Art. 214.)

Al dibujar mapas y planos se representarn los puntos de un rodonde existen barcas pintndolas en proyeccin. Cuando es de maromase traza una lnea negra y fina, que atraviese el ro y termine en ambosextremos con dos crucecitas.


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Estampa de las barcas. Denominacin. Construccin y materiales

Las barcas de paso utilizadas habitualmente en Aragn permiten opermitan, casi todas ellas, el transporte de personas, animales, vehculosy mercancas. El derecho que se paga por pasar de una a otra orilla de unro en las barcas se denomina barcaje.

Son generalmente embarcaciones grandes, de 16 a 30 metros de largoy de una anchura proporcional de entre 5 a 10 metros, muy resistentes,de forma achatada, en las que sobre un casco o ms (pontones, barqui-llas) dependiendo del modelo de construccin, se planta una resistenteplataforma para el transporte del pasaje. En Aragn, y al parecer en todaEspaa y Europa fueron conocidas siempre este tipo de embarcaciones,principalmente, como barcas de paso. Otras veces aparecen denomina-das como barcas de sirga, y en muy pocas ocasiones como barcas demaroma.

Las barquillas de forma chata, sin quilla, movidas por remos, son lasque en Aragn reciben el apelativo propio de pontones. El tamao, lacapacidad y el nmero de personas que podan llevar estos pontonesvariaba desde cuatro personas hasta una treintena o ms.

Mapa de Torrente de Cinca, 1788.


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Tambin se denominaban pontones las pequeas barcas sobre las quese colocaba un tablero adaptndolas para el trasporte, de escasa capacidad,en las que apenas haba espacio para un carro, y no queda siempre muyclaro en los documentos si stos eran movidos por remos o por medio deuna sirga. Es posible que los hubiera con los dos sistemas. Lo que s quedapatente siempre es que se consideraban poco seguros para el transporte demercancas o vehculos. Como pontn de tablas encontramos denomi-nado en la localidad zaragozana de Alforque a este tipo de embarcacin, yen el proyecto de reparacin hecho en 1834 aparece especificada la parti-da de tablas y maderas para el tablado del pontn.

La utilidad de las barcas de paso consiste en unir las orillas de los rosen los puntos o vas de comunicacin en los que no hay puentes para

ello. Son lo bastante grandes para contener carros enganchados con sutiro, tractores, camionetas, coches y vehculos varios. Generalmente se lesda impulso manualmente por medio de una soga o maroma llamadasirga que, amarrada en ambas orillas, pasa entre los rodillos del tornoque la barca lleva instalados verticalmente en la proa de la embarcacin.

Antiguamente, sus sistemas de fijacin estaban regulados por normasestablecidas, debiendo ser la sirga o maroma tendida de un lado al otrodel ro de una sola pieza y sin nudos o empalmes; sta serva de gua paraconducir la barca de una a otra orilla. Los vecinos de los pueblos estaban


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Barca de Sobradiel, 1917.


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obligados a prestar ayuda a los barqueros cuando era necesario renovar

o levantar la sirga. Dependiendo del nivel de ro la sirga deba subirse obajarse para poder tirar de ella con comodidad y, tambin, con el uso latensin de sta iba cediendo hasta quedar demasiado combada o baja enrelacin al nivel del ro. Entonces se requera la ayuda de varias personas,para tirar de ella hasta darle la altura y tensin precisas y dejarla fuerte-mente amarrada. Este trabajo se denominaba levantar la sirga.

En los ltimos aos de vida de estas barcas, el cable de acero vino asustituir las antiguas maromas de camo, lo que supuso una gran venta-ja y aumento de la seguridad, puesto que la mayor tensin de la sirga, pormedio de fuertes cabrestantes, permita una mejor navegacin de labarca. A mediados del siglo XIXya encontramos noticias de la utilizacinde sirgas de arambre o alambre en alguna de las poblaciones estudia-das. A su vez, la sirga llevaba anudadas, formando combas, otras cuerdasms delgadas, llamadas mingoletas, para tirar de ella en los tramos questa quedaba demasiado alta. Para subir o bajar la altura de las sirgas deacero se utiliz un mecanismo formado por poleas y carrucha, llamadotrcola, instalado en una estructura vertical denominada vulgarmentecomo pie derecho, colocada cerca de las torres y pilotes de amarre.

Este sistema facilitaba la operacin y no era ya necesaria la concurrenciade varias personas para el trabajo. Igualmente, el mtodo para tensar lassirgas por medio de cabestrantes fue, y es utilizado, en algunos lugares.


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Sirga de la barca de Sobradiel.


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De su forma, tamao y estampa nos quedan numerosos testimoniosgrficos, principalmente de las del siglo XX, adems de las escasas queactualmente siguen funcionando y se pueden ver in situ. De cmo fue-ron o pudieron ser en el siglo XVI tenemos el testimonio de las ilustracio-nes de Los Veintin Libros de los Ingenios y Mquinas de Juanelo. A lo largode estas pginas van incluidas muestras de todas ellas. Como normageneral podemos decir que, a la hora de la construccin, primaba la uti-

lidad sobre la esttica y no slo en la embarcacin propiamente dicha,sino en todos sus elementos adicionales.

La vida til de estas barcas, por unas u otras causas, no deba ser muylarga. Cuando era necesario construir una nueva, bien porque ya nopoda ser reparada de ningn modo sin que supusiera un peligro paralos viajeros por su mal estado, bien por su prdida total en alguna riada,o por haber sido quemada por las acciones de guerra y sabotajes, los car-pinteros de ribera dedicados a este trabajo lo hacan en las mismas pobla-ciones que requeran sus servicios, en la orilla del ro en la zona cercana


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Barca de Gelsa de Ebro.


