Hướng dẫn Hợp đồng -ppp.mt.gov.vn/MauThamKhao/Hướng dẫn hợp đồng...Cần chú ý rằng sự phân định các trách nhiệm nói trên là điển hình trong

Hướng dẫn Hợp đồng - Chương 5

Tháng 6 - 2016

Dự án: Xây dựng năng lực và hỗ trợ chính sách cho Ban

PPP – Bộ Giao thông vận tải

Hợp đồng số: MOT – CS – 9/HDKT – PMU1

Tư vấn: Liên danh tư vấn Công ty TNHH Ernst & Young

Solutions LLP và Công ty cổ phần Tư vấn quốc tế Giao

thông vận tải cùng tư vấn phụ Công ty cổ phần Công nghệ

thông tin địa lý eK

Hướng Dẫn Hợp Đồng Tháng 6 - 2016

1

Chương 5. ĐẶC ĐIỂM CHÍNH CỦA HỢP ĐỒNG VẬN HÀNH VÀ BẢO TRÌ VÀ CÁC ĐIỀU KHOẢN HỢP ĐỒNG


2

1. Giải thích các khái niệm cơ bản của hợp đồng Vận hành và Bảo trì trong các lĩnh vực giao thông (đường cao tốc, đường sắt, đường thủy, cảng hàng không)

1.1 Tổng quan về Hợp Đồng Nhượng Quyền Bảo Trì

Các hợp đồng nhượng quyền bảo trì (còn gọi là Hợp đồng “O&M” – Hợp đồng “O&M” theo Nghị định 15) thường là hợp đồng trong đó doanh nghiệp dự án thực hiện cung cấp các dịch vụ vận hành và bảo trì các tài sản và công trình dự án và các tài sản và công trình dự án này vẫn thuộc về Cơ quan thực hiện dự án. Mấu chốt của Hợp đồng O&M là sự phân định rõ ràng vai trò của CQNNCTQ đối với quyền sở hữu được duy trì và việc cung cấp các dịch vụ hàng không và các dịch vụ mà trong khi doanh nghiệp dự án thực hiện. Như được quy định trong mẫu Hợp Đồng O&M, mối quan hệ này có thể được minh hoạ như sau:

Cần chú ý rằng sự phân định các trách nhiệm nói trên là điển hình trong cấu trúc Hợp Đồng O&M cơ bản việc nhượng quyền cảng hàng không và định nghĩa về “Dịch Vụ” thay đổi đáng kể tùy thuộc vào cảng hàng không liên quan và các mục tiêu của Chính phủ. Do đó, CQNNCTQ cần tham vấn các tư vấn giao dịch nhằm xây dựng các điều khoản thương mại của Hợp Đồng O&M đáp ứng các yêu cầu cụ thể của cảng hàng không đang xem xét.

Lưu ý về thuật ngữ: Theo thông lệ quốc tế, khái niệm “Hợp Đồng O&M” thường có nghĩa là các hợp đồng thầu phụ vận hành và cung cấp dịch vụ cơ bản của một dự án cơ sở hạ tầng, trong đó chủ dự án hoặc doanh nghiệp dự án thuê nhà thầu phụ O&M để cung cấp các dịch vụ vận hành và bảo trì. Khái niệm “nhượng quyền bảo trì” hoặc “hợp đồng bảo trì” mô tả hình thức PPP được thảo luận trong chương này một cách chính xác hơn. Tuy nhiên, do Nghị định 15 mô tả loại hợp đồng này là một “Hợp đồng O&M”, chương này sẽ sử dụng thuật ngữ được sử dụng trong Nghị định 15. Do đó, cần lưu ý rằng, khi đề cập đến nhượng quyền bảo trì tại Việt Nam, có thể có hai hợp đồng được gọi là hợp đồng “O&M” trong cùng một dự án, bao gồm một hợp đồng nhượng quyền và một hợp đồng thầu phụ vận hành và bảo trì. Hai hợp đồng này cần được chú ý phân biệt. Mối quan hệ này có thể minh họa như sau:


3

Theo Nghị định 15, Hợp Đồng O&M là một hợp đồng được ký giữa CQNNCTQ và (các) Nhà Đầu Tư để kinh doanh một phần hoặc toàn bộ công trình trong một thời hạn nhất định. Đặc điểm cơ bản chính của các hợp đồng O&M là việc khu vực công cấp quyền kinh doanh và bảo trì các tài sản hiện có cho khu vực tư nhân trong thời gian ngắn, thường là 2 đến 5 năm.

1

Lưu ý về phí nhượng quyền: Hợp đồng O&M có thể bao gồm hoặc không bao gồm các khoản thanh toán phí nhượng quyền cho CQNNCTQ. Nhà Đầu Tư có thể phải đấu thầu trên cơ sở phí nhượng quyền để có được quyền kinh doanh và khai thác công trình dự án. Trong trường hợp này, Nhà Đầu Tư sẽ có doanh thu từ thu phí từ đối tượng sử dụng. Hoặc đối với một số hợp đồng O&M, và CQNNCTQ sẽ trả các khoản phí định kỳ cho bên vận hành thuộc khu vực tư nhân để kinh doanh công trình dự án trong trường hợp không áp dụng việc thu phí từ đối tượng sử dụng. Thông thường, bên vận hành tư nhân không chịu rủi ro về tình trạng tài sản. Tuy nhiên, nếu hợp đồng quản lý được xây dựng dựa trên hiệu quả cung cấp dịch vụ, bên vận hành tư nhân có thể chịu nhiều rủi ro hơn trong đó có rủi ro về tình trạng tài sản, đồng thời chịu trách nhiệm nhiều hơn trong việc thay thế các cấu phần và thiết bị nhỏ.

2

1.2 Đặc điểm chính của Hợp Đồng O&M (áp dụng với mọi lĩnh vực giao thông)

Để phân biệt Hợp Đồng O&M với hình thức Hợp Đồng BOT và các hợp đồng khác, các đặc điểm chính của một Hợp Đồng O&M được đề cập trong hướng dẫn hợp đồng này bao gồm: • Quyền sở hữu: Các công trình và tài sản dự án không được chuyển nhượng cho doanh nghiệp

dự án mà thuộc về CQNNCTQ trong suốt thời hạn hợp đồng. Do đó, Hợp Đồng O&M thường không có các điều khoản chuyển giao.

• Xây dựng: Hợp Đồng O&M có thể không liên quan đến các hoạt động xây dựng đáng kể như trong trường hợp một dự án xây dựng mới hoàn toàn hoặc dự án xây dựng nâng cấp cải tạo lớn. Khác với hình thức Hợp Đồng BOT trong đó yếu tố chính của hợp đồng BOT bao gồm việc doanh nghiệp dự án thay mặt Nhà nước thực hiện xây dựng và cấp vốn cho các công trình cơ sở hạ tầng cho Nhà nước, Hợp Đồng O&M tập trung vào tính hiệu quả và hiệu quả đầu tư mà doanh

1 Nghị định 15, Điều 3.9.

2 Nguồn: Guideline on Management/Operation and Maintenance Contracts (Hướng dẫn Hợp đồng Quản Lý/Vận Hành và Bảo

Trì, có sẵn tại: http://ppp.worldbank.org/public-private-partnership/agreements/management-and-operating-contracts.

http://ppp.worldbank.org/public-private-partnership/agreements/management-and-operating-contracts


4

nghiệp dự án có thể mang lại trong việc vận hành các công trình có sẵn của Nhà nước. Tuy nhiên, hợp đồng này có thể bao gồm một số hoạt động xây dựng liên quan đến nâng cấp, cải tạo hoặc tân trang các công trình này để tăng cường khả năng cung cấp dịch vụ. Tóm lại, nếu hoạt động nhượng quyền yêu cầu việc xây dựng các công trình mới hoặc nâng cấp đáng kể các công trình hiện có thì CQNNCTQ nên cân nhắc các hình thức hợp đồng khác chẳng hạn như BOT, BLT hay nâng cấp-sở hữu-chuyển giao (còn gọi là ROT) thay vì Hợp Đồng O&M.

• Thời hạn: Do Nhà Đầu Tư không phải thu hồi các chi phí xây dựng và cấp vốn, Hợp Đồng O&M có thể ngắn hơn một cách đáng kể so với các hình thức PPP khác có liên quan đến hoạt động xây dựng. Hợp Đồng O&M thường là ngắn hạn, khoảng 2-5 năm. Nếu doanh nghiệp dự án đầu tư đáng kể vào các công trình dự án, hợp đồng có thể kéo dài hơn để đảm bảo doanh nghiệp dự án có thể hoàn vốn một cách hợp lý. Nếu việc huy động vốn là cần thiết đối với khoản đầu tư này, thời hạn của hợp đồng ít nhất cũng phải bằng thời hạn của khoản vốn huy động được. Do đó, một số Hợp Đồng O&M có thể có thời hạn từ 8-12 năm. Thời hạn hợp đồng ngắn hơn hai (2) năm khó có khả năng mang lại hiệu quả cho Nhà nước, vì quá trình chọn lựa Nhà Đầu Tư cũng cần có thời gian. CQNNCTQ cần phải hiểu rằng các điều kiện tiên quyết và sự chậm trễ ngoài sự kiểm soát của quá trình vận hành có khả năng cần đến việc kéo dài thời hạn hợp đồng. Tuy nhiên, sự chậm trễ quá lâu trong việc bắt đầu dự án có thể ảnh hưởng đến các giả định tài chính ban đầu và làm cho một dự án không còn khả thi, khiến bên vận hành tìm cách chấm dứt hợp đồng sớm.

• Cấu trúc phí: Tùy thuộc vào đặc điểm dự án, doanh nghiệp dự án có thể nhận được các khoản

phí dịch vụ từ Nhà nước hoặc có thể có doanh thu từ dự án và thậm chí hoàn lại một phần doanh thu này cho Nhà nước. Ví dụ, trong các dự án cơ sở hạ tầng xã hội mà đối tượng sử dụng được miễn hoặc chỉ phải trả một khoản phí rất nhỏ, Nhà nước sẽ chi trả phí dịch vụ cho doanh nghiệp dự án. Ví dụ về cảng hàng không, phí dịch vụ là thích hợp nếu doanh nghiệp dự án chỉ thực hiện bảo trì các thiết bị và bất động sản của cảng hàng không mà không có cơ hội để khai thác những nguồn thu thương mại khác. Mặt khác, nếu doanh nghiệp dự án có khả năng duy trì các hợp phần thương mại của cảng hàng không, ví dụ như các hoạt động bán lẻ và cho thuê mặt bằng trong khu vực cảng hàng không, doanh nghiệp dự án có thể không thu phí, và thậm chí có thể chia sẻ doanh thu từ những hoạt động này.

• Ưu đãi: CQNNCTQ cần phải khuyến khích bên vận hành thực hiện cung cấp các dịch vụ ở mức

độ cao hơn và hiệu quả hơn so với kết quả mà cơ quan nhà nước có thể đạt được nếu trực tiếp kinh doanh khai thác các công trình này. Do đó, các cơ chế ưu đãi cần được xem xét để hài hòa giữa lợi ích của bên vận hành và lợi ích của CQNNCTQ, trong đó các khoản thanh toán có thể được điều chỉnh tăng hoặc giảm tùy thuộc vào hiệu quả thực hiện của bên vận hành. Một số cơ chế ưu đãi được khuyến nghị

3 bao gồm:

• CQNNCTQ chia sẻ phần doanh thu vượt trội so với doanh thu dự kiến (cao hơn mức doanh thu trong mô hình cơ sở).

• Công thức điều chỉnh phí có tính đến tính sẵn có, đầu ra và/hoặc hiệu năng của các công trình hoặc dịch vụ được cung cấp.

CQNNCTQ sẽ làm việc chặt chẽ với các tư vấn giao dịch để xác định cấu trúc phí tối ưu và khả

năng thực hiện cơ chế ưu đãi đối với bên vận hành. Việc xây dựng cơ chế ưu đãi chính xác sẽ

gặp nhiều khó khăn nếu không thể xác định ngày cơ sở của dịch vụ thực hiện trong quá khứ và

dự báo nhu cầu sử dụng công trình.

• Phân bổ rủi ro (rủi ro sau trao thầu): Một yếu tố để phân biệt Hợp Đồng O&M, khi so sánh với các hình thức hợp đồng BOT và BLT, là Hợp Đồng O&M có ít hoạt động xây dựng hơn một cách đáng kể. Như đã thảo luận trong các phần trước của hướng dẫn hợp đồng này, giai đoạn xây

3 Xem ví dụ PPP In Infrastructure Resource Center for Contracts, Laws and Regulation (PPPIRC), Checklist for Operation and

Maintenance Agreement, 2008, trang 20, tại: http://ppp.worldbank.org/public-private-partnership/library/operation-and-maintenance-agreements-checklist-stand-alone


5

dựng thường được xem là giai đoạn có mức độ rủi ro cao nhất của dự án. Các rủi ro cần được xem xét trong giai đoạn xây dựng bao gồm những rủi ro sau, trong số những rủi ro khác:

• Rủi ro thiết kế: các sai sót hay thất bại trong thiết kế của dự án;

• Các chấp thuận/phê duyệt: sự trì hoãn hay không thể xin các chứng chỉ và giấy phép cần thiết;

• Các vi phạm thuộc trách nhiệm của bên vận hành: sự trì hoãn khởi công công trình hoặc nhập khẩu các thiết bị, việc không thể xây dựng đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật, không hoàn thành đúng tiến độ;

• Các vi phạm thuộc trách nhiệm của các cơ quan chức năng: các cơ quan chức năng không thể thu hồi đất, không thể cấp phép và không thể bàn giao các công trình của Nhà nước sẵn sàng hoạt động cho doanh nghiệp dự án;

• Rủi ro pháp lý: thay đổi pháp luật hoặc thay đổi trong phạm vi công việc dẫn đến các thay đổi trong hợp đồng;

• Rủi ro tài chính: không thể hoàn thành thu xếp tài chính và các tổn thất phát sinh trong quá trình thu xếp vốn; và

• Sự kiện bất khả kháng: các sự kiện xảy ra không nằm trong dự kiến và ngoài tầm kiểm soát của các bên.

Đối với Hợp Đồng O&M, nhiều rủi ro đề cập ở trên không xuất hiện hoặc có thể xảy ra với quy mô nhỏ hơn hay mức độ thấp hơn. Hợp Đồng O&M tập trung cơ bản vào giai đoạn vận hành của dự án. Do đó, các rủi ro trong giai đoạn vận hành phải được xét đến trong hợp đồng, bao gồm: • Rủi ro thực hiện: công trình không được vận hành hay bảo trì để đạt được công suất, đầu ra

hay hiệu năng kỳ vọng; • Chi phí hoạt động vượt định mức: các chi phí hoạt động vượt quá các ước tính ban đầu;

• Rủi ro tài chính: các giả định tài chính của dự án không còn hợp lý, bao gồm các dự báo nhu cầu, các chi phí tài chính phát sinh cao hơn dự kiến, các khoản phí và doanh thu từ các hoạt động kinh doanh khác không được như dự kiến;

• Các vi phạm thuộc trách nhiệm của nhà thầu phụ: nhà thầu phụ O&M không thể thực hiện hợp đồng thầu phụ, dẫn tới phải thay thế nhà thầu phụ;

• Các vi phạm thuộc trách nhiệm của bên vận hành: ngoài rủi ro thực hiện hợp đồng, bên vận hành có thể có các vi phạm hợp đồng khác;

• Rủi ro đến từ cơ quan chức năng: các cơ quan chức năng không thể tiếp tục thực hiện các nghĩa vụ của mình trong giai đoạn vận hành;

• Sự kiện bất khả kháng: các sự kiện xảy ra không nằm trong dự kiến và ngoài tầm kiểm soát của các bên;

• Nghĩa vụ của doanh nghiệp dự án (bên vận hành): Tùy vào đặc điểm của từng dự án và các công trình liên quan, nghĩa vụ của bên vận hành trong mỗi Hợp Đồng O&M được điều chỉnh cho phù hợp. Dù vậy, các dịch vụ của bên vận hành thường bao gồm một số hoặc tất cả các hoạt động sau:

• Vận hành các công trình, bao gồm việc hợp tác với các nhà cung cấp và các bên bao tiêu sản phẩm, dịch vụ;

• Bảo trì và sửa chữa các công trình;

• Kiểm tra và chẩn đoán tình trạng các công trình;

• Đào tạo nhân lực và chuyển giao kiến thức; • Báo cáo và lưu trữ tài liệu.

Lưu ý rằng các dịch vụ trên thường không bao gồm các hoạt động cốt lõi liên quan đến xây dựng đặc biệt là thiết kế, xây dựng và cấp vốn cho các công trình thường thấy trong hợp đồng BOT và các hợp đồng nhượng quyền khác. Trường hợp các dịch vụ bổ sung như vậy là cần thiết để thực hiện một dự án, CQNNCTQ cần xem xét các hình thức hợp đồng PPP khác.

• Nghĩa vụ của CQNNCTQ: Là chủ sở hữu các công trình dự án, CQNNCTQ có thể tham gia nhiều hơn vào các hoạt động vận hành kinh doanh các công trình này theo hình thức Hợp Đồng


6

O&M so với Hợp Đồng BOT. Các nghĩa vụ điển hình của một cơ quan chức năng trong một hợp đồng bảo trì bao gồm:

• Thanh toán phí dịch vụ;

• Xin các chấp thuận/phê duyệt và cấp phép;

• Cung cấp các dịch vụ tiện ích cơ bản; • Tạo điều kiện để bên vận hành có thể sử dụng các công trình dự án một cách an toàn;

• Cung cấp cho bên vận hành các thông tin chủ chốt bao gồm các thiết kế, sổ tay vận hành và các giấy phép sở hữu trí tuệ liên quan đến công trình dự án;

• Cấp vốn cho các công trình dự án trong thời hạn hợp đồng; • Thanh toán một số khoản thuế liên quan đến công trình dự án;

• Nhập khẩu các thiết bị và nguyên vật liệu cho các công trình dự án;

• Sắp xếp sự tương tác cần thiết giữa các công trình dự án và các dự án hoặc công trình liên quan.

Các vấn đề cần cân nhắc: Khi xây dựng Hợp Đồng O&M, CQNNCTQ cần phải chú ý các vấn đề cần cân nhắc sau đây dựa trên tình hình thực tế của dự án và phạm vi dịch vụ mà Nhà nước yêu cầu:

• Các khía cạnh kỹ thuật của dự án: Các Hợp Đồng O&M không bao giờ giống nhau, cho dù trong cùng một lĩnh vực. Nội dung cơ bản và các khía cạnh kỹ thuật định hình nên một Hợp Đồng O&M thường gồm:

• Năng lực và kinh nghiệm của bên vận hành thực hiện cung cấp dịch vụ;

• Phạm vi dịch vụ mà bên vận hành cung cấp;

• Nghĩa vụ của cơ quan nhà nước; • Thời hạn của Hợp Đồng O&M;

• Các yêu cầu đối với kết quả đầu ra và yêu cầu kỹ thuật mà bên vận hành phải đạt được; • Cấu trúc phí và cơ chế ưu đãi;

• Trách nhiệm và hình phạt áp dụng trong trường hợp các bên không thực hiện nghĩa vụ hoặc vi phạm hợp đồng.

• Sơ tuyển bên vận hành: Tiêu chí sơ tuyển bên vận hành phải được điều chỉnh tuỳ theo đặc điểm từng dự án. CQNNCTQ cần lựa chọn bên vận hành có kinh nghiệm được kiểm chứng và có sức mạnh tài chính để thực hiện phạm vi dịch vụ đã xác định trong Hợp Đồng O&M.

• Tiêu chuẩn cung cấp dịch vụ: Quan trọng là Hợp Đồng O&M phải quy định rõ các tiêu chuẩn

cung cấp dịch vụ mà bên vận hành được kỳ vọng phải thực hiện được, cùng với các ưu đãi hoặc hình phạt nếu kết quả thực tế vượt trội hoặc không đạt các tiêu chuẩn này. Các tiêu chuẩn cung cấp dịch vụ được khuyến nghị bởi tư vấn kỹ thuật của CQNNCTQ và phải được quy định trong Hợp Đồng O&M một cách rõ ràng, khách quan và có thể định lượng được với các thủ tục và cơ chế để đánh giá sự tuân thủ hay không tuân thủ các tiêu chuẩn này.

• Thanh toán và ưu đãi: Như đã đề cập ở trên, CQNNCTQ phải xây dựng cơ chế thanh toán và ưu đãi nhằm hài hòa lợi ích giữa bên vận hành và CQNNCTQ. Các khoản thanh toán phải thực hiện trên cơ sở bên vận hành đạt được những tiêu chuẩn cung cấp dịch vụ một cách rõ ràng. Các quy định thanh toán trong Hợp Đồng O&M, đặc biệt đối với hợp đồng có thời hạn dài thường yêu cầu các điều khoản tăng khoản thanh toán để đảm bảo rằng các biến động kinh tế vĩ mô (ví dụ như lạm phát và biến động tiền tệ) được phản ánh trong các khoản thanh toán dịch vụ thuộc phạm vi hợp đồng. Những hợp đồng bỏ qua nguyên tắc này phải gánh chịu rủi ro bên vận hành gây ra “vi phạm kinh tế” cao hơn, có nghĩa là, việc thực hiện hợp đồng khiến bên vận hành chịu chi phí cao hơn so với hậu quả nếu vi phạm hợp đồng, nên bên vận hành có thể lựa chọn vi phạm hợp đồng (ví dụ như rút khỏi hợp đồng) thay vì chịu các tổn thất đó.

• Các khoản bồi thường được xác định trước: Bên không thực hiện được các điều khoản chính của hợp đồng thường phải chịu nghĩa vụ bồi thường thiệt hại cho bên còn lại. Khoản bồi thường xác định trước không nên được xem là khoản phạt hợp đồng. Bồi thường thiệt hại là biện pháp nhằm đảm bảo rằng bên không vi phạm hợp đồng được bồi thường đầy đủ hoặc không phải gánh chịu những tổn thất do việc chậm trễ hoặc không thực hiện nghĩa vụ của bên kia. CQNNCTQ cần


7

lưu ý rằng hợp đồng PPP cần khuyến khích cả hai bên thực hiện đầy đủ các cam kết trong hợp đồng. Do đó, các khoản bồi thường được xác định trước không phải là công cụ để trừng phạt mà nhằm đảm bảo các giả định kinh tế của dự án và việc thực hiện dự án được đáp ứng như kỳ vọng.

• Toàn quyền và độc quyền: Bản chất của nhượng quyền là việc cơ quan chức năng trao cho bên vận hành toàn quyền hoặc quyền kinh doanh độc quyền trong thời hạn hợp đồng. Do đó, Hợp Đồng O&M phải quy định cụ thể khu vực cung cấp dịch vụ và phạm vi dịch vụ được cung cấp bởi bên vận hành, để bên vận hành được phép độc quyền cung cấp các dịch vụ trong khu vực cung cấp dịch vụ trong suốt thời hạn của hợp đồng. Nếu CQNNCTQ muốn thu hút các dịch vụ khác trong khu vực mà bên vận hành đang cung cấp dịch vụ, những ngoại lệ này cần phải được định nghĩa rõ trong Hợp Đồng O&M.

1.3 Giải thích những khái niệm cơ bản trong Hợp Đồng O&M cảng hàng không

1.3.1 Giới thiệu

Phần này sẽ đề cập tới một số yếu tố cơ bản của một Hợp Đồng O&M cảng hàng không. Các hợp đồng nhượng quyền cảng hàng không rất khác nhau về mục đích, cấu trúc và mức độ phức tạp. Cảng hàng không liên quan tới nhiều bên với các lợi ích và nhiệm vụ khác nhau, ví dụ như:

• Cơ Quan Hàng Không Dân Dụng có mục tiêu nhằm đảm bảo hiệu năng và an toàn giao thông hàng không trong nước;

• Cơ Quan Kiểm Soát Không Lưu có thể có hoặc không bị quản lý bởi cơ quan hàng không dân dụng, nhưng phải phối hợp với bất kỳ doanh nghiệp dự án nào thực hiện dịch vụ hàng không;

• Hiệp Hội Vận Tải Hàng Không Quốc Tế (IATA) đánh giá và xếp hạng mức độ an toàn và chất lượng dịch vụ của các cảng hàng không;

• Doanh nghiệp dự án/Bên vận hành là bên được giao để thực hiện cung cấp các dịch vụ hàng không và phi hàng không;

• Lực Lượng Quân Đội và Không Quân, là bên có thể đưa ra yêu cầu buộc cảng hàng không, cần phối hợp với Cơ Quan Hàng Không Dân Dụng, Cơ Quan Kiểm Soát Không Lưu, Bên vận hành cảng hàng không và các hãng hàng không;

• Các hãng hàng không yêu cầu kế hoạch phối hợp, cất cánh và hạ cánh hiệu quả và các dịch vụ kinh doanh khác;

• Cơ quan quản lý xuất nhập cảnh, thường được điều hành bởi chính phủ và yêu cầu bên vận hành kiểm soát luồng hành khách ra vào khu vực hải quan và khu vực chuyển giao của các cảng hàng không;

• Cơ quan an ninh, thường được thực hiện bởi chính phủ và là cơ quan có mục tiêu cơ bản là rà soát hành khách để đảm bảo an toàn cho vận tải hàng không;

• Hải quan, thường được thực hiện bởi chính phủ và có thể yêu cầu bên vận hành thiết lập và duy trì các thiết bị rà soát khác nhau; và

• Các đại lý bán lẻ, yêu cầu bên vận hành duy trì không gian cho các hoạt động bán hàng và cho phép nhân viên và hàng hóa của họ ra vào một cách hiệu quả cho việc kinh doanh.

Mục tiêu chính của hợp đồng nhượng quyền cảng hàng không là quản lý cảng hàng không và trong một số trường hợp có bao gồm việc phát triển cơ sở hạ tầng và các dịch vụ của cảng hàng không nhưng với mức độ không cao. Phạm vi công việc của nhà đầu tư có thể bao gồm vận hành kinh doanh, quản lý, xúc tiến, bảo trì, và trong trường hợp áp dụng, cải tiến và cấp vốn cho các công trình cơ sở hạ tầng cảng hàng không. Trong một vài trường hợp, ví dụ như đợt cải tạo gần đây của Cảng hàng không quốc tế JFK của New York, nhà đầu tư cảng hàng không được yêu cầu bảo tồn và gìn giữ các biểu tượng kiến trúc. Phạm vi thực sự của các dịch vụ cảng hàng không được giao cho bên vận hành đảm nhiệm rất đa dạng. Tại một số quốc gia, bên vận hành có thể được kỳ vọng sẽ thực hiện toàn bộ các dịch vụ tại


8

cảng hàng không, từ các dịch vụ hàng không quan trọng nhất, ví dụ như kiểm soát không lưu và khí tượng học, đến các dịch vụ phi hàng không, ví dụ như bán lẻ. Tại các quốc gia khác, cơ quan nhà nước hoặc là bị luật pháp giới hạn hoặc là không muốn giao các dịch vụ hàng không cho bên vận hành, khi đó các dịch vụ này được thực hiện bởi chính phủ. CQNNCTQ cần lưu ý rằng mẫu Hợp Đồng O&M cảng hàng không này chỉ là một ví dụ cơ bản, chỉ nhằm mục đích minh họa cách thức các dự án cảng hàng không có thể được cấu trúc theo hình thức O&M như thế nào. Tài liệu này không nên được sử dụng như một tài liệu mẫu cho bất kỳ giao dịch nào và CQNNCTQ cần tham vấn bên tư vấn giao dịch khi soạn thảo các tài liệu giao dịch thực tế.

1.3.2 So sánh Hợp Đồng O&M với các hình thức hợp đồng khác

Khác với các hình thức hợp đồng có yếu tố “xây dựng” đã được thảo luận trong các phần trước, Hợp Đồng O&M thường không có yếu tố xây dựng. Do đó, doanh nghiệp dự án (thường được gọi là Bên vận hành trong Hợp Đồng O&M) được giao quyền quản lý và sử dụng công trình dự án sẵn có trong khi CQNNCTQ vẫn nắm quyền sở hữu công trình dự án. Đáng chú ý là, các bên tài trợ dự án thường không tham gia vào loại hợp đồng này trừ các trường hợp mà bên vận hành cần thực hiện các công việc cần chi phí vốn đáng kể, ví dụ như nâng cấp nhà ga cảng hàng không với quy mô lớn. Nhiều quốc gia không quy định việc bên vận hành phải được thành lập như một doanh nghiệp dự án trong nước. Tuy nhiên, theo quy định trong Nghị định 15, bên vận hành phải thành lập một doanh nghiệp dự án Việt Nam. Ngoài ra, khác với các dự án có yếu tố “xây dựng”, doanh nghiệp dự án thường không phải thuê đất dự án trong Hợp Đồng O&M. Các quy định chung của các Hợp Đồng O&M, ví dụ như các điều khoản liên quan tới Kỹ Sư Độc Lập (chỉ áp dụng với các dự án O&M có hoạt động xây dựng), Sự Kiện Bất Khả Kháng, Sự Kiện Thuộc Trách Nhiệm Của Chính Phủ, Chấm Dứt Hợp Đồng và Giải Quyết Tranh Chấp về cơ bản đều tương tự với các quy định trong Hợp Đồng BOT. Vui lòng tham khảo Chương 3 của Hướng Dẫn Hợp Đồng để xây dựng các nội dung liên quan.

1.3.3 Dịch Vụ, Kinh Doanh và Quản Lý

Phạm Vi Dịch Vụ: Các dự án O&M cảng hàng không cần mô tả cụ thể các dịch vụ được giao cho Bên Vận Hành và các dịch vụ được cung cấp bởi CQNNCTQ và các bên liên quan khác. Xin tham khảo Phần 2.3 của Chương 3 trên trong đó có phần thảo luận về các loại dịch vụ thường được thực hiện bởi chính phủ và đề xuất các quy định mẫu đối với các điều khoản liên quan. Phạm vi chính xác của các dịch vụ cung cấp bởi Bên Vận Hành được trình bày trong một Phụ Lục riêng và phải bao gồm các tiêu chuẩn và các yêu cầu tối thiểu đối với các dịch vụ đó. Tương tự với hợp đồng "xây dựng", CQNNCTQ nên có quyền tiếp nhận dự án để khắc phục hậu quả khi Bên Vận Hành không thể thực hiện được việc kinh doanh và bảo trì cảng hàng không theo các yêu cầu này. Chúng tôi đề xuất soạn thảo các nghĩa vụ của Bên Vận Hành trong việc kinh doanh và bảo trì công trình dự án như sau (đối với các từ ngữ được viết hoa, vui lòng tham khảo Mẫu Hợp Đồng O&M được đính kèm):

Bên Vận Hành phải vận hành, bảo trì, [phát triển, hiện đại hóa, nâng cấp,]4 quản lý và sửa chữa

Cảng Hàng Không theo các điều khoản của Hợp Đồng Dự Án này, Các Tiêu Chuẩn Và Yêu Cầu O&M quy định tại Phụ Lục [●], Các Tiêu Chuẩn Về Quy Hoạch Và Phát Triển quy định tại Phụ Lục [●], Pháp Luật Việt Nam hiện hành và theo cách thức để hạn chế tối đa những bất tiện cho các đối tượng sử dụng Cảng Hàng Không.

CQNNCTQ có thể thanh tra Cảng Hàng Không tại bất kỳ thời điểm nào trong Thời Hạn Thực Hiện Dự Án để đảm bảo Bên Vận Hành đang thực hiện nghĩa vụ Vận Hành Và Bảo Trì theo đúng với điều khoản của Hợp Đồng Dự Án này. Nếu Bên Vận Hành không thể thực hiện Vận Hành Và Bảo Trì Cảng Hàng Không theo đúng các điều khoản hợp đồng và, nếu việc không thực hiện đó không

4

LƯU Ý: Hợp đồng có thể không cần quy định về phát triển và nâng cấp, tùy theo các thỏa thuận thương mại thực tế.


9

được khắc phục trong vòng [●] Ngày Làm Việc hoặc một thời hạn dài hơn do CQNNCTQ quyết định một cách hợp lý, CQNNCTQ có quyền tự mình khắc phục hoặc sử dụng một bên thứ ba để khắc phục bằng chi phí của Bên Vận Hành. Bên Vận Hành phải thanh toán kịp thời cho CQNNCTQ để chi trả các chi phí, phí tổn và các thiệt hại khác phải chịu hoặc phát sinh do các công tác khắc phục nêu trên. CQNNCTQ có quyền giải ngân Bảo Đảm Thực Hiện Hợp Đồng phát hành theo quy định tại Hợp Đồng Dự Án này để chi trả các chi phí và các thiệt hại khác được đề cập tại Điều [●] nếu Bên Vận Hành không thực hiện nghĩa vụ của mình theo Điều [●] và không khắc phục được việc không thực hiện đó trong thời hạn khắc phục được áp dụng. Muộn nhất là [●] ngày kể từ Ngày Hiệu Lực và sau đó muộn nhất là [●] ngày trước ngày bắt đầu mỗi năm dương lịch trong Thời Hạn Thực Hiện Dự Án, tùy từng trường hợp, Bên Vận Hành phải cung cấp cho CQNNCTQ và Kỹ Sư Độc Lập chương trình hàng năm về bảo trì phòng ngừa, bảo trì khẩn cấp và các hoạt động bảo trì khác do Bên Vận Hành đề xuất theo hình thức và bao gồm những nội dung quy định tại Phụ Lục [●] của Hợp Đồng Dự Án (“Chương Trình Bảo Trì”). Trong vòng [●] ngày kể từ thời điểm nhận Chương Trình Bảo Trì, Kỹ Sư Độc Lập phải rà soát Chương Trình Bảo Trì và đưa ra ý kiến của mình với Bên Vận Hành và CQNNCTQ kèm theo dẫn chiếu cụ thể về sự tuân thủ của Chương Trình Bảo Trì đối với Các Tiêu Chuẩn Và Yêu Cầu O&M, Quy Hoạch và Các Tiêu Chuẩn Về Quy Hoạch Và Phát Triển. Bên Vận Hành phải sửa đổi Chương Trình Bảo Trì một cách phù hợp theo các ý kiến của Kỹ Sư Độc Lập và trình nộp phiên bản cuối cùng của Chương Trình này lên CQNNCTQ và Kỹ Sư Độc Lập. Bên Vận Hành chỉ được trao quyền cung cấp Các Dịch Vụ Hàng Không Và Phi Hàng Không được phép (trừ Các Hoạt Động Được Bảo Lưu) tại Cảng Hàng Không như quy định và tuân theo các tiêu chuẩn, mô tả kỹ thuật và yêu cầu quy định tại Phụ Lục [●] của Hợp Đồng Dự Án này.

Tương tự như các dự án BOT được thảo luận ở Chương 3, Bên Vận Hành cần được phép sử dụng các nhà thầu phụ để thực hiện việc cung cấp một phần Dịch Vụ tại cảng hàng không trong khi đó Bên Vận Hành chịu trách nhiệm về công việc của các nhà thầu phụ này và CQNNCTQ có quyền yêu cầu chấm dứt hợp đồng với các nhà thầu phụ không đạt yêu cầu trong việc thực hiện hợp đồng thầu phụ. Tương tự với Hợp Đồng BOT, một khoản bảo đảm thực hiện hợp đồng có thể được sử dụng để bảo đảm việc Bên Vận Hành hoàn thành công tác vận hành và bảo trì. Xin vui lòng tham khảo Chương 3 để soạn thảo các nội dung liên quan. Bên cạnh đó, CQNNCTQ cần đảm bảo rằng một số nhóm đối tượng sử dụng đã xác định trước, ví dụ như các Cơ quan Chính Phủ chính yếu, các cơ quan quân sự và ngoại giao, được hưởng quyền lợi đặc biệt tại các cảng hàng không, chẳng hạn như quyền sử dụng ưu tiên. Những đối tượng này và các cơ chế đặc biệt áp dụng đối với họ cần phải được quy định tại một Phụ Lục của Hợp Đồng Dự Án này. CQNNCTQ cần đảm bảo vẫn nắm quyền kiểm soát cảng hàng không ngay khi xảy ra các sự cố khẩn cấp ví dụ như tai nạn hàng không. Những trường hợp khẩn cấp thường là các sự cố xảy ra tại cảng hàng không và phải được phân biệt với các Sự Kiện Bất Khả Kháng. Chúng tôi đề xuất soạn thảo quy định như sau (xin vui lòng tham khảo các từ viết hoa tại Mẫu Hợp Đồng O&M):


10

Can Thiệp Khẩn Cấp

Trong trường hợp xảy ra Tình Trạng Khẩn Cấp, được Cơ Quan Liên Quan thông báo cho Bên Vận

Hành bằng văn bản thông qua CQNNCTQ hoặc bằng cách thức khác, CQNNCTQ sẽ có quyền tự

quyết định việc kiểm soát tạm thời Cảng Hàng Không thay cho Bên Vận Hành.

Trong giai đoạn mà CQNNCTQ nắm quyền kiểm soát Cảng Hàng Không, CQNNCTQ sẽ được

xem là Bên Vận Hành với mục đích thực hiện các nghĩa vụ của Bên Vận Hành trong Hợp Đồng Dự

Án trong một khoảng thời gian giới hạn mà khi đó Cảng Hàng Không nằm dưới sự kiểm soát của

CQNNCTQ. Các nhiệm vụ và nghĩa vụ của Bên Vận Hành sẽ bị đình chỉ tạm thời trong giai đoạn

này và CQNCTQ phải vận hành và bảo trì Cảng Hàng Không theo các điều khoản của Hợp Đồng

Dự Án. Tuy nhiên, điều kiện của sự can thiệp này là trong vòng [●] ngày kể từ thời điểm kết thúc

Tình Trạng Khẩn Cấp nêu trên, CQNNCTQ phải bàn giao Cảng Hàng Không lại cho Bên Vận

Hành để Bên Vận Hành thực hiện vận hành và bảo trì Cảng Hàng Không theo các điều khoản và

điều kiện của Hợp Đồng Dự Án này.

Các loại phí liên quan đến việc cung cấp Dịch Vụ được CQNNCTQ áp dụng và thu phí trong giai

đoạn này sẽ được CQNNCTQ giữ lại cho và nhân danh Bên Vận Hành và phải được trả cho Bên

Vận Hành ngay sau khi kết thúc Tình Trạng Khẩn Cấp.

Vì mục đích của Điều [●] này, “Tình Trạng Khẩn Cấp” là một trong các tình trạng dưới đây (để

tránh nhầm lẫn, Tình Trạng Khẩn Cấp không bao gồm bất kỳ Sự Kiện Bất Khả Kháng nào được

quy định tại Điều [●] trong Hợp Đồng Dự Án) này:

[cung cấp danh sách các tình trạng khẩn cấp mà CQNNCTQ có thể tạm thời tiếp nhận dự án.]

1.3.4 Quy Hoạch và các tiêu chuẩn thực hiện dịch vụ

Quy Hoạch là một trong các yếu tố quan trọng trong thành công của một dự án cảng hàng không. Quy Hoạch thường được chuẩn bị trước khi Hợp Đồng O&M có hiệu lực, sau đó được cập nhật đều đặn, và trở thành chuẩn so sánh chung đối với chất lượng thực hiện dịch vụ của bên vận hành, đồng thời được coi là tài liệu hướng dẫn cho tiến độ phát triển các công trình và dịch vụ cảng hàng không. Thông thường, Quy Hoạch phải liên kết các hạng mục phát triển quan trọng cụ thể với việc tăng lưu lượng giao thông. Quy Hoạch được bên vận hành xây dựng phù hợp với quy hoạch cảng hàng không và các tiêu chuẩn về pháp triển, là một phần của Hợp Đồng O&M và được soạn thảo phù hợp với các yêu cầu của CQNNCTQ và luật trong nước. Quy Hoạch được xây dựng chi tiết và đẩy đủ đến mức có thể và được phê duyệt cuối cùng bởi CQNNCTQ. Chúng tôi đề xuất soạn thảo quy định như sau (xin vui lòng tham khảo các từ viết hoa tại Mẫu Hợp Đồng O&M):

QUY HOẠCH

Muộn nhất là [●] ngày kể từ ngày ký Hợp Đồng Dự Án, Bên Vận Hành phải chuẩn bị và trình

CQNNCTQ phê duyệt Quy Hoạch cho Cảng Hàng Không trong đó trình bày kế hoạch phát triển

được đề xuất cho toàn bộ Cảng Hàng Không trong giai đoạn [●] (“Giai Đoạn Phát Triển Ban Đầu”).

Quy Hoạch phải bao gồm các nội dung sau:

(a) chiến lược phát triển chung phù hợp với Các Tiêu Chuẩn Về Quy Hoạch Và Phát

Triển quy định tại Phụ Lục [●] của Hợp Đồng Dự Án này;

(b) kế hoạch và mục tiêu phát triển và cải thiện Các Dịch Vụ Hàng Không Và Phi

Hàng Không sẽ được Bên Vận Hành cung cấp tại Cảng Hàng Không;

(c) bất kỳ hạng mục phát triển lớn dự kiến thực hiện nào tại Cảng Hàng Không có chi


11

phí vượt quá [●] đô la Mỹ;

(d) thông tin chi tiết về các hạng mục phát triển được dự kiến thực hiện tại Cảng Hàng

Không, bao gồm các hạng mục phát triển thương mại, các công trình vận tải trên

mặt đất và bãi đỗ xe, khu vực nhà ga hành khách, [và các công trình hàng không,

bao gồm nhưng không giới hạn đường băng, hệ thống đường taxi, nhà chứa máy

bay, các công trình kiểm soát thời tiết và giao thông đường hàng không];

(e) thủ tục quản lý môi trường tại Cảng Hàng Không, bao gồm quản lý tiếng ồn và ô

nhiễm;

(f) dự báo lưu lượng giao thông cảng hàng không trong Giai Đoạn Phát Triển Ban

Đầu và các hạng mục nâng cấp, phát triển sẽ được thực hiện trong trường hợp lưu

lượng giao thông tăng lên;

(g) các mục tiêu xây dựng, sửa đổi hoặc nâng cấp các công trình đơn lẻ trong Cảng

Hàng Không;

(h) [bao gồm bất kỳ vấn đề nào khác sẽ được đề cập trong Quy Hoạch].

Trong vòng [●] Ngày Làm Việc kể từ thời điểm nhận được dự thảo Quy Hoạch từ Bên Vận Hành,

CQNNCTQ phải phê duyệt dự thảo Quy Hoạch hoặc, trong trường hợp Quy Hoạch không tuân thủ

Các Tiêu Chuẩn Về Quy Hoạch Và Phát Triển hoặc các điều khoản của Hợp Đồng Dự Án này

hoặc bất kỳ Các Tài Liệu Dự Án nào khác, cho ý kiến với Bên Vận Hành bằng cách gửi văn bản

thông báo cho Bên Vận Hành và việc CQNNCTQ không gửi được thông báo sẽ đồng nghĩa với

việc CQNNCTQ phê duyệt dự thảo Quy Hoạch.

Trong trường hợp Bên Vận Hành nhận được bất kỳ ý kiến của CQNNCTQ theo Điều [●] trên, trong

vòng [●] Ngày Làm Việc kể từ thời điểm nhận được ý kiến này, Bên Vận Hành phải thực hiện các

sửa đổi cần thiết đối với Quy Hoạch và trình CQNNCTQ phê duyệt.

Trong trường hợp Bên Vận Hành không thể trình nộp Quy Hoạch hoặc bản Quy Hoạch sửa đổi

cho Giai Đoạn Phát Triển Ban Đầu để xin phê duyệt của CQNNCTQ trong thời hạn quy định như

trên, Bên Vận Hành phải thanh toán khoản bồi thường thiệt hại được xác định trước ở mức [●]

Đồng cho mỗi ngày trì hoãn, và, nếu sự trì hoãn này kéo dài hơn [●] ngày, CQNNCTQ sẽ có

quyền chấm dứt Hợp Đồng Dự Án, trong trường hợp đó CQNNCTQ không phải trả bất kỳ khoản

bồi thường chấm dứt hợp đồng nào cho Bên Vận Hành5.

Quy Hoạch phải được sửa đổi và cập nhật lại bởi Bên Vận Hành tại thời điểm kết thúc Giai Đoạn

Phát Triển Ban Đầu và mỗi [●] năm sau đó theo thủ tục quy định tại Điều [●] này với điều kiện các

điều khoản chấm dứt hợp đồng tại Điều [●] trên không được áp dụng đối với bất kỳ thay đổi tiếp

theo nào của Quy Hoạch sau Giai Đoạn Phát Triển Ban Đầu.

Bên Vận Hành sẽ vận hành, bảo trì và phát triển Cảng Hàng Không, bao gồm Các Dịch Vụ Hàng

Không Và Phi Hàng Không, Các Tài Sản Hàng Không Và Phi Hàng Không tương ứng và Cảng

Hàng Không phải luôn luôn tuân thủ Quy Hoạch được áp dụng. Nhằm tránh gây nhầm lẫn, không

có bất kỳ hạng mục phát triển nào được phép thực hiện tại Cảng Hàng Không nếu không được

CQNNCTQ phê duyệt bằng văn bản trừ khi đã được quy định trong Quy Hoạch.

5

LƯU Ý: Nếu có bất kỳ khoản bồi thường nào, ví dụ như hoàn lại Chi phí Dự thầu, phải trả cho Bên Vận Hành trong trường hợp này, thì sự trì hoãn trong việc trình Quy Hoạch có thể được sử dụng như là một biện pháp để rút khỏi giao dịch.


12

Bên Vận Hành phải đảm bảo đáp ứng đầy đủ và kịp thời mỗi và mọi mục tiêu đặt ra trong Quy

Hoạch. Trong trường hợp có bất kỳ một dự án nào thuộc Quy Hoạch đã được phê duyệt cho một

giai đoạn nào đó, nhưng không được bắt đầu tại các ngày bắt đầu có liên quan hoặc không được

hoàn thành trong thời hạn đề ra tại Quy Hoạch, và Bên Vận Hành không thể đưa ra các giải thích

thỏa đáng cho CQNNCTQ về (các) nguyên nhân của sự chậm trễ đó, CQNNCTQ sẽ có quyền thu

khoản bồi thường được xác định trước của Bên Vận Hành tương đương [●] % chi phí vốn dự tính

của (các) dự án đối với mỗi tuần chậm trễ trong việc bắt đầu hoặc hoàn thành dự án.

Bên cạnh Quy Hoạch và các yêu cầu vận hành và bảo trì liên quan được quy định tại các Phụ Lục liên quan trong Hợp Đồng O&M, Chính phủ thường so sánh chất lượng thực hiện dịch vụ của Nhà Đầu Tư với các tiêu chuẩn và quy tắc quốc tế liên quan, chẳng hạn như mức độ cung cấp dịch vụ và các yêu cầu do Tổ chức Quốc tế về Tiêu chuẩn hóa và/hoặc IATA công bố. Các tổ chức hàng không quốc tế độc lập như IATA là các tổ chức phù hợp nhất để thực hiện kiểm tra, đánh giá chất lượng dịch vụ tại Cảng hàng không. Xin vui lòng tham khảo Mục 2.3, Chương 3 của Hướng Dẫn Hợp Đồng này để biết thêm chi tiết.

1.3.5 Hợp Đồng Cảng Hàng Không (giữa Bên Vận Hành và các Hãng Hàng Không)

Khi xây dựng bất kỳ hợp đồng cảng hàng không nào (dù BOT hay O&M), quan trọng là phải xác định giao dịch cơ sở giữa bên vận hành và các hãng hàng không. Hợp Đồng O&M cần phải được xây dựng sao cho bên vận hành được phép quản lý các giao dịch cơ sở và hợp tác kinh doanh cùng các hãng hàng không. Các hãng hàng không có thể ký kết hợp đồng với bên vận hành về các dịch vụ mà các hãng hàng không có thể nhận được từ cảng hàng không và các hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không tại cảng hàng không. Giao dịch này được điều chỉnh bởi Hợp Đồng Hãng Hàng Không/Cảng Hàng Không được ký giữa bên vận hành cảng hàng không và các hãng hàng không thuê cảng hàng không đó, trong đó thiết lập các quyền, các đặc quyền, và các nghĩa vụ của mỗi bên và xác định cách thức các hãng hàng không sử dụng cảng hàng không. Hợp Đồng Hãng Hàng Không/Cảng Hàng Không quy định các nội dung cơ bản sau: • Dàn xếp kinh doanh và phương pháp tính phí sử dụng cảng hàng không áp dụng cho các hãng

hàng không ;

• Mô tả chi tiết của các mặt bằng và cơ sở vật chất cho các hãng hàng không thuê và các hoạt động mà bên thuê được phép thực hiện;

• Bên thanh toán cho các loại chi phí tại cảng hàng không;

• Các nghĩa vụ và trách nhiệm chung khác của các bên, một số ví dụ bao gồm các khoản nợ phải trả, các khoản bồi thường, các vấn đề bảo hiểm và môi trường.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, không có loại hợp đồng nào có thể phù hợp cho tất cả các bên vận hành và các hãng hàng không. Một số cảng hàng không không có loại hợp đồng đã được đề cập ở trên. Trong trường hợp giữa bên vận hành và các hãng hàng không ký hợp đồng với nhau, vấn đề tính giá dịch vụ của các hãng hàng không là đặc biệt quan trọng. Một phương pháp thu phí sử dụng cảng hàng không áp dụng cho các hãng hàng không thường được sử dụng trong các Hợp Đồng Hãng Hàng Không/ Cảng Hàng Không là:

• Phương pháp thanh toán phí: là phương pháp mà bên vận hành cảng hàng không chịu rủi ro tài chính tổng thể đối với các hoạt động tại cảng hàng không. Để thu hồi các chi phí của các công trình cảng hàng không, Bên vận hành phải thu phí sử dụng cảng hàng không từ các hãng hàng không khi họ sử dụng cảng hàng không (Phí cơ sở áp dụng cho hãng hàng không).

Mẫu Hợp Đồng O&M đính kèm hướng dẫn hợp đồng này không đề cập tới các điều khoản của hợp đồng hãng hàng không. Các điều khoản của hợp đồng thầu phụ cơ sở giữa bên vận hành và các hãng hàng không sẽ cần phải xây dựng đặc biệt cho phù hợp với cấu trúc nhượng quyền và cấu trúc thương mại của cảng hàng không và sẽ được soạn thảo bởi cố vấn giao dịch của CQNNCTQ tùy trường hợp.


13

1.3.6 Các bên kinh doanh bán lẻ thứ ba tại Cảng hàng không

Phát triển các hoạt động bán lẻ tại Cảng hàng không mang lại nguồn doanh thu quan trọng cho Bên Vận hành và thường đươc coi như một cơ chế ưu đãi cơ bản khuyến khích các Nhà Đầu Tư tham gia dự án. Hợp Đồng O&M, do đó, phải cấp cho Bên Vận Hành quyền tự quyết đáng kể trong việc cho phép các bên kinh doanh thứ ba thiết lập cơ sở kinh doanh tại Cảng hàng không, và Bên Vận Hành phải đảm bảo việc các bên kinh doanh thứ ba này tuân thủ các quy tắc và yêu cầu hiện hành tại Cảng hàng không. Chúng tôi đề xuất soạn thảo quy định như sau (xin vui lòng tham khảo các từ viết hoa tại Mẫu Hợp Đồng O&M):

Phụ thuộc vào các điều khoản và điều kiện của Hợp Đồng Dự Án này và Pháp Luật Việt Nam hiện

hành, Bên Vận Hành có quyền cấp quyền tiếp cận tất cả các khu vực không bị hạn chế trong Khu

Vực Cảng Hàng Không cho Các Bên Cung Cấp Dịch Vụ để phục vụ mục đích thực hiện kinh

doanh tại Cảng Hàng Không theo các điều khoản và điều kiện được quyết định bởi Bên Vận Hành,

với điều kiện là các điều khoản và điều kiện đó không mang tính phân biệt đối xử và yêu cầu Các

Bên Cung Cấp Dịch Vụ phải tuân thủ Các Tiêu Chuẩn An Ninh, Sổ Tay Nội Quy Cảng Hàng

Không và Quy Hoạch trong trường hợp các tài liệu này được áp dụng.

Bên Vận Hành phải thông báo cho CQNNCTQ bằng văn bản tối thiểu [●] Ngày Làm Việc trước

ngày Bên Cung Cấp Dịch Vụ có liên quan được cấp quyền tiếp cận Khu Vực Cảng Hàng Không,

và cung cấp nội dung chi tiết các điều khoản và điều kiện của việc cấp quyền tiếp cận đó. Trong

trường hợp CQNNCTQ, hành động một cách hợp lý, có quan điểm là các điều khoản và điều kiện

nói trên không phù hợp với Các Tiêu Chuẩn An Ninh và/hoặc Sổ Tay Nội Quy Cảng Hàng Không,

mâu thuẫn với Quy Hoạch hoặc sẽ gây ảnh hưởng bất lợi nghiêm trọng tới việc thực hiện các

nghĩa vụ hợp đồng của Bên Vận Hành, CQNNCTQ phải thông báo cho Bên Vận Hành bằng văn

bản về quyết định phản đối, các ý kiến và lý do phản đối của CQNNCTQ trong vòng [●] Ngày Làm

Việc kể từ ngày nhận thông báo của Bên Vận Hành theo Điều [●] này.

Trong vòng [●] Ngày Làm Việc kể từ ngày nhận quyết định phản đối và các ý kiến của CQNNCTQ

theo Điều [●] ở trên, các Bên phải thảo luận trên cơ sở thiện chí về các sửa đổi cần thiết đối với

các điều khoản và điều kiện cấp quyền tiếp cận Cảng Hàng Không cho Bên Cung Cấp Dịch Vụ

liên quan và, nếu không đạt được thỏa thuận về các sửa đổi đó, Bên Vận Hành phải hoặc là sửa

đổi các điều khoản và điều kiện đó theo ý kiến của CQNNCTQ, hoặc là đệ trình vấn đề này lên

trọng tài theo quy định tại Điều [●] của Hợp Đồng Dự Án này.

1.3.7 Cấu trúc phí

Đối với các Hợp Đồng O&M có nguồn doanh thu tiềm năng dồi dào, ví dụ như các cảng hàng không đã có các hoạt động kinh doanh bán lẻ phát triển mạnh và đông đảo hành khách, bên vận hành có thể đặt kỳ vọng cao vào lợi nhuận được tạo ra. Ngược lại, tại các quốc gia kém phát triển hơn, các hoạt động bán lẻ tại nhiều cảng hàng không thường đang trong quá trình phát triển hoặc khó phát triển do các ràng buộc kinh tế ví dụ như lưu lượng hành khách thấp và thói quen chi tiêu hạn chế của hành khách sử dụng cảng hàng không. Trong trường hợp doanh thu tiềm năng cao, phương pháp thông thường là bên vận hành sẽ phải trả một khoản phí nhượng quyền dưới dạng một khoản tiền cố định hoặc tính trên phần trăm của lợi nhuận của Cảng Hàng Không. Trong trường hợp doanh thu tiềm năng thấp, bên vận hành có khả năng kinh doanh bị lỗ hoặc có lợi nhuận tối thiểu, đặc biệt nếu các dịch vụ hàng không quan trọng do Chính Phủ cung cấp. Trong các trường hợp này, theo thông lệ, Chính Phủ sẽ thanh toán cho bên vận hành một khoản phí quản lý và bồi thường cho các chi phí của bên vận hành. Trong mẫu Hợp Đồng O&M đính kèm hướng dẫn hợp đồng này, chúng tôi đề xuất một cơ chế hỗn hợp, trong đó CQNNCTQ sẽ thanh toán cho bên vận hành một khoản phí quản lý cho đến khi Cảng hàng không đạt được mức doanh thu vượt quá một ngưỡng doanh thu xác định. Sau đó,


14

khoản thanh toán phí quản lý sẽ không còn nữa, thay vào đó, cơ chế chia sẻ lợi nhuận (có tác động tương tự như phí nhượng quyền) sẽ có hiệu lực. Chúng tôi đề xuất soạn thảo quy định như sau (xin vui lòng tham khảo các từ viết hoa tại Mẫu Hợp Đồng O&M):

PHÍ SỬ DỤNG VÀ CHIA SẺ LỢI NHUẬN

Phí Quản Lý

CQNNCTQ sẽ thanh toán cho Bên Vận Hành một khoản phí quản lý hàng năm bằng [●] (“Phí

Quản Lý”) cho đến ngày hết hạn hoặc chấm dứt Hợp Đồng Dự Án này, với điều kiện Phí Quản Lý

cho năm đầu tiên phải được thanh toán vào thời điểm kết thúc năm dương lịch có Ngày Hiệu Lực

(được điều chỉnh tỷ lệ với số ngày thực tế tính từ Ngày Hiệu Lực đến thời điểm kết thúc năm) và từ

đó trở đi thời điểm thanh toán muộn nhất là [●] ngày kể từ ngày kết thúc mỗi năm dương lịch kế

tiếp, với điều kiện mỗi khoản Phí Quản Lý ngoại trừ khoản Phí Quản Lý đầu tiên sẽ chỉ được thanh

toán khi Doanh Thu của Cảng Hàng Không trong năm phát sinh Phí Quản Lý đó thấp hơn mức

tương đương [●] đô la Mỹ mà không phải do Bên Vận Hành không thực hiện được các nghĩa vụ

hợp đồng, bao gồm việc đạt được định mức và tiêu chuẩn Dịch Vụ theo các điều khoản trong Hợp

Đồng Dự Án này.

Nếu Doanh Thu của Cảng Hàng Không trong năm phát sinh Phí Quản Lý cao hơn mức tương

đương [●] đô la Mỹ, CQNNCTQ không phải trả Phí Quản Lý cho Bên Vận Hành trong năm đó.

Chi phí

Nếu Doanh Thu của Cảng Hàng Không trong năm dương lịch bất kỳ thấp hơn mức tương đương

[●] đô la Mỹ mà không phải do Bên Vận Hành không thực hiện được các nghĩa vụ hợp đồng, bao

gồm việc đạt được định mức và tiêu chuẩn Dịch Vụ theo các điều khoản trong Hợp Đồng Dự Án,

CQNNCTQ phải bồi hoàn cho Bên Vận Hành phần thiếu hụt giữa tổng Doanh Thu và Phí Quản Lý

trong năm dương lịch đó so với tổng Chi Phí Hoạt Động trong cùng năm đó.

Chia sẻ rủi ro

Nếu Doanh Thu của Cảng Hàng Không trong năm dương lịch cao hơn mức tương đương [●] đô la Mỹ, Bên Vận Hành phải trả CQNNCTQ một khoản tiền bằng [●] phần trăm của phần chênh lệch trong vòng [●] ngày dương lịch kể từ ngày có kết quả Doanh Thu của năm dương lịch đó.

Tính Doanh Thu

Doanh Thu của bất kỳ giai đoạn áp dụng nào sẽ được xác định và tính toán theo quy định của Chuẩn Mực Báo Cáo Tài Chính Quốc Tế.

Trong mục đích của Điều [●], “Doanh Thu” là tất cả các loại phí, lệ phí, tiền thuê, hoặc các khoản

thanh toán khác mà Bên Vận Hành đã nhận được hoặc phải thu từ các hãng hàng không, người

thuê, bên thuê, người mua của các tài sản của Cảng Hàng Không, bên được Cảng Hàng Không

cho phép sử dụng tài sản và Các Dịch Vụ của Cảng Hàng Không, và các bên khác, bao gồm tất cả

doanh thu mà Bên Vận Hành nhận được từ các hoạt động của các bên khác hoặc từ việc chuyển

giao quyền cho các bên khác liên quan đến Cảng Hàng Không, bao gồm doanh thu nhận được từ:

(a) quyền thực hiện một hoạt động tại Cảng Hàng Không hoặc quyền sử dụng hoặc

chiếm dụng tài sản của Cảng Hàng Không; và

(b) quyền thực hiện một hoạt động tại, hoặc quyền sử dụng hoặc định đoạt, bất động


15

sản hoặc tài sản cá nhân hoặc bất kỳ lợi ích nào đối với các tài sản đó được sở

hữu hoặc kiểm soát bởi Bên Vận Hành và được sử dụng cho mục đích liên quan

đến Cảng Hàng Không nhưng không nằm tại Cảng Hàng Không (ví dụ như một

cửa hàng miễn thuế trong thành phố);

nhưng không bao gồm:

(i) khoản tiền thu được từ việc bán bất kỳ tài sản nào của Cảng Hàng Không;

(ii) Tiền Bồi Thưởng Bảo Hiểm mà Bên Vận Hành nhận được;

(iii) Phí Quản Lý; và

(iv) khoản tiền từ khoản vay mà Bên Vận Hành nhận được từ các Bên Cho Vay.

1.3.8 Phí Thu Tại Cảng Hàng Không

Để thảo luận các loại phí thu tại cảng hàng không mà Bên Vận Hành áp dụng và cơ chế pháp lý hiện hành áp dụng tại Việt Nam, xin vui lòng tham khảo Mục 2.3, Chương 3 của Hướng Dẫn Hợp Đồng này.


16

1.4 Bảng phân bổ rủi ro trong Hợp Đồng O&M cảng hàng không

Chủ sở hữu cảng hàng không (khu vực công/Chính Phủ/CQNNCTQ) có quyền tự quyết việc tham gia vào các hợp đồng riêng biệt để quản lý một số cấu phần cụ thể của cảng hàng không, ví dụ như hợp đồng O&M ga hàng không, hợp đồng O&M các công trình đỗ xe hoặc có thể ký một hợp đồng O&M tổng trong đó Bên Vận Hành (Nhà Đầu Tư) nhân danh phía nhà nước tiến hành bảo trì và vận hành cảng hàng không hàng ngày trong một khoảng thời gian nhất định. Như đã thảo luận tại Phần 1.3 của Chương 1 (Tổng quan về các hợp đồng PPP quy định tại Nghị định 15), trong một hợp đồng O&M, Nhà Đầu Tư có thể tạo doanh thu từ việc thu phí từ đối tượng sử dụng hoặc thu phí định kỳ từ CQNNCTQ đối với các hoạt động kinh doanh của cảng hàng không. Bảng phân bổ rủi ro dưới đây được xây dựng để bao gồm các loại rủi ro phổ biến nhất trong một hợp đồng O&M tổng trong lĩnh vực hàng không, trong đó doanh thu của Nhà Đầu Tư được tạo ra từ việc thu phí từ đối tượng sử dụng. Bảng phân bổ rủi ro tập trung vào việc xác định các rủi ro điển hình và các phương án phân bổ rủi ro tương ứng, các rủi ro khác có thể xuất hiện trong mọi loại dự án PPP như là (i) rủi ro chính trị; (ii) rủi ro bất khả kháng; và (iii) rủi ro môi trường không được thảo luận tại đây. (Vui lòng tham khảo Phần 5, Chương 3 để biết thêm chi tiết về các phương án phân bổ được gợi ý đối với các nhóm rủi ro này).

Tham

chiếu

Loại Rủi Ro Mô tả Tác động tiềm năng Phương án phân bổ rủi ro

được ưu tiên lựa chọn

Ghi chú

Nhà Đầu

Tư

Chia

sẻ

Cơ quan

Nhà

nước

Rủi Ro Vận Hành và Bảo Trì: Là các điều kiện/sự kiện xảy ra khiến cho Nhà Đầu Tư không thể cung cấp dịch vụ hoặc thực hiện chức năng của công trình

dự án đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật đã thỏa thuận trước. Hầu hết các rủi ro vận hành và bảo trì được phân bổ cho khu vực tư nhân.


