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I. FICHA TÉCNICA

A. Datos del Proyecto

Nombre Construcción, operación y cierre de la vía Batalladeros-Río Pindo, acceso a Tambillo.

Fase Definitivos

Superficie 6.3 km de longitud. Presupuesto 462,926.97 USD.

Presupuesto PMA 15,458,95 USD.

Ubicación política Provincia de Loja, cantón Espíndola, parroquia 27 de Abril.

Ubicación geográfica

Coordenadas UTM

PUNTOS X Y

P inicial 9507481 669394

P final 9507465 667784

B. Datos del Proponente

Razón Social GAD parroquial 27 de Abril

Representante Legal Sr. Nixon Joselito Cango Jiménez Dirección Avda. Libertad y Centinela del Sur,

cabecera parroquial de 27 de Abril.

Teléfono Fax Celular 0993213830 Email jp27abril@hotmail.es

C. Datos del Consultor

Razón Social Ing. José Alonso Fierro Cabrera Representante Legal Ing. José Alonso Fierro Cabrera

Registro de Consultor MAE-162-CI Dirección Edificio Alcántara, Bernardo Valdivieso

y José Antonio Eguiguren, oficina A4.

Teléfono 07 2575947 Celular 099784230 Email: josealonso100@gmail.com

II. INTRODUCCIÓN El GAD parroquial 27 de Abril ha suscrito un convenio interinstitucional con el GAD cantonal de Espíndola y Vialsur EP, mediante el cual se comprometen a construir la vía Batalladeros-Río Pindo con acceso Tambillo, propuesta que permitirá establecer una vía de acceso que una las comunidades de la parroquia 27 de Abril del cantón Espíndola y las comunidades de la parroquia Sanguillín del cantón Calvas, todo ello con la finalidad de mejorar la calidad de vida de estas poblaciones, pero con el comprometimiento de impactar de la menor manera posible al ambiente. El Proyecto actual se adapta a la topografía del terreno; por lo tanto su trazado resulta bastante sinuoso, contempla la introducción de mejores técnicas para ejecutar los movimientos de tierra, que permitan establecer los radios mínimos de curva y pendientes. Es necesario dejar constancia de que cada estudio de impacto ambiental, es un caso diferente y no existe una tendencia exacta; en este caso trataremos de realizar un estudio coherente, a partir de una exposición general de los contenidos, objetivos y ámbito de estudio, criterios de identificación y valoración

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de los impactos, medidas preventivas y correctoras, diseño de medidas de mitigación, diseño del plan de manejo, presupuesto de las medidas, programas de vigilancia y control, entre otros. La realización del presente Proyecto tiene como finalidad contribuir a mejorar la calidad de vida de las poblaciones beneficiarias por la implementación de la presente propuesta, mediante la implementación de la Normativa Ambiental Vigente, con la finalidad de no impactar negativamente contra el ambiente, por lo que se propone la realización del presente Estudio de Impacto Ambiental para esta obra. II. OBJETIVOS

2.1. Objetivo general: Elaborar la Declaratoria de Impacto Ambiental para la construcción de 6.3

km de la vía Batalladeros-Rio Pindo, acceso a Tambillo, ubicada en la parroquia 27 de Abril, cantón Espíndola de la provincia de Loja.

2.2. Objetivos específicos: Efectuar una descripción de los medios físico, biótico y socioeconómico del

área de influencia del Proyecto. Identificar, evaluar y describir los Impactos Ambientales que se pueden

generar producto de la ejecución del Proyecto. Elaborar el respectivo Plan de Manejo Ambiental con medidas que permitan

prevenir, controlar, compensar, y mitigar los impactos socioambientales que se generarán por el Proyecto.

Determinar la percepción de los habitantes del área de influencia directa del Proyecto a través del Proceso de Participación Ciudadana.

Referir la Normativa Legal Ambiental aplicable al Proyecto. Describir las características del Proyecto.

2.3. Área de Intervención Se realizará la Declaratoria de Impacto Ambiental a 6.3 km de longitud que constituirá la vía y con un área de influencia directa de 100 m de radio a partir del eje vial; y con un área de influencia indirecta de 100 m de radio a partir del área de influencia directa. III. MARCO LEGAL

Constitución Política de la República del Ecuador.

Ley de Gestión Ambiental.

COOTAD.

Código Civil.

Código Penal.

Ley Forestal y de Conservación de Áreas Naturales y Vida Silvestre.

Ley de Tránsito y Transporte Terrestre

Ley de Aguas

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Texto Unificado de Legislación Ambiental Secundaria del Ministerio del Ambiente.

Reglamento de Aplicación de Mecanismos de Participación Social establecidos en la Ley de Gestión Ambiental, Decreto Ejecutivo No. 1040.

Reglamento de Seguridad y Salud de los trabajadores y Ampliación y Mejoramiento del medio ambiente de trabajo.

Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes del MTOP- 001-2002, en las secciones respectivas, que tienen relación con normas específicas que afectan a la población y al medio ambiente.

Ley de Minería. Registro Oficial Nº 517 Suplemento, 29 de enero de 2009.Norma INEN 439. Señalización de Seguridad.

Reglamento para la prevención y control de la contaminación por desechos peligrosos.

Reglamento de seguridad para la construcción y obras públicas.

Buenas prácticas de construcción.

Secretaria Nacional del Agua IV. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Ubicación

El proyecto se encuentra ubicado al sur del país como se indica en las figuras Nº 01 y Nº 02; y se desarrolla en la jurisdicción de la parroquia 27 de Abril (La Naranja), cantón Espíndola, de la Provincia de Loja, con un recorrido Norte – sur cuyo origen del estudio es en el sitio Batalladeros y termina sobre el puente del río Pindo, por un lado y en el Sitio Tambillo por el otro lado. Las coordenadas UTM en las que se encuentra ubicado el proyecto y la altitud, se detallan a continuación:

Ubicación del eje de la vía Batalladeros – Tambillo cuya longitud es de 3.31 Km.

ABSCISA NORTE ESTE ALTITUD (msnm)

0+000 9 507481 669 349 1237

3+310 9 505701 669 023 1 114

Ubicación del eje de la vía desde la intersección a Tambillo sitio al Rio Pindo

cuya longitud es de 3.045 km.

ABSCISA NORTE ESTE ALTITUD (msnm)

0+000 9 507481 669 349 1297

3+045 9 507465 667784 1 056

Objetivo del estudio

El presente estudio tiene como objetivo brindar toda la información necesaria, para ejecutar los estudios de ingeniería definitiva y de evaluación y mitigación de impactos ambientales, para los estudios de la vía BATALLADEROS-RÍO PINDO

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CON ACCESO A TAMBILLO, con una longitud de 6.36 km, ubicada en la parroquia 27 de Abril (La Naranja), cantón Espíndola, provincia de Loja. PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TIPICAS

Generalidades

En el presente proyecto el trazado de la vía desde el sitio Batalladeros tanto al Rio Pindo como Al sitio Tambillo, con un recorrido Norte – sur. La longitud total del proyecto es de 6.36Km.

