IAC 121-1009 - anac.gov.br@display-file/arquivo_norma/IAC121_1009.pdf · concessão/revalidação de uma Habilitação Técnica na qual o solicitante deve demonstrar sua ca-pacidade

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2005 IAC 121-1009

I

MINISTÉRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL

PORTARIA DAC Nº 665/STE, DE 12 DE JULHO DE 2005.

Aprova a IAC que trata do treinamento e qualifica-ção de tripulantes de aeronaves categoria transporte

O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO TÉCNICO-OPERACIONAL DO DE-PARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL, tendo em vista a delegação de competência estabelecida no item 08 do Art 1o da Portaria DAC no 666/ DGAC, de 08 de julho de 2004, publicada no Boletim do DAC no 124 de 08 de julho de 2004, e de acordo com a Portaria 453/GM5, de 02 de agosto de 1991, publicada no DOU de 05 de agosto de 1991,

RESOLVE:

Art. 1o Seja efetivada a IAC abaixo discriminada: IAC 121-1009 Título: Tripulação de aeronaves categoria transporte; treinamento e qualificação.

Art. 2o Esta Portaria entra em vigor após a sua publicação no Diário Oficial da União.

JORGE LUIZ BRITO VELOZO – Cel.-Av. Chefe Interino do Subdepartamento Técnico-Operacional

Publicada no Diário Oficial da União n°137, de 17 de julho de 2005

2005 IAC 121-1009

II

SUMÁRIO

PORTARIA DE APROVAÇÃO. ............................................................................................... I

SUMÁRIO.................................................................................................................................II

SIGLAS E ABREVIATURAS ................................................................................................ IV

CONTROLE DE EMENDAS.................................................................................................. VI

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ................................................................................... 1

1.1 FINALIDADE .......................................................................................................... 1

1.2 FUNDAMENTO....................................................................................................... 1

1.3 APROVAÇÃO.......................................................................................................... 1

1.4 DISPONIBILIZAÇÃO ............................................................................................. 1

1.5 CORRELAÇÕES...................................................................................................... 1

1.6 CANCELAMENTO.................................................................................................. 1

2 DEFINIÇÕES ................................................................................................................... 2

2.1 AERONAVE BASE ................................................................................................. 2

2.2 CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS................................................................. 2

2.3 CARACTERÍSTICAS DE VÔO ............................................................................... 2

2.4 COMISSÃO DE AVALIAÇÃO DE AERONAVES (CAA) .................................... 2

2.5 HABILITAÇÃO TÉCNICA COMUM ..................................................................... 2

2.6 CONFIGURAÇÃO.................................................................................................... 2

2.7 DIFERENÇA ............................................................................................................. 2

2.8 EXPERIÊNCIA OPERACIONAL ............................................................................ 2

2.9 EXAME DE PROFICIÊNCIA................................................................................... 2

2.10 EXPERIÊNCIA RECENTE ...................................................................................... 2

2.11 FROTA MISTA ........................................................................................................ 3

2.12 HABILITAÇÃO ....................................................................................................... 3

2.13 MODIFICAÇÃO MAIOR ........................................................................................ 3

2.14 MODIFICAÇÃO MENOR....................................................................................... 3

2.15 NÍVEL DE DIFERENÇA (ND) ............................................................................... 3

2.16 TREINAMENTO DE DIFERENÇAS...................................................................... 3

2.17 PROFICIÊNCIA ....................................................................................................... 3

2.18 QUALIFICAÇÃO..................................................................................................... 3

2.19 QUALIDADES DE VÔO (QDV)............................................................................. 3

2.20 REQUISITOS COMUNS “ MASTER” (RCM)....................................................... 3

2.21 REQUISITOS DE DIFERENÇAS “MASTER” (RDM).......................................... 4

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III

2.22 REQUISITOS DE DIFERENÇAS DO OPERADOR (RDO) ..................................4

2.23 VARIANTE..............................................................................................................4

2.24 VERIFICAÇÃO DE PERÍCIA .................................................................................4

3 CONCEITO......................................................................................................................5

3.1 PROCESSO INTEGRADO........................................................................................5

3.2 NÍVEIS DE DIFERENÇA PARA TREINAMENTO, EXAME E EXPERIÊNCIA RECENTE. ...........................................................................................................................10

3.3 PROCESSO PARA DETERMINAÇÃO DOS REQUISITOS DE DIFERENÇA ..16

3.4 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS DOS TESTES ......................................18

4 REQUISITOS COMPLEMENTARES ............................................................................20

4.1 NÚMERO MÁXIMO DE VARIANTES.................................................................20

4.2 FUSÃO DE OPERADORES ...................................................................................20

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IV

SIGLAS E ABREVIATURAS ATA “Air Transport Association”

B/S Bem sucedido

CAA Comissão de Avaliação de AEronaves

CBT “Computer Based Training”

CCF Certificado de Capacidade Física

CHT Certificado de Habilitação Técnica ou Certificado de Homologação de Tipo

CMS Comissário

CPT “Cockpit Procedure Trainer”

DA(H) “Decision Altitude (Height)”

DAC Departamento de Aviação Civil

DOV Despachante Operacional de Vôo

FFS “Full Flight Simulator”

FMS “Flight Management System”

FTD “Flight Training Device”

IAC Instituto de Aviação Civil ou Instrução de Aviação Civil

ICBT “Interactive Computer Based Trainer”

IFR Regras de vôo por instrumentos

ILS “Instrument Landing Sistem”

INSPAC Inspetor de Aviação Civil

M/S Mal Sucedido

ND Nível de Diferença

MV Mecânico de Vôo

PA Piloto Automático

PF Pilot Flying

PIC Piloto em Comando

PLA Piloto de Linha Aérea

PNF Pilot Not Flying

QDV Qualidades de Vôo

RCM Requisitos Comuns “Master"

RDM Requisitos de Diferenças “Master"

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V

RDO Requisitos de Diferenças do Operador

RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica

SIC Segundo em Comando

STE Subdepartamento Técnico-Operacional

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VI

CONTROLE DE EMENDAS Emenda Emenda

No Data Data da Inserção

Inserida Por No Data

Data da Inserção

Inserida Por

01 33

02 34

03 35

04 36

05 37

06 38

07 39

08 40

09 41

10 42

11 43

12 44

13 45

14 46

15 47

16 48

17 49

18 50

19 51

20 52

21 53

22 54

23 55

24 56

25 57

26 58

27 59

28 60

29 61

30 62

32 64

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1

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 1.1 FINALIDADE

A presente Instrução de Aviação Civil (IAC) estabelece os critérios para um pro-cesso de desenvolvimento e aprovação de Programas de Treinamento para qualificação e habilita-ção de tripulantes de vôo e de cabine operando aeronaves categoria transporte, segundo os R-BHA’s 121 e 135. Estão incluídos os critérios para determinação e aprovação do treinamento, e-xame e experiência recente necessários para operação segura de aeronaves em operações de linha, particularmente para tripulantes operando variantes diferentes da mesma aeronave.

1.1.1 FOCO

A presente IAC procura tratar, particularmente, os operadores cujas tripulações o-peram diversas variantes do mesmo tipo de aeronave numa frota mista. Também se aplica aos fa-bricantes e mantenedores de aeronaves que projetam, modificam, testam e certificam aeronaves categoria transporte, bem como aos Centros de Treinamento que possuam programas aprovados segundo o RBHA 142. Esta IAC também pode ser usada por operadores que desejam crédito, para seus tripulantes, devido à experiência anteriormente adquirida num tipo ao fazer o treinamento de transição para outro tipo. 1.2 FUNDAMENTO

Lei N° 7.565, de 19 de dezembro de 1986, que dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica.

Decreto Nº 65144, de 12 de setembro de 1969, que institui o Sistema de Aviação Civil e a Portaria Nº 453/GM-5 de 02 de agosto de 1991, que reformula o Sistema de Segurança de Vôo. 1.3 APROVAÇÃO

PORTARIA No 665/STE, DE 12 DE JULHO DE 2005. 1.4 DISPONIBILIZAÇÃO

C-D-IA-SR-AE-EN-TA-INTERNET 1.5 CORRELAÇÕES

RBHA 61, 91, 121, 135, 142 1.6 CANCELAMENTO

N/A

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2

2 DEFINIÇÕES 2.1 AERONAVE BASE

É a aeronave designada para servir de referência para comparação com outras aero-naves para estabelecer o nível de diferença entre as aeronaves para treinamento, exames e experi-ência recente. 2.2 CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS

Para esta IAC são as características que são distinguíveis por: limitações, caracte-rísticas de vôo, procedimentos e /ou manobras. 2.3 CARACTERÍSTICAS DE VÔO

Características de vôo são as características de desempenho e qualidades de vôo perceptíveis pela tripulação. As características de vôo estão relacionadas à resposta natural de uma aeronave ao se produzir uma determinada mudança de configuração e/ou trajetória.

2.4 COMISSÃO DE AVALIAÇÃO DE AERONAVES (CAA)

È organização do DAC responsável pela avaliação operacional da aeronave e esta-belecimento dos requisitos de treinamento, exames e experiência recente para a qualificação e habilitação das tripulações. 2.5 HABILITAÇÃO TÉCNICA COMUM

É a habilitação técnica comum que inclui duas ou mais aeronaves com Certificado de Homologação de Tipo diferentes (por ex.: ERJ 170 e ERJ 190).

2.6 CONFIGURAÇÃO

A Configuração se compõe das características físicas, perceptíveis pelos tripulan-tes, relacionadas à diferenças dos sistemas, geometria de cabine, ângulos de corte, controles, dis-positivos de apresentação de dados e outros aspectos similares.

2.7 DIFERENÇA

É um aspecto diferente que afete necessidade de conhecimento, destreza, perícia ou que altere a interface da tripulação com a aeronave.

2.8 EXPERIÊNCIA OPERACIONAL

É a experiência operacional adquirida, num tipo particular de aeronave, conforme a provisão do RBHA 121.434.

2.9 EXAME DE PROFICIÊNCIA

É o exame no qual consta a realização de uma prova e um vôo em condições IFR reais ou simuladas. O exame deve incluir pelo menos os procedimentos e as manobras requeridos nas fichas de avaliação, podendo ser realizado, no todo ou em parte, em simulador ou dispositivo de treinamento, desde que ambos aprovados pelo DAC.

2.10 EXPERIÊNCIA RECENTE

Nesta IAC Experiência Recente é a mínima experiência recente necessária para o-peração segura da aeronave, conforme estabelecido pela CAA, tornado-se a referência para o a-tendimento do RBHA 121.439.

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2.11 FROTA MISTA Frota mista é uma frota de um determinado operador que contenha uma aeronave

base e uma ou mais variantes que são operadas concomitantemente pelos tripulantes.

2.12 HABILITAÇÃO É a autorização associada a uma licença onde são especificadas as qualificações e

respectivas validades, condições especiais, atribuições ou restrições relativas ao exercício das prer-rogativas da referida licença.

2.13 MODIFICAÇÃO MAIOR

Sob a ótica desta IAC uma modificação maior é aquela que muda significantemente a aeronave afetando a interface da tripulação com a aeronave tal como: características de vôo, pro-cedimentos normais, anormais e de emergência, itens de memória, mudança no número mínimo de tripulantes e etc...

2.14 MODIFICAÇÃO MENOR

Sob a ótica desta IAC uma modificação menor é toda modificação que não é en-quadrada como modificação maior.

2.15 NÍVEL DE DIFERENÇA (ND)

Nível de diferença refere-se ao nível dos métodos ou dispositivos de treinamento, métodos de exame ou métodos para manutenção da experiência recente que satisfaçam aos requi-sitos de diferença ou requisitos de habilitação pertinentes aos RBHAs. Os níveis de diferença são correspondentes e proporcionais às diferenças existentes entre os tipos e variantes das aeronaves. Os níveis são cinco (5) designados de A até E, sendo especificados para treinamento, exames e experiência recente.

2.16 TREINAMENTO DE DIFERENÇAS

O treinamento de diferenças é requerido, para os tripulantes e despachantes que se-jam qualificados em uma aeronave, para garantir o conhecimento, destreza ou perícia para que eles possam ser qualificados, com a mesma capacidade, numa variante particular desta aeronave. 2.17 PROFICIÊNCIA Corresponde à posse de suficiente conhecimento dos sistemas da aeronave, características, limita-ções, procedimentos e a necessária destreza ou perícia para executar as tarefas de forma competen-te e segura. A execução das tarefas inclui a habilidade de executar as manobras e procedimentos requeridos de acordo com os critérios estabelecidos. 2.18 QUALIFICAÇÃO

Para fins desta IAC, qualificação é a combinação da experiência, treinamento, e-xame, experiência recente, certificação e qualquer outro requisito definido pelo RBHA aplicável que permita a autorização para o tripulante atuar numa posição específica em operações de linha. 2.19 QUALIDADES DE VÔO (QDV)

Qualidade de vôo é a maneira pela qual uma aeronave responde, em termos de for-ma, razão, magnitude e direção, ao acionamento dos comandos primários de vôos. 2.20 REQUISITOS COMUNS “ MASTER” (RCM)

Requisitos comuns máster são aqueles requisitos aplicáveis à qualificação de tripu-lantes que pertencem a todas as variantes do mesmo tipo ou tipos relacionados.

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2.21 REQUISITOS DE DIFERENÇAS “MASTER” (RDM)

Requisitos de diferenças máster são aqueles requisitos aplicáveis à qualificação de tripulantes relativos à diferenças existentes entre as variantes de um mesmo tipo, tipo comum ou tipos relacionados. Os Requisitos de Diferenças “Master” são mostrados numa tabela. 2.22 REQUISITOS DE DIFERENÇAS DO OPERADOR (RDO)

Correspondem à descrição formal das diferenças entre as variantes da frota de um determinado operador, com a lista correspondente dos métodos pertinentes de atendimento dos RBHAs com respeito a treinamento, exames e experiência recente.

2.23 VARIANTE

Variante é uma aeronave ou grupo de aeronaves com mesmas características, mas que possuam diferenças pertinentes da aeronave base. Diferenças pertinentes são aquelas que re-querem da tripulação um conhecimento, habilidade ou destreza diferentes ou adicionais que afe-tam a segurança de vôo. 2.24 VERIFICAÇÃO DE PERÍCIA

É a verificação preconizada pelo RBHA 61 para concessão de uma Licença e a concessão/revalidação de uma Habilitação Técnica na qual o solicitante deve demonstrar sua ca-pacidade para executar, como piloto em comando ou co-piloto de aeronave, os procedimentos e manobras especificados em conformidade com a instrução de vôo, com um grau de competência apropriado às prerrogativas que a licença confere ao seu detentor.

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3 CONCEITO

3.1 PROCESSO INTEGRADO

3.1.1 Definição

Processo integrado envolvendo DAC/Fabricante/Operador estabelecido para de-terminar os requisitos apropriados para um programa de treinamento visando a qualificação e a manutenção da qualificação de tripulantes. Serão tratados os casos de Tipos específicos, Tipos relacionados e particularmente as diferenças entre as variantes de um mesmo Tipo e entre os Tipos relacionados. O processo inclui:

a) Novos termos, conceitos, funções e responsabilidades.

b) Critérios para teste, estabelecimento de requisitos e aprovação de programas.

c) Determinação, aplicação, atendimento e revisão de requisitos para qualificação de tripulantes aplicáveis ao treinamento, exames e experiência recente.

3.1.2 Descrição

O processo visa estabelecer e determinar a aplicação dos Requisitos de uma forma específica para cada tipo de aeronave e suas variantes, ou tipos relacionados e para cada operador e sua frota. Isto é possível pela especificação e aprovação, pelo DAC, dos requisitos individuais aplicáveis a uma frota ou operador baseado nos Requisitos do DAC. Os Requisitos são desenvol-vidos, em conjunto com o Fabricante segundo critérios e testes objetivos. Estes Requisitos serão apresentados numa IAC na forma Requisitos Comuns “Master”(RCM) e Tabela dos Requisitos de Diferenças “Master"(RDM). A tabelas dos Requisitos de Diferenças “Master" apresenta o menor nível de diferença aceitável entre os tipos relacionados ou entre as variantes de um mesmo tipo. O Operador atende os RCM e RDM pela elaboração e obtenção da aprovação das suas tabelas espe-cíficas dos Requisitos de Diferenças do Operador (RDO). Com base nestas tabelas o Programa de Treinamento deve ser elaborado estabelecendo os critérios para treinamento, exame e experiência recente aplicáveis unicamente ao Operador.

Exemplo:

Requisitos Comuns “Master" RCM B737

Requisitos de Diferenças “Master"

RDM B737 e variantes

RDO

Operador A B737-300/700

RDO

Operador C B737-300/400

RDO

Operador C B737-300/700

Programa Trn Operador A

B737-300/700

Programa Trn Operador C

B737-300/400

Programa Trn Operador C

B737-300/700

Determinação dos Requisitos pelo DAC e ela-boração da IAC

Operador propõe e o DAC aprova

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3.1.3 Requisitos Comuns “Master" (RCM)

Os RCMs são aplicáveis na qualificação de tripulantes de variantes de um mesmo tipo ou de tipos relacionados. Eles incluem os requisitos para treinamento, exames e experiência recente. Eles identificam os procedimentos e manobras da aeronave base e suas variantes que são comuns a ponto de merecer uma atenção específica. Normalmente não é necessário listar os Re-quisitos Comuns que não apresentarem uma necessidade de treinamento específico. Exemplo de requisitos comuns:

ALTITUDE MÍNIMA PARA USO DO PA NAS APROXIMAÇÕES DE PRECI-SÃO O PA, em ambos aviões, deve ser desengajado antes de descer abaixo da DA(H) quando acoplado ao ILS, a menos que esteja no modo “Go around”. MÍNIMOS PARA POUSO Para determinação de mínimos para pouso ambos aviões são considerados como categoria C. Os mínimos para aproximação circular devem ser aprovados nas espe-cificações operativas de cada empresa.

3.1.4 Requisitos de Diferenças “Master" (RDM)

Os RDMs são aplicáveis na qualificação de tripulantes de variantes de um mesmo tipo ou de tipos relacionados. Eles incluem os requisitos para treinamento, exames e experiência recente. Os RDM são apresentados numa tabela preparada pelo DAC e definem o nível mínimo de diferença aceitável entre as variantes e tipos relacionados. Uma aeronave é selecionada como refe-rência e é considerada como aeronave base, passando a ser usada para comparação. O nível das diferenças entre a aeronave base e as demais aeronaves passa a constituir o nível mínimo requeri-do a ser atendido para qualificação de tripulantes. Os RDM, elaborados pelo DAC com apoio do fabricante, são apresentados numa tabela incluída na IAC correspondente. Os RDM somente são especificados quando, pelo menos, uma variante ou um tipo relacionado existir. Os níveis de dife-renças são apresentados na Seção 3.2.

As tabelas de RDM especificam, indiretamente, os requisitos mínimos de treina-

mento, exame e experiência recente aceitável, pelo DAC, para qualificação de tripulantes, com relação à diferenças. Isto inclui todo método, dispositivo ou simulador requerido, para garantir a segurança operacional e obter uma autorização para operação de frota mista, ou um treinamento de diferenças entre variantes.

Os RDM são aplicados a um operador específico através da formalização dos Re-

quisitos de Diferenças do Operador (RDO) que, evidentemente, são próprios de cada operador. Em alguns casos os RDO podem ser usados, para aprovação de treinamento de transição, quando houver intenção de se obter crédito para experiência ou treinamento anterior.

Numa tabela de RDM os requisitos são mostrados para cada par de variante ou

grupo de variantes, os elementos são anotados na célula comum a cada linha e coluna correspon-dente. Cada elemento da tabela identifica o nível mínimo para treinamento, exame e experiência recente. Os requisitos especiais são apresentados nas notas. Um exemplo de RDM é apresentado abaixo:

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REQUISITOS DE DIFERENÇAS – EMB-145 e EMB 135 15 FEVEREIRO 2005

Da anv Tipo da anv EMB-

145 EMB-145 EMB-135 KE/KL EMB-135 ER/LR/BJ

EMB-145

A/A/A

(1) FMS – C/C/C (2) GPS – C/C/C

(5)(6)

A/A/A

(1) FMS – C/C/C (2) GPS – C/C/C

(4)(5)(6)

A/A/A

(1) FMS – C/C/C (2) GPS – C/C/C

(4)(5)(6)

EMB-135 KE/KL

A/A/A

(1) FMS – C/C/C (2) GPS – C/C/C

(4)(5)(6)

A/A/A

(1) FMS – C/C/C (2) GPS – C/C/C

(5)(6)

A/A/A

(1) FMS – C/C/C (2) GPS – C/C/C

(4)(5)(6)

Par

a an

v

EMB-135 ER/LR/BJ

A/A/A

(1) FMS – C/C/C (2) GPS – C/C/C

(4)(5)(6)

A/A/A

(1) FMS – C/C/C (2) GPS – C/C/C

(4)(5)(6)

A/A/A

(1) FMS – C/C/C (2) GPS – C/C/C

(5)(6) Notas (1) Instalação de FMS requer treinamento adicional/exames/experiência recente. Todo tripulante que receber trei-namento sobre FMS a mais de um ano antes da operação de FMS no EMB-145 deve completar um treinamento nível C. (2) Instalação de GPS requer treinamento adicional/cheque/experiência recente. Todo tripulante que receber trei-namento sobre GPS a mais de um ano antes da operação de FMS no EMB-145 deve completar um treinamento nível C. (3) Treinamento nível A é suficiente para sistema integrado de instrumentos de reserva. (4) Treinamento adicional/cheques/experiência recente pode ser necessário devido a diferenças operacionais em variantes diferentes. (5) Instalação de FANS/DATA LINK/RNP requer treinamento, exames e experiência recente como deve ser especifi-cado na tabela de diferença do Operador. (6) Treinamento, exames e experiência recente estabelecidos como B/B/B para Predictive Windshear (PWS) e E-nhanced Ground Proximity System (EGPWS).

O operador deve atender o requisito especificado usando um método aceitável para o igual ou maior do que o nível especificado. Notar que diferenças podem existir mesmo entre variantes iguais. Neste caso requisitos adicionais devem ser especificados nas notas.

Caso o tripulante esteja operando mais do que duas variantes todos os requisitos da

tabela devem ser aplicados. Uma limitação, com relação ao número máximo de variantes que po-dem ser operadas simultaneamente, é apresentada na Seção 4.1.

A aeronave base é, normalmente, selecionada pelo operador e tipicamente é a pri-

meira variante na qual o tripulante é qualificado. As notas são usadas para dar crédito, limitar e/ou aplicar métodos alternados em

função de situações especiais. O uso das notas permite acomodar variações nos equipamentos instalados, conhecimentos da tripulação relacionados com outras variantes, tipos, métodos, dispo-sitivos de treinamento e etc...

3.1.5 Requisitos de Diferenças do Operador (RDO)

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Os RDO são apresentados formalmente, para aprovação, em tabelas que apresen-tam a descrição das diferenças entre as variantes na frota de um determinado operador incluindo a lista correspondente dos métodos de atendimento dos requisitos para treinamento, exame e experi-ência recente. As tabelas de RDO provêem um meio uniforme para os operadores, avaliarem, des-creverem e gerenciarem os programas de treinamento de diferenças e de demonstrarem o atendi-mento dos requisitos aplicáveis. As tabelas de RDO permitem ao DAC aprovar diferentes progra-mas, relacionados à operação de frotas mistas, de forma padronizada.

Na tabela de diferença identifica-se uma aeronave na frota para ser a aeronave ba-

se. A aeronave base serve de referência para estabelecimento das diferenças com as outras varian-tes ou tipos relacionados da frota do operador (Ex. B767-200 aeronave base – B767-300 Variante – B757 tipo relacionado).

As diferenças são descritas de forma sumarizada e são categorizadas como diferen-

ças de projeto, sistemas e manobras. As diferenças são avaliadas segundo seu impacto nas caracte-rísticas de vôo, ou seja: tanto na performance quanto nas qualidades de vôo, e nos procedimentos.

As tabelas de RDO mostram como o programa de treinamento deve tratar cada di-

ferença, pela descrição do método de treinamento, exame e experiência recente. Descrevem cada limitação ou crédito específico e as precauções necessárias.

As tabelas de RDO devem ser preparadas pelo operador e apresentadas ao DAC pa-

ra aprovação. A aprovação do programa de treinamento do operador está condicionada a aprova-ção das tabelas de RDO.

3.1.6 Orientações para elaboração das tabelas de RDO 3.1.6.1 Itens a considerar:

i. Características gerais e nível tecnológico

ii. Diferenças operacionais

iii. Qualidades de vôo

3.1.6.1.1 Características gerais e nível tecnológico As características gerais e o nível tecnológico das variantes devem ser comparados

com a aeronave base e devem incluir, no mínimo, os seguintes aspectos:

i. Dimensões gerais e projeto da aeronave

ii. Projeto geral e arranjo da cabine de pilotagem

iii. Arranjo da cabine de passageiros

iv. Motores (número e tipo)

v. Limitações (envelope de vôo)

vi. Instrumentação (analógico, digital, mecânico ou eletrônico)

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vii. FMS

viii. Comando e controles de vôo

3.1.6.1.2 Diferenças operacionais As considerações sobre diferenças operacionais englobam os aspectos relativos à

interação do homem com a máquina em condições normais, anormais e de emergência. É necessá-rio estabelecer a lista dos itens operacionais para estabelecimento das diferenças. Os seguintes aspectos devem ser considerados:

i. Dimensões da cabine de pilotagem (ângulo de corte, posição do olho do pi-

loto)

ii. Diferenças dos controles (forma, função e localização)

iii. Lista de verificações (papel ou eletrônica)

iv. Equipamento de navegação

v. Seleção dos auxílios à navegação (manual ou automática)

vi. Funcionamento dos comandos de vôo em condições normais e anormais

vii. Performance e manobrabilidade

viii. Condição da aeronave após falha

ix. Equipamentos de gerenciamento

3.1.6.1.3 Qualidades de vôo As considerações sobre as qualidades de vôo incluem: as respostas a atuação dos

controles, as técnicas de pilotagem, as características do piloto automático e do sistema de contro-le automático de tração e a influencia de todos estes aspectos nos procedimentos operacionais. 3.1.6.2 Tabelas RDO

Os exemplos abaixo constituem um modo aceitável para elaboração das tabelas de RDO e para definição do conteúdo dos programas de treinamento. RDO 1 – Geral Aeronave base: Aeronave variante:

Método de atendimento

Geral Diferença Características de vôo

Mudança de procedimento

Treinamento Exame Experiência recente

Descrição geral da aeronave (dimensões, peso e limitações).

Identificação das diferenças rele-vantes entre a aeronave base e a variante.

Impacto nas características de vôo (performance e QDV).

Impacto nos procedimentos (Sim ou Não).

Nível de diferença



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RDO 2 – Sistemas Devem ser feitas considerações sobre as diferenças de projeto dos sistemas entre as variantes e a aeronave base. A comparação deve ser feita usando a classificação da ATA 100. Análise deve ser feita para cada item com respeito a arquitetura, função e operação dos elementos, em condições normais, anormais e de emergência, incluindo controles e indicações. Aeronave base: Aeronave variante:





Descrição sumá-ria dos sistemas e subsistemas da aeronave classi-ficados de acor-do com a ATA 100.

Identificação das diferenças rele-vantes entre a aeronave base e a variante.






RDO 3 – Manobras As diferenças abrangem as diferenças operacionais em condições normais, anormais e de emer-gência, incluindo as possíveis mudanças em características de vôo e de gerenciamento do vôo. Aeronave base: Aeronave variante:





Descrição sumá-ria dos procedi-mentos de acor-do com as fases do vôo (rampa, táxi, decolagem, vôo, pouso, táxi e rampa).

Identificação das diferenças rele-vantes entre as manobras em cada fase do vôo.






Nas tabelas de RDO apenas as diferenças devem ser apresentadas. O objetivo final da tabela é estabelecer os níveis e métodos de treinamento. 3.2 NÍVEIS DE DIFERENÇA PARA TREINAMENTO, EXAME E EXPERIÊNCIA

RECENTE. 3.2.1 Descrição Geral

Níveis de diferença são os mínimos, formalmente definidos, que estabelecem os requisitos para métodos de treinamento, dispositivos de treinamento, exames e experiência recente que satisfaçam os requisitos de diferença ou mínimos para habilitação de tipo. Os níveis de dife-rença são estabelecidos pelo DAC procurando uma proporcionalidade com e em função de uma complexidade e diferença crescente. Uma gama de cinco – de A até E - níveis, em ordem crescen-te, especificam os requisitos para treinamento, exame e experiência recente. Os níveis também

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podem ser usados para dar crédito aos conhecimentos, destreza e habilidades aplicáveis a uma aeronave na qual um tripulante é qualificado e corrente, ou foi qualificado, mas não está corrente, durante o treinamento inicial, transição, ou elevação de nível para outros de tipos de aeronaves.

Operadores que operam frota mista devem usar, obrigatoriamente, os níveis de di-

ferença para garantir uma operação segura. 3.2.2 Base para nível de diferença

Os níveis de diferença se aplicam quando a diferença tem o potencial para afetar a segurança de vôo. A diferença também pode afetar o conhecimento, destreza e habilidade requeri-dos do tripulante. Quando o nível de diferença é aplicável cada um deve ser baseado numa escala de diferença relacionada com o projeto, sistemas e manobras. Ao avaliar os efeitos da diferença devem ser considerados as características de vôo e os procedimentos normais, anormais e de e-mergência.

Os níveis de diferença podem ser estabelecidos diferentemente para treinamen-

to/exame/experiência recente, ou seja, poderemos ter níveis: C para treinamento, B para exame e D para experiência recente (C/B/D).

TABELA DE NÍVEIS DE DIFERENÇA

Nível de dife-rença

Descrição Treinamento Exame Experiência re-cente

A Funcionalidade igual Auto-instrução Não aplicável ou integrado com o exame de profi-ciência

Não aplicável

B Funcionalidade similar Instrução com instrutor

Prova Auto-revisão

C Parte das tarefas são diferentes

Dispositivo de treinamento de sistema

Exame parcial usando disposi-tivo de treina-mento

Operação do sistema

D Tarefas diferentes Dispositivo de treinamento de manobras

Exame parcial usando disposi-tivo de treina-mento

Execução das manobras

E Significantemente dife-rente

Simulador C / D ou aeronave

Exame usando Simulador C / D ou aeronave

Conforme o RBHA (Decola-gem e pouso usando simula-dor C / D ou aeronave)

3.2.3 Níveis de diferença aplicáveis a treinamento 3.2.3.1 Nível A de diferença - treinamento

O nível A de diferença é aplicável quando as diferenças podem ser adequadamente tratadas com auto-instrução. O nível A para treinamento representa um requisito de conhecimento

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que pode ser considerado adquirido quando a apropriada informação for provida. O atendimento do nível A é normalmente garantido com a distribuição de boletins e atualizações de manuais des-crevendo as diferenças e a confirmação que a informação foi obtida pelo tripulante.

O nível A de treinamento de diferenças é limitado às seguintes condições:

a) Mudanças introduzidas em sistemas para as quais os tripulantes já demonstraram profici-ência - capacidade de compreender e usar. Ex.: nova versão de motor.

b) Mudança que resulte em mínima ou nenhuma mudança de procedimento e que não resulte em conseqüência adversa, para segurança de vôo, caso a informação seja esquecida.

c) Diferença que, uma vez que a tripulação seja alertada, é auto-evidente, óbvia, intuitiva ou facilmente entendida.

3.2.3.2 Nível B de diferença - treinamento

O nível B de diferença é aplicável quando as diferenças podem ser adequadamente tratadas com instrução conduzida por um instrutor ou meio equivalente. A instrução de nível B deve ser apropriada para garantir o aprendizado e retenção das informações. Tipicamente o aten-dimento do nível B é conseguido com instrução em sala de aula, treinamento baseado em compu-tador (CBT), filmes e um teste.

3.2.3.3 Nível C de diferença - treinamento

O nível C de diferença de treinamento somente pode ser obtido por meio de dispo-sitivos capazes de replicar o sistema para treinamento. O nível C é aplicável quando há diferenças parciais nas tarefas que afetam o conhecimento, perícia ou destreza. O objetivo do treinamento, neste caso, é focado em obter domínio da tarefa específica sem a preocupação de integrar a tarefa com as operações de vôo. O nível C também pode requerer auto-instrução, ou instrução com ins-trutor, entretanto não será possível obter o nível adequado de treinamento com conhecimento ape-nas. Um dispositivo de treinamento será necessário para complementar a instrução e garantir a aquisição e retenção da habilidade necessária, normalmente relacionada à execução de tarefas mais complexas. Normalmente, o meio de treinamento requerido para atender o nível C seria um CBT, simuladores de sistemas, CPT ou outros dispositivos similares.

Exemplos de dispositivos aceitáveis para nível C:

a) Treinadores interativos baseados em computador (ICBT)

b) Dispositivos de treinamento de vôo (Flight Training Device – FTD nível 4 ou 5)

c) Sistemas específicos incorporados nos simuladores de vôo

d) A aeronave

3.2.3.4 Nível D de diferença - treinamento

O nível D de diferença de treinamento somente pode ser obtido pela utilização de dispositivos capazes de executar manobras de vôo e abordar tarefas totalmente diferentes que im-plicam na necessidade de novos conhecimentos, perícia ou destreza. Dispositivos capazes de ma-nobras de vôo abrangendo a execução de tarefas dinâmicas em tempo real, propiciando a integra-ção de conhecimento, perícia e destreza num ambiente de vôo simulado, envolvendo uma combi-nação de tarefas orientadas para a operação e carga de trabalho realista para cada fase do vôo. No nível D o conhecimento e a habilidade para completar todos os procedimentos necessários para a execução das tarefas são tratados integralmente.

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O nível D requer domínio de habilidades inter-relacionadas que não podem ser treinadas de modo fragmentado usando dispositivos de treinamento independentes. Entretanto, As diferenças não são tais que necessitam um treinamento de transição completo. O treinamento para nível D requer um dispositivo que possua precisão e fidelidade na integração de sistemas e contro-les e indicação nos instrumentos realista. Também pode requerer indicações de movimento e visu-al, dinâmica e carga nos controles e condições ambientais específicas. Fenômenos meteorológicos podem não ser requeridos. Caso um modelo simplificado de uma aeronave ou características gené-ricas são usados num dispositivo de treinamento para atender o nível D, deve ser comprovado que isto não irá causar impacto negativo no treinamento.

Exemplos de dispositivos aceitáveis para nível D:

a) FTD’s nível 6 ou 7

b) Simuladores de vôo (FFS) nível D ou menor

3.2.3.5 Nível E de diferença – treinamento

O nível E de diferença de treinamento é requerido quando o nível de diferença nas tarefas é tal que um curso de transição completo é requerido para atender os objetivos do treina-mento. O treinamento para nível pode ser feito em simulador nível C, nível D ou na aeronave. Caso o treinamento seja feito na aeronave, por razões de segurança de vôo, ele deverá ser modifi-cado para reduzir o risco (por exemplo: manter o motor reduzido em vez de desliga-lo). Assim como para os demais níveis, se o nível E for designado poderá ser dado crédito ou atribuído limi-tações em função de conhecimento e habilidades pré-adquiridas. Os créditos e limitações serão definidos em função das Tabelas de Requisitos de Diferenças do Operador. Quando se tratar de um novo tipo de aeronave, os requisitos mínimos de treinamento nível E serão estabelecidos pelo DAC como resultado dos testes e processos de avaliação operacional.

3.2.3.6 Aplicação dos níveis mínimos

Os níveis de treinamento de diferenças estabelecem os requisitos mínimos para treinamento e dispositivos de treinamento, um programa ou dispositivo que atenda um nível de treinamento de diferença superior sempre poderá ser usado, a critério do Operador.

3.2.4 Níveis de diferença aplicáveis a exame

3.2.4.1 Exame inicial e periódico – generalidades

O nível de diferença para exame inicial e periódico é sempre o mesmo, a menos que uma avaliação do caso específico demonstre que possam ser diferentes. Em certos casos pode-rá ser possível fazer um exame periódico usando um dispositivo inferior ao usado no exame inici-al. Entretanto, isto deverá ser aprovado, pelo DAC, caso a caso. Se isto for praticado, no caso de falha no exame ou em caso de dúvida sobre a competência do tripulante, a repetição deverá ser feita usando o mesmo dispositivo do exame inicial.

3.2.4.2 Nível A de diferença – exame

O nível A de diferença para exame implica que não é necessário incluir o item no exame inicial quando o treinamento de diferença for executado. O tripulante é responsável pela aquisição do conhecimento. Entretanto, os itens diferentes devem ser incluídos nos exames perió-dicos subseqüentes.

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3.2.4.3 Nível B de diferença – exame

O nível B de diferença para exame implica que é necessário incluir uma verificação de proficiência no sistema ou na tarefa após o treinamento de diferença periódico ou de transição. O exame de nível B tipicamente se aplica a tarefas ou sistemas particulares como o FMS.

3.2.4.4 Nível C de diferença – exame

O nível C de diferença para exame requer uma verificação parcial de proficiência usando um dispositivo apropriado após o treinamento de diferença de transição ou periódico. A verificação é conduzida abordando a manobra ou sistema em particular.

Um exemplo de exame nível C seria a avaliação de uma seqüência de manobras demonstrando a habilidade do piloto para usar um sistema de guiagem ou um FMS.

3.2.4.5 Nível D de diferença – exame

O nível D de diferença para exame indica que uma verificação de proficiência par-cial, para uma ou mais variantes, é necessária após o treinamento de transição ou periódico. Ao executar a verificação de proficiência as manobras comuns a cada variante não precisam ser repe-tidas em todas as variantes. As verificações de itens nível D devem ser feitas usando cenário re-presentativo de um ambiente de vôo em tempo real. Uma verificação total é conduzida na aerona-ve base e uma verificação parcial, cobrindo as manobras pertinentes, é repetida na variante.

3.2.4.6 Nível E de diferença – exame

O nível E de diferença para exame requer que uma verificação de proficiência completa seja executada, de acordo com os regulamentos aplicáveis, usando um simulador de vôo (Full Flight Simulador – FFS) de nível C/D ou a aeronave propriamente dita para exames inicial, transição e periódico. Crédito para manobras comuns com outras variantes pode ser concedido. Quando se tratar de um novo tipo de aeronave, os requisitos mínimos de exame nível E devem ser estabelecidos pelo DAC, como resultado dos testes e processos de avaliação operacional e os e-xames seguirão as regras, orientações e recomendações contidas nos RBHA’s e IAC’s aplicáveis (por ex.: IAC 121-1001).

3.2.4.7 Experiência operacional

Os requisitos para aquisição de experiência operacional, ciclos de operação e con-solidação de conhecimentos e habilidades são estabelecidos no RBHA 121.434 e RBHA 135.244. Os créditos podem ser estabelecidos em função dos níveis de diferença estabelecidos, tipicamente nível E de diferença para exame implica na necessidade de aquisição de experiência operacional em vôo de linha supervisionado. Os requisitos para aquisição de experiência operacional devem ser estabelecidos pelo DAC, como resultado dos testes e processos de avaliação operacional. A aquisição de experiência operacional, tipicamente será conduzida após o tripulante ter sido apro-priadamente treinado e passado no exame de proficiência, entretanto, pode haver o caso do exame, a critério do DAC, ser aplicado após a aquisição de experiência operacional.

3.2.5 Níveis de diferença aplicáveis para experiência recente

A aplicação dos níveis de diferença para experiência recente se relaciona, normal-mente, com o período de noventa (90) dias.

3.2.5.1 Nível A de diferença – experiência recente

O nível A de diferença não implica em necessidade de experiência recente em cada variante. Portanto, o controle de experiência recente em cada variante não é necessário ou aplicá-

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vel. A manutenção da experiência recente em uma variante é suficiente para todas as demais vari-antes ou tipos relacionados.

3.2.5.2 Nível B de diferença – experiência recente

O nível B de diferença aplicável à experiência recente está relacionado à manuten-ção do conhecimento. Uma auto-instrução pela revisão de manuais e/ou outras publicações é, normalmente, suficiente. Entretanto, o operador tem que identificar o material e a freqüência de tal revisão.

Um exemplo de método de atendimento de nível B de experiência recente aceitável é a distribuição de boletins que devem ser comprovadamente lidos antes de conduzir a operação especifica. A experiência recente poder ser re-adquirida pela leitura do referido material. Impor-tante ressaltar que a leitura de notas de aula, feitas pelo tripulante, não é suficiente para manuten-ção da experiência recente nível B, é necessário que o material seja, formalmente, providenciado pelo operador.

3.2.5.3 Nível C de diferença – experiência recente

O nível C de diferença aplicável à experiência recente está relacionado à manuten-ção tanto do conhecimento quanta da habilidade (destreza e perícia). O estabelecimento da experi-ência recente nível C requer um vôo no período designado, normalmente noventa (90) dias. Entre-tanto período diferente poderá ser estabelecido caso a caso. Um método aceitável de manutenção de experiência recente nível C é o controle da escala de vôo.

Caso a experiência recente nível C seja perdida ela pode ser re-obtida ao se execu-tar as manobras e procedimentos usando um dispositivo de treinamento apropriado seja um FBS ou FFS ou pela execução do treinamento nível C. Outro método pode ser vôo, acompanhado por um inspetor ou examinador credenciado, seguido de exame. Caso seja um co-piloto ou engenheiro de vôo que tenha perdido a experiência recente ele pode obtê-la em vôo supervisionado por instru-tor designado pelo operador.

3.2.5.4 Nível D de diferença – experiência recente

O nível D para experiência recente está relacionado com certas manobras e trata de conhecimento e habilidade requeridos para executar tarefas em tempo real, com o uso integrado de sistemas e procedimentos. Nível D também pode tratar de certas diferenças em características de vôo requerendo a execução de determinadas manobras e procedimentos normais, anormais e de emergência. Uma aplicação típica de nível D para experiência recente é a execução de decolagem e saídas, aproximação e pouso executados com o auxílio de um determinado sistema ou equipa-mento. Ou o tripulante deve voar uma aeronave usando freqüentemente os equipamentos, com a freqüência especificada (90 dias), ou perderá a experiência recente devendo obtê-la de alguma forma a ser definida pelo DAC. Normalmente, o período de experiência recente estabelecido para nível D é de noventa (90) dias.

Exemplos de métodos aceitáveis para tratar da experiência recente nível D:

a) Controlar a escala dos tripulantes para garantir a manutenção da experiência recente.

b) Acompanhar a execução de manobras específicas usando o registro de bor-do.

c) Programar a execução periódica de manobras usando dispositivo de treina-mento apropriado.

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3.2.5.5 Nível E de diferença – experiência recente

O nível E de diferença aplicado à experiência recente requer a execução de três o-perações completas de decolagem e pouso no período de noventa (90) dias. Normalmente a expe-riência pode ser obtida usando FFS nível C/D ou a própria aeronave, as variantes ou tipos relacio-nados.

Caso a experiência recente nível E seja perdida ela pode ser re-obtida pela execu-ção das manobras requeridas ou executando treinamento nível E.

3.2.5.6 Manutenção de proficiência em procedimentos e/ou manobras específicas (não normais) ou alternativas

A manutenção de proficiência em procedimentos e/ou manobras específicas (não normais) ou alternativas deve ser garantida pela observância dos requisitos estabelecidos pelo DAC, por ocasião da aprovação do programa de treinamento, caso a caso.

3.3 PROCESSO PARA DETERMINAÇÃO DOS REQUISITOS DE DIFERENÇA

Uma combinação de cinco (5) testes padronizados – de T1 até T5 – é usada para es-tabelecimento dos níveis de diferença (RDM e RDO), para aprovação de programas de treinamen-to e definição dos requisitos para qualificação dos tripulantes. Um ou mais destes testes deve ser aplicável em função dos objetivos do operador, do nível de diferença procurado e do resultado de algum teste executado anteriormente. (Ver figura 1).

3.3.1 Passos do processo de teste

Para determinar os testes a serem aplicados o solicitante (fabricante ou operador) deverá submeter ao DAC as tabelas de RDM e RDO propostas apresentando as diferenças entra a aeronave base e a variante. O solicitante deverá propor os testes a serem executados, o DAC deve analisar a proposta e um processo deve ser estabelecido em comum acordo.

Um programa de treinamento, um programa de diferenças e toda informação neces-sária são produzidos.

a) São apresentadas as propostas de RDM e RDO.

b) O DAC estabelece os critérios e os testes a serem aplicados.

c) São determinadas as análises, as aeronaves e simuladores requeridos para os testes.

d) Uma programação para execução dos testes é estabelecida.

3.3.2 Processos de teste – propósitos e aplicação

3.3.2.1 Teste 1 (T1) – Teste de equivalência funcional

Propósito: Determinar se os níveis de treinamento A ou B são apropriados.

Participantes: Pilotos do DAC treinados e com experiência na aeronave base sem o treinamento de diferenças no novo tipo relacionado ou variante.

Processo do teste: Executar as partes do exame de proficiência afetadas pelas diferenças. O teste poderá ser feito num FFS ou na aeronave como apropriado.

Nota: O teste pode ser dispensado, a critério do DAC, caso os níveis de diferença A ou B possam ser estabelecidos por análise.

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Teste bem sucedido: demonstra que as características das aeronaves são suficientemente seme-lhantes possibilitando a atribuição dos níveis A ou B.

Teste mal sucedido: requer a execução de um teste T2 ou T3, normalmente um re-teste não é a-propriado.

3.3.2.2 Teste 2 (T2) – Teste de qualidades de vôo

Propósito: Avaliar as qualidades de vôo usando manobras específicas para determinar se os níveis de treinamento A, B, C ou D são apropriados.

Participantes: Pilotos do DAC treinados e com experiência na aeronave base sem o treinamento de diferenças no novo tipo relacionado ou variante.

Processo do teste: Executar as manobras e procedimentos normais e anormais que são parte de um exame de proficiência. Normalmente, o teste é conduzido na aeronave a menos que por razões de segurança de vôo, deva ser feito em simulador de vôo nível D. As manobras devem ser executadas sob a supervisão de um piloto de segurança, que pode ajudar somente nas áreas não relacionadas com a avaliação. São permitidos os “callouts” e coordenação entre os tripulantes, mas nenhuma instrução, nas áreas a-valiadas, é permitida, a menos que a intervenção seja imperativa para preservar a segurança de vôo. Normalmente o vôo deve ser executado na aeronave base e repe-tido tão breve quanto possível, de preferência imediatamente após, na variante ou tipo relacionado.

Teste bem sucedido: demonstra que as características das aeronaves são suficientemente seme-lhantes permitindo a atribuição dos níveis A, B, C ou D. Um teste bem sucedido permite a execução subseqüente de um T3 no qual uma avaliação das diferenças de sistemas é conduzida. Se o resultado do teste permitir a atribuição dos níveis A ou B o T3 pode não ser conduzido.

Nota: Quando T2 é bem sucedido o treinamento em FFS pode ser determinado para nível D de treinamento para manobras ou procedimento específicos. Por ex.: trei-namento de HUD.

Teste mal sucedido: demonstra que existe uma diferença significante entre as qualidades de vôo das aeronaves nas fases críticas de vôo (tais como decolagem e pouso) ou que exis-tem numerosas diferenças em fase menos críticas mas significantes. Um teste mal sucedido determina a aplicação do nível E de diferença de treinamento, implicando na necessidade de qualificação ou habilitação diferentes. Normalmente um re-teste não é executado.

3.3.2.3 Teste 3 (T3) – Teste para validação de programa de diferenças de treinamento e de exame.

Propósito: Avaliar as propostas programas de diferenças para treinamento e exames e de dispositi-vos de treinamento para os níveis B, C ou D.

Participantes: Pilotos do DAC treinados e com experiência na aeronave base sem o treinamento de diferenças no novo tipo relacionado ou variante e que devem receber o treinamento de diferenças proposto.

Processo do teste: T3 pode ser feito por análise se o nível B for apropriado. Se os níveis C ou D forem adequados devem ser executadas as partes apropriadas do um exame de pro-

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ficiência num FFS nível C/D. Após os testes no simulador um sessão de simulador de LOF (Line Oriented Flying) pode ser necessária para complementar o teste.

Nota: Apenas as partes do exame de proficiência afetadas pelas diferenças necessi-tam ser testadas.

Teste bem sucedido: permite a atribuição dos níveis A, B, C ou D e valida o programa de treina-mento de diferenças e de exames.

Teste mal sucedido: demonstra que o programa de treinamento proposto é inadequado e necessita revisão ou que o nível E deve ser atribuído, implicando na necessidade de qualifi-cação ou habilitação diferentes. Um re-teste pode ser executado, após modificações na proposta, a critério do DAC.

3.3.2.4 Teste 4 (T) – Teste para validação de proposta de manutenção de experiência recen-te

Propósito: Avaliar as propostas programas de diferenças para treinamento e exames e de dispositi-vos de treinamento para os níveis B, C ou D.

Participantes: Pilotos do DAC treinados e com experiência na aeronave base e com o treinamento de diferenças no novo tipo relacionado ou variante.

Processo do teste: Normalmente envolve a validação de uma proposta específica.

Teste bem sucedido: permite a adoção de critérios menos restritivos para manutenção de experiên-cia recente.

Teste mal sucedido: demonstra que a proposta, menos restritiva, para manutenção da experiência recente não é apropriada.

3.3.2.5 Teste 5 (T) – Teste para validação de programa de treinamento.

Propósito: Avaliar a proposta programa de treinamento e de dispositivos de treinamento de novos tipos de aeronave (nível E nova habilitação). A nova habilitação poderá ou não ob-ter créditos de conhecimento ou experiência previamente adquiridos.

Participantes: Pilotos do DAC.

Processo do teste: Consiste da execução completa do programa treinamento proposto da observa-ção ou da aplicação dos exames no novo tipo de aeronave ao final do treinamento,

Teste bem sucedido: valida a proposta de programa de treinamento.permite a atribuição dos níveis A, B, C ou D e valida o programa de treinamento de diferenças e de exames.

Teste mal sucedido: demonstra que o programa de treinamento proposto é inadequado e necessita revisão. Um re-teste deve ser executado, após modificações na proposta, a critério do DAC.

3.4 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS DOS TESTES

Os resultados de todo o processo e dos testes devem ser sumarizados e apresenta-dos numa Instrução de Aviação Civil que estabelecerá os requisitos e as provisões para treinamen-to e qualificação dos tripulantes nas aeronaves especificadas.

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Figura 1: PROCESSO PARA DETERMINAÇÃO DOS REQUISITOS DE TREINAMENTO B/S – Teste bem sucedido M/S – Teste mal sucedido

Inicio Nível E? Req T1?

T1 T2

Crédito de co-munalidade?

T3

Req T3? Sim Não

T2 T5

T3 Nível A

ou B

Não Não

Não

Sim Sim

Sim

Nível A Nível B Nível C Nível D Nível E Novo CHT

M/S

B/S

M/S

B/S

M/S

B/S

Direto a T2

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4 REQUISITOS COMPLEMENTARES 4.1 NÚMERO MÁXIMO DE VARIANTES

Quando a operação em frota mista implica que os tripulantes podem operar uma ae-ronave base e mais de uma variante, limitações adicionais são aplicáveis. Para garantir que:

a) Diferenças múltiplas não resultem em confusão dos requisitos ou num nível

excessivo de complexidade dificultando que a tripulação retenha informa-ções importantes.

b) Diferenças sutis possam ser aplicadas erradamente, ou

c) Que a quantidade de informação seja excessiva

Os seguintes limites são aplicáveis:

a) Máximo de 5 variantes com diferenças de nível A

b) Máximo de 4 variantes com diferenças de nível B

c) Máximo de 3 variantes com diferenças de nível C ou D

d) Máximo de 2 variantes de nível E. Nota: Estas limitações não devem ser interpretadas para serem aplicáveis para ope-

ração de tipos não relacionados. Por ex.: B727 e DC10. Estes casos devem ser tratados de forma excepcional pelo DAC.

4.2 FUSÃO DE OPERADORES

Quando ocorrer a fusão de duas linhas aéreas resultando na integração de frota com variantes de ambos operadores ou caso um tripulante mude de operador com variantes do mesmo tipo os critérios desta IAC devem ser aplicados para estabelecer os créditos ou limitações aplicá-veis. Nestes casos critérios adicionais, resultado de análise caso a caso, podem ser necessários.

Documents

IAC 121-1009 - anac.gov.br@display-file/arquivo_norma/IAC121_1009.pdf · concessão/revalidação de uma Habilitação Técnica na qual o solicitante deve demonstrar sua ca-pacidade