IDAC 1011idac.gob.do/wp-content/uploads/2014/07/EEP-IDAC-1011.pdf · DEPARTAMENTO DE LICENCIAS AERONAUTICAS SANTO DOMINGO, D. N. NOTA: El material IDAC 1011 será efectivo a partir

IDAC 1011

ESTÁNDARES PARA EXÁMENES PRÁCTICOS

DE HABILITACIÓN TIPO DE AERONAVE Y

PILOTO DE TRASPORTE DE AEROLÍNEA

HELICOPTERO

ENERO 2007

DIRECCIÓN DE NORMAS DE VUELO

DEPARTAMENTO DE LICENCIAS AERONAUTICAS

SANTO DOMINGO, D. N.

NOTA: El material IDAC 1011 será efectivo a partir de Enero de 2007

ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1011

IDAC 1002/Original 30/Enero/07

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PRÓLOGO Esta guía de Estándares para Exámenes Prácticos (EEP) para Habilitación para Tipo de Aeronave y Piloto de Transporte de Aerolínea –Helicóptero, ha sido publicado por la Dirección de Normas de Vuelo del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC)para establecer los estándares para las Exámenes Prácticos de habilitación para piloto de transporte de aerolínea y para helicópteros. Los inspectores del IDAC, examinadores pilotos designados y los pilotos examinadores (referidos como los examinadores a través de los exámenes prácticos restantes) deberán conducir los exámenes prácticos en concordancia con estos estándares. Los solicitantes e instructores deben encontrar estos estándares útiles en la preparación de la evaluación práctica. _________________________________ DIRECCIÓN DE NORMAS DE VUELO



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Prólogo……………………………………………………………………………………………… .i Contenido…………………………………………………………………………………. iii Introducción…………………………………………………………………………………………. 1

1. Información general…………………………………………………………………… 1

2. Concepto de estándar de evaluación práctica………………………………………….. 2

3. Descripción de exámenes prácticos…………………………………………………... 2

4. Uso de los estándares para exámenes prácticos…………………………………….. 4

5. Prerrequisitos de los exámenes prácticos: piloto de transporte de

aerolínea………………………………………………………………………………… 5

6. Prerrequisitos de los exámenes prácticos: habilitación en tipo de

aeronave……………………………………………………………………………….….. 5

7. Habilitaciones en tipo de aeronave limitadas a VFR……………….. ………………….. 6

8. Aeronave y equipo requerido para el examen práctico……………………………………. 7

9. Uso del simulador de vuelo aprobado por el IDAC o dispositivo de entrenamiento de

vuelo…………………………………………………………………………………..…..… 8

10. Responsabilidad del examinador……………………………………….……………………. 8

11. Rendimiento satisfactorio……………………………………………………..……………... 9

12. Rendimiento no satisfactorio………………………………………………………………… 9

13. Registro de rendimiento no satisfactorio……………………………………………..……. 10

14. Manejo de recursos de tripulación (CRM)………………………………………….……… 10

15. Como el examinador aplica el CRM……………………………………………….………. 11

16. Uso de la lista de chequeo por el solicitante………………………………………….……. 12

17. Uso de la distracción durante los exámenes prácticos…………………..………………..… 12

18. Iniciativa de conversión métrica………………………………………………….…………. 12

SECCIÓN 1: PREPARACIÓN ANTES DEL VUELO………………………………………………. 13 AREAS DE OPERACIÓN:

I. PREPARACIÓN ANTES DEL VUELO……………………………………………………. 13 SECCIÓN 2: PROCEDIMIENTO ANTES DEL VUELO, MANIOBRAS EN VUELO Y PROCEDIMIENTOS DESPUES DEL VUELO…………………………………… 15



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AREAS DE OPERACIÓN:

II. PROCEDIMIENTOS ANTES DEL VUELO……………………………………………… 19 III. FASE DE SALIDA Y DESPEGUE………………………………………………………… 18

IV. MANIOBRAS EN VUELO……………………………………………………………….. 21

V. PROCEDIMIENTOS POR INTRUMENTO……………………………………………… 24

VI. ATERRIZAJE Y APROXIMACIÓN PARA ATERRIZAJE……………………………… 28

VII. PROCEDIMIENTOS NORMALES Y ANORMALES………………………………. 30

VIII. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA…………………………………………… 30

IX. PROCEDIMIENTOS DESPUES DEL VUELO…………………………………………... 31

TAREA VS. CREDITO POR DISPOSITIVO DE SIMULACIÓN………………. 32

USO DEL DIAGRAMA…………………………………………………………………………… 32

NIVEL DE DISPOSITIVO DE SIMULACIÓN DE VUELO…………………………………….. 33



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INTRODUCCION 1. INFORMACIÓN GENERAL La Dirección de Normas de Vuelo del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) ha desarrollado esta guía de Estándares para Exámenes prácticos (EEP) para ser usado por los examinadores pilotos designados al conducir Exámenes Prácticos de Habilitación en Tipo de Aeronave y Piloto de Transporte de Aerolínea (conocimiento del equipo y de las tareas de vuelo) en helicópteros. Se espera de los instructores usen esta guía al preparar a los solicitantes para las evaluaciones prácticas. Los solicitantes deben estar familiarizados con esta guía y referirse a estos estándares durante su entrenamiento. La información considerada directiva en naturaleza es descrita en este Estándar de Exámenes Prácticos (EEP) en términos, como “deberá” y “debe” indicando que las acciones son obligatorias. La información de guía esta descrita en términos de “debería” y “puede” indicando que las acciones son deseadas o permitidas, pero no obligatorias. Este estándar de examen práctico se puede obtener en el Internet en www.idac.gov.do Comentarios concernientes a este documento deben ser enviados a la Dirección de Normas de Vuelo, Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) Av. México esq. Dr. Delgado Oficinas Gubernamentales Bloque A 2do Nivel Sto. Dgo. RD.