Secciones transversales típicas La sección transversal típica a adoptarse para una carretera depende casi exclusivamente del volumen de tráfico, del tipo de terreno y de la velocidad de diseño más apropiada para dicha carretera. En la selección de las secciones transversales deben tomarse en cuenta los beneficios a los usuarios, así como los costos de mantenimiento. Al determinar los varios elementos de la sección transversal, es imperativo el aspecto de seguridad para los usuarios de la carretera que se diseña.

Ancho de la sección transversales típicas. El ancho de la sección transversal típica está constituido por el ancho de:

Taludes interiores

Taludes exteriores Para el presente proyecto, se ha adoptado el ancho de calzada de 6.0m para la vía de acuerdo a los resultados del TPDA (rango de menor de 100), para ambos ramales.

Gradiente Transversal. Para evacuar las aguas caídas sobre la plataforma es necesario que se tenga una inclinación transversal. A parte de las consideraciones relacionadas con el peralte en las curvas y su variación en las curvas de transición, cabe hacer otras relaciones con las alineaciones rectas:

En las carreteras con calzada única, lo normal es que haya una arista o limatesa en el medio de la calzada y sendos planos inclinados hacia los bordes (Bombeo).

En las carreteras con calzadas separadas, se puede emplear una disposición como lo anterior en cada una de ellas; pero es más frecuente y recomendable que en cada una haya una sola pendiente transversal.

Para el presente proyecto de ha adoptado una pendiente transversal del 2%, tanto para el uno como para el otro ramal.

Taludes. Los taludes en corte y en relleno son muy importantes en la seguridad y buena apariencia de una carretera, además de influir en su costo de mantenimiento. Aunque su diseño depende de las condiciones de los suelos y de las características geométricas de la vía, como regla general los taludes deben diseñarse con la menor pendiente económicamente permisible. En terrenos

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ondulados y montañosos, en donde las condiciones de los suelos constituyen un factor determinante y el movimiento de tierras es el rubro mayor en la construcción, se recomienda dar especial consideración a los taludes en corte en las curvas horizontales, a fin de proveer una adecuada distancia de visibilidad a un costo razonable. En lo demás, la selección de taludes debe ser materia de un estudio particular en cada caso, tomando en cuenta la naturaleza del terreno y las condiciones geológicas existentes.

En terrenos planos, donde la excavación y el relleno constituyen relativamente un pequeño porcentaje dentro del costo de construcción, se recomiendan taludes para corte y para relleno, como se indica en el siguiente cuadro:

Para presente proyecto, de acuerdo al tipo de vía y del estudio Geológico se ha considerado en forma general, taludes en corte de: 1H – 1V para los dos ramales.

Tipos de Superficie de Rodadura. El tipo de superficie de rodadura que se adopte depende en gran parte de la velocidad de diseño escogida, de la cual dependen varias características del diseño general, teniendo en cuenta que las superficies lisas, planas e indeformables favorecen altas velocidades de operación por parte de los conductores. Las superficies de rodadura de la calzada se clasifican según el tipo estructural, correspondientes a las cinco clases de carreteras, que las clasifica por el TPDA y por ejes equivalentes de 8,2 Ton., como se indica en los cuadros siguientes:

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Para el presente proyecto, se ha adoptado una superficie de rodadura de grava empedrado y tierra para los dos accesos.

Elección de la sección típica De acuerdo al TPDA y al tipo de terreno que es montañoso, se ha adoptado la vía clase V, (camino – vecinal) para los dos tramos según las normas del MTOP, cuya sección típica se describe a continuación:

ESCRIPCION VIA BATALLADEROS RIO PINDO

- TAMBILLO

Ancho de calzada (m) 6.00

Al Rio - Pindo 6.00

A Tambillo 6.00

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Descripción topográfica

La vía objeto de diseño, tiene un solo tipo de topografía como se describe a continuación:

Desde la Abscisa 0+000 hasta el final tanto en un tramo comprendido desde el sitio Batalladeros - Tambillo como en el segundo tramo desde la intersección 1+650 al Rio Pindo la topografía del terreno es de tipo montañoso, y el trazado de la vía tiene pendientes longitudinales superiores al 17% y secciones transversales mayores al 10%, las mismas que se justifican por las pendientes mayores, y radios mínimos que se detallan con toda claridad y precisión en la página 7 en el numeral 1.3 de este mismo documento, descripciones generales de la vía.

No existen accidentes hidrográficos en ninguno de los dos tramos a lo largo de la vía.

Trabajos de campo Los trabajos de campo que se han realizado, se refieren a lo siguiente:

Localización del eje principal. Se realizó el trazado del polígono del eje principal de la vía desde el sitio Batalladeros – Tambillo así como al Rio Pindo mediante la utilización de la Estación Total (Sokkia 630RK). Para obtener las coordenadas de

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partida, se utilizó el hito ubicado en Gonzanamá y que está georefenciado por el IGM, dichas coordenadas se las trasladó al proyecto mediante la utilización de GPS multifrecuencia (de precisión de 0.002”). En las tangentes intermedias del polígono principal han sido estacadas cada 20 metros, mientras que en las curvas horizontales desde el PC hasta el PT, se han estacado cada 10m.

Referencias. En el proyecto se ubicaron puntos de referencia para facilitar el replanteo de la misma. Con el propósito de replantear la vía para su construcción, se ha ubicado puntos estratégicos para facilitar su respectivo replanteo dentro de todo el trazado de la vía, dichos puntos fueron colocados fuera de la carretera a fin de evitar que sean destruidos por el tráfico vehicular. A partir de dichos puntos de control, se pueden localizar fácilmente los puntos de las curvas horizontales así como también los puntos de las tangentes intermedias. Trabajos de gabinete

Dibujo del polígono. Para dibujar el polígono, primeramente se obtuvieron las coordenadas del punto de partida (0+000), mediante GPS diferencial. Se efectuaron los respectivos chequeos de cierre horizontal del polígono respecto a los puntos de control ubicados en lugares estratégicos dentro del proyecto, una vez verificado el cierre y como los errores obtenidos están dentro de los rangos aceptables, se procedió a realizar la corrección del mismo, para luego dibujar el polígono. El polígono se dibujó en escala 1:1000 y se calzó con la carta topográfica a fin de asegurar que el cálculo de la poligonal esté de acuerdo con las coordenadas de inicio y fin de proyecto. Así mismo, dentro del dibujo se ha colocado la información respectiva en cada curva horizontal como es: tipo de curva, ángulo de deflexión, radio de curva, longitud de tangente, longitud de curva, longitud de esternal.

