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Autopista Perote-Acajete

Dirección General de Carreteras Federales Capitulo V -1

I. DATOS GENERALES

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1. Clave del Proyecto: ____30VE2004V0021_____________

2. Nombre del Proyecto: El proyecto se denomina "Autopista Perote-Acajete".

3. Datos del sector, subsector y tipo de proyecto: El proyecto se lleva a cabo dentro del Sector de Comunicaciones y Transportes, la Manifestación de Impacto Ambiental es promovida por la Dirección General de Carreteras Federales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y tiene por objeto la construcción de un nuevo tramo que facilitará al tránsito de largo alcance que se mueve entre Xalapa y Perote.

4. Estudio de Riesgo y su modalidad: Según el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, la construcción de Vías Generales de Comunicación no es considerada como una actividad Altamente Riesgosa por lo que no existe estudio de Riesgo.

5. Ubicación del Proyecto:

a) Se ubica en el Estado de Veracruz.

b). De Norte a Sur ocupa parte de los Municipios de: Aldama, Las Vigas de Ramírez y Acajete.

c) Su trazo sigue una dirección sensiblemente E-O, iniciando en el final del Libramiento de Perote y terminando cerca de las opciones Sur y Norte del Libramiento de Xalapa. La longitud total es de 24,086 m.



Las coordenadas de los puntos extremos son:

PUNTO E N 1. 111+279.000 690,858.502 2’170,802.313 2. 135+489.463 710,313.131 2’165,620.984

Valores de cuadrícula, en metros, correspondiente a la proyección UTM, uso 14, en el Datum GRS80. En el apéndice I se proporcionan las coordenadas de otros puntos intermedios.

La ubicación general del proyecto en escala 1:250,000 y 1:50,000, se muestra en las cartas anexas.

I.2.- DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE 1- Nombre o razón social

Dirección General de Carreteras Federales, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

2.- Registro federal de causantes

3.- Nombre del representante legal

I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental

Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG


. Fracción VI, LFTAIPG

"Protección de datos personales LFTAIPG"

"Protección de datos personales LFTAIPG"



II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE

LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El proyecto consiste en la construcción de una parte de la Autopista Puebla-Xalapa-Veracruz, el segmento km 111+500 al 135+400 con origen en Puebla, objeto de la Manifestación de Impacto Ambiental. Inicia en el Entronque donde se termina el Libramiento de Perote (ya construido) y termina en el inicio del acceso a Xalapa, poco después de su intersección con el Libramiento Norte de Xalapa. Sigue sensiblemente una dirección O-E y se ubica al sur de varios poblados y de una zona agrícola interrumpida frecuentemente por bosque de pino, tiene una longitud de 24,086.64 m. Se trata de la construcción de una nueva terracería que incluye las obras de drenaje, entronque, puentes, pasos a desnivel, señalamiento y superficie pavimentada. La vialidad será proyectada para una velocidad de 110 km/hr como carretera A4.

II.1.1. Naturaleza del proyecto

La construcción de la carretera consiste en una serie de obras o actividades del mismo tipo y sector, propias de la industria de la construcción, cuya principal actividad es el “movimiento de tierra”; en su conjunto es una obra de infraestructura que forma parte de los programas de adecuación y desarrollo de la red federal de carreteras y de los programas de desarrollo del Estado de Veracruz. Se requiere de autorización en materia de impacto ambiental, en razón de ser una Vía General de Comunicación, tipo de obra que está explícitamente llamada en el Artículo 5°, inciso B, del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental.




La obra está determinada por el incremento del tránsito vehicular en la carretera federal Nº 140 que une las poblaciones de Puebla, Perote, Xalapa y Veracruz. Está enmarcada dentro del programa general de adecuación de la red federal de carreteras que lleva a cabo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y toma en cuenta los programas del Gobierno del Estado de Veracruz. Desde el aspecto ecológico es un cambio del uso del suelo de los terrenos necesarios para constituir el derecho de vía, y la destrucción parcial de la cubierta vegetal sobre de ella existente, así como una modificación en el patrón de emisión de contaminantes de los vehículos automotores que hagan uso de ella. Fuera de la participación que pudieran tener las Dependencias relacionadas con obras hidráulicas, conducción de hidrocarburos, líneas de energía eléctrica y de telecomunicaciones, afectadas por la obra y que se señalan en el Apéndice A, no se contemplan otras obras o actividades asociadas competencia de la Federación, salvo en lo que concierne a la necesaria autorización y/o coordinación con las señaladas anteriormente. El proyecto no ocupa áreas de humedales, zonas áridas, manglares, o lagunas, sin embargo en 1,200 metros de longitud, del Km 118+200 al Km 119+400, ocupa 7.2 Ha que forman parte de la Zona Ecológica de San Juan del Monte y adicionalmente ocupa 40.8 Ha de áreas forestales entre el Km 123+000 y el Km 129+800, ello representa un total de 48 Ha.

II.1.2. Justificación y objetivos La principal justificación para la construcción de esta nueva vialidad es, como fue señalado, evitar el paso de vehículos cuyo origen y destino no requiere de hacer escala en la población. La vialidad propuesta permitirá enlazar, entre otras, la autopista Puebla-Cantona Perote, Xalapa-Cardel-Veracruz y Poza Rica-Tuxpan-Tampico. Apoyan la efectividad de este eje los Libramientos de Perote y Xalapa. Algunas de estas vialidades han sido proyectadas, otras se encuentran en construcción y algunos tramos se encuentran en operación. La siguiente Tabla nos da una idea del tránsito registrado en la carretera existente en la estación Perote.

AÑO TDPA 1,983 5,682 1,990 7,264 1,995 7,840 2,000 8,100



2,004 9,000 estimado

Muchos de estos vehículos tienen un origen y destino que los obliga a pasar por la Ciudad de Xalapa sin tener necesidad de hacer escala en la misma, condición que impone el actual esquema de las vías de comunicación. Por ello es que se estudia y debe considerarse relacionado a este proyecto los Libramientos de Perote y de Xalapa. Es evidente; para las condiciones de tránsito existentes en la zona urbana de Perote, Las Vigas, La Joya, Acajete y Xalapa, que resulta conveniente cualquier reducción en el tránsito, asimismo para la contaminación atmosférica y los frecuentes accidentes de origen vehicular. Para los vehículos que tienen que hacer ese recorrido es redituable el ahorro en tiempo y combustible.

II.1.3. Inversión requerida A precios actuales se estima que la obra, en esta etapa, tendrá un costo de $280’000,000, US 24'560,000 según el tipo de cambio interbancario del 15 de junio del 2004.

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO

Las carreteras, de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, corresponden a aquellas obras y actividades definidas en el inciso B, del Artículo 5° y a las que aplica las fracciones I del Artículo 11, se considera Proyecto Único y se proporciona la información detallada de los componentes en el Apéndice A de acuerdo a las Guías para la Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional. La carretera tiene una longitud de 24,086.64 metros, se proyecta como A4 y tendrá la siguiente sección:



D. V. i. D. V. d. 60.00 21.00 7.00

2.50

Acotaciones en metros Sección tipo

II.2.1. Descripción de las obras o actividades

La principal actividad consiste en el “movimiento de tierras” necesario para conseguir una superficie reglada que se constituirá en la base de rodamiento de los vehículos. Dicho movimiento de tierras consiste en cortar material pétreo de las partes elevadas y transportarlo a las partes bajas para conseguir con ello un cuerpo uniforme, los faltantes de material, en donde los hubiese, se habrán de completar con material proveniente de bancos de préstamo ó, si sobrase material, habrá de llevarse a un banco de tiro. Sobre dicha superficie se coloca el pavimento que es la superficie que sustenta el tránsito. La obra se complementa con elementos estructurales; entronque, puentes y pasos a desnivel. Asimismo, con dispositivos y señales que facilitan la conducción y propician seguridad de operación. El entronque y pasos a desnivel se consiguen formando rampas de terracería por las que se elevan (o descienden) los vehículos, el paso de una a otra rampa se efectúa sobre elementos estructurales, esencialmente de concreto, algunos colados en el sitio y otros prefabricados. Estas estructuras unen dos o más de dichas rampas. En el caso de los puentes las trabes usualmente son elementos de concreto preesforzado, con los que se habilita el paso de vehículos sobre escurrimientos naturales o canales. Si la longitud es grande el puente se divide, por medio de columnas, en varios tramos. Los claros individuales en puentes normales, como los aquí requeridos, son de aproximadamente 30 metros.



La información específica y las cantidades de obra se proporcionan en los Apéndices A, B y C.

II.2.2. Descripción de obras y actividades, provisionales y asociadas. Dentro de las obras que podrían listarse como provisionales están; la instalación de alguna oficina en el campo (según el número de contratistas y frentes); letrinas portátiles para los empelados; suministro de agua potable para el personal y agua natural para la fabricación de concreto; vendedores de refrescos y comida; servicio de mantenimiento a la maquinaria así como el suministro de combustible y lubricantes; finalmente, alguna obra falsa para elementos estructurales y obras de drenaje con base a concreto armado, que se produzca en la zona. Las oficinas en campo, para servicios administrativos de la construcción, usualmente están compuestas por módulos prefabricados, siendo populares los remolques acondicionados para dicho fin que, además, tienen la ventaja de desplazarse fácilmente conforme avanza el frente de la obra. Para atender las necesidades sanitarias del personal, en los diferentes sitios donde labora éste, se instalan letrinas portátiles, letrinas que se alquilan a compañías especializadas en este servicio, incluyendo en el contrato la disposición final de los desechos líquidos y el reciclado de los químicos utilizados. Para el personal empleado se deberá suministrar agua potable, preferentemente embotellada, de alguno de los proveedores locales. Moviéndose con los diferentes frentes de construcción se tienen vendedores de refrescos y alimentos, dichos vendedores no son parte del personal de la Dependencia o de sus contratistas de obra, sin embargo, generan desechos sólidos, de tipo doméstico, cuya disposición final se deberá controlar. Los contratistas disponen de unidades automotores, usualmente camiones en cuyas plataformas se han acondicionado depósitos de combustible, grasas y lubricantes, necesarios para la operación y mantenimiento de la maquinaria de construcción, ello no incluye los camiones de volteo que son propiedad de subcontratistas. La pernocta, uso y servicio de la maquinaria de construcción, se lleva a cabo dentro del derecho de vía. Estas unidades, durante su operación y mantenimiento, pueden tener derrames accidentales de hidrocarburos.



Algunas obras de concreto, coladas in situ, requieren de obra falsa para su colado, obra falsa que se hace con base a madera (cimbras) Asimismo, en los cabezales, durante el tiempo que dure su construcción y el afine del remate de los terraplenes es conveniente colocar un tablestacado para impedir que material disgregado pueda rodar hasta el cauce de ríos y arroyos. Toda vez que la obra se desarrolla dentro de una zona bien comunicada donde existen varios núcleos de población, no se requieren campamentos, las necesidades de dormitorio para personal foráneo, pueden satisfacerse con inmuebles rentados dentro de las poblaciones más próximas a cada frente de construcción.

II.2.3. Ubicación del proyecto En los planos y mapas que conforman el Anexo Cartográfico se tiene la localización del proyecto, además en el Apéndice A se proporcionan las coordenadas de cuadrícula de los principales puntos de inflexión en el huso 14 de la proyección Universal Transversa de Mercator. Fisiográficamente el proyecto se ubica en la colindancia de la Sierra Madre Oriental con el Altiplano Mexicano, parte corresponde a la planicie central y parte a la vertiente del Golfo de México por ello se presenta una diversidad fisiográfica y de usos del suelo; agrícola, agroindustrial, pecuario, industria, frutícola y urbano.

II.2.4. Superficie total requerida Para el derecho de vía se requiere una superficie de 154.62 Ha, el desglose de distancias y superficies para las diferentes condiciones del eje y otras obras que se requieren aparece en el Apéndice F.

II.2.5. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades

Para las obras de drenaje será necesario, en forma provisional, acceder al sitio donde se ubica cada una. Para ello se deberá obtener el permiso de los dueños de cada predio por el que se habrá de transitar y, si fuese el caso, reparar los daños causados. El movimiento de tierra, entre cortes y terraplenes, una vez construidas las obras de drenaje, se hará a través de las carreteras y brechas que hacia el sur parten de la carretera existente y a través de la propia terracería conforme se vaya construyendo ésta. Para esta actividad no se deberán construir nuevas vías de



acceso, así como tampoco para el movimiento entre bancos de material y terraplenes.

II.2.6. Descripción de los servicios requeridos

Los servicios que se requieren en los diferentes frentes de construcción son aquellos necesarios para que los trabajadores se desempeñen en condiciones satisfactorias así como para el mantenimiento de la maquinaria:

• Disponibilidad de agua potable. • Letrinas portátiles. • Transporte y servicio médico emergente. • Unidades de mantenimiento preventivo.

El servicio de agua potable, el de letrinas portátiles y mantenimiento de maquinaria ya fue señalado y, en cuanto al transporte de emergencia y el servicio médico, éste deberá contemplarse con vehículos especialmente equipados para dicha actividad, al mando de médico profesional propio de la obra, para su atención final en los servicios con que cuenta el Instituto Mexicano del Seguro Social en Perote y Xalapa, Instituto del cual deberán ser derechohabientes los empleados de los contratistas.

II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES a. Descripción de la obra.

La obra terminada consiste en una superficie uniforme de rodamiento para vehículos automotores, dentro de dos calzadas de 3.50 m de ancho cada una, en cada sentido de circulación, con longitud total de 24,086 m. Además, en las orillas se tendrá un acotamiento de 2.50 m de cada lado que, en los sitios adecuados, permite el estacionamiento de un vehículo sin interferir con el tránsito normal.

b. Descripción de las etapas.

El cuerpo se ubica dentro de un derecho de vía de 60 metros. El proyecto fue ejecutado para una carretera tipo A4, se contemplan básicamente tres etapas, la de proyecto, la de construcción y la de operación y mantenimiento.

II.3.1. Programa de las diferentes etapas y actividades.

El siguiente diagrama es una representación esquemática del programa de construcción y operación de la carretera bajo el supuesto de construcción en el período 2004-2005. El trabajo se desarrollará en etapas, una primera en la cual se lleve a cabo el proyecto y se adquiera el derecho de vía que puede terminarse



durante el presente año y una segunda correspondiente a la construcción de los diferentes tramos que como lo señala el diagrama anterior se estima dure 12 meses. También la operación y mantenimiento iniciarán a partir de finales del 2005 y se prolongarán durante un plazo indefinido pero que se estima, para efectos de amortizar la inversión, superior a los 25 años.



AÑOS CONCEPTO 2004 5 6 7 8 9 2029

Proyecto D. de Vía Construcción Operación indefinida Mantenimiento indefinido

II.3.2. Selección del sitio II.3.2.1 Estudios de campo

Los estudios de campo consisten en; Examen de la cartografía existente; Reconocimientos de campo; Levantamiento topográfico formado por métodos convencionales o fotogramétricos; Estudios geotécnicos y definición del uso del suelo a través de fotografías aéreas y verificación in situ.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas

En el presente caso se considera que no existen trayectorias alternativas por las siguientes razones:

• Entre el Entronque Cruz Blanca y el Km 125, al norte de la carretera existente no se puede localizar una autopista ya que existen poblaciones que se han desarrollado en ese sentido como: Cruz Blanca, Aras Normandía, La Manzanillazas, Vigas y Encino Gocho. Además se tiene una extensión considerable ocupada por el F. C. Perote-Jalapa que tiene un trazo con curvas pronunciadas que se extienden en un ancho considerable, tratar de cruzar estos obstáculos implica un mayor recorrido, en terreno más accidentado, afectando áreas forestales en la Loma de las Tablas de mayor longitud a la de la Zona Ecológica de San Juan del Monte.

• A partir del Km 125 hasta el Entronque Acajete se tiene la zona de fuerte pendiente (bajada a Xalapa) en este tramo ambas opciones se confunden y junto con el Ferrocarril concurren al puerto de Pajarillos, desarrollando en curvas de corto radio y gran deflexión, la longitud necesaria para no rebasar los máximos de pendiente.



• El tramo de carretera que se propone debe concurrir en el Km 133 al entronque con el Libramiento Norte de Xalapa, según otra evaluación que estudia la Dirección General de Impacto y Riego Ambiental y al Entronque Acajete para el acceso directo a Xalapa. En carta anexa también se muestra la opción del Libramiento Sur de Xalapa, que fue desechada por diferentes razones.

En dichas condiciones la comparación de los principales elementos de una y otra opción son:

OPCIÓN LONGITUD, metros total bosque matorral pastizal agrícola SUR 24,000 3,850 2,175 7,875 10,100 NORTE 25,600 3,950 2,475 7,900 11,275

Las longitudes muestran diferencias a favor de la opción sur aún cuando cabe señalar que de la longitud correspondiente a bosque, en la opción sur se tienen, 1,200 metros correspondientes a la Zona de Conservación Ecológica Estatal de San Juan del Monte, sin embargo en el momento que hubo que decidir por una u otra opción el Gobierno del Estado de Veracruz se inclinó por la Sur, tan es así que el proyecto de autopista está ejecutado por dicha Entidad. En resumen se considera que desde el punto de vista ecológico y vial, no existen diferencias significativas entre ambas opciones, desde el punto de vista económico es preferible la primera alternativa por ser de menor longitud.

II.3.2.3. Situación legal del sitio del proyecto y tipo de propiedad

Existen predios privados y ejidos, actualmente se está realizando el levantamiento de las fichas de campo de los predios afectados para tramitar su incorporación a derecho de vía.

II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias

El uso del suelo de las diferentes fracciones que componen el derecho de vía en forma resumida se identificó los que a continuación se listan de los cuales se expresa su superficie y el porcentaje con respecto al total:

Bosque 23.10 Ha 16 % Matorral 26.10 Ha 18 % Pastizal 34.26 Ha 24 % Agrícola 60.60 Ha 42 %



Zonas arboladas existen en dos conjuntos bien definidos, uno que corresponde al tramo del Km 118+200 al 119+600 y el otro del Km 123+000 al Km 124+000, estos están compuestos básicamente por pino. Adicionalmente se presentan algunos otros en forma aislada junto con ejemplares de manzano y ciruelo.

II.3.2.5. Urbanización del área La carretera a la cual se refiere el proyecto no ocupa área urbana alguna.

II.3.2.6. Área natural protegida

El proyecto de carretera atraviesa la Zona de Conservación Ecológica de San Juan del Monte.

II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria

El proyecto de carretera no se sabe que atraviese alguna área de interés arqueológico, histórico o turístico.

II.3.3. Preparación del sitio y construcción

Para todo el tramo se consideran las siguientes observaciones generales: 1. Los trabajos se iniciarán con el desmonte, despalme, desenraice del área

en donde quedará alojado el cuerpo del camino. El despalme se hará hasta la profundidad indicada en los datos del estudio de geotecnia y de manera que se elimine el material correspondiente al estrato orgánico.

2. La construcción de obras de drenaje se hará antes de iniciar la construcción de terracerías; concluidas éstas, deberán arroparse adecuadamente para evitar cualquier daño a la estructura de las mismas durante la construcción de los terraplenes.

3. En los taludes de los cortes, no se dejarán fragmentos rocosos ó porciones considerables de material susceptibles de derrumbarse hacia el camino.

4. En todo los tramos de corte las cunetas deberán impermeabilizarse con concreto hidráulico f’c = 150 Kg/cm2, con un espesor de 8 cm, aproximadamente.

5. Cualquier ampliación de corte por requerimiento de material, debe hacerse a partir del talud externo de la cuneta, ó bien formando una banqueta, la cual quedará debidamente drenada y de preferencia aguas abajo.

6. Los terraplenes desplantados en un terreno con pendiente natural igual o mayor al 25 %, se anclarán al terreno natural mediante escalones de liga a partir de los ceros del mismo; cada escalón tendrá un ancho mínimo de



huella de 2.50 m, en material de tipo “A” ó “B” y en material “C” el escalón tendrá un metro de huella; en ambos casos la separación de dichos escalones será de 2.00 m medidos horizontalmente, a partir de los ceros de los mismos.

7. Debe evitarse que la boquilla de aguas debajo de las alcantarillas, descargue sus aguas sobre el talud del terraplén; en estos casos la obra de drenaje se prolongará con lavadero hasta los ceros del terraplén.

8. Los taludes de proyecto que deberán considerarse para terraplenes son los siguientes:

Alturas Inclinación Entre 0.00 y 0.80 m 5.00:1 Entre 0.80 y 2.00 m 3.00:1 Mayores de 2.00 m 1.70:1

9. El material que forma la capa subrasante, no deberá contener partículas

mayores de 75 mm (3”). Cuando estás existan deberán eliminarse mediante papeo.

10. Al material grueso que no se puede compactar, se le dará un tratamiento de bandeado para propiciar su acomodo; este material solo servirá para formar el cuerpo del terraplén. La construcción se hará por capas sensiblemente horizontales, con espesor aproximadamente igual a la de los fragmentos, y se dará como mínimo tres pasadas a su superficie con tractor D-8 ó similar.

11. En todos los casos el cuerpo del terraplén se compactará al 90% ó se bandeará según sea el caso; las capas de transición y subrasante se compactarán al 95 y 100% respectivamente; grados de compactación con respecto a la prueba Proctor ó Porter dependiendo de la granulometría del material, por lo que quedará a juicio del Laboratorio de Control aplicar la prueba que corresponda.

12. En todos los casos, cuando no se indique otra cosa, el terreno natural, después de haberse efectuado el despalme correspondiente, el piso descubierto deberá compactarse al 90% de su peso volumétrico en seco (PVSM) en una profundidad mínima de 0.20 m; ó bandearse según sea el caso.

13. El material que por sus características sólo pueda utilizarse en la formación del cuerpo de terraplén, deberá compactarse al 90% de su PVSM ó bandearse según sea el caso.

14. En terraplenes formados con material del terreno natural, se deberá construir capa de transición de 0.20 m de espesor, cuando la altura de estos sea menor de 0.80 m y cuando sea mayor, la transición será de 0.50 m; en ambos casos se proyectará capa subrasante de 0.30 m de espesor.



15. En terraplenes construidos con material de préstamo del banco más cercano, se deberá proyectar capa de transición de 0.20 m de espesor como mínimo y capa subrasante de 0.30 m, compactadas al 95 y 100 % respectivamente.

16. En cortes, la cama del corte se deberá compactar al 95% de su PVSM, en una profundidad mínima de 0.20 m y se deberá proyectar capa subrasante de 0.30 m de espesor, compactándola al 100%, con material procedente del banco más cercano.

17. En cortes se deberán escarificar los 0.15 m superiores y acamellonar la superficie descubierta, se deberá compactar al 100% de su PVSM en un espesor mínimo de 0.15 m con lo que quedará formada la primera capa subrasante. Con el material acamellonado se construirá la segunda capa subrasante, misma que deberá compactarse también al 100% de su PVSM.

18. En cortes formados en este material, se proyectará únicamente una capa subrasante de 0.30 m de espesor mínimo, compactándola al 100% y se construirá con material de préstamo del banco más cercano.

II.3.3.1. Preparación del sitio

En esta área el tipo de vegetación existente es de cultivos de temporal y áreas de pastizal, matorral y bosque. Estas etapas incluyen el desmonte para lo cual se utiliza la siguiente maquinaria: tractor de orugas, tractor Terex 82-40 u otro similar, camión de volteo de 12 m3, la longitud total de la obra se dividirá en tramos de 1 Km con longitud de ataque de 100 m y, como fase previa a las operaciones constructivas, también es necesaria una limpieza del terreno natural, básicamente la eliminación del material orgánico, incluidos los matorrales y hierbas, fase que se denomina despalme cuando se refiere a la eliminación de una capa superficial de terreno.

Desmonte.

Las operaciones de desmonte se harán para árboles exclusivamente entre línea de ceros. El área a desmontar para esta vía de comunicación, está dada por el ancho entre línea de ceros, más un corredor lateral de 5 m para maniobras de la maquinaria. En el Capítulo IV y el apéndice F se determina la cantidad y tipo de árboles a desmontar.



Despalme El despalme se ejecutará solamente en la capa superficial de material orgánico, incluido los matorrales y hierba que haya quedado después del desmonte. El material producto del despalme, 223,000 m3 se dejará acamellonado a los lados de la superficie de trabajo mientras se le da otro uso.

En el área del proyecto nos encontramos con una capa de 0.26 m, en promedio, de tierra vegetal, para su remoción y acamellonado se empleará el tractor Terex 82-40 o similar, el cual procederá a mover el material a los lados de la línea de ceros y/o del área de maniobras.

II.3.3.2. Construcción TERRACERÍAS.

Los materiales de corte en el eje o banco de préstamo, de acuerdo con la dificultad que presenten para su extracción y carga, se clasifican en:

Material tipo A. Material blando o suelto que puede ser eficientemente excavado con escrepa de capacidad adecuada para ser jalada con tractor de oruga de 90 a 110 caballos de potencia en la barra. También suelos poco cementados con partículas de hasta 7.5 cm (3”) los materiales más clasificables como tipo A son, suelos agrícolas, limos y arenas. Material tipo B. Por la dificultad de extracción y carga solo puede ser excavado eficientemente por tractor de orugas con cuchilla de inclinación variable de 140 a 160 caballos de potencia en la barra o con pala mecánica de capacidad mínima de 1 m3, sin el uso de explosivos o aflojado con arado de 6 ton, jalado con tractor de orugas de 140 a 160 caballos de potencia en la barra. También piedras sueltas menores de 75 cm y mayores de 7.5 cm los materiales mas comúnmente clasificados como material B, son las rocas muy alteradas, conglomerados medianamente cementados, areniscas blandas y tepetates. Material tipo C. Es el que por su dificultad de extracción, solo puede ser excavado mediante el empleo de explosivos o martillo de aire o hidráulico; además también se consideran como material C las piedras sueltas con una dimensión mayor de 75 cm. Entre los materiales clasificables como material C se encuentran las rocas basálticas, las areniscas y conglomerados fuertemente cementados, calizas, riolitas, granitos y andesitas sanas.



DRENAJE MENOR Antes de iniciar los cortes, en los tramos de terracerías compensadas, la construcción de alcantarillas se terminará dentro de los 500 m contiguos delante de cada frente de ataque. La obra de drenaje será cubierta con material adecuado para formar los terraplenes y compactada por medios manuales.

.. . . .. .. . . . ... . . .... . . .. .. . . ... .... . . ... . ... . . ... . . . ... . Rasante . ... . ... . . .. . .. . . .. . . ... . . . ... . . . . . ... ..... . . ... . . . . ...Losa . . . .... . . . . . . ... Terreno natural . Estribo

Corte esquemático en una obra de drenaje menor con base a losa

Para no modificar la red natural de escurrimientos se tienen 46 obras de drenaje menor y 2 puentes, algunas de las obras de drenaje y los puentes permiten el tránsito de ganado y fauna.

CORTES. Las excavaciones en las zonas de corte son ejecutadas a cielo abierto y la maquinaria para la excavación será la adecuada para cada tipo de material según la clase que se presente en los diferentes tramos, en el Apéndice G se da una lista de la probable maquinaria a utilizar. Las excavaciones se ejecutarán siguiendo un sistema de ataque que permita el drenaje del corte, las cunetas se perfilarán con la oportunidad necesaria y en forma tal que el desagüe no cause perjuicio a los cortes ni a los terraplenes.

Todas las piedras flojas y materiales sueltos en los taludes serán removidas y para dar por terminado un corte, al nivel de la capa inferior a la sub-rasante, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado, de acuerdo con lo determinado en el proyecto. El proyecto contempla materiales tipo A y B, de los cuales se manejan 3’377,999 m3, 2’587,000 de cortes sobre el eje y el resto de bancos de material, sin embargo existen 790,000 m3 de material tipo C, que no son aprovechados, la excavación de ellos requiere el uso de explosivos. Se tienen cortes de relativamente baja altura, solamente existen tres cortes donde se alcanzan



alturas superiores a los veinte metros, estos se producen en los Km: 115+440 con altura de 21 m, en 121+800 con altura de 22 m y en 125+960 con altura de 24 m.

ACARREOS. El transporte de material producto de cortes y excavaciones al sitio de formación del terraplén es lo que se denomina acarreo. Acarreo libre o no pagado es el efectuado hasta una distancia de 20 m del corte, el excedente es el denominado sobreacarreo y este se hace en camiones de caja (Materialistas o de volteo). El sobre acarreo de los materiales se considera como sigue: a) Hasta 5 estaciones de 20 m, es decir hasta 100 m (1 Hm) contados a partir del origen b) Hasta 500 m (5 Hm) contados a partir del origen c) En los préstamos de banco, la distancia es a partir del centro del lugar de excavación del préstamo al terraplén, sobre la ruta más corta y/o conveniente, a juicio de la Secretaría. d) En los desperdicios, derrumbes, despalmes, escalones, ampliación, abatimiento de taludes, rebajes en la corona de cortes o terraplenes existentes y canales, a partir del centro de lugar de excavación sobre la ruta accesible más corta y/o conveniente según la Secretaría. e) Para el agua utilizada en la compactación de terraplenes, a partir del lugar de extracción de la misma, sobre la ruta más corta y/o conveniente hasta el sitio de compactación. Cabe aclarar que el agua se obtendrá de los poblados o cuerpos de agua cercanos al trazo. El principal problema del acarreo proveniente de bancos de material es que éste se realiza a través de las poblaciones que se ubican a lo largo de la carretera en uso, causando molestias a los habitantes.

TERRAPLÉN El terraplén es una estructura formada con material producto de corte o préstamo, dentro de éstas se consideran también las cuñas contiguas a los estribos de puentes y pasos a desnivel. Antes de iniciar la construcción de los terraplenes con material de corte, se rellenarán los huecos motivados por el desenraíce, se escarificará y se compactará el terreno natural o el despalmado en el área de desplante.



Sección típica de un terraplén

El espesor del cuerpo será variable, dependiendo de la rasante del proyecto, dicho cuerpo se deberá compactar al 90% de su P.V.S.M, según la prueba. Próctor o Pórter dependiendo del tipo de material que lo forme, la compactación se deberá hacer en capas no mayores de 30 cm. Para fines de la formación de los terraplenes, los materiales que se emplean en la construcción de los mismos se clasifican:

1.-Materiales compactables. Un material se considera compactable cuando es posible controlar su compactación por alguna de las pruebas de laboratorio establecidas para los estudio de mecánica de suelos. Como suelo se consideran los formados con partículas menores de 7.6 cm (3”):



2.-Materiales no compactables: Fragmentos de roca provenientes de mantos sanos tales como basaltos, conglomerados fuertemente cementados, calizas, riolitas granitos, andesitas y otras. Tamaños mayores de 7.6 cm (3”) y menores de 2 m.