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2. CONCEPTO DE LOS ESTÁNDARES PARA EXÁMENES PRÁCTICOS El Reglamento Aeronáutico Dominicano (RAD 61), especifica las áreas de los temas en los cuales el conocimiento y la habilidad deben ser demostradas por el solicitante antes de la expedición de una licencia de piloto de transporte de aerolínea y/ o una habilitación en helicóptero. Los Reglamentos ofrecen flexibilidad que permite al IDAC publicar Estándares para Exámenes Prácticos (conteniendo las TAREAS específicas en las cuales la competencia del piloto debe ser demostrada. El IDAC revisará esta guía cada vez que sea determinado que los cambios son necesitados en el interés de la seguridad. La adherencia a las provisiones de los reglamentos y a los estándares de exámenes prácticos (EPP), es obligatorio para la evaluación de los solicitantes a piloto. Para algunos tipos de aeronaves, las provisiones de los reportes de la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC puede especificar detalles de cómo el RAD 61 y su EPP aplica a ciertas maniobras, TAREAS, procedimientos o áreas de conocimiento. Los créditos de certificación de personal aeronáutico aplicables a los operadores bajo RAD 135 se pueden permitir de acuerdo con el Reglamento Aeronáutico Dominicano y reportes de la Dirección de Normas de Vuelo. La sub-sección 61.157(f) del RAD 61 estipula que la terminación acertada de un chequeo de competencia de acuerdo a la sub-sección 135.293 y de un chequeo del piloto al mando bajo la sub-sección 135.297 del RAD 135, satisface los requerimientos para la habilitación apropiada de la aeronave. Cualquier chequeo o la combinación de chequeos usados para satisfacer los requerimientos deben incluir todas las maniobras y procedimientos requeridos para la expedición de una habilitación de tipo. Cualquier chequeo debe ser evaluado por un examinador designado, evaluación de personal aeronáutico o un inspector designado del IDAC. 3. DESCRIPCIÓN DE LOS EXÁMENES PRÁCTICOS Esta guía de texto contiene los Estándares para Exámenes Prácticos para la Habilitación en Tipo de Aeronave y Piloto e Transporte de Aerolínea –Helicóptero. Los Estándares para Exámenes Prácticos para la Habilitación Tipo de Aeronave y Piloto de Transporte de Aerolínea incluyen las AREAS DE OPERACIÓN y las TAREAS para la expedición de la licencia inicial de piloto de transporte de aerolínea y para la adición de la categoría, clase y habilitación tipo de aeronave a esa licencia. Las ÁREAS DE OPERACIÓN se dividen en dos secciones. La primera ÁREA DE OPERACIÓN en cada sección se conduce en tierra para determinar el conocimiento del solicitante de la aeronave, del equipo, del RENDIMIENTO y de las limitaciones. Las ocho ÁREAS DE OPERACIÓN en la segunda sección se consideran para ser hechas en vuelo. Todas las ocho ÁREAS DE OPERACIÓN en la segunda sección prueban la habilidad y conocimiento del solicitante. Si los incrementos del examen práctico, no son completados en una fecha, todos los incrementos restantes del examen se deben terminar satisfactoriamente en no más que 60 días calendario después de la fecha en la cual el solicitante comenzó el examen ÁREAS DE OPERACIÓN son fases de los exámenes prácticos dispuestos en secuencia lógica dentro de cada estándar. Comienzan con la preparación antes del vuelo y terminan con procedimientos después del vuelo. El examinador puede combinar TAREAS con objetivos similares y conducir la evaluación práctica en cualquier secuencia que resulte en una prueba completa y eficiente. Las TAREAS son los



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títulos de las áreas de conocimientos, procedimientos de vuelo o maniobras apropiadas a un AEREA DE OPERACIÓN. LA NOTA es usada para enfatizar consideraciones especiales requeridas en el ÁREA DE OPERACIONES o TAREAS. El Objetivo enumera los ELEMENTOS importantes que deben ser realizados satisfactoriamente para demostrar la habilidad en una TAREA. Los Objetivos incluyen:

1. específicamente que el solicitante debe poder hacer 2. la condiciones bajo las cuales la TAREA debe ser realizada; y 3. los estándares de Rendimiento aceptables.

Las REFERENCIAS identifican las publicaciones que describen las TAREAS. Las descripciones de las TAREAS no están incluidas en estos estándares porque esta información puede ser encontrada en la edición actual de las referencias mencionadas según lo modificado. Las publicaciones que no sean las nombradas pueden ser usadas como referencias si su contenido trasmite sustancialmente el mismo significado como las publicaciones de la referencia Estos Estándares para Exámenes Prácticos están basados en las siguientes publicaciones: RAD 1 Definiciones y Abreviaturas

RAD 61 Licencias: Pilotos, Instructores en Vuelo e Instructores en Tierra

RAD 91 Transito Aéreo y Reglas de Operación General.

REPORTES DNV Reportes de la Dirección de Normas de Vuelo

AIP Publicación de Información Aeronáutica.

STAR Llegada A Terminal Estándar

NOTAM Notificación A personal Aeronáutico

*OTROS:

• Programa Avanzado de Calificación

• AFM, Manual de Vuelo de la Aeronave aprobada por el IDAC

• Manual de Vuelo del Autogiro

• Manuales de Operaciones Pertinentes de Piloto y Manuales de vuelo

• Cartas de ruta de Alta y baja Altura

• Cartas de Perfil de Descenso, Salida de Instrumento Estándar

• Directorio de Instalaciones de Aeropuerto

• Cartas de Procedimiento de Aproximación por Instrumento.



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*Circulares de Asesoramiento acerca de:

• Estado del Tiempo en la Aviación

• Servicio del estado del tiempo en la Aviación

• Toma de Decisiones Aeronáuticas, Estándares de Habilidad del Idioma Español

• Manual de Vuelo Básico del Helicóptero, Manual de Entrenamiento de Vuelo

• Manual de Vuelo por Instrumento, Rol de Preparación antes del Vuelo

• Entrenamiento den manejo de Recurso de la Tripulación

• Programa Avanzado de Calificación

• Ayuda de Entrenamiento de Seguridad de Despegue

• Calificación de Simulador de Helicóptero

*Disponibles en los medios electrónicos y publicaciones del mercado aeronáutico.

Nota: La última revisión de estas referencias debe ser usada. 4. USO DE LOS ESTÁNDARES DE EXÁMENES PRÁCTICOS Las TAREAS, en este estándar de exámenes prácticos, son para helicópteros. Estas TAREAS aplican al solicitante que desea una licencia de piloto de transporte de aerolínea, la adición de una categoría, clase, o habilitación en esa licencia y al solicitante que es titular de una licencia de piloto comercial (debe tener una habilitación apropiada de clase/categoría) y esta buscando la adición de una habilitación tipo aeronave en esa licencia. Todas las TAREAS son requeridas, con ciertas excepciones que son descritas por las NOTAS. Sin embargo, cuando un ELEMENTO particular no es apropiado a la aeronave o a su equipo, ese ELEMENTO, a la discreción del examinador, puede ser omitido. Los ejemplos de las excepciones de ELEMENTOS son sistemas de vuelo integrados para aeronaves no equipadas de esa manera, operación del tren de aterrizaje en aeronaves de engranaje fijo, tareas de multímotor en aeronave mono-motor, u otras situaciones donde la operación de la aeronave no es compatible con el requisito del ELEMENTO. Los examinadores desarrollarán un "plan de acción” escrito que incluya el orden y combinación de las TAREAS a ser demostradas por el solicitante de una forma que resulte en una prueba valida y eficiente. Aunque TAREAS con objetivos similares pueden ser combinadas para aprovechar el tiempo, los Objetivos de todas las TAREAS deben ser demostrados y evaluados en algún momento durante el examen. Es de gran importancia que el examinador evalúe exactamente la habilidad del solicitante para realizar con seguridad como piloto en el Sistema de Espacio Aéreo Nacional. El examinador puede simular/actuar como control de trafico aéreo (ATC) mientras conduce el examen práctico



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Los examinadores pondrán énfasis especial sobre áreas de operaciones de aeronaves consideradas críticas a la seguridad de vuelo. Entre éstos están el control positivo de la aeronave, el intercambio positivo del procedimiento de los controles de vuelo (quién está volando la aeronave), la evitación de la colisión, la evitación de la turbulencia generada, el uso de la automatización disponible, el manejo de la comunicación, el manejo del recurso de la tripulación (CRM), la toma de decisión aeronáutica (ADM) y otras áreas juzgadas apropiadas a cualquier fase del examen práctico. Aunque estas áreas no se pueden tratar específicamente bajo cada TAREA, son esenciales para la seguridad de vuelo y serán evaluadas críticamente durante el examen práctico. En todos los casos, las acciones del solicitante se relacionarán con la situación completa. El papel del examinador con respecto al ATC, el manejo de recurso de la tripulación y los deberes y responsabilidades del examinador con todas las fases del examen práctico se debe explicar y hacer entender al solicitante, antes del examen.