Adicionalmente, se anexo una memoria de coordenadas UTM – WGS84, del eje del polígono, para su posterior replanteo mediante la utilización de equipo topográfico de última generación. Los planos del diseño vertical se los ha dibujado con la cota inicial en la abscisa 0+000.00 = 1237.94 obtenida mediante equipo de GPS multifrecuencia de alta precisión. Diseño

Normas de diseño. Las normas de diseño y el criterio general que se aplicaron en el presente trabajo se efectuaron sobre la base de lo que está dispuesto en las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras del año 2003 del Ministerio de Transportes y Obras Públicas – MTOP. Alternativas de ruta. Debido a la situación particular de la carretera, la ruta que se ha elegido es la misma que tiene el trazado del actual camino de servicio, con

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ligeras variantes en los tramos donde el ancho no es el apropiado o donde el radio de las curvas horizontales es menor al establecido en las normas del MTOP. Cabe mencionar que debido a la naturaleza del trabajo a ejecutar, realizar un cambio de ruta, y además de que en la situación actual no existe esta posibilidad ya que ello representaría un costo elevado por la importancia que tendría el movimiento de tierras y la estabilización de la sub-rasante. Especificaciones de diseño, generalidades. El Diseño Geométrico de Vías, es el proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las condiciones de operación de los vehículos y las características del terreno. En el diseño geométrico es necesario establecer las relaciones que existen entre la vía mejorada o a construirse, el vehículo y el usuario. Al relacionar el vehículo con la vía es necesario tomar en cuenta sus dimensiones y pesos a fin de que la carretera que se va a construir o mejorar se adapte a sus características.

El tráfico es uno de los aspectos más importantes en el diseño de una vía, por lo que se tuvo especial cuidado en su composición, (TPDA Menor de 100 vehículos diarios) ya que de ello dependen en gran medida los criterios que el Ingeniero Proyectista adopte en el diseño de la vía.

El sentido de economía exige que el costo del funcionamiento de los vehículos que circulan por una vía sean lo más bajos posible, es decir que se debe buscar que la suma de los costos de construcción, funcionamiento y mantenimiento sean mínimos.

La misma economía y otras consideraciones especialmente de orden social, requieren también que la vía sea segura en su funcionamiento, esto quiere decir que, hasta donde sea posible se minimicen los accidentes.

Para poder establecer las relaciones de la vía con los conductores de los vehículos es necesario estudiar su psicología, su habilidad para conducir, la rapidez de sus reflejos, etc.

Se debe pensar en que la velocidad que pueden alcanzar los vehículos se incrementará sensiblemente por efectos de la rehabilitación y colocación de la capa de rodadura en asfalto, mientras que el comportamiento de los conductores sigue siendo básicamente el mismo. Hay que considerar, por otra parte, que en las carreteras de dos carriles con dos sentidos de circulación, las luces de los vehículos que circulan en sentido opuesto a veces deslumbran a los conductores y estos se ven obligados a avanzar durante unos segundos sin poder ver la carretera, por lo que su vida queda pendiente de la bondad del diseño de la vía.

Los elementos que ha de reunir un diseño funcional son entre otros: la velocidad de los vehículos, el tiempo de reacción humana, el alineamiento horizontal, las pendientes, el derecho de vía, los radios de curvatura, las curvas espirales, el peralte, la fricción entre las llantas y el pavimento, el ancho de la calzada, las bermas, la sección transversal, las vallas de seguridad, el tratamiento de las áreas aledañas, la iluminación eléctrica, las señales de tránsito, etc.

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El mérito de un buen diseño vial está en utilizar estos elementos de manera tal que su combinación adecuada produzca una carretera segura y cómoda. Los factores más importantes en el diseño son el alineamiento horizontal, el vertical y el ancho del derecho de vía, se deben establecer combinaciones para que estos factores funcionen bien ahora y durante un período razonable de servicio y así la vía no se vuelva obsoleta y por tanto la inversión no se constituya en una pérdida.

Una carretera importante no será bien diseñada y localizada si no se posee suficiente información sobre los siguientes aspectos:

El volumen y la composición del tránsito, con base a conteos clasificados que permitirán conocer el tránsito esperado durante el período de vida útil del pavimento, la relación de la carretera con el futuro desarrollo del sistema vial y las especificaciones o requerimientos que satisfagan el tránsito futuro.

Factores básicos del diseño geométrico. EL objetivo es establecer las bases de los condicionantes de la geometría tridimensional, para satisfacer los siguientes objetivos básicos que deben ser cumplidos en un diseño vial, como son: Funcionalidad, Seguridad, Comodidad, Armonía, Economía, Elasticidad. a. Funcionalidad

Dentro de este aspecto se debe considerar el Tipo de vía, el volumen del tránsito y la velocidad adecuada de diseño

b. Seguridad - Comodidad

La seguridad vial es una premisa básica en el diseño de una vía y para que esta se cumpla se requiere tener uniformidad en el diseño, es decir que el proyectista no debe cambiar de tramos de diseño con frecuencia, estos deben ser muy analizados ya que un continuo cambio del diseño de la vía trae consigo inseguridad para los usuarios.

Otro factor que debe tener el diseño es la simplicidad del diseño, no deben existir curvas complicadas en lo horizontal y vertical, no deben existir cambios bruscos de una a otra curva, estas deben ser diseñadas ajustándolas a la velocidad de diseño

c. Integración en el entorno

El diseño vial debe estar orientado a disminuir o minimizar los impactos ambientales que se generan por la construcción de la vía, se debe tomar en cuenta el uso y valor de los suelos afectados y se tiene que adaptar físicamente el diseño a la topografía y camino existente.

d. Armonía y estética

Dentro de la armonía y estética se deben distinguir dos aspectos, el primero se relaciona con el medio exterior o estático y que en definitiva es la adaptación que

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la vía debe tener con el paisaje y el otro es el que se vincula con la comodidad visual del conductor influyendo directamente con la fatiga o distracción, es decir la vía debe tener un recorrido fácil y exento de sorpresas.

e. Economía y elasticidad

Este aspecto se refiere al menor costo de ejecución, mantenimiento y explotación futura, es decir, se debe evitar que sean necesarias ampliaciones a futuro.

Factores en el diseño vial. Dentro de los factores que intervienen en el diseño vial están los factores Externos y los Internos. a. Factores externos Los factores externos son los siguientes: Topografía del terreno, Conformación Geológica y Geotécnica, Volumen de tránsito: actual y futuro, Valores ambientales, Climatología e hidrología, Desarrollos urbanísticos: existentes y previstos, Parámetros socio – económicos y Estructura de las propiedades.

b. Factores internos Los factores internos son los que se relacionan directamente con el diseño geométrico y son los siguientes: La velocidad, efectos operacionales de la geometría, vinculados a la seguridad, a la estética y armonía.

Clase de la vía. De acuerdo al TPDA y del tipo de topografía del terreno que va desde ondulado a montañoso, y montañoso en su mayor parte, según las normas del MTOP, se ha adoptado el tipo clase V para el diseño de la vía. Alineamiento horizontal. El alineamiento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano horizontal. Los elementos que integran esta proyección son las tangentes y las curvas, sean estas circulares, espirales o de transiciones Radios de curvatura. El radio mínimo de la curva horizontal es el valor más bajo que posibilita la seguridad en el tránsito a una velocidad de diseño dada en función del máximo peralte (e) adoptado y el coeficiente (f) de fricción lateral correspondiente. El radio mínimo (R) en condiciones de seguridad se ha calculado con la siguiente fórmula: De acuerdo a las Normas del MTOP, el peralte máximo (e) para la vía de Clase V de 8%, el coeficiente de fricción lateral (f) de acuerdo a la velocidad de diseño se muestra en la tabla siguiente:

VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h)

COEFICIENTE “f”

VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h)

COEFICIENTE “f”

20 0.350 60 0.105

25 0.315 70 0.160

30 0.204 80 0.140

35 0.255 90 0.134

40 0.221 100 0.130

45 0.200 110 0.124

50 0.100 120 0.120

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Los principales criterios que se han adoptado para colocar curvas horizontales que están fuera de la Norma, son

La topografía de la zona es muy escarpada y difícil. Lo que imposibilita en ciertos tramos de la vía cumplir con las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras.

