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HUMOS DE ASFALTO (PETRÓLEO), AEROSOLES SOLUBLES EN BENCENO
ÍNDICE
1.- INTRODUCCIÓN
- 1.1. Definición y características de los Humos de Asfalto.
- 1.2. Valores de los VLA de los Humos de Asfalto.
2.- PROTOCOLO DE MEDICIONES
- 2.1. Metodología empleada
- 2.2. Mediciones realizadas
- 2.3. Resultados
3.- INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES
- 3.1. Mediciones por puesto de trabajo
- 3.2. VLA por puesto de trabajo
- 3.3. Conclusiones
4.- MEDIDAS PREVENTIVAS A TOMAR
- 4.1. Continuar con las mediciones
- 4.2. Eliminar el riesgo en su origen
- 4.3. Sustituir lo peligroso por lo que no lo es
- 4.4. Protección colectiva
- 4.5. Protección Individual EPI.
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RESUMEN: Los “HUMOS DE ASFALTO (PETRÓLEO), AEROSOLES SOLUBLES EN
BENCENO”, que desde principios del año 2004 han visto dividido por 10 el
valor de su VLA-ED, bajando de 5 mg/m3 hasta 0,5 mg/m3, nos han hecho
replantear los riesgos y medidas preventivas que se estaban aplicando hasta
ese momento en los puestos de trabajo de Extendido de Mezclas Bituminosas
en Caliente, MBC.
El GRUPO COLLOSA, cuya GESTIÓN DE PREVENCIÓN DE RIESGOS
LABORALES ha sido acreditado por AENOR bajo especificaciones OHSAS
18001, demuestra una vez más que la acreditación no es mero papel mojado,
que es nuevamente PIONERO en labores de investigación para la mejora de
los puestos de trabajo de sus trabajadores. Y lo demuestra con datos
fehacientes y cuantificables. Con hechos.
Es el puesto de reglista, peón o encargado, el que tiene un mayor Índice de
exposición al contaminante, que es el puesto donde centraremos nuestro
estudio y las soluciones adoptadas.
Por otro lado los métodos de medición empleados son los recomendados por el
INSTITUTO NACIONAL DE SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO, y por
supuesto los empleados por una entidad con tanto crédito en materia de
prevención de riesgos laborales como es FREMAP.
Pero como ya hemos dicho anteriormente se investiga, no en encontrar el EPI
más adecuado, sino en SOLUCIONAR EL PROBLEMA, en eliminar el riesgo si
es posible, o sustituir lo peligroso por lo que no lo es, o de aplicar algún sistema
en la extendedora que permita reducir la emisión de contaminante, del humo de
asfalto.
Finalmente añadir que aplicamos los criterios de la I+D+I en el GRUPO
COLLOSA de una forma eficaz. Los resultados y conclusiones se encaminan a
la mejor calidad de vida en el trabajo, a que los trabajadores estén siempre con
un alto nivel de protección. En definitiva que de una forma real aplicamos los
principios de nuestra POLÍTICA PREVENTIVA.
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1.- INTRODUCCIÓN
La aplicación de mezclas bituminosas en caliente, como una práctica laboral
más dentro de las efectuadas en la CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN DE
CARRETERAS, trae consigo la consideración de todos los riesgos inherentes
al desarrollo de dicha actividad.
No es objeto de este trabajo la enumeración de todos y cada uno de ellos, así
como su estudio en profundidad y el de las medidas correctoras o preventivas a
tomar, como pueden ser contactos térmicos, contactos químicos,
atrapamientos, tráfico, etc. Un largo etcétera, eso sí. Ya que es una actividad
que conjuga los riesgos de carretera con otros propios de otras actividades,
como pueden ser los contaminantes químicos.
Y hablando precisamente de contaminantes químicos avanzamos hacia el
objeto de este trabajo.
Nos estamos refiriendo a los conocidos como “HUMOS DE ASFALTO
(PETRÓLEO), AEROSOLES SOLUBLES EN BENCENO”, que desde principios
del año 2004 ha visto dividido por 10 el valor de su VLA, bajando de 5 mg/m3
hasta 0,5 mg/m3.
Esta drástica reducción de los límites admitidos para los valores límites
ambientales nos ha empujado a buscar soluciones prácticas y urgentes que
tengan como fin primordial la protección de los trabajadores ante este tipo de
contaminante.
Aunque este tipo de mediciones higiénicas se venían realizando con
regularidad en los puestos de trabajo de extendido de aglomerado, hasta el
cambio de los VLA-ED (VALORES LÍMITES AMBIENTALES. EXPOSICIÓN
DIARIA) estábamos en una zona muy por debajo de los mismos. El riesgo
estaba controlado.
Con la reducción hemos entrado en una zona de riesgo para el trabajador y
tenemos que encontrar soluciones adecuadas y factibles para garantizar que
su salud no corre peligro en su puesto de trabajo.
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1.1 Definición y características de los humos de asfalto.
El asfalto o betún es un material bituminoso de color negro (café oscuro),
constituido principalmente por asfáltenos, resinas y aceites. Estos elementos le
proporcionan unas características de consistencia, aglutinación y ductilidad al
producto y le confieren unas propiedades cementales a temperaturas
ambientales normales.
El asfalto en un principio tenía origen natural, extraído de los yacimientos
existentes al igual que otros minerales. En la actualidad la práctica totalidad de
los asfaltos empleados se obtienen de la destilación fraccionada del petróleo.
El asfalto se puede utilizar para la elaboración de morteros, riegos, rellenos de
juntas, pavimentos, impermeabilizantes, paneles, etc., pero son las empresas
dedicadas a la construcción de pavimentos especialmente indicados para el
uso de vehículos a motor, las que mayor consumo de estos productos realizan
y desarrollan su actividad, bajo dos formas o métodos de trabajo, uno mediante
el riego del pavimento y extendido posterior de la piedra y otro la aplicación
directa del aglomerado asfáltico.
En el proceso de riego por emulsión de betunes, tanto la de imprimación como
la rápida, se puede realizar bien de forma manual con aplicación de la emulsión
bituminosa por medio de una lanza manejada por un trabajador que es
alimentada por un camión nodriza o, por la aplicación directa de la emulsión por
medio de un camión cisterna dotado de una boquillas de proyección.
En el proceso de aplicación directa del aglomerado asfáltico sobre el vial que
se quiere construir se emplean máquinas extendedoras especiales que
dosifican las cantidades del material en función de su avance.
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Al ser los procesos de trabajo distintos, los materiales empleados son también
distintos en cuanto a su composición y condiciones de uso. Los materiales
empleados en el método por riego y aplicación posterior de piedra son
fundamentalmente emulsiones de betún ACTUALIDAD los asfaltos
recomendaciones y buenas prácticas actualidad en agua, que está formada por
una mezcla compleja de hidrocarburos del petróleo y agua. Según las fichas de
datos de seguridad, la mezcla de los hidrocarburos del petróleo esta
compuesta en una proporción variable y no determinada, de compuestos
orgánicos de elevado peso molecular y una proporción relativamente grande de
hidrocarburos con un número de carbonos en su mayor parte superior a C25
(betún) emulsionado en agua y en medio ácido, careciendo de nº CAS al no
tener ajustada la composición.
La proporción del betún oscila entre un 70% y un 30% del total de la mezcla.
Como componentes peligrosos, siguiendo las indicaciones de la Ficha de Datos
de Seguridad del producto, se encuentra la nafta (petróleo) o White spirit,
fracción pesada hidrodesulfurada con un contenido de benceno < 0,1% (CAS
nº 64742-82-1). Todo el producto en si, teniendo en cuenta las proporciones de
los productos que lo componen, está considerado únicamente como inflamable
(R10), irritante (R38), nocivo y tóxico para los organismos acuáticos (R65 y 67),
puede provocar a largo plazo efectos negativos para el medio ambiente
acuático (R 51/53).
El método de empleo de esta emulsión se realiza a una temperatura en torno a
los 50º Centígrados.
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El proceso de extendido de aglomerado asfáltico se inicia con la preparación en
la planta del aglomerado asfáltico a extender y fundamentalmente se compone
de piedra (ofitas) y de betún asfáltico modificado con polímeros o no,
consistente en una mezcla compleja de hidrocarburos del petróleo. La
composición de la mezcla suele estar formada cada 100Kg de piedra por 2 a 4
Kg. de betún.
Según las fichas de datos de seguridad, el betún asfáltico que se emplea en el
aglomerado es una combinación muy compleja de compuestos orgánicos de
elevado peso molecular y una proporción relativamente grande de
hidrocarburos con un número de carbonos en su mayor parte superior a C25
(alta relación de carbono oxigeno). También contiene pequeñas cantidades de
diversos metales como níquel, hierro o vanadio. Se obtiene como el residuo no
volátil de la destilación del petróleo crudo o por separación como el refinado de
un aceite residual en un proceso de desasfaltado o descarbonización.
Siguiendo con la información indicada en la ficha de datos de seguridad el nº
CAS es 8052-42-4 y el nº CE (EINECS) 232- 490-9 y dentro de su composición
no se incluye ningún producto con una clasificación peligrosa para la salud.
Como información toxicológica lo más reseñable es la posibilidad de irritación
del tracto respiratorio superior y de los ojos por la presencia de los humos (se
debe indicar que en ciertas condiciones puede desprender sulfuro de
hidrógeno).
La ACGIH (American Conference of Governamental Industrial Hygienists ) de
Estados Unidos, tiene incluido el asfalto (brea) humos, como aerosol soluble en
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benceno, dentro de la categoría A4 que corresponde a aquellos productos No clasificables como cancerígenos en humanos: agentes que preocupa
puedan ser carcinógenos en los humanos pero no pueden evaluarse de forma
concluyente por ausencia de datos. Los estudios in vitro o en animales no
indican carcinogenicidad suficiente para clasificar al agente en cualquiera de
las otras categorías.
Según el documento editado por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene
en el Trabajo sobre los Límites de exposición profesional para agentes
químicos en España 2006 el límite adoptado para el asfalto (petróleo), humos,
aerosoles solubles en benceno es de 0,5mg/m3 como valor límite ambiental
para exposiciones de 8 horas/día (VLA-ED).
La Agencia Internacional para la investigación sobre el Cáncer (IARC), que es
parte de la Organización Mundial de la Salud y cuya misión es coordinar y
conducir la investigación sobre las causas del cáncer humano, los mecanismos
de la carcinogénesis y desarrollar las estrategias científicas para el control del
cáncer, tiene clasificado los betunes en el grupo 3 “No son clasificables en
cuanto a su carcinogenicidad para los seres humanos” y sin embargo los
extractos de betunes vapor-refinados y airerefinados se encuentran en el grupo
2B que está definido como: “El agente (mezcla) es posiblemente carcinógeno a
los seres humanos. La circunstancia de la exposición exige las exposiciones
que son posiblemente carcinógenas a los seres humanos”.
El método de empleo de los aglomerados de asfalto es su extendido a una
temperatura no inferior a 140º Centígrados, siendo transportado desde la
planta de fabricación a unos 160º C.
1.2 Valores de los VLA de los Humos de Asfalto En los VLA-ED de 2004 es cuando se rebaja el límite de "HUMOS DE
ASFALTO (PETRÓLEO), AEROSOLES SOLUBLES EN BENCENO" (es
textualmente como se definen), desde el antiguo valor (5 mg/m3, vigente hasta
2003, inclusive) hasta el nuevo límite (0.5 mg/m3).
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En los TLV's americanos, ya en el 2000 aparecía ese valor límite de 0.5 mg/m3,
y lo catalogan como A4 (es decir, NO CLASIFICABLE COMO CARCINÓGENO
EN HUMANOS).
EINECS = European Inventory of Existing Commercial Chemical Substances
(Catálogo europeo de sustancias químicas comercializadas).
CAS = Chemical Abstract Service (Servicio de Resúmenes Químicos).
Desde estas fechas el GRUPO COLLOSA decide realizar mediciones para
saber cual es el nivel de exposición de sus trabajadores en las tareas en las
que se tiene contacto o presencia de mezclas bituminosas en caliente.
Estas tareas no son otras que las que se realizan extendidos de mezclas
bituminosas en caliente, tanto en la construcción de obra nueva como en
conservación de viales.
Estas primeras mediciones ya nos arrojan resultados preocupantes pues nos
indican que el puesto de reglista, sea peón o encargado, está expuesto a unos
límites que superan el nuevo valor de concentración admisible para este
contaminante.
Es por ello que nos vemos obligados a tomar medidas preventivas para
descender el Índice de exposición de los trabajadores.
Estas medidas preventivas fueron en un principio proteger a los trabajadores
mediante la dotación de EPIs adecuados (mascarillas) y la rotación del puesto
de trabajo de reglista, que como hemos visto es el que tiene el Índice de
exposición > 100%. Aunque cualquier medida preventiva aplicada directamente
sobre el trabajador no es recomendable y comenzamos una labor de
investigación de este contaminante que nos diera soluciones distintas a la de la
propia dotación de los EPIs.
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De esta forma esperamos disminuir el Índice de exposición, y por tanto el
riesgo de los trabajadores expuestos, sobre todo el reglista.
Hay que comentar aquí que nada encontramos escrito al respecto, que nadie
había realizado este tipo de mediciones y por tanto cada paso que dábamos en
la investigación era nuevo, puesto que no se había investigado al respecto.
Éramos pioneros en esta labor.
Se bajó el valor del VLA-ED y nadie nos dio directrices de qué hacer para
proteger a los trabajadores, salvo el uso de EPIs, la última solución que ha de
poner un prevencionista.
Pero el empeño del Servicio de Prevención del GRUPO COLLOSA, y el apoyo
que desde dicho GRUPO se da a cualquier iniciativa que tenga que ver con la
salud de sus trabajadores, fueron suficiente acicate para seguir con nuestra
labor.
De la continuación de las mediciones, de las futuras conclusiones, de los
futuros trabajos de investigación, podremos sacar conclusiones encaminadas a
mejorar la calidad del puesto de trabajo.
Todo ello lo vamos a presentar en este documento
Se adjuntan a continuación los resultados de estas primeras mediciones
críticas.
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2. PROTOCOLO DE MEDICIONES 2.1. Metodología Empleada
Las mediciones continúan siendo realizadas por el SERVICIO DE HIGIENE DE
FREMAP, por lo que la metodología empleada es la empleada habitualmente
por ellos.
En resumen la metodología es la que sigue:
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Las mediciones se realizan por muestreo personal a los operarios asignados a
los operarios de los trabajos a pie de extendedora y de conducción de
extendedora, al objeto de comparar la exposición con el valor límite de los
contaminantes identificados.
Se toman muestras de humos de asfalto, hidrocarburos aromáticos policíclicos / polinucleares (PNA) y vapores orgánicos en ambiente,
mediante muestreadores personales, durante las operaciones habituales de
trabajo.
La información de los tres tipos de mediciones realizadas se recopilan en las
siguientes tablas (ver páginas siguientes), en las que se indican las
denominaciones de los compuestos analizados, los detalles sobre los métodos
de muestreo y los análisis de laboratorio de las muestras recogidas, y datos de
valores límite profesionales con datos nacionales (VLA) y americanos (TLV).
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HUMOS DE ASFALTO
Compuesto Asfalto, (petróleo) humos, aerosoles solubles en benceno CAS 8052-42-4
Sinónimos Betún, petróleo Muestreo Métodos NIOSH 5042 Soporte Filtro de Teflón PREPESADO (37 mm 2 um) + Tubo XAD2 (100/50 mg) Lpm 1-4 Vol min (l) Vol máx (l) 400 Análisis Tipo Hidrocarburos Poliaromáticos Equipo Analítico BAL-HPLC-UV-FL Límite cuantificación 0.01 mg/muestra Observaciones VL como partículas extraíbles con ciclohexano (por gravimetría) Límites Exposición Profesional Agentes Químicos España VLA Sí VLB No ppm mg/m3
ED 0.5 EC
Datos de TLVs y BEIs ACGIH TLV Sí BEI No ppm mg/m3
TWA 0.5 STEL
C Vía Cáncer A4: No Clasificable como Carcinogénico Humano: Agentes que
preocupan respecto a su carcinogenésis en humanos, pero que no puede concluirse nada debido a la falta de datos. Los estudios in vitro o en animales no dan suficientes indicaciones de carcinogénesis como para incluirlo en alguno de las otras categorías.