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16 APNZ, Lorenzo Villanueva 1643, pp. 2626-27.17 AHPZ, Pleitos Civiles 828.9, ao 1770.

donde deba ser botada la embarcacin. Calafates eran llamados normal-

mente estos artesanos carpinteros, que adems de construir las barcas seencargaban de calafatearlas. Los encuentro con la denominacin demaestros de barcos en alguno de los contratos estudiados, como es elcaso del redactado en Zaragoza el 15 de octubre de 1643 por el notariozaragozano Lorenzo Villanueva, en el que Alonso Guadalupe maestrode hacer barcas, ajusta el pago de las maderas que se emplearonpara lafbrica de 24 barcas y 4 pontones que se hicieron en esta ciudad en la orilla delro en este puente, as por cuenta de su Majestad, para seguir el ejrcito16. En otrosdocumentos encuentro que estas barcas han sido encargadas a calafates,

maestros carpinteros o carreteros.

Para realizar los trabajos encargados, los maestros de hacer barcas ocarpinteros-calafates se trasladaban hasta la localidad con sus herramien-tas, y cuando necesitaban ms gente la contrataban de entre los vecinosdel pueblo. Y as lo recoge una de las clusulas de los acuerdos hechos en1756 entre los lugares de Cinco Olivas y Alborge, por la que se acuerdaque cada vez que se haya de construir o hacer barca nueva durante eltiempo de duracin del pacto, sta se haya de hacer en el lugar de CincoOlivas17. En el pueblo de Osera la ltima barca que se construy, hacia

1946, se hizo en la orilla del ro y en su trabajo participaron vecinos delpueblo ayudando al calafate.

El documento que recoge el proyecto para la construccin de unabarca y sirga en Fayn el ao 1820, me parece la manera ms grfica yclara de ver los requisitos requeridos para su construccin: medidas, for-mas, materiales, calidad de las maderas, precios, garantas, plazos, etc.Este escrito es especialmente interesante porque recoge de un modo bas-tante completo la terminologa propia de este oficio y la denominacin,

en aquellos aos en la localidad, de cada una de las piezas de la nave ysus accesorios. Tengo la casi seguridad de que muchas de estas palabrashan desaparecido por completo del vocabulario cotidiano, y de algunaha sido imposible encontrar su definicin en los diccionarios, por lo queno siempre me queda clara su funcin.


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Proyecto para la construccin de barca y sirga de Fayn en 1817.


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Ao 1817, Fayn.

Proyecto para la construccin de una barca y sirga, por haber sido llevada

la anterior por los franceses.

Vicente Domnguez, carpintero

Archivo DPZ. Negociados Diputacin, legajos IV 225

Dicha barca deber tener de larga noventa palmos desde la galorchahasta el alcozar o fundamento del gobierno, y veinte de ancha en su cen-tro, esto debera ser por la parte de la suela en el corvo rey, dndole una

figura proporcionada para la facilidad de la navegacin en todas sus par-tes. El costado deber levantar en su centro cuatro palmos y medio y aproporcin en sus extremos de la garlocha18 y piquete. sta se deberarmar con una galorcha de veinte y dos palmos de larga, diez dedos anchay siete de gruesa de madera de olivo. El piquete de gobierno de morera,y deber tener un palmo y cinco dedos en sus tres frentes. Igualmente searmar con cuarenta corvos repartidos en iguales distancias, estos ten-drn diez dedos de anchos y seis de grueso, a los que armarn una pianaen cada extremo, y dos en el corvo rey, por lo que sern ochenta y dos lasque debern invertirse para esta construccin: stas debern ser de made-

ra de olivo, morera o sabina, las que tendrn seis dedos de anchas, cuatrode grueso y sus escuadras media vara de largo, que debern ir clavadas alos corvos, y para su mayor solidez un clavo en cada una por la parte deba-jo de la suela. Las cinglas de dicha barca debern tener un palmo deanchas y tres dedos de gruesas, debern ser de dos piezas, solapando lasjuntas siete palmos. Las zomas se observar la misma dimensin. El table-ro de la suela y el tablado que se deber colocar sobre los corvos a la partede arriba para el piso de las caballeras, deber tener tres dedos de grue-so, y los anchos de las maderas proporcionados sobre palmo y medio a dos

palmos. Las tablas de los costados dos dedos y medio de grueso, igualesproporciones en su anchura. El torno para la navegacin de esta barcadeber levantar treinta palmos, los gruesos y anchos de los teleros de steun palmo y cuatro dedos de ancho y uno de canto, y el torno deber serde nogal, su crculo una tercia por la parte de abajo. El rbol para el


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18 La primera vez que este documento cita este trmino dice galorcha y en esta segun-da dice garlocha. Las siguientes que utiliza esta palabra lo hace siempre con el trminogalorcha, por lo que creo que galorcha debe ser el correcto, aunque en el DRAE no apare-ce.


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gobierno deber ser de lamo, y tendr cuarenta palmos de largo. Y final-

mente, para la mayor solidez y permanencia de esta barca se colocar uncorbatn en cada ngulo de la luna superior, advirtiendo que todas lascalidades de las maderas que en stas se empleen pertenecientes a pino,deber ser pino meliz y no albar, y las restantes de olivera, sabina, lamoo morera que no se hallen pasmadas en ninguna de sus partes. Y para estose deber recibir por visura despus de concluida, y s antes de darle pezy calafatearla de estopa.

La clavazn que se notar en el clculo deber pasar toda ella dosdedos a reblar. Igualmente se anotar en el mismo el coste que debern

tener los yerros para el rbol, y tambin se hace indispensable el enten-derme a las cantidades que se necesitan para el torno que tira de la maro-ma, rbol de su apoyo y cubierto para la conservacin de sta, como siem-pre lo ha tenido y en el da no existe ms que una corta porcin de pare-des de aqul.