5. PRERREQUISITOS DE EVALUACIÓN PRÁCTICA PILOTO DE TRANSPORTE DE AEROLÍNEA Al solicitante de una expedición original de una Licencia de piloto de transporte aerolínea se le es requerido por el RAD 61 que:

1. haya pasado el examen (s) apropiada de conocimiento de piloto de transporte aerolínea dentro

de un periodo de 24 meses antes de la fecha del examen 2. tener la experiencia aeronáutica prescrita en el RAD 61, que aplica a esa categoría de aeronave; 3. tener un mínimo de un certificado medico de tercera clase 4. tener por lo menos 21 años de edad; y 5. poder leer, hablar, escribir, y entender español.; si hay alguna duda, usar la CA 60-28,

Estándares de Habilidad del Idioma Español NOTA: la limitación de 24 meses no aplica si el solicitante:

1. es empleado como miembro de la tripulación de vuelo por un titular del certificado bajo el RAD 121, 125, o 135 al momento de la evaluación practica y ha realizado satisfactoriamente lo aprobado por ese operador.

a. programa de entrenamiento de calificación de piloto al mando de una aeronave que es

apropiado a la Licencia y habilitación buscada; y b. requisitos de entrenamiento de calificación apropiados a la Licencia o habilitación

buscada; o

2. sea empleado como miembro de la tripulación de vuelo en operaciones de transporte aéreo militar de la República Dominicana, programadas al momento de las evaluaciones practicas, apropiadas al certificado y habilitación buscada

6. PRERREQUISITOS DE EVALUACIÓN PRÁCTICA: HABILITACIÓN PARA TIPO DE

AERONAVE Al solicitante de una habilitación tipo en un helicóptero se le es requerido por el RAD 61 tener:

1. la experiencia aplicable;



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2. al mínimo un certificado médico de tercera-clase, si se requiere un certificado médico; 3. una habilitación de la categoría apropiada y clase, 4. entrenamiento de tierra recibido y registrado de un instructor autorizado de vuelo o de tierra y

entrenamiento de vuelo de un instructor autorizado de vuelo, en las ÁREAS DE OPERACIÓN en este estándar de pruebas prácticas que se aplican al tipo de habilitación para el tipo de aeronave buscado; y

5. haber recibido un endoso de los diarios de operación del instructor que condujo el entrenamiento, certificando que el solicitante terminó todo el entrenamiento en las ÁREAS DE OPERACIÓN en este estándar de pruebas prácticas que se aplican al tipo de habilitación para el tipo de aeronave buscado.

Si el solicitante es empleado de un titular del certificado bajo los Reglamentos 121 o 135, el solicitante puede presentar un registro del entrenamiento que demuestre la terminación satisfactoria del programa de entrenamiento de piloto al mando aprobado de ese titular del certificado para el tipo de habilitación de aeronave buscado, en vez de los requisitos de 4 y 5 mencionados arriba. Un solicitante que es titular de una licencia de a piloto privado o de una la licencia de piloto comercial limitada se le requiere el haber pasado el examen apropiado de conocimiento de habilitación de instrumento desde el principio del 24to mes antes de que se tome el examen práctico si el examen es para la expedición concurrente de habilitación de instrumento y para la habilitación tipo de aeronave Si un solicitante está tomando un examen práctico para la expedición de una licencia de piloto privado o comercial con una habilitación de helicóptero, en una aeronave que requiera una habilitación tipo, los estándares del examen práctico de piloto privado o estándares de examen práctico de piloto comercial, según apropiado a la licencia, debe ser utilizado conjuntamente con esta guía. También, el estándar de examen práctico actual de instrumento se debe utilizar conjuntamente con esta guía si el solicitante está tomando un examen práctico para la expedición de una habilitación de instrumento y una habilitación tipo. Las TAREAS que están en el EPP de piloto privado, piloto comercia o habilitación de instrumento (y no en este estándar de exámenes prácticos) deben ser realizadas. 7. HABILITACIÓN DE TIPO PARA AERONAVE LIMITADA A VFR Los solicitantes pilotos que desean agregar una habilitación de tipo, limitada a VFR, a sus licencias deben tomar un examen práctico que incluye los siguientes puntos, según lo enumerado en las páginas 1-i, 2-i, y 2ii de este documento: Sección Uno: PREPARACIÓN ANTES DEL VUELO

I. ÁREA DE OPERACIÓN : PREPARACIÓN ANTES DEL VUELO

A. Inspección del equipo B. RENDIMIENTO y limitaciones

Sección Dos: PROCEDIMIENTO ANTES DEL VUELO, MANIOBRAS EN VUELO Y

PROCEDIMIENTOS DESPUES DEL VUELO

II. ÁREA DE OPERACIÓN: PROCEDIMIENTOS ANTES DEL VUELO

A. Inspección antes del vuelo



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B. Encendido de motor y motor C. Rodaje D. Chequeos antes del despegue

III. ÁREA DE OPERACIÓN: FASE DE DESPEGUE Y SALIDA

A. Despegue normal y de vientos cruzados B. Falla de motor durante el despegue. (TAREA C) C. Despegue abortado. (TAREA D)

IV. ÁREA DE OPERACIÓN: MANIOBRAS EN VUELO.

A. Giros cerrados B. Falla de motor – helicóptero multímotor C. Falla de motor – helicóptero mono motor D. Recuperación de altitudes inusuales E. Ajuste de potencia

V. ÁREA DE OPERACIÓN: PROCEDIMIENTOS DE INSTRUMENTOS (No aplicable)

VI. ÁREA DE OPERACIÓN: ATERRIZAJES Y APROXIMACIONES PARA

ATERRIZAJES

A. Aterrizajes y aproximaciones normales y de vientos cruzados B. Aproximación y aterrizaje con falla simulada de motor – helicóptero multímotor C. Aterrizaje abortado.

VII. ÁREA DE OPERACIÓN: PROCEDIMIENTOS NORMALES Y ANORMALES

VIII. ÁREA DE OPERACIÓN: PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

IX. ÁREA DE OPERACIÓN: PROCEDIMIENTOS DESPUES DEL VUELO

A. Procedimientos después del aterrizaje B. Estacionamiento y aseguramiento.

8. REQUISITOS DE AERONAVES Y EQUIPOS PARA EL EXAMEN PRÁCTICO Se requiere al solicitante proporcionar un helicóptero apropiado y aeronavegable para la evaluación práctica. Sus limitaciones de operación no deben prohibir las TAREAS requeridas en la evaluación práctica. Los instrumentos de vuelo son aquellos requeridos para controlar la aeronave sin referencias externas. La aeronave debe tener equipo de radio para las comunicaciones con control de tráfico aéreo y para la ejecución de los procedimientos de aproximación instrumental. NOTA: La evaluación práctica debe ser realizada en condiciones instrumentales reales o simuladas, a menos que la evaluación práctica no pueda ser realizada bajo las reglas de vuelo instrumental porque el certificado de tipo de la aeronave hace a la aeronave incapaz de operar bajo las reglas de vuelo instrumental.