Efectos tóxicos Irritante.
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2.2 Mediciones realizadas .
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2.3. Resultados Los resultados de las mediciones anteriores nos indican que el único
contaminante que puede afectar a la salud de los trabajadores es el humo de
asfalto, ya que el resto de contaminantes químicos solamente muestran trazas
que incluso no llegan a ser suficientes para llegar al limite de análisis.
Las conclusiones, a la vista de los resultados son las que exponemos a
continuación.
3.- INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES 3.1.- Mediciones por puesto de trabajo Se definen los siguientes puestos de trabajo en el extendido:
- Conductor de extendedora
- Peón Reglista
- Auxiliar
- Conductor de compactador
Colocando equipos de medida a conductor y peón reglista Conductor de extendedora:
Su misión es dirigir la máquina, controlar el acceso de la Mezcla Bituminosa en
Caliente al vial, controlar los parámetros de trabajo desde el cuadro de mando
de la máquina
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Peón reglista:
Su misión consiste en ir subido en la regla de extendido o a su lado para tomar
medidas continuas de la capa de asfalto extendida, tanto en su espesor como
en su calidad. Está en contacto continuo con la parte trasera de la máquina
extendedora, y más concretamente con los sinfines que extienden y alimentan
de asfalto a la regla
Conductor de extendedora y peón reglista en labores de extendido Auxiliar:
Su misión es la de abastecer manualmente de pequeñas cantidades de
material para suplir defectos durante el extendido y vigilar que los límites del
mismo se efectúan correctamente.
Labores de peones auxiliares en el extendido. Ubicación de sinfines
Conductor de compactador:
Hay dos tipos de compactador: de rodillos y de neumáticos. En ambos casos el
conductor guía la compactadora en sucesivas pasadas en ambos sentidos para
garantizar la compactación del asfalto.
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Conductores de compactadores y camiones Se han realizado mediciones de todos los puestos de trabajo descritos, según
la metodología descrita en el punto 2.1. y los resultados son los que se
acompañan en el punto 2.2.
3.2. VLA-ED por puesto de trabajo: Los resultados obtenidos nos indican que el Índice de Exposición I(%) en los
puestos de trabajo es mayor en el puesto de peón reglista que en el de
conductor, contrariamente a lo que cabía esperar. Al estar aparentemente más
cerca del asfalto el conductor de entendedora, pues al descargar el camión
está cerca igual que en el proceso de extendido.
Sin embargo es el peón reglista el que supera con creces los valores admitidos
como máximos en cuanto a la exposición diaria (0,5 mg/m3)
Observamos que en la medición efectuada en la carretera de BECILLA DE
VALDERADUEY el peón reglista tiene un índice del 214 % (más del doble) que
lo admitido como VLA-ED por el INSHT.
Mientras que el conductor no llega al límite (61%), supera escasamente la
mitad del VLA-ED admitido por el INSHT.
3.3. Conclusiones técnicas: A la vista de los resultados se toman las medidas que exponemos en el
capítulo siguiente.
Pero hemos conseguido algunos datos esclarecedores que nos ayudarán de
una forma importante a la resolución o puesta en práctica de medidas
preventivas para los humos de asfalto.
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En primer lugar el hecho de que el peón reglista sea el que mayor nivel de
exposición a humos de asfalto sufre se debe, según nuestro criterio, a la
siguiente deducción:
A medida que el asfalto baja su temperatura disminuye el nivel de emisión de
humos de asfalto.
A parte de esta disminución en la emisión de humos, el propio enfriamiento de
la capa exterior durante el transporte de la planta a la zona de extendido, hace
de sellante respecto de las capas inferiores y la emisión es aún inferior.
Cuando el transporte vuelca la mezcla bituminosa en caliente en la
extendedora se hace de forma laminar de forma que se mantiene un tanto por
ciento elevado de las capas superiores en la parte superior, sirviendo de esta
forma aún de sellante ante la emisión de humos de asfalto.
Por lo tanto el maquinista está expuesto a una emisión atenuada de la emisión.
No obstante cuando el material llega a la regla se extiende mediante dos
sinfines, a izquierda y derecha, de forma que se mezcla todo el material y las
emisiones dejan de estar selladas alcanzando un nivel del 100% de exposición
en el puesto de peón reglista.
Tras ser extendida en el vial y enfriada en la operación de compactado las
emisiones disminuyen de tal forma que la exposición en el puesto de auxiliar
está en torno al 35% y el del conductor de compactador es prácticamente nulo.
Hemos bajado del 240% en peón reglista al 60% en conductor y 35% en
auxiliar.
Estos son los datos con los que hemos de trabajar para buscar una solución al
problema.
4.- MEDIDAS PREVENTIVAS A TOMAR
A la vista de lo expuesto hasta ahora realizaremos un procedimiento para
realizar un tratamiento de los riesgos y aporte de soluciones a los mismos
siguiendo los criterios del INSTITUTO NACIONAL DE SEGURIDAD E HIGIENE
EN EL TRABAJO en la evaluación de riesgos.
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4.1. Continuar con las mediciones Hasta ahora las mediciones efectuadas nos han aportado datos significativos a
la hora de saber qué hacer para proteger a nuestros trabajadores de la emisión
e humos de asfalto.
Continuaremos con las mediciones que seguramente nos aportarán más datos,
sobre todo de condiciones del entorno, que nos ayudarán en la toma de la
decisión final. Fijémonos que en una de las mediciones los datos obtenido son
incluso positivos, dando un Índice de exposición del 16% al peón reglista e
inapreciable para el conductor. Seguramente el aspecto climatológico sea
también fundamental en la exposición. Estos y otros aspectos se irán
descubriendo en sucesivas mediciones.
4.2. Eliminar el riesgo en su origen Es lo que nos dice el INSHT que tenemos que hacer. Cómo lo realizamos en
nuestro caso. Pues poniendo en marcha una idea que al principio parecía
descabellada, al igual que pensaban los contemporáneos de Julio Verne, y es
la de eliminar la presencia física del personal de la máquina e intentar usar
medios tecnológicos punteros para guiar la extendedora. En este sentido se
está trabajando en el GRUPO COLLOSA, y se está intentando guiar su
complicado sistema electrónico automáticamente.
A continuación acompañamos una breve descripción del proyecto:
Guiado de extendedoras La automatización de ciertas tareas específicas de la industria de la
construcción (trazado de carreteras) es un campo muy activo de investigación e
innovación. Una de estas tareas, que ha sido objeto de investigación creciente
en los últimos años, es la del posicionamiento y guiado de maquinaria. Se han
desarrollado varias aplicaciones comerciales en esta línea dentro del área de la
agricultura donde la precisión requerida no es muy alta y recientemente se
están desarrollando también aplicaciones orientadas a la construcción de
carreteras. El objetivo de la automatización de estas tareas es incrementar la
productividad, mejorar el acabado superficial y reducir los costes de
construcción.
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La forma tradicional de resolver el problema de guiar maquinaria en
construcción pasa por el uso de cables de guiado. Este sistema requiere el
empleo de un tiempo considerable, se pueden producir errores en su
colocación, se dañan fácilmente, interfieren con la logística de la obra,
requieren de planificación y trabajo de topografía adicional, etc.
Un sistema automático de guiado y control requiere conocer la posición y
ángulos de orientación del equipo en el sistema de coordenadas a emplear en
la obra. Las tecnologías más habituales o que se consideran más
prometedoras para solucionar el problema son la localización mediante balizas
activas, estaciones totales y GPS diferencial y cinemático.
El objetivo de este proyecto es el desarrollo de un sistema de localización y
guiado de maquinaria extendedora de material (asfalto, suelo-cemento y
hormigón) en obra civil. Debido a los requerimientos de precisión necesarios
para lograr este propósito se desarrollarán a lo largo del presente año, técnicas
y algoritmos para la determinación exacta de la posición de la máquina, así
como nuevas técnicas para el guiado en base a la información obtenida
mediante la integración de datos de distintos tipos de sensores. El sistema
obtenido permitirá reducir el tiempo necesario para este tipo de operaciones,
aumentar la precisión del trazado y mejorar el acabado superficial de las
superficies construidas. Todas estas técnicas serán validadas mediante la
implantación de un sistema prototipo en maquinaria real y se realizarán
ensayos en tareas de construcción de carreteras.
En la primera fase del proyecto que es la que actualmente se está
desarrollando, se propone realizar un sistema que a través de un Display
(pantalla gráfica) muestre al operador de la máquina la dirección a seguir en
base a una trayectoria prefijada y ciertos parámetros que puedan serle útiles
(posición, altura, etc.), utilizando una combinación de las siguientes tecnologías
(siempre en función de la precisión requerida, condiciones de trabajo y
presupuesto):
- Balizas activas.
- Estaciones totales.
- GPS diferencial y cinemático (DGPS y RTK GPS).
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En la segunda fase del proyecto se propone actuar directamente sobre los
sistemas de la máquina para permitir un funcionamiento totalmente automático
de la extendedora.
Como se verá el proyecto está en un avanzado estado de desarrollo y
esperamos tener pronto resultados positivos de su funcionamiento y puesta en
marcha
4.3. Sustituir lo peligroso por lo que no lo es El siguiente paso sería, siempre según el criterio marcado por el INSHT,
sustituir lo peligroso por lo que no lo es.
En este sentido sólo podemos comentar que por parte de ASEFMA se está
colaborando en un proyecto europeo que ha comenzado recientemente y que
tiene como cometido encontrar aditivos que unidos al asfalto permitan elaborar
mezclas bituminosas en caliente a temperaturas más bajas y con las mismas
características técnicas exigidas a las actuales.
Esto permitiría, al descender la temperatura de extendido, descender la
emisión de humos de asfalto.
Recordemos que a medida que baja la temperatura baja la emisión de dichos
humos.
4.4. Protección colectiva En el procedimiento de extendido es difícil decir cómo se va a implantar una
protección colectiva. ¿Algo que proteja a todos los trabajadores? Cómo
podemos implantar una protección colectiva.
Hacemos la siguiente reflexión: Si la protección individual es una mascarilla,
podemos decir que una mascarilla que protegiera a todos los trabajadores sería
una protección colectiva. Y cómo instalamos una mascarilla de esas
caracteristicas en la máquina.
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La respuesta es colocando un filtro en el lugar de máxima emisión de la
extendedora de forma que absorba gran parte de humos de asfalto y los fije en
un gran filtro desechable.
Este filtro tendrá su aspiración lo más cerca posible de la zona de distribución
de la regla de la extendedora, en definitiva, de los sinfines.
Para ello se buscará un lugar en la extendedora para ubicar el filtro y dos
aspiraciones localizadas como hemos dicho anteriormente. Este sistema, y las
mediciones para probar su eficacia, se pondrán en marcha en el presente año.
Por lo que aún no podemos aportar datos.
La labor de investigación de humos de asfalto llevará varios años y
actualmente estamos iniciando la andadura. Se irán aportando los resultados.
Ubicación de sinfines en regla de extendedora
4.5. Protección individual La protección individual consiste en suministrar a cada operario una mascarilla
adecuada al tipo de contaminante. Al ser humos ha de ser una específica para
humos, pero además deberá tener un sistema de válvula para que se pueda
utilizar sin la sensación de asfixia en verano.
Este sistema ya ha sido probado por los operarios de extendido y es difícil de
llevar durante un periodo prolongado de tiempo.
Actualmente se está trabajando intercambiando los puestos donde hay mayor
nivel de humos de asfalto: conductor y peón reglista, con el resto de puestos de
extendido. Junto con el uso de mascarillas.
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De esta forma podemos garantizar un nivel bajo de exposición. No obstante no
es una solución definitiva y estamos trabajando para que la solución no pase
por colocar un EPI al trabajador, que es la última medida que hay que tomar. Si
es posible, y para ello estamos trabajando, se dispondrán medidas tanto en
maquinaria como en materiales, para que el nivel de exposición baje y los
operarios de extendido trabajen en condiciones de seguridad y confort.
Valladolid 23 de marzo de 2007
Fdo: Jesús Angel Santos Técnico Superior en Prevención de riesgos Laborales
Jefe de Seguridad y Salud GRUPO COLLOSA