La formación del cuerpo del terraplén se llevará a cabo tendiendo una capa, del espesor que permita el tamaño máximo del material, pero no menor de 30 cm, en todo el ancho entre línea de ceros y en 20 m de longitud. Se regará agua sobre la capa, en cantidad aproximada a 100 lt/m3 de material y se someterá la capa regada al transito de un tractor de oruga con garra y peso de 20 ton, pasando tres veces por cada uno de los puntos que formen la superficie

Se compactará al 90% la capa con la ayuda de la maquinaria llamada pata de cabra, con la misma se procederá a raspar y aplanar el terreno con la cuchilla o bien con una motoconformadora

La capa subyacente o de transición será de 0.20 m de espesor, si la altura de los terraplenes es menor de 0.80 m y de 0.50 m si esta altura es mayor. En ambos casos, se deberá compactar al 95% de su PVSM según la prueba Próctor. El procedimiento a seguir será el del punto anterior, con las especificaciones dadas en este inciso.

La capa subrasante es la porción subyacente a la sub-corona, tanto en corte como en terraplén a la que corresponden los movimientos de terracería más económicos se le conoce como subrasante económica. La subrasante proyectada permite el alojamiento de las alcantarillas, puentes y su elevación es necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terracerías o al pavimento, causadas por zonas de inundación.

Ésta capa será de 0.30 m de espesor, compactando el material al 100% de su P.V.S.M según la prueba. Próctor. El procedimiento de laboratorio a seguir será el señalado anteriormente. El volumen total de material compactado o bandeado es de aproximadamente 2,762’000 m3, el proyecto contempla únicamente cuatro terraplenes de altura mayor a 20 metros: 32 m en 112+904, 26 m en 116+300, 24 m en 120+720 y 21 m en 126+520



BANCOS DE PRÉSTAMO El material aprovechable resultante de los cortes sobre el eje no es suficiente para formar los terraplenes por lo que el movimiento de tierra debe completarse con 790,000 m3 de material tipo A y B procedente de los bancos de material señalados en el Apéndice B y visibles en las fotografías anexas.

En el segmento comprendido entre Perote y Xalapa existe una gran cantidad de Bancos de Material en uso por la construcción del Libramiento de Perote, varios señalados en los mapas anexos, inclusive algunos de uso especial en la industria. Para la carretera se han seleccionado Bancos de Material que están en uso actualmente, si el contratista optase por otros deberá recabar el permiso correspondiente.

PAVIMENTO

Pavimento es la capa o conjunto de capas comprendidas entre la subrasante y la superficie de rodamiento y cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a las Terracerías, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales en ellas. Dichas capas son:

• Sub-base hidráulica. Capa o conjunto de capas que se forman sobre la subrasante, cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a la terracería, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones.

Sobre la subrasante se construye una sub-base de 0.15 m. de espesor utilizando material procedente de los bancos indicados en el Apéndice B. El material que forme esta capa, se deberá compactar al 100% de su P.V.S.M. La descarga de los materiales que se utilizan en la construcción de la sub-base debe hacerse sobre la subrasante por estación de 20 m. En caso de utilizar dos o más materiales se mezclarán en seco a fin de obtener un material uniforme. Se procederá con la motoconformadora para hacer el tendido, se extenderá el material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos, para alcanzar la humedad requerida y obtener homogeneidad en granulometría y humedad.

Cada capa extendida se compactará hasta alcanzar un 95%, sobreponiéndose las capas hasta obtener el espesor y sección fijados en el proyecto, en caso de necesitarse se escarificará superficialmente y se regara la última capa, podrá efectuarse la compactación en capas de espesores mayores de 15 cm. Siempre y cuando cumpla con la compactación adecuada. En las tangentes, la compactación se iniciará de las orillas hacia el centro y en las curvas de la parte interior de la curva hacia la parte exterior.



Para dar por terminada la construcción de la sub-base, se verificarán el alineamiento, perfil, sección, compactación, espesor y acabado de acuerdo con lo proyectado.

• Base hidráulica.

Sobre la sub-base terminada se construirá la capa de base hidráulica de 0.20m de espesor utilizando material de bancos seleccionados para este fin. Esta capa se deberá compactarse al 100% de su PVSM según prueba Porter estándar. El procedimiento de construcción será el mismo de la súbase, tomando en cuenta las especificaciones antes mencionadas en esta sección.

• Riego de impregnación.

Se aplicará asfalto rebajado sobre la superficie terminada con el fin de impermeabilizarla y estabilizarla, así como para favorecer la adherencia entre ella y la carpeta asfáltica, para lo anterior se procederá al barrido de la superficie por tratar para eliminar todo material suelto, polvo y materias extrañas, que se encuentren en ella antes de aplicar el riego de impregnación. El riego del material asfáltico se deberá hacer en las horas más calurosas del día y por ningún motivo se deberá regar material asfáltico cuando la base se encuentre mojada. Se hará el riego con material asfáltico tipo FM-1 a razón de 1.4 lt/m2 aproximadamente, por medio de un petrolizadora. La superficie impregnada deberá cerrarse al tránsito por 24 horas siguientes a su terminación.

• Riego de liga.

Sobre la base impregnada, se aplicará en todo lo ancho de la sección un riego con producto asfáltico FR-3 a razón de 0.5 lt/m2 con una petrolizadora.

• Carpeta de concreto asfáltico.

Sobre la base hidráulica después de la aplicación del riego de liga, se construirá una carpeta de concreto asfáltico de 5 cm de espesor elaborada en la planta y en caliente con los materiales procedentes de los bancos más cercanos, presentada en el anexo, y cemento asfáltico N° 6 con una dosificación aproximada de 100 lt/m3 de material pétreo seco y suelto, debiendo compactar el material al 95% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall.

• Riego de sello.

Se aplicará un material asfáltico, que se cubrirá con una capa de material pétreo, para impermeabilizar la carpeta, protegerla del desgaste y proporcionar una superficie antiderrapante.

Los materiales asfálticos que se empleen, serán cementos asfálticos, asfaltos rebajados de fraguado rápido o emulsiones de rompimiento rápido. Antes de



aplicar el riego de sello la superficie por tratar deberá estar seca y será barrida para dejarla exenta de materias extrañas Se dará el riego del material asfáltico en todo el ancho de la corona, se aplicara un riego de sello empleando material pétreo tipo 3-A, a razón de 10 lt/m2. Se cubrirá el riego de material asfáltico por una capa de material pétreo con esparcidores mecánico. A continuación se plancharan con compactador de llantas neumáticas con peso de 4.5 a 7.3 ton, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz, las veces que se considere necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones. Para mayor detalle de los volúmenes de material ocupados en la formación de los terraplenes, en los planos de proyecto aparece el desglose de los diferentes conceptos por kilómetro y en el Apéndice C por tramo de 5 Km

TÚNELES

N o se contemplan PUENTES

Los puentes que se pretende construir para salvar los escurrimientos existentes están proyectados con base a trabes de concreto preesforzado las cuales, para columnas de altura hasta de 10.00 m en promedio, resultan en una longitud de aproximadamente 30 m. En dichas condiciones su construcción requiere de excavación para cimentación de las pilas, plataforma y columnas de concreto para distribución de la carga, pieza transversal para descanso de las trabes longitudinales, colado de la superficie de rodamiento, banquetas y parapeto. Así como complementación con barandales, señalamiento horizontal y vertical. En ambos casos el acceso al sitio se hace a través de la misma terracería, asimismo se habilitará dentro del derecho de vía un espacio de recepción y almacenamiento temporal de las trabes de concreto preesforzado y otros materiales que intervienen en la construcción.

Cimentación y subestructura La cimentación consiste en la excavación bajo la zona de estribos hasta alcanzar capas de material natural de naturaleza pétrea que, preferentemente, tengan mayor resistencia que el terreno superficial, en cualquier caso la ampliación de la base debe producir cargas sobre el terreno del orden de 150 Toneladas por m2.



Para esta parte de la estructura se emplea concreto de f’c 250 kg/cm2, aquellas pilas que se ubican dentro del NAME requieren, para su cimentación, de construirse en la época de estiaje o bien hacer la excavación dentro de una “isla” creada artificialmente o bien por medio de un cajón indio. En cualquier forma, para el espaciamiento de 30 m entre pilas y columnas el diámetro expuesto dentro del cauce, 1.50 m a lo sumo, representa un 5 % de la sección hidráulica, misma que por su acabado ofrece una menor rugosidad y por lo tanto menor resistencia que el terreno natural por lo que no se afecta el funcionamiento.

Trabe preesforzada Junta de neopreno TERRACERÍA ESTRIBO Terreno natural

Los estribos semejan más un muro de retención y cubren esta función sosteniendo las últimas capas de la terracería que acceden al puente.

Superestructura

La superestructura está compuesta por las trabes pre-esforzadas, losa, banquetas y elementos para apoyo en la subestructura y absorción de vibraciones, para esto último se emplean placas de neopreno. En el presente caso ambos puentes tienen sus estribos fuera del cauce de la sección hidráulica del NAME.

OTRAS OBRAS La vialidad se complementa con otras obras especiales, entronques, pasos inferior y superior, así como obras de drenaje menor, el listado de las mismas aparece en el Apéndice A.

II.3.3.3 Programa de preparación y construcción El programa de ejecución de la obra, preparación y construcción, en condiciones normales pudiera llevarse a cabo en un plazo no mayor de 12 meses, sin



embargo, considerando las actuales condiciones económicas es previsible que pudieran tardar hasta dos años.

CONCEPTO \ MES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

DESMONTEDESPALMEOBRAS DE DRENAJE MENOREXCAVACAIÓN EN CORTESEXCAVACIÓN EN BANCOS DE MATERIALFORMACIÓN DE TERRAPLENESRAMPAS EN ENTR. Y PAS. A DESNIVELESTRUCTURAS EN ENTR. Y PAS. DESN.PUENTESPAVIMENTO FLEXIBLESEÑALAMIENTOFORESTACIÓN

CRONOGRAMA GENERAL DE CONSTRUCCIÓN

II.3.4. Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación

La operación de la vialidad se extiende por un plazo indefinido. Para efectos de rentabilidad usualmente se le supone una vida útil de 25 años. La obra en si no produce deterioro ambiental pero sí los usuarios de la misma, en el Apéndice C, inciso 3.2 se señala la emisión de gases producto de la combustión a la atmósfera dichos valores se irán incrementando en la proporción que se incremente el TDPA.

Durante la etapa de operación las únicas actividades que se realizan son las de vigilancia y servicio médico emergente, ambas a través de la Policía Federal Preventiva.

II.3.4.2. Programa de mantenimiento

Se tiene mantenimiento preventivo y correctivo. El mantenimiento preventivo básicamente consiste en aplicar riegos de sello a la carpeta asfáltica, preferentemente antes de la época de lluvias. El mantenimiento correctivo se da a la carpeta asfáltica, en ocasiones en forma puntual, reponiendo pequeñas porciones del pavimento, lo que comúnmente se denomina “bacheo” y, cuando el deterioro es grande y extendido, renovando la totalidad de la superficie de rodamiento, esto volviendo a pavimentar.



II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS

Los requerimientos de personal y otros insumos se detallan en el Apéndice G, puede decirse, sin exagerar, que la totalidad de los insumos corresponden a la etapa de construcción ya que, no siendo un proceso, no requiere de insumos para su operación. Existe una derrama económica importante durante la etapa de construcción, no solo para los poco más de 180 empleos a personas de las localidades aledañas a la obra, sino también, en forma indirecta, para cuando menos otro tanto que proporciona alimentos, hospedaje, servicios e insumos para el personal que labora en la obra y mantenimiento de la maquinaria.

Para la formación de la carretera el mayor insumo lo constituye la tierra, agua, concreto, etc. Gran parte es material que se mueve de un sitio a otro, pero adicionalmente se requieren 790,000 de m3 de tierra proveniente de bancos de préstamo, 138,000 m3 de agua, 1,050 m3 de concreto, así como pavimento, acero, neopreno y otros materiales en menor cuantía. Finalmente, el otro gran insumo gira en torno de la operación y mantenimiento de la maquinaria de construcción, principalmente el consumo de diesel y lubricantes, hasta un volumen de 2,200 lt en los días de máxima utilización de maquinaria.

II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES

Durante la etapa de construcción los polvos y emisiones producto de la maquinaria de construcción se dispersan en la atmósfera, las excretas originadas por los empleados son dispuestas por medio de sanitarios portátiles que se ubican en cada frente, los residuos son tratados por las mismas empresas arrendatarias, finalmente, los residuos sólidos que generan, de tipo doméstico, son dispuestos en los basureros municipales. Durante la etapa de operación las emisiones son dispersadas por el viento, igual acontece con la autoría de los materiales particulados que se generan o son acarreados a la carretera.



II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DE LAS CARRETERAS La construcción de la carretera implica, primero, un cambio de uso del suelo, sea agrícola, pecuario o de vegetación natural, a derecho de vía, ello ocasiona el desmonte y despalme de una parte del mismo. Además, la sustitución parcial de suelo, que habrá de convertirse en una estructura impermeable para rodamiento de vehículos, conlleva el detener la infiltración al subsuelo de una parte de la precipitación pluvial. En la zona se verán afectados una gran cantidad de árboles, principalmente pinos, muchos de los cuales se corresponden a especies que han sido sembradas, en la zona existen varios predios reforestados, lo cual es preocupación local por la necesidad de madera, y los Municipios de Perote y Las Vigas, cuentan con viveros para dicha finalidad. Durante la etapa de construcción se tendrá; la emisión de gases, producto de la combustión interna de los motores; la emisión de polvo producto del ataque en cortes y bancos de materiales. La transmisión de ruido y vibraciones provenientes de la maquinaria. Asimismo accidentes, entre los que se mencionan aquellos entre máquinas en operación y de máquinas con personas o vehículos ajenos a la obra, estos provocan incendios, heridos y daños a otros elementos del ambiente, así como el derrame accidental de combustibles y lubricantes. También es en esta etapa cuando se tiene un consumo extraordinario de agua de fuentes locales y se corre el riesgo de derrumbes en taludes mal afinados o hechos con materiales no previstos en el proyecto. En la etapa de operación los inconvenientes ambientales son las emisiones que producen los usuarios de la vialidad, emisiones de fuentes móviles que se esparcen en una distancia considerable y que son de poca cuantía comparadas con las que se tienen durante la etapa de construcción. Además, debe tenerse en mente que las emisiones que aquí se presentan dejan de generarse dentro del área urbana de Xalapa. Finalmente durante la etapa de operación y también la de mantenimiento existe la posibilidad de accidentes, como derrames accidentales que pueden originar daños al ambiente.



III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS

APLICABLES

III. 1. INFORMACIÓN SECTORIAL En Veracruz las vías de comunicación terrestre y marítima cuenta con una añeja tradición, que se remonta a los primeros años del establecimiento de grupos hispanos en lo que ahora es México. Fueron precisamente ellos quienes fundaron el puerto de Veracruz, v abrieron brechas hacia la gran Tenochtitlán para permitir el paso de vehículos de tracción animal. Antes de esto sólo habla veredas de escasa amplitud. Con el transcurso del tiempo' las instalaciones del puerto fueron modernizadas, otras como las de Tuxpan y Coatzacoalcos fueron creadas; las brechas se transformaron en modernas carreteras; también se construyeron líneas férreas V puertos aéreos, toda esta infraestructura ayuda a salvar obstáculos y a integrar entre sI y con el resto de la República las regiones que forman esta próspera entidad. El estado cuenta con una red carretera cuya extensión total es de 11 536 km, distribuidos de la siguiente manera: 2 406 km de brechas, 1 021 km de terracerías, 4 535 km de caminos revestidos y 3 574 km de pavimentados. Con referencia a la longitud de estas vías, sin incluir las brechas, por cada 100 km2 de superficie Veracruz tiene 12.62 km de carreteras, con lo cual ocupa el décimo quinto lugar a nivel nacional. Entre las carreteras que destacan están: la federal de cuota, No. 150, que recorre la distancia entre las ciudades de México, Puebla y Córdoba, a través de un relieve principalmente montañoso como el de las Cumbres de Maltrata, zona donde la niebla tiene una alta incidencia. También del Distrito Federal parte hacia suelo jarocho la carretera libre No. 150, que de la ciudad de Puebla sigue hacia Tecamachalco y de ahí penetra a Veracruz por la sierra de Acultzingo, se continúa por la zona conurbada de Ciudad Mendoza, Nogales, Aro Blanco y Orizaba, en la cual se le une la No. 123 con destino a Zongolica. Posteriormente sigue por Córdoba (en donde entronca con la No. 150, de cuota, Yanga. La Tinaja y Paso del Toro; en esta ultima población situada a escasos 13 km de la ciudad de Veracruz, confluye con la



carretera No. 180, que surca totalmente la zona costera del Golfo de México, desde Tamaulipas hasta Yucatán.

Red vial en el Edo. de Veracruz hacia los Sesentas De noroeste a sureste, la carretera No. 180 pasa por zonas agrícolas, ganaderas e industriales de gran trascendencia, en las que se ubican las poblaciones de Pueblo Viejo, Ozuluama, Naranjos, Potrero del Llano, E' Tuxpan, Poza Rica, Papantla, Gutiérrez, Zamora, Nautla, Cardel, Veracruz, Alvarado, 'i; Lerdo de Tejada, Santiago Tuxtla, San Andrés Tuxtla, Catemaco, Acayucan, Minatitlán y Coatzacoalcos. En ella, además de la anterior, entroncan la mayoría de las carreteras que llegan a este estado provenientes del interior del país, como la federal No. 105, en el norte, mediante la cual se va de Pachuca, Hidalgo, a Tampico, Tamaulipas, cruzando por Platón Sánchez, Tempoal, Pánuco y las



riberas de las lagunas de Tamesí y del Chairel. En parte de su recorrido, desde la altura de Pánuco a Tampico, tiene una doble denominación. No. 105 o No. 70, proveniente la segunda de Ciudad Valles, San Luís Potosí. La carretera No. 130 México-Poza Rica, antes de llegar a la ciudad petrolera pasa por Pachuca y Tulancingo, Hidalgo., y por Huauchinango, Puebla. Por otro lado, el camino federal No. 129 enlaza a las ciudades de Puebla, Amozoc, Oriental, Teziutlán, Martínez de la Torre y Nautla. De manera transversal a las tres anteriores, con las cuales hace contacto, se extiende la carretera federal No. 127 en dirección, noroeste a partir de Martínez de la Torre, de ahí se dirige a Poza Rica, Alamo, Potrero del Llano, Tantoyuca y Tempoal. En el centro del estado corre la carretera federal No. 140 -además de las No 150 ya referida - que parte de Puebla y atraviesa por San Hipólito, San Salvador el Seco y Alchichica, Puebla, para llegar al puerto de Veracruz cubriendo el itinerario de Perote, Banderilla, Jalapa (la capital estatal) y Paso de Ovejas. En Perote entronca con la No. 131, la cual va hacia Altotonga, Veracruz, y Teziutlán, Puebla. Cinco importantes caminos más comunican el sur del estado, de ellos cuatro proceden de Oaxaca. El primero, federal No. 175, después de tocar Puerto Ángel, Miahuatlán, Oaxaca, Valle Nacional y Tuxtepec, entra a Vera cruz por Ciudad Alemán y se continúa paralelo al río Papaloapan, por Cosamaloapan y Tlacotalpan para posteriormente entroncar con la carretera No. 180. La ruta No. 179, por su lado, parte de Mitla y se introduce en la región por Playa Vicente, atraviesa la zona piñera de Isla y termina su recorrido en Santiago Tuxtla. La carretera No. 185, de Salina Cruz hacia el norte, liga la región del Istmo de Tehuantepec, y posteriormente en la entidad a Jesús Carranza, Sayula, Acayucan, Jáltipan, Minatitlán y Coatzacoalcos. Las dos restantes, No. 145 y 147, son transversales a las anteriores. La primera se une en La Tinaja con la No. 150 Y de ahí su recorrido es en dirección sureste por Tierra Blanca, Ciudad Alemán, Villa Azueta y Sayula, localidad de la cual se dirige a Cintalapa, Chiapas. La carretera No. 147, de una menor longitud, parte de Tuxtepec, Oaxaca, tiene un rumbo semejante a la antes mencionada y atraviesa por los poblados veracruzanos de El Tomate (próximo a Playa Vicente), San Cristóbal y La Ceiba, de donde sale nuevamente a territorio oaxaqueño para unirse en Palomares con la carretera No 185 Finalmente, de las Autopistas que tienen relación con la zona y el proyecto objeto de la Manifestación Acajete Perote, debe comentarse que se han terminado las autopistas Tlaxcala-Apizaco y el Libramiento de esta última (Hacia Huamantla),



Puebla a Orizaba y Veracruz, y se tienen en proyecto Apizaco-Huauchinango, Perote-Xalapa, y Libramiento de San Salvador El Seco.

III. 2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN Ordenamiento ecológico del territorio Los municipios en los que incurre el proyecto no cuentan con Programa de Desarrollo Urbano ni están sometidos a un Programa de Ordenamiento Ecológico del territorio. Las cabeceras municipales y sus localidades eminentemente rurales se van desarrollando de acuerdo a la dinámica social e iniciativa de las autoridades locales. Programas Sectoriales: Actualmente la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y varias de las Entidades Federativas contemplan la modernización de la red de carreteras, modernización que atiende dos aspectos básicos, la construcción de carreteras con especificaciones más ambiciosas en cuanto a pendiente y curvatura, que aplica a los grandes ejes troncales, así como la reducción de las distancias y tiempos de recorrido. Ello se ha conseguido proyectando carreteras tipo A4 con doble carril de circulación en cada sentido, aun cuando muchas veces en la primera etapa sólo se construye un cuerpo. La construcción de la Autopista Acajete Perote se enmarca dentro del Programa de Desarrollo del Sector de Comunicaciones y Transportes del Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000 y el Plan Veracruzano de Comunicaciones y Obras Públicas 1999-2004. Programa de Áreas Naturales Protegidas La zona sujeta a Conservación Ecológica de San Juan del Monte cuenta con Programa de Manejo. En este tramo del trazo carretero, es probable la afectación de un segmento de 1900 metros de longitud por 40 metros de ancho entre líneas de ceros, lo que significa la remoción del bosque en una superficie de 7.6 hectáreas, de estas 2.72 hectáreas corresponden al Ejido de Las Vigas y 4.88 hectáreas a la Zona Ecológica de San Juan del Monte. Al hacer el recorrido de campo, se pudo observar que el bosque que corresponde al Ejido de Las Vigas está mejor conservado, puesto que sus rodales están compuestos por pinos de dos y tres edades, lo que permite asegurar el futuro de nuevas generaciones de árboles para el fortalecimiento del bosque, se nota que ha estado sujeto a un' buen manejo forestal con aprovechamiento maderable.



Caso contrario es el bosque de la Zona Ecológica de San Juan del Monte, sus rodales están compuestos por pinos de una misma edad, alrededor de 15-20 años y que presentan altas densidades de población, se estima en 500-600 árboles por hectárea, el resultado son árboles con troncos muy delgados, 15-20 centímetros de diámetro y copas solo en la punta del tronco, la causa es la competencia entre individuos que imposibilita se exprese con fuerza el potencial genético y a la vuelta de los años no habrá buenos árboles semilleros que aseguren el futuro del bosque. Lo anterior se deriva de la ausencia de un programa de manejo forestal oportuno; en el área existe un letrero que señala que esta se encuentra bajo aprovechamiento forestal: Permiso SRN/AF-071 0/30-05-2000.

III. 3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS LEY GENERAL DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y DE PROTECCIÓN AL AMBIENTE

(Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 14 de marzo de 1999) En las disposiciones y normas técnicas vigentes, particularmente en la Sección VI de la Ley, existen preceptos con carácter jurídico, obligatorio y general, para cierto número de acciones. Estas se refieren principalmente al control de contaminación atmosférica ocasionada por las emisiones de humo, vibración y ruido, así como ciertas medidas para la ejecución de desmontes y la protección de mantos acuíferos que pueden contaminarse por el drenaje de la obra o por la dispersión inadecuada de residuos sólidos. También, aun cuando no existen disposiciones específicas, las alteraciones del hábitat y efectos colaterales, generados por los vehículos durante el uso de la carretera. En lo referente a la protección del ambiente, el Título Cuarto de la Ley prohíbe la descarga o expedición de contaminantes que alteren la atmósfera o que provoquen degradación o molestias en perjuicio del ecosistema. Para la protección del agua, suelo y sus recursos, según el Título Tercero y Cuarto de la Ley, prohíbe la descarga, depósito o infiltración de contaminantes en los suelos sin el cumplimiento de las normas reglamentarias y los lineamientos técnicos correspondientes. La vigilancia del cumplimiento de las normas, según la Sección IX de la Ley, corresponde a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), con auxilio de la Secretaría de Salud, la Secretaría de Agricultura y Ganadería, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y las demás autoridades competentes.



Todo tipo de contaminantes que se depositen o se infiltren en el suelo o subsuelo, deberá contar con previo tratamiento a efecto de reunir las condiciones necesarias para evitar: • La contaminación del suelo. • Alteraciones nocivas en el proceso biológico de los suelos. • Alteraciones en el aprovechamiento, uso o explotación del suelo. • Contaminación de cuerpos de agua.

El Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental define con mayor precisión las atribuciones de la Secretaría y los casos y/o tipos de obra que requieren de manifestaciones de impacto ambiental, las modalidades que les corresponden y el alcance de los trabajos.

LEY FORESTAL (Diario Oficial de la Federación, 22 de diciembre de 1992)

Dentro de la política forestal y las normas y medidas que se observarán en la regulación y fomento de las actividades forestales, éstas deberán sujetarse a los principios, criterios y disposiciones previstas en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en lo que resulten aplicables y tendrán como propósitos:

• Conservar, proteger y restaurar los recursos forestales y la biodiversidad de sus ecosistemas;

• Proteger las cuencas y cauces de los ríos y los sistemas de drenaje natural, así como prevenir y controlar la erosión de los suelos y procurar su restauración;

• Lograr un manejo sustentable de los recursos forestales, que contribuya al desarrollo socioeconómico de los ejidatarios, comuneros, pequeños propietarios, comunidades indígenas y demás propietarios o poseedores de dichos recursos, con pleno respeto a la integridad funcional y a las capacidades de carga de los ecosistemas de que forman parte los recursos forestales;

• Crear las condiciones para la capitalización y modernización de la actividad forestal y la generación de empleos en el sector, en beneficio de los ejidos, las comunidades, los pequeños propietarios, comunidades indígenas y demás personas físicas y morales que sean propietarios o legítimos poseedores de recursos forestales;

• Fomentar las forestaciones con fines de conservación, restauración y comercialización;

• Impulsar el desarrollo de la infraestructura forestal, sin perjuicio de la conservación de los recursos naturales;

• Promover la cultura forestal, a través de programas educativos, de capacitación, desarrollo tecnológico e investigación en materia forestal.



• Promover la participación de las comunidades y de los pueblos indígenas en el uso, protección, conservación y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales existentes en los territorios que les pertenezcan, considerando su conocimiento tradicional en dichas actividades;

• Incrementar la participación corresponsable de la sociedad en la protección, conservación, restauración y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales;

• Integrar y mantener actualizada la información relativa a los recursos forestales del país;

• Fomentar el uso múltiple de los ecosistemas forestales evitando su fragmentación, propiciando su regeneración natural y protegiendo el germoplasma de las especies que lo constituyen;

• Promover el desarrollo tecnológico y la investigación en materia forestal, así como el establecimiento de programas de generación y transferencia de tecnología en la materia; La aplicación de esta ley corresponde al Ejecutivo Federal, por conducto de la SEMARNAT-PROFEPA, así como la inspección y vigilancia forestales. El objeto de la presente ley es reglamentar la parte correspondiente del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular y fomentar la conservación, protección, restauración, aprovechamiento, manejo, cultivo y producción de los recursos forestales del país, a fin de propiciar el desarrollo sustentable. La Secretaría, considerando el ordenamiento ecológico general del territorio, formulará y organizará el inventario forestal nacional, indicando la superficie de terrenos forestales y de aptitud preferentemente forestal con que cuenta el país, con el propósito de integrar su información estadística y elaborar su cartografía, con tendencias y proyecciones que permitan clasificar y delimitar las zonas de conservación, protección, restauración y producción forestal, en relación con las cuencas hidrográficas, las unidades geomorfológicas y las áreas naturales protegidas, la dinámica de cambio de la vegetación forestal del país, que permita conocer y evaluar las tasas de deforestación y sus causas principales y la cuantificación de los recursos forestales en coordinación con el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) Toda vez que el presente proyecto carretero no contempla el aprovechamiento comercial no se requiere autorización de la Secretaría para el aprovechamiento de recursos forestales maderables, aunque el presente estudio contempla un programa de manejo correspondiente.