Clculo Reales Velln

Primeramente por la galorcha ..................................................... 80,-Por el piquete o fundamento del gobierno ................................ 40,-

Por los cuarenta corvos a razn de 18 por uno .......................... 720,-Por las ochenta y dos pianas a cinco y media por una ............... 451,-Por las cinglas y zomas, ocho piezas de veinte y cuatro, cuatro

palmos cada una de larga, y el ancho y el grueso que se expresaa razn de veinte y cuatro reales por una ................................... 192,-Por los tablones para la suela y cubrir el tablado por la partede arriba en el pavimento de los corvos, se necesitan treintatablones de media vara de anchos y veinte y cuatro palmos largosa razn de 45 reales por uno ....................................................... 1.350,-Por doce tabloncillos para armar los costados de los gruesos y

anchos que se anotan en el proyecto a razn de 38 reales......... 456,-Por el rbol y maderas para el armazn del torno ..................... 300,-Por el palo para el gobierno ......................................................... 50,-Por los corbatones que deben ir en los ngulos ......................... 80,-Por 16 arrobas de clavos de a palmo pontn y jeme a razn de60 reales por una ........................................................................... 960,-Por el eje y puntos para el gobierno ........................................... 50,-Por el torno para tirar la maroma y rbol y tornapuntas para suapoyo .............................................................................................. 250,-Por la reparacin de la caseta, puerta y cubierto de la misma... 600,-


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Por quintal y medio de estopa negra a 100 reales por uno ........ 150,-

Dos quintales y medio de pez a 90 reales por uno...................... 225,-Por cien jornales que se consideran precisos para su construc-cin a 18 reales por uno................................................................ 1.800,-Por 40 arrobas de camo que deber tener de peso la maromapara este paso despus de hilada, que tirar a 224 varas de largaque es lo que se necesita para el mismo, a razn de 110 realespor arroba....................................................................................... 4.400,-

Suma................................................................................................ 12.154,-


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Fayn, panormica desde el Ebro.

Obligatoriamente, en los dos o tres ltimos siglos, los proyectos, per-misos y reparaciones tenan que ser tramitados y aprobados por laDireccin General de Propios y Arbitrios del Reino, el Gobierno de laprovincia o por la Diputacin Provincial. Durante el perodo que com-prende los aos finales del XVIII hasta el XX, las solicitudes en este senti-do van dirigidas al jefe superior poltico de la provincia, al gobernadorde la provincia o al presidente de la Diputacin Provincial.


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El tiempo de realizacin, naturalmente, dependa del nmero de per-sonas que estuvieran trabajando. En este proyecto de Fayn vemos que seconsideran necesarios 100 jornales para la construccin de la misma. Lalabor de calafateado se realizaba impregnando la estopa de pez, para irrellenando con ella los huecos y juntas que quedaban entre las tablas delcasco, con el objeto de impermeabilizar la embarcacin y evitar la entra-da de agua.

Con mucha ms frecuencia que las barcas deban ser sustituidas lassirgas, pues el material de camo con el que estaban confeccionadas

sufra continuos desgastes con el roce del torno, y su deterioro poda sercausa de graves accidentes si re rompa mientras cruzaban los pasajeros.Son constantes las solicitudes de los municipios para reponer las sirgasdurante finales del siglo XVIII al XIX, conservadas en el Archivo de laDiputacin Provincial de Zaragoza.

El laborioso proceso de confeccin de la sirga de camo lo encon-tramos en el presupuesto hecho por el soguero Benito Cayetano Arnpara Mequinenza en 1824. Segn ste, se necesitaba la ayuda de cincuen-ta hombres a la hora de colocar la pieza en su sitio.


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Pradilla de Ebro, 1857. Documento de solicitud de Juan Gil.


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Benito Cayetano Arn de oficio soguero vecino de la villa de Aytona,

su edad treinta y seis aos, dijo que en cumplimiento al encargo que le hahecho la Junta de Propios de esta Villa, ha pasado a reconocer la sirga dela barca de paso del ro Ebro, finca de Propios de la misma, y hchosebien cargo en toda su extensin de su actual estado, en virtud del jura-mento que ha prestado en poder y manos del Sor. Alcalde, hace relacinde que se halla dicha sirga absolutamente inutilizada de modo que parano privar al comn y transentes de este paso tan preciso, y necesario seve estn sujetos con otras cuerdas los dos cabos por donde se haba ya rotoy gastado la mayor parte de sus tres ramales cuya operacin no puede ser-vir mas que como momentnea porque a cualquiera avenida del ro, o

tiempo borrascoso, se expone a romperse por muchas partes, suceder des-gracias, entorpecerse el trnsito y quedar el pueblo enteramente aislado,por lo que la referida sirga lo ms que grada puede valer en venta tres-cientos veinte rsvn, y para construir la nueva se necesita lo siguiente:

Reales de velln

114 arrobas de camo en fardo y su coste a 48 rsvn la arroba . . 5.472,-Para los portes de dicho camo desde Lrida en cuyos merca-dos suele comprarse, se necesitan 17 cargas, y dos jornales dehombre y caballera, a 40 rsvn por carga en los dos das . . . . . . 680,-

Por los derechos de peso y lleuda a 16 mvs

por arroba . . . . . . . . 53,-Por el comisionado para la compra necesita dos das, y otros dospara acompaar el convoy del transporte a 24 rsvn por da . . . . . 96,-Para espadar, y peinar o rastillar el camo a 6 rsvn por arroba . . 684,-Por 60 jornales para hilar y colchar la sirga a 12 rsvn por uno . . 720,-Por 30 jornales de un hombre para la rueda a 6 rsvn por jornal . . 180.-Por el refresco de pan y vino que se da a 50 hombres para elcarro y dems operaciones al tiempo de colchar y colocar lapieza en su sitio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320,-Total importe de la sirga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.205,-

Se rebaja en abonoPor el valor de la sirga vieja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -320,-Por el valor de 30 arrobas de estopa que resultar del peinadoo rastillo del camo a 16 rsvn por una . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -480,-Lquido que se necesita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.405,-Y por ser lo firmo en Mequinenza a 18 de noviembre de 1824

Cayetano Arn.19

19 ADPZ, Negociados Diputacin, Legajos IV-226.


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El frreo control que de los gastos municipales se haca desde los

poderes centrales, es posible que llevara a los ayuntamientos a presentarpresupuestos superiores al valor real de las obras, para as contar conalgo ms de dinero con que sufragar otros apuros.

Entonces, ms que ahora, todo tena gran valor, nada se tiraba y loviejo era vuelto a reutilizar en otra funcin; por eso vemos siempre en lospresupuestos descontado el valor de las piezas que quedan inservibles delas barcas y sirgas viejas e incluso, como en el caso del presupuesto ante-rior, de la estopa que resultar del peinado o rastillo del camo.