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9. USO DE UN SIMULADOR DE VUELO O DISPOSITIVO DE ENTRENAMIENTO DE VUELO APROBADO POR EL IDAC. En el ÁREA DE OPERACIÓN etiquetada "PREPARACIÓN ANTES DEL VUELO", las TAREAS son de conocimiento solamente. Estas TAREAS para realizarse no requieren el uso de un dispositivo de entrenamiento de vuelo (FTD), simulador de vuelo o de una aeronave, pero pueden ser utilizadas. Cada maniobra o procedimiento en vuelo debe ser realizada por el solicitante en un FTD, simulador de vuelo o una aeronave. El Apéndice 1 de este estándar de evaluación práctica debe ser consultado para identificar las maniobras o los procedimientos que se pueden realizar en un FTD o simulador de vuelo. El nivel de FTD o del simulador de vuelo requerido para cada maniobra o procedimiento también será encontrado en el apéndice 1. Cuando se lleven a cabo en una aeronave, ciertos elementos de la TAREA se pueden realizar con acciones "simuladas" en el interés de la seguridad y del sentido práctico, pero cuando sean realizadas en un FTD o simulador de vuelo, estas mismas acciones no serían "simuladas." Por ejemplo, cuando en una aeronave, un fuego de motor simulado puede ser tratado retardando el acelerador a marcha lenta, simulando el apagado del motor, simulando la descarga del agente de supresión del fuego y simulando la desconexión de los sistemas eléctricos asociados, hidráulicos, neumáticos, etc. Sin embargo, cuando la misma condición de emergencia se trata en un FTD o un simulador de vuelo, todos los elementos de la TAREA deben ser realizados como se esperaría bajo circunstancias reales. Semejantemente, la seguridad de las precauciones de vuelo tomadas en la aeronave para la realización de una maniobra específica o el procedimiento (tal como limitación de altitud en una aproximación para la perdida de sustentación, fijando la velocidad máxima para un despegue abortado) no necesita ser tomada cuando se utiliza un FTD o un simulador de vuelo. Es importante entender que si es realizada en un FTD, un simulador de vuelo, o en una aeronave, todas las TAREAS, y los elementos de las TAREAS para cada maniobra o procedimiento tendrán los mismos criterios de RENDIMIENTO aplicados para la determinación del total RENDIMIENTO satisfactorio. 10. RESPONSABILIDAD DEL EXAMINADOR El examinador que conduce los Exámenes Prácticos es responsable de determinar que el solicitante cumple los estándares aceptables de conocimiento resaltados en los Objetivos de cada TAREAS dentro de las AREAS DE OPERACIÓN, en las evaluaciones prácticas. El examinador deberá cumplir con esta responsabilidad determinando que el conocimiento del solicitante y habilidad cumplan con el Objetivo en todas las TAREAS requeridas. La examinación del equipo debe ser coordinada de cerca y relacionada a la porción de vuelo de la evaluación practica, pero no debe ser dad durante la porción de vuelo del examen practico. La examinación del equipo debe ser administrada antes (puede ser el mismo día) a la porción de vuelo de la evaluación practica. El examinador puede aceptar evidencia escrita del examen del equipo si el examen es aprobado por el IDAC y administrado por un individuo autorizado por el IDAC. El examinador deberá usar cualquier medio necesario apropiado para determinar que el conocimiento del equipo del solicitante cumple con los estándares. Las AREAS DE OPERACIÓN en la Sección 2 contienen las TAREAS que incluyen ambos ELEMENTOS “conocimiento” y “habilidad”. El examinador deberá pedir al solicitante que realice el ELEMENTO de habilidad. Los ELEMENTOS de conocimiento no evidentes en las habilidades



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demostradas pueden ser demostrados por preguntas, en cualquier momento, durante el vuelo. Las preguntas en vuelo deben ser usadas juiciosamente de tal manera que no se comprometa la seguridad. Las preguntas pueden ser pospuestas hasta que la porción de vuelo de la evaluación práctica se complete. Para aeronaves que requieren solamente un piloto, el examinador no puede asistir al solicitante en el manejo de la aeronave, comunicaciones de radio, ajuste e identificación de equipo de navegación y en el uso de cartas de navegación. Si el examinador, que no sea un inspector del IDAC, esta calificado y actualizado en la marca especifica y modelo de la aeronave que esta certificada para dos o más miembros de la tripulación, el o ella puede ocupar una posición de trabajo. Si el examinador ocupa la posición en una aeronave que requiere dos o más miembros de la tripulación, el examinador debe realizar las labores de ese puesto. Lo que es mas, al ocupar un puesto de trabajo requerido, el examinador debe realizar las funciones de manejo de recursos de la tripulación según lo requerido por el solicitante. La SEGURIDAD DEL VUELO deberá ser la consideración primordial en todo momento. El examinador, solicitante y tripulación deberán estar alertas constantemente por el tráfico. 11. RENDIMIENTO SATISFACTORIO La habilidad del solicitante para realizar con seguridad las TAREAS requerida esta basada en:

1. la realización de las TAREAS especificadas en las AREAS DE OPERACIÓN para la licencia o habilitación ; buscado dentro de los estándares aprobados;

2. la demostración del dominio de la aeronave con el resultado exitoso de cada TAREA realizada sin ninguna duda.

3. la demostración de un sano juicio y manejo de los recursos de la tripulación de un solo piloto si la aeronave tiene certificado tipo para operaciones de un solo piloto.

12. RENDIMIENTO NO SATISFACTORIO El exceder constantemente las tolerancias indicadas en el objetivo de la TAREA, o falla en tomar una pronta acción correctiva cuando se exceden las tolerancias, es indicativo de RENDIMIENTO insatisfactorio. Las tolerancias representan el RENDIMIENTO esperado en buenas condiciones del vuelo. Cualquier acción, o la carencia de ella, por parte del solicitante que requiere la intervención correctiva del examinador para mantener vuelo seguro serán descalificadas. NOTA: Es de vital importancia que el solicitante, el piloto de seguridad y el examinador usen apropiadamente técnicas de exploración eficaces para observar el resto del tráfico en el área para asegurarse de que el área está despejada antes de realizar cualesquiera maniobras. Si a juicio de examinador, el Rendimiento del solicitante en cualquier TAREA no es satisfactorio, las AREAS DE OPERACIÓN asociadas se reprueban y; por lo tanto, la evaluación práctica se reprueba. El examinador no deberá repetir las TAREAS que han sido realizadas y reprobadas. El examinador o el solicitante puede descontinuar el examen en cualquier momento después de la falla en una TAREA, lo que hace al solicitante inelegible para una licencia o habilitación buscada La evaluación práctica se puede continuar solamente con el consentimiento del solicitante. En tales casos es mejor continuar con el examen práctico para completar con las otras TAREAS. Si el examinador considera que todo el examen práctico debe ser repetido, el examen práctico no debe ser continuado sino terminado