En cuanto a la forestación y reforestación que se realice con propósitos de conservación y restauración, las prácticas de agroforestería sólo se sujetarán a lo dispuesto en el reglamento de esta ley, las Normas Oficiales Mexicanas que emitan la Secretaría o las demás disposiciones legales y reglamentarias aplicables en materia de impacto ambiental. La Secretaría, en coordinación con las demás dependencias de la Administración Pública Federal competentes, procurará que los aprovechamientos de recursos forestales se realicen, garantizando los derechos que la ley reconozca a las comunidades indígenas. Las modificaciones a los programas de manejo o su cancelación deberán ser autorizadas por la Secretaría, que en su caso determinará las restricciones aplicables en los términos y dentro de los plazos establecidos para el procedimiento que corresponda, las que sólo podrán estar encaminadas a prevenir, mitigar o compensar los efectos negativos sobre los ecosistemas, sujetándose a las disposiciones legales y reglamentarias aplicables. El derecho a la información en materia forestal, se regirá por las disposiciones contenidas en el capítulo II del Título Quinto de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en lo aplicable. Al respecto, la Secretaría o los interesados podrán solicitar a los Consejos Regionales opiniones y observaciones respecto de las solicitudes de autorización de aprovechamiento de recursos forestales maderables o de forestación, previamente a que sean resueltas. Se podrá autorizar el cambio de utilización de los terrenos forestales con base en los estudios técnicos que demuestren que no se compromete la biodiversidad, ni se provocará la erosión de los suelos, el deterioro de la calidad del agua o la disminución en su captación. Se establece en la presente Ley que los programas de manejo deberán ser elaborados, dirigidos en su ejecución técnica y evaluada por personas físicas o morales que satisfagan los requisitos que señale el reglamento. Quienes se encarguen de dirigir la ejecución técnica del programa de manejo serán responsables, junto con los titulares de autorizaciones, de asegurar que dichos instrumentos se cumplan en sus términos y se ajusten a las disposiciones legales aplicables. La Secretaría dictará las normas oficiales mexicanas para prevenir, controlar y combatir las plagas y enfermedades forestales. Las dependencias y entidades de la administración pública federal y, en su caso, las de los gobiernos de los



estados, del Distrito Federal y de los municipios, en los términos de los acuerdos y convenios que se celebren, prestarán su colaboración para prevenir, controlar y combatir plagas y enfermedades forestales. Cuando se presenten procesos de degradación o desertificación, o graves desequilibrios ecológicos en terrenos forestales o de aptitud preferentemente forestal, la SEMARNAT formulará y ejecutará programas de restauración ecológica con el propósito de que se lleven a cabo las acciones necesarias para la recuperación y restablecimiento de las condiciones que propicien la evolución y continuidad de los procesos naturales que en ellos se desarrollaban. Se otorga plena facultad al Ejecutivo Federal para poder decretar vedas forestales cuando éstas: • Constituyan modalidades para el aprovechamiento de los recursos forestales

comprendidos en las declaratorias de áreas naturales protegidas; • Formen parte de las acciones o condiciones establecidas para las áreas que

se declaren como zonas de restauración ecológica, o • Tengan como finalidad la conservación, repoblación, propagación,

diseminación, aclimatación o refugio de especies endémicas, amenazadas, en peligro de extinción o sujetas a protección especial.

Para formular y organizar programas de desarrollo forestal relativos al manejo de recursos forestales, a la forestación y reforestación en zonas degradadas, la Secretaría promoverá la cooperación y participación de otras dependencias federales, de los gobiernos de los estados, del Distrito Federal y de los municipios, así como de los sectores social y privado, de los beneficiarios de los servicios ambientales de los ecosistemas forestales y demás personas físicas y morales interesadas en el rescate ecológico. El objeto de estos programas será: • Restaurar y aumentar los recursos forestales y la biodiversidad en el territorio

nacional; y • Realizar y apoyar las acciones que contribuyan a disminuir la erosión y

aumentar la recarga de acuíferos. • Promover el aprovechamiento sustentable de los recursos forestales, a fin de

detener los procesos de degradación y desertificación.

En lo referente a la infraestructura vial, el Artículo 39 señala que la Secretaría y las Secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, podrán celebrar acuerdos y convenios con los gobiernos de los estados y del Distrito Federal, así como con empresas del sector social o privado y con los titulares de autorizaciones de aprovechamiento de recursos forestales maderables, forestación o reforestación, con el objeto de desarrollar y conservar la infraestructura vial de las regiones forestales.



Asimismo, se designa a las autoridades competentes vigilar que la construcción de los caminos en terrenos forestales cause el menor daño al medio natural y observar en el desarrollo de los procedimientos de inspección y en las auditorias técnicas que realice, las formalidades que para la materia se señalan en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Cuando la Secretaría imponga alguna o algunas de las medidas de seguridad previstas en el artículo anterior, se indicarán, en su caso, las acciones que se deben llevar a cabo para subsanar las irregularidades que las motivaron, así como los plazos para realizarlas, a fin de que, una vez satisfechas, se ordene el retiro de las mismas.

LEY DE AGUAS NACIONALES (Diario Oficial de la Federación, 1 de diciembre de 1992) La ley es reglamentaria del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en materia de aguas nacionales; es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular la explotación, uso o aprovechamiento de dichas aguas, su distribución y control, así como la preservación de su cantidad y calidad para lograr su desarrollo integral sustentable. Las disposiciones de esta ley son aplicables a todas las aguas nacionales, sean superficiales o del subsuelo. Estas disposiciones también son aplicables a los bienes nacionales que la presente ley señala. La autoridad y administración en materia de aguas nacionales y de sus bienes públicos inherentes corresponde al Ejecutivo Federal, quien la ejercerá directamente o a través de "La Comisión". Compete al Ejecutivo Federal:

• Expedir los decretos para el establecimiento o supresión de la veda de aguas nacionales, en los términos del Título Quinto de la presente ley;

• Reglamentar el control de la extracción y utilización de las aguas del subsuelo, inclusive las que hayan sido libremente alumbradas, así como de las aguas superficiales, en los términos del Título Quinto de la presente ley;

• Establecer distritos de riego cuando implique expropiación por causa de utilidad pública;

• Expedir por causas de utilidad pública los decretos de expropiación, de ocupación temporal, total o parcial de los bienes, o la limitación de los derechos de dominio; y



• Las demás atribuciones que señale la ley.

Son atribuciones de "La Comisión" administrar y custodiar las aguas nacionales y los bienes nacionales; Fomentar y apoyar el desarrollo de los sistemas de agua potable y alcantarillado, los de saneamiento, tratamiento y uso de aguas, los de riego o drenaje; Promover el uso eficiente del agua y su conservación en toda las fases del ciclo hidrológico, e impulsar una cultura del agua que considere a este elemento como un recurso vital y escaso; Expedir las normas en materia hidráulica en los términos de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; Será de interés público el control de la extracción y utilización de las aguas del subsuelo, inclusive de las que hayan sido libremente alumbradas, conforme a las disposiciones que el Ejecutivo Federal dicte, en los términos de lo dispuesto en esta ley. La explotación, uso o aprovechamiento de las aguas nacionales por parte de personas físicas o morales se realizará mediante concesión otorgada por el Ejecutivo Federal a través de "La Comisión", de acuerdo con las reglas y condiciones que establece esta ley y su reglamento. La explotación, uso o aprovechamiento de aguas nacionales por dependencias y organismos descentralizados de la administración pública federal, estatal o municipal, se podrá realizar mediante asignación otorgada por "La Comisión". "La Comisión" tendrá a su cargo promover y, en su caso, ejecutar y operar la infraestructura federal y los servicios necesarios para la preservación, conservación y mejoramiento de la calidad del agua en las cuencas hidrológicas y acuíferos, de acuerdo con las normas oficiales mexicanas respectivas y las condiciones particulares de descarga, en los términos de ley. Vigilar el cumplimiento de las condiciones particulares de descarga que deben satisfacer las aguas residuales que se generen en bienes y zonas de jurisdicción federal, de aguas residuales vertidas directamente en aguas y bienes nacionales, o en cualquier terreno cuando dichas descargas puedan contaminar el subsuelo o los acuíferos; y en los demás casos previstos en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Finalmente, la infiltración de aguas residuales para recargar acuíferos, también requiere permiso de "La Comisión" y deberá ajustarse a las normas oficiales mexicanas que al efecto se emitan.



La presente Ley manifiesta que es de interés público la promoción y ejecución de las medidas y acciones necesarias para proteger la calidad del agua, en los términos de ley.

LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTO TRANSPORTE FEDERAL. La presente Ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes, los cuales constituyen vías generales de comunicación, así como los servicios de auto transporte federal que en ellos operan y sus servicios auxiliares. Son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras, construcciones y demás bienes y accesorios que integran las mismas. Se podrán otorgar concesiones a mexicanos o sociedades constituidas conforma a las leyes mexicanas, en los términos que establecen esta Ley y los reglamentos respectivos. Para construir, operar, explotar, conservar y mantener los caminos y puentes federales. Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de 30 años, y podrán ser prorrogadas hasta por un plazo equivalente al señalado originalmente, siempre que el concesionario hubiere cumplido con las condiciones impuestas y lo solicite durante la última quinta parte de su vigencia y a más tardar un año antes de su conclusión. La Secretaría estará facultada para establecer modalidades en la explotación de caminos y puentes y en la prestación de los servicios de auto transporte y sus servicios auxiliares, sólo por el tiempo que resulte estrictamente necesario, de conformidad con los reglamentos respectivos. En ningún caso se podrá ceder, hipotecar, ni en manera alguna gravar o enajenar la concesión o el permiso, los derechos en ellos conferidos, los caminos, puentes, los servicios de auto transporte y sus servicios auxiliares, así como los bienes afectos a los mismos, a ningún Gobierno o Estado extranjeros En caso de que la Secretaría considere que en alguna o algunas rutas no exista competencia efectiva a la explotación del servicio de auto transporte federal de pasajeros solicitará la opinión de la Comisión Federal de Competencia para que, en caso de resultar favorable se establezcan las bases tarifarias respectivas. Dicha regulación se mantendrá sólo mientras subsistan las condiciones que la motivaron.



Los cruzamientos de caminos federales sólo podrán efectuarse previo permiso de la Secretaría. Las obras de construcción y conservación de los cruzamientos se harán por cuenta del operador de la vía u obra que cruce a la ya establecida, previo cumplimiento de los requisitos establecidos en el permiso y en los reglamentos respectivos. La Secretaría, tomando en cuenta las circunstancias de cada caso, podrá prever la construcción de los libramientos necesarios que eviten el tránsito pesado por las poblaciones. Asimismo, la Secretaría podrá convenir con los estados y municipios la conservación, reconstrucción y ampliación de tramos federales. En los terrenos adyacentes a las vías generales de comunicación materia de esta Ley, hasta en una distancia de 100 metros del límite del derecho de vía, no podrán establecerse trabajos de explotación de canteras o cualquier tipo de obras que requieran el empleo de explosivos o de gases nocivos. Por razones de seguridad, la Secretaría podrá exigir a los propietarios de los predios colindantes de los caminos que los cerquen o delimiten, según se requiera, respecto del derecho de vía Se requiere permiso previo de la Secretaría para la instalación de líneas de transmisión eléctrica, poste, cercas, ductos de transmisión de productos derivados del petróleo o cualquiera otra obra subterránea, superficial o aérea, en las vías generales de comunicación que pudieran entorpecer el buen funcionamiento de los caminos federales. La Secretaría evaluará, previo dictamen técnico, la procedencia de dichos permisos. El que sin permiso, con cualquier obra o trabajo invada las vías de comunicación a que se refiere esta Ley, estará obligado a demoler la obra ejecutada en la parte de la vía invadida y del derecho de vía delimitado y a realizar las reparaciones que la misma requiera. Las infracciones a lo dispuesto en la presente Ley, serán sancionadas por la Secretaría, básicamente de acuerdo con lo siguiente: • Rebasar los máximos de velocidad establecidos por la Secretaría con multa al

conductor de cincuenta a cien salarios mínimos, suspensión de la licencia por seis meses por la segunda infracción y cancelación de la misma por la tercera infracción.

• Destruir, inutilizar, apagar, quitar o cambiar una señal establecida por la seguridad de las vías generales de comunicación terrestres o medios de auto



transporte que en ellas operan, con multa de cien a quinientos salarios mínimos.

• Colocar intencionalmente señales con ánimo de ocasionar daño a vehículos en circulación, con multa de cine a quinientos salarios mínimos.

Finalmente, el que sin previamente haber obtenido concesión o permiso de la Secretaría opere o explote caminos, puentes o terminales, perderá en beneficio de la Nación, las obras las obras ejecutadas a las instalaciones establecidas.

NORMAS OFICIALES MEXICANAS

Desde 1993 hasta la fecha se han hecho públicas diversas Normas Oficiales Mexicanas, las cuales puedan estar relacionadas con la construcción y operación del proyecto, entre éstas las más relevantes son:

NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERIA DE AGUA NOM-001-SEMARNAT-1996, que establece los limites máximos permisibles de contaminantes en las descargas residuales en aguas y bienes nacionales (D. O. F. 6 de enero de 1997) NOM-002-SEMARNAT-1996, que establece los limites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales a los sistemas de alcantarillado urbano o municipal (D. O. F. 3 de junio de 1998) NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RESIDUOS PELIGROSOS NOM-083-SEMARNAT-1996, que establece las condiciones que deben reunir los sitios destinados a la disposición final de los residuos sólidos municipales. (D. O. F. 25 de noviembre de 1996) NOM-041-SEMARNAT-1999, que establece los limites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. (D. O. F. 6 de agosto de 1999) NOM-045-SEMARNAT-1996, que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible (D. O. F. 22 de abril de 1997) NOM-048-SEMARNAT-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono y humo, provenientes del escape de las motocicletas en circulación que utilizan gasolina o mezcla de gasolina-aceite como combustible. (D. O. F. 22 de octubre de 1993) NOM-050-SEMARNAT-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible. (D. O. F. 22 de octubre de 1993) NOM-085-SEMARNAT-1994, contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno y los requisitos y condiciones para la operación de los equipos de calentamiento indirecto por combustión, así como los niveles máximos permisibles de emisión de bióxido de azufre en los equipos de calentamiento directo por combustión. (D. O. F. 02 de diciembre de 1994) NOM-086-SEMARNAT-1994, contaminación atmosférica-especificaciones sobre protección ambiental que deben reunir los combustibles fósiles líquidos y gaseosos que se usan en fuentes



fijas y móviles. (D. O. F. 02 de diciembre de 1994) (modificación a la norma NOM-086-ECOL-1994 publicada en el diario oficial de la federación el 4 de noviembre de 1997.) NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RUIDO NOM-080-SEMARNAT-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995) NOM-081-SEMARNAT-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995) (incluye aclaración a esta norma, publicada en el D. O. F. de fecha 3 de marzo de 1995.) NOM-001-SEMARNAT-1995, que establece las características que deben de tener los medios de marqueo de la madera en rollo, así como los lineamientos para su uso y control. (D. O. F. 1 de diciembre de 1995) NOM-003-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de tierra de monte. (D. O. F. 5 de junio de 1996) NOM-004-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de raíces y rizomas de vegetación forestal. (D. O. F. 24 de junio de 1996) NOM-005-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de corteza, tallos y plantas completas de vegetación forestal. (D. O. F. 20 de mayo de 1997) NOM-006-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de hojas de palma. (D. O. F. 28 de mayo de 1997) NOM-007-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de ramas, hojas o pencas, flores, frutos y semillas. (D. O. F. 30 de mayo de 1997) NOM-008-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de cogollos. (D. O. F. 24 de junio de 1996) NOM-059-SEMARNAT-2001, que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial y que establece especificaciones para su protección. (D. O. F. 16 de mayo de 1994) NOM-060-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NOM-061-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en la flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NOM-062-SEMARNAT-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-062-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos sobre la biodiversidad que se ocasionen por el cambio de uso del suelo de terrenos forestales a agropecuarios. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE IMPACTO AMBIENTAL NOM-113-SEMARNAT-1998, que establece las especificaciones de protección ambiental para la plantación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de subestaciones eléctricas de potencia o de distribución que se pretendan ubicar en áreas urbanas, suburbanas, rurales, agropecuarias, industriales, de equipamiento urbano o de servicios y turísticas. (D. O. F. 26 de octubre de 1998)



NOM-116-SEMARNAT-1998, que establece las especificaciones de protección ambiental para prospecciones sismológicas terrestres que se realicen en zonas agrícolas, ganaderas y eriales. (D. O. F. 24 de noviembre de 1998) NOM-EM-138-ECOL-2002, que establece los límites máximos permisibles de contaminación en suelos afectados por hidrocarburos, D. O. F. agosto del 2002 (y aclaración del 9 de septiembre del 2002 y prórroga de febrero del 2003))

LEY ESTATAL DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y PROTECCIÓN AL AMBIENTE DEL ESTADO DE VERACRUZ. Publicada el 22 de mayo de 1990 en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado.

Señala en el Título Primero, Capítulos Único, las atribuciones del Estado. En el Título Segundo se señalan las atribuciones del Estado y Municipios. El título Tercero, Capítulo I, señala las políticas ecológicas, en el Segundo los lineamientos de política ecológica y el Tercero se refiere al Ordenamiento Ecológico entre otros del aprovechamiento de los recursos naturales. No existen Bandos Municipales ni dictámenes previos de impacto para el caso de planes o programas de desarrollo.

ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS

El proyecto de modernización de la carretera no afecta áreas naturales protegidas, salvo la declarada “área verde reserva para la Educación Ecológica el predio rústico llamado San Juan del Monte” según decreto del Estado de Veracruz del 30 de octubre de 1980. Los objetivos de dicha área son 1.- La investigación y práctica para capacitar en materia de ecología y 2.- El establecimiento de de áreas de conservación y recreación. Fuera del derecho de vía los municipios de Perote y Las Vigas tienen viveros forestales.

ZONAS ARQUEOLÓGICAS No se tienen zonas arqueológicas conocidas en la zona.



IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y

DETERIORO DE LA REGIÓN

IV.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO PRELIMINAR Uno de los rasgos característicos en la zona del proyecto es la franja de volcanes que se extienden casi en línea recta, de donde toma el nombre de Eje Neovolcánico. Esta región está compuesta por grandes sierras volcánicas dispersos entre llanuras. También es una zona de cuencas cerradas ocupadas por lagos originados por el bloqueo del drenaje original. Son sierras volcánicas que alteran con amplias llanuras y lomeríos con suelos jóvenes que originalmente sustentaban flora de Bosque de pino y asociaciones de pino-encino. Actualmente esta composición florística ha cambiado en terrenos con pastizal inducido y agricultura, perdiendo el hábitat para la reproducción de fauna. Además del uso agropecuario, actualmente en la zona existe el ferrocarril que accesa la zona a través de Oriental – Perote – Jalapa hasta el puerto de Veracruz, todavía funcionando; se ha introducido oleoductos de PEMEX, torres de alta tensión, así como la explotación de numerosos bancos de préstamo de uso comercial. También debe mencionarse la presión que ejercen las zonas urbanas: principalmente Perote, ciudad que ya cuenta con libramiento, así como Jalapa, el cual paulatinamente se va conurbando con Rafael Lucio mediante caseríos establecidos a lo largo de la actual carretera # 140. Otros poblados cercanos al proyecto son las cabeceras municipales de Las Vigas de Ramírez y Acajete, las cuales se desarrollaron hace varias décadas debido al servicio del ferrocarril. El proyecto no atraviesa escurrimientos permanentes, sólo se tienen escurrimientos que se infiltran al microdrenaje en temporadas de lluvias. Es una zona de fuertes precipitaciones lo cual ayuda a la agricultura así como a la reforestación, la cual es patente en el lugar. A pesar de los intentos de reforestación, el paisaje y las condiciones naturales de la zona ya han sido alteradas por el hombre, por las mismas actividades agrícolas, maíz, frijol, papa y pastizales inducidos, además de los servicios antes mencionados y la explosión urbana.



La construcción de la Autopista Perote – Acajete, de 24 kilómetros de longitud con un derecho de vía de 144.52 Ha produce alteraciones permanentes al medio, básicamente por dos razones: 1.- El cambio de Uso del Suelo, y con ello la pérdida de terrenos agrícolas en una zona con dicha vocación y 2.- Al momento de efectuar el despalme, tendido y compactación del terraplén, se alterará la composición física del suelo, con lo que se confirma la pérdida de la vocación agrícola. Desde el punto de vista económico, es una zona bastante transitada, por el turismo y la interactividad comercial existente entre Perote, Xalapa y Veracruz, lo cual justifica la construcción de dicha autopista.

IV.2 Caracterización y análisis del sistema ambiental regional IV.2.1 Medio físico

Climatología:

En Veracruz la variedad de climas es amplia – no obstante que el estado se localiza en la franja intertropical – debido principalmente a las diferencias de altitud, que van desde el nivel del mar hasta la máxima altura del país (5160 msnm) en el volcán Pico de Orizaba. Su ubicación geográfica le confiere características tropicales, pero éstas son modificadas en parte por la influencia de las serranías, fundamentalmente en el centro - oeste. Como consecuencia de lo anterior, los climas se distribuyen paralelos a la costa, en dirección noroeste – sureste, de la siguiente manera: cálidos, semicálidos, templados, semifríos, fríos y semisecos, en los cuales predominan la lluvias de verano. En lo que se refiere al proyecto, en el municipio de Acajete predomina un clima C(fm) y corresponde a un clima templado húmedo con lluvias todo el año, y un porcentaje de lluvia invernal menor de 18%, según la clasificación de Köppen, modificada por Enriqueta García. A continuación se presenta la tabla de temperaturas medias y precipitación total mensuales de la estación Las Vigas, Ver, con unos registros de 30 años, la más cercana al proyecto y representativa de este tipo de climas.

Tabla de temperatura media y precipitación total mensual de la estación Las Vigas, Ver. Latitud 19º39’, Long 97º06’, Altitud 2400 msnm.

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic



Temp. 8.2 9.6 12.0 14.0 14.0 13.9 13.0 13.0 12.5 11.0 9.6 8.6 Prec. 29.7 28.6 27.0 37.5 54.1 154 167 131 341 159 85.8 49.6

La temperatura media anual registrada en la estación Las Vigas es de 11.6ºC y una con máxima anual de 17.8ºC y una mínima de 5.4ºC, y también se tienen registros de máximas extremas de hasta 32ºC en un mes y mínimas extremas de -8.2ºC en este período de 30 años. La precipitación total anual es de 1266.4 mm, siendo la época de lluvias del mes de junio a octubre, En Las Vigas se registraron precipitaciones máximas de 1086 mm en un mes de septiembre de 1955 y también hay registros de precipitaciones máximas en 24 horas de 325 mm. Alguna frecuencia de elementos y fenómenos especiales en esta estación son: Número de días al año con lluvias apreciables 106.93 Número de días con lluvias inapreciables 94.77 Número de días al año despejados 189.99 Número de días medio nublados 76.61 Número de días nublado – cerrado 98.58 Número de días con heladas 80.49 Número de días con niebla 51.43 En los últimos kilómetros del proyecto km 128 a km 135 se tiene un clima (A)C(fm), clasificación correspondiente a un clima del subgrupo de los más cálidos y es un semicálido húmedo con lluvias todo el año, con un porcentaje de lluvia invernal menor de 18%. La estación Jalapa Enriquez se ubica en el extremo oriente del proyecto.

Tabla de temperatura media y precipitación total mensual de la estación Jalapa Enriquez, Ver. Latitud 19º32’, Long 96º55’, Altitud 1427 msnm.

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Temp. 14.8 15.7 17.8 20.1 20.4 20.0 19.4 19.7 19.2 17.9 16.4 15.3 Prec. 43.2 46.1 54.7 59.8 101 265 209 183 260 128 60.4 41.3

En esta estación la temperatura media anual es de 18ºC, con máximas anuales de 23ºC y mínimas de 14.1ºC, aunque se tienen registradas máximas extremas de 34.6ºC en un mes de mayo y mínimas extremas de 2.5ºC y mínimas a la intemperie de -3ºC en un mismo período de 30 años.



La precipitación total anual es de 1454 mm, siendo la época de lluvias del mes de junio a octubre, y con precipitaciones máximas en un mes de hasta 655 mm con registros de precipitaciones máximas en 24 horas de 216.2 mm. La frecuencia de elementos y fenómenos especiales en esta estación son: Número de días al año con lluvias apreciables 171.27 Número de días con lluvias inapreciables 22.33 Número de días al año despejados 54.50 Número de días medio nublados 153.80 Número de días nublado – cerrado 156.83 Número de días con niebla 86.41

Geología El proyecto se encuentra dentro de la Provincia Del Eje Neovolcánico. Está constituida principalmente por rocas ígneas de composición andesítica, riolítica y basáltica que se depositaron durante el Cenozoico Superior en forma de derrames, tobas, brechas y cenizas volcánicas. También hay rocas sedimentarias del Mesozoico y Cenozoico, e ígneas intrusitas del Terciario, las cuales están expuestas a la superficie mediante ventanas erosionales, o bien, no fueron cubiertas por las rocas eruptivas. Las rocas más antiguas que afloran en esta porción corresponden a depósitos calcáreo-arcillosos del Jurásico Superior; las más jóvenes a depósitos no consolidados del Cuaternario.

Geomorfología Esta provincia se caracteriza por una enorme masa de rocas volcánicas de diversos tipos, acumulada en numerosos y sucesivos episodios volcánicos que se iniciaron a mediados del Terciario (unos 35 millones de años atrás), y continúan hasta el presente. Uno de sus rasgos característicos es la franja de volcanes que se extendieron de oeste a este, casi en línea recta, más o menos sobre el paralelo 19; entre los cuales se encuentran los grandes estrato – volcanes: volcán de Fuego de Colima, Nevado de Toluca, Popcatépetl, Iztlaccihuatl y Pico de Orizaba. Asimismo, integran a esta región grandes sierras volcánicas, enormes coladas lávicas, conos dispersos o en enjambre, amplios escudo – volcanes de basalto, depósitos de cenizas, etc; dispersos entre llanuras de extensión diversa. Otro rasgo esencial lo dan las amplias cuencas cerradas ocupadas por lagos (Pátzcuaro, Cuitzeo, Texcoco, Totolcingo, etc.) o por depósitos de lagos antiguos (Lerma, Zumpango, Chalco, Xochimilco, diversas llanuras del Bajío Guanajuatense, etc.). Dichos lagos tienen su origen en el bloqueo del drenaje



original o han sido determinados por el afallamiento. Existen también depresiones circulares de origen volcánico llamadas calderas, como la de Teziutlán. En las altas cumbres de climas semifríos subhúmedos y en los picos más elevados (Iztlaccihuatl, Popocatépetl) climas muy fríos. En el extremo este de la provincia se tienen condiciones cálidas subhúmedas en áreas reducidas. Los bosques de encinos y coníferas se desarrollan en la franja colindante con la Sierra Madre Oriental. Sobre el Golfo de México hay pequeñas áreas de bosque mesófilo y selva baja caducifolia. Dentro de Veracruz se encuentran áreas que forman parte de tres subprovincias del Eje Neovolcánico: Llanuras y Sierras de Querétaro e Hidalgo, Lagos y Volcanes de Anáhuac y Sierra de Chiconquiaco. La zona de interés para el proyecto es la Subprovincia de las Llanuras y Sierras de Querétaro.

Subprovincia de los Lagos y Volcanes de Anáhuac. Es la mayor de las catorce subprovincias que integran el Eje Neovolcánico; en su territorio se encuentra la capital de la República y cinco capitales estatales (Toluca, Pachuca, Tlaxcala, Puebla y Cuernavaca). Consta de sierras volcánicas y grandes aparatos individuales que se alteran con amplias llanuras, vasos lacustres en su mayoría. De oeste a este se encuentran en sucesión las cuencas de Toluca, México, Puebla y Oriental. En la entidad de Veracruz cubre una superficie de 2,103.52 km2. En esta zona se encuentran el Cofre de Perote y las laderas orientales del Pico de Orizaba. El primero es un aparato volcánico muy antiguo y erosionado, cuya cima está coronada por una estructura de forma cuadrangular constituida de rocas lávicas andesíticas. Su cumbre alcanza cerca de 4300 msnm. Al noroeste del mismo se localiza una parte de la caldera de Teziutlán y hacia el sur le unen al Pico de Orizaba otras elevaciones. El Pico de Orizaba es un gran estrato – volcán que ostenta una forma cónica bastante perfecta, aunque presenta en su lado oriental pendientes más escarpadas. Este volcán es el de mayor altitud del país, con cerca de 5610 msnm. Hacia el sur lo acompaña un aparato antiguo apagado bastante erosionado, sin vestigios de cráter, el Atzintli o Sierra Morena. También se localizan en esta zona algunas llanuras, lomeríos y mesetas.



Edafología

En el Estado de Veracruz las condiciones de temperatura y precipitación han ocasionado un fuerte intemperismo en las rocas sedimentarias, relativamente suaves, y aun en las ígneas, de tal manera que dominan suelos profundos sobre los limitados por rocas a menos de un metro de profundidad. Por otra parte, el relieve predominante llano ha dado lugar a que los procesos de evolución de los suelos sean lentos, por lo que el 70% de los mismos son jóvenes (en su mayoría arcillosos), pues no han perdido gran cantidad de sus nutrientes naturales. Estos se distribuyen por todo el estado, en tanto que los suelos maduros, en los cuales la pérdida de elementos esenciales para la nutrición de las plantas ha sido considerable, se concentran en el sureste y representan el 30% restante. En lo concerniente al proyecto, se ubica sobre suelos tipo Tm/2 según la clasificación de la FAO/UNESCO, que corresponde a un suelo Andosol mólico, de clase textural media. Al final del proyecto, en las afueras de la población de Jalapa, encontramos un Luvisol crómico asociado a Vertisol crómico y Andosol húmico (Lc+Vc+Th/2), ambos sin fases química o física.

Hidrología Superficial En la Región Hidrológica # 28 del Papaloapan, cuenca B Río Jamapa y otros. Esta región abarca gran parte de la porción centro-sur de Veracruz, las corrientes que la integran tienen una disposición radial y paralela, controlada por algunas elevaciones de la Sierra Madre Oriental y el Eje Neovolcánico (Cofre de Perote y Pico de Orizaba), así como por otros aparatos volcánicos y sierras plegadas, compuestas por rocas sedimentarias marinas. Las cuencas que la conforman son Papaloapan y Jamapa. La primera es una de las tres más importantes del país. Su corriente principal – el Río Papaloapan – tiene su origen en las serranías oaxaqueñas, donde los ríos Tonto y Santo Domingo son los formadores principales. El río Jamapa, escurrimiento del cual toma el nombre la cuenca, nace en las faldas del Pico de Orizaba con las denominaciones de río Pantepec. De las estaciones hidrométricas ubicadas en esta región hidrológica, 37 quedan dentro de Veracruz, y reportan un gasto medio de 11.37% del gasto total. En la zona norte de la región se encuentra establecido el distrito de riego “La Antigua y Actopan”, que se abastece de los ríos Jamapa, San Juan Pancaya, Santa María y Actopan.



Hidrología Subterránea El proyecto se ubica en una zona con unidades de roca con posibilidades medias. En ésta se agrupan las intercalaciones de lutitias y areniscas del Mioceno y las rocas basálticas del Cuaternario que se localizan en la Llanura Costera del Golfo Norte y en el Eje Neovolcánico principalmente. La cantidad de agua susceptible de extraerse es considerable. En los lugares donde la unidad está formada por rocas basálticas se le considera área de recarga, ya que por sus particularidades, extensión y posición topográfica permiten su infiltración.