Eran necesarios los embarcaderos en las orillas para facilitar el acce-so a las barcas, llamados bancos en Aragn. Normalmente se construancon tablas, y en otros casos tambin con obras de argamasa o cemento,para evitar algo del barro de las orillas. Los asideros necesarios para atarla sirga a ambos lados del ro y para amarrar las barcas se llamaron nor-malmente, torres, estantes, pilotes y otros nombres varios. Antiguamenteeran de maderos clavados profundamente en la tierra para que queda-ran firmes; con posterioridad, y ya en tiempos ms cercanos, se hacantorres de obra con grava y cemento. En la ciudad de Zaragoza qued pro-hibido sujetar la sirga a los rboles de la orilla, quedando esta condicin

entre las de los pactos de arrendamiento:prohibindose por este pacto alArrendador el que pueda asir la maroma del Pontn a rbol alguno de laArboleda (como se ha acostumbrado) por el perjuicio que de ello se sigue a lamisma, inutilizando el que sirve para ello, sino que haya de poner a sus expensasotro instrumento, que a la mayor seguridad, y satisfaccin, valga para dicho fin.

Estos bancos de las orillas construidos en madera tenan el inconve-niente, al ser estructuras fijadas al lecho del ro, de quedar en ocasionesbajo el nivel del agua y para elevar el banco y situarlo al mismo nivel dela salida de la barca se dispona de un palo fuerte y grueso llamado levaque, actuando de palanca, colocado entre la salida de la barca y el banco,ajustaba ste a la altura de la embarcacin para comodidad de los pasa-jeros. Esta actuacin reciba el nombre de cargar el banco.

Necesitaban cada cuatro o cinco aos unas reparaciones generalespara su buen mantenimiento y el repaso del calafateado. Las pequeasreparaciones puntuales las hacan los propios barqueros, pero un buenrepaso general lo tenan que hacer los calafates. Previamente haba quesacar la barca del agua e instalarla en la orilla, a modo de astillero provi-sional. La zona de la barca que resultaba ms daada por el uso cotidia-


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no afectaba a la franja de los costados llamada moja-seca, parte del

casco que unas veces quedaba bajo el agua y otras sobre ella, dependien-do del peso que llevara en cada travesa.


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Barca de Osera de Ebro.

Todos los vecinos del pueblo tenan obligacin de colaborar en laslabores de retirar la barca del agua, y acudan a ello prestando su esfuer-zo personal y el de sus caballeras. Unas vez reparada, se recurra denuevo a los vecinos para echarla de nuevo al ro. Los calafates, duranteel tiempo que duraban las reparaciones, que poda ser de hasta un mes,se hospedaban normalmente en el domicilio del barquero.

Las barcas se colocaban para su navegacin con los costados paralelosa las orillas y as, de forma lateral o levemente giradas, avanzaban cruzan-do el cauce; la popa y la proa, naturalmente, a favor y en contra de lacorriente. Al llegar a la otra orilla se arrimaba la barca al banco, y alhecho de ajustar la salida de la barca al banco se denominaba encuadrarla barca. Para el caso de navegar con viento del Este, llamado Bochornoen Aragn, llevaban instaladas a babor y estribor la piezas llamadasbochorneras, consistentes en dos fuertes estructuras de maderos vertica-les que hacan de tope para la sirga, y freno cuando por la accin delviento la barca giraba, impidiendo as el giro completo.


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Secuencia del paso de la barca de Torres de Berrelln.

La profundidad del ro en el tramo donde estuvieran instaladas debaser considerable, pues si no, podan rozar con las piedras del fondo enlas pocas de esto y producirse daos en el casco. Por esta circunstanciay por ser frecuentes las variaciones del ro en su cauce y profundidad, enocasiones era necesario buscar nuevos emplazamientos que ofrecieranmayor seguridad para las barcas y los pasajeros.

Alguna de las escasas barcas que de modo cotidiano siguen prestando

su funcin de paso en Aragn no son ya de madera, sino de hierro, comolas de Torres de Berrelln y Sobradiel. La primera sigue el sistema tradi-cional de tirar de la sirga manualmente mientras la de Sobradiel avanzamovida por la fuerza de un motor Diesel. Estas barcas no llevan la sirgaa travs del torno como las tradicionales, sino que su sistema de arrastreviene dado por el avanzar de una carrucha o rueda, asida a la barca porun cable de acero y as, con el impulso dado manual o mecnicamente,la barca camina a travs del agua sin dificultad. Tambin la ltima barcaque funcion en Chiprana fue construida en hierro.


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Navatas en el Ebro.

El nombre propio atribuido a cada una de ellas corresponda siempre

al del pueblo o paraje en el que estaban situadas, no siendo habitual elbautizarlas con otra denominacin, por ejemplo: la barca de Cabaas, ladel Carladero en Boquieni, etc. Tan slo he encontrado en Escatrn elnombre de Santa gueda para la ltima de sus barcas.

Junto a la orilla del ro estaba casi siempre la casa o caseta; edificioacondicionado para resguardo de barqueros y pasajeros cuando eranecesario, adems de servir de almacn y depsito de los aparejos pro-pios del oficio. Muchas de ellas eran verdaderas viviendas, siendo utiliza-das por los barqueros y sus familias de forma permanente. Cuando lospasos de barca quedaban en la misma poblacin o muy cercanos a ella,los barqueros tenan, normalmente, su residencia dentro del pueblo. Lascasas o casetas de la barca solan ser lugar de encuentro y reunin paralos paseantes que llegaban hasta ellas a conversar con el barquero,comentar las novedades tradas por los viajeros, o estar al tanto de quiny para qu entraba y sala del pueblo. Y cmo no, el paso de la barca erauno de los lugares preferidos por la chiquillera para nadar en el ro y losjuegos de aventuras.


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Propiedad y explotacin

El rgimen feudal de los seoros al que estuvieron sometidas muchasde las villas y lugares, llevaba aparejado que el propietario o detentadordel seoro gozara de numerosos privilegios y posesiones de las que obte-na un rendimiento econmico ms o menos importante. As, en loslugares ribereos con servicio de barca de paso establecido, sola ser elseor feudal o temporal el que tena la posesin y el derecho de tenerbarca en el ro y cobrar peaje por el paso en ella. Derechos que queda-ban reflejados en los documentos de propiedad y de toma de posesin.Por ejemplo, entre las propiedades y derechos que pertenecieron al

seor temporal de Pradilla, se encontraba el derecho privativo y prohi-bitivo que tiene el dueo temporal de Pradilla en el paso de su Barca yde cobrar el derecho de transitar por ella. Item El albeo o madre el roEbro mientras discurre por y entre los trminos de dicho Lugar dePradilla y Lugar de Boquieni, con el derecho de tener Barca en el albeoy madre de dicho ro, que confronta por la una parte con los trminosde dicho Lugar de Pradilla, y por la otra con los trminos de dicho Lugarde Boquieni.

Cuando un nuevo detentador del seoro tomaba posesin de losderechos lo haca siguiendo un ritual clsico, con la debida asistencia denotario y de un oficial real, adems de los vecinos del pueblo con sus car-gos concejiles al frente como testigos y vasallos.

Siguiendo con los ejemplos del municipio pradillano, que muy bienpuede ser representativo de lo que ocurra en otros lugares, transcribocmo se desarroll esta toma de posesin en el ao 1617 por doa nge-la de Lanaja, que en junio de ese ao pas a ser la nueva seora dePradilla:

11 de Junio de 1617 Pradilla

En el lugar de Pradilla, ante la presencia de Blas Berges, de laSobrejunta de Ejea de los Caballeros de presente hallado en dicho lugar,presente yo, Marco Caffis, notario y testigos infrascriptos, pareci doangela de Lanaja de presente hallada en dicho lugar

Pas a dar posesin a dicha doa ngela del lugar y trminos dePradilla y de la jurisdiccin civil y criminal alta y baja

Posesin del Lugar. Ante la presencia de Blas Berges, oficial real ymero ejecutor y testigos, pareci D. Diego Lanaja, caballero, de presentehallado en dicho lugar de Pradilla como procurador legtimo de doa


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20 AHPZ, Pleitos Antiguos 101, ao 1617. ngela de Lanaja, vecina de Zaragoza sobreposesin del lugar y trmino de Pradilla.

ngela. En seal de verdadera posesin tom a aqul de la mano drecha

y lo pase por las calles y plaza de dicho lugar de Pradilla y hizo otros actosdenotantes de verdadera, real, actual, corporal y pacfica posesin pbli-camente y pacfica y quieta sin contradiccin de persona alguna.

Continuando en dar posesin pas a drsela del castillo de dicholugar y sitio y estante dentro de l y en seal de verdadera posesin, dichooficial tom a aqul de la mano drecha y lo entr y pase por dentro dedicho castillo y le hizo abrir y cerrar la puerta de aqul y hizo hacer otrosactos denotantes de verdadera, real, actual, corporal y pacfica posesinpblicamente y pacfica y quieta sin contradiccin de persona alguna.

Contina el documento enumerando uno por uno la toma de posesinde todos los derechos, con los actos propios en cada uno de ellos: horno,taberna y carnicera, trminos y montes, barca, iglesia y otros; el mero ymixto imperio o jurisdiccin civil y criminal con la colocacin de la horcaen medio de la plaza, colgando de modo simblico y amenazante un guan-te en ella; revocacin y nombramiento de los cargos de justicia, jurado, etc.y el simulacro de un juicio a uno de los vasallos, en seal y reconocimien-to del derecho que el nuevo seor (en este caso seora) tena de impartirjusticia. Llegados a la barca lo recoge del modo siguiente:

Continuando en dar posesin, pas a drsela y se la dio de la Barca deldicho lugar tocante y perteneciente a la dominicatura del lugar y en sealde verdadera y legtima posesin llev al dicho procurador en nombre desu principal a la parte del ro donde aquella estaba y le tom de la manodrecha y lo entr y pase en ella y por ella, revoc al barquero y lo volvi anombrar, y hizo hiciese otros actos denotantes de verdadera, real, actual,corporal y pacfica y quieta posesin sin contradiccin de persona alguna20.

En otros municipios, de seoro o de realengo, fue la barca siempreun bien perteneciente a los Propios, es decir, un bien del patrimonio

municipal con el que atender a la poblacin principalmente, y si hubie-ra algn beneficio sufragar con ello otras necesidades municipales.

Tras la disolucin de los seoros en el siglo XIX, muchas de las bar-cas antes en poder de seores, pasaron a ser de competencia municipal;otras quedaron en manos privadas, al ser vendidas junto con las propie-dades de los antiguos seores.


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Pontn, barca y antigua caseta de Pradilla.

Barca de Sobradiel.

Tambin es frecuente encontrar juntas de labradores gestoras ypropietarias de barcas, cuando stas tienen como fin principal facilitar elpaso a las tierras de cultivo situadas a la otra orilla del ro, como ocurraen los casos de Boquieni, de Osera y Gelsa, entre otras.

Haba casos en los que la propiedad era compartida por dos lugarescercanos o situados uno enfrente del otro. stos se asociaban para com-partir los gastos y manutencin del servicio, por resultar demasiado gra-voso para uno solo. Las concordias y pactos para una buena inteligenciaentre ambos eran constantes y siempre temporales, dando lugar en oca-siones a pleitos y querellas ante los tribunales de justicia por incumpli-miento de los acuerdos de alguna de las partes.


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Escritura de compromiso entre Alborge y Cinco Olivas en 1817.


La falta de recursos propios para construir y mantener los pasos de

barca llevaron a algunos ayuntamientos, mediado el siglo XIX, a estable-cer compromisos con comerciantes (empresarios) para realizar el servi-cio. Los beneficios que produjera seran para el comerciante durante eltiempo pactado, a cambio de la inversin en la construccin y su mante-nimiento. Pasados los plazos establecidos, las barcas quedaban en poderde los municipios, si as estaba acordado en el compromiso. Ejemplo deello son las localidades de Alforque y Utebo.