Evitar en la medida de lo posible desestabilizar los taludes Existen en algunos tramos de la vía rasgos de erosión eólica.

Longitudes de transición. La longitud de transición sirve para efectuar la transición de las pendientes transversales entre una sección normal y otra peraltada alrededor del eje de la vía o de uno de sus bordes. Longitud tangencial. Es la longitud necesaria para empezar a inclinar transversalmente la calzada en la tangente a partir de un punto anterior al “TE” de la curva espiralizada que se va a peraltar o, en el caso de la curva circular de un punto anterior al inicio de la transición de tal manera que la faja exterior de la calzada pase de su posición inclinada por el bombeo a la posición horizontal en el punto de inicio de la transición. Tangente intermedia mínima. Es la distancia entre el fin de la curva anterior y el inicio de la siguiente. Debido a las condiciones topográficas existentes en la zona y además el presente proyecto se ha trazado sobre una carretera existente, la tangente intermedia mínima de acuerdo a las recomendaciones de las Normas del MTOP.

Peralte. El peralte es la inclinación transversal de la calzada en una curva horizontal. Tanto para el primer y segundo ramal se trabajará con el peralte máximo del 8% Sobre ancho. El objeto del sobreancho en la curva horizontal es el de posibilitar el tránsito de vehículos con seguridad y comodidad. El sobreancho que se adoptará para el presente proyecto, estará de acuerdo a las recomendaciones de las Normas del MTOP, las mismas que están establecidas en función del radio de curvatura, de la velocidad de diseño y del ancho de la calzada, por lo tanto, el sobreancho máximo será de 1.80m. En el volumen complementario Nro. 8 se presenta los resúmenes del proyecto horizontal y vertical en donde se indica el valor del sobreancho y del peralte para cada radio de curvatura, tanto el tramo principal como el acceso. Alineamiento vertical. La alineación vertical de una carretera es tan importante como el horizontal y debe estar en relación directa con la velocidad de diseño, con las curvas horizontales y con las distancias de visibilidad. En ningún caso se debe sacrificar el perfil vertical para obtener alineaciones horizontales de óptimas condiciones.

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Gradientes. Las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografía del terreno y, en lo posible, deben tener valores bajos, a fin de permitir razonables velocidades de circulación y facilitar la operación de los vehículos. De acuerdo con las velocidades de diseño, que dependen del volumen de tráfico y de la naturaleza de la topografía, de acuerdo a las disposiciones de Fiscalización del presente proyecto y amparados en las normas del MTOP,

Curvas verticales convexas. La longitud mínima de las curvas verticales se determinó sobre la base de los requerimientos de la distancia de visibilidad para parada de un vehículo, considerando una altura del ojo del conductor de 1.15 metros y una altura del objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0.15 metros. El mayor control para seguridad de operación en curvas verticales convexas, es la provisión de una amplia distancia de visibilidad para la velocidad de proyecto, pero como mínimo, se debe proveer la distancia mínima de parada. Las oportunidades de paso deben maximizarse con uso de pequeñas curvas verticales a lo largo de secciones largas y tangentes inclinadas. En cambio las curvas cóncavas deben diseñarse a fin de proporcionar comodidad y evitar los efectos de aplastamiento debido a la fuerza centrífuga, considerando aceleraciones verticales de 0.05 g como máximo en vías arteriales y colectoras y 0.1 g para vecinales.

De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del MTOP, la longitud mínima absoluta de una curva vertical convexa será:

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.60 ∗ 𝑉

En donde: V= Velocidad de diseño, Km/h

Para el presente proyecto, con una velocidad de diseño de 20 Km/h, la longitud de la curva vertical será:

Para ambos accesos: 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.60 ∗ 25 = 15.00𝑚 Curvas verticales cóncavas. Por motivos de seguridad, es necesario que las curvas verticales cóncavas sean lo suficientemente largas, de modo que la longitud de los rayos de luz de los faros de un vehículo sea aproximadamente igual a la distancia de visibilidad necesaria para la parada de un vehículo. La fórmula anterior se basa en una altura mínima de 60 centímetros para los faros del vehículo y un grado de divergencia hacia arriba de los rayos de luz respecto al eje longitudinal del vehículo.

De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del MTOP, la longitud mínima absoluta de una curva vertical cóncava será:

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.60 ∗ 𝑉

En donde:

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V= Velocidad de diseño, Km/h

Para el presente proyecto, con una velocidad de diseño de 20 Km/h, la longitud de la curva vertical será.

Para ambos accesos: 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.60 ∗ 25 = 15.00𝑚 Criterios generales para el alineamiento vertical.

a. Se deben evitar los perfiles con gradientes reversas agudas y continuadas, en combinación con un alineamiento horizontal en su mayor parte en línea recta, por constituir un serio peligro; esto se puede evitar introduciendo una curva horizontal o por medio de pendientes suaves, las mismas que vienen a constituir mayores cortes y rellenos. b. En ascensos largos, es preferible que las gradientes más empinadas estén colocadas al principio del ascenso y luego se las suavice cerca de la cima; también es preferible emplear un tramo de pendiente máxima, seguido por un tramo corto de pendiente suave en el cual los vehículos pesados pueden aumentar en algo su velocidad, después del cual sigue otra vez un nuevo tramo con pendientes máximas, en vez de proyectar un tramo largo de una sola pendiente aunque ésta sea algo más suave. Esto es particularmente aplicable a carreteras de baja velocidad de diseño. c. En la selección de la curva vertical a emplearse en un enlace determinado se debe tener en cuenta la apariencia estética de la curva y los requisitos para drenar la calzada en forma adecuada Combinación de los alineamientos horizontal y vertical. Cada sección de la carretera debe diseñarse para que cumpla los requisitos de las normas de diseño geométrico de carreteras, sin embargo a pesar de haber aplicado las normas de diseño, si no se combinan adecuadamente los alineamientos, puede obtenerse un tramo no muy satisfactorio. Debe indicarse que no existen fórmulas matemáticas o formas puntuales para la combinación de los alineamientos, tampoco existen normas claras al respecto, deben tenerse en cuenta que los dos alineamientos se encuentran correlacionados entre sí, por ello que durante la etapa de diseño deberá tener en cuenta las consecuencias que traerá la combinación adecuada de los alineamientos, en el uso, seguridad y aspecto final de la carretera. Para lograr una buena combinación se debe tomar en cuenta los siguientes aspectos: Las curvas horizontales y las gradientes usadas deben estar de acuerdo a las condiciones topográficas de la zona, la no superposición de curvas verticales y horizontales mejora la apariencia de la carretera, pero se deben tomar en cuenta los aspectos económicos y la seguridad, no se deben utilizar curvas verticales cortas entre las curvas horizontales, y se debe cuidar el diseño ya que éste es el que más perdura luego de construido el camino.

La combinación de estos alineamientos se ha ejecutado de una manera balanceada para el presente proyecto, únicamente en los sectores obligados, (puentes, poblaciones consolidadas) estos alineamientos fueron acondicionados a

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las estructuras ya existentes, pero en todo caso se acomodó sustancialmente el diseño vertical a fin de tener una carretera segura y cómoda.

Intersecciones. Los nudos, donde concurren dos o más tramos varios, constituyen una parte esencial de la red, ya que en ellos el usuario puede cambiar de dirección para seguir el camino que desee. Una adecuada disposición de los tramos de la red y de sus nudos permitirá atender a un máximo de orígenes y destinos con un mínimo de elementos, en sus condiciones adecuadas de fluidez y seguridad. Los vehículos que acceden a un nudo por cada uno de los tramos que en él concurren pueden elegir entre tres trayectorias distintas, salvo que sea físicamente imposible o estén prohibidos:

Un movimiento de paso, con una trayectoria más o menos recta y que cruza a otras.

Un giro a la derecha, normalmente sin problemas.

Un giro a la izquierda, cuya trayectoria cruza a la de paso correspondiente al sentido opuesto.

El diseño de una derivación consiste en esencia, en combinar los elementos más adecuados a su circunstancia específica para que estos movimientos se puedan llevar a cabo con seguridad y con comodidad.

Las intersecciones de las vías a nivel, por ser tramos peligrosos, deben ser ubicadas en lugares con buena visibilidad, en rectas y preferentemente en la parte interior del perfil longitudinal.

Se permite implementar intersecciones a nivel en vías de II clase con vías de IV y V clase y también en las vías de III, IV y V clase entre sí, si es que la sumatoria del T.P.D.A. futura en las vías que se interceptan no sobrepasan los 4000 veh/día. En el caso de que la sumatoria del TPDA sea menor a 1000 veh/día, se puede interceptar una intercepción a nivel sencilla.

Para la elección del tipo de intercepción se propone utilizar el Gráfico Nº 05, en el cual se establece el campo racional de utilización de cada tipo de intersección, con la consideración de las pérdidas mínimas del transporte vehicular, debido a la espera de la posibilidad de circulación.

V. Determinación de Zonas de Influencia y Áreas Sensibles 5.1. Determinación de zonas de influencia

Los aspectos que se consideraron para definir el área de influencia directa fueron:

5.1.1. Área de Influencia Directa Tipo de proyecto

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Influencia de las acciones del proyecto al medio físico, biótico y socio económico

Entorno físico – biológico El área de influencia directa está dada por la repercusión que las actividades llevadas a cabo durante la construcción del Proyecto vial, puedan tener sobre el entorno físico y biótico circundante (suelo, aire, flora y fauna).

El suelo ubicado y considerado dentro de las diferentes zonas para la construcción del proyecto, se supone como de influencia directa, en caso de producirse deslizamiento, e inestabilidad en taludes/suelo, por las diferentes actividades durante la construcción y consolidación del eje vial.

El componente biológico se verá afectado durante las actividades que se llevarán a cabo durante la construcción de la vía, donde se afectará y eliminará la cobertura vegetal, y se producirá la alteración del confort acústico por el movimiento de maquinarias, afectando y ahuyentando a la fauna local.

La calidad del aire se afectará debido a la dispersión de las emisiones de gas y polvo provenientes de la operación de automotores, maquinaria pesada, etc., además, los efectos de ruido serán evidentes para la fauna del área circundante en donde se vayan estableciendo y realizando la ampliación de la vía.

Entorno socioeconómico

El área de influencia social está dada por los cambios o efectos que ocurrirán dentro de los sectores de las comunidades ubicadas dentro del área de influencia directa del proyecto, producto de la construcción del eje vial (eliminación de cercas, movimientos de tierras, etc.). En este sentido en el área de influencia directa del proyecto se encuentran todas las fincas/propiedades por donde atraviesa la vía. Con los factores considerados y determinados en la descripción de impactos ambientales que generará el proyecto se ha determinado un área de influencia directa comprendida dentro de los 100 m al contorno del eje vial. 5.1.2. Área de influencia indirecta El área de influencia indirecta se caracteriza por representar un radio de 100 m a partir del límite del área de influencia directa.

Entorno físico - biológico

En cuanto al entorno físico y biótico se ha considerado un radio de influencia indirecta comprendido en 100 m a partir del límite de la zona de influencia directa, para todo lo enmarcado en las obras de construcción del Proyecto. Se debe recalcar que en la zona de influencia indirecta existen pequeños relictos de vegetación que alberga flora y fauna propia del sector. Dentro de toda el área se

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evidencian pequeños relictos de bosques de ribera o cafetales que sirven de hábitat para muchas especies de fauna nativa.

VI. IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS 6.1. Identificación de Impactos Ambientales Impacto al Medio Físico

El cambio en el uso del suelo resultado de la remoción de forma permanente de la capa vegetal, podría ocasionar a futuro la pérdida de la calidad del suelo, desestabilización, variación geomorfológica y erosión de los mismos, entre los impactos más significativos. La calidad de las fuentes de agua superficial existentes en el sector se verá alterada principalmente por las actividades de movimientos de tierras, y tránsito de maquinaria y vehículos por la zona del proyecto. La alteración de la calidad del aire se producirá por diversos factores, como movimientos de tierra, transporte de materiales de construcción, circulación vehicular, etc. Todas estas acciones generarán impactos sobre el aire como la generación de polvo que ocasiona principalmente daños a la salud, la emisión de gases contaminantes provenientes de la combustión como son dióxido de carbono, plomo, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno etc. que son contaminantes atmosféricos peligrosos y de efectos importantes sobre la salud de las personas, la generación de ruido que puede causar trastornos en el sistema auditivo. El inadecuado tratamiento de desechos y de materiales sobrantes producto de la excavación y movimiento de tierras, así como el riesgo de derrame de grasas, aceites y combustibles, pueden ocasionar daños al suelo, aguas superficiales o subterráneas y la producción de algunas propiedades por las que atraviesa el proyecto. Impacto al Medio Biótico El medio biótico en este caso es el que presenta una afectación mayor, ya que la ejecución de este tipo de proyectos realiza actividades como levantamiento total de la cobertura vegetal, deslizamiento de tierras, compactación de suelo, entre otras, lo que causa la pérdida total de la flora en el área de intervención, así como también en el área de influencia directa, lo que acarrea como consecuencia la perdida de hábitat o desplazamiento de especies de flora y fauna; en este caso el proyecto se ubica en un área ya intervenida sin que esto quiera decir que la vegetación y fauna existente no sufra alteraciones perceptibles. La fauna y micro fauna en toda su expresión, se verá afectada por la pérdida directa de su hábitat, en especial de sus nichos de reproducción, lo que por consecuencia podría generar el desplazamiento de estas especies hasta otros sitios aledaños.

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Impacto al Medio Social Para determinar los impactos sobre el medio socioeconómico, ha sido necesario relacionar todas las actividades del proyecto con aspectos como uso actual del suelo, propiedad privada, salud, valor de la tierra, vivienda, calidad de vida, actividades económicas, oportunidades de empleo, etc. Los impactos positivos prevalecerán en este apartado, ya que durante la fase de construcción se generaran plazas de trabajo, las cuales podrían incrementar durante la fase de operación del proyecto en función del servicio que preste la vía a los moradores del sector, lo cual generara beneficios económicos en lo referente a plusvalía, infraestructura básica, red de servicios básicos, transporte, comercio, entre otros. 6.2. Evaluación y Valoración de Impactos Ambientales Actividades del proyecto consideradas en la matriz

Para el desarrollo de la matriz, se han agrupado todas las actividades y subactividades a desarrollarse en el proyecto vial obteniéndose las siguientes. Denominación:

Levantamiento de la capa arable Excavación sin clasificar Excavación y relleno para estructuras con material del sitio Reconformación y compactación de obra física Limpieza de derrumbes Transporte de material de Ampliación y Mejoramiento Señalización preventiva e informativa

Componentes Ambientales Considerados en la Matriz

De igual manera que en el apartado anterior, para el desarrollo de la matriz, se han agrupado los componentes ambientales encontrados en el proyecto vial obteniéndose los siguientes. Componente Físico:

Suelo

Recursos minerales Calidad del suelo Geomorfología

Agua

Calidad Aguas superficiales

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Aire

Gases y Partículas en suspensión Niveles de ruido

Paisaje

Calidad y Diversidad

Procesos

Estabilidad Erosión Compactación y asentamientos

Condiciones Biológicas:

Flora

Cobertura vegetal Cultivos Barreras ecológicas Especies en peligro Regeneración natural

Fauna

Biodiversidad Especies en peligro

Factores Sociales:

Uso Actual de Suelo

Espacios abiertos o silvestres Pastos Agricultura Residencial Comercial Zonas mineras

Paisaje y Arqueología

Vistas panorámicas y paisajes

Nivel Cultural

Calidad de vida Salud y seguridad Empleo

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Servicios e Infraestructuras

Infraestructura básica Red de transporte Red de servicios Botadero de residuos y escombros

6.3. Identificación y Evaluación de los Efectos Ambientales

Esta sección tiene como finalidad determinar los efectos ambientales que provocan cada uno de los impactos ocasionados por el desarrollo del presente proyecto los cuales han sido identificados con la finalidad de prevenir, minimizar o mitigar los mencionados impactos: Recursos Abióticos

Ruido A fin de minimizar las emisiones de ruido, se hará cumplir como mínimo con lo siguiente: Toda maquinaria motorizada, utilizada tanto en la fase constructiva como en la operativa, así como los vehículos de transporte de personal y equipos, estará equipada con silenciadores apropiados de disminución de ruido y serán mantenidos en condiciones óptimas de funcionamiento, mediante mantenimiento periódico. El tráfico nocturno será mantenido a un nivel mínimo consistente con el horario de operación en horas extras.

Calidad del Aire Las medidas de mitigación que serán utilizadas para minimizar los impactos a la calidad del aire incluyen las siguientes: Las fuentes de combustión interna, tales como maquinaria pesada, vehículos en general y generadores, se les realizara mantenimiento periódico, por parte del personal especializado en este apartado, con la finalidad de promover un uso eficiente y óptimo de los mismos. Los caminos de acceso comunitario a los frentes de trabajo, serán regados durante periodos secos, con la finalidad de suprimir las emisiones de polvo provenientes del tráfico vehicular. Se implantara la señalización preventiva de limitación de velocidad en 40 km / h, para el tráfico vehicular que circule por el área del proyecto a fin de limitar y controlar la generación de polvo.

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Calidad del Suelo Al ser el suelo en el presente caso, el recurso físico mas impactado por las actividades de apertura de vía, los posibles impactos que puedan generarse se verán controlados o mitigados por las acciones o alternativas contempladas en el plan de manejo ambiental, esencialmente en lo que tiene que ver a estabilidad de taludes. La contaminación directa del suelo ocasionada por otros factores ajenos al movimiento de tierras como puede ser derrame de combustibles y aceites, será controlada mediante la intervención inmediata del personal que labora en el proyecto, el cual realizara la remoción del suelo contaminado, el mismo que será llevado a los sitios de escombreras o al relleno sanitario de ser el caso. Recursos Bióticos El impacto físico será minimizado al limitar estrictamente la longitud y ancho de la vía, esto incluirá limitar el ancho del desbroce de vegetación a un derecho de vía constructivo no superior a 9 metros, incluyendo cunetas y superficie de rodaje. Cuando todas las facilidades hayan sido completadas las áreas adyacentes libres de vegetación serán reclamadas y revegetadas hasta retornar a su condición inicial o de ser posible mejorarlas. Es posible reforestar ligeramente estas áreas con especies nativas de la zona con la finalidad de incrementar los hábitats para la vida silvestre y camuflar las actividades constructivas y estructuras, reduciendo el impacto visual sobre el paisaje. La erosión proveniente del área de construcción que podría impactar a los cursos de agua vertientes o drenajes cercanos, estará controlada por medidas estructurales, tales como bermas, terrazas, barreras de contención, o revegetación en áreas que así lo requieran. Los trabajadores estarán restringidos solamente al área de trabajo del derecho de vía constructivo del proyecto a fin de minimizar la perturbación del hábitat de vida silvestre adyacente. Procurar la disminución del área de desbroce y de remoción de la cobertura vegetal en el derecho de vía del proyecto, evitando fragmentar particularmente, áreas boscosas que aún mantienen buena complejidad estructural. Evitar que la maquinaria se desplace fuera de la vía para que no se produzcan deslizamientos de tierra que puedan impactar hábitats importantes del sector. Impedir el arrojo de materiales al lecho de quebradas o ríos para evitar impactar innecesariamente el curso del agua.

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Ubicar los campamentos y áreas de mantenimiento en áreas dedicadas a pastizales, para evitar así la reducción de áreas de vegetación nativa, en especial de los sustratos arbustivo y arbóreo. En los casos en los que, debido a condiciones geológicas especiales en el trazado de la vía, se deban hacer variantes, se recomienda que éstas busquen siempre áreas ya alteradas, para minimizar el desbroce de vegetación natural y el movimiento de masas de suelo estables. La maquinaria utilizada en la etapa constructiva deberá estar en condiciones óptimas de mantenimiento, para prevenir posibles eventos de contaminación por escapes de aceite y combustible, así como por emisiones de gases contaminantes, lo cual afectaría al ambiente del sector. En todos los casos, el cumplimiento de los límites permisibles sobre niveles de ruido asegurará que no se produzcan excesos que puedan afectar mayormente a las poblaciones de fauna terrestre en las cercanías del derecho de vía. Se recomienda la elaboración y ejecución de un programa de educación ambiental dirigido tanto al personal que labore en el proyecto como a las comunidades del área de influencia del proyecto. Se recomienda la implantación de un programa de monitoreo de fauna que evalúe los posibles cambios en composición, diversidad y abundancia relativa dentro del área de influencia del proyecto. Usos de la Tierra

El diseño del proyecto y la planificación cuidadosa de la construcción han sido el método principal utilizado para minimizar los impactos al suelo y sus usos. El contratista minimizara el área de impacto físico del proyecto tanto de las facilidades como del derecho de vía del proyecto. Las características del diseño utilizadas para minimizar las perturbaciones terrestres, incluyen: Colocar los campamentos de construcción dentro del área hábil del proyecto y en áreas desprovistas de vegetación evitando la alteración de áreas adicionales de terreno y limitando todas las actividades al área del proyecto, fuera de poblados o terrenos particulares adyacentes. Recursos Socioeconómicos

Dentro de este componente se encuentran varias medidas para minimizar los impactos sociales y económicos del área de influencia del proyecto.

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Efectos sobre la Infraestructura Pública y Privada Los impactos ocasionados a la infraestructura existente en el área del proyecto serán minimizados mediante: Implementación de un sistema de seguridad vial que incluya señalización y horarios de circulación, para evitar posibles accidentes de tránsito. Respecto de la infraestructura privada existente en la actualidad, para lo cual deberá implementarse un programa de negociación e indemnización para evitar conflictos que puedan afectar las actividades del proyecto.

Afectación a las Actividades Agropecuarias Obtener la autorización respectiva, apropiada y oportuna de los entes gubernamentales en caso de afectar a áreas protegidas, si estas áreas son privadas, la autorización deberá ser solicitada también de sus propietarios o administradores; lo que en el presente caso no es factible, ya que según el certificado de intersección emitido por el ministerio del ambiente el proyecto no intersecta con área protegida alguna como se puede constatar en el Anexo 3. Reducir al mínimo, en la fase de construcción de la carretera los impactos sobre el uso de la tierra fuera del derecho de vía y mantener con exactitud el diseño civil del proyecto.

Empleo Para efectos de no crear falsas o exageradas expectativas entre la población, se deberá implementar un programa de comunicación para informar las reales posibilidades de demanda y oferta de empleo. El programa de empleo deberá dar prioridad a las poblaciones locales a fin de evitar conflictos sociales en esta zona caracterizada por un alto subempleo y desempleo.

Recursos Escénicos y Turísticos Para evitar o disminuir el impacto económico sobre la infraestructura turística especialmente durante la fase constructiva se deberán tomar, entre otras, las siguientes medidas: Establecer acuerdos entre los actores involucrados para evitar o prevenir conflictos que puedan afectar el cronograma constructivo. En áreas con importancia ecológica y de belleza escénica programar las actividades constructivas. Establecer un sistema de monitoreo y control desde el inicio de las actividades para minimizar los impactos y establecer medidas correctivas, una vez en línea.

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Afectación a la Salud Los impactos a la salud de la población local así como del personal que laborara en la construcción del proyecto vial, serán mitigados mediante las siguientes acciones: Implantación de controles de seguridad y velocidades máximas de los vehículos y maquinarias que realizarán la construcción del proyecto vial. Asegurar que los pobladores del sector estén informados acerca de las operaciones y acciones del proyecto y de sus posibles efectos en la población, informando sobre las medidas de mitigación a tomarse.

Efectos Sinérgicos En el caso de eventualidades, en especial en el apartado de accidentes se deberán establecer las medidas necesarias que garanticen una rápida intervención, apoyada por la presencia permanente de personal correctamente capacitado y equipado. Esto se lograra únicamente siguiendo con exactitud las normas de uso de equipo de protección personal por parte de todo el personal que labore en el proyecto, así como respetando las normas establecidas dentro del área de trabajo por parte de personas ajenas al proyecto. VII. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 7.1. Objetivos

Establecer programas de prevención, mitigación, compensación y control.

Plantear un programa de contingencia de los impactos considerados críticos dentro del proyecto.

7.2. Alcance El Plan de Manejo Ambiental define las medidas pertinentes que permitirán afrontar las afectaciones encontradas en el Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental acorde a la Normativa Ambiental vigente como la Ley de Gestión Ambiental, el Texto Unificado de Legislación Secundaria de Ministerio del Ambiente (TULSMA) y de otros cuerpos jurídicos que se aplican en los diferentes ámbitos de competencia que incluye el Proyecto. 7.3. Responsabilidad de ejecución y monitoreo El Ministerio del Ambiente Regional Loja, El Oro y Zamora será la institución responsable de control del cumplimiento de todas y cada una de las actividades que se encuentran contempladas en el Plan de Manejo Ambiental. Además el GAD de la parroquia 27 de Abril será la institución encargada del mantenimiento de las condiciones ideales de la vía en mención.

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7.4. Estructura El Plan de Manejo Ambiental se estructurará de la siguiente manera y estará enfocado a todas y cada una de las etapas del Proyecto.

Programa de Relaciones Comunitarias Programa de Seguridad Laboral y Salud Ocupacional Programa de Prevención y Control de Impactos Programa de Manejo de Desechos y Vertidos Programa de Rehabilitación de Áreas Afectadas Programa de Contingencias Programa de Cierre y Abandono Plan de Monitoreo y seguimiento Ambiental

El Plan de Monitoreo, de manera específica, estará dirigido al control y seguimiento efectivo en el cumplimiento de la normativa ambiental, considerará de igual manera el presupuesto económico, los responsables, así como, la periodicidad del monitoreo. El Plan de Manejo Ambiental se estructuró en base a medidas recomendadas en formato de fichas individuales, las cuales se encuentran descritas a continuación con el siguiente contenido de información: Programa Código Medida Objetivo de la medida Tipo de medida:

Prevención, Compensación Mitigación

Etapa de Ejecución Actividades a desarrollar Impacto a controlar Plazo para la implementación Costo de la medida Responsable de la ejecución Responsable de control y monitoreo Indicador de verificación de cumplimiento Medios de verificación de cumplimiento

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7.5. Matriz de Planificación Estratégica A continuación se describe el resumen de las medidas de prevención y mitigación propuestas en el Plan de Manejo Ambiental, con sus respectivos costos de aplicación.

