UvodSaobraaj je jedan od najznaajnijih podsistema drutvenog sistema, a vezan je za kretanja koja proizilaze iz zadovoljenja ljudskih potreba. Historijski gledano saobraaj je oduvijek imao dominantnu ulogu u drutvenom razvoju u svijetu. Izum toka bio je prekretnica u ivotu tadanjih ljudi i njihovom fizikom radu. Svako vano otkrie, otkrie kontinenata, udaljenih nacija, prehrambenih proizvoda, drutvenih pomagala i sl. bilo je uslovljeno razvojem saobraaja i otkriima na tom polju. Zato saobraaj, a time i javni gradski saobraaj trebamo posmatrati i kao djelatnost i kao jednu filozofiju koja je odigrala veliku ulogu od postanka ovjeka pa do danas. Savremena saobraajna djelatnost, pored velikog profita kojeg donosi dravnom buetu je neizostavna karika u lancu strategije razvoja savremenih zemalja. Najbitnija karakteristika javnog prevoza je u injenici da prevoznici stavljaju na javnu upotrebu prevozne kapacitete svim potencijalnim korisnicima prometnih usluga uz naplatu izvrenih usluga gdje prevoznici obavljaju prevoz trajno, u obliku stalnog zanimanja, permanentno iz dana u dan u okviru svoje registrirane djelatnosti. Tipian primjer takvog prevoza je upravo javni gradski saobraaj putnika koji djeluje u sloenom gradskom prostoru i iji je zadatak da povee udaljenije prostore i razne sadraje te tako ostvari njihovo funkcionalno jedinstvo. S porastom broja stanovnika grad prostorno raste i umnoavaju se njegove funkcije pa se samim tim komplicira zadaa JGS-a. Danas se ivot u gradovima ne moe niti zamisliti bez sistema JGS-a. Javni gradski saobraaj putnika slui prevoenju velikog broja stanovnika unutar gradskog teritorija po ustaljenim trasama i redovima vonje, a njegova je opa karakteristika da ga pod odreenim propisanim uvijetima moe koristiti svaki graanin. Prigradski prijevoz putnika, koji povezuje prigradska naselja u gravitacijskom podruju grada sa uim gradskim podrujem, ima istu funkciju kao i javni gradski saobraaj na uem gradskom podruju, a u mnogim sluajevima te dvije vrste prijevoza se meusobno nadopunjuju i predstavljaju jedinstveni sistem prijevoza putnika koji slui prvenstveno dnevnim migrantima da dou do svoga cilja : posao, kola, rekreacija i dr. Za normalan ivot grada javni gradski saobraaj nephodan je, kao to je neophodna opskrba elektrinom energijom, vodom i slino. Izmeu razvoja gradova i JGS oduvijek je postojala interakcijska povezanost. Zbog ovakvoga znaaja za ivot grada, javni gradski saobraaj je u svim gradovima u svijetu pod nekom vrstom vee ili manje kompetencije gradske vlasti. Gledano kroz historiju oduvijek se javljala poterba za kolektivnim prevozom putnika. Razvojem nauke i tehnike uporedo, interakcijski se razvija i javni gradski saobraaj u svijetu.

Historijski razvoj javnog gradskog saobraaja u svijetu

Poeci javnog gradskog prevoza datiraju od pojave fijakera1 u Londonu 1600. godine kao pretee nadzemnog javnog prevoza, preko omnibusa 1798., tramvaja sa konjskom vuom 1832., prigradske eljeznice 1838., metroa 1863., elektrinog tramvaja 1880., a 1899. se pojavljuje autobus koji postaje dominantan vid prevoza u svim zemljama svijeta. U svim veim gradovima i usluge taxi prevoza znaajno preuzimaju funkciju javnog prevoza, posebno u zemljama u razvoju. Omnibusi Javni prevoz u gradovima poinje da se odvija pojavom omnibusa2. Pod tim nazivom se podrazumijevaju velika zatvorena kola za prevoz putnika. To su dugaki drveni sanduci sa prozorima i sjedalima na tokovima koje su vukli konji. Prvi put se susreu 1798. godine u prigradskom prevozu Londona. Nastali su od potanskih kola koja su vukli konji na kojima se odjednom moe prevesti vei broj putnika. 1828., pojavljuje se i u Parizu.

Sl 1.1 Prikaz jednog Omnibusa Omnibusi su ukinuli monopol londonskih fijakera 1832., a to je omoguilo da se omnibusi koriste i na ulicama centralnog podruja Londona, to je bilo odreeno iskljuivo za fijakere. Zahvaljujui pouzdanosti, tanosti, brzini, veem kapacitetu i niim cijenama prevoza, omnibus postaje u Londonu osnovno sredstvo masovnog javnog prevoza. Prvi londonski omnibusi bili su vrlo tijesni: visina 1,40m i ista irina sa drvenim klupama na bonim zidovima i vratima na zadnjem kraju. U toku 1830. godine poelo se sjediti i na krovu, a od 1856. poveana je visina plafona i dodate stepenice radi lakeg pristupa na krovu. Ovakvi

2

omnibusi posluili su kao ideja kasnije da se napravi autobus na sprat. Ovo se vozilo smatra preteom dobro poznatog autobusa na sprat.

Omnibus vrlo brzo potiskuje fijakere i uvodi se u drugim zemljama. Prvi omnibus u SAD pojavljuje se 1827. godine u Njujorku. Konstrukcija omnibusa se razlikovala od mjesta do mjesta, a posljednji omnibusi su bili dosta usavreni, poboljana je ventilacija, a komfor putnika stalno se poboljavao. U nekim evropskim gradovima su nastavili uspijeno da posluju uprkos konkurenciji nove vrste prevoza na inama sve dok ih u prvoj deceniji dvadesetog vijeka autobusi nisu prevazili.

Sl. 1.2 Prikaz fijakera

Tramvaji Prvi tramvaj koji se pojavio u JGS bio je tramvaj sa konjskom vuom. To su bila vozila koja su se kretala po inama a vukli su ih konji. Ovaj tramvaj puten je u saobraaj u Njujorku 1832. godine, to je bio omnibus koji se kretao po inama.