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Se consideraba el paso de la barca como servicio pblico de primera

necesidad, por lo que muchos ayuntamientos o concejos tomaban a sucargo el pago total del peaje de los vecinos de los mismos, sus carros yanimales, llegando a acuerdos con los propietarios o arrendatarios de lasbarcas para pagar un tanto al ao por todos los servicios prestados por elbarquero a los vecinos del lugar. En esos casos tan slo pagaban los pea-jes al barquero los que eran forasteros, quedando los vecinos de la villa olugar exentos de la obligacin, por estar as acordado y pagar el concejolos derechos de paso. El personal representante de la Justicia, o personasdel Servicio Oficial, tropas y Servicio de Correo tenan el paso libre enlos lugares sujetos a peaje, como eran las barcas, puentes y portazgos. Enla localidad de Gelsa, los pobres de solemnidad nada pagaban al pasarpor su barca.

Pagaban siempre el derecho de paso a los barqueros todos los vecinosy forasteros de los lugares que no tenan acuerdos en este sentido con losconcejos o ayuntamientos. Haba tarifas o aranceles establecidos paraello; pero cuando los ros llevaban avenidas y el paso se haca con mayorpeligro, algunos barqueros cobraban algo ms por las dificultades o eranlos propios viajeros los que compensaban por el riesgo pagando el favor.

Normalmente se adjudicaba la explotacin y arrendamiento de labarca durante un tiempo determinado, desde un ao a varios, por mediode subasta pblica. Una vez anunciada y voceada por el lugar y los pue-blos vecinos a voz de corredor, los interesados presentaban sus pujaspartiendo de un mnimo establecido, o presentando sus plicas si se hacapor este sistema en los tiempos ms cercanos. Una vez adjudicada la con-cesin quedaba registrada por el notario en documento oficial con lascondiciones y clusulas pertinentes a cada caso. Estos documentos a tra-vs de sus lneas se convierten en un muestrario de los trabajos usos y cos-tumbres de las gentes de la poca con sus prioridades, economa y otros

aspectos de la vida cotidiana de cada lugar.En lneas generales, las clusulas de los arrendamientos incluan

entre otras, la obligacin de tener un hombre en la barca a satisfaccindel pueblo; la obligacin de poner y quitar tranca para los carros; losvecinos seran preferidos en pasar primero y no los forasteros; los vecinostenan que ayudar a echar y sacar la barca para su reparacin, con la obli-gacin de darse en estos casos pan y vino para un trago; para arreglar labarca no debera estar sin echarla ms de un mes y durante el tiempo dela reparacin deba poner el barquero un pontn para el servicio de lapoblacin. En caso de incumplir alguna de las normas poda ser multado.


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Convenio entre Villanueva de Gllego y Mariano Villafranca en 1853.

Estas pautas generales podan variar de un lugar a otro, aunque no en

gran medida. Se daban luego las circunstancias puntuales y propias decada lugar o etapa histrica, que solan quedar reflejadas en las clusulasde los arrendamientos. Incluyo alguna de las escrituras de los arrenda-mientos de alguna de las poblaciones en el apartado II de este trabajo,que pueden ser representativas de las condiciones exigidas en determi-nadas pocas.


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Puente pasadera de infantera.

El protagonismo durante los conflictos y guerras

Sabido de todos es que en el amor y en la guerra todo vale. Y as locreyeron siempre los ejrcitos en tiempo de hostilidades, fueren delbando que fueren. El que llegaba como vencedor requisaba las barcas ylas utilizaba para el transporte de sus tropas, sin pedir permiso a nadie;y si era el bando que hua tras la derrota, las quemaba para evitar seralcanzados con facilidad por sus perseguidores. Siempre pagaban elpato los mismos paganos: dueos de barcas y vecinos que se quedabansin medio de transporte y sin que nadie se hiciera cargo de los daos. Aduras penas y a veces hasta pasados varios aos no conseguan los recur-

sos para hacer una nueva, teniendo que remediarse mientras tanto conpontones, menos seguros que las barcas, o recorrer varios kilmetroshasta dar con un puente o una barca por los que poder cruzar. Enmuchos casos supuso el tener que abandonar durante un tiempo las tie-rras de cultivo que estaban al otro lado del ro, con el dao aadido queesto conllevaba para las escasas economas de los agricultores.

Son numerosos los testimonios de barcas quemadas por los francesesen su retirada del territorio aragons en el siglo XIX, pocas debieronlibrarse. Los enfrentamientos del Trienio Liberal (1820-1823) entre cons-titucionalistas y realistas motivaron medidas que iban, desde suspensionesde fiestas, a la retirada y prohibicin del uso de barcas y pontones en elEbro. En noviembre de 1822 por orden del jefe poltico de la provincia


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don Florencio Garca, se ordenaba quitar la barca de Novillas y bajarla

inmediatamente a Gallur por haber permitido el paso por ella de un par-tida de facciosos o contrarios al Gobierno revolucionario. Lo mismo ocu-rri en la localidad de Buuel, y estas dos barcas de Novillas y Buuel,despus de detenidas un tiempo en Gallur fueron trasladadas a Escatrn.En 1823 encontramos rdenes similares respecto de otras barcas, quepor una u otra causa es ordenado su traslado. De las localidades deGallur, Alcal, Luceni, El Burgo, Utebo y Alfocea, tambin hay constan-cia documental de la prohibicin del uso de sus respectivas barcas porestas mismas fechas.

An no se haban recuperado los pueblos de estos trastornos, cuandotuvieron que volver a soportar los graves inconvenientes que llegaroncon las revueltas polticas y guerras carlistas. Temerosos los gobernantesde que las barcas fueran utilizadas por facciones contrarias en sus incur-siones, eran requisadas concentrando las embarcaciones en una solapoblacin para su mejor custodia; en otras ocasiones se obligaba a suspropietarios a amarrarlas en las orillas del ro ms seguras, para que notuvieran acceso a ellas las tropas contrarias y los contrabandistas, aunquelas poblaciones se encontraran en la orilla opuesta. Se ordenaba amarrar

hasta los pontones de los pescadores por la noche junto a las barcas concandado, cuya llave deba ser entregada al alcalde del ayuntamiento decada pueblo para su custodia hasta el da siguiente. Los perjuicios quecon ello causaban a los pescadores que deban vigilar sus caares y man-gas de pesca por las noches, llegando hasta ellos con los pontones, que-dan patentes en las continuas reclamaciones y peticiones que hacen a lasautoridades para que les permitan el uso de stos. Los mismos inconve-nientes padecan los escasos propietarios de molinos de barcas que sub-sistan, ya que precisaban de los pontones para llegar hasta el emplaza-miento de los molinos en el ro. Si por alguna razn eran utilizados estospasos y pontones por los llamados facciosos, el castigo inmediato con-sista en privar de las barcas a la poblacin que haba consentido elhecho, impidiendo que pudieran instalar otra hasta que les fuera permi-tido, o cambiara la situacin poltica.

En 1836 fue ordenado que todas las barcas y pontones fueran condu-cidos hasta la capital zaragozana para su custodia; y en 1851 se dictaronrdenes para que todos los barcos que estuvieran en la orilla derecha delEbro pasaran a ser amarrados en la izquierda para evitar, con esta medi-da, que pudieran pasar tropas contrarias o gnero de ilcito comercio.


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Pontones en Pradilla.

Puente de barcas construido por el Regimiento de Pontoneros frente al Pilar.


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21 ADPZ, Negociados Diputacin. Legajos IV-226.

Puente sobre flotantes neumticos.

Todos los propietarios de embarcaciones se vieron afectados por estas

rdenes que, una vez apaciguada la situacin, reclamaban su devolucin.Fermn Zacaras, vecino de Monzalbarba, en 1837 solicita a las autorida-des de la provincia que le permitan llevar hasta Monzalbarba dos ponto-nes chicos de su propiedad que haban sido llevados anteriormente aZaragoza para que no se aprovechara de ellos la faccin. En la exposi-cin de los antecedentes relata lo siguiente:

Cuando se aproxim la faccin navarra se adopt la medida general

de conducir todos los pontones y barcas a esta Capital (Zaragoza) y por

ello se previno a el alcalde que mandase comisionados que lo ejecutasen.Tambin tom parte en esta disposicin el Capitn General.

El dictamen o resolucin adoptada con fecha 27 de junio de 1837dice que habiendo cesado los motivos, se dispone permitir que haga usode sus pontones21.

Se dieron de nuevo hechos similares y barcas quemadas en los aosde la ltima guerra civil espaola de 1936-1939.


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Sobradiel, 1917. Transbordador de remolacha.

Etapa final. Desaparicin y abandono tras la construccin de puentes

Tal vez, los aos de mayor rentabilidad de estas barcas los encontre-mos en el siglo XIXy primeros aos del siglo XX. La creciente produc-cin, debido a mejores sistemas de riego, como los canales de Tauste y elImperial de Aragn, que trajeron con ellos la expansin de las tierraspuestas en cultivo, hicieron que el trfico de mercancas se incrementa-ra notablemente. Mercancas que, si pasaban por las barcas, debanpagar los aranceles establecidos. Especialmente fueron favorecidas laspoblaciones ribereas que vieron instalarse en su entorno estaciones deferrocarril y azucareras durante este perodo. La ausencia de puentes ase-

guraba a las barcas cercanas el mayor trnsito de viajeros y productosagrcolas con destino a las estaciones de ferrocarril, y de remolacha azu-carera con destino a las fbricas. Miles de toneladas de este productotransportaron las barcas de la ribera del ro Ebro hasta la desaparicin desu cultivo y de las azucareras.

Los problemas y enfrentamientos entre los usuarios por las largasesperas para poder cruzar fueron habituales, ya que se llegaban a formarinterminables filas de carros y vehculos cargados, que se vean impedi-dos de aligerar su viaje por la limitada capacidad de las barcas y su lento

navegar. Agravados estos problemas en muchas ocasiones por las condi-ciones climticas adversas y las frecuentes avenidas que impedan total-mente el trnsito.


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Restos de un pontn en el Ebro.

Transbordadores areos instalados a principio del siglo XX en algunas

poblaciones como Remolinos, Pina y Sobradiel paliaron temporalmenteel transporte de mercancas que deban atravesar el Ebro. Las vagonetassuspendidas de los cables areos llevaban hasta las estaciones de ferroca-rril situadas en la otra margen, la sal extrada de las minas en el caso deRemolinos o la remolacha en los otros dos casos. Aun as, para los agri-cultores resultaba ms barato el paso de la barca que el del transborda-dor, por lo que muchos optaban por llevar su remolacha en las tradicio-nales barcas.

Poco a poco vieron cmo cambiaba su entorno con la construccinde carreteras, ms o menos decentes. Los carros, galeras y caballeras quedurante cientos de aos haban sido el nico medio para viajar por cami-nos de tierra con personas y mercancas, fueron transformndose envehculos de motor cada da ms modernos, grandes y potentes. Estosmedios de locomocin ms rpidos de mediados del siglo XX, junto conlos puentes construidos, dieron la puntilla final al viejo y tradicional sis-tema de barcas de paso, puesto que la inauguracin de cada puente lle-vaba aparejada consigo la desaparicin, no slo de la barca del lugar mscercano, sino de las de todo su entorno, al ser menos gravoso el tener

que desplazarse unos kilmetros para cruzar los ros por un sitio msseguro. Tambin las redes de carreteras se renovaron notablemente conla construccin de nuevas vas en torno a los puentes.


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La barca de Caronte. Jos Benlliure (Museo de Bellas Artes de Valencia).

Seguramente, son muchas las barcas que desaparecieron tiempo atrs

sin que quedara de ellas el mnimo recuerdo; pero de otras han queda-do noticias en documentos, diccionarios, libros de viajes, libros de histo-ria y reportajes de prensa; as como la memoria entre las gentes de lospueblos a los que sirvieron hasta la construccin de los modernos puen-tes en la segunda mitad del siglo XX, aos en los que, progresivamente,por el poco uso y escasa rentabilidad que de ellas se obtena fueron que-madas o desguazadas, otras abandonadas en las orillas de los ros quedan-do sepultadas en el lodo y otras murieron de puro viejas sin que nadie sevolviera a plantear su renovacin.

Los barqueros

El noble oficio de los barqueros es conocido desde antiguo, inmorta-lizado en el personaje de Caronte, protagonista de la mitologa que, paralos antiguos griegos, era el barquero del Hades y por un bolo transpor-taba en su barca las almas de los difuntos a travs de la laguna Estigiapara introducirlas en el mundo de los muertos. Atendiendo a este mitoo leyenda, los antiguos griegos ponan siempre una moneda en la bocade sus difuntos al darles sepultura para asegurarles el descanso despus

de la muerte y que sus almas no quedaran vagando. Caronte suba la som-bra o el alma de los muertos a bordo de su barca, hunda los remos en


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las aguas cenagosas de la laguna y la barca se mova lentamente alejando

para siempre a los muertos del mundo de los vivos. Al otro lado los espe-raba Cerbero, perro monstruoso de tres cabezas y cola en forma de ser-piente, guardin de la morada del Hades, que pese a su aspecto horribleno haca ningn dao a los muertos. El barquero Caronte no poda per-mitir que ningn ser vivo viajara en su barca, pues Hades lo haba instrui-do as amenazndole con serios castigos si desobedeca.

Muy distinto al del personaje mitolgico Caronte era el quehacer delos barqueros del mundo real y de los vivos. Su forma de trabajar varimuy poco a lo largo de los siglos. Se requera fuerza y destreza para tirar

de la sirga, adems de gran fortaleza fsica para soportar las inclemenciasdel tiempo. El constante trabajo del caminar de las manos por la cuerda,tirando de ella para arrastrar la barca por el agua, fortaleca vigorosa-mente los msculos de los brazos. Las manos, acostumbradas al roce dela maroma, sin nada que las protegiera, quedaban totalmente encalleci-das con el tiempo: manos como adobas Normalmente, los barqueros aligual que los campesinos, no eran gentes de muchos posibles y sus ropasremendadas con frecuencia y el calzado a base de simples alpargatas decamo, no les protegan lo suficiente en el invierno.

Muchos aprendieron a ser barqueros desde nios. El oficio pasaba enmuchos casos de padres a hijos y desde pequeos empezaban a trabajar,con lo que adquiran la habilidad necesaria para el gobierno de las bar-cas y pontones desde muy temprana edad. Otros llegaban al oficio comoayudantes o empleados de los propios barqueros, trabajando codo acodo con ellos o sustituyndoles. El horario sola ser permanente, desde

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Maximino Celma, barquero de Pina.


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la salida del sol hasta su ocaso, sin diferencia entre los das festivos y de

hacienda. En Pradilla, los ltimos barqueros tan slo guardaban fiesta demodo voluntario una vez al ao: el rato para ir a comer a su casa con lafamilia el da de Navidad. A pesar de esto siempre estaban dispuestos acruzar el ro a quien se lo pidiera, a cualquier hora de la noche o antesdel amanecer. Naturalmente, cuando las condiciones del ro hacanimposible cruzar se vean obligados a guardar fiesta forzosa.

Pasaban la vida en contacto permanente con el ro, por lo que suconocimiento de l era muy grande: de las avenidas, del ro revuelto, dela sequa, de los mejores sitios y pocas para la pesca, y en conjunto detodos los elementos de la naturaleza que les rodeaban. La caseta que lesserva de refugio estaba acondicionada para descansar y comer, con susbancos y fuego de hogar. El almuerzo y la comida se lo llevaban las muje-res o los hijos todos los das, y lo mismo a los calafates que trabajaban paraellos cuando tocaba reparar la barca. Algunos barqueros simultaneaban


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El to Toni en su barca.


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San Nicols salva de naufragar. Gentile da Fabriano, 1425 (Museo Vaticano).

su oficio con el de la pesca cuando sta era abundante en los ros, tenien-

do para ello alquilados tramos del ro. En algunas poblaciones, como enVillanueva de Gllego, entre los pactos para el arrendamiento del paso,estaba la exclusividad de pescar en determinadas zonas del ro para elbarquero.

Utilizaban indistintamente la barca y los pontones para pasar a lagente. Dependiendo del caudal del ro, o de la gente que estuviera espe-rando, lo hacan con una o con otro. Los carros y los vehculos, como esnatural, slo podan ser cargados en la barca. Si el caudal era normal seayudaban siempre de la sirga con ambos, pero si la situacin del ro era

de desbordamiento y se haca imposible la utilizacin de la barca, cruza-ban con los pontones a remo. La habilidad de los barqueros en el mane-jo de los remos remontando la corriente del agua para en la bajada ircruzando hacia la otra orilla (a guiarn), y la ayuda de los viajeros queechaban mano a los remos y al timn, si era necesario, permitan cruzarel ro en estos casos, siempre que no se viera demasiado peligro en ello.Se pasaba mucho miedo al tener que cruzar el ro en estas condiciones


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viendo bajar un mar de agua en lugar del caudal normalpero no quedaba

ms remedio que superarlo para llegar a casa si despus de haber salido por lamaana, a la vuelta hacia el pueblo, el ro haba aumentado su caudal y no que-ras quedarte en la otra orilla. No slo las personas tenan miedo al ro, eranmuchas las caballeras que al llegar a la barca rehusaban subir y habaque forzarlas a ello por todos los medios, incluso a muchas haba quetaparles los ojos durante la travesa para evitar el nerviosismo de las bes-tias. Las orillas heladas del ro en invierno y los barrizales resbaladizosprovocaron en ms de una ocasin cadas que arrastraron animales ycarros al agua, causando importantes daos por las lesiones de los anima-

les y prdida de mercancas. Otros elementos de la naturaleza que difi-cultaban enormemente la navegacin eran las borrascas y los fuertesvientos del norte que con frecuencia soplan en el valle del Ebro.Temporal de aire o ciercera lo llaman las gentes de sus riberas.

Si las barcas iban muy cargadas con vehculos y mercancas, los viaje-ros ayudaban a tirar de la sirga, pues el esfuerzo de todos era necesariopara hacerla avanzar. No haba costumbre de que las mujeres ayudaranen esto.

Patrn de

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Historias particulares de las barcas de paso en Aragón