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inmediatamente. Si se continúa o descontinúa el examen práctico, el solicitante tiene derecho al crédito para esas ÁREAS DE OPERACIÓN realizadas satisfactoriamente, si el resto del examen práctico se completa en el plazo dentro de 60 días a partir de cuando el examen práctico fue descontinuada. Sin embargo, durante la reexaminación y a la discreción del examinador, cualquier ÁREA DE OPERACIÓN se puede reevaluar incluyendo ésas aprobadas previamente. Ya sea que las partes restantes del examen práctico se continúen o no después de la reprobación, se debe emitir una notificación de de desaprobación. Cuando el examinador determina que una TAREA esta incompleta, o el resultado incierto, el examinador puede requerir al solicitante repetir esa TAREA, o porciones de esa TAREA. Esta disposición se ha hecho en el interés de la imparcialidad y no significa que la instrucción o la práctica están permitidas durante el proceso de certificación. Cuando son prácticas, las TAREAS restantes de la fase del examen práctico deben ser completadas antes de repetir la TAREA problemática. Si el segundo intento de realizar una TAREA cuestionable no es satisfactorio, el examinador la considerará insatisfactoria. Si el examen práctico debe ser terminada por RENDIMIENTO insatisfactorio y hay otras ÁREAS DE OPERACIÓN que no se han probado o todavía necesitan ser repetidas, una notificación de desaprobación será emitida que enumere las ÁREAS DE OPERACIÓN específicas que no se han completado ni se han probado con éxito. Cuando un examen práctico es descontinuado por razones que no son de RENDIMIENTO insatisfactorio (es decir, falla del equipo, estado del tiempo, enfermedad), el formulario de el IDAC 1500-7 licencia de personal aeronáutico y/o Solicitud de habilitación, y, si es aplicable, formulario CA 8080-2, informe de prueba escrito del personal aeronáutico, se debe devolver al solicitante. El examinador en ese momento, debe preparar, firmar y emitir una carta de descontinuación al solicitante. La carta de descontinuación debe identificar las partes del examen práctico que fueron terminadas con éxito. Al solicitante se le informara que la carta de descontinuación se debe presentar al examinador cuando se reasuma el examen práctico y hecha parte del expediente de certificación.

13. REGISTRO DE RENDIMIENTO INSATISFACTORIO

Este estándar de examen práctico utiliza los términos "ÁREA DE OPERACIÓN" y "TAREA" para denotar las áreas en las cuales la capacidad debe ser demostrada. Cuando se emite una notificación de desaprobación, el examinador debe registrar el Rendimiento insatisfactorio del solicitante en términos del "ÁREA DE OPERACIÓN" apropiada al examen práctico conducido.

14. MANEJO DE RECURSOS DE TRIPULACIÓN (CRM) CRM “…se refiere al uso eficaz de todos los recursos disponibles; recursos humanos, hardware, e información”. Los recursos humanos incluyen a todos los grupos que trabajan rutinariamente con la tripulación de cabina (o el piloto) que esta involucrado con las decisiones que se requieren para operar un vuelo con seguridad. Estos grupos incluyen, pero no se limitan a: despachadores, miembros de tripulación de cabina, personal de mantenimiento, controladores de tráfico aéreo. CRM es un sistema de competencias que deben ser evidentes en todas las TAREAS en este estándar de Examen Práctico según se aplique a las operaciones de un solo piloto o de una tripulación. Las competencias de CRM se agrupan en tres grupos de comportamiento observable, que son:



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1. PROCESOS DE COMUNICACIÓN Y DECISIONES

a. informe antes del vuelo b. investigación /defensa/asertividad c. auto critica d. comunicación con los recursos de personal disponibles e. toma de decisión.

2. CONTRUCCION Y MANTENIMIENTO DEL EQUIPO DE VUELO

a. Liderazgo / Compañerismo b. Relaciones Interpersonales

3. MANEJO DE LA CARGA DE TRABAJO Y CONOCIMIENTO DE SITUACION.

a. Preparación /planificación b. Vigilancia c. Distribución de la carga de trabajo d. Evitación de distracción e. Evitación de turbulencia generada.

Las deficiencias de CRM contribuyen casi siempre al Rendimiento insatisfactorio de una TAREA. Por lo tanto, las competencias proporcionan un vocabulario extremadamente valioso para interrogar. Para propósitos de investigación, una lista amplificada de estas competencias, expresada como marcadores del comportamiento, se puede encontrar en la CA 120-51, según la enmienda prevista, Entrenamiento para el Manejo de Recursos de la Tripulación. Estos marcadores consideran el uso de varios niveles de automatización en sistemas de manejo de vuelo. Los estándares para cada competencia del CRM como generalmente se indican y aplican son subjetivos. Inversamente, algunas de las competencias pueden ser encontradas objetivamente indicadas como requeridas para procedimientos de operación para una o más TAREAS. Los ejemplos de esto ultimo incluyen informes antes del vuelo, llamadas de radio y llamados para aproximación de instrumentos. Ya sea objetivo o subjetivo, la aplicación de las competencias del CRM es dependiente de la composición de la tripulación. 15. CÓMO EL EXAMINADOR APLICA CRM Se les requieren a los examinadores ejercer las competencias apropiadas de CRM al conducir las pruebas, así como se espera igual de los solicitantes. Los juicios de aprobación /reprobación basados solamente en emisiones del CRM deben ser elegidos cuidadosamente puesto que pueden ser enteramente subjetivos. Esos juicios de aprobación /reprobación que no son subjetivos se aplican a los procedimientos de relacionados de CRM en los manuales de operaciones aprobados por el IDAC que deben ser realizados, por ejemplo informes antes del vuelo a otros miembros de la tripulación. En tales casos, donde el operador (o el fabricante de aeronave) especifica qué debe ser informado y cuando los informes deben ocurrir. El examinador puede juzgar objetivamente si el requisito del informe antes del vuelo fue o no satisfecho. En esos casos donde el operador (o el fabricante de aeronave) no ha especificado un informe antes del vuelo, el examinador



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requerirá al solicitante resumir los puntos apropiados de la nota siguiente. El examinador puede entonces juzgar objetivamente si el requisito del informe antes del vuelo fue o no satisfecho. NOTA: La mayoría de accidentes e incidentes de aviación son debido a las fallas en el manejo de recursos del piloto/ tripulación; pocos son debido a las fallas técnicas. Cada solicitante dará un informe antes del vuelo a la tripulación antes de cada despegue /salida/ aproximación /aterrizaje. Si el operador o fabricante del de aeronave no ha especificado un informe antes del vuelo, el informe cubrirá los puntos apropiados, tales como pista , SID/DP/STAR/FMSP/IAP, ajustes de potencia, velocidades, anormales o de emergencia antes o después de despegar intenciones de de retorno de emergencia, procedimientos de aproximación frustrada, FAF, altitud en FAF, índice inicial de descenso, DA/DH/MDA, tiempo a la aproximación frustrada y qué se espera de los otros miembros de la tripulación durante el despegue/ SID y la aproximación /aterrizaje. Si el primer despegue /salida y los informes de aproximación /aterrizaje son satisfactorios, el examinador puede permitir que el solicitante informe antes del vuelo solamente los cambios, durante el resto del vuelo. 16. USO DEL SOLICITANTE DE LISTAS DE CHEQUEO A través del examen práctico, el solicitante es evaluado en el uso de la lista de chequeo apropiada. El uso apropiado depende de la TAREA específica que es evaluada. La situación puede ser tal que el uso de la lista de chequeo, mientras se llevan a cabo los elementos de un objetivo, sería inseguro o impráctico, especialmente en una operación de un solo piloto. En este caso, una revisión de la lista de chequeo después de que se hayan realizado los elementos sería apropiada. El uso de la lista de chequeo debe también considerar la inspección visual y la división de la atención en todo momento.