Sl. 1.3 Predstavlja prvi tramvaj JGS

3

U Evropi prvi tramvaj sa konjskom vuom pojavio se u Parizu 1853. godine. U ostalim evropskim gradovima tramvaj se poeo kasnije uvoditi. U Londonu je uveden 1861., u Beu 1865., u Budimpeti 1866., u Briselu i enevi 1869. godine. Najveu ekspanziju tramvaj sa konjskom vuom doivio je u SAD jer su tramvajske linije radile u svim glavnim ulicama, a bilo je manje ogranienja u saobraaju nego u Evropi. Uslovi rada u gradskom saobraaju su brzo unitavali konje, pri tome izazivajui kod konja esto i zarazne bolesti, to je nepovoljno uticalo na razvoj ovog vida prevoza.

Sl. 1.4 Predstavlja tramvaj na paru Mnoga preduzea su traila adekvatnu zamjenu za ivotinjsku vuu, pa je u Engleskoj napravljen vei broj vozila sa pogonom na paru. S obzirom na nepovoljne efekte: buka, zagaenje zraka, ovaj oblik prevoza sa pogonom na paru nije stekao veu popularnost. Zahvaljujui odreenim poboljanjima u tehnologiji parne maine, otpoela je komercijalna proizvodnja vie modela parnih tramvaja. Parni tramvaji iz 1870. godine su bili buni i prljavi i nisu bili popularni ni kod stanovnika ni kod lokalnih vlasti. Unapreenje tramvajskih vozila bilo je usmjereno na upotrebu parnog stroja na generatorski plin koji se proizvodi u centralnom depou. Ovaj sistem se prvi koristio u Nju Orleansu 1873. godine. U Francuskoj se razvio pogon tramvaja s motorom na komprimirani zrak. Jo se izdvaja vua uetom, koja je upotrebljena prvi put u San Francisku 1873. godine.

Sl. 1.5 Predstavlja prvi tramvaj na elektrinu struju Pronalaskom sistema naizmjenine elektrine energije, kao jeftine energije, uvodi se elektrini tramvaj koji je potisnuo tramvaj s pogonom na ue. Tramvaj s pogonom na ue zamijenjen je do 1905. godine elektrinom vuom ili naputen. Ovaj sistem se jo zadrao kao nezamjenjiv oblik na uspinjaama i iarama.

4

Elektrina vua kod tramvaja je potiskla sve ostale i postala dominantna u javnom gradskom saobraaju sve do tridesetih godina 20. vijeka, kada je autobus poeo da igra znaajnu ulogu. Prvi elektrini tramvaj izgradila je firma Siemens i Halske 1881. godine koji je radio na liniji Berlin Lihterfeld. U SAD se pojavljuje u Klivlendu 1884. g.

Sl. 1.6 Jedan od elektricnih tramvaja Razvoj tramvajskog saobraaja rezultat je prije svega dobijanja jeftine elektrine energije koja je bila mnogo jeftinija od konjske vue. To je uticalo i na smanjenje cijena prevoza u gradskom saobraaju kao glavnom povodu masovne upotrebe elektrinog tramvaja u saobraaju.

Sl. 1.7 Predstavlja jedan od modernih elektrinih tramvaja

5

Autobusi U toku XIX vijeka uinjeni su brojni napori da se omnibusi opreme mehanikim pogonom, ali iz tehnikih i ekonomskih razloga ovi poduhvati su ostali bez uspijeha. Do prve uspijene primjene motora sa unutranjim sagorijevanjem na drumskim vozilima dolo je krajem XIX vijeka i na taj nain dobijena je osnova za novo vozilo, autobus, koji e do 1920. godine u potpunosti istisnuti omnibus sa konjskom vuom. Etjen Lenoar je 1859. godine konstruisao motor sa unutranjim sagorijevanjem koji je bio modeliran po uzoru na stacionarne parne maine tog vremena. To je bio dvotaktni motor sa dvostrukom akcijom koji je radio na mjeavinu petroleja ili ulja i vazduha. Novi Otrov motor naao je vrlo rasprostranjenu ulogu u industriji. 1881. godine Karl Benc iz Manhajma konstruisao je prvi automobil. Krajem 1890ih vozila sa benzinskim motorom su se proizvodila u znaajnom broju u Njemakoj, Francuskoj i Velikoj Britaniji.

Sl. 1.7 Predstavlja prikaz jednog od autubusa iz 1900 god Prvo vozilo javnog prevoza sa motorom sa unutranjim sagorijevanjem razvijeno je 1900. godine. U Njemakoj je puteno u promet 1903. godine. Rudolf Dizel, njemaki inenjer, konstruisao je 1890-ih brzohodni motor sa kompresionim paljenjem i taj izum dao je veliki znaaj za pogon autobusa. Ovaj motor nazvan je dizel, po svom pronalazau. Autobusi iz tog perioda imali su pneumatine gume koje su prvi put koritene za bicikle 1888. i za automobile 1900. godine. Nakon toga britanski ininjeri su objedinili ova poboljanja tako to su svoju panju posvetili dizajnu cjelokupne asije autobusa koja je u to vrijeme imala mnoge karakteristike asije kamiona. Istovremeno sa evromskim ininjerima radili su Frenk i Villem Fedel koji su 1920. godine u Oklandu proizveli svoj benzinski autobus. Glavne prednosti dizel-motora bile su koritenje jeftinijeg goriva i velika efikasnost u upotrebi. Njegov komercijalni razvoj poeo je u Njemakoj. Koritenje dizel pogona kod autobusa irilo se veoma brzo u toku 1930-ih, gdje je panja bila vie usmjerena na hidraulinu transmisiju. Prvi ameriki autobusi opremljeni hidraulinom transmisijom uvedeni su u Njujorku 1939. godine.U meuvremenu autobusi su bili mnogo vei. Broj sjedita 1912. godine bio je 16 kod obinih autobusa, a 34 sjedita kod autobusa na sprat.

6

Sl. 1.8 Predstavlja prvi zglobni autobus Fidel je 1938. godine uveo zglobni autobus sa 58 sjedita, meutim ovaj model nije bio prihvaen za iru upotrebu. Poslije stagnacije razvoja prouzrokovane II svjetskim ratom evropski proizvoai autobusa definitivno su preuzeli vodstvo u inovacijama konstrukcije autobusa i to mjesto zadrali sve do danas. Zglobni autobusi razvijeni u Evropi 1950-ih naili su na rasprostranjenu primjenu irom svijeta. Evropski proizvoai napravili su vana poboljanja u dizajnu karoserije i manje bunim motorima. Autobusi se danas koriste u svim krajevima svijeta gdje postoji javni gradski prevoz. Sve vea potreba za viim kvalitetom javnog gradskog prevoza vodila je od 1960-ih poboljanjima rada autobusa uvoenjem raznih prioriteta u saobraaju kao zamjeni autobusa modernim inskim vidovima.