Tiempo de Ejecución de las

Actividades en Meses

Código de la

Medida

Nombre de la medida

Tipo de medida

Responsable Costo de

la Medida Indicador de Verificación

Medio de Verificación

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

PMA 001

Información a los habitantes del área del proyecto

Prevención Contratista / Fiscalizador

100,00

A partir de la ejecución de la obra se capacitara a través de charlas a los trabajadores

Constatación directa

Entrevistas a moradores del área de influencia

PMA 002

Capacitación al personal en relaciones comunitarias

Prevención Promotor del proyecto / Contratista

150,00

A partir de la ejecución de la obra se capacitara a los trabajadores a través de dos charlas semestrales

Constatación directa y fotografías

Entrevistas a moradores del área de influencia

PMA 003

Plan de seguridad laboral y salud ocupacional

Prevención Promotor del proyecto / Contratista

1,800,00

Personal capacitado a través de una charla y EPP proporcionado

Factura de compra de los EPP

Lista de asistencia a charlas

Verificación directa del uso de EPP

PMA 004

Señalización preventiva y delimitación del

Prevención Promotor del proyecto / Contratista

500,00

A partir de la ejecución de la obra, se señalizaran

Archivo fotográfico

Constatación

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sitio de obra los frentes de obra y zonas de riesgo

directa

Facturas de compra

PMA 005

Reducción de generación de polvo

Prevención / Mitigación

Promotor del proyecto / Contratista

750,00

Al inicio del trabajos se regarán las superficies que generen polvo y se cubrirán los sitios de almacenamiento de materiales y escombros

Constatación directa

Entrevistas a moradores

Facturas de compra de materiales

PMA 006

Control de ruido y vibraciones

Prevención / Mitigación

Promotor del proyecto / Contratista

940,00

Iniciadas las actividades la fiscalización realizará monitoreos del ruido en los frentes de obra

Archivo fotográfico

Entrevistas a moradores del sector

Registro de monitoreos

PMA 007

Medidas Ambientales para patios de mantenimiento

Prevención Promotor del proyecto / Contratista

500,00

Al primer mes de ejecución de la obra se cuenta con 2,000 m2 de área para mantenimiento y carga de combustible impermeabilizados con geomembrana, al contorno cunetas impermeabilizadas y una trampa de grasas funcionando.

Registros fotográficos

Facturas de compra de geomembrana.

Registro de entrega a gestores.

PMA 008

Almacenamiento y manejo de productos inflamables

Prevención Promotor del proyecto / Contratista

500,00

Infraestructura adecuada para almacenamiento establecida

Constatación directa

Almacenamiento adecuado

PMA 009

Gestión de desechos

Prevención / Mitigación

Promotor del proyecto /

500,00 A partir del inicio de las actividades de

Archivo fotográfico

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sólidos en el sitio de obra

Contratista construcción y luego en los procesos de operación se realizarán actividades de manejo y disposición adecuados de residuos sólidos

Constatación directa

Facturas de adquisición de recipientes.

Registro de entrega a gestores calificados.

PMA 010

Manejo de escombreras

Prevención Promotor del proyecto / Contratista

1000,00

A partir del inicio de actividades de construcción se realizarán continuos desalojos del material sobrante para evitar su acumulación

Constatación directa

Archivo fotográfico

Facturas por pago de transporte.

Actas de compromiso con propietarios de terrenos.

PMA 011

Manejo de desechos líquidos, aceites y lubricantes usados

Mitigación/ Prevención

Promotor del proyecto / Contratista

660,00

Al primer mes de ejecución de la obra se cuenta con una trampa de grasas y una fosa séptica para el tratamiento de las aguas negras y grises generadas en el campamento, así como 4 recipientes de 55 galones etiquetados para el almacenamiento de aceites y grasas.

Registros fotográficos

Recipientes adquiridos

Obras construidas

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PMA 012

Plan de reposición de flora y estabilización de taludes

Prevención / Compensación / Mitigación

Promotor del proyecto / Contratista

1,500,00

Al finalizar la construcción se tendrán revegetadas todas las áreas desprovistas de esta cobertura dentro del Proyecto.

Adquisición de plántulas y semillas

Fotografías.

Facturas de adquisición de materiales y herramientas manuales.

PMA 013

Mantenimiento y reposición de la infraestructura afectada

Prevención / Compensación

Promotor del proyecto / Contratista

3,000,00

Que la infraestructura pública adyacente al proyecto no presente afectaciones

Entrevistas con los moradores del sector

Verificación visual de afectaciones

Comparación con archivo fotográfico

PMA 014

Afectación a viviendas y terrenos *

Prevención / Compensación

Promotor del proyecto / Contratista/ MIDUVI

958,95

Una vez culminado el proceso de construcción de la vía todos los afectados deberán contar con un documento que abalice el proceso de negociación del estado de sus propiedades.

Entrevistas con los moradores del sector

Verificación visual de afectaciones

Documentos legalizados.

PMA 015

Mantenimiento de cunetas, alcantarillas, márgenes de vía

y otras**

Prevención / Mitigación

Promotor del proyecto / Contratista

1,000,00

Infraestructura adyacente al proyecto en optimo estado

Entrevistas con los moradores

Verificación visual de afectaciones

Comparación con archivo fotográfico

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PMA 016

Plan de contingencias durante las operaciones

Prevención Promotor del proyecto / Contratista

500,00

Previo al inicio de los trabajos contar con un extintor, botiquín y personal capacitado en cómo actuar frente a este tipo de eventualidades

Registro de emergencias

Normas de seguridad colocadas en lugares visibles

Extintor y botiquín colocados en el área de trabajo y campamento.

Encuestas a operarios.

PMA 017

Plan de cierre y abandono de canteras y escombreras

Prevención / Mitigación

Promotor del proyecto / Contratista

500,00

Al cierre del proyecto se contara con un ambiente acorde al entorno en el que se emplaza el proyecto

Constatación directa

Archivo fotográfico

PMA 018

Verificación del PMA y seguimiento ambiental

Prevención / Mitigación

Promotor del proyecto / Contratista

600.00

Al primer semestre de iniciados los trabajos de construcción de la vía se ha realizado monitoreo para determinar la calidad del agua.

Resultados de los análisis de agua.

Facturas de pago de laboratorio

TOTAL USD. 15,458,95

El costo total del Plan de Manejo Ambiental asciende a la suma de QUINCE MIL CUATROCIENTOS CINCUENTA Y OCHO CON

95/100 DOLARES DE LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTE AMERICA.

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VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Este proyecto ayuda a mejorar las condiciones de vida de las poblaciones y barrios de la parroquia 27 de Abril.

En el sector existen áreas sensibles ubicadas a lo largo del eje vial que albergan y se constituyen en zonas de refugio y alimento para una diversidad interesante de plantas y animales, y por lo tanto deben ser conservadas, a través de la aplicación de las medidas de mitigación estipuladas en el Plan de Manejo.

Por su magnitud, beneficio social que presta y puesto que la mayor parte del eje vial esta en zonas intervenidas (agrícola – ganaderas), este proyecto no ocasionará impactos ambientales significativos, por lo que se concluye que es ambientalmente viable.

El costo total de las medidas ambientales (Plan de Manejo) es de 15,458,95

dólares de los estados unidos de norte América.

Para el buen desarrollo del proyecto durante la fase de construcción es necesario utilizar mano de obra local calificada y no calificada, así como realizar un buen proceso de difusión del estudio y de las medidas ambientales contempladas en el Plan de Manejo.

Se establecen una serie de medidas ambientales que deberán ejecutarse durante la construcción del proyecto para mitigar los impactos negativos que se deriven de la ejecución del mismo. En el caso de las viviendas que se encuentren a lo largo del eje vial, se logrará consensos de reubicación, compensación.

Se recomienda considerar las medidas de señalética en los diferentes frentes de construcción con el fin de evitar afecciones y accidentes al personal de la obra así como a terceros.