IV.2 RASGOS BIOLÓGICOS VEGETACIÓN EXISTENTE. Tipo de vegetación

De acuerdo con la clasificación de J. Rendowski (1966) en el área del proyecto existen dos tipos de vegetación:

• Bosque de pino • Bosque de pino-encino

Además de vegetación secundaria de pino en parte de la zona.

COMPOSICIÓN FLORÍSTICA. Listado de especies vegetales en la zona del proyecto y sus alrededores.

Familia Nombre Científico Nombre Común Compositae Baccharis conferta escoba de monte Compositae Senecio cinerarioides jarrilla Compositae Stevia sp. hierba del borrego Compositae Eupatorium sp. hierba del ángel Eriacaceae Arbutus xalapensis madroño Fagaceae Quercus crassifolia encino Fagaceae Quercus crassifolia encino Fagaceae Quercus glabrescens encino Fagaceae Quercus rugosa encino Fagaceae Quercus laurina encino Familia Nombre Científico Nombre Común Gramineae Stipa ichu zacatón Gramineae Muhlembergia sp. zacatón Gramineae Muhlembergia macroura zacatón Gramineae Hiparrhenia rufa zacatón Labiatae Salvia sp. salvia real Liliaceae Nolina parviflora sotolín Pinaceae Pinus patula ocote colorado



Pinaceae Pinus pseudostrobus pino blanco Pinaceae Pinus ayacahuite acolote Pinaceae Abies religiosa abeto Pinaceae Pinus teocote pino colorado Pinaceae Pinus montezumae pino moctezuma Pinaceae Juniperus deppeana cedro Umbeliferae Eryngium sp. hierba del sapo

USOS DE LA VEGETACIÓN EN LA ZONA Durante el recorrido se pudo observar que hay explotación de árboles, tanto para construcción y para leña, principalmente.

PRESENCIA DE ESPECIES BAJO RÉGIMEN DE PROTECCIÓN LEGAL DE ACUERDO CON LA NORMATIVIDAD AMBIENTAL Y OTROS ORDENAMIENTOS APLICABLES.

No hay especies sujetas a régimen de protección legal de acuerdo con la normatividad ambiental vigente.

FAUNA TERRESTRE En el área del proyecto la fauna ha disminuido considerablemente debido a las actividades agrícolas, sólo se conservan pequeños mamíferos entre los cuales se listan a continuación: Familia Nombre Científico Nombre Común Didelphidae Didelphys virginiana tlacuache Leporidae Sylvilagus audubonii conejo Heteromidae Heteromys desmarestianus conejo Cricetidae Liomys irroratus ratón Cricetidae Peromyscus leucopus ratón Familia Nombre Científico Nombre Común Cricetidae Baiomys musculus ratón Cricetidae Neotoma mexicana ratón Cricetidae Oryzomys alfaroi ratón Procyonidae Bassarischus astutus cacomixtle

En el Apéndice F, pág. 5 se detallan las especies de fauna, así como la diversidad de las especies vegetales.

IV.2.3. Aspectos socioeconómicos

El siguiente apartado nos dará a conocer algunas de las características de los municipios, cómo están integrados desde su punto de vista socioeconómico y la disponibilidad de servicios con que cuentan, y cuales son las principales actividades productivas así como la dinámica de la población económicamente activa. Para la presente Manifestación se incluyeron algunos datos del Municipio de Aldama, La Vigas de Ramírez y Acajete, por donde atraviesa la Autopista, y



algunos datos del Municipio de Jalapa, debido a su proximidad con éste, para comprender mejor la situación de la población rural.

Aspectos demográficos De acuerdo al XII Censo General de Población y Vivienda 2000, los grupos mayoritarios de población por grupo quinquenal de edad son: de 5 a 9 años (11.9%), el de 10 a 14 años (10.7%), y de 15 a 19 (10.2%), principalmente. En el siguiente cuadro se observa la evolución de la población en estos Municipios.

Municipio Población Total Población Total 1990 2000Acajete 6,173 7,514Villa Aldama 6,532 7,991Vigas de Ramírez 11,453 14,161

De la población total estatal (6,908,975) el 90% nacieron en la entidad, mientras que el 10% restante nacieron en otra entidad, provenientes principalmente de Oaxaca, Puebla, Distrito Federal y Tamaulipas, con un saldo neto migratorio por lugar de nacimiento de -10.33, lo que significa que es mayor la población emigrante que la inmigrante.

Disponibilidad de mano de obra, empleo: De acuerdo con cifras, al año 2000, la población económicamente activa del municipio se presenta de la siguiente manera:

Municipio P.E.A. Pob. Inactiva P. DesocupadaAcajete 2,418 2,674 25Villa Aldama 2,319 2,952 22Vigas de Ramirez 3,992 1,389 114

En esta tabla se puede observar que, aunada a la población desocupada del Municipio de Xalapa, se cuenta con una población desocupada necesaria para llevar al cabo los trabajos durante los 12 meses que dure la construcción del proyecto Perote – Acajete, además de contar con una población numerosa de población subempleada.

Vivienda, distribución por tipo de construcción En Veracruz el 97% de las poblaciones están pulverizadas en poblados de menos de 2,500 habitantes, excepto grandes ciudades como Córdoba, Veracruz o Jalapa.



En general las viviendas cuentan con servicio de energía eléctrica, agua y drenaje. El servicio más extendido y representativo es el de la electricidad, mientras que el más escaso es el de agua potable y drenaje (este último abunda más en las cabeceras municipales).

Municipio Número de viviendas Número de viviendas 1990 2000Acajete 1,265 1,602Villa Aldama 1,255 1,589Vigas de Ramírez 2,307 2,921



Vivienda, Material Predominante en techos

Lámina

Losa

CartónOtros

Disponibilidad de Servicios en Viviendas

0 20 40 60 80 100

Aguaentubada/a

Energíaeléctrica

Drenaje

/a Comprende disponibilidad por vivienda y por acarreo

Capacidad de Hospedaje de personal foráneo Básicamente los establecimientos de hospedaje están concentrados en Xalapa – 67 -, donde cuentan con hoteles de todas categorías, mayoritariamente de clase económica, donde se podrá hospedar el personal técnico y profesional durante la etapa constructiva.

Servicios ambientales: plantas de tratamiento, alcantarillado, rellenos sanitarios, etc)



En general, los servicios ambientales se concentran más en Xalapa, 3.8 Ha de relleno sanitario y 7 plantas de tratamiento de aguas residuales, mientras que Las Vigas de Ramírez, Villa Aldama sólo cuentan con tiraderos a cielo abierto. Además el proyecto se mantiene alejado de poblaciones, atraviesa una zona rural desprovista de servicios urbanos, aunque estos están presentes en las cabeceras municipales:

• Seguridad Pública • Alumbrado Público • Jardín Público • Calles Pavimentadas • Energía Eléctrica • Agua Potable y Alcantarillado • Transporte • Panteón • Central de Abastos • Mercado Municipal

Servicios en general En el municipio la asistencia médica es proporcionada por la Secretaría de Salud (SSA), el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) sobre todo, aunque PEMEX y la SDN también brindan este servicio a la comunidad. Acajete, Las Vigas de Ramírez y Villa Aldama cuentan con 2 clínicas de consulta externa, mientras que Xalapa tiene 27 clínicas de consulta externa 3 hospitales generales y 2 hospitales especializados. En cuanto al renglón educativo se tiene la infraestructura adecuada para satisfacer los requerimientos de enseñanza básica: Preescolar, primaria, secundaria, y bachillerato, mientras que para satisfacer la demanda de profesional medio los alumnos tienen que desplazarse a Xalapa. De acuerdo al Anuario Estadístico del Estado de Veracruz, los tres municipios por los que atraviesa el proyecto Perote – Acajete, los municipios tienen un total de 96 escuelas y 293 profesores.

Forma de aprovechamiento de los recursos naturales: Agricultura

Como se ha venido mencionando, el área que ocupa el proyecto Perote – Acajete es una zona rural, donde predominan las actividades agrícolas. Durante el recorrido en campo se pudo observar que los principales cultivos son de maíz, frijol y papa, con algunos árboles de manzana, pera y ciruela como cerco vivo.

Ganadería Existen especies pecuarias tanto como de ganado mayor como de ganado menor, de las primeras destacan el ganado bovino criollo de rendimiento de carne y leche, porcinos, ovino, caprino y el equino; en cuanto al segundo existen aves de engorda, de corral y de postura, así como colmenas. El sector ganadero en este municipio en relación a las existencias de ganado tenemos lo siguiente según la información del Anuario Estadístico:



Municipio Bovino Porcino Ovino CaprinoAcajete 6,000 1,500 500 1,000Villa Aldama 1,400 2,000 5,000 5,500Vigas de Ramírez 1,100 11,500 2,500 1,000

Industria Los municipios en donde incurre el proyecto son de vocación agropecuaria, más que industrial. La incipiente industria manufacturera en estos municipios se basa prácticamente en la producción de alimentos y bebidas, la producción de muebles y productos de papel e imprentas editoriales. En lo que respecta a la producción petrolera y sus derivados, dicho sector se ubica en Veracruz, Poza Rica y Agua Dulce, fuera de la zona de influencia del proyecto.

Turismo La Ciudad de Xalapa es una Ciudad tradicionalmente visitada tanto por el turismo nacional como internacional, ya que cuenta con todas las facilidades como vías de comunicación, aeropuerto nacional, restaurantes, loncherías, hoteles, casa de huéspedes, bares, talleres mecánicos, gasolineras, ins tituciones bancarias, etc. Para las actividades recreativas se cuenta con jardines públicos, cine, centro de baile, albercas. Por esta razón, la expansión de la cabecera municipal ha sido significante en los últimos años. También, cerca de la zona se encuentra el Parque Nacional Cofre de Perote, el cual es visitado ya que por su biodiversidad y su orografía resulta atractivo.

Afectación a la distribución y abundancia de la población. La construcción de la autopista Perote – Acajete no tiene que incidir en la abundancia de la población. Si bien las redes viales siempre se han considerado como polos de desarrollo por la accesibilidad que nos brindan, la población seguirá con su mismo ritmo de crecimiento. Sin embargo, en el presente caso hay que considerar que la distribución de la población podría sufrir algunas consecuencias, toda vez que la autopista se convierte, como toda obra lineal, en una barrera, aunque dicho efecto se creó con la construcción de la actual carretera # 140 y la línea ferroviaria.

Afectación a los servicios ambientales La autopista en sí se puede incluir como un servicio ambiental adicional ya que además de absorber parte del tránsito que atraviesa algunas cabeceras municipales, acortar los tiempos de recorrido, disminuir las emisiones de gases contaminantes, fomentar el turismo y el intercambio de mercancías, reducir el incidente de accidentes, etc. también se pretende contar con una obra de infraestructura que atiende estas demandas para los próximos 25 años. Se deberá poner atención, al momento de la construcción en no interferir con los gasoductos, tendidos de alta tensión y el microdrenaje, que son parte de los servicios ambientales existentes en el lugar.



Afectación a las costumbres y tradiciones El sitio donde su ubica el proyecto es una zona rural donde existen algunos caseríos. Además del efecto barrera producido por una obra de tipo lineal, el proyecto no tiene por que ser motivo de afectación directa a las costumbres y tradiciones de los habitantes en la zona.

IV.2.4 Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional. El terreno donde se ubica el proyecto tiene una gran parte ocupada por actividades agrícolas, lo que provoca un fuerte deterioro a la vegetación natural de la zona, por lo que tanto la estructura como el funcionamiento se ven afectados en su producción y capacidad de protección para la fauna, y que tuvieron que buscar refugio en zonas aledañas. Esta zona ha sido irrumpida primero por la apertura del ferrocarril y posteriormente por la carretera Perote – Xalapa, lo que ha propiciado la tala inmoderada de árboles y el desarrollo del sector primario, al facilitar el transporte de mercancías. Finalmente, los mencionados caseríos también van en aumento, en parte para dar servicio a los usuarios de la actual carretera y poder sacar a la venta sus mercancías. Se puede decir que en el lugar impera la ley de la oferta y la demanda.

IV.2.5 Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas Algunos componentes relevantes relacionados con el proyecto son el “área verde Reserva para la Educación Ecológica San Juan del Monte”, así como las zonas de reforestación existentes a lado del proyecto. Se observa la tala inmoderada para dar paso a pastizal inducido así como algunas zonas agrícolas en terrenos que por su pendiente no tienen dicha vocación, quedando expuestos a la erosión pluvial, la cual alcanza hasta los 1454 mm anuales. Estas actividades además han ahuyentado a la fauna oriunda del lugar. También se tienen tiraderos de basura a cielo abierto, lo cual se puede citar como focos de infección donde prolifera la fauna nociva, así como la emisión de gases de los usuarios de la carretera y pobladores de las cabeceras municipales, aunque la calidad del aire a lo largo del proyecto aun es buena. Se ha mencionado también que el paisaje se ve deteriorado debido a los numerosos bancos de préstamo, los cuales van acabando con la cubierta vegetal y alteran la topoforma y con ello el drenaje natural. Estos serían alguno de los componentes relevantes y/o críticos en el área, aunados a la explosión demográfica y la urbanización que se va dando lenta pero constantemente, afectando la estructura del sistema ambiental regional.

IV.2.6 Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional.

Los recursos o áreas relevantes mencionados anteriormente ocasionan entre si una sinergia, la cual debe aunarse a las múltiples actividades humanas que van expandiéndose en el lugar, lo cual va ocasionando un de deterioro en la región por la explotación de los recursos naturales, algunos de los cuales son recursos irrenovables o de difícil recuperación.



También se ha mencionado que la humedad y las fuertes precipitaciones han ayudado a que los programas de reforestación den resultado, aunque la falta de instrumentos de planeación ocasionan el continuo desmonte para actividades primarias, lo cual pone en riesgo el funcionamiento del sistema ambiental, como ocurre con la fauna, la cual ha sido fuertemente disminuida. Otros componentes ambientales críticos en la región son imputables directamente a la falta de recursos para contar con mejores servicios ambientales, como la falta de rellenos sanitarios, plantas de tratamiento de aguas residuales, la falta de drenaje, etc.

IV.3 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL REGIONAL En general la región es sustentable pues el clima y la tierra aun no son suficientemente alterados, los suelos son jóvenes y productivos, aunque el ecosistema gradualmente ha ido cambiando debido a las actividades humanas, como es la pérdida del hábitat para un gran número de organismos que utilizan estos sitios para fines de reproducción, protección y alimento. La explotación demográfica presente en la zona ha ocasionado que se de un procesos de fragmentación de la tierra, desmonte y con ello un aislamiento de los ecosistemas. De hecho, la Ciudad de Xalapa va ganando espacio al punto de conurbarse con Rafael Lucio y Jilotepec de no tomarse medidas de planeación adecuadas, lo que origina competencia por los recursos naturales, aumento en los precios del terreno, y además mayores emisiones de contaminantes. En general, la expansión urbana junto con la explotación de los recursos naturales y la introducción de mayores y mejores servicios van ocasionando una sinergia en detrimento de los ecosistemas y la calidad de vida de la población.

IV.4 IDENTIFICACIÓN Y ANÀLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL POR LA OBRA PROPUESTA IV.4.1 Medio físico 1.- Clima y aire

No se prevé que puedan ocurrir cambios en clima y aire como consecuencia de la construcción de la autopista, salvo la emisión temporal de polvo y gases producto de la maquinaria de construcción, aspectos poco relevantes en el ámbito regional tomando las debidas precauciones. Durante la operación acontece algo similar, habrá emisión de gases por parte de los vehículos que circulen por la autopista, sin embargo, a escala regional estas emisiones se producirán por vehículos que dejarán de circular por otras vialidades de la región, por lo que el balance debe mantenerse constante. Si se desea tener un control del aire sobre el cambio en el sistema ambiental regional se deberá de monitorear éste antes y después de la construcción de autopista. Lo mismo sucede con el clima, se necesitan registros de al menos 30 años para determinar si hay cambios climáticos.

2.- Agua



Toda vez que el proyecto se mantiene alejado de escurrimientos permanentes, éste no deberá incidir sobre la dinámica de cuerpos de agua. En el de las modificaciones de los patrones de drenaje terrestres, como el caso de ríos y arroyos, el cruce de estos será atendido con puentes ubicados sobre arroyo Río Frío y Arroyo San Juan. Además se prevén 46 obras de drenaje para no interferir con los patrones naturales del drenaje. Ocurrirá un cambio permanentemente en la recarga vertical de acuíferos y alteración de calidad del agua subterránea por la pérdida de infiltración de aguas pluviales al manto freático por el sello de la carpeta asfáltica, cambio que ocurrirá entre línea de ceros con una pérdida estimada de 134,900 m3 anuales, mismos que se incrementarán al escurrimiento superficial o se evaporarán. Respecto a la competencia por el aprovechamiento del recurso, éste cada vez es más escaso, especialmente en lugares donde hay una constante expansión urbana. Finalmente, en cuanto a la disminución de la calidad en cuerpos de agua, ésta tiene su origen en general en las cabeceras municipales y poblaciones de gran tamaño donde no cuentan con plantas de tratamiento así como la cultura del cuidado de este recurso.

3.- Suelo

Definitivamente, el suelo cambiará su composición fisicoquímica después del tendido del terraplén ya que éste se consigue importando materiales con propiedades distintas a los del suelo actual, con lo que se verá alterado sus propiedades. Respecto a la susceptibilidad a la erosión mecánica de suelos, ésta se verá afectada después de darle una compactación somera a los materiales pétreos requeridos para la construcción de la obra. Los cambios en los procesos naturales de erosión se tendrán en los cortes de gran pendiente mientras el suelo esté desprotegido de cobertura vegetal y mientras no se aplique el sello a la carpeta asfáltica, disminuyendo además la capacidad de filtración. Lo mismo ocurre con el proceso de sedimentación, este no se afecta, excepto un las zonas de fuerte pendiente durante la construcción, mientras los suelos estén desprotegidos de cubierta vegetal.

4.- Geología y geomorfología

El proyecto se ubica sobre un sistema de Sierras intercalada con llanuras, sobre rocas ígneas intrusivas, lo cual ubica al proyecto en una zona sísmica principalmente por la actividad volcánica, aunque la actual carretera ha demostrado que no hay desestabilización de taludes. El proyecto no deberá originar cambios en la geología regional, aunque sí se estará afectando a la geomorfología al realizar cortes a lo largo del eje del proyecto, elevar el talud del terraplén, y además con el aprovechamiento en bancos de préstamo

IV.4.2. Medio biótico IV.4.2.1. Flora terrestre 1.- Daño físico individual.

El área del proyecto se encuentra en gran parte dedicada a la agricultura, habiendo sido desmontada hace más de 20 años. Como se puede apreciar en los apéndices y en la foto aérea, el 76% de la superficie del proyecto corresponde a zonas agrícolas.



2.- Alteración a las formas de crecimiento.

Las formas de crecimiento se encuentran alteradas desde que se desmonto el terreno para realizar actividades agrícolas.

3.- Alteración de los patrones de distribución. Los patrones de distribución han sido alterados gradualmente, al desmontar el terreno para dar paso a las actividades agropecuarias.

4.- Modificaciones en la densidad relativa. Las modificaciones en la densidad relativa se iniciaron con el desmonte para cultivar y continuaron con el desarrollo de las actividades avícolas, que han ido incrementándose a través del tiempo.

5.- Modificaciones en la interacción entre especies. La interacción entre especies se modificó al hacer el desmonte y ha ido variando a través del tiempo. La modificación se generó desde que se desmonto por primera vez el terreno.

6.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos. En la zona del proyecto se observó que sí hay explotación de especies arbóreas, pero éstas son reforestadas, lo cual ayuda a mitigar la pérdida en la sustentabilidad de los recursos.

IV.4.2.2. Fauna. 1.- Interrupción de las rutas migratorias.

Las rutas migratorias no se interrumpen. De hecho, este proyecto corre paralelamente con otra carretera ya existente.

2.- Disminución en la abundancia. La disminución en la abundancia de la fauna se dio desde que se efectuó el desmonte en la zona, pues los animales tuvieron que desplazarse hacia lugares más protegidos.

3.- Competencia por límites territoriales. No hay competencia por límites territoriales pues las especies faunísticas están reducidas al mínimo.

4.- Alteración de las interacciones poblacionales. La población faunística en el sitio del proyecto fue alterada debido a la influencia de las actividades humanas.

5.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos. La fauna actualmente no representa un recurso sustentable en el área del proyecto.

IV.4.2.3. Ecosistema. 1.- Modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades.

Las modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales se han dado a consecuencia de las actividades humanas que se desarrollan en la zona.

2.- Modificación en la biodiversidad alfa y beta. La biodiversidad alfa y beta no se modifica, pues en los lugares donde todavía hay vegetación, hay especies dominantes que aun se mantienen.



3.- Modificación de la productividad primaria y la producción secundaria.

La productividad primaria y secundaria es lo que predomina en la zona. Como ya se mencionó, el 76% de la zona del proyecto es agricultura de temporal, por lo que si se dará una modificación en la productividad.

4.- Modificaciones generales a los ciclos de nutrientes. Los ciclos de nutrientes se han ido modificando debido al deterioro de la vegetación natural, situación que tiene ya más de dos décadas, como se mencionó.

5.- Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas. Estos procesos se empezaron a dar desde que se inicio el desmonte para la realización de las actividades agrícolas y ha continuado a través del tiempo, dejando solo ejemplares aislados y árboles frutales en los linderos de los terrenos.

6.- Afectación a los servicios ambientales. Los servicios ambientales, además de ser precarios, se ven afectados, pues las condiciones del disturbio irán en aumento con el desarrollo de la tendencia de abrir paso a la agricultura.

7.- Procesos de desertificación. El área presenta muchos espacios en los que la vegetación es mínima, pero durante el período de lluvias se recupera pues esta zona presenta abundantes lluvias.

IV.4.2.4. Paisaje. 1.- Potencial estético de la zona o región.

Como se ha venido mencionando, al sustituir la vegetación natural por actividades agrícolas que van en aumento, el potencial estético en la zona disminuye.

2.- Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la zona o región debido a la erosión, la pérdida de la cubierta vegetal, crecimiento urbano anárquico, contaminación ambiental, modificación en los patrones de distribución de las comunidades vegetales.

La fisonomía de la zona, en general se ve deteriorada con pérdida de la cubierta vegetal, contaminación ambiental por basura, el paulatino aumento de viviendas, la introducción de servicios y la modificación en los patrones de distribución de las comunidades vegetales.

3.- Identificación de los elementos visuales favorables, como cerros, cañadas, huertas, vegetación riparia, ríos, lagos, elementos arquitectónicos, históricos y culturales, etc. Y los desfavorables como basureros, asentamientos humanos irregulares, vialidades con tráfico excesivo, zonas industriales, bancos de materiales mal operados, etc.

• Como elementos visuales favorables se encuentra:

El Predio Ecológico San Juan del Monte. Los sitios reforestados en la zona. La misma orografía de la provincia.

• Como elementos visuales desfavorables se encuentran: Acumulación de basura en sitios aledaños a los caminos. La explotación de bancos de préstamo en la zona.



IV.4.3. Medio Socioeconómico La construcción de carreteras no debe de ser causal de modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y/o de la población económicamente activa de la región, ni en el cambio estructural en el nivel adquisitivo. Lo que si tendrá es una oferta de trabajo, de naturaleza temporal, ya que al terminarse la construcción de la misma, no se involucran otros procesos que demanden mano de obra, como ocurre con las industrias. En el sector de industria de la construcción se tendrá una derrama con el proyecto de Autopista Acajete - Perote, no sólo por la demanda de insumos que ésta implica, o por el empleo temporal que se le dé a la gente desocupada, el pago de derechos por la explotación al municipio o compra de materiales proveniente de bancos de préstamo, lubricantes, combustibles, reparación de maquinaria, etc y por el fomento del intercambio de mercancías al ahorrar el tiempo de recorrido y contar con vialidades con mejores especificaciones y más seguras. Como se mencionó, el proyecto afecta un 76% de zonas agrícolas por lo que en el ámbito regional habrá una alteración en el desarrollo de las actividades primarias al reducir la zonas agropecuarias al cambiar el Uso de Suelo en Derecho de Vía. Finalmente, la urbanización en la zona ha tenido una tendencia ya establecida en algunos centros urbanos y rancherías, sobre todo son poblados que se han desarrollado a lo largo de la carretera # 140 Perote – Xalapa, y también el ferrocarril han servido como detonadores de los asentamientos humanos. El proyecto de autopista Perote Acajete aquí propuesto no se considera que vaya a servir como detonador de nuevos centros urbanos debido a que es una vialidad de acceso restringido, conformándose en una barrera para las poblaciones aledañas, aunque la obra cuenta con sus propios pasos de maquinaria y de fauna.

IV.5 CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS FUTUROS Dentro de los escenarios futuros ya se han mencionado varios en el presente capítulo, como el aumento demográfico y la consecuente conurbación de algunas cabeceras municipales, compitiendo por la tenencia de la tierra. En las zonas rurales también se observa como se ha venido dando en los últimos 20 años el cambio de uso del suelo para dar paso a las actividades agrícolas y la fragmentación de los predios rústicos. Habrá un cambio permanente en el cambio de Uso del Suelo, pero sobre todo en la composición del paisaje al introducir la Autopista, ya que terminada la obra, ésta es un elemento ajeno al paisaje natural. La autopista también demandará insumos para su construcción, provenientes en su mayoría de los bancos de préstamo inmediatos a la obra, lo cual incrementa en una medida la explotación de éstos y el deterioro del paisaje. El proyecto, de mediana longitud, no se circunscribe a Cuencas Hidrológicas o Regiones fisiográficas pues en su totalidad se ubica en una sola cuenca o región. Respecto al clima y la calidad del aire, se recomienda hacer constantemente monitoreos para determinar si hay cambios climáticos, ya que es difícil hacer estimaciones de algún escenario futuro, pues tampoco hay registros de experiencias previas como para hacer un diagnóstico futuro. Con la construcción de la Autopista se incrementará la pérdida de nichos ecológicos para la fauna, la cual va disminuyendo en la zona, ya sea por la cacería de especies o por la pérdida de



la cobertura vegetal, además de crearse una barrera para el libre paso de las reducidas especies listadas en el presente estudio. La demanda en el sector carretero se debe al aumento del parque vehicular y a los aforos que se tienen en los tramos y subtramos en las diferentes carreteras del país., Sin embargo, es una demanda por parte del Gobierno del Estado de Veracruz para fomentar y facilitar el intercambio de mercancías y la creación de empleos relacionados directa o indirectamente con la construcción de la Autopista.

V.- IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto En el inciso Capítulo IV se determinó una zona de influencia que tomó en cuenta los principales aspectos del medio; principalmente físicos y socioeconómicos. En la forma en que se encuentran actualmente, el escenario de la zona, en su conjunto se encuentra degradado por el hombre, la mayor parte de la zona sostiene actividades agrícolas, existen numerosas áreas urbanas y rancherías, y una alta densidad de vías de comunicación y ductos, propios del puerto que forma la Sierra Madre Oriental entre Perote y Xalapa, esta situación no será modifica por la obra. La zona de influencia, principalmente por el aspecto lineal de la obra, pudiera constituir una barrera para la movilización de fauna o dispersión de semillas o polen, sin embargo se ubica dentro de un área mayoritariamente cultivada donde dicha propagación casi no se presenta además de que ya existen otras barreras similares próximas como son la carretera actual y el ferrocarril Perote-Xalapa-Veracruz. Asimismo, en cuanto al tránsito que absorba, este será el tránsito de largo alcance, cuya influencia en el movimiento de mercancía o personas está fuera de la zona que ocupa y no es de carácter ambiental sino de tipo socioeconómico y, en cuanto a la contaminación de los gases que emiten, este se desplaza de la zona urbana de las poblaciones de Las Vigas, Toxtlacoaya, La Joya y Acajete, a una zona donde se producirán en menor cantidad y se dispersarán en un área rústica con mayor facilidad.



Como fue señalado en el Capítulo IV, se considera que la zona de influencia, ambientalmente, se limita por las vialidades señaladas y la micro cuencas de las estribaciones del Cerro Las Lajas, pequeña formación al Norte del Cofre de Perote. Teóricamente la vialidad se constituye en una barrera, sin embargo, la fauna en la zona es escasa al sur de la carretera y la vegetación está constituida principalmente por cultivos de temporal de maíz, fríjol y papa. Por lo que se considera que la nueva vialidad no modifica el escenario ambiental, salvo visualmente ya que será un nuevo componente del paisaje. Además, por ser de acceso controlado, no propiciará incremento de vialidades secundarias que modifiquen las tendencias en el uso del suelo en la zona contigua. En dichas condiciones el escenario modificado estaría definido por la propia carretera y circunscrito a una franja paralela al derecho de vía de 100 a 500 m de ancho, como acontece con muchas obras donde el escenario es limitado, las principales modificaciones serían:

• Pérdida de la cubierta vegetal en parte de lo que se constituirá en derecho de vía. Extensión de las área de pastoreo, principalmente entre el Km 125 y el Km 135 del proyecto.

• En el municipio de Las Vigas se tendrá una pérdida importante de árboles, principalmente diferentes variedades de pino, muchos de ellos sembrados, varios dentro del área natural protegida de San Juan del Monte.

• Procesos erosivos en aquellos sitios de corte que permanezcan descubiertos mucho tiempo.

V.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio

Los cambios en el ambiente se identifican en dos grupos; unos de naturaleza temporal, relacionados principalmente con la construcción misma, y otros permanentes, consecuencia de los cambios en la forma y el uso del suelo dentro del derecho de vía. Los relativos a los trabajos de construcción, definidos en las primeras páginas del Apéndice C, así como el de los empleados y maquinaria utilizados para ejecutarlos se refieren al movimiento de tierra para formar los terraplenes que constituyen la vialidad, a las emisiones de gas y polvo, típicos del empleo de maquinaria para mover material pétreo y los desechos líquidos y sólidos generados por el personal empleado en la construcción.



Los segundos, vinculados al cambio del uso del suelo en la zona que se constituirá en derecho de vía, la reducción de superficies destinadas a la agricultura y ganadería y la compactación e impermeabilización de partes del derecho de vía. Además de un cambio en el microdrenaje de la zona ocupada por la carretera, entre líneas de ceros, ocasionado por el cambio a la topoforma, ello provoca que la precipitación sobre la superficie de rodamiento escurra – sin infiltración – hacia la red de drenaje natural. Los puentes desde el punto de vista de su ingeniería, son cortos, apoyados únicamente en sus estribos, significa que existen volúmenes bajos de excavación y que no se requieren caminos especiales para su construcción. Sin embargo siempre existe la posibilidad de que los materiales excavados caigan dentro del cauce de ríos y arroyos. Tampoco se da el caso de modificaciones a las características hidráulicas en los sitios de cruce: el puente no requiere de la construcción de pilas dentro de los cauces, a la elevación del NAME.