Sl .1.9 Predstavlja zglobni autobus

7

Trolejbusi Trolejbus je elektrino vozilo sa pneumatskim tokovima i volanom, u stalnoj elektrinoj sprezi sa dvoinim kontaktnim vodovima preko trolnih oduzimaa struje i sa ogranienom slobodom bonog kretanja od ose kontaktne mree (3,5-4,5m). Razvoj trolejbuskog saobraaja u svijetu prolazio je kroz nekoliko faza. Od pojave 1882. godine (Berlin) i prve praktine primjene trolejbusa sa dva trolna oduzimaa struje 1911. godine (Bredford). U isto vrijeme kada je uveden autobus, poeo je da se razvija trolejbus. Poslije 1930. godine trolejbus je poeo da igra odreenu ulogu, zavisno od zemlje i grada, koriten je bio da zamijeni tramvaj (Engleska), bilo da se ukljui kao sistem prevoza izmeu tramvaja i autobusa (vicarska). Zahvaljujui novoj konstrukciji trolejbusa vozila raena slina autobusu i manje teine, dolo je do snanog razvoja ovog oblika prevoza u Velikoj Britaniji. Posljednjih godina posebno je zaotreno pitanje zagaenosti prirodne sredine, to pogoduje razvoju trolejbuskog saobraaja, koji, kao to je poznato, ne zagauje okolinu i ne stvara buku.

Sl 1.10 Na slici su prikazani trolejbusi Savremeni trolejbus ima nekoliko tehniko-operativnih i konstruktivnih poboljanja u odnosu na vozilo koje nije izdralo konkurenciju dizel autobusa prije 20-30 godina, zbog ega je povueno iz saobraaja veine gradova. To su uglavnom poboljanja u pogonskom dijelu. Veina novih trolejbusa ima mogunost prelaza na neki drugi pogon, najee je u pitanju benzinski motor-generator. Alternativni pogon se koristi kao interventna mjera u sluaju nestanka struje, veih zaguenja saobraaja, kada je potrebno privremeno izmijeniti trasu trolejbuske linije. Danas u svijetu postoje samo etiri zemlje koje raspolau industrijom trolejbusa: Francuska, vicarska, eka i Rusija. Mnoga produzea suoavaju se sa novim izazovima dananjice, nudei prevozna sredstva koja ne zagauju okolinu. Inovacije su prisutne i kod trolejbusa, a ogledaju se u prednostima nad ostalim prevoznim sredstvima, zbog mogunosti mijenjanja pogonskih goriva.

8

Metro Metro je zatvoren sistem za masovni prevoz putnika, na izdvojenim kolosjenim linijama, bez neposrednog saobraajnog dodira i ukrtanja u nivou sa saobraajnicama i linijama drugih vrsta prevoza. Razvoj tunelgradnje i inskih vozila na elektrini pogon krajem 19. vijeka, omoguio je da se u sreditima velikih gradova, u kojima su problemi povrinskog saobraaja postajali sve sloeniji, izgrade prve dionice podzemne eljeznice Metro, koji i danas, uz mnogobroja unapreenja, predstavljaju najpouzdaniji sistem javnog prevoza putnika u gradovima. Prva gradska eljeznica-metro putena je u saobraaj 1863. godine u Londonu duine 6 km. Time se prvi put podzemni saobraaj odvaja od povrinskog saobraaja. Do kraja 19. vijeka metro dobijaju i Njujork, ikago, Boston, Budimpeta, Be. Prema podacima iz 1980. godine metro je saobraao u 60 gradova svijeta, od kojih je po broju stanovnika najvei Tokio sa 15 miliona stanovnika, a najmanja Haifa sa samo 375.000 stanovnika. Najduu mreu metroa 1980. godine sa ukupno 409 kilometara imao je London, a najkrau Istambul svega 570 metara. Prema podacima iz 1990. godine metro je izgraen jo u 22 grada.

Sl. 1.11 Prikaz jedne od metro stanica Metro sistem sa elektrinim inskim vozilima odavno je poznat, razlozi zbog kojih je stvoren su aktuelni i danas. Posebnu grupu rjeenja u ovoj oblasti predstavljaju vozila metroa sa gumenim tokovima. Njihova primjena nastala je zbog njihovog mirnijeg i mekeg rada vozila, boljeg ubrzanja i usporenja vozila, manjeg nivoa pogonske buke i zbog mogue primjene lakih konstrukcija glavnih noseih sklopova. Po tehnici i tehnologiji prevoza, metro je klasian ali istovremeno najsavremeniji sistem sa najviim stepenom primijenjene automatike, daljinskog upravljanja, do snanog informacionog sistema, automatizovane obrade podataka kao baze za integralno automatsko upravljanje svim tehnikim sredstvima i cjelokupnim procesom prevoza mree metro-linija. Metro je vrsta masovnog javnog eljeznikog transporta. U veini sluajeva ovaj vid transporta se odvija pod zemljom i zato je sinonim za metro podzemna eljeznica. Ako su ine metroa uzdignute iznad zemlje, onda se to zove uzdignuti voz. Engleske rei za uzdignuti voz su: El-train, The El ili The L. Uzdignuti ikaki voz se zove ikago L. Za klasini metro-sistem se moe rei da je: 1. 2. 3. urbano-elektrini masovni transportni sistem; apsolutno nezavisan od ostalih vrsta saobraaja; sistem koji moe opsluiti veliki broj ljudi. 9

O rijei METRONaa rije metro nastala je od francuske rei mtro, koja je opet nastala skraivanjem naziva parike podzemne eleznice chemin de fer mtropolitain = (vele)gradska eleznica. Mnoina od rei metro glasi metroi. Pridjev od te rei ne postoji i nije ga mogue izvesti pa se zato stvaraju polusloenice poput: metro-linija, metro-stanica ili metro-sistem. METRO STANICA Metro-stanica je podzemna eljeznika stanica. Postoje i metro-stanice sa vie nivoa, kada se radi o stanici sa dvije ili vie metro-linija koje prolaze kroz nju. Na ulazu u stanicu, na ulici, logo metro-kompanije ija je stanica oznaava ulaz u stanicu najee veliko slovo M. (u londonskom metrou, logo za podzemnu eleznicu je krug sa natpisom Undergound na sredini).Najee postoji nekoliko ulaza u metro-stanicu, koje i ujedno liavaju rizini prelazak ulice s jedne na drugu stranu. U nekim sluajevima, metro-stanice mogu biti povezane za vanijim zgradama (robne kue, vane institucije itd.). Neki sistemi podzemne eljeznice, kao to su oni u Montrealu, tokholmu i Moskvi, poznati su po njihovoj prelepoj arhitekuturi i javnim umetnikim slikama i mozaicima. FINANSIJE Mnoge starije podzemne eljeznice su prvobitno bile privatno vlasnitvo, kao to je to bio sluaj sa londonskim metroom, ili pod vlasnitvom drave, npr. kao u Parizu. Kasnije, dravno vlasnitvo nad metroima je postalo standard. Najvei trokovi prilikom odravanja metro-sistema su zamena dotrajalih kompozicija, ina, obnova tunela i ostale infrastrukture. Neodravanje sistema podstie neudobna putovanja i nesigurnost.

10

BERLINSKI U-VOZBerlinski U-voz (U-Bahn), osnovan je 1902. godine i danas ima 9 linija. U vlasnitvu je Berlinskog saobraajnog preduzea (Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)). To je brzi metro sistem, koji je preteno pod zemljom, meutim neke linije saobraaju i iznad zemlje ili se samo povremeno uzdignu. Berlinska U-voz stanica Hajdelberger Plac (Heidelberger Platz) Ova metro mrea je u odreenoj mjeri indirekto povezana sa sistemom S-voza koji je takoe dio sistema Berlinskog saobraajnog preduzea (BSP) (BVG), namenjen javnom saobraaju u Berlinu i u saveznoj dravi Brandenburg. Pod javni saobraaj potpadaju takoe i tramvaji, autobusi i feriboti; koji se mogu koristiti sa jedinstvenom kartom koja vai u nekoj od tri zone BSP. Posle izgradnje Berlinskog zida, U-voz mrea je podjeljena izmeu Istonog i Zapadnog Berlina. Kraj linije U1 u istonom delu grada izmeu lesise Tora i Varavse ulice je zatvoren, dok je postojea linija U2 podjeljena na dva dijela. Linije U6 i U8 su nastavile sa saobraanjem i prolazile su kroz relativno mali dio teritorije Istonog Berlina. Vozovi nisu stajali na stanicama u Istonom Berlinu, koje su se popularno nazivale stanice duhova. Na ovim linija vozovi tu nisu stajali sve do 1972. kada je dozvoljeno spajanje dve linije S-voza na stanici Fridihtrase. Tu je napravljen i granini prelaz izmeu Istonog i Zapadnog Berlina. Pratei pad Berlinskog zida 1989, nekoliko stanica je ponovo otvoreno u obliku graninih prelaza. Sve stanice duhova su otvorene u julu 1990. Te linije, koje su bile fiziki odvojene (trenutne U1 i U2 linije) su otvorene neto kasnije.

11

Lakoinski sistemKako konvencionalni tramvaj vie nije bio atraktivan za upotrebu, gradska saobraajna produzea su nastojala da unaprijede ovaj vid prijevoza u lakoinski sistem ili semi metro. Na sastanku komisije UITP-a za lakoinski sistem 5. i 6. oktobra 1976.god. u Hanoveru usvojen naziv i definicija lakoinskog sistema. Poad nazivom LIGHTRAIL, STADBAHN ili METRO LEGER na engleskom, njemakom i francuskom jeziku, podrazumijeva se vid inskog prijevoza koji, kroz razne faze razvoja, prerasta od modernog tramvaja u inski sistem sa podzemnim ili nadzemnim dionicama. Svaka faza razvoja ovog inskog sistema se moe smatrati zavrenom, a da pritom ipak postoji mogunost daljeg razvoja. Za Belgiju se s pravom moe rei da je to prva zemlja koja je primijenila koncepciju lakoinskog sistema u saobraaju svojih gradova. U Briselu je izgraena jedna linija lakoinskog sistema 1969. godine koja se 1980. produila na 20 km. Za Brisel je karakteristino da se novim podzemnim trasama koriste lakoinska vozila koja mogu posluiti i na uskim povrinskim dionicama u centru grada. Glavne prednosti lakoinskog sistema, sa aspekta putnika, ogledaju se u boljoj geografskoj distribuciji linija i u znatnom smanjenju linija u poreenju sa klasinim metroom. Metro leger je zamiljen kao kratkorono rjeenje za saobraaj Brisela, prvenstveno zbog mogunosti ekonomine eksploatacije instalacija neposredno nakon njihove izgradnje. Krajnji cilj je, meutim, uvoenje metroa u najkraem moguem vremenskom periodu, mada ovo podrazumijeva prethodnu koncentraciju investicija u pojedinane dionice. U Briselu se smatra da je unapreenje tramvaja u lakoinski sistem ujedno praktino rjeenje kako za probleme finansijske prirode, tako i za kvalitet usluge. U gradovima Njemake jo poetkom 1950. se planira modernizacija tramvaja u lakoinski sistem. Krajem 1950. godine u tutgartu je utvreno da (stari) tramvaj kao vid prijevoza vie ne moe udovoljiti zahtjevima i izmijenjenim saobraajnim uslovima grada. Normalno odvijanje tramvajskog saobraaja naroito je ometao nagli porast individualne motorizacije, pogotovo u centru grada. Podzemne dionice u tutgartu su graene tako da ih mogu koristiti i tramvaj i lakoinska vozila. U Hanoveru je takoe dolo do modernizacije inskog saobraaja i prerastanja tramvajskog u lakoinski sistem. Prva linija lakoinskog sistema u Hanoveru je putena u aprilu 1976., a prva linija lakoinskig sistema rajnsko-rurske oblasti na standardnom kolosijeku putena je u saobraaj 1977. godine u Esenu. Trend razvoja lakoinskog prijevoza nije zaobiao ni gradove u Velikoj Britaniji i Francuskoj koje dugo bile pobornici tekog metroa. Pobornici razvoja lakoinskog prijevoza u Velikoj Britaniji i u svijetu su bili u pravu kada se, nakon donoenja odluke o izgradnji "Dokland" sistema u Londonu u njegovog zavretka za svega tri godine, prorekla uspjena budunost lakog inskog prijevoza i u drugim gradovima Velike Britanije. U Kanadi i SAD postoji jak interes za razvoj sistema gradskog sobraaja. U tom smislu lakoinski sistem i drugi vidovi na elektropogon svojim prednostima pobuuju sve veu panju nadlenih organa. Prema situaciji i potrebama gradova SAD i Kanade, perspektiva lakoinskih sistema je u izgradnji povrinskih dionica zbog jeftinije gradnje. Do 1980. godine u veini gradova Sjeverne Amerike sa 100 hiljada i vie stanovnika, nije postojao inski elektrini saobraajni sistem. U desetogodinjem periodu izmeu 1978. i 1988. godine u Sjevernoj Americi je puteno sedam novih sistema lakog inskog prijevoza i sve postojee tramvajske linije su u manjoj ili veoj mjeri modernizovane. Tramvajske linije za lakoinski sistem su produene sa 368 km na 550 km. I pored deficita nacionalnog budetakoji su u velikoj mjeri smanjili dravno finansiranje projekata razvoja prijevoza, u tom periodu 12

izgraeni su brojni novi sistemi. Provjereni projekti lakoinskog sistema koji su ve u eksploataciji, pokazali su da se ekonomian inski prijevoz moe ostvariti skromnim budetom uz pomo lokalnih sredstava finansiranja. Uvoenje lakoinskog prijevoza u SAD se smatra podesnim sredstvom za preporod sredinjih zona grada i kao po pravilu se smatra sastavnim dijelom programa razvoja za cjelokupnu infrastrukturu. Od 1972. do 1995. godine izgraen je u 37 gradova. Kao izlaz u borbi sa zaguenjem u saobraaju istie se Ciriki model lakog inskog prevoza. Ciriki model rjeava problem grada tako to je reorganizovao ulice, daje vie prostora javnom prijevozu putnika na kratkim relacijama i pjeacima, a manje individualnim vozilima. U junu 1973. godine zapoela je javna kampanja sa ciljem da se dobije fond od 75 miliona FK na ime projekta za unapreenje javnog prijevoza. U martu 1977. godine donesena je odluka na referendumu da se ulice ne prekopavaju, ve da se pretvore u ulice za tramvaje, autobuse, bicikliste i pjeake. Preciznost kojom tramvaji saobraaju je karakteristina za vajcarce. Cirih je ostao vjeran starom tramvaju i stvorio je od njega moderan lakoinski prijevoz tako to mu je dat prioritet u pogledu prostora i zelene faze na semaforima. Ciriki model ima inzvanredan odnos trokova i efekata, u pogledu putovanja on je 4 do 11 puta bolji, u pogledu populacije od 2 do 6 puta efikasniji od ostalih sistema. Ciriki model se zasniva na inovaciji koja je na izuzetno visokomm tehnikom nivou. I kompjuterizovani semafori koji daju prioritet tramvajima i kompjuterizovani centar za kontrolu predstavljaju posljednju rije tehnike. Ovaj model odigrao je znaajnu ulogu i u redistribuciji saobraajnih zona u korist javnog prijevoza na kratkim relacijama i u korist pjeaka, to je dovelo do toga, da je uee individualnih vozila u ukupnom obimu gradskog saobraaj upola manje nego u veini gradova zapadne Evrope. to se tie razvoja sistema lakoinskog prijevoza, moe se rei da su mjere za poveanje kapaciteta i atraktivnosti sistema javnog prijevoza dovele do znatnog poveanja u broju putnika, kao i da su doprinijele olakanju problema zaguenja saobraaja u centralnim zonama grada. Danas postoji preko 300 pravih sistema lakog inskog prijevoza irom svijeta, na linijama ukupne duine vie od 25.000 km.

13

Politika javnih vlasti u oblasti JGS u pojedinim zemljamaItalija, u ovoj zemlji vlada, a ne lokalne ili regionalne vlasti, je odgovorna za donoenje propisa i utvrivanje postupaka za finansiranje prevoza. Sve subvencije javnog prevoza plaaju se preko Nacionalnog fonda za prevoz. Ministarstvu saobraaja preputeno je da svako tree godine utvruje procenat operativnih trokova. U Kanadi preduzea gradskog prevoza ostvaruju oko 40% prihoda u odnosu na operativne trokove. Deficiti se nadoknauju subvencijama od provincijskih vlada ili gradskih vlasti. Obim finansijske pomoi lokalnih vlasti varira od jedne do druge provincije. Vlada i provincije sastavljaju program finansijske pomoi za operativne trokove i investiciona ulaganja. Nain plaanja gradskom saobraaju preputen je provincijama. Neke provincije plaaju po glavi saobraajnim preduzeima kao doprinos pokrivanju operativnih trokova, dok veina provincija svoj doprinos bazira na principu trokova-prihoda ili plaaju utvrene procente trokova. vicarska predstavlja tipian primjer u kome drava ima znaajnu ulogu u finansiranju gradskog prevoza. Preduzea koja obavljaju javni prevoz finansiraju zajedniki vlada i kantoni. Bitna karakteristika vicarskog naina je da se poboljanje javnog prevoza smatra od interesa za cjelokupno stanovnitvo. SAD dozvoljavaju da svaka drava ima najveu moguu slobodu u organizovanju i finansiranju javnog prevoza. Karakteristika u SAD je da se razvio veliki broj mogunosti koje se koriste za finansiranje gradskog i prigradskog javnog prevoza. U veini drava SAD trokove javnog prevoza snose uglavnom teritorijalni organi vlasti. Uticaj savezne vlade na podrci JGS ima tendenciju smanjenja. Do sada je savezna vlada intervenisala pomou drumskog fonda ili poreza na gorivo ili automobile. Teritorijalne vlasti imaju na raspolaganju veliki izbor moguih sredstava da se finansira javni prevoz. Lokalne vlasti se veoma razlikuju po uticaju na javni prevoz od lokalnih vlasti u drugim evropskim zemljama, tako to teritorijalne vlasti u svakoj dravi imaju mogunost da preuzmu odgovornost za organizaciju usluga od lokalnog drutvenog interesa. Svaka drava SAD ima izbor od pet vrsta poreza: (na promet, zarade, prihode, vlasnitvo na automobile, kao i razne indirektne oblike oporezivanja). Drava moe da ovlasti oblasti ili posebne organe vlasti da propiu jedan dio takvih poreza na prevoz. U tom pogledu drava se ograniava samo na utvrivanje maksimalne stope oporezivanja i na definisanje propisa za spreavanje zloupotreba, s tim da svaka lokalna vlast odreuje koji proporcionalni dio poreza treba da se dodijeli gradskom prevozu. Najuobiajeniji nain finansiranja gradskog prevoza je preko poreza na promet. Njemaka predstavlja primjer gdje je drava neznatno ukljuena u direktno finansiranje javnog prevoza. Sistem u Njemakoj je jedinstven. Nema zakonskih odredbi koje obavezuju vladu, vlasti drava ili lokalne vlasti da uestvuju u pokrivanju ovih deficita. Zakonom je regulisana naknada za povlatene tarife (uenici, studenti). Postojei propisi obavezuju javna saobraajna preduzea da obezbjede besplatan prevoz za teke invalide. Naknada za ove kategorije putnika plaa se u procentu od ukupnog prihoda preduzea.

14

U Francuskoj sve do nedavno javni prevoz je obezbjeivan od preduzea na bazi fiksnog ugovora kojima se regulie vrsta prevoza i obaveze po osnovu prevoza. Tarife su morale da garantuju pokrie trokova. Ugovori su po pravilu obezbjeivali pokrie 70-80% gubitaka nastalih u vezi sa obavezama drutvenim uslugama, besplatna i povlatena putovanja. I pored toga to ovaj postupak nije doao u sukob sa osnovnim komercijalnim principima, nije bio u mogunosti da ispravno funkcionie zbog dejstva vladinih mijera u kontrolisanju inflacije: blokiranje tarife ili odravanje tarife ispod komercijalnog realnog nivoa. U ovakvom sistemu lokalne vlasti su bile ukljuene u traenju alternativnih finansijskih rjeenja iako je drava bila odgovorna za deficit. Situacija se radikalno izmijenila kada su javne vlasti priznale da putnici nisu jedini koji imaju koristi od javnog prevoza. Ova promjena ogleda se u tome to su opine postale ovlatene da uvode porez za finansiranje javnog prevoza. Tako sada svi poslodavci koji imaju 10 i vie radnika plaaju porez u vidu odreenog procenta za gradski saobraaj. U Velikoj Britaniji drutvena intervencija u finansiranju javnog prevoza radikalno se izmijenila tokom posljednjih 25 godina. Do 1980. godine, sve tarife je kontrolisalo javno tijelo Saobraajni opunomoenici- od kojih su prevoznici traili dozvolu za bilo koje poveanje tarife. Lokalne vlasti su imale zakonsko ovlatenje da subvencioniu autobuski prevoz u itavoj zemlji. Zakonom o deregulaciji lokalnim vlastima je dozvoljeno da subvencioniu samo pojedinane linije ili male grupe linija, i to poslije procesa konkurentskog davanja ponuda. U cjelini posmatrano, poslovanje javnog gradskog prevoza izraava uglavnom slijedee tendencije: - U veini razvijenih zemalja preduzea za javni gradski prevoz imaju status javnih slubi, tako da odgovornost za kvalitet prevoza, razvoj i finansiranje pripada preduzeima i gradskim vlastima. - Lokalne vlasti svoj uticaj na politiku javnog prevoza ostvaruju ili neposredno donoenjem odluka ili formiranjem odgovarajuih organa koji realiziraju ciljeve politike.

15

Pravni status preduzea gradskog saobraajaPravni status u velikoj mjeri odreuje odnos grada prema preduzeu kao i mogunosti za neposredan uticaj u kreiranju politike. Prema istraivanjima koje je provela meunarodna organizacija javnog transporta (UITP), lokalne vlasti svoj uticaj na preduzea JGP ostvaruju kao vlasnici preduzea, kao suvlasnici ili vrei nadzor nad preduzeima. Prema ovim istraivanjima, kod gradova manjih od 500.000 stanovnika uticaj gradske administracije postoji u 44% sluajeva, kod gradova do 1.000.000 stanovnika u 65%, a kod gradova veih od 1.000.000 u 75% sluajeva. Oigledno je da veliina grada utie na pravni status preduzea JGP koje ga opsluuje. Velika veina preduzea ima status javnih slubi. Kod nekih preduzea kao vlasnici pojavljuju se gradske ili regionalne vlade. U BiH poloaj preduzea javnog gradskog saobraaja u pogledu samostalnosti u poslovanju regulisan je po posebnim odlukama dravnih organa i grada i slino je onim preduzeima u kojima se lokalni organi vlasti pojavljuju kao vlasnici preduzea. Metod kojim gradske vlasti utiu na politiku JGP je specifian za sve gradove. Jedan od naina je i formiranje posebnih uprava za oblasti JGP u okviru gradske ili regionalne administracije. Ove uprave postavljaju ciljeve razvoja i nepridravanja ugovornih elemenata rada, lokalne vlasti imaju zakonska ovlatenja da provedu razliite sankcije prema prevozniku. Subvencije se vre za djelove mree (ili jednu grupu linija), a ne za itavu mreu. U SAD svaka savezna drava samostalno ureuje pitanje JGP. Javni gradski prevoz putnika u SAD ima specifine probleme u odnosu na evropske drave, koji su proizali iz visokog stepena motorizacije. On prouzrokuje pad putnika u javnom prevozu, pa je u interesu vlasti odravane odreenog nivoa kvaliteta prevozne usluge. Radi toga se zakonima saveznih drava osnivaju javne agencije koje koordiniraju i upravljaju radom preduzea, osmiljavaju razvojnu politiku i obezbjeuju fondove za finansiranje. U Kanadi na primjeru Toronta se mogu ilustrovati primijenjena rjeenja u gradskom saobraaju, koja se odlikuju ueem gradske vlade u ureenju javnog prevoza. Komisija za prevoz u Torontu odgovorna je za obezbjeenje usluga u javnom prevozu u svim podsistemima (metro, autobus, trolejbus, tramvaj). Ugovorom sa Vijeem grada utvruje se nivo usluga, kao i cijene prevoza. Za Pariki region je karakteristino da STP (Sindikat Parikog saobraaja), gdje se nalaze predstavnici centralne vlasti i lokalnih organa vlasti, zastupa interese drave i grada. On je zaduen za mreu linija, odreuje prevoznike koji e organizovati rad na linijama, opa pravila saobraaja, nadgleda finansijsko poslovanje, raspodjelu prihoda i doprinosa. STP donosi odluke o cijenama. U naoj zemlji Vlada Kantona(grada) postavlja osnovne ciljeve politike, a realizaciju sprovodi upravni odbor. U nadlenosti grada su najbitnija pitanja od znaaja za funkcionisanje i razvoj javnog gradskog prevoza: red vonje, tarife, plan investicija, finansiranje i dr.

16

Ureenje sistema javnog gradskog prevozaJavni linijski prevoza putnika obavlja se na: stalnim linijama (svakodnevno), sezonskim linijama (kolska, izletnika) i vanrednim linijama (za vreme sajmova, manifestacija...). Javni prevoz putnika u svijetu vri se: - na gradskim dnevnim i nonim linijama (autobusi, trolejbusi, tramvaji, metro) - na ekspresnim gradskim linijama (minibusevi) - na prigradskim linijama (autobusi) - gradskom eleznicom Vozilo kojim se vri prevoz mora biti uredno obojeno, isto i provjetreno, a u zimskom periodu mora biti i zagrijano. Voza je duan da vozilo zaustavlja na svim stajalitima na liniji i da prilikom zaustavljanja otvori sva vrata. Na terminusu voza je duan da omogui putnicima ekanje u vozilu do polaska vozila po redu vonje, osim u vozilu koje je u rezervi ili u kvaru i zaustavljeno na za to rezervisanoj povrini. Posada vozila je obavezna da za vrijeme rada nosi slubeno odijelo i da se prema putnicima ophodi sa panjom i predusretljivo. Za koritenje usluge prevoza putnik je duan da u vozilu posjeduje vaeu voznu ispravu. Putnik je duan da na zahtjev ovlatenog lica prevoznika pokae vaeu voznu ispravu. U sluaju prekida saobraaja ili kvara vozila prevoznik je duan da putnicima omogui da istim kartama mogu da nastave zapoetu vonju drugim vozilom. Taksi prevoz je vid javnog vanlinijskog prevoza putnika i stvari za koji putnik utvruje relaciju i za to plaa iznos koji pokae taksimetar. Obavlja se motornim vozilima sa najvie 5 sjedita i sa najmanje 4 vrata. PLAANjE: - Integrisani tarifni sistem (ITS) objedinjuje prevoz kod svih prevoznika u javnom gradskom prevozu (i privatni prevoznici). Pojedinane karte kupuju se u vozilima javnog prevoza ili na kioscima i ponitavaju se po ulasku u vozilo. Pretplatne karte sa mjesenim markicama, po povlaenim cjenama, izdaju se za razliite kategorije putnika (zaposleni, uenici, studenti, nezaposleni, penzioneri, invalidi, izbjegla lica, stara lica i trudnice). NADLENOST: - U okviru Gradske uprave za pitanja javnog gradskog prevoza nadlean je Sekretarijat za saobraaj. Poslove analize, planiranja i razvoja javnog prevoza i mrea linija i definisanja tarifnog sistema obavlja Direkcija za javni prevoz. Za taksi prevoz putnika nadlean je Sekretarijat za privredu - Odjeljenje taksi prevoza. - Auto-taksi prevoz obavljaju fizika i pravna lica, u skladu sa Godinjim planom potreba za taksi prevozom. Nadlene inspekcije su: - Gradska saobraajna inspekcija - Dravna saobraajna inspekcija

Budua uloga JGS17

Na razvoj saobraaja u gradovima u budunosti od presudnog znaaja je odnos izmeu ekonomije, urbanizma i gradskog saobraaja. Glavni faktori i njihov uticaj na strukturu prevoza u metropolama mogu se izraziti na sljedei nain: Ulogu i znaaj saobraaja odreuje ekonomija jedne zemlje. Ukoliko je ekonomija bazirana na specijalizaciji i podjeli rada, time je znaajniji prevoz u gradovima. Procjenjuje se da e standard izazvati jaku mobilnost u razvijenim zemljama, dok e zemljama u razvoju porast mobilnosti biti vei od porasta dohotka. Veliina, sastav i podjela izgraenih zona odreivati e prirodu i znaaj saobraaja oblik, gustina i irenje jednog grada utiu na izbor sredstava saobraaja. U velikim gradovima se oekuje vrlo znaajno pomijeranje stanovnitva iz centralnih, esto stijenjenih etvrti prema periferiji, prigradskim zonama ili ak regionu.

-

U industrijalizovanim zemljama se mogu predpostaviti sljedee tendencije: - privatna motorizacija nastaviti e da se razvija ukoliko je ekonomski razvoj ne omete, to vai posebno u uslovima budue nove tehnologije u konstrukciji automobila, koja e za posljedicu imati proizvodnju automobila koji e manje zagaivati sredinu, imati manju potronju, manju bunost i biti pouzdani. Neka predvianja tvrde da e u visokomotorizovanim zemljama rast individualne motorizacije dostii svoj najvei nivo poslije 2005. godine. To e pogorati sve tokove saobraaja od periferije prema centru grada, a djelimino i u obrnutom smjeru, te u periodu dnevnih migracija radnim danom. Ovaj fenomen biti e veoma izraen u zemljama kao to su Australija, Kanada i SAD gdje je izrazito jaka elja za ivljenjem u individualnim kuama smjetenim na periferiji gradova. Teko je mijenjati zavisnost i privrenost prema sopstvenom vozilu. U veini sluajeva stanovnici nee rado napustiti individualna vozila u korist javnog saobraaja. Ovakav stav nee se lahko mijenjati porastom motorizacije. Zbog toga javni saobraaj ne treba posmatrati iskljuivo kao konkurenciju privatnim vozilima. Prije ga treba gledati kao dio jednog globalnog sistema saobraaja u gradu. Tako i korisnici prevoza ne bi trebalo sami da snose trokove javnog saobraaja, ve u tome treba da uestvuje cijela zajednica. Zemlje u razvoju (meu koje spada i BiH) morati e da se bave sljedeim problemima: enormnim porastom potreba u prevozu pojaanjem individualne motorizacije tekoama u iznalaenju finansijskih izvora za finansiranje proirenja danas ve nedovoljne infrastrukture.

18

Moje vizije razvoja JGS

Trinim, ekonoskim i politikim globalizacijama zamalja svijeta sa slinim razvojnim strategijama javljaju se uslovi, a urbanizacijom i razvojem gradova potrebe za razvojem javnog gradskog saobraaja u svijetu. Zbog prenagomilavanja stanovnitva u urbanim zonama i centrima metropola (i manjih gradova), a i potreba za mirnijim ivotnim predjelima primjeuje se tendencija iseljavanja ljudi na periferije velikih sredita. To e biti jedan od kljunih faktora ubrzanog razvoja javnog gradskog saobraaja u svijetu. Stalna kretanja ljudi u toku dana zbog dnevnih aktivnosti i hroninog nedostatka slobodnog vremena odvijae se velikim brzinama. Enormno povean broj privatnih vozila po glavi stanovnika u posljednjoj deceniji poinje stvarati ogromne probleme: - otpadni gasovi iz privatnih putnikih vozila ozbiljno naruavaju egzistenciju ivotne okoline kojoj se u posljednjih par godina pridonosi veliki znaaj - velike guve u saobraaju, prije i poslije radnog vremena, oduzimaju dragocjeno vrijeme i utiu na psihiku labilnost uesnika saobraaja - zbog velike eksploatacije u proteklom periodu javlja se potreba za pronalaskom novog pogonskog goriva radi ekonomsko-resursnih uvjeta. Radi navedenih, a i ekonomskih razloga javlja se potreba za to veim grupisanjem prevoza u gradovima svijeta. Tehnoloki i nauni izumi u posljednjih deset godina uveliko e pospjeiti razvoj javnog gradskog saobraaja u svijetu. Zbog velikih ekonomskih, ljudskih i resursnih trokova prilikom izgradnje podzemnih trasa za saobraanje sredstava javnog gradskog saobraaja, saobraanje sredstava e se podignuti iznad nivoa zamlje. Veliku primjenu e, po mom miljenju imati magnetna indukcija. Stvaranjem jakog magnetnog polja na inama prevoznih sredstava proizvodit e se elektricitet to e pokretati i uticati na kretanje prevoznih sredstava velikim, konstanstnim brzinama. Koordinacija sredstvima e se odvijati u centrima sa savremenim pristupom obrade podataka, velikom tanou i brzinom. Na manjim gradskim dionicama bie uvedene, po mom miljenju, pokretne trake na principu remena na kojem e se brzinom veom od brzine normalnog hoda moi kretati stanovnici bez velikog utroka ivotne energije. Da bi se apsolutno skratili i suzili svi mogui trokovi naunici e izumiti metodu teleportovanja velikim brzinama (na principu transformacije iz materijalnog u energetsko stanje i obratno) to e uticati na nesmetan i veoma brz prenos na eljeno mjesto. Teleport oprema e biti dostupna irokom spektru graanstva po niskim cijenama, tako da e ovaj vid prevoza (prijenosa) biti presudan u budunosti.

19

Zakljuak Jedan od najveih problema savremenih gradova, posebno velikih gradova, je promet. Od uspjenosti rjeavanja toga problema ne zavisi samo cirkuliranje ljudi i roba, nego i ukupna kvaliteta ivota u gradu. Veina savremenih gradova hronino je optereena zastojima u ulinom saobraaju, bukom, oneienim zrakom, nedostatkom mjesta za parkiranje i konfliktom pjeaka i motornih vozila. S druge strane, javni gradski prevoznici svakodnevno se susreu sa stalnim padom broja korisnika ( putnika ) svojih usluga. Razlog za takvo stanje je privatni automobil, ne zbog toga to je on osnovni uzronik problema, ve stoga to se njime, u neprihvatljivo velikoj mjeri, pokuava rijeiti prometna potranja. Porast ivotnog standarda, tenja za sve veom pokretljivou, udobnost i slino dovode do sve vee upotrebe osobnog automobila. Automobil, kao sredstvo koje je svojim prisustvom najvie pridonijelo prometnoj problematici dananjih gradova, odavno je postao element prestia. Njegova atraktivnost, bez obzira na pratee probleme, neprekidno raste. Iako postaje u gradovima relativno sporiji, sve je udobniji, sigurniji, savremeniji, intenzivnije se troi i bre kupuje. Gradovi, u kojima je u usporedbi sa slinim gradovima po veliini i razvijenosti, slijedom razliitih okolnosti upotreba privatnih vozila reducirana, a javni prijevoz podignut na viu razinu kvalitete, ima bitno manje problema u gradskom prometu uz znatno viu ukupnu kvalitetu ivota. Jedini razuman nain za usklaivanje individualnih elja i kolektivne volje, koncepti koji su u osnovi kontradiktorni, jest osigurati usluge javnog prijevoza najvie mogue kvalitete tako da navedu veliki broj stanovnika da se odupru kunji po koritenju osobnog vozila i isprobaju mogunosti koje im nudi javni prijevoz te tako postanu stalni korisnici usluga koje im prua javni prijevoz putnika.

20

Literatura Univerzitetska knjiga Javni gradski prevoz putnika organizacija, eksploatacija i upravljanje autor prof.dr.Ibrahim Jusufrani, str.18-37 Fakultet za saobraaj i komunikacije Internet

-

21

Prilozi : Pregled slika Br. Opis slike stranica Sl 1.1 Prikaz jednog Omnibusa...................................................................................01 Sl. 1.2 Prikaz fijakera...................................................................................................02 Sl. 1.3 Predstavlja prvi tramvaj JGS............................................................................0.2 Sl. 1.4 Predstavlja tramvaj na paru...............................................................................03 Sl. 1.5 Predstavlja prvi tramvaj na elektrinu struju..................................................03 Sl. 1.6 Jedan od elektricnih tramvaja........................................................................04 Sl. 1.7 Predstavlja jedan od modernih elektrinih tramvaja...........................04 Sl. 1.8 Sl .1. 9 Sl. 1.10 Sl. 1.11 Sl. 1.12 Predstavlja prikaz jednog od autubusa iz 1900 god.......................................0.5 Predstavlja zglobni autobus...........................................................................0.5 Predstavlja zglobni autobus...........................................................................0.6 Na slici su prikazani trolejbusi.....................................................................0.7 Prikaz jedne od metro stanica.......................................................................0.8

22