17. USO DE DISTRACCIONES DURANTE EXÁMENES PRÁCTICOS. Estudios numerosos indican que han ocurrido muchos accidentes cuando han distraído al piloto durante fases críticas del vuelo. Para evaluar la capacidad del solicitante para usar técnicas apropiadas de control mientras divide la atención tanto en el interior como en el exterior la cabina, el examinador deberá causar una distracción realista durante el segmento de vuelo del examen práctico para evaluar la capacidad del solicitante para dividir su atención mientras mantiene un vuelo seguro. 18. INICIATIVA DE CONVERSIÓN MÉTRICA Para asistir a los pilotos en la comprensión y uso del sistema métrico de medida, el estándar de evaluación práctica refiere al equivalente métrico de varias altitudes en todas partes. La inclusión de metros tiene el objetivo de familiarizar a pilotos con su uso. El altímetro métrico esta dispuestos en incrementos de 10 metros; por lo tanto, al convertir de pies a metros, la conversión exacta, siendo demasiado exacta para los propósitos prácticos, se redondea al incremento más cercano de 10 metros.



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SECCIÓN 1. PREPARACIÓN ANTES DEL VUELO

I. ÁREA DE OPERACIÓN: PREPARACIÓN ANTES DEL VUELO A. TAREA: EXAMINACION DEL EQUIPO REFERENCIAS: RAD 61; Manual de Operaciones del Piloto Aprobado Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento de instrucción de los elementos apropiado del helicóptero; sus sistemas y componentes; sus procedimientos normales , anormales y de emergencia; y usa la terminología correcta con respecto a los siguientes puntos:

a. Tren de aterrizaje—indicadores, frenos, gomas, neumáticos, dirección de rueda

delantera (nose Wheel) y amortiguadores. b. Motor—controles e indicaciones de motor, sistema de inducción, carburador e inyector

del combustible, escape y turbo cargador, enfriamiento, detección /protección contra el fuego, puntos de montaje, ruedas de turbina, compresores, y otros componentes relacionados.

c. Sistema de combustible –capacidad; drenajes; bombas; controles; indicadores; alimentación cruzada; transferencia; arrojar combustible (fuel jettison); grado del combustible, color y aditivos; procedimientos de abastecimiento y de desabastecimientos de combustible y substituciones de emergencia, si es aplicable.

d. Sistema de aceite -capacidad, grado, cantidades e indicadores. e. Sistema hidráulico-capacidad, bombas, presión, depósitos, grado y reguladores. f. Sistema eléctrico-alternadores, generadores, batería, interruptores y dispositivos de

protección, controles, indicadores, y fuentes de potencia externa y auxiliar, y habilitaciones.

g. Sistema ambiental -calefacción, enfriamiento, ventilación, oxígeno y presurización, controles, indicadores y dispositivos de regulación.

h. Avionica y comunicación-piloto automático; director de vuelo; Sistemas de Indicadores Electrónicos de Vuelo (EFIS); Sistemas de navegación de Largo Alcance (LORAN); Radar Doppler; Sistemas de Navegación de inercia (INS); Sistema de Posición Global (GPS/DGPS/WGPS); Sistemas VOR, NDB, ILS/MLS, sistema RNAV y componentes; dispositivos indicadores; transpondedor; y transmisor localizador de emergencia.

i. Protección de hielo, contra-hielo, descongelante, pitot estático (pitot-static), parabrisas, plano aerodinámico y protección del rotor.

j. Equipo del sistema de oxigeno de los miembros de la tripulación y pasajeros, equipo de supervivencia, salidas de emergencia, procedimientos de evacuación y deberes de la tripulación y máscara de oxígeno de rápido uso para los miembros de la tripulación y los pasajeros.

k. Sistemas de rotor de cola/principal –transmisiones, caja de engranaje, niveles de fluidos, aceites, tolerancias, freno del rotor si esta instalado y limitaciones.

l. Pitot estático (pitot-static) con instrumentos asociados y la fuente de potencia para los instrumentos de vuelo.



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2. Demuestra el conocimiento adecuado de los contenidos del Manual de Operaciones del Piloto o del RFM con respecto a los sistemas y a los componentes enumerados en el párrafo 1 (arriba); la lista De Equipo Mínimo (MEL), si es apropiado y las especificaciones de Operaciones, si es aplicable.

B. TAREA: RENDIMIENTO Y LIMITACIONES REFERENCIAS: Reglamentos 1, 61, 91; Manual de Operaciones del Piloto aprobada y Manual de

vuelo del Helicóptero. Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado del rendimiento y de las limitaciones, incluyendo un conocimiento cuidadoso de los efectos nocivos de exceder cualquier limitación.

2. Demuestra uso experimentado (según lo apropiado al helicóptero) de las cartas de rendimiento, tablas, gráficos, datos referentes a los puntos , tales como:

a. Rendimiento de despegue –todos motores, motor(es) inactivo. b. Rendimiento de ascenso – todos los motores, motor(es) inactivo, y otros

malfuncionamiento de motor. c. Techo de servicio -todos los motores, motor(es) inactivos. d. Rendimiento de crucero e. consumo de combustible, alcance y resistencia. f. Rendimiento de descenso g. Ida al aire desde un aterrizaje abortado. h. Vuelo estacionario dentro y fuera del efecto de tierra. i. otros datos de rendimiento (apropiados al helicóptero).

3. Describe (según lo apropiado al helicóptero) las velocidades aéreas usadas durante fases

específicas del vuelo. 4. Describe los efectos de las condiciones meteorológicas sobre características de rendimiento y

aplica correctamente estos factores a una específica carta, tabla, gráfico, o a otros datos de rendimiento.

5. Computa la localización del centro de gravedad para una condición de carga específica (según lo especificado por el examinador), incluyendo la adición, retiro, o cambio de peso

6. Determina si el centro de gravedad computado está dentro de los límites anteriores posteriores del centro de gravedad, y que el equilibrio lateral del combustible este dentro de los límites para el despegue y el aterrizaje.

7. Demuestra la buena planificación y conocimiento de los procedimientos en la aplicación de los factores operacionales que afectan el rendimiento del helicóptero.



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SECCIÓN 2. PROCEDIMIENTOS ANTES DEL VUELO, MANIOBRAS EN VUELO Y PROCEDIMIENTOS DESPUES DEL VUELO

II. AREA DE OPERACIÓN: PROCEDIMIENTOS ANTES DEL VUELO A. TAREA: INSPECCIÓN ANTES DEL VUELO REFERENCIAS: Reglamentos 61, 91 y Manual de Operaciones del Piloto Aprobado Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el adecuado conocimiento de instrucción de los procedimientos de la inspección antes del vuelo, mientras explica brevemente:

a. el propósito de examinar los puntos, que deben ser chequeados. b. cómo detectar posibles defectos. c. la acción correctiva a tomar.

2. Demuestra el conocimiento adecuado del estado operacional del helicóptero localizando y

explicando el significado y la importancia de los documentos relacionados, tales como:

a. certificados de aeronavegabilidad y de matricula b. limitaciones de rendimiento, compendios y manuales. c. lista de equipo mínimo. (MEL) (si es apropiado). d. datos de peso y de balance. e. requisitos de mantenimiento, pruebas y registros apropiados aplicables al vuelo o a la

operación propuesta; y mantenimiento que puede ser realizado por el piloto u otro miembro de la tripulación designado.