A continuación se listan 26 actividades requeridas para la preparación, construcción y operación de la vialidad, la mayoría señaladas en la forma de licitación de la construcción y otras conocidas propias de la operación: ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN PREPARACIÓN 1. Liberación del derecho de vía Compra o expropiación del terreno 2. Caminos de acceso para el desmonte Habilitar brechas u ocupar caminos existentes 3. Desmonte Remoción de la vegetación por medio de tractores o motosierras 4. Despalme Remoción de la capa de suelo vegetal 5. Rescate de especies vegetales Rescate de árboles de altura inferior a 2.00 metros CONSTRUCCIÓN 6. Caminos de acceso a la terracería Habilitar brechas u ocupar caminos existentes 7. Excavación en cortes con maquinaria Remoción de material en cortes por medio de maquinaria 8. Fragmentación con expansivos o percutores Uso de explosivos o martillos neumáticos para cortar material 9. Caminos de acceso a obras de drenaje Habilitar brechas u ocupar caminos existentes 10. Formación y compactación de terraplenes Apisonamiento de material sobre el terreno natural 11. Material desperdiciado de cortes Carga y transporte a Bancos de tiro 12. Tendido de base y carpeta asfáltica Fabricación y tendido de pavimento con sello 13. Obras de drenaje menor Construcción de losas, bóvedas o colocación de tubos 14. Construcción de plazas de cobro Construcción de oficinas, estacionamiento, sanitarios, cabinas, etc. 15. Construcción de puentes y pasos Excavación, producción y colocación de elementos de concreto 16. Construcción de túneles Formación de portales, excavación, revestimiento, alumbrado, etc. ADICIONALES LA CONSTRUCCIÓN 17. Empleados en la construcción Generación de residuos sólidos y líquidos 18. Operación de maquinaria y equipo Operación y mantenimiento de maquinaria para la construcción 19. Bancos de préstamo Extracción de material pétreo de sitios específicos 20. Bancos de tiro Remisión de material cortado no aprovechable en la terracería 21. Campamentos y comedores. Instalaciones provisionales para hospedaje de empleados OPERACIÓN



22. Operación de las plazas de cobro Operación de los módulo de peaje, tiendas, sanitarios, etc. 23. Circulación de vehículos Uso de la vialidad por vehículos automotores 24.. Mantenimiento preventivo Riegos de sello y eliminación de la vegetación entre línea de ceros 25. Mantenimiento correctivo Bacheo o reposición de extensiones grandes de pavimento 26. Programa de monitoreo Los procesos de cambio que se generarán y sus efectos indirectos están señalados en los siguientes diagramas de flujo para cada etapa, de aquellas actividades presentes en el proyecto.

PREPARACIÓN Los componentes del medio y los impactos ambientales esperados sin, considerar medida de mitigación alguna, están señalados a continuación; en el encabezado aparece el origen del cambio. En el segundo y tercer renglón se señalan los componentes primario y secundarios que resultan afectados.

CONSTRUCCIÓN

LIBERACIÓN DEL DERECHO DE VÍA

CAMINOS DE ACCESO PARA EL

DESMONTE

DESMONTE

DESPALME

RESCATE DE FLORA

USO DEL SUELO

ATMÓSFERA GEOMOR-FOLOGÍA

SUELO HIDROLO-GÍA

VEGETA-CIÓN

FAUNA PAISAJE

Cultivos de temporal y pastizal

Calidad del Aire, Ruido

y microclima

Relieve y estabilidad de laderas

Infiltración, del agua

erosión calidad

del suelo,Uso

Cauces, abastecimiento calidad de l agua

Bosques, matorral y pastizal inducido

Variedad, hábitat,

distribución y status de especies

Emisión temporal de conta-minantes

Perdida de la

calidad del suelo

Disminu-ción de la cantidad de agua

Pérdida y disminu-ción de la biodiversi

dad.



Las principales actividades que originan cambios durante la etapa de construcción son las excavaciones para conseguir los cortes o la formación y compactación para los terraplenes, y las obras auxiliares, principalmente las obras de drenaje. El efecto primario de los cortes y terraplenes es un cambio en la topoforma y modificación de la estabilidad de los materiales , el efecto secundario pueden ser fallas con derrame de material y aporte de sedimentos ocasionado por escurrimientos. Las obras de drenaje, sobre todo las excavaciones para cimentar las obras pueden ocasionar derrame de material pétreo en los arroyos, se altera temporalmente la calidad del agua y ,en el caso de estructuras grandes, se altera el paisaje. La construcción de las terracerías, incluida la carpeta asfáltica, implica la emisión de gases por parte de la maquinaría, partículas de polvo de origen pétreo causados por la disgregación de los materiales en cortes y bancos de préstamo, suspensión de la infiltración de agua al subsuelo y desechos sólidos y líquidos originados por los empleados y maquinaria utilizados en la construcción. El uso de explosivos ocasiona molestias por el ruido y las vibraciones que se generan, ahuyenta a la fauna e incrementa la posibilidad de accidentes. En forma similar el siguiente diagrama muestra las interacciones de esta etapa:

ATMÓSFERA GEOMOR-FOLOGÍA

SUELO HIDROLOGÍA VEGETACIÓN Y FAUNA

PAISAJE

Excavaciones en cortes y para ci-

mentación de es-tructuras

Uso de explosivos o maquinaria

de percusión

Construcción de terraplenes y

pasos a desnivel

Obras de drenaje menor y puentesl

CALIDAD DE VIDA

PERDIDA DE LA CALIDAD DEL SUELO



ADICIONALES A LA CONSTRUCCIÓN En la siguiente figura se muestran los cambios provocados por varias actividades adicionales a la construcción propiamente dichas, esta es la necesidad de campamentos, disposición de residuos, movimiento de tierra operación de maquinaria y equipo y la necesidad de bancos de materiales y/o de tiro. Los efectos secundarios sobre la calidad del agua, aire y suelo, por las emisiones o desechos líquidos y sólidos, inclusive el derrame accidental de hidrocarburos pueden generar la contaminación de suelo y el agua. Los efectos primarios y secundarios de dichas actividades se muestran a continuación:

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

PÉRDIDA DE: DIVERSIDAD DISTRIBUCIÓN HÁBITAT

ATMÓSFERA SUELO HIDROLOGÍA VEGETACIÓN Y FAUNA

PAISAJE

Campamentos Generación de residuos

Movimiento de tierra y materiales Bancos de préstamo Bancos de tiro

Operación de equipo y

maquinaria

PERDIDA DE CALIDAD: AIRE AGUA SUELO




Durante la operación y mantenimiento se ejercerán actividades para la operación de la caseta de peaje1, la circulación de vehículos, y la vigilancia y atención emergente de los usuarios. El mantenimiento preventivo consistente en el sello de la carpeta asfáltica antes de la época de lluvia, la reposición del señalamiento vertical así como la limpieza de hierba entre línea de ceros. El mantenimiento correctivo va desde el bacheo, reposición de pequeñas partes del pavimento, hasta la repavimentación total incluyendo la reposición del señalamiento horizontal. Los efectos secundarios inciden sobre los mismos elementos pero en proporción menor y estos se muestran en la siguiente figura.

1 Es posible que en tanto no se termine el Libramiento de Xalapa se instale una caseta en este tramo

MEDIO SOCIO-

ECONÓMICO

ATMÓSFERA SUELO VEGETACIÓN Y FAUNA

PAISAJE

Mantenimiento preventivo y correctivo

Programa de rehabilitación

Programa de monitoreo

PERDIDA DE CALIDAD: AIRE AGUA SUELO


Operación de la caseta de peaje

Circulación vehicular

MEDIDAS Y ACCIONES PARA MITIGAR LOS IMPACTOS GENERADOS

GENERACIÓN DE EMPLEOS MAYOR CONECTIVIDAD REGIONAL



V.1.3. Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional

Se considera que los cambios al ambiente serán reducidos, la zona ya ha sido modificada por el hombre, y la incidencia de la vía general de comunicación no será significativa. Ocasionarán molestias temporales las actividades relacionadas con la construcción; principalmente el aumento en los accidentes - propios de esta industria - la emisión de polvo ocasionado por el ataque, transporte y compactación del material pétreo; el de los gases generados por los motores de combustión interna de la maquinaria empleada; la generación de ruido, principalmente el debido a los escapes de los motores; todo esto altera el ambiente y es particularmente molesto para las personas que habitan o transitan en la cercanía.

V.2. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES Se realizará una valoración cualitativa, donde se llenará una matriz de impacto tipo causa-efecto. Dicha matriz se constituye en un cuadro de doble entrada en cuyas columnas figuran las acciones ya determinadas en este capítulo y necesarias para la realización de la obra; mientras que en las filas se encuentran todos los factores medioambientales que pueden recibir un impacto sea positivo o negativo. Esta matriz permitirá identificar y prevenir los efectos del proyecto; así como obtener la valoración cualitativa de los impactos generados en el medio. La valoración se efectuará a partir de la matriz de impactos, en donde cada casilla de la matriz, nos dará una idea del efecto de la acción impactante sobre el factor ambiental impactado. Los elementos de la matriz de importancia identifican el impacto ambiental (Iij) generado por una actividad (Ai) sobre un factor considerado (Fj). En este campo, el valor medirá el impacto en base al grado de manifestación cualitativa del efecto, que quedará reflejado en lo que definimos como importancia del impacto. La importancia del impacto es el valor con el cual medimos cualitativamente el impacto ambiental, en función, tanto del grado de incidencia o intensidad de la alteración producida, como la caracterización del efecto, que responde a su vez a una serie de atributos de tipo cualitativo, tales como extensión, tipo de efecto,



plazo de manifestación, persistencia, reversibilidad, recuperabilidad, sinergia, acumulación y periodicidad.

1) Naturaleza del impacto 2) Intensidad (I) 3) Extensión (EX) Impacto beneficioso + Baja 1 Puntual 1 Impacto perjudicial - Mediana 2 Parcial 2

Alta 4 Extenso 4 Muy alta 8 Total 8 Total 12 Crítica 12

4) Momento (MO)

(Plazo de manifestación) 5) Persistencia (PE) 6) Reversibilidad (RV)

Largo Plazo 1 Fugaz 1 Corto plazo 1 Mediano plazo 2 Temporal 2 Mediano plazo 2

Inmediato 4 Permanente 4 Irreversible 4 Crítico 8

7) Sinergia (SI) 8) Acumulación (AC) (Incremento progresivo)

9) Efecto (EF) (Relación causa-

efecto) Sin sinergismo 1 Simple 1 Indirecto 1

Sinergico 2 Acumulativo 4 Directo 4 Muy sinergico 4

10) Periodicidad (PR)

11) Recuperabilidad (MC)

(reconstrucción por medios humanos)

Irregular aperiódico y discontinuo

1 Recuperable de manera inmediata

1

Periódico 2 Recuperable a medio plazo

2

Continuo 4 Mitigable 4 Irrecuperable 8

Variables para la caracterización del efecto ambiental

Los elementos tipo o casillas de la matriz, estarán ocupados por la valoración correspondiente a los once atributos; de estos, el primero corresponde al signo o naturaleza del efecto, el segundo representa el grado de incidencia o intensidad del mismo y los nueve restantes reflejan los atributos que caracterizan dicho efecto, estos son:



Naturaleza del impacto. Hace alusión al carácter benefico (+) o perjudicial (-) de las distintas acciones sobre cada uno de los factores considerados.

Intensidad. Este término se refiere al grado de incidencia de la acción sobre el

factor, en el ámbito específico en que actúa. El factor está comprendido entre 1 y 12 en el que 12 expresará una destrucción total del factor en el área en la que se produce el efecto y el 1 representa una afección mínima. Los valores intermedios entre estos dos términos manifestarán una afectación parcial.

Extensión.- Se refiere al área de influencia teórica del impacto en relación con el

entorno del proyecto (porcentaje del área respecto al entorno en el que se manifiesta el efecto). La selección producirá un efecto muy localizado; considerando lo siguiente: impacto como un carácter puntual (uno). Si, por el contrario, el efecto no admite una ubicación precisa dentro del entorno del proyecto, teniendo una influencia generalizada en todo, el impacto será total (ocho), considerando las situaciones intermedias, según gradación, como impacto parcial (dos) y extenso (cuatro). En el caso de que el efecto sea puntual pero se produzcan en un lugar crítico (vertidos próximos y aguas arriba de una toma de agua, degradación paisajística en una zona muy visitada, etc), se le atribuirá un valor de cuatro unidades por encima del porcentaje de extensión en que se manifiesta .

Momentos. -El plazo de manifestación del impacto alude al tiempo que

transcurre entre la aparición de la acción (t 0) y el comienzo del centro (tj) sobre el factor del medio considerado. Así pues, cuando el tiempo transcurrido sea nulo, en momentos será inmediato, y si es inferior a un año, (corto plazo) se le asignará un valor de (cuatro). En un periodo de tiempo que va de uno a cinco años, (largo plazo), se asignará también un valor (uno).

Persistencia. Se refiera al tiempo que supuestamente, permanecerá el efecto

desde su aparición y, a partir del cual el factor afectado retornará a las condiciones iniciales previas a la acción por medios naturales, o mediante la introducción de medidas correctoras. Situará menos de un año, considerando que la selección produce un efecto fugaz, asignándole un valor de uno. Si dura entre uno y diez años es considerado temporal (dos); y si el efecto tiene una duración superior a los diez años, consideramos el efecto como permanente asignándole un valor de cuatro. La persistencia es independiente a la reversibilidad. Un efecto permanente, puede ser reversible o irreversibles. Por el contrario un efecto reversible puede



presentar una persistencia temporal. Los efectos fugaces y temporales son siempre reversibles recuperables y los efectos permanentes pueden ser irreversibles e irrecuperables.

Reversibilidad.- Se refiere al tiempo de reconstrucción, total o parcial del factor

afectado como consecuencia del proyecto, es decir, existe la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción, por medios naturales, una vez que esta deja de actuar sobre el medio. Si es a corto plazo, se le asigna un valor de uno, si es a medio plazo (dos) y si el efecto es irreversibles se le asigna el valor cuatro. Los intervalos de tiempo que comprenden éstos periodos son los mismos asignados en el parámetro anterior.

Recuperabilidad.- Se refiere a la posibilidad de reconstrucción, total o parcial del

factor afectado como consecuencia del proyecto, es preciso con la posibilidad de retornar las condiciones iniciales previas a la actuación, por medio de intervención humana (introducción de medidas correctoras). Si el efecto es totalmente recuperable, se le asigna un valor de uno o dos, según lo sea de manera inmediata o a medio plazo, si no es parcialmente, el efecto liquidable toma un valor de cuatro. Cuando el efecto es irrecuperable con alteración imposible de reparar, tanto por la acción natural, como por la humana se le asignará un valor de 8. En el caso de ser irrecuperable existe la posibilidad de introducir medidas compensatorias por lo tanto el valor asignado será cuatro.

Sinergia.- Este atributo completa el reforzamiento de dos o más efectos simples.

El componente total de la manifestación de los efectos simples, provocado por acciones que actúan simultáneamente, es superior a la que cabría esperar de la manifestación de efectos cuando las acciones que las provocan actúan de manera independiente y no simultánea. Cuando una acción actúa sobre un factor, no es sinérgica con otras acciones que actúan sobre el mismo factor, el atributo toma el valor de uno, si presenta un sinergismo moderado el valor asignado será dos y si es altamente sinérgico cuatro.

Acumulación.- Este atributo da idea del incremento progresivo de la

manifestación del efecto, cuando persiste de forma continua o reiterada a la acción que lo genera (la ingestión reiterada de DDT, al no eliminarse de los tejidos, da lugar a un incremento progresivo de su presencia y de sus consecuencias, llegando a producir la muerte). Cuando una acción no



produce efectos acumulativos, el efecto se valora como uno. Si el efecto producido es acumulativo el valor se incrementa a cuatro.

Efecto.- Este a tributo se refiere a la relación causa efecto, o forma de

manifestación de un factor, como consecuencia de una acción. El efecto puede ser directo o primario, siendo en este caso la repercusión de la actuación consecuencia directa de está. En el caso de que el efecto sea indirecto o secundario, su manifestación no es consecuencia directa de la acción, si no que tiene lugar a partir de un efecto primario, actuando éste como una acción de segundo orden. Este término toma valor de uno en el caso de que el efecto sea secundario y el valor cuatro cuando sea directo.

Periodicidad.- se refiere a la regularidad de manifestación, bien sea de manera

cíclica o recurrente (efecto periódico), de forma impredecible en el tiempo (efecto irregular), o constante en el tiempo (efecto continuo). A los efectos continuos se les asigna un valor cuatro, a los periódicos un valor de dos y a los de aparición irregular, que deben evaluarse en términos de probabilidad de ocurrencia, y los discontinuos uno. Un ejemplo de efecto continuo, es la ocupación de un espacio consecuencia de una construcción. El incremento de los incendios forestales durante el estilo, es un efecto periódico, intermitente y continúan en el tiempo. El incremento del riesgo de incendios, consecuencia de una mejor accesibilidad a una zona forestal, es un efecto de aparición irregular, no periódico, ni continuo pero de gravedad excepcional.

Importancia del impacto. Ya se ha asentado que la importancia del impacto, es

la importancia del efecto ante una acción sobre un factor ambiental, no debe confundirse con la importancia del factor ambiental aceptado. La importancia del impacto viene representada por un número que se deduce mediante la fórmula propuesta a continuación y está dada en función del valor asignado a los símbolos considerados:

I=±(I+EX+MO+PE+RV+SI+AC+EF+PR+MC)

La importancia del impacto tomará valores entre 13 y 100, Presentará valores intermedios (entre 40 y 60) cuando se de alguna de las siguientes circunstancias: 1. Intensidad total, y afección mínima de los restantes atributos. 2. Intensidad muy alta o alta, afección alta o muy alta de los restantes atributos. 3. Intensidad alta, efecto irrecuperable y afección muy alta de alguno de los restantes atributos. 4. Intensidad media o baja, efecto irrecuperable y muy alta de al menos dos de los restantes atributos.



Los impactos con valores de importancia inferiores a 25 son irrelevantes. Los impactos moderados presentan una importancia entre 26 y 49. Serán severos cuando su importancia se encuentre entre 50 y 75, y críticos cuando el valor sea superior a 76. A continuación se presentan los factores ambientales que pudieran verse afectados con la construcción y el impacto relacionado con las actividades de la obra.

FACTORES AMBIENTALES DEFINICIÓN 1. Calidad del aire Niveles de contaminación atmosférica

2. Microclima Condiciones de temperatura (°C) y humedad (%) específicas

3. Ruido Niveles sonoros audibles (68 dB) 4. Relieve Elevaciones topográficas del terreno (m)

5. Estabilidad de taludes Grado de consolidación o estabilidad de los materiales

6. Calidad del suelo

Composición química del suelo (ha) que cumple con los criterios de aprovechamiento

7. Erosión Pérdida de suelo

8. Calidad del agua Composición química del agua (m3) que cumple con los criterios de aprovechamiento

9. Disponibilidad de agua Volumen de agua (m3) disponible en cauces, cuerpos de agua y manto freático.

10. Cauces Número de cauces en el área del proyecto

11. Infiltración Cantidad de agua (m3) que penetra en mantos acuíferos

12. Bosque Superficie con cobertura vegetal (estratos herbáceo, arbustivo y arbóreo) de Bosque espinoso

13. Matorral Superficie con cobertura vegetal (estratos herbáceo y arbustivo) de Matorral xerófilo

14. Zonas de pastoreo Superficie dedicada al pastoreo (ha)

15 Cultivos Superficie sembrada con cultivos de riego y temporal

16. Diversidad de flora Número de individuos y especie en las comunidades de bosque, matorral (ha)

17. Diversidad de fauna Número de especies de vertebrados

18. Hábitat y distribución Cobertura vegetal (ha) que permite el desplazamiento de las especies

19. Especies animales en peligro de extinción

No. de especies animales reportadas en la Norma Oficial Mexicana NOM-ECOL-059-2001

20. Población Generación de empleos y asentamientos humanos

21. Calidad de vida Ingreso, educación, salud y vivienda, características ambientales y servicios.

22. Paisaje Áreas con calidad estética



23. Uso de suelo Actividades o elementos que se desarrollan en una superficie determinada

24. Expropiación Adquisición de terrenos privados o ejidales mediante el pago de indemnización.

25. Sector agropecuario Actividades agrícolas y pecuarias dentro de la zona

26. Sector secundario y terciario Actividades industriales y de manufactura ( secun-ario), así como comercio y servicios (terciario).

27. Transporte Agilizar el transporte de mercancías y personas a nivel regional.

28. Seguridad vial Seguridad en el desplazamiento a través del trazo carretero

Definición de factores ambientales

Los factores de recuperabilidad y reversibilidad son aquellos que presentan la mitigación probable para este proyecto, por lo que la matriz de importancia del impacto ya cuenta con la mitigación del mismo.

V.3 Impactos ambientales generados Con la primera selección de impactos la cual se basa en su naturaleza, se llegó a determinar que se presentarán 198 impactos; de los cuales 49 son impactos positivos y 139 son impactos negativos con diferente intensidad, estos se muestran en la siguiente tabla.

Interacción

Actividad ambiental Definición

Impactos positivos 2-20 Caminos de acceso –

Población 3-20 Desmonte – Población 4-20 Despalme – Población

Generación de fuentes de empleo.

5-12 Programa de rescate – Bosque Rescate de especies de bosque

5-13 Programa de rescate – Matorral Rescate de especies de matorral

5-16 Programa de rescate – Diversidad de flora Preservación de la biodiversidad florística

5-20 Programa de rescate – Población

Creación de fuentes de empleo temporales para efectuar el programa de rescate

15-17 Puentes-Diversidad de fauna

15-18 Puentes-Hábitat y distribución

El movimiento de la fauna a través de los puentes y continuidad del cauce actual de los ríos permitirá que el número de especies se reduzca lo menos posible



15-19 Puentes-Especies en peligro

15-28 Puentes-Seguridad vial En el caso de avenidas extraordinarias la carretera no se verá afectada por inundaciones.

15-20 Puentes-Población

15-25 Puentes-Sector agropecuario

Accesibilidad de la población a los diferentes asentamientos humanos y áreas de producción

15-18 Obras de paso-Hábitat y distribución

Disminución del efecto barrera por la existencia de obras de paso para fauna

15-25 Obras de paso-Sector agropecuario

15-26 Obras de paso-Sector secundario y terciario

Incremento de la productividad debido a

los pasos vehiculares y peatonales.

10-20 Construcción de terraplenes- Población

12-20 Tendido de bases y carpeta - población

Generación de empleos

13-8 Obras de drenaje-Calidad del suelo

13-7 Obras de drenaje-Erosión

13-8 Obras de drenaje-Calidad de agua

13-9 Obras de drenaje-Disponibilidad de agua

13-10 Obras de drenaje-Cauces

13-11 Obras de drenaje-Infiltración

13-16 Obras de drenaje-Diversidad de flora

13-17 Obras de drenaje-Diversidad de la fauna

13-18 Obras de drenaje-Hábitat y distribución

13-19 Obras de drenaje-Especies en peligro

13-22 Obras de drenaje-Paisaje

13-25 Obras de drenaje-Sector agropecuario

Las obras permitirán la disminución en la erosión, así como mejorar las condiciones de infiltración y disminuir la escorrentía, permitiendo la conservación del suelo y de la carpeta asfáltica.

13-28 Obras de drenaje-Seguridad vial

En el caso de avenidas extraordinarias la carretera no se verá afectada por inundaciones

10-20 Movimiento de tierra y materiales - Población

18-20 Operación de maquinaria y equipo - Población

Generación de fuentes de empleo

23-21 Circulación vehicular – Calidad de vida

Cambios en el estilo de vida por la mejor comunicación carretera



23-25 Circulación vehicular – Sector agropecuario

23-26 Circulación vehicular – Sector secundario y terciario

Mejora en la productividad debido a que la circulación vehicular será rápida y segura.

23-27 Circulación vehicular – Transporte Disminución de los tiempos de recorrido.

24-20 Mantenimiento preventivo y correctivo- Población

Contratación de personal para mantenimiento de la carretera

14-28 Mantenimiento preventivo y correctivo- Seguridad vial

Colocación y mantenimiento de elementos de señalización y carpeta asfáltica para evitar accidentes.

26-6 Programa de monitoreo-calidad del suelo

26-7 Programa de monitoreo-erosión

26-8 Programa de monitoreo-calidad del agua

El monitoreo oportuno de las medidas de protección sobre el medio físico permitirá solucionar con oportunidad afectaciones ocasionadas durante el tiempo de operación

26-12 Programa de monitoreo-bosque

26-13 Programa de monitoreo-matorral

26-16 Programa de monitoreo-diversidad de flora

26-17 Programa de monitoreo-diversidad de fauna

26-18 Programa de monitoreo-hábitat y distribución

26-19 Programa de monitoreo-especies en peligro

26-22 Programa de monitoreo-paisaje

Un programa de monitoreo adecuado permitirá verificar la eficacia de las medidas de protección y mitigación implementadas

Impactos negativos

1-23 Liberación del derecho de vía –uso del suelo

Cambio de actividades sobre los terrenos anexados al derecho de vía

1-24 Liberación del derecho de vía – Expropiación

Adquisición de terrenos sobre el área comprendida por el derecho de vía

1-25 Liberación del derecho de vía – Sector agropecuario

Disminución de las actividades agrícolas y pecuarias por el cambio en el uso del suelo en el área de la carretera

2-1 Caminos de acceso-calidad del aire

Disminución de la calidad del aire por emisión de partículas de polvo

2-2 Caminos de acceso –microclima

Aumento de temperatura del suelo por apertura de caminos

2-3 Caminos de acceso – Ruido

Mayor emisión de ruidos por incremento de tránsito



2-4 Caminos de acceso – Relieve

2-5 Caminos de acceso – Estabilidad de taludes

2-7 Caminos de acceso – Erosión

Modificación de la topografía original propiciando desprendimiento y pérdida de suelo.

2-12 Caminos de acceso- Bosque

2-13 Caminos de acceso- Matorral

2-14 Caminos de acceso -zonas de pastoreo

2-15 Caminos de acceso-cultivos

Afectación de la vegetación y actividades de aquellos terrenos por donde pasen los caminos

2-18 Caminos de acceso – Hábitat y distribución

Mayor fragmentación del hábitat y microhábitat para las especies así como también reducción en los rangos de distribución

2-19 Caminos de acceso – Especies en peligro

Afectación al número de especies en peligro por reducción de espacio vital

2-22 Caminos de acceso – Paisaje

Cambio en el paisaje por apertura de caminos propiciando a la vez mayor accesibilidad a zonas no perturbadas

2-23 Caminos de acceso-uso de suelo

Cambio de uso de suelo temporal o permanente de los espacios destinados a la apertura de caminos

3-1 Desmonte- calidad del aire Emisión de partículas a la atmósfera

3-2 Desmonte - Microclima Cambios locales de temperatura y humedad provocados por la remoción de vegetación.

3-3 Desmonte - Ruido Generación de ruido por uso de maquinaria

3-5 Desmonte - Estabilidad de taludes

3-11 Desmonte - Infiltración 3-7 Desmonte - Erosión

Incremento en la erosión y disminución de la infiltración a consecuencia de la remoción de vegetación.

3-8 Desmonte-calidad del agua

Arrastre de materiales a los cauces y cuerpos de agua

3-6 Desmonte - Calidad del suelo Pérdida de nutrientes en el suelo

3-10 Desmonte - Cauces

3-9 Desmonte - Disponibilidad de agua

Disminución de la cantidad y calidad del agua por pérdida de infiltración.

3-12 Desmonte - Bosque 3-13 Desmonte - Matorral

3-16 Desmonte – Diversidad de flora

Eliminación de la cubierta vegetal alterando drásticamente la estructura y el número de especies vegetales dentro del ecosistema

3-17 Desmonte – Diversidad de fauna

Disminución de la calidad del hábitat y distribución por el desmonte, eliminando



3-18 Desmonte – Hábitat y distribución

3-19 Desmonte – Especies en peligro

nichos ecológicos y alimento.

3-22 Desmonte – Paisaje Cambios drásticos en la composición paisajística por efecto de la falta de cubierta vegetal

3-23 Desmonte-uso del suelo Modificación de los patrones de uso del suelo

4-1 Despalme - Calidad del aire

Disminución de la calidad del aire por la suspensión de partículas y sedimentos durante el despalme.

4-2 Despalme-Microclima Pérdida de las características actuales (sombra, humedad, etc.) y cambio de condiciones microclimáticas

4-3 Despalme - Ruido Emisión de ruido por maquinaria pesada empleada para despalme

4-5 Despalme - Estabilidad de taludes

Mayor desplazamiento de materiales por perdida de la estructura del suelo

4-11 Despalme - Infiltración Menor infiltración por desaparición de horizonte orgánico del suelo

4-7 Despalme - Erosión Pérdida de suelo debido a la remoción de la capa orgánica.

4-6 Despalme – Calidad del suelo

Cambio en la calidad del suelo por remoción y alteración en su estructura.

4-10 Despalme - Cauces Disminución de la calidad de agua por aporte de sedimentos en suspensión.

4-9 Despalme - Disponibilidad de agua

Disminución de la capacidad de infiltración del suelo

4-8 Despalme - Calidad del agua

Arrastre de partículas de suelo hacia cauces o pequeños cuerpos de agua

4-13 Despalme -Matorral

4-16 Despalme-Diversidad de flora

4-14 Despalme zonas de pastoreo

4-15 Despalme-cultivos

Disminución en cada una de las comunidades vegetales del número de especies, así como de su abundancia

4-18 Despalme - Hábitat y distribución

4-19 Despalme - Especies en peligro

Menor distribución en fauna como consecuencia de eliminación del espacio habitable y fuentes de alimento

4-22 Despalme - Paisaje Cambios drásticos en la estructura paisajística.

4-23 Despalme-Uso de suelo Cambios en el uso del suelo

7-1 Excavación en cortes – Calidad del aire

Disminución de la calidad del aire por la generación de polvo y suspensión de partículas durante la excavación en cortes laterales.



7-3 Excavación en cortes-Ruido

La maquinaria generará ruido durante la excavación.