17

Tham

chiếu



Ghi chú

Nhà Đầu

Tư

Chia

sẻ

Cơ quan

Nhà

nước

1. Tình trạng tài sản

Rủi ro mà thiết kế và/hoặc chất

lượng xây dựng không đủ khả

năng cung cấp dịch vụ hoặc

thực hiện chức năng của công

trình dự án đáp ứng các mô tả

kỹ thuật đã thỏa thuận trước,

dẫn đến các chi phí bảo trì và

nâng cấp cao hơn dự kiến.

Phát sinh thêm chi phí

và ảnh hưởng tới

doanh thu của dự án

X X Vấn đề ở đây là bên nào

chịu trách nhiệm về tính

chính xác của dữ liệu dùng

để đánh giá tình trạng của

tài sản và công trình dự án

trước khi bàn giao cho Nhà

Đầu Tư.

Trong trường hợp Chính

Phủ chịu trách nhiệm về

tính chính xác của dữ

liệu, Chính Phủ nên chịu

rủi ro này;

Tuy nhiên, trong trường

hợp phía tư nhân được

yêu cầu tự tiến hành

đánh giá, rủi ro này phải

được phân bổ cho khu

vực tư nhân.

2. Nhà thầu phụ không hoàn

thành nghĩa vụ

Nhà Đầu Tư có thể được phép

thuê nhà thầu phụ vận hành

một số khu vực nhất định tại

cảng hàng không. Khi đó có

một rủi ro phát sinh là việc nhà

thầu phụ không thực hiện

được việc cung cấp được các

dịch vụ đã ký hợp đồng đạt

được yêu cầu kỹ thuật (hậu

quả có thể là không sẵn có

X Phía tư nhân chịu trách

nhiệm chính và hoàn toàn

đối với tất cả các nghĩa vụ

đối với Chính phủ bất kể có

chuyển giao rủi ro cho nhà

thầu phụ hay không.

Bên cạnh đó, trong quá trình

lựa chọn các nhà thầu phụ,

để giảm thiểu rủi ro này,


18

Tham

chiếu



Ghi chú

Nhà Đầu

Tư

Chia

sẻ

Cơ quan

Nhà

nước

dịch vụ có thể không được

cung cấp sẵn sàng và cần sắp

xếp phương án cung cấp dịch

vụ thay thế, đồng thời phát

sinh thêm các chi phí tương

ứng).

Nhà Đầu Tư phải quy định

các yêu cầu và điều kiện để

đảm bảo các nhà thầu phụ

có đủ năng lực chuyên môn,

kinh nghiệm và trách nhiệm

hợp đồng để thực hiện các

nghĩa vụ của họ.

Rủi Ro về Thị Trường và Doanh Thu: là rủi ro mà dự án không đạt được đủ doanh thu do các nguyên nhân như sự biến động của nhu cầu thị trường/giao

thông, các vấn đề trong việc thu phí

3. Doanh thu (Nhu cầu/ Lưu

lượng giao thông)

Đối với những dự án giao

thông vận tải, rủi ro về doanh

thu có liên hệ chặt chẽ với rủi

ro về giao thông, mà trong

trường hợp đó lưu lượng giao

thông thực tế thấp hơn giá trị

dự báo được xem xét trong

phân tích mô hình tài chính cơ

sở; nguyên nhân bởi việc giảm

lưu lượng giao thông xảy ra do

một số yếu tố nhất định, bao

gồm suy thoái kinh tế, tăng phí,

thay đổi trong thói quen của

người tiêu dùng, v.v.

Sự biến động trong

doanh thu/lưu lượng

giao thông có thể là

một rủi ro chính yếu.

X Trong một hợp đồng O&M,

Chính phủ trao cho khu vực

tư nhân quyền vận hành và

bảo trì các tài sản hiện có

trong một khoảng thời gian

ngắn, thường là từ hai (02)

đến năm (05) năm. Do đó,

việc dự báo nhu cầu/lưu

lượng giao thông là khả thi

và khu vực tư nhân ở vị thế

tốt nhất để tiếp cận những

dự báo đáng tin cậy được

tiến hành bởi các tổ chức

chuyên môn tư nhân.


19

Tham

chiếu



Ghi chú

Nhà Đầu

Tư

Chia

sẻ

Cơ quan

Nhà

nước

4. Khả năng thay đổi phí và lệ

phí hàng không đặc thù (ví

dụ, các dịch vụ cất cánh và

hạ cánh, dịch vụ hành

khách, dịch vụ kiểm tra an

ninh)

Rủi ro về sự kém linh hoạt của

các phí và lệ phí hàng không

đặc thù được quy định và

quyết định bởi Bộ Tài chính

hay Bộ Giao thông Vận tải và

việc các phí và lệ phí đó không

có khả năng thích ứng với sự

thay đổi trong các điều kiện

kinh tế nói chung, có thể gây ra

tác động tài chính đối với dự

án.

Ảnh hưởng bất lợi

đến doanh thu của dự

án.

X Việc thẩm định chi tiết bởi

Nhà Đầu Tư cần phải bao

gồm việc rà soát lại toàn bộ

các quy định về vấn đề phí

và lệ phí. Có nghĩa là yếu tố

này cũng sẽ được xem xét

khi Nhà Đầu Tư ước tính

doanh thu của dự án và đề

xuất phí thực hiện dự án

(nếu có).

5. Các cảng hàng không cạnh

tranh

Rủi ro là xảy ra trường hợp

một hệ thống cảng hàng không

hiện tại được mở rộng hoặc

thay đổi hoặc định giá lại để từ

đó nâng cao tính cạnh tranh

của công trình thuộc hệ thống

đó.6

Điều này có nghĩa là có thể

xảy ra sự chồng chéo các thị

trường vận tải hàng không.

Tình trạng này chỉ phát sinh khi

các cảng hàng không có vị trí

tương đối gần nhau. Cạnh

tranh thông qua cơ chế giá có

Ví dụ về các cảng

hàng không cạnh

tranh ở gần nhau xuất

hiện ở một số quốc

gia có mật độ dân số

cao và mô hình định

cư theo chùm đô thị

mở rộng.

X Phía tư nhân chịu rủi ro này,

trừ khi sự thay đổi trong

mạng lưới cạnh tranh là

phân biệt đối xử đối với dự

án hoặc khi Chính Phủ trợ

cấp cho sự cạnh tranh đó.

Hợp Đồng Dự Án có thể yêu

cầu Chính phủ cam kết

không xây dựng cảng hàng

không cạnh tranh trong khu

vực lân cạn đang phát triển

ý tưởng dự án.

6 Nguồn: Sổ tay PPP Philippines.


20

Tham

chiếu



Ghi chú

Nhà Đầu

Tư

Chia

sẻ

Cơ quan

Nhà

nước

thể xảy ra, dẫn đến một “cuộc

chiến về giá” nhằm thu hút các

hãng hàng không và hành

khách từ một cảng hàng không

sang cảng hàng không khác để

tối đa hóa doanh thu.

Rủi ro về quan hệ lao động

6. Thay đổi về nguồn nhân lực7

Rủi ro khi Nhà Đầu Tư tiến

hành những thay đổi trong

nguồn nhân lực để tăng hiệu

quả của hệ thống vận hành

quản lý, ví dụ như cắt giảm

nhân sự hiện có. Những thay

đổi đó có thể yêu cầu Nhà Đầu

Tư thanh toán mộtkhoản nhất

định cho nhân viên theo luật

lao động hiện hành.

Phát sinh thêm chi phí X X Điều này phụ thuộc vào

từng sự thay đổi, ví dụ,

trong trường hợp cắt giảm

nhân sự hiện tại, Chính phủ

là bên phải chịu rủi ro bởi

nhân sự này không do phía

Nhà Đầu Tư tuyển dụng và

Nhà Đầu Tư không là bên

tham gia hợp đồng lao động

với những nhân sự này.

Tuy nhiên, rủi ro này có thể

được chia sẻ trong một số

trường hợp cụ thể, ví dụ,

trong trường hợp Nhà Đầu

Tư cần tiến hành những

chương trình đào tạo cho

nhân sự hiện tại để đảm bảo

họ đáp ứng những yêu cầu

7

Source: http://ppp.worldbank.org/public-private-partnership/sites/ppp.worldbank.org/files/documents/operatingagreementissueslist_2.pdf

http://ppp.worldbank.org/public-private-partnership/sites/ppp.worldbank.org/files/documents/operatingagreementissueslist_2.pdf


21

Tham

chiếu



Ghi chú

Nhà Đầu

Tư

Chia

sẻ

Cơ quan

Nhà

nước

và tiêu chuẩn của Nhà Đầu

Tư. Rủi ro này cần phải

được thảo luận và quyết

định trước khi ký kết hợp

đồng.

7. Các cuộc đình công Rủi ro từ một cuộc đình công

bởi nhân viên cảng hàng

không hoặc nhân viên của

hãng hàng không hoặc bởi

nhân viên kiểm soát không lưu.

X X Khu vực tư nhân gánh chịu

rủi ro trong trường hợp nhân

viên cảng hàng không hoặc

nhân viên hãng hàng không

đình công.

Chính phủ chịu rủi ro trong

trường hợp nhân viên kiểm

soát không lưu đình công.

Rủi ro bàn giao: Rủi ro này có thể xảy ra khi công trình dự án được chuyển giao lại cho Chính phủ.


22

Tham

chiếu



Ghi chú

Nhà Đầu

Tư

Chia

sẻ

Cơ quan

Nhà

nước

8. Tình trạng của tài sản khi

công trình dự án được

chuyển giao lại cho Chính

phủ.

Rủi ro mà khi hết hạn hoặc

chấm dứt sớm hợp đồng dịch

vụ, tài sản không còn giá trị

như Chính phủ ước tính ban

đầu bởi là đối tác tư nhân đã

đồng ý sẽ chuyển giao cho

Chính phủ.

X Đối tác tư nhân chịu trách

nhiệm vận hành và bảo trì

cảng hàng không. Do đó,

đối tác tư nhân có thể quản

lý chất lượng/tình trạng của

công trình dự án trong suốt

thời hạn của hợp đồng.


23

1.5 Các vấn đề về Hợp đồng O&M trong các lĩnh vực khác

Phần này xác định một số vấn đề cơ bản mà CQNNCTQ cần phải xem xét khi xây dựng cấu trúc hợp đồng O&M trong các lĩnh vực giao thông khác. Một số quốc gia sử dụng mô hình O&M để đạt được những cải tiến về tính hiệu quả của các công trình dự án giao thông hiện có trong khi các quốc gia khác sử dụng hình thức PPP này đối với các dự án có thể cần sử dụng hình thức đầu tư công truyền thống. Nội dung thảo luận dưới đây giả định rằng một Hợp Đồng đường cao tốc O&M có thể sẽ được xây dựng trên cơ sở thu phí từ người sử dụng tuyến đường cao tốc hiện tại (phí đường cao tốc) với lưu lượng giao thông đã được xác định. Đối với lĩnh vực đường sắt và đường thủy, nội dung thảo luận giả định rằng CQNNCTQ chỉ tập trung chủ yếu vào công tác bảo trì (cùng với một số công tác nâng cấp) các cấu phần trong hệ thống đường sắt và đường thuỷ liên quan, và bởi vậy, phí thực hiện hợp đồng sẽ không được thu hồi từ các khoản thu phí đối tượng sử dụng. Có nhiều cách cấu trúc các hợp đồng trong các lĩnh vực này. Khi xem xét mô hình O&M trên các lĩnh vực khác nhau, CQNNCTQ cần phải xem xét những vấn đề dưới đây: • Mục đích của hợp đồng dự án là gì?

• Hợp đồng O&M phải tập trung vào việc đạt được những lợi ích liên quan đến tính hiệu quả trong việc vận hành hệ thống hiện có. Các Bên vận hành O&M không nên được kỳ vọng rằng sẽ đầu tư lớn vào hệ thống hay tiến hành xây dựng một hệ thống mới.

• Dự án có yêu cầu xây dựng quy mô lớn không?

• Hợp đồng O&M không phải là một hợp đồng xây dựng. Mặc dù dự án có thể sẽ cần phải nâng cấp và trùng tu lại hệ thống hiện có. Nếu cần xây dựng công trình mới với quy mô đáng kể và không thể hoàn vốn bằng phí thu từ người sử dụng hoặc phí dịch vụ trong 5 năm hoặc ngắn hơn (bình quân) thì các hình thức hợp đồng kiểu xây dựng khác sẽ được xem xét áp dụng thay vì Hợp đồng O&M.

• Bên Vận hành có thể bù đắp chi phí bằng phí thu từ các đối tượng sử dụng không?

• Cấu trúc phí của hợp đồng O&M cần phải dựa trên dữ liệu về nhu cầu đã được kiểm chứng cho các dịch vụ. CQNNCTQ không nên kỳ vọng rằng Bên vận hành O&M sẽ chịu rủi ro về nhu cầu sử dụng. Bởi vậy, nếu phí thu từ các đối tượng sử dụng được dùng để chi trả cho Bên vận hành O&M, CQNNCTQ cần phải cấu trúc các mức phí của hợp đồng O&M dựa trên dữ liệu thực tế hoặc nếu không thì phải chấp nhận sẵn sàng chia sẻ rủi ro nhu cầu với Bên Vận hành.

Nhu cầu dịch vụ đã được xác định có đủ cao để cho phép chia sẻ doanh thu với Nhà nước không?

• Trong một số hệ thống hiện tại có thu phí từ các đối tượng sử dụng, ví dụ đối với một dự án đường cao tốc thu phí đang hoạt động, nhu cầu sử dụng có thể được xác định chính xác. Trong trường hợp nhu cầu sử dụng này cho thấy tiềm năng doanh thu và lợi nhuận cho bên vận hành lớn thì CQNNCTQ nên xem xét đấu thầu dự án theo mô hình chia sẻ doanh thu mà theo đó các Bên Vận hành đấu thầu trên tiêu chí doanh thu họ có thể chia sẻ cho Chính phủ. Hồ sơ dự thầu nào có mức chia sẻ doanh thu cao nhất thường sẽ thắng thầu.

1.5.1 Đường Cao Tốc

• Sự khác biệt so với hợp đồng BOT/BLT: Hợp Đồng O&M đường cao tốc sẽ chia sẻ nhiều đặc điểm tương đồng với hình thức hợp đồng BOT và BLT, ngoại trừ một số đặc điểm đáng chú ý nhất như sau:

• Quyền sở hữu vẫn thuộc về CQNNCTQ, do đó yếu tố “T” (chuyển nhượng) của hợp đồng là ít

phức tạp hơn; và

• Bên vận hành không được kỳ vọng sẽ thực hiện hoạt động xây dựng mới với quy mô lớn, do đó yếu tố “B” (xây dựng) của hợp đồng ít phức tạp hơn nhiều.


24

• Mục đích: Mục đích cơ bản của hợp đồng O&M là đạt được hiệu quả cao hơn trong việc vận hành và bảo trì tuyến đường cao tốc. Hợp Đồng O&M giả định rằng các công trình xây dựng đã được hoàn thành bởi CQNNCTQ và tuyến đường cao tốc đã sẵn sàng thu phí. Để đạt được hiệu quả từ hình thức hợp đồng này, việc thu phí cần được bắt đầu ngay sau khi công trình đường cao tốc được bàn giao cho bên vận hành. Trong trường hợp có nhu cầu xây dựng thêm công trình hoặc bảo trì bổ sung thì các hoạt động đó không nên làm trì hoãn công tác thu phí, dẫn tới thiệt hại cho bên vận hành.

• Tính khả thi về mặt tài chính đối với bên vận hành: Ba yếu tố quan trọng quyết định tính khả thi về mặt tài chính của một dự án O&M đối với bên vận hành, giả định rằng doanh thu của dự án dựa trên thu phí sử dụng, bao gồm lưu lượng giao thông, phí sử dụng và các chi phí vốn (. Trong trường hợp tuyến đường cao tốc hiện có đã xác định được lưu lượng giao thông và phí sử dụng đường cao tốc được xác định trước, dòng doanh thu của tuyến đường cao tốc có thể được đánh giá với độ chính xác hợp lý. Điều này cho phép bên vận hành đưa ra phương án hiệu quả, tiết kiệm chi phí và những cải tiến để tăng lợi nhuận từ dự án. CQNNCTQ hưởng lợi từ hình thức thực hiện dự án này khi những bên vận hành tiềm năng cạnh tranh với nhau và có thể đề xuất mức doanh thu chia sẻ cho CQNNCTQ trong hồ sơ dự thầu. Tuy nhiên, nếu chưa biết hoặc chưa xác định được chính xác lưu lượng giao thông trên đường cao tốc, hoặc nếu có một tuyến đường khác làm chuyển hướng lưu lượng giao thông, sẽ có rủi ro là dự án không khả thi về mặt tài chính đối với bên vận hành trong việc thu phí từ doanh thu từ phí sử dụng đường cao tốc. CQNNCTQ có thể sẽ cần phải đề xuất trả phí dịch vụ cho bên vận hành.

• Thời hạn của hợp đồng: Hợp Đồng O&M đường cao tốc phải có thời hạn phù hợp với chu kỳ bảo dưỡng định kỳ của đường cao tốc. Hợp đồng có thể yêu cầu tiến hành công tác bảo trì lớn 5 năm một lần. Nếu Hợp Đồng O&M bắt đầu từ giữa chu kỳ bảo dưỡng, phương án tối ưu là thiết lập thời hạn hợp đồng bằng thời gian còn lại cho đến trước thời điểm bắt đầu chu kỳ bảo trì tiếp theo. Trong trường hợp này, nếu thời hạn hợp đồng kết thúc tại thời điểm mà vòng đời của công tác bảo trì trước đó đã hết hạn, thì những khoản đầu tư mới sẽ thuộc trách nhiệm của doanh nghiệp dự án tiếp theo. Doanh nghiệp dự án tiếp theo có thể có động lực hơn trong việc đảm bảo chất lượng và tuổi thọ của công tác bảo trì do mình thực hiện. Chuyên gia Ấn Độ khuyến nghị rằng thời gian nhượng quyền của một dự án tối đa là 10 năm trên cơ sở dự án có thể cần được nâng cấp mở rộng tại thời điểm đó.

8

• Phí thực hiện dự án: Với giả định rằng tuyến đường cao tốc có thu phí từ các đối tượng sử

dụng, hợp đồng dự án nhiều khả năng sẽ được xây dựng trên cơ sở bên vận hành thu phí sử dụng đường cao tốc. Nếu nhu cầu sử dụng đường cao tốc lớn, doanh thu từ thu phí có thể được chia sẻ với CQNNCTQ. Trong trường hợp lưu lượng giao thông trên đường cao tốc đã được xác định với dữ liệu về nhu cầu sử dụng được kiểm chứng, CQNNCTQ có thể yêu cầu các nhà thầu cạnh tranh với nhau để đề xuất mức doanh thu chia sẻ cho CQNNCTQ. Như đã đề cập ở trên, nếu nhu cầu sử dụng thấp hay không được xác định rõ, CQNNCTQ sẽ cần phải xem xét phương án thanh toán phí dịch vụ cho bên vận hành hoặc là thiết lập một cấu trúc phí hỗn hợp giữa phí dịch vụ và doanh thu từ thu phí đường cao tốc.

• Xây dựng: Có thể cấu trúc Hợp Đồng O&M để bao gồm việc xây dựng các công trình bổ sung

như trạm thu phí mới, trạm cân trọng tải xe, trạm nghỉ, bến đỗ/bến chờ xe buýt và trạm sửa chữa. Trong trường hợp này, công tác xây dựng nên là chức năng bổ sung của bên vận hành mà không làm ảnh hưởng đến các hoạt động thương mại của đường cao tốc. Bên vận hành nên được phép tiến hành thu phí ngay sau khi Hợp Đồng O&M có hiệu lực. Việc xây dựng các công trình phải tuân thủ kế hoạch thi công trong hợp đồng đã được xác định trên cơ sở Thông Lệ Ngành Tốt, và sẽ được Kỹ Sư Độc Lập xác nhận.

• Phân bổ rủi ro: Nhìn chung, bên vận hành phải chịu rủi ro kỹ thuật của dự án. Nếu nhu cầu sử dụng đường cao tốc đã được kiểm chứng, thì rủi ro thương mại (đối với việc thu phí thực hiện hợp đồng thông qua doanh thu từ thu phí) cũng có thể được chuyển giao cho bên vận hành. Mặt khác, toàn bộ rủi ro chính trị trực tiếp và gián tiếp sẽ do Chính phủ gánh chịu.

8

Xem ví dụ: http://planningcommission.gov.in/sectors/ppp_report/1.Model%20Concession%20Agreement%20Overview/04-MCA-for-Operation-&-Maintainance-of-Highways.pdf


25

• Các tiêu chuẩn O&M: Hợp Đồng O&M sẽ quy định cụ thể các tiêu chuẩn và cơ chế để liên tục

đánh giá và nâng cấp các yêu cầu về an toàn. Những tiêu chuẩn này có thể bao gồm tất cả các quy định giao thông, sự hỗ trợ của lực lượng cảnh sát, các dịch vụ y tế khẩn cấp và các hoạt động cứu hộ.

• Giám sát dài hạn: Thống kê giao thông thường xuyên và khảo sát hằng năm có thể được quy định trong hợp đồng để theo dõi tình hình tăng trưởng giao thông. CQNNCTQ thường thực hiện theo dõi giám sát công tác xây dựng, vận hành và bảo trì bằng kỹ sư của mình, có xác nhận của Kỹ Sư Độc Lập.

1.5.2 Đường Sắt

• Sự khác biệt so với hợp đồng BOT/BLT: Hợp Đồng O&M đường sắt sẽ có nhiều đặc điểm

tương đồng với hình thức hợp đồng BOT và BLT, ngoại trừ một số đặc điểm đáng chú ý sau:

• Quyền sở hữu vẫn thuộc về CQNNCTQ, do đó yếu tố “T” (chuyển nhượng) của hợp đồng ít phức tạp hơn; và

• Bên vận hành không được dự kiến sẽ thực hiện hoạt động xây dựng mới với quy mô lớn, do đó yếu tố “B” (xây dựng) của hợp đồng ít phức tạp hơn.

• Mục đích: Mục đích cơ bản của hợp đồng O&M là đạt được hiệu quả cao hơn trong việc bảo trì và vận hành một nhà ga đường sắt, hệ thống giao thông đô thị, hệ thống chở hàng, phương tiện đường sắt(mua và thuê) hay hệ thống đường ray và tín hiệu sẵn có. Do đó, có rất nhiều hoạt động có thể được tiến hành dưới hình thức hợp đồng O&M. Nhìn chung, hình thức hợp đồng O&M giả định rằng Nhà nước hiện đang có một hệ thống đường sắt cần được vận hành và có thể cần được nâng cấp. Cần lưu ý rằng hiện có rất nhiều hệ thống đường sắt ở Đông Nam Á rất cần được nâng cấp, đặc biệt là nâng cấp nền đường và lắp đặt đường ray. Hướng dẫn này giả định rằng Hợp Đồng O&M mà Việt Nam lựa chọn thực hiện đầu tiên sẽ bao gồm các giải pháp nâng cấp một hệ thống đường sắt hiện có. Trong trường hợp đó, phạm vi Hợp Đồng O&M phải được xây dựng cẩn thận để xác định được các hạng mục và cấu phần của hệ thống cần được nâng cấp, theo đó phí dịch vụ sẽ được xác định. Phạm vi của các dịch vụ nâng cấp cần phải được giới hạn, vì nếu không dự án sẽ phát triển đến quy mô đòi hỏi một khoản đầu tư cũng như nguồn vốn rất lớn – dẫn đến việc hợp đồng sẽ phải chuyển sang mô hình BOT hoặc BLT để cho phép thu hồi khoản đầu tư đó.

• Tính khả thi về mặt tài chính đối với bên vận hành: Hợp đồng O&M đường sắt giả định trong

hướng dẫn này là hợp đồng mà trong đó bên vận hành thực hiện công tác bảo trì và cải thiện một hệ thống đường sắt hiện có. Trong trường hợp đó, tính khả thi về mặt tài chính đối với bên vận hành được xác định bằng cách đánh giá khả năng bên vận hành có thể cung cấp các dịch vụ (bao gồm xây dựng với quy mô hạn chế) với mức lợi nhuận hợp lý hay không. Các tư vấn giao dịch của CQNNCTQ sẽ xây dựng một mô hình tài chính cơ sở với giả định về chi phí dự kiến cho việc cung cấp dịch vụ có lợi nhuận.

• Thời hạn hợp đồng: Điều khoản về thời hạn hợp đồng cần phải được xác định rõ trên cơ sở từng dự án cụ thể. Khối lượng xây dựng và nâng cấp là vấn đề chính cần xem xét. Như đã lưu ý trong hướng dẫn cho đường cao tốc, các dự án vận hành đơn giản có thể có thời hạn dự án ngắn từ 2-5 năm trong khi các dự án xây dựng cần có thời hạn tối thiểu bằng thời gian cần thiết để thu hồi vốn đầu tư và thanh toán các khoản nợ của dự án.

• Phí thực hiện dự án: Trong trường hợp hợp đồng O&M đường sắt yêu cầu công tác bảo trì và

cải thiện hệ thống, CQNNCTQ có thể sẽ cần phải trả phí dịch vụ. Nếu thay vào đó, bên vận hành vận hành một nhà ga có bán vé, cho thuê bán lẻ và các cơ hội quảng cáo, thì cấu trúc phí của hợp đồng O&M nhiều khả năng sẽ được thiết lập trên cơ sở các khoản phí thu từ người sử dụng và các khoản doanh thu bổ sung có thể thu được từ các hoạt động thương mại của bên vận hành.


26

• Xây dựng: Phần này giả định rằng bên vận hành sẽ thực hiện việc xây dựng và nâng cấp các tài sản đường sắt hiện có với quy mô hạn chế. Các điều khoản xây dựng trong hợp đồng O&M có thể rất khác biệt tùy vào từng hợp đồng. CQNNCTQ nên cân nhắc liệu CQNNCTQ sẽ cung cấp thiết kế và yêu cầu bên vận hành thực hiện xây dựng và bảo trì theo các thông số kỹ thuật đã xác định, hay bên vận hành sẽ phát triển các giải pháp thiết kế cho dự án. Vấn đề này sẽ thay đổi tùy từng dự án khác nhau. CQNNCTQ cần phải làm việc sớm với tư vấn kỹ thuật và tư vấn giao dịch ngay từ giai đoạn hình thành ý tưởng dự án để đảm bảo phạm vi nhiệm vụ và các mô tả kỹ thuật được thể hiện chính xác trong hợp đồng. Mức độ thiết kế và xây dựng được cung cấp bởi bên vận hành càng cao, hợp đồng O&M càng phải bao gồm các yếu tố xây dựng được quy định trong hình thức hợp đồng BOT. Vui lòng xem hướng dẫn về hình thức hợp đồng BOT và BLT để tham khảo các vấn đề xây dựng.

• Phân bổ rủi ro: Như đã lưu ý ở trên, rủi ro phân bổ trong trường hợp bên vận hành phải cung cấp

giải pháp thiết kế khác với trường hợp bên vận hành chỉ đơn giản là thực hiện thiết kế của CQNNCTQ. Trong trường hợp bên vận hành cung cấp giải pháp thiết kế, bên vận hành sẽ phải chịu nhiều rủi ro kỹ thuật hơn trong dự án, bao gồm rủi ro thiết kế và thực hiện dự án theo mô tả kỹ thuật. Trong trường hợp CQNNCTQ cung cấp giải pháp thiết kế, bên vận hành sẽ không chịu rủi ro thiết kế. Điều này có thể gây khó khăn trong việc xác định liệu việc bên vận hành không đáp ứng được mô tả kỹ thuật là do bên vận hành không thực hiện theo đúng các mô tả kỹ thuật hay do lỗi của bản thiết kế. Cũng như các dự án có yếu tố xây dựng khác, Kỹ Sư Độc Lập có vai trò quan trọng trong việc đảm bảo bên vận hành thực hiện đúng theo các tiêu chuẩn. Trong trường hợp bên vận hành cung cấp giải pháp thiết kế, CQNNCTQ có cơ sở để yêu cầu bảo hành đối với các khiếm khuyết và chuyển giao trách nhiệm đối với khiếm khuyết cho bên vận hành.

• Các tiêu chuẩn O&M: Hợp Đồng O&M sẽ quy định các tiêu chuẩn và cơ chế để đánh giá việc

thực hiện dịch vụ của bên vận hành. Vui lòng xem nội dung phân bổ rủi ro ở trên để tham khảo các vấn đề về rủi ro thiết kế. Những tiêu chuẩn này phải phù hợp với các tiêu chuẩn trong nước và quốc tế theo ba hạng mục: (i) công trình dân sự và đường sắt, (ii) công trình tín hiệu và viễn thông và (iii) công trình cơ điện.

• Giám sát dài hạn: CQNNCTQ thường thực hiện theo dõi giám sát công tác xây dựng, vận hành và bảo trì bằng kỹ sư của mình, có xác nhận của Kỹ Sư Độc Lập.

1.5.3 Đường Thủy Nội Địa

Lưu ý: Có rất ít ví dụ về quản lý đường thủy nội địa thông qua mô hình PPP. Lĩnh vực đường thủy nội địa bao gồm rất nhiều hoạt động tiềm năng gồm bảo trì các tuyến đường sông dành cho giao thông đường thủy, vận hành cảng, cửa cống, đập nước và hệ thống thang cá, kiểm soát lũ lụt, đăng ký tàu thuyền và cấp giấy phép, và việc thực thi các chính sách về sử dụng đường thủy. Do việc sử dụng mô hình PPP trong các dự án đường thủy nội địa còn rất hạn chế, lĩnh vực này nên được trình bày trên cơ sở một mô hình cụ thể (có thể chỉ mang tính giả thuyết). Mô hình dự án được lựa chọn cho hợp đồng O&M được trình bày tại đây là bảo trì một đoạn sông cho giao thông đường thủy để tạo điều kiện vận chuyển bằng tàu chở hàng rời (ví dụ: sà lan) tới một cảng nội địa. Trong dự án này, CQNNCTQ sẽ tham gia vào Hợp Đồng O&M cùng với bên vận hành để bảo trì tuyến đường thủy theo điều khoản hợp đồng, bao gồm tiến hành cải thiện bờ đê sông và trụ cầu (còn gọi là cột), lắp đặt tín hiệu dẫn đường và nạo vét các khúc sông. • Sự khác biệt so với hợp đồng BOT/BLT: Hợp Đồng O&M đường thủy sẽ không chuyển giao tài

sản đường thủy hay quyền sở hữu đường thuỷ cho bên vận hành. Hơn thế nữa, nhiệm vụ xây dựng sẽ được xác định cụ thể là củng cố bờ đê sông và cơ sở hạ tầng lâu năm (ví dụ: cầu).

• Mục đích: Mục đích chính của hợp đồng O&M là đạt được hiệu quả cao hơn trong việc bảo trì và vận hành tuyến đường thủy để đảm bảo an toàn và tuyến đường luôn sẵn sàng phục vụ cho tất cả các phương tiện lưu thông.

• Tính khả thi về mặt tài chính đối với bên vận hành: Hợp đồng O&M đường thủy nội địa sẽ

được xây dựng trên cơ sở thu phí dịch vụ (Xem phần trình bày về phí bên dưới). Trong trường hợp đó, tính khả thi về mặt tài chính của dự án đối với bên vận hành được xác định bằng cách


27

đánh giá khả năng bên vận hành có thể cung cấp các dịch vụ (bao gồm công tác xây dựng được yêu cầu và công tác nạo vét sông định kỳ) với mức lợi nhuận hợp lý. Các tư vấn giao dịch của CQNNCTQ sẽ xây dựng một mô hình tài chính cơ sở với giả định về chi phí ước tính của việc cung cấp dịch vụ có lợi nhuận.

• Thời hạn của hợp đồng: Điều khoản về thời hạn hợp đồng cần phải được xác định rõ trên cơ sở từng dự án cụ thể. Khối lượng xây dựng và nâng cấp là vấn đề chính cần xem xét. Như đã lưu ý trong hướng dẫn cho đường cao tốc và đường sắt, các dự án vận hành đơn giản có thể có thời hạn dự án ngắn từ 2-5 năm trong khi các dự án có yếu tố xây dựng cần có thời hạn tối thiểu bằng thời gian cần thiết để thu hồi vốn đầu tư và thanh toán các khoản nợ của dự án. Trong trường hợp đường thủy, nếu có tài sản/công trình quy mô nhỏ cần bảo trì, mà trọng tâm của dự án là đảm bảo giao thông đường thủy an toàn, thì thời hạn dự án có thể chỉ là 2 năm.

• Phí thực hiện dự án: Việc bảo trì đường thủy thường không bao gồm bất cứ hình thức thu phí từ

người sử dụng nào. Thay vào đó, CQNNCTQ sẽ cần phải cấu trúc phí dịch vụ trên cơ sở chi phí thực hiện dịch vụ dự kiến cùng với mức lợi nhuận hợp lý cho bên vận hành. Do mục đích của hợp đồng là duy trì khả năng lưu thông tàu bè và đảm bảo tuyến đường thủy luôn sẵn sàng phục vụ, phí cho bên vận hành cần được tính trên cơ sở đánh giámức độ sẵn sàng phục vụ giao thông đường thủy của tuyến đường. Tuy nhiên, nếu mức độ sẵn sàng bị giới hạn theo mùa do các yếu tố nằm ngoài tầm kiểm soát của bên vận hành (ví dụ như lũ lụt hàng năm hoặc các giai đoạn mực nước thấp) thì việc tính toán phí dịch vụ dựa trên mức độ sẵn sàng của tuyến đường thủy có thể không phù hợp. Lưu ý rằng dịch vụ có thể gồm cả các hoạt động phụ định kỳ (hay thậm chí là ít xảy ra) cần được thực hiện khi xảy ra tình huống bất ngờ, như:

• Nạo vét;

• Diệt trừ cây/cỏ dại ở lòng sông;

• Dọn dẹp gạch vụn, đá vụn; • Sửa chữa bờ sông bị rửa trôi và xói mòn;

• Sửa chữa cơ sở hạ tầng sẵn có.

Do nhu cầu đối với các dịch vụ trên thay đổi tùy từng dự án, Hợp Đồng O&M có thể quy định biểu phí phải trả khi cần thực hiện các hoạt động. Trong trường hợp đó, CQNNCTQ sẽ cần phải giám sát hợp đồng thông qua kỹ sư riêng, người sẽ yêu cầu bên vận hành thực hiện các hoạt động đó.

• Xây dựng: Phần này giả định rằng bên vận hành sẽ thực hiện xây dựng ở mức tối thiểu, chủ yếu

giới hạn trong việc gia cố bờ đê hoặc sửa chữa nhỏ đối với các trụ cầu. Có sự khác biệt đáng kể trong các điều khoản xây dựng của hợp đồng O&M tùy từng hợp đồng. Vui lòng xem các phần khác trong hướng dẫn này để tham khảo về vấn đề thiết kế và xây dựng.

• Nạo vét vật liệu, đá vụn, mảnh vỡ: Công tác bảo trì hệ thống đường thủy có thể bao gồm việc

loại bỏ một lượng lớn các vật liệu từ đường thủy. Bên vận hành có thể yêu cầu được quyền bán cát và đá thu được từ nạo vét sông. Một số hợp đồng cho rằng tất cả các vật liệu phải được nạo vét sẽ trở thành tài sản thuộc quyền sở hữu của bên vận hành và cho phép bên vận hành bán vật liệu đó. Trong trường hợp đó, bên vận hành sẽ phải sắp xếp khu vực lưu trữ và xử lý nguyên liệu phù hợp cho tất cả nguyên liệu đó. CQNNCTQ có thể được yêu cầu chỉ định và cung cấp khu vực phù hợp để lữu trữ nguyên liệu và tiêu hủy đá vụn và mảnh vỡ (mà không có giá trị kinh tế đối với bên vận hành).

• Phân bổ rủi ro: Rủi ro trong dự án đường thủy nội địa sẽ phụ thuộc vào tính chất của tuyến

đường thủy có liên quan và phạm vi dịch vụ theo hình thức Hợp Đồng O&M. Do đường thủy liên tục biến động (không giống như đường bộ hay đường sắt) và phụ thuộc vào các tác động biến đổi không ngừng của yếu tố khí tượng và thủy văn, việc đánh giá rủi ro hệ thống cần được thực hiện bởi tư vấn kỹ thuật của CQNNCTQ để xây dựng cấu trúc phân bổ rủi ro cân bằng và có thể quản lý theo Hợp Đồng O&M. Để tránh nhầm lẫn và phân bổ rủi ro không rõ ràng, Hợp Đồng O&M phải phân định trách nhiệm về các vấn đề sau:

• Bảo trì hệ thống giao thông đường thủy; • Đăng ký, cấp phép và thực thi chính sách đối với phương tiện đường thủy;

• Kiểm soát giao thông đường thủy; • Bảo trì bờ kè, bờ đê;


28

• Các tiêu chuẩn xây dựng;

• Các tiêu chuẩn môi trường; • Xử lý sự cố môi trường.

• Các tiêu chuẩn O&M: Hợp Đồng O&M sẽ quy định các tiêu chuẩn và cơ chế để đánh giá việc

thực hiện dịch vụ của bên vận hành. Nhiều quốc gia đã có các tiêu chuẩn hoặc chính sách theo quy định pháp luật đối với việc xây dựng, phục hồi và bảo trì đường thủy nội địa. Các tiêu chuẩn mà bên vận hành phải tuân thủ bao gồm một số tiêu chuẩn như kích thước tàu tiêu chuẩn, kích thước lòng sông tối thiểu, quy định về nạo vét và các tiêu chuẩn gia cố bờ kè. Nếu các vấn đề này không được pháp luật quy định, các vấn đề này cần phải được phản ánh trong Hợp Đồng O&M.

• Giám sát dài hạn: CQNNCTQ thường thực hiện theo dõi giám sát công tác xây dựng, vận hành

và bảo trì bằng kỹ sư của mình, có xác nhận của Kỹ Sư Độc Lập.

Documents

Hướng dẫn Hợp đồng -ppp.mt.gov.vn/MauThamKhao/Hướng dẫn hợp đồng...Cần chú ý rằng sự phân định các trách nhiệm nói trên là điển hình trong