3. Utiliza la lista de chequeo aprobada para inspeccionar el helicóptero externa e internamente. 4. Utiliza el método de desafió-y-respuesta (u otro aprobado) con el otro miembro (s) de la

tripulación, cuando sea aplicable, para realizar los procedimientos de la lista de chequeo. 5. Verifica que el helicóptero sea seguro para el vuelo enfatizando (según lo apropiado al

helicóptero) la necesidad de mirar y de explicar el propósito de examinar los puntos, tales como:

a. motor, incluyendo controles e indicadores. b. cantidad de combustible, grado, tipo, protección contra contaminación y procedimientos de

mantenimiento. c. cantidad de aceite, grado y tipo d. cantidad del líquido hidráulico, grado, tipo y procedimientos de mantenimiento. e. cantidad de oxígeno, presiones, procedimientos de mantenimiento y sistemas y equipo

asociados para la tripulación y los pasajeros. f. Tubos de esquíes o tren de aterrizaje, frenos y sistema de manejo, donde aplique. g. neumáticos por su condición, inflación y montaje correcto, donde aplique. h. sistemas de protección /detección del fuego para su operación apropiada, mantenimiento,

presiones, e indicaciones de descarga. i. sistema neumático, presiones y mantenimiento. j. sistemas ambientales de tierra para el mantenimiento y operación apropiados.



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k. unidad de potencia auxiliar (APU) para el mantenimiento y operación apropiados. l. sistemas de control de vuelo incluyendo ajuste, palas del rotor (rotor blades) y

componentes asociados. m. rotor principal y sistemas anti-torque. n. anticongelante, sistemas descongelantes, mantenimiento, y operación.

6. Coordina con el equipo de tierra y asegura el despeje adecuado antes de mover cualquier

dispositivo, como puertas y cerraduras. 7. Cumple con las provisiones de las especificaciones de operaciones apropiadas, si es aplicable,

si pertenecen al helicóptero en particular y a la operación. 8. Demuestra la operación apropiada de todos los sistemas aplicables del helicóptero. 9. Observa cualquier discrepancia, determina si el helicóptero es aeronavegable y seguro para el

vuelo o toma la acción correctiva apropiada. 10. Comprueba el área general alrededor del helicóptero por peligros a la seguridad del helicóptero

y del personal. B. TAREA: ENCENDIDO DEL MOTOR REFERENCIAS: RAD 61, Manual de Operaciones del Piloto Aprobado y Manual de vuelo del

Helicóptero. Objetivo. Determinar que el solicitante: Demuestra el conocimiento de instrucción de los elementos de relacionados con la exploración visual y la prevención de colisión describiendo:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los procedimientos correctos del encendido del motor incluyendo el uso de una unidad de potencia auxiliar (APU) o fuente de energía externa, encendido bajo varias condiciones atmosféricas, limitaciones de encendido normal y anormal y la acción apropiada requerida en el caso de un malfuncionamiento.

2. Se asegura de que los procedimientos de seguridad de tierra se sigan durante las fases antes del encendido, el encendido y después del encendido.

3. Asegura el uso del personal de tierra apropiado durante los procedimientos de encendido. 4. Realiza todos los puntos de los procedimientos del encendido sistemáticamente siguiendo los

puntos aprobados de la lista de chequeo para las fases antes del encendido, encendido y después del encendido.

5. Demuestra el sano juicio y practicas de operación en esos casos donde instrucciones específicas o los puntos de la lista de chequeo no son publicados.

C. TAREA: RODAJE REFERENCIAS: RAD 61, Manual de Operaciones del Piloto y Manual de vuelo del Helicóptero. Objetivo. Determinar que el solicitante

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los procedimientos seguros de rodaje. 2. Demuestra la pericia manteniendo el control correcto y positivo del helicóptero como la altura

en vuelo estacionario (cuando esta dentro los 10 pies de la superficie, mantiene ±½ de la altitud del vuelo estacionario; cuando esta por encima de los 10 pies, mantente ±5 pies de altitud en



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vuelo estacionario), giros y velocidad. Esto incluye rodaje en vuelo estacionario (mantiene dentro de los 2 pies deseados de la trayectoria), rodaje aéreo (mantiene altitud dentro de los 10 pies deseados) y en helicópteros con ruedas, incluye rodaje en tierra. En helicópteros equipados con dispositivos flotadores, esto incluye rodaje en agua, aproximación a boya y atracado.

3. Mantiene el espaciamiento apropiado con otros helicópteros, obstrucciones y personas tomando en consideración el movimiento del agua producido por el rotor (rotorwash) y escombros voladores.

4. Realiza los puntos aplicables de la lista de chequeo y realiza los procedimientos recomendados. 5. Mantiene la trayectoria y la velocidad deseada. 6. Cumple con las instrucciones emitidas por el ATC (o el examinador que simula el ATC). 7. Observa las líneas de espera de la pista, áreas críticas del localizador, trayectoria de descenso,

boyas, faros y otras marcas e iluminación de control de la superficie. 8. mantiene una vigilancia constante y control del helicóptero durante la operación de rodaje para

prevenir la incursión en la pista D. TAREA: CHEQUEO ANTES DEL DESPEGUE REFERENCIAS: RAD 61, Manual de Operaciones del Piloto y Manual de vuelo del Helicóptero. Objetivo. Determinar que el solicitante

1. Demuestra el conocimiento adecuado del chequeo antes del despegue indicando la razón de comprobar los puntos resaltados en la lista de chequeo aprobada y explicar cómo detectar posibles malfuncionamientos.

2. Divide la atención correctamente dentro y fuera de la cabina 3. Se asegura de que todos los sistemas estén dentro de su índice de operación normal antes de

comenzar, durante el funcionamiento y en la terminación de ésos chequeos requeridos por la lista de chequeo aprobada.

4. Explica, como pueda ser requerido por el examinador, cualquier característica o limitación normal o anormal de funcionamiento del sistema y la acción correctiva para un malfuncionamiento específico.

5. Determina si el helicóptero es seguro para el vuelo propuesto o requiere mantenimiento. 6. Determina el rendimiento del despegue del helicóptero, considerando factores tales como el

viento, densidad de la altitud, peso, temperatura, altitud de presión y ruta de partida. 7. Determina velocidad/velocidad -V y fija correctamente todas las referencias de instrumentos,

controles del director de vuelo y piloto automático y equipo de navegación y de comunicaciones.

8. revisa los procedimientos para emergencia y situaciones anormales, que se pueden encontrar durante el despegue e indica la acción correctiva requerida del piloto al mando y otros miembros de la tripulación en cuestión.

9. Obtiene e interpreta correctamente la autorización de despegue y de salida según lo emitido por el ATC.



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III AREA DE OPERACIÓN: FASE DE DESPEGUE Y SALIDA A. TAREA: DESPEGUE NORMAL Y DE VIENTO CRUZADO REFERENCIAS: RAD 61, Manual de Operaciones del Piloto y Manual de vuelo del Helicóptero. Objetivo. Determinar que el solicitante

1. Demuestra el conocimiento adecuado de despegues normales y de viento cruzado y ascensos incluyendo (según lo apropiado al helicóptero) velocidades aéreas, configuraciones y procedimientos anormales de emergencia. Realiza todos los chequeos antes del despegue como esta requerido por los elementos de la lista de chequeo.