7-4 Excavación en cortes – Relieve Cambios abruptos en el relieve

7-5 Excavación en cortes – Estabilidad de taludes

Mayor movimiento de materiales ladera abajo

7-7 Excavación en cortes – Erosión Erosión por excavaciones

7-8 Excavación en cortes – Calidad del agua

Disminución de la calidad del agua por incremento de sedimentos en suspensión

7-11 Excavación en cortes-infiltración

Perdida de capacidad de infiltración en zonas cercanas a cortes,

7-22 Excavación en cortes – Paisaje

Cambios temporales y/o permanentes en el paisaje

15-12 Puentes y pasos a desnivel – Bosque

15-13 Puentes y pasos a desnivel –Matorral

Cambios en la estructura de vegetación natural y de los agrosistemas

15-1 Puentes y paso a desnivel –Calidad del aire

Afectación a la calidad del aire durante la construcción

15-7 Puentes y pasos a desnivel –Erosión

15-6

Puentes y pasos a desnivel –Calidad de suelo

Durante la construcción se realizarán afectaciones puntuales

8-1 Uso de explosivos - Calidad del aire

Incremento de polvos y partículas a la atmósfera y generación de gases de combustión de explosivos (CO, NO2 y NO)

8-3 Uso de explosivos - Ruido Incremento en los niveles de ruido por el

uso de explosivos

8-5 Uso de explosivos - Estabilidad de taludes

Incremento de riesgo de derrumbes y deslaves por explosiones

8-8 Uso de explosivo-calidad del agua Desplazamiento de sedimentos a cauces

8-18 Uso de explosivos - Hábitat y distribución Huida de fauna por las explosiones

9-1 Camino acceso a drenaje – Calidad del aire

Se emite polvo al transitar por terrenos agrícolas

9-2 Camino acceso a drenaje – Microclima

Las emisiones de polvo, la destrucción de las plantas cultivadas y compactación por los camiones afecta el microclima.

9-6 Camino acceso a drenaje – Calidad del suelo

El suelo es compactado por el rodaje de camiones sobre áreas de cultivo.



9-7 Camino acceso a drenaje – Erosión

La modificación del suelo a lo largo del camino favorece la erosión.

9-8 Camino acceso a drenaje – Calidad del agua

Las emisiones, sobre todo de polvo afectan el agua superficial.

9-11 Camino acceso a drenaje – Infiltración

La compactación de suelo afecta su capacidad de absorber agua.

9-14 Camino acceso a drenaje – pastizales

Se destruyen los pastos existentes a lo largo del acceso.

9-15 Camino acceso a drenaje – Cultivos

Se destruyen los cultivos a lo largo del acceso.

9-20 Camino acceso a drenaje – Población

Afecta a la población radicada en ranchos y potreros.

9-23 Camino acceso a drenaje – Uso del suelo

No se puede utilizar el suelo mientras dure la construcción de ka obra de drenaje.

10-1

Construcción de terraplenes- Calidad del aire

Mayor emisión de partículas de polvo a la atmósfera

10-8

Construcción de terraplenes- Calidad del agua

Desprendimiento de materiales a cauces y pequeños cuerpos de agua

10-3 Construcción de terraplenes- Ruido

Aumento de ruido debido al uso de maquinaria para realizar terraplenes

10-4 Construcción de terraplenes- Relieve

Cambio de relieve para estabilidad de la carretera

10-11 Construcción de terraplenes-infiltración

Disminución de la capacidad de infiltración por compactación de materiales

10-22 Construcción de terraplenes- Paisaje

Cambios en paisaje producto del desmonte

11-1 Material no aprovechado de cortes-Calidad del aire

El material no aprovechado debe ser acarreado con las consiguientes emisiones de partículas.

11-4 Material no aprovechado de cortes-Relieve

La acumulación del material en otros sitios afecta el paisaje

11-8 Material no aprovechado de cortes-Calidad del agua

La emisión y cambio de estratigrafía afectan la calidad del agua escurrida e infiltrada.

11-14 Material no aprovechado de cortes-Pastizales

Se pierde el potencial pecuario donde se deposita el material

11-15 Material no aprovechado de cortes-Cultivos

Se pierde el potencial agrícola donde se deposita el material



11-18

Material no aprovechado de cortes-Habitat y distribución.

En el origen y a lo largo de la trayectoria de acarreo se modifica el Hábitat,

11-22 Material no aprovechado de cortes-Paisaje

El cambio en el sitio del corte modifica el paisaje.

11-23 Material no aprovechado de cortes-Uso del suelo

Se cambia el uso del suelo tanto en el sitio de origen como en el destino

11-24 Material no aprovechado de cortes-Expropiación

En ocasiones los sitios de depósito temporal o definitivo deben ser expropiados para su uso

11-25

Material no aprovechado de cortes-Sector agropecuario

Modifica la economía de los sitios afectados por el material no aprovechado.

12-1 Tendido de bases – Calidad del aire

Mayor emisión de partículas de polvo a la atmósfera

12-8 Tendido de bases y carpeta calidad el agua

Desprendimiento de materiales a cauces y pequeños cuerpos de agua

12-10 Tendido de bases y carpeta –Cauces

Alteración de los cauces por obstrucción o aporte de materiales durante el tendido de bases.

12-11 Tendido de bases y carpeta-infiltración

Perdida de capacidad de infiltración en terrenos afectados

12-22 Tendido de bases y carpeta – Paisaje

Cambios temporales y/o permanentes en paisaje

12-3 Tendido de bases y carpeta- Ruido

Aumento de ruido debido al uso de maquinaria para realizar terraplenes

21-7 Campamentos-erosión Inicio de procesos erosivos por

eliminación de cubierta vegetal

21-8

Campamentos-Calidad del agua

Disminución de la calidad del agua por generación de aguas residuales.

21-12

Campamentos-bosque

21-13

Campamentos-matorral Remoción de vegetación dentro de campamento y afectación en alrededores

21-17

Campamentos-diversidad de fauna

21-19

Campamentos-especies en peligro

Dispersión de fauna por actividades humanas

18-3 Operación de equipo y maquinaría – Ruido

Incremento en los niveles de ruido debido a la operación de maquinaría

pesada durante las etapas de preparación del sitio y construcción



18-1

Operación de equipo y maquinaría – Calidad del aire

Disminución de la calidad del aire por emisión de gases contaminantes

provenientes de equipo y maquinaria,

18-6

Operación de equipo y maquinaría – Calidad del suelo

Compactación y contaminación del suelo por fugas y derrames de los

combustibles y aceites utilizados por la maquinaria y equipo.

18-8

Operación de equipo y maquinaría – Calidad del agua

Contaminación del agua por escurrimientos de los aceites y

combustibles de maquinaria y equipo.

18-18

Operación de equipo y maquinaría – Hábitat y distribución de fauna

Desplazamiento de la fauna local por aumento en la perturbación de su

hábitat

17-8 Generación de residuos - Calidad del agua

Disminución de la calidad de agua a causa de la emisión de polvos y partículas a los cauces.

17-7 Generación de residuos – calidad del suelo

Cambios en la calidad del suelo y productividad, en los sitios de disposición de residuos

17-18 Generación de residuos – Hábitat y distribución

Aumento de fauna nociva por desperdicios generados

18- 1 Operación de maquinaria- Calidad del aire

Se produce una gran emisión de hidrocarburos de los motores

18-2 Operación de maquinaria- Microclima

Los gases, polvo y calor emitidos modifican temporalmente el microclima

18-3 Operación de maquinaria- Ruido

La maquinaria que usualmente trabajka con escapes directos originan ruido

18-6 Operación de maquinaria- Calidad del suelo

Las emisiones, principalmente de polvo, contaminan los suelos-

18-8 Operación de maquinaria- Calidad del agua

Las emisiones de polvo contaminan los escurrimientos superficiales.

18-10 Operación de maquinaria- Cauces

Las emisiones, vibraciones y tránsito de la maquinaria puede contaminar los cauces

18-11 Operación de maquinaria- Infiltración

La compactación del suelo por tránsito de la maquinaria compacta el suelo y reduce su capacidad de infiltrar el agua.

18-20 Operación de maquinaria- Población

A la población circundante se le incrementa la posibilidad de accidentes.

18-21 Operación de maquinaria- Calidad de vida

Las vibraciones, ruido, emisiones, etc. Ocasionan un deterioro temporal en la calidad de vida.

18-23 Operación de maquinaria- Uso del suelo

El uso del suelo se ve interrumpido en las zonas de operación y tránsito de la maquinaría



18-25 Operación de maquinaria- Sector agropecuario

Los factores enunciados degradan la actividad agropecuaria, temporalmente, en la zona que opera la maquinaria

19-4 Bancos de préstamo-relieve Modificación del relieve por cortes

19-5 Bancos de préstamo-estabilidad de laderas

Incremento de la inestabilidad de laderas por cortes efectuados en ellas

19-8 Bancos de préstamo-calidad del agua

Dispersión y arrastre de materiales a cauces y cuerpos de agua

19-12 Bancos de préstamo – Bosque

19-13 Bancos de préstamo –Matorral

Disminución de la cubierta vegetal en cada una de las diferentes comunidades

19-14 Bancos de material-zonas de pastoreo Afectación a zonas de pastoreo

19-17 Bancos de material-diversidad de flora

La eliminación de cobertura vegetal podrá afectar a algunas especies en riesgo.

20.-4 Bancos de tiro-relieve Cambios en el relieve por deposito de

material

20-6 Bancos de tiro-calidad del suelo.

El depósito de material de desperdicio afectará las características originales del suelo

20-11 Bancos de tiro-infiltración Reducción de la capacidad de infiltración

por acumulación de material

20-12 Bancos de tiro-bosque

20-13 Bancos de tiro-matorral

20-14 Bancos de tiro-zonas de pastoreo

20-15 Bancos de tiro-cultivos

20-16 Bancos de tiro-Diversidad de flora

El uso de terrenos como bancos de tiro afectará las condiciones originales de vegetación y uso de suelo

22-1 Operación de la plaza de cobro-Calidad del aire

Se afecta por la emisión de los vehículos detenidos en la caseta o estacionados.

22-2 Operación de la plaza de cobro-Microclima

La concentración de vehículos y superficies pavimentadas afecta el clima de la plaza.

22-3 Operación de la plaza de cobro-Ruido

El estacionamiento y arranque, principalmente de autobuses y camiones genera ruido.



22-9

Operación de la plaza de cobro-Disponibilidad de agua

El consumo de agua para gente y servicios sanitarios disminuye la cantidad de agua disponible.

22-11 Operación de la plaza de cobro-Infiltración

Las superficies pavimentadas disminuye la capacidad de infiltración

22-22 Operación de la plaza de cobro-Paisaje

La construcción de la plaza de cobro modifica el paisaje en forma distinta a la modificación de la vialidad

22-27 Operación de la plaza de cobro-Transporte

El peaje de la nueva vialidad afecta el transporte local y de largo alcance

23-1 Circulación vehicular-calidad del aire

Emisión de partículas a la atmósfera por combustión de automotores.

23-3 Circulación vehicular-ruido Emisión de ruido por paso de vehículos

23-17 Circulación vehicular-diversidad de fauna

23-18 Circulación vehicular-hábitat y distribución

23-19 Circulación vehicular-especies en peligro

El movimiento de vehículos y personas desplazará a la fauna local hacia otros puntos o bien, la mayor accesibilidad favorecerá la captura de especies de interés económico.

25-1 Mantenimiento correctivo- Calidad del aire

Disminución de la calidad del aire debido al uso de equipo y maquinaria, así como por las labores de bacheo.

25-3 Mantenimiento correctivo- Ruido

Aumento en los niveles de ruido por uso de equipo y maquinaria durante el mantenimiento.

25-14 Mantenimiento correctivo-matorral

La maleza que brota entre línea de ceros debe limpiarse antes de que afecte la terracería u obstruya la visibilidad de los conductores.

V.3.1 Identificación de impactos Una vez conocida la cantidad de impactos negativos que se generarán, se procedió a clasificarlos de acuerdo a los criterios de intensidad, extensión, momento, persistencia, reversibilidad*, recuperabilidad, sinergia de acumulación, efecto y periodicidad, tomando en cuenta lo anterior, se obtuvo una matriz, resultado de la importancia de dichos impactos. Los índices se tomaron de la metodología para realizar la siguiente tabla que determina la magnitud de los impactos presentados en la matriz de resultados y en la cual la relevancia puede distinguirse rápidamente por los siguientes colores.



Valor Impactos generados 1-25 Irrelevantes

26-49 Moderados 50-74 Severos 75-90 Críticos

No procede Impactos positivos



m

PREPARACIÓN CONSTRUCCIÓN ACTIVIDADES ADICIONALES

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

NATURALEZA DEL IMPACTO

1 Libe

ració

n del

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cho d

e vía

2. Ca

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s de a

cces

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monte

3 De

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4 De

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1 Calidad del aire 18 28 28 0 43 24 24 29 24 29 0 24 29 0 0 52 21 0 0 24 37 0 28

2 Microclima 26 30 30 0 0 0 18 0 0 0 0 0 0 0 0 34 26 0 0 26 34 0 26 Atmósfera

3 Ruido 15 13 13 0 24 17 0 21 0 0 0 24 0 0 0 28 31 0 0 13 28 0 15

4 Relieve 34 0 0 0 37 0 0 37 34 21 0 37 0 0 0 0 0 33 0 0 0 0 0

5 Estabilidad de taludes 15 33 17 0 18 24 0 0 0 0 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Suelo 6 Calidad del suelo 0 50 50 0 0 50 0 0 0 46 50 27 0 24 42 13 26 0 50 0 0

7 Erosión 0 23 27 0 22 0 24 0 0 0 0 0 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 Calidad del agua 0 33 37 0 28 24 24 27 24 27 37 0 0 0 0 26 13 0 0 0 0 24

9 Disponibilidad de agua 0 22 26 0 0 0 0 0 0 22 30 0 0 0 0 0 0 0 26 0 26

10 Cauces 0 20 24 0 0 0 0 0 0 28 0 0 0 0 28 0 0 0 0 0 0 Hidrología

11 Infiltración 0 0 33 0 50 0 29 50 0 50 29 33 0 0 0 37 0 27 0 46 0 0

12 Bosque 0 44 0 0 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0

13.Matorral 0 0 38 0 0 0 0 30 0 0 0 26 0 0 26

14 Zonas de pastoreo 0 0 39 0 0 35 35 0 0 0 0 20 0 0 0

15 Cultivos 16 0 52 0 0 48 52 0 0 0 0 26 0 0 0

Vegetación

16 Diversidad de flora 0 35 39 0 0 0 0 0 0 0 0 25 0 0 0

17 Diversidad de fauna 35 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 0

18 Hábitat y distribución 0 35 39 0 24 0 35 0 0 24 21 0 0 0 0 Fauna

19 Especies en peligro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20. Población 0 0 0 0 0 38 0 0 0 0 0 0 0 0 42 0 0 0 0 0 0 38 Social

21 Calidad de vida 0 0 0 0 0 0 0 0 31 0 0 0 0 0 35 0 0 0 0 0 0 0

Paisaje 22 Paisaje 0 22 33 0 31 0 0 31 39 0 0 22 0 0 0 0 0 0 0 22 0 0 0

23 Uso de suelo 41 0 39 33 0 0 0 29 0 33 0 0 41 0 0 0 33 0 0 0 0 0 0 0

24 Expropiación 43 0 0 0 0 0 0 0 39 0 0 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

25 Sector agropecuario 31 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 Tenencia de la tierra*

26 Sector secundario y terciario 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

27 Transporte 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 0 0 0 0 0 0 0 38 0 0 38 Servicios

28 Seguridad vial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 *En función de la superficie afectada en Ha Los cantidades expuestos en esta matriz, son resultado de la suma de los valores establecidos para cada una de las variables, con base a los atributos establecidos.


Dirección General de Carreteras Federales Capítulo VI- 1

V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos Una vez identificados los componentes del sistema ambiental y sometidos a una evaluación de interacción en la matriz de impactos, se realizó un análisis de cada uno de ellos para determinar el grado de afectación en cada etapa de la obra. El resultado de dicho análisis permitió de cierta manera establecer la magnitud e importancia de los posibles impactos ambientales y los parámetros a utilizar para la construcción de escenarios predictivos.

Los factores ambientales que recibirán mayor número de impactos serán el medio físico y en menor proporción el biótico y el social. Ello se debe a que el sistema ha sido modificado desde hace mucho tiempo por causas como la eliminación de la cubierta vegetal natural (matorral y bosque), para convertir las tierras en áreas de ganadería y agricultura; lo que a su vez ha incrementado los grados de erosión en algunas zonas; por otra parte se encuentra la contaminación del recurso hídrico por el uso de plaguicidas y descargas de contaminantes y desechos domésticos. Otro factor de afectación importante es la fragmentación de las unidades agropecuarias lo que tendrá un impacto a nivel social. En relación a las pocas superficies que quedan vegetación, matorral de juníperos y bosque espinoso, éstas también sufrirán un grado de afectación al reducir su cobertura, lo cual afectará de manera directa a la diversidad faunística local al disminuir los corredores biológicos.

V.4. Evaluación de los impactos ambientales A través de la matriz se pueden identificar 207 posibles impactos de los cuales 49 son impactos positivos y 158 son impactos negativos. En el presente caso se tienen únicamente 152 impactos negativos de los cuales 10 son severos, 95 moderados y 47 irrelevantes A continuación se detallan las proporciones de impactos negativos irrelevantes, moderados y severos. Recordando que no se presentaron impactos críticos.

Se observó que las etapas de preparación del sitio y de construcción son las más problemáticas, debido a que generarán 107 de 152 impactos negativos, los cuales se integran de la siguiente manera:



Clase de impacto Etapa del proyecto Críticos Severo

s Moderad

os Irrelevante

s

NúmeroTotal

Preparación del sitio 0 3 27 12 42

Construcción 0 6 38 21 65 Asociados 0 1 17 8 26 Operación y mantenimiento 0 0 13 6 19

Total 0 10 85 47 152

V.5. Delimitación del área de influencia El área de influencia que tendrá los impactos severos está relacionada con el desmonte, despalme, excavación en cortes, construcción de terraplenes, bancos de préstamo y en menor proporción la liberación del derecho de vía. El desmonte y el despalme tendrán como área de influencia únicamente el trazo de la carretera, afectando el microclima, la erosión y los sistemas ambientales, al eliminar algunas especie vegetales que todavía permanecen en ciertas zonas, alterando con ello la calidad de hábitat y distribución de algunos animales, estos efectos serán permanentes en donde se tirará la carpeta asfáltica; sin embargo, llevando a cabo un buen programa de rescate y rehabilitación de especies forestales para las zonas aledañas al trazo carretero será posible a lo largo del tiempo la recuperación de la estructura vegetal actual. En cuanto al movimiento de tierra y materiales, excavación en cortes y construcción de terraplenes tienen una incidencia mayor sobre la calidad del aire y el ruido, debido principalmente a la dispersión de partículas, pero este impacto es temporal. Los bancos de préstamo ubicados fuera del limite del derecho de vía tendrán un área de influencia parcial y en algunos casos puntual. Afectarán principalmente el relieve, la calidad del agua y la vegetación, estas zonas pueden ser regeneradas llevando a cabo un programa de rescate y rehabilitación de especies vegetales dañadas por la extracción



de material, aun cuando muchos de ellos están siendo sometidos actualmente a explotación.

Los impactos severos y moderados generados por la construcción de puentes y pasos a desnivel y obras de drenaje tendrán un área de influencia muy puntual, de modo que únicamente se afectará el sitio de construcción, no hay que olvidar que este tipo de estructuras, son los que permiten y ayudan a la continuidad del sistema ambiental, evitando el corte de cauces, que podrían afectar la permanencia del mismo, así como funcionar como pasos importantes para las especies de fauna de la zona. Es decir que el área de influencia puede suponerse menor a la supuesta anteriormente y representada en el mapa anexo. La liberación del derecho de vía estará delimitado en el trazo de la autopista, donde los terrenos deberán de ser comprados a sus dueños, esto ocasionará una disminución y fragmentación de las zonas con actividades agrícolas y ganaderas por el cambio en el uso del suelo.

VI.- ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

VI.1. CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN Las medidas de mitigación propuestas se clasifican en: • Preventivas (Prev) • De remediación (Rem) • De rehabilitación (Reh) • De compensación (Com) • De reducción (Red)

La importancia de las medidas de mitigación está dada por diferentes aspectos. Las medidas preventivas adquieren gran relevancia porque su correcta ejecución evitará



que ocurran ciertos impactos. En este sentido, las medidas de prevención son prioritarias. Otras medidas que tienen gran importancia son aquellas que mitigarán el mayor número de impactos o los impactos más significativos. Entre estas se encuentran las que se llevarán a cabo para la restricción de áreas de trabajo y retención de sedimentos. En el siguiente listado se muestran las medidas según la clasificación señalada y el impacto sobre el que actuará:

Medida de mitigación Clasificació

n Impacto sobre el que actuará Actividad / Factor ambiental

MEDIDAS DE MITIGACIÓN SOBRE EL SISTEMA EN EL MEDIO FÍSICO

1. Programa de seguridad para el manejo de sustancias y combustibles

Prev Uso de explosivos, tendido de carpeta asfáltica, disposición de residuos / Calidad de suelo y agua.

2. Ubicar bancos lejos de cauces Prev Disposición de residuos y bancos de préstamo y tiro / Calidad del suelo, agua, infiltración, abastecimiento.

3. Mantenimiento de la carretera Prev, Red Mantenimiento preventivo / calidad de suelo, calidad de agua, seguridad vial

4. Programa de manejo de residuos

Prev, Red Disposición de residuos / calidad de suelo, agua y aire

5. Seguimiento riguroso de normatividad y reglamentación aplicables

Prev, Red Cortes, puentes, obras de drenaje, pasos vehículares, uso de explosivos, construcción de terraplenes, tendido de bases, movimiento de materiales, disposición de residuos, banco de prestamo, operación de equipo y maquinaria / calidad de aire, suelo, agua, cauces, estabilidad de laderas y ruido.

6. Arrope o protección de laderas y taludes en cortes y terraplenes

Red, Com, Rem, Reh

Despalme / Relieves y estabilidad de cauces

7. Excavación con mínimos de pendiente

Red, Excavación de cortes y en obras de drenaje / Relieve, estabilidad de laderas, calidad de suelo y agua

8. Capacitar al personal para el corte y poda de la vegetación

Red Desmonte / erosión

9. Diseño de acuerdo al sistema Red, Com Puentes, pasos vehiculares / relieve y estabilidad de laderas

10. Evitar el aporte de sedimentos Red Puentes, pasos vehiculares, uso de explosivos, construcción de terraplenes, movimiento de tierra y material, disposición de residuos, banco de préstamo / erosión, cauces, calidad del agua.

11. Humedecer el área de trabajo Red Construcción de terraplenes / erosión, calidad del suelo, vegetación y población



12. Mantenimiento de equipo y maquinaria

Red Operación de equipo y maquinaria / Calidad de aire y ruido

13. Poner lona a los camiones Red Banco de préstamo y operación de maquinaria / calidad de aire

14. Obras de drenaje Com, Reh Obras de drenaje / calidad de agua, cauces, infiltración

15. Restringir excavaciones Red Excavación en cortes / calidad de suelo y agua, cauces e infiltración.

16. Uso de baños portátiles Com, Reh Frentes de trabajo / calidad de agua

MEDIDAS DE MITIGACIÓN SOBRE EL SISTEMA EN EL MEDIO BIOLÓGICO

17. Programa de seguridad para el manejo de sustancias y combustibles

Prev Uso de explosivos, tendido de carpeta asfáltica, disposición de residuos / vegetación (Bosque y matorral).

18. Realizar las maniobras sin afectaciones a las zonas con vegetación natural

Prev Desmonte, despalme, puentes, obras de drenaje, construcción de terraplenes, tendido de bases y tendido de carpeta asfáltica / Bosque, matorral.


Prev, Red Cortes, puentes, obras de drenaje, pasos vehiculares, uso de explosivos, construcción de terraplenes, tendido de bases, movimiento de materiales, disposición de residuos, bancos de préstamo, operación de equipo y maquinaria/principalmente bosque y matorral.

20. Capacitar al personal para la corta y poda de la vegetación

Red Desmonte / erosión, vegetación (Bosque, matorral.

21. Evitar el aporte de sedimentos

Red Puentes, pasos vehiculares, uso de explosivos, construcción de terraplenes, movimiento de tierra y material, disposición de residuos, bancos de préstamo / Bosque, matorral y en laderas con mayor pendiente.

22. Realizar el desmonte en época de secas para evitar erosión.

Red Desmonte / vegetación (bosque, matorral y en laderas con mayor pendiente).

23. Construir caminos de acceso y obras complementarias solamente cuando sea estrictamente necesario; procurar trabajar por el frente de obra y restaurar áreas dañadas

Red Caminos de acceso y áreas de trabajo / principalmente en bosque y matorral

24. Rehabilitación de zonas deterioradas Com, Rem Desmonte, excavación en cortes, puentes,

obras de drenaje, uso de explosivos, construcción de terraplenes / reubicación y establecimiento de especies nativas principalmente en bosque y matorral

25. Programa de rescate de vegetación

Com Desmonte, campamento, uso de explosivos, puentes, pasos vehículares, disposición de residuos, banco de prestamo y tiro/ bosque y matorral.



26. Realizar colectas de semillas y plántulas de las áreas que serán dañadas por eliminación de especies vegetales.

Prev. Com. Rem.

Desmonte, pasos vehiculares, bancos de prestamo y tiro / principalmente en bosque, matorral y en laderas con mayor pendiente.

27. Caracterizar sitios (edafológia, flora, aspectos físicos, etc.) para la rehabilitación de otros con características similares a las zonas que fueron dañadas.

Prev Desmonte, despalme, caminos de acceso / en bosque, matorral.

28. Recuperación de la capa fértil del suelo.

Prev Acamellonar el material para arropar taludes / bosque y matorral.

29. Seleccionar y acondicionar sitios para la reintroducción de especies vegetales, una vez determinadas las características que presentaron los sitios antes de ser perturbados.

Rem Después de la etapa de construcción de la obra y una vez que los caminos de acceso se encuentren en desuso y terminadas las obras complementarias / bosque, matorral y en laderas con mayor pendiente.

30. Establecer la rehabilitación de sitios alternos y cercanos al derecho de vía cuyas condiciones sean favorables principalmente para las especies vegetales nativas.

Com Después de la etapa de construcción de la obra y una vez que los caminos de acceso se encuentren en desuso / bosque y matorral.

31. No arrojar residuos de desmonte sobre la vegetación natural aledaña

Prev Desmonte / bosque, matorral y fauna.

32. Acamellonar el suelo despalmado para posterior reforestación de taludes y bancos de materiales.

Comp Desmonte / suelo, erosión, bosque, matorral y fauna.

33. Restringir el área de trabajo Red Puentes, obras de drenaje, excavación, pasos vehiculares / bosque, matorral y fauna.

34. Capacitar al personal para la corta y poda de la vegetación

Red Desmonte / erosión, vegetación bosque, matorral y fauna.

35. Prohibir la captura y/o caza de fauna

Red Desmonte / fauna


Prev. Red. Cortes, puentes, obras de drenaje, pasos vehiculares, uso de explosivos, construcción de terraplenes, tendido de bases, movimiento de materiales, disposición de residuos, banco de préstamo, operación de equipo y maquinaria / fauna

37. Triturar algunos de los residuos del desmonte y quemar otros, para incorporarlos a la tierra del despalme y conformar un fertilizante

Reh. Desmonte / Calidad de suelo, fauna.

38. Retirar cualquier animal que se localice entre la vegetación a desmontar y reubicarlo en un

Red Desmonte / fauna



hábitat similar al que se encontró

39. Retirar las madrigueras y nidos para reubicarlos en otros lugares con características similares.

Red. Com Desmonte / fauna

40. .Rehabilitación de zonas deterioradas Com, Rem Desmonte, excavación en cortes, puentes,

obras de drenaje, uso de explosivos, construcción de terraplenes / fauna

41. Programa de rescate de especies endémicas o en peligro de extinción

Com Desmonte, campamento, uso de explosivos, puentes, pasos vehiculares, disposición de residuos, banco de préstamo y tiro/ fauna

MEDIDAS DE MITIGACIÓN SOBRE EL SISTEMA EN EL MEDIO SOCIOECONÓMICO

42. Indemnización justa Com Liberación de derecho de vía / población 43. Seguimiento riguroso de

normatividad y reglamentación aplicables (construcción de terraplenes, tendido de carpeta asfáltica, y operación de maquinaria / población)

Prev, Red Cortes, puentes, obras de drenaje, pasos vehiculares, uso de explosivos, construcción de terraplenes, tendido de bases, movimiento de materiales, disposición de residuos, banco de préstamo, operación de equipo y maquinaria / estabilidad de laderas, suelo, población y servicios.

44. Establecer horarios de trabajo Red Uso de explosivos, construcción de terraplenes, tendido de carpeta asfáltica y operación de maquinaria/población

VI.2 AGRUPACIÓN DE LOS IMPACTOS DE ACUERDO CON LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN PROPUESTAS.

En la siguiente se agrupan las medidas de mitigación de acuerdo a las actividades de la obra en la que deberán ejecutarse.

Actividad Factor afectado Medida de Mitigación Liberación del

derecho de vía

Uso del suelo, expropiación y productividad agropecuaria

• Indemnización justa

Desmonte y despalme.

(Tanto para la construcción

del trazo

Flora, fauna, microclima, erosión,

estabilidad de laderas, calidad del

agua, cauces,

ÁREAS CON VEGETACIÓN NATURAL Y CULTIVOS

• Desmonte mínimo, sólo en el área

requerida dentro de la línea de “ceros”.



carretero como para la

explotación de bancos de material y

rampas de los puentes)

infiltración y paisaje. • Quemar algunos de los residuos del desmonte y triturar otros, para incorporarlos a la tierra del despalme y conformar un abono natural.

• No arrojar residuos del desmonte sobre la vegetación natural aledaña.

• Retirar los desechos de vegetación de cauces

• Acamellonar suelo descapotado para posterior reforestación de taludes y bancos de material.

• Reforestación y rehabilitación con especies propias del sitio, utilizar al máximo las mismas especies desmontadas.

• Humedecer superficies para eliminar polvos.

• Retirar cualquier animal que se localice entre la vegetación a desmontar y reubicarlo en un hábitat similar al que se encontró.

• Realizar el desmonte en etapas, alternado en horario diurno y nocturno para permitir que la fauna se desplace a los sitios contiguos que aún tengan vegetación

• Realizar el desmonte en época de secas • Arrope o protección de laderas y taludes • Construcción de obras de paso para fauna

Despalme Calidad del aire, del suelo y del agua,

erosión, estabilidad de laderas, fauna

• Humedecer el área de trabajo, • Reforestar terraplenes y taludes con

vegetación del sitio • Evitar aporte de sedimentos a corrientes

de agua Excavaciones

en cortes y explotación de

bancos

Escurrimientos superficiales, erosión, relieve, estabilidad de laderas, cambio del

uso de suelo, calidad del aire, paisaje.

• Restringir el área de trabajo • Humedecer las superficies para eliminar

polvos. • Realizar el vertido del material pétreo

producto de los cortes solamente en los bancos recomendados para ello. No se deberá realizar el vertimiento indiscriminado de material sobre las laderas de las montañas, en terrenos aledaños ni sobre cuerpos de agua o donde se afecte la vegetación natural.

• Evitar aporte de sedimentos a los cauces o manantiales.

• Procurar la explotación localizada y poco profunda de los bancos de materiales.

• Restitución del área de los bancos de material al término del proyecto.



• Arrope o protección de laderas Construcción de puentes

Calidad del agua superficial y

subterránea, paisaje

• En caso de existir bosque de galería el puente deberá pasar a un metro de altura, dejando un espacio intermedio para que pase la irradiación solar.

• Las pilas del puente se ubicarán sobre tierra firme y en caso de estar dentro del lecho del río, deberán ser hidrodinámicas.

• Evitar el aporte de sedimentos a los cauces y a los manantiales.

• Poner una barrera física entre la obra del puente y el lecho del río para evitar derrames de contaminantes.

• Después de terminar la obra deberá descompactar el suelo aledaño para promover la reforestación natural.

• Aplicar en la zona el programa de rehabilitación.

Obras de drenaje

Calidad del agua superficial y

subterránea, cauces.

• Evitar el aporte de sedimentos a los cauces y a los manantiales.

• Poner una barrera física entre la obra de drenaje y el lecho del río para evitar derrames de contaminantes.

• Diseñar las obras de un tamaño sobrado, que permita el paso de fauna mediana.

Uso de explosivos

Calidad del aire, ruido, estabilidad de

laderas, cauces, fauna.

• Uso de protección auditiva para los trabajadores

• Establecer horarios de trabajo • Evitar el aporte de sedimentos a los

cauces y a los manantiales. • Aplicar la normatividad y reglamentación

aplicables, correspondientes para adquisición, almacenamiento, uso y manejo de explosivos.

Construcción de terraplenes

Infiltración en el sitio de emplazamiento directo de la obra,

liberación de polvos, erosión, calidad del agua superficial y

subterránea.

• Colocación de las alcantarillas y obras de drenaje, pudiendo ser necesario algún puente en los puntos de cruce de los escurrimientos.

• Realización de obras humedeciendo la tierra para evitar liberación de polvos hacia zonas aledañas.

• En los tramos donde se requiera de taludes por la configuración del terreno, estos tendrán que ser recubiertos con tierra vegetal del área para favorecer su reforestación.

• Evitar el aporte de sedimentos a cauces y manantiales

Tendido de base

Infiltración del agua, calidad del aire y del

• Realizar las obras humedeciendo la tierra para compactar y evitar liberación de



hidráulica y carpeta asfáltica

agua, cauces, paisaje polvo. • Restitución del área para recuperar las

condiciones originales en terrenos usados para la instalación de plantas de cribado y triturado.

• Evitar el aporte de sedimentos en cauces y manantiales

• Trabajar en condiciones óptimas de dispersión de contaminantes atmosféricos

Operación de maquinaría y

equipo y movimiento de

tierra y de materiales

En todas las etapas:

Suelo, vegetación, calidad del aire, del suelo y del agua, ruido, transporte

• Circulación por el propio terraplén, el derecho de vía o caminos existentes con el adecuado señalamiento y en los horarios de menor afectación al tránsito de automotores y peatones.

• Realizar las maniobras sin afectaciones de las zonas con vegetación natural que se encuentren fuera de la línea de ceros.

• Operación de maquinaría y equipo dentro de los límites permitidos para emisiones atmosféricas y ruido.

• Programa de mantenimiento de equipo y maquinaria

• Programa para el manejo de sustancias y combustibles

• Señalamientos en vehículos, circulación en horarios y rutas de menor tránsito.

• Poner lona a los camiones para eliminar posibles pérdidas de materia

• Evitar el aporte de sedimentos. Disposición de

residuos En todas las etapas:

Calidad del aire, suelo, cauces,

paisaje, transporte

• Utilizar empresas autorizadas para el manejo y disposición final de los residuos.

• Utilizar sitios autorizados para la disposición de residuos domésticos

• Establecer rutas y horarios para el transporte de residuos

• Evitar el aporte de sedimentos y residuos a cauces y manantiales

• Los residuos de construcción, serán removidos al momento de finalizar el uso de la superficie, deberán ser transportados en camiones tapados y depositados en los centros de acopio de cascajo, bancos de tiro o tiraderos que las autoridades asignen.

• Para los residuos producto de cortes y excavaciones, se realizarán acarreos de éstos, hasta los frentes donde se necesite relleno y si hay material sobrante se llevará a los bancos de tiro, en algunos casos deberá mezclarse con el material



del desmonte para utilizarse en la reforestación de los mismos.

• Los residuos domésticos serán obligatoriamente dispuestos en contenedores y basureros ubicados en diversos puntos de frente de la obra. Éstos deben tener servicio de colecta periódica y adecuado mantenimiento.

• Los residuos generados por la operación de la carretera, serán colectados por brigadas de limpieza y depositados en los basureros que correspondan.

Mantenimiento preventivo y correctivo

Calidad del aire, ruido, calidad del suelo, transporte

• Programa de mantenimiento preventivo y correctivo de maquinaría y equipo

• Establecer horarios de trabajo • Programa de señalización

VI.3 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA O SISTEMA DE MEDIDAS DE

MITIGACIÓN Lineamientos generales de las medidas de mitigación

En esta sección se presentan las características generales de las medidas de mitigación. Se omiten algunas de las medidas que se mencionaron en la tabla VI.2, debido a que están contenidas en alguna otra de las medidas descritas. Llevar a cabo acciones adecuadas (indemnizaciones justas, construcción adecuada de las obras de drenaje, etc) para evitar conflictos sociales, debido a que la mayoría de las zonas son de uso agrícola y algunas presentan agricultura de riego por pozos, los que posiblemente serán afectados con la construcción de la carretera.

Evitar el derrame o escurrimiento de materiales o sustancias tomando las previsiones necesarias durante los trabajos de construcción de puentes y obras de drenaje, ya que pueden afectar directamente los cauces superficiales provocando contaminación del agua. Por ejemplo, durante el colado de puentes se puede evitar el derrame de cemento colocando una barrera dentro o sobre el agua, para confinar los escurrimientos que se generen. Para las obras de drenaje deberá evaluarse la conveniencia de poner mallas o muros de gaviones para retener fugas de materiales.

• Programa de seguridad para el manejo de sustancias y combustibles La empresa constructora, para cada tramo o conjunto de obras deberá desarrollar un programa de seguridad para el manejo de sustancias y combustibles, que cumpla con las especificaciones que señalan las normas relacionadas: se deberá contar con contenedores suficientes en número y



capacidad para contener las sustancias que se manejen y que puedan presentar fuga o derrame. Con base en el reglamento de PEMEX, el reglamento de Transporte Terrestre de la SCT y a la NOM-001-SCT2-1994, NOM-020-SCT2-1994 y a LGEEPA, el máximo volumen a transportar dentro de vehículos del Servicio Público Federal o particulares autorizados para el servicio de movilización de gasolina es de 20,000 litros a un punto no autorizado por PEMEX, adicionalmente los lugares de expedición sólo podrán guardar en tambos de 55 galones y se recomienda que hasta un máximo de tres días de operación para minimizar condiciones de riesgo por conflagraciones, puesto que el riesgo de detonaciones no está contemplado. Adicionalmente se deberán tomar precauciones para evitar accidentes ocupacionales que implica el manejo de combustibles.

Para prevenir o atender accidentes, todo el personal deberá estar obligado a utilizar los dispositivos de seguridad correspondientes. Se contará con equipo de primeros auxilios y se localizará el centro de atención médica u hospital más cercano para el caso de accidentes mayores. En el área de almacenes y planta se asfalto se deberá colocar un firme de cemento y concreto en el suelo, para evitar que las fugas accidentales lleguen a contaminarlo, mismo que será removido y el terreno restaurado una vez que se concluyan las obras. En caso de que se llegue a un acuerdo con el dueño del terreno o las comunidades del área podrá modificarse para beneficio de ellos.

• Ubicar bancos de tiro lejos de cauces Otra medida preventiva se relaciona con la ubicación de los bancos de tiro. Se recomienda que los bancos a utilizar estén alejados de ríos y cauces. Con ello se evitaría la aparición de impactos secuenciales relacionados con erosión y contaminación de agua por arrastre de sedimentos. La ubicación y selección de los bancos de tiro estará a cargo de las empresas contratistas y/o de la supervisión General de la Obra. Se restringirán a sitios que no tengan como cubierta vegetal comunidades de bosque y matorral (en particular, aquellos sitios que se encuentren en buen estado de conservación). En caso de ser necesario, se elaborará y presentará el estudio técnico justificativo correspondiente. Se preferirán aquellos bancos que puedan ser sujetos de reforestación o restauración ecológica, para lo cual se acordará previamente con los propietarios. Por lo tanto, en caso de que el material que se deposite no sea adecuado para sustentar una población vegetal viable, previamente se deberá despalmar la capa orgánica, acamellonar y proteger; una vez que el banco se deje de utilizar, se conformará sobre la superficie para servir como soporte de nutrientes a las plantas que serán introducidas. En cuanto a los escurrimientos



superficiales, estos deberán ser respetados y la conformación de los bancos obedecerá a su trayectoria. En caso necesario se construirán las obras de drenaje correspondientes. Para terrenos con pendientes pronunciadas, con el objeto de prevenir la erosión y pérdida del suelo, se deberán incluir obras de retención de taludes o bien conformar adecuadamente estos últimos.

• Mantenimiento de la carretera Durante la operación de la autopista, será necesario establecer un programa de mantenimiento y supervisión tanto de los aspectos civiles como de la funcionalidad de las instalaciones y señalamientos. El mantenimiento debe hacerse adecuadamente, conservando la vegetación, la calidad del pavimento, señalamientos, iluminación, etc; para ello se recomienda eventualmente la instalación de una central de mantenimiento con acceso debidamente proyectado. Este programa deberá incluir como mínimo:

• La limpieza continua de las alcantarillas y drenes para evitar su obstrucción y conservar en óptimas condiciones su funcionamiento.

• Riego, transplante, deshierbe y poda de la vegetación, para mantener el paisaje de la carretera sin que obstruya la circulación o visibilidad. Se deberá evitar el uso de agentes químicos para el deshierbe.

• Limpieza continua de cunetas, contracunetas, alcantarillas, bordillos, etc., para remover la acumulación de los residuos que pudieran quedarse sobre la carpeta asfáltica y así evitar que lleguen a un cuerpo de agua superficial o subterráneo.

El óptimo mantenimiento de la carretera disminuirá la posibilidad de accidentes y favorecerá un flujo continuo de los vehículos. Además, evitará la dispersión de residuos hacia otros sitios. Se deberán seguir las normas de la SCT, que entre otras cosas prohíben la instalación de asentamientos humanos en el derecho de vía.

• Programa de manejo de residuos Se deberá desarrollar un programa para el correcto manejo de residuos sólidos y líquidos. El manejo incluye la recolección, almacenamiento, transporte y disposición de residuos. Al final de cada actividad (desmonte, despalme, construcción de terraplenes, etc) se deberá retirar todo el material sobrante del derecho de vía, todos los desechos deberán depositarse en los lugares destinados para ello según lo establezcan las autoridades municipales.



El producto del desmonte se deberá acamellonar a un lado del camino y dejarlo a disposición de las autoridades municipales o los propietarios de los terrenos para su utilización. El material que no sea donado deberá triturarse junto con la basura orgánica que se genere, para después mezclarse con el suelo, producto del despalme y con ello arropar los taludes del terraplén y los cortes, cuyas pendientes no sean mayores a la proporción ½ x 1. No arrojar residuos del desmonte sobre la vegetación natural aledaña. Otra opción es la quema de dicho material y su incorporación con la capa vegetal producto del despalme. Los residuos de construcción no deberán dispersarse en la zona, sino que se guardarán para aprovecharlos en una nueva construcción; de no tener una construcción cercana, se regresarán a un banco de material que se ubique en una región plana, cuya litología sea común al material sobrante, posteriormente se cubrirá con la mezcla que se describe en el párrafo anterior para el crecimiento de cubierta vegetal. Los residuos que se produzcan por la operación de la planta de asfalto, serán almacenados en sitios estratégicos para posteriormente ser dispuestos en el lugar autorizado para ello, apegándose a las condiciones que la autoridad municipal establezca. De ninguna manera se deberá dejar residuos producto de la obra en el sitio, no se verterán sobre lechos de río o cañadas, ni se formarán camellones a los lados del camino. No obstante implique costos de acarreos, la ejecución de la obra deberá contemplar desde su inicio y acordar con contratistas y autoridades, la conducción de estos residuos a sitios de tiradero adecuados y autorizados. En las obras de drenaje, deberán ponerse trampas para evitar que la basura sea arrastrada fuera del derecho de vía. Las trampas deberán ser constantemente limpiadas, sobre todo en época de lluvias. En los comedores que se instalen anexos a la obra se deberán instalar contenedores de basura en los sitios de descanso y alimentación del personal y hacer obligatorio su uso. Estos contenedores deberán tener tapa hermética y contar con un servicio de colecta periódica, para disponer los residuos en donde las autoridades así lo señalen.

Adicionalmente, se recomienda crear conciencia e informar al personal trabajador sobre la importancia de conservar el entorno del proyecto.



En cuanto a los residuos sólidos industriales y residuos peligrosos y la generación de basura industrial como empaques de cartón, vidrio y plásticos, entre otros, así como latas vacías o con algún contenido de pinturas, solventes, aceite o lubricantes, aceites usados y estopa impregnada de grasas, éstos últimos considerados como residuos peligrosos de acuerdo al Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, se deberá atender el Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos y NOM- ECOL-052-1993, NOM- ECOL-053-1993. Los residuos industriales que se generarán en los patios de maquinaria y talleres, se dispondrán temporalmente en un almacén, dentro de los patios, de aquellos residuos que lo requieran para posteriormente tratarlos de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y La Protección al Ambiente señalado, así como a las normas; NOM-003-SCT2-1994 y la NOM-011-SCT2-1994. Finalmente se embalará y pondrá a disposición de una empresa autorizada por la SEMARNAT para la disposición definitiva de los materiales peligrosos. En cualquier caso se estima que la generación de residuos peligrosos será mínima, podrá ser entre 60 y 70 Kg/mes, adicionalmente estos materiales serán residuos de operación o mantenimiento de maquinaria lo que implica una condición de bajo riesgo para el suelo y agua, por que con el cumplimiento de las reglamentaciones en vigor se generará un impacto mínimo al ambiente. En cuanto al transporte de materiales sobrantes de los cortes o de los bancos de préstamo al lugar de su colocación, será transportado con camiones de volteo, tapados con lonas bien sujetadas para evitar perder material en el trayecto. Una vez en el banco de tiro cercano será depositado cubriendo el área de manera homogénea, posteriormente será cubierto con el material sobrante del despalme con la mezcla mencionada arriba para favorecer la rápida regeneración de la vegetación natural.

• Prohibir el acceso a zonas ajenas al proyecto Se deberá tomar las acciones necesarias para impedir el acceso a áreas ajenas al proyecto, tales como pudieran ser áreas con cubierta natural, con lo que se evitará hacer mal uso de recursos, dañarlos o ahuyentar a la fauna. De la misma manera, la utilización de los caminos de acceso representa la posibilidad de acceder más fácilmente a ciertas áreas y a hacer uso de los recursos de esos sitios que antes eran inaccesibles.

• Seguimiento riguroso de normatividad y reglamentación aplicables, así como del cumplimiento de las medidas de mitigación.



Como una medida de mitigación preventiva y de reducción de impactos, la empresa constructora deberá acatar todas las disposiciones normativas y reglamentarias aplicables en los diferentes ámbitos del proyecto. La Dependencia y la empresa encargada de la supervisión de las obras deberán contar con profesionistas o técnicos con experiencia en el tema. Además, en materia de seguridad laboral, se deberá establecer un programa que incluya la supervisión del cumplimiento de la normatividad establecida por la NOM-STPS de la Secretaría del Trabajo. Para la utilización de explosivos, se deben seguir las medidas de control y seguridad que establece la SEDENA ya que esta Secretaria es el único proveedor autorizado de explosivos en nuestro país, por lo que es necesario contar con su autorización al momento de la venta de dichos materiales. Para el manejo de recursos naturales, deberán cumplirse las normas oficiales mexicanas que se mencionan en el apartado de reforestación. Para el manejo de residuos deberán acatarse las disposiciones de las normas NOM-ECOL aplicables.

• Arrope o protección de laderas, terraplenes y taludes Las laderas, terraplenes y taludes deberán protegerse para disminuir los riesgos de erosión, derrumbes y deslaves. En el primer caso, deberá evaluarse la conveniencia de reforestar o bien de revestir las laderas con algún material que evite o contenga los derrumbes y sedimentos que se desprendan, mientras que para los terraplenes y taludes, se recomienda que la protección sea mediante la reforestación con especies nativas. Para evitar la erosión hídrica se deberán construir contracunetas en la parte superior del talud del corte, para dirigir el agua a los arroyos. Los taludes de los cortes no deberán tener una pendiente mayor a ¼ x 1 y en caso de tener más de 12 m de altura, se deberán construir bermas de 2 a 3 m de ancho para evitar que el material se vaya a la carretera. En caso de que el material sea tipo A (suelto de fácil fluidez) el ángulo del corte será menor de ½ x 1 y se deberá cubrir con el material producto del despalme para favorecer la reforestación por la germinación natural que contenga el material orgánico y por el fertilizante que se agregará producto de la trituración de basura orgánica y del producto que sobre del desmonte.

• Capacitar al personal para el corte y poda de la vegetación



Se deberá capacitar al personal para que realice el corte y poda de la vegetación, de no ser así, se podría dañar la planta de tal manera que se comprometa su sobre vivencia.

De ser necesario cortar algún árbol o rama con un nido, la rama donde se asiente deberá ser delicadamente retirada antes del corte, colocándola y amarrándola fuertemente sobre algún árbol vecino, fuera del paso de la carretera y a una altura similar a la que se encontraba originalmente. Por ningún motivo deberán tocarse los pollos o huevos ni la estructura del nido, ya que son frágiles y pueden ser dañados fácilmente, además de que se podría ocasionar que la madre se aleje de ellos.

• Diseño de acuerdo con el sistema Como parte del diseño y la ejecución del proyecto, se deberá contratar a arquitectos del paisaje para que la carretera se inserte de la mejor manera posible en el paisaje natural. Si bien el impacto sobre el paisaje es irreversible, se buscará la manera de disminuirlo en lo posible. Para ello se deberán establecer los criterios para la reforestación de taludes siempre en comunicación con los biólogos e ingenieros civiles para garantizar que las especies a utilizar no sean introducidas, sino nativas de la zona y para asegurar el cumplimiento de la normatividad en lo que se refiere a señalización y visibilidad de la carretera.

• Establecer horarios de trabajo En las zonas cercanas a casas habitación o comercios, se evitará generar ruidos y polvos molestos en los períodos de descanso de los vecinos. Los ruidos y las emisiones producidas por la maquinaria y equipos deberán quedar sujetos a los límites máximos establecidos. Los ruidos generados no deberán exceder los 68 dB(A) de las 6 a las 22 hrs, y los 65 dB(A) de las 22 a las 6.

• Evitar el aporte de sedimentos Con el desmonte, el despalme, las excavaciones, los cortes y el tendido de terraplenes, se incrementa el riesgo de erosión y transporte de suelo, debido a la acción del viento, el agua o por gravedad, fuera del sitio al que pertenecen. Esto puede provocar diversos daños, dependiendo del destino de los materiales. Si son conducidos a un cauce, provocarán contaminación del agua, disminución de la transparencia y hasta obstaculización del flujo. En otros casos, el material puede ir a sitios que tengan un tipo de suelo diferente y afectar sitios de germinación y establecimiento de plantas, madrigueras, etc. En ambos casos se altera la dinámica natural del sistema. Por ello se deberá tomar las acciones necesarias para evitar el aporte de sedimentos a ríos, cauces, cañadas, etc. Se recomienda la construcción de presas o muros de gaviones que garanticen el libre flujo de los escurrimientos naturales.



Para mitigar los impactos generados por los cortes del terreno, se recomienda dar a éstos la menor pendiente que el tipo de terreno y costos permitan, a fin de disminuir los afectos erosivos en los mismos y favorecer las obras de reforestación de las superficies expuestas.

• Humedecer el área de trabajo Es recomendable en la medida de lo posible regar en forma periódica durante el desmonte, el despalme, la ampliación de los caminos de acceso al drenaje y construcción de terraplenes para evitar la generación de polvos que perjudiquen la salud de los trabajadores y de los habitantes de los poblados vecinos.

• Mantenimiento de equipo y maquinaria Durante las etapas de preparación del sitio y de construcción se utilizará maquinaria que generará ruido y gases de combustión. Para reducir los impactos ocasionados por ello se deberá establecer un programa de mantenimiento del equipo y la maquinaria involucrados en la carretera, que asegure que los equipos operen en óptimas condiciones y la carburación y combustión sean las adecuadas. Se deberá utilizar una planta de asfalto moderna, con un proceso que reduzca las emisiones contaminantes y que cumpla con las normas nacionales e internacionales. En lo que respecta al uso de recipientes para contener las emulsiones asfálticas, se deberá incluir la supervisión, y en su caso reparación, de aquellos contenedores que pudieran presentar fugas o derrames afectando al suelo en el sitio. Estas acciones deberán realizarse en coordinación con el programa para el manejo de sustancias y materiales.

• Poner lona a los camiones Para evitar los impactos ocasionados por el transporte de tierra, agregados para el asfalto, así como de cimbras, cal, material pétreo para terraplenes y mamposterías, tubos para alcantarillas, material para bordillos y lavaderos, entre otros, se propone usar camiones cubiertos en los que se impidan las pérdidas accidentales de material en el trayecto y colocar señalamientos apropiados en los camiones y en los puntos de entrada y salida de los mismos.

• Obras de drenaje Para evitar el impacto sobre la configuración del lecho de los arroyos y la dinámica natural de los escurrimientos de agua, la colocación de alcantarillas y drenes se deberá apegar al estudio geohidrológico de la zona, para evitar se modifique su dinámica después de terminada la construcción de la carretera.



Las características y dimensiones de cada alcantarilla deben ser diseñadas tomando en consideración el índice de escurrimiento en las laderas y el gasto de cada uno de los arroyos y escurrimientos analizados. Entre las obras de drenaje menor que figuran en el listado del Apéndice A algunas fueron ampliadas para que, en conjunción con los pasos superiores puedan servir de paso a la fauna.

• Realizar el desmonte en época de secas Se recomienda realizar el desmonte, la apertura de caminos de acceso y las excavaciones de Noviembre a Mayo, que son los meses con menos precipitación pluvial. Esto evitará modificación de los patrones de escurrimientos superficiales y evitará que la lluvia arrastre a los cuerpos de agua los sedimentos removidos durante la ejecución de estas actividades.

Si bien es cierto que realizar el desmonte en época seca fomenta la erosión eólica y hace más extremosas las oscilaciones térmicas del aire como del suelo, se considera que los daños son menos intensos y sinérgicos que el realizar el desmonte en época de lluvias, ya que de ser así, las lluvias que caracterizan la marcada estacionalidad de la zona ocasionarán deslaves, erosión hídrica, arrastre de suelo y plantas, modificación de los micro sitios para germinación y establecimiento de las especies, daños a nidos y madrigueras.

• Restringir el área de trabajo Para evitar el daño a áreas circunvecinas por parte de la maquinaría es importante solicitar a los operadores de la circulación, maniobrar la maquinaria exclusivamente dentro del área de derecho de vía, el camino y el terraplén que se esté construyendo, para evitar ampliar los radios de afectación.

• Restringir excavaciones La planeación de la carretera debe ser de tal manera que únicamente se realicen las excavaciones necesarias, tanto en extensión como en volumen, de acuerdo con los resultados de los estudios topográficos y de suelo, así como con requerimientos de ingeniería civil.

• Restringir los caminos



En lo que se refiere a los caminos de acceso, deberán utilizarse preferentemente los caminos existentes y trabajar a lo largo de los frentes ya construidos. Es conveniente que en primer término se trabaje ampliando veredas o brechas ya existentes, de tal forma que sean menores las afectaciones. Si en el trazo de un camino nuevo cabe la posibilidad de beneficiar alguna localidad, sin que otra alternativa implique un área menor de desmonte, se preferirá la primera opción sobre la segunda. Otra consideración es que en todos los casos posibles, cuando se requiera de desmonte y despalme, los caminos de acceso sean restituidos a su condición original en cuanto a vegetación, tanto en la superficie de rodamiento como en las áreas aledañas afectadas por derrames de material. En todo caso, tanto en la ampliación de los caminos existentes como en la apertura de los nuevos, se deberá restringir su área, número y longitud para evitar expandir los radios de afectación. Siempre que sea necesario y atendiendo a la presencia de cobertura vegetal o de terrenos con vocación forestal, se presentará el estudio Técnico Justificativo para obtener la autorización del cambio de uso de suelo. En todos los casos será necesario realizar acciones de restauración de suelos, reforestación con especies nativas o la combinación de ambas en el marco de un proyecto de restauración ecológica.

Es importante hacer notar que no se tiene un estimado de la longitud de todos los posibles caminos de acceso a lo largo de la obra, ya que son las empresas constructoras quienes determinan en estos casos. Sin embargo, se considera que la aplicación de las medidas de mitigación mencionadas reducirá en gran medida los efectos ambientales adversos e incluso podrán generar algunos benéficos, como la mejora en la accesibilidad de los pobladores a sus tierras de labor.

Para la circulación de camiones procedentes de los bancos de material se deberá utilizar solamente los caminos de terracería existentes, localizados cerca de la obra, o bien por el terraplén o el propio derecho de vía. Esta media ayudará a no afectar más área fuera de la construcción.

• Uso de baños portátiles Durante las etapas de preparación del sitio y de construcción, se tendrá una generación de residuos y aguas negras. En estas etapas se recomienda la instalación de servicios sanitarios portátiles en los frentes de obra, los cuales serán supervisados constantemente para su adecuado uso, limpieza y mantenimiento a fin de evitar el surgimiento de enfermedades entre los trabajadores o la contaminación en los alrededores del lugar.



• Uso de protección auditiva Como parte del programa de seguridad, se deberá proporcionar equipo de protección auditiva a los trabajadores cuyas labores se desarrollen bajo condiciones sonoras que rebasen los límites establecidos por la normatividad. El programa deberá incluir la capacitación y formación de una conciencia a los trabajadores para que se garantice el uso correcto y continuo del equipo.

• Programa de rescate de plántulas. Una de las medidas de mitigación más importantes en cuanto a la conservación de flora es el rescate de las plántulas, sobre todo ejemplares de pinus teocote, patula, pseudostrobus y montezumae, que no hayan alcanzado 2.00 metros de altura y que se ubiquen dentro de las áreas reforestadas..

• Programa de rehabilitación de zonas deterioradas reforestación de superficies

agrícolas y pastizales. Como parte de las medidas de mitigación propuestas en esta Manifestación de Impacto Ambiental se encuentra el establecimiento de un vivero en el que se propaguen especies útiles de bosque. Los viveros de los municipios de Perote y Las Vigas servirán para depositar las especies que sean rescatadas a lo largo de la autopista. Las áreas que actualmente están cubiertas por matorral y que son destinadas para realizar actividades de pastoreo o aquellas de extracción de especies forestales, por lo que son susceptibles de utilizarse para implementar prácticas que conlleven a su rehabilitación. Los predios en los que se hayan sobreexplotado los recursos forestales pueden rehabilitarse reforestando con especies de propios de la zona.

En la rehabilitación también se recomienda tomar en cuenta los criterios de ecología de paisaje relevantes para obtener a mediano y largo plazo asociaciones vegetales que puedan sostener su función ecológica original al funcionar como áreas de descanso, protección, anidación y reproducción de especies de pequeños mamíferos y aves, servir como corredores de fauna, facilitar la dispersión de semillas y proporcionar otros servicios ambientales. Otras áreas susceptibles de ser rehabilitadas son las zonas de pastoreo, estos matorrales que muestran evidencias de erosión en diferentes niveles pueden reforestarse con arbustos de raíces profundas, que puedan sobrevivir a la insolación, con tasas de crecimiento rápidas y pocos requerimientos nutrimentales (especies secundarias). Estas especies pueden detener la erosión y a mediano plazo mejorar el aporte de materia orgánica que perita el establecimiento de especies primarias adaptadas a suelos más profundos con mayores requerimientos nutrimentales. Las áreas en las que se hayan establecido, patios de maniobras, bancos de tiro y préstamo de materiales y caminos de acceso, son sujetas a rehabilitación.



Así mismo, es conveniente reforestar con plantas nativas las zona comprendidas entre las líneas de ceros y los extremos del derecho de vía de aquellas áreas que fueron de uso agrícola o pecuario. Las especies que pueden emplearse para la rehabilitación son:

Nombre científico Nombre común Pinus teocote pino colorado Pinus patula ocote colorado Pinus pseudostrobus pino blanco Pinus montezumae pino moctezuma Las superficies en los límites del derecho de vía de uso agropecuario son las comprendidas entre los Km 111+500 a Km 118+200, Km 119+600 a Km 123+000, Km 129+800 a Km 135+400, esto es 16,400 metros si se siembran ejemplares en dos hileras a cada lado de la vialidad, 7 metros, se podrán tener aproximadamente 9,000 plántulas, ya que en el patrón anterior habrá que evitar el sembrado a los lados de las obras de drenaje. Las plántulas conviene sean adquiridas de los viveros existentes en los municipios de Perote y Las Vigas.

• Normas oficiales Mexicanas. A continuación se mencionan las normas oficiales mexicanas relacionadas con el manejo de recursos naturales las cuales deben tomarse en cuenta para los programas de rehabilitación y rescate de especies.

NOM-003-RECNAT-1996 Establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de tierra de monte.

NOM-004-RECNAT-1996 Establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de raíces y rizomas de vegetación forestal.

NOM-005-RECNAT-1997 Establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de corteza, tallos y plantas completas de vegetación forestal.

NOM-006-RECNAT-1997 Establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de hojas de palma.

NOM-007-RECNAT-1997



Establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de ramas, hojas o pencas, flores, frutos y semillas.

NOM-008-RECNAT-1996 Establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de cogollos.

NOM-012-RECNAT-1996 Establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento de leña para uso doméstico.

Los programas de rescate y rehabilitación deberán considerarse antes del inicio de las actividades y calendarizarse de acuerdo al programa general de obra, ya que el primero deberá realizarse antes de iniciar las actividades de construcción de la carretera, mientras que el segundo no será posible efectuar los trabajos hasta que concluyan las obras más importantes o que impliquen movimientos de maquinaria.

• Reforestación de los terraplenes y taludes con vegetación del sitio Para estos casos se recomienda utilizar especies herbáceas o rastreras de la zona. No se recomienda la introducción de pastos exóticos, aunque en las zonas en donde el trazo pase por pastizales, podrán utilizarse esto para recubrir los taludes. Algunas de las especies arbóreas y arbustivas que sean taladas, pueden ser aprovechadas para las obras de reforestación de la carretera a manera de fertilizante; estos deberán ser acumulados en sitios determinados para su trituración por medios mecánicos o quema de manera controlada. En el caso de la quema se recomienda acumular este material cada 100 metros aproximadamente (en zonas aisladas de otro tipo de vegetación), reducirlo a pedazos pequeños de fácil combustión y prenderle fuego, sin utilizar ningún tipo de gasolina para encenderlo; es indispensable tener a la mano siempre un extinguidor y equipo de seguridad para evitar que el fuego se disperse. En relación a la quema controlada, esta acelera el proceso de desintegración de la vegetación, conservando los elementos esenciales que posteriormente serán incorporados por otros organismos vivos, como parte del ciclo de nutrientes, sin embargo, el proceso generará humos cuyo impacto será momentáneo y muy localizado, esta medida representa además una ventaja, ya que mediante la quema se evita el transporte y el depósito de este material en lugares no funcionales. Es muy importante que esta actividad se realice de manera cuidadosa para evitar incendios y al terminar se debe rociar con agua las cenizas.



En cualquiera de los dos casos los residuos deberán confinarse ya sea en recipientes cerrados (para evitar pérdidas por viento o lluvia), costales o tambos para su almacenamiento. Una vez que comience el desmonte, el suelo removido producto del despalme se mezclará con estos residuos y trozos de carbón remanentes, de manera que sirvan como fertilizante para facilitar la reforestación de los taludes y derecho de vía.

Para evitar en lo posible problemas de erosión y derrumbes, se deberán seguir las especificaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en donde dice que las pendientes de los terraplenes deben ser de 1:2 y 1:1,5 según sea el caso. Aún cuando sean áreas con mayor pendiente, esta inclinación todavía permite el establecimiento de especies vegetales, que soportan la fuerte perturbación evitando la propensión a su erosión. Por otro lado los taludes deberán cubrirse con el mezclado de suelo obtenido en el despalme y material carbonizado del desmonte, para favorecer el desarrollo de una cubierta vegetal que impida la erosión y derrumbes, sobre todo en época de lluvias.

• Reforestación en bancos El suelo que se retire de los bancos y que no se requiera para la construcción de la carretera, deberá mezclarse con los productos de la trituración de las especies vegetales arbustivas y arbóreas que se quitaron y se colocará otra vez sobre el banco para permitir se genere una cubierta vegetal y se siga con la dinámica del propio ecosistema. Es importante tomar en cuenta que el suelo con el que se cubra de nuevo el banco de material, sea de la misma región ecológica, para evitar transportar patógenos y especies exóticas al área.

• Restitución al término del proyecto Esta medida de mitigación es para rehabilitar algunas zonas que serán alteradas temporalmente, pero que necesitan atención para fomentar el retorno gradual de sus condiciones originales. Tal es el caso de los bancos de material, caminos de acceso, oficinas y patios de maniobras.

El suelo que haya sido compactado será rehabilitado haciendo pasar sobre él una rastra o un tractor jalando un arado y se procederá a reforestar los sitios mencionados, utilizando las mismas especies de la zona, a fin de restituir dentro de lo posible sus condiciones originales. Esto se realizará en las zonas planas, ya que las huellas dejadas por el arado en las pendientes, podrían provocar la pérdida de suelo por erosión. De igual manera, en los bancos de préstamo que ya no se vayan a usar para la extracción de materiales, se deberá cubrir el suelo con una cubierta vegetal o una capa de suelo, según se indica en el inciso anterior.



• Desmantelamiento de oficinas y restitución del área Durante las etapas de preparación y construcción será necesaria la instalación de oficinas, casetas y almacenes provisionales, los cuales deberán ser retirados del sitio en su totalidad y las áreas donde fueron remplazados serán tratadas como se señaló anteriormente para permitir la rehabilitación de las mismas. No deberán quedar en el sitio escombros, residuos de cimbras, morteros o concretos, basuras, casetas abandonadas, u otros residuos ajenos a las características de la zona, ya que todo tipo de materiales empleados deberán ser retirados y dispuestos en los lugares apropiados conforme al programa para el manejo de residuos que se establezca.

• Indemnización justa Para la liberación del derecho de vía será necesario adquirir terrenos, lo que conlleva a un impacto social por la pérdida del bienestar y la posibilidad de seguir usufructuándolo. La operación consiste en una compra – venta o en caso de no llegar a un acuerdo realizar la expropiación. La manera de compensar este impacto es otorgar una indemnización justa para que los propietarios de la tierra tengan opción de adquirir otro terreno.

• Programa de rescate de especies endémicas o en peligro de extinción Es necesario que durante la ejecución de la obra se desarrolle un programa de rescate de especies consideradas bajo un estatus especial como raras, amenazadas, vulnerables o en peligro de extinción. Dado que estas especies suelen ser escasas, se recomienda también su propagación y mantenimiento en vivero hasta el momento de su reintroducción al medio en el marco del proyecto de restauración ecológica. Con respecto a la fauna, dadas las características de desplazamiento de las aves y mamíferos que habitan el sitio, tenderán a moverse hacia lugares fuera del área de las obras. Esto no ocurre con los anfibios y reptiles que generalmente viven enterrados y no suelen desplazarse. En caso de llegar a encontrarlos durante las obras de desmonte, deberán ser cuidadosamente movidos del sitio y enterrarlos de manera similar a como se encontraron.

• Obras de paso para fauna El efecto de barrera que suelen causar las infraestructuras lineales de estas dimensiones, ocasiona que su impacto sea un tanto complejo de mitigar, sin embargo, existen algunas medidas que suelen ser útiles para el paso de los animales. Se recomienda construir un cercado a los lados de la carretera con el fin de evitar el cruce de animales como mamíferos silvestres grandes y especies domésticas



como vacas, burros, etc. Dicho cercado no debe ser muy cerrado (3 o 4 líneas de alambre con púas) para que no impida el tránsito de pequeños mamíferos silvestres nocturnos que crucen hacia el otro extremo. Algunas otras estructuras diseñadas para el trazo carretero pueden considerarse como sitios de paso de fauna silvestre, como es el caso de los puentes, túneles, alcantarillas y pasos para ganado. Algunos de los puentes que se construyen sobre ríos, arroyos y cañadas, son pasos que la fauna puede utilizar. Los túneles crean pasos de fauna más adecuados, ya que la vegetación existente sobre los cerros perforados queda intacta, además de que algunos de ellos son lo suficientemente largos como para permitir el paso de la fauna de talla mayor. Las alcantarillas son otro tipo de paso para fauna, por donde cruzan básicamente animales de talla chica y mediana; es importante que las salidas y entradas estén ocultas para motivar a los animales a utilizarlas como paso. Por último están los pasos para ganado, que también suelen funcionar como pasos para fauna silvestre, particularmente durante las noches.

• Prohibir la captura o caza de fauna En todas las etapas de construcción, se debe prohibir estrictamente a los trabajadores molestar o dañar alguna especie animal de fauna silvestre, sobre todo anfibios y aves, ya que hay algunas especies que se encuentran protegidas bajo estatus especial, así como de grandes mamíferos que representan trofeos de caza. Si se ve algún anfibio o ave que pueda ser dañado por la construcción deberá ser llevada a un lugar seguro, similar al hábitat en el que se le encontró. Reubicación de animales afectados durante la preparación del sitio. Esta medida de mitigación es de reducción y compensación, actúa sobre el impacto de afectación del hábitat de la fauna nativa.

• Reubicación de organismos afectados por destrucción de madrigueras

Algunos reptiles y mamíferos, tienden a desplazarse hacia lugares fuera del área de las obras. Esto no ocurre con los invertebrados, anfibios, otros reptiles y pequeños mamíferos que algunas temporadas viven enterrados y no suelen desplazarse a grandes, distancias. En el caso de encontrarse con animales de este tipo durante las obras de desmonte, se debe permitir su libre huida o deberán ser cuidadosamente reubicados a sitios con las mismas características y fuera de la influencia del trazo.

De las medidas expresadas las que no tienen expresión dentro de los formatos de licitación de la vialidad, la cantidad de obra y unidad, así como el programa de ejecución son los siguientes:



V.3.1. CANTIDADES DE OBRA A. Supervisión ambiental de la obra durante 142 meses y de la reforestación al

menos durante 12 meses después de concluida esta B. Campaña de seguridad durante los 121 meses que dura la ejecución de la

obra C. Programa de rescate de árboles jóvenes en 32 Ha. D. Hasta 15 sanitarios portátiles durante 121 meses, la operación debe incluir el

reciclado de químicos y excretas. E. Suministro de agua potable durante el tiempo que dure la obra a razón de

hasta 1.5 lt por trabajador F. Comprobar que se haga la verificación vehicular, por autoridad competente,

de los camiones materialistas empleados en la obra cada seis meses G. Picado de ramas y hojas de los árboles desmontados para hacer composta y

adicionarse al despalme. H. Arrope de taludes con el material de despalme, 223,700 m3. I. 4 Riegos de auxilio al arrope de taludes para fomentar el establecimiento de

gramíneas. J. Aflojar suelos compactados por el tránsito de maquinaria fuera de la línea de

ceros en 11.00 Ha K. Sembrado de 9,000 plántulas.

*El sembrado de las plantas incluye abrir los cajetes necesarios, la adquisición de plántulas de al menos 1.50 m de altura, la plantación propiamente dicha y su conservación los dos años siguientes.

Las acciones señaladas anteriormente deberán estar incluidas en la licitación de la obra y su ejecución garantizada mediante fianza de cumplimiento. La sobre vivencia de al menos 80 % de las plántulas por un lapso de un año después de plantadas será garantizada mediante la fianza de vicios ocultos.

VI.3.2. PROGRAMA GENERAL

La Supervisión ambiental del programa, de acuerdo al programa de construcción deberá extenderse al menos un mes antes de iniciada la construcción y prolongarse 12 meses después de plantada la última plántula. El conjunto de actividades se muestra esquemáticamente en la figura de la página siguiente.

2 O dos meses adicionales al tiempo que dure la obra


Dirección General de Carreteras Federales Capitulo I -1

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VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES. ESCENARIO AMBIENTAL Sistema físico

Se prevé que la intensificación de las actividades agropecuarias y el crecimiento de las áreas urbanas ocasione a mediano y largo plazo un deterioro en la calidad del suelo, lo que se verá reflejado en cambios en sus propiedades físicas . Además como resultado del incremento de los sectores secundario y terciario, habrá una mayor demanda del recurso hídrico de la zona y consecuentemente un mayor uso y deterioro en la calidad del agua que será gradual y progresivo a mediano y largo plazo. Es inevitable que sin el implemento de programas de tratamiento y reciclado de agua, los cauces que ya sufren un deterioro tiendan a captar mayor cantidad de contaminantes. En el aspecto geológico, se esperarán cambios a lo largo del tiempo debido a que el material pétreo se explota intensamente con fines constructivos y fabricación de piedras ratifícales los principales yacimientos están claramente localizados y actualmente varios de esos sitios ya son objeto de explotación.

Sistema biológico

Los bosques sufren de una presión, producto de la apertura de sitios destinados para áreas de cultivo y pastoreo de ganado bovino, así como por la explotación de que están siendo objeto para aprovechamiento de la madera; la pérdida de estos componentes del sistema ambiental podrán verse afectados en gran medida de continuar dicha tendencia a pesar de los notorios esfuerzos por reforestar amplias zonas. En este sentido, las especies de fauna se verán afectadas por la fragmentación de la cubierta vegetal natural, de continuar esta tendencia conforme pasa el tiempo, se incrementara la pérdida de espacios idóneos para la reproducción, alimento y protección.

Sistema socioeconómico



Las tendencias actuales de evolución del sistema agro-industrial a nivel nacional que ubican las mayores ganancias de la cadena de agregación de valor en las actividades de procesamiento, distribución y comercialización, y no en la producción directa; han ocasionado un profundo deterioro en los ingresos y nivel de vida de los pequeños productores rurales. Por esta razón, se registra un incremento en la productividad (debido, fundamentalmente a la intensificación del uso de maquinaria y agroquímicos), paralelamente se observa también una importante expulsión de fuerza de trabajo del sector primario, que no ha podido ser absorbida por otros sectores (i.e. los servicios o la industria) en la zona, lo que se verifica en los crecientes índices de migración poblacional, sobre todo hacia Estado Unidos.

Modificación de la calidad ambiental del sitio, durante la vida útil del proyecto A partir del análisis físico, biológico y socioeconómico se considera que la construcción de la Autopista Perote-Acajete, no producirá afectaciones considerables sobre el sistema ya que los impactos generados serán mayoritariamente irrelevantes y moderados, muchos de duración temporal relacionados con el proceso constructivo. De forma permanente se generará un cambio en las topoformas, el microdrenaje, el uso de suelo, la composición y estructura de la vegetación remanente, así como en la diversidad y distribución de la fauna local, circunscritos al derecho de vía requerido para la obra. Como impactos positivos, su ampliación, construcción y operación esta sujeta a eliminar puntos conflictivos y, en conjunción con otros tramos en construcción o estudio, elimina restricciones a la circulación, evitará la circulación innecesaria de vehículos de largo y mediano alcance; favorecerá la comunicación entre las ciudades de Puebla, Xalapa y Veracruz, lo cual redundará en un adelanto socioeconómico para la zona.

Considerando la permanencia de los impactos ambientales residuales, remanentes a pesar de la aplicación de las medidas de mitigación, se debe considerar la generación de un programa de monitoreo de las variables físicas, biológicas y socioeconómicas que indiquen los cambios en el comportamiento del sistema ambiental como resultado de las medidas de mitigación propuestas en el capitulo VI . En este sentido, a continuación se presenta un programa de monitoreo que debe ser aplicado para cumplir con las expectativas de mejorar la calidad ambiental de la zona.



VII.1. PROGRAMA DE MONITOREO Como se describe en el Capítulo VI, las principales afectaciones al medio no son reversibles, esto es el cambio en el uso del suelo, la modificación de las topo formas y del micro drenaje dentro del derecho de vía, aspectos que si bien no son deseables no influyen en forma significativa en el medio ambiente, más bien el pronóstico ambiental a mediano y largo plazo son resultantes del comportamiento futuro de la obra. El cambio a especificaciones modernas de la vialidad presupone la atracción de un mayor numero de usuarios, sobre todo del tránsito que actualmente evita atravesar por áreas pobladas, por el ahorro en distancia y tiempo. Además, la construcción de la carretera significa una plusvalía de los terrenos aledaños que, por sus nuevas características, es de esperarse que atraigan el establecimiento de industrias y servicios, ya que el eje se convertiría en un centro de distribución para toda región y en cierta forma para un amplio corredor que abarca de Puebla a Veracruz. También es previsible que la nueva vialidad atraiga hacia sí el crecimiento urbano, principalmente de Las Vigas y Acajete-Xalapa – casi conurbados - para lo cual habrán de urbanizarse considerables extensiones de terreno. Se tendrán afectaciones a la atmósfera, impacto irreversible, ya que la carretera será construida para el tránsito de vehículos automotores, sin embargo, debe señalarse que la emisión de gases a la atmósfera dentro del tramo será menor de los producidos si circularán por la carretera actual..

De acuerdo a las expectativas mencionadas la influencia inmediata de la carretera se centra en el crecimiento de las poblaciones aledañas que si bien, se contempla librarlas, serán los elementos centrales para su seguimiento y valoración. Es en torno a dicho crecimiento que pudieran tenerse impactos negativos sea por el cambio en el uso del suelo o en la calidad de los desarrollos urbanos, que en caso de presentarse deberán establecerse las medidas correctivas básicamente a través de un plan de desarrollo urbano adecuado. A este respecto cabe señalar que la carretera es sujeto de evaluación constante y de aforos periódicos que permiten conocer la variación en el monto y la composición del tránsito, no así las poblaciones cuyas principales características son motivo de evaluación en lapsos mayores y casi siempre sin frecuencia definida.

1) Calendario de actividades.



El programa de seguimiento durante la etapa de construcción, deberá tomar en cuenta: 1. Una supervisión general para vigilar que las diferentes actividades no se aparten

de los señalamientos indicados en la Manifestación de Impacto Ambiental, en las condicionantes de la Autorización que expida SEMARNAT y en las Normas y especificaciones aplicables. Este trabajo, al igual que otros que se señalan en el Programa, debe ser permanente durante el tiempo que dure la construcción.

2. Debe existir una inducción, dirigida al personal que labore en la obra, para que se abstenga de dañar o apropiarse de vegetación para fines particulares, esto es la creación y estimulo de conciencia ecológica que ayude a preservar el entorno y si es posible mejorarlo.

3. La primera fase de la reforestación, correspondiente a la etapa de construcción, señalada en el Capítulo VI, inicia con el rescate de plántulas y termina con el establecimiento de la vegetación sembrada o inducida, actividades que se deberán desarrollar durante todo el programa de construcción.

4. Durante el acarreo de los materiales entre los cortes y terraplenes y entre los bancos de material y los terraplenes, especial atención se deberá poner en emplear camiones que cuenten con cajas y cubiertas estancas que impidan la dispersión de polvo y a la verificación vehicular para que los motores emitan gases dentro de las cantidades señaladas en las NOM aplicables, el plazo es igual al señalado para la formación de las terracerías.

5. En la construcción de las diferentes obras de drenaje especial cuidado se deberá poner de no invadir accidentalmente los cauces con materiales pétreos extraños sobre todo al ejecutarse las excavaciones para la cimentación de las obras.

6. El uso de camiones especiales de servicio para el mantenimiento de la maquinaria, principalmente el mantenimiento correctivo que pudiera requerirse en el campo y el almacenamiento temporal de combustibles y aceites en tambos en los diferentes frentes de trabajo. En este rubro se agrupa todo lo referente al manejo y disposición temporal de los combustibles y lubricantes y su posible derrame accidental.

7. Una vigilancia permanente sobre la adecuada disposición de los residuos domésticos originados, como subproducto de la comida efectuada en los frentes de construcción, y la disposición de excretas producida por los mismos trabajadores.

8. Debe existir una campaña permanente de seguridad enfocada, principalmente, a la protección de los empleados de la construcción pero que, en forma significativa, debe extenderse a los pobladores de la zona de influencia de la obra para evitar accidentes y percances automovilísticos entre la maquinaria de construcción y vehículos de terceros.

Durante la etapa de operación y mantenimiento existen actividades que deben desarrollarse en forma constante estas son: el monitoreo del flujo vehicular para determinar las ampliaciones o rectificaciones que pudiera requerir la obra; la



conservación de la vegetación que haya sido objeto de reforestación, incluida la reposición de las especies perdidas y campañas permanentes de cuidado y atención de flora para los usuarios de la vialidad. Los municipios deberán poner especial atención en elaborar planes de desarrollo urbano que permitan regular, dentro de condiciones satisfactorias, las nuevas tendencias de desarrollo, asimismo convendría periódicamente hacer un monitoreo del aire, sobre todo antes y después de la construcción, para ver la influencia que esta vialidad tiene tanto a lo largo de la vialidad como en las zonas urbanas, principalmente de la ciudad de Xalapa y Perote.

2) Metodología para evaluar el cambio entre las tendencias.

Las tendencias, a mediano plazo, que pudieran presentarse para determinar la eficiencia de las medidas para compensar o disminuir los impactos, no aplican en el presente caso ya que la carretera puede considerarse como una ”Obra Muerta”, no requiere de insumos para su operación ni produce deshechos o emisiones y, en lo que corresponde a las emisiones de los vehículos, como fue señalado, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publica anualmente las estadísticas donde puede apreciarse la variación del flujo vehicular por tipo de unidad.

El mantenimiento preventivo y correctivo repite algunas de las actividades mencionadas para la construcción, sobre todo en lo que se refiere a la impermeabilización, renovación o reposición de la superficie de rodamiento, este conjunto de actividades también resulta intrascendente en el contexto regional. En cuanto al desvío de las tendencias de crecimiento de las principales ciudades influenciadas por la obra se deberá recurrir a los datos censales, tanto de población como socioeconómicos, así como a la interpretación de fotografías aéreas y/o imágenes de satélite, ello permitirá conocer los cambio y si estos se ajustan a los esperado o si deben modificarse las políticas de crecimiento urbano.

3)Valoración de afectaciones

A lo largo del eje, en forma permanente, se modificará el uso de 154.62 Ha para conformar el derecho de vía y otras 2.00 Ha de donde se obtendrán o depositarán los materiales pétreos necesarios o sobrantes. De las superficies anteriores se estima que 16.67 Ha de vegetación natural y el resto es superficie agrícola o de uso pecuario.



La superficie entre línea de ceros que se impermeabiliza es de 66.67 Ha en la cual se estima se perdería anualmente la infiltración de 134,900 m3, mismos que se adicionarán al escurrimiento superficial.

4) Propuesta de medidas alternativas de corrección

La perdida de vegetación natural se compensa parcialmente con el programa de reforestación. Cabe señalar, como ya se mencionó en el Capitulo II, que en el presente caso se considera que no existe otra localización esencialmente por ser complementación de una obra. El programa de supervisión tiene dos partes características, una que se refiere a la etapa de construcción y su período inmediato siguiente y el otro un programa que debe extenderse a la operación de la carretera para que ésta obra contribuya a mejorar las condiciones ambientales. No aplica un programa típico de monitoreo con toma de muestras, pruebas de laboratorio y análisis estadístico, pues no se trata de una industria productiva. La obra como, fue señalado, una vez concluida, no influye en modificar el ambiente.

El primero de estos programas deberá cubrir desde el inicio de las actividades de construcción hasta el período de lluvias inmediato siguiente a la fecha de su conclusión. Se refiere fundamentalmente a la reforestación dentro del derecho de vía; A la explotación, transporte y manejo de materiales pétreos; La conservación de las características hidráulicas de los cuerpos de agua; Operar la maquinaria y equipo de construcción, dentro de las normas de emisión de gases y en condiciones de seguridad; Organizar los servicios para la atención de los empleados cumpliendo las normas de higiene aplicables.

El segundo de ellos es permanente y se enfoca a mantener los dispositivos y señalamientos para que los usuarios operen en forma segura y a mejorar el entorno, principalmente en lo que a vegetación se refiere.

Especial atención deberá poner las autoridades municipales a los cambios que se induzcan en el desarrollo urbano e industrial, en lo que corresponde a su desplazamiento hacia la carretera, particularmente en la proximidad de los entronques. Para ello es conveniente que en períodos no mayores de tres años se tome fotografía aérea métrica, de eje vertical, a escala no menor de 1:20,000, ello permite conocer las tendencias de desarrollo y actualizar los correspondientes planes municipal.



VII. 2. CONCLUSIONES

La construcción de la carretera que se propone, con longitud de 24,086 m, produce cambios en el uso del suelo, fuera de ello los impactos son moderados y muchos de duración temporal relacionados con el proceso constructivo. En forma permanente se da un cambio en la topo forma, en el micro drenaje en torno a la vialidad y en el uso del suelo, circunscritos estos a la superficie del derecho de vía.

La obra toma en cuenta la necesidad de modernizar las vías generales de comunicación para que el tránsito de largo alcance se mueva con mayor eficiencia, particularmente el tránsito foráneo que, por su origen y destino, no debe atravesar la Ciudad de Xalapa, ya que el tramo en cuestión conecta el Libramiento de Perote con el Libramiento de Xalapa. Por lo expresado ser considera que la obra conviene a la región, al desarrollo de la red general de vías de comunicación y que debiera autorizarse esta, condicionada al cumplimiento de los requerimientos y condiciones señaladas.



VII. 3. BIBLIOGRAFÍA • ADMINISTRACIÓN INDUSTRIAL, Ramírez C. Cesar, 1991, ISBN 968-18-4060-7, Editorial Limusa, S.

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VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS.

VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN VIII.1.1. Texto.

Windows XP y Office 2000 PYME (Word y Excel) VIII.1.2. Planos de localización

1.- Ubicación general del proyecto y división municipal 1:600,000, del mapa estatal de carreteras de la SCT.

2.- Localización del eje del proyecto, en los medios; geológico, edafológico, climático e hidrológico, base carta escala 1:1’000,000 de INEGI.

3.- Zona de influencia de la carretera, base carta topográfica 1:100,000 de INEGI en dos cartas.

4.- Larguillo escala 1:50,000, base carta topográfica 1:50,000 de INEGI.

VIII.1.3. Planos del proyecto 25 Planos de proyecto de la terracería por kilómetro con: A. Especificaciones de materiales pétreos. B. Secciones tipo de la carretera. C. Ubicación y tipo de la infraestructura del drenaje menor. 1 Plano del Entronque Acajete

VIII.1.4. Fotografías

Fotografías aéreas (incluidas en el original para trámite ante SEMARNAT) Copias de contacto en blanco y negro, escala 1:13,000, obtenidas en junio de 2001, donde se ha señalado el eje del proyecto.

Anexo fotográfico, 15 imágenes fotográficas a color del eje del camino y aspectos relacionados al proyecto.



VIII.2. TRABAJOS DIVERSOS

Además se tomaron datos de: Las estadísticas de: Población, Socioeconómicas y Anuario Estadístico del Estado de Veracruz, INEGI. La Desnutrición a Nivel Municipal en México, Instituto Nacional de la Nutrición Salvador Zubirán, 2000, ISBN 970-91902-3-7

VIII.3. METODOLOGÍA DE TRABAJO

La ubicación general de la obra, usualmente determinada mediante la comparación topográfica, ambiental y económica, de las alternativas posibles, en el presente caso se llevó a cabo al analizarse la totalidad del proyecto dentro del marco definido por el Libramiento de Perote – ya construido – y el proyecto del Libramiento de Xalapa, actualmente en proceso de evaluación en SEMARNAT. Para la localización del eje se obtuvieron fotografías aéreas donde, con base en su observación estereoscópica, se definió un eje que permitiera tener el mínimo de inconvenientes, tanto desde el punto de vista jurídico, como vial, ambiental y económico. De hecho se definieron dos de ellos uno al Sur de las vialidades existente y otro al Norte de las mismas, ambas ilustradas en el Anexo, habiendo resultado favorable la primera debido a que el Libramiento de Perote ya se encuentra construido y ese extremo –al sur de las vialidades existentes- ya se encuentra construido. Este eje sirvió de base para el levantamiento topográfico, geotécnico, así como para la determinación del régimen de tenencia y uso del suelo o cubierta vegetal de las diferentes fracciones de terreno involucradas. El levantamiento topográfico fue hecho por métodos fotogramétricos y completado por tierra al hacerse el trazo del eje, el levantamiento básico corresponde a una escala de 1:2,000 con curvas de nivel a cada metro, así como el de los levantamientos planimétricos de los detalles más relevantes. Los trabajos geotécnicos determinaron la composición del material a lo largo del eje hasta una profundidad de 2 metros, la clasificación del perfil se hizo visualmente sobre muestras obtenidas con barrena de una pulgada. También se hizo un recorrido para localizar bancos de préstamo de material, tanto en explotación comercial como posibles nuevos bancos, finalmente se optó solamente por los primeros por existir estos en cantidad suficiente.



Con base en el perfil natural del terreno se hizo la primera propuesta de rasante que, junto con la sección transversal, permitieron determinar los primeros volúmenes de material a cortar y mover a los terraplenes, después de los primeros ajustes se incorporaron los volúmenes de préstamo. Lo anterior permitió, además, determinar los extremos del derecho de vía, así como las líneas de ceros y los diferentes conceptos y actividades necesarios para la construcción. El eje del proyecto, en sus intersecciones con la red de drenaje natural, define la sección hidráulica, así como pendiente y área de cuenca para cada una de ellas, lo cual dimensiona el tipo y tamaño de la obra. En el caso de obras de gran tamaño – puentes – el perfil del subsuelo y el cálculo de los elementos estructurales se llevan a cabo con mayor precisión. Así mismo conociendo el uso del suelo se determinan por interpretación de las fotografías aéreas, áreas homogéneas, que son visitadas en campo para conocer la composición de la cubierta vegetal, en zonas típicas se hacen transectos para conocer los porcentajes relativos de intervención de cada especie. Durante estos recorridos se trata de comprobar la existencia de la fauna señalada en diferentes fuentes bibliográficas. Todos los datos correspondientes a cantidades de obra y actividades se compendian en los Apéndices y sirven de base a los textos, asimismo obras y actividades constituyen la base mediante la cual se definen los impactos, cada uno de ellos tiene un significado propio sobre el medio ambiente, de hecho la forma E-7 con que la SCT licita la obra sirve de lista de “check” para la definición actividades y sus consecuentes impactos y estos, a su vez, para la propuesta de medidas de mitigación.



ANEXO FOTOGRÁFICO

AUTOPISTA PEROTE - ACAJETE

Junio de 2004 SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES SUBSECRETARÍA DE INFRAESTRUCTURA Dirección General de Carreteras Federales



















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I. DATOS GENERALESsinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/ver/e... · Muchos de estos vehículos tienen un origen y destino que los obliga a pasar por la Ciudad de Xalapa sin tener