2. Ajusta los controles del motor como es recomendado por la guía aprobada del IDAC para las condiciones existente.

3. Observa cualquier obstrucción u otros peligros en la trayectoria de despegue. 4. Verifica y aplica correctamente la corrección para el componente existente de viento al

RENDIMIENTO de despegue. 5. Completa los chequeos requeridos antes de comenzar el despegue para verificar el

RENDIMIENTO previsto del motor. 6. Alinea el helicóptero en la línea central de la pista o con la trayectoria de despegue. 7. Aplica los controles correctamente para mantener la alineación longitudinal en la línea central

de la pista, o trayectoria optada, antes de iniciar y durante el despegue. 8. Ajusta los controles del motor sin problemas y positivamente a un valor predeterminado. 9. Supervisa los controles del motor, ajustes, e instrumentos durante el despegue para asegurar

que todos los parámetros predeterminados son cumplidos. 10. Acelera de una elevación de transición efectiva a una velocidad de ascenso normal. 11. Utiliza los procedimientos aplicables de evitación de turbulencia generada y de disminución del

ruido, según lo requerido. 12. Realiza los puntos apropiados de la lista de chequeo. 13. Mantiene el segmento apropiado de velocidad/velocidad -V de ascenso. 14. Mantiene la posición deseada dentro de ±5° y la velocidad/velocidad -V deseada dentro de los

±5 nudos. B. TAREA: DESPEGUE POR INTRUMENTO REFERENCIAS: RAD 61, Manual De Vuelo Por Instrumentos, Manual de Operaciones del Piloto,

Manual de vuelo del Helicóptero y AIM. Objetivo. Determinar que el solicitante

1. Demuestra el conocimiento adecuado de un despegue por instrumento con las condiciones meteorológicas de instrumentos simuladas en o antes de alcanzar una altitud de 100 pies (30 metros) AGL. Si se realiza en un simulador de vuelo, la visibilidad debe ser no mayor de un cuarto (1/4) de milla, o según lo especificado por las especificaciones del operador.

2. Considera, antes de comenzar el despegue, los factores operacionales que podrían afectar la maniobra, tal como sistemas de advertencia de inhibición del despegue u otras características del helicóptero, longitud de la pista, condiciones de la superficie, viento, turbulencia generada, obstrucciones y otros factores relacionados que podrían afectar la seguridad.



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3. Realiza los puntos apropiados de la lista de chequeo para asegurarse de que los sistemas del helicóptero aplicables al despegue por instrumento están funcionando correctamente.

4. Ajusta los instrumentos aplicables de vuelo al ajuste deseado antes de iniciar el despegue. 5. Realiza una transición suave y correcta desde condiciones meteorológicas visuales hasta

condiciones meteorológicas de instrumento simuladas. 6. Mantiene la posición de ascenso apropiada. 7. Mantiene la posición deseada dentro de ±5° y velocidades aéreas deseadas dentro de los ±5

nudos. 8. Cumple con las autorizaciones del ATC y las instrucciones emitidas por ATC (o el examinador

que simula el ATC). C. TAREA: FALLA DE MOTOR DURANTE EL DESPEGUE REFERENCIAS: RAD 61; Entrenamiento de Ayuda Para el Despegue Seguro; Manual de

Operaciones del Piloto y Manual de vuelo del Helicóptero. Objetivo. Determinar que el solicitante

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los procedimientos usados durante falla del motor en el despegue, las velocidades aéreas apropiadas de referencia y las acciones específicas requeridas del piloto.

2. Considera, antes de comenzar el despegue, los factores operacionales que podrían afectar la maniobra, tales como características del helicóptero, trayectoria de despegue, condiciones de la superficie, viento, turbulencia generada, obstrucciones y otros factores relacionados que podrían afectar la seguridad.

3. Mantiene el helicóptero alineado con la dirección de la pista o trayectoria de despegue apropiado para el rendimiento de ascenso y despeje del terreno cuando una falla de motor ocurre.

4. Helicópteros Mono-Motor: Establece un descenso sin potencia aproximadamente rectilíneo, si la falla del motor ocurre después de ser aerotransportado. La falla del motor debe ser simulada durante un despegue normal (no mas bajo de 500 pies o 150 metros AGL)

5. Helicópteros multímotor: Continua el despegue si la falla del motor ocurre en un punto donde el helicóptero puede continuar a una velocidad y a una altitud especificadas en el extremo de la pista conmensurado con las capacidades de rendimiento del helicóptero y las limitaciones de operación. La falla de un motor debe ser simulada durante un despegue normal:

a. A una velocidad apropiada que permitirá el rendimiento de asenso continuado e un

vuelo hacia delante, o b. A una velocidad apropiada que es el 50 por ciento de la velocidad de crucero, si no hay

una velocidad de monomotor publicada para ese tipo de helicóptero. 6. Mantiene (en un helicóptero del multímotor), después de que se haya establecido una falla

simulada del motor y después de un ascenso, la posición deseada dentro de ±5°, la velocidad deseada dentro de ±5 nudos.

D. TAREA: DESPEGUE ABORTADO REFERENCIAS: RAD 61; Manual Básico Del Helicóptero, Manual de Operaciones del Piloto y

Manual de vuelo del Helicóptero.



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Objetivo. Determinar que el solicitante entienda cuando abortar o continuar el despegue y:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de la técnica y procedimiento para lograr un despegue abortado después de la falla /advertencia del sistema (s)/ motor, incluyendo factores de seguridad relacionados.

2. Considera, antes de comenzar el despegue, los factores operacionales que podrían afectar la maniobra, tal como sistemas de advertencia de inhibición del despegue u otras características del helicóptero, longitud de pista, condiciones de la superficie, viento, turbulencia generada, obstrucciones y otros factores relacionados que podrían afectar la seguridad.

3. Alinea el helicóptero en la línea central de la pista. 4. Realiza todos los chequeos requeridos antes del despegue según los requisitos de los puntos

apropiados de la lista de chequeo. 5. Aumente la potencia suave y positivamente si es apropiado al helicóptero para un valor

predeterminado basado en las condiciones existentes. 6. Mantiene el control direccional en la pista en dirección a la pista de despegue o trayectoria de

despegue. 7. Aborta el despegue si, en un helicóptero monomotor la falla del motor (u otra) ocurre antes de

llegar a ser aerotransportado, o en un helicóptero multímotor, la falla del motor (u otra) ocurre en un punto durante el despegue donde el procedimiento de interrupción puede ser iniciado y el helicóptero se puede aterrizar y parar con seguridad.

8. Reduce la potencia suave y oportunamente, si es apropiado al helicóptero, cuando se reconoce la falla del motor. En un helicóptero con ruedas, la falla será simulada a una velocidad determinada después de dar justa consideración a las características del helicóptero, diagrama de velocidad altura, longitud del área de despegue, condiciones de la superficie, dirección del viento y cualquier otro factor que pueda afectar la seguridad.

9. Mantiene control positivo y realiza los procedimientos de falla de motor como son recomendados por la lista de chequeo apropiada.

E. TAREA: SALIDA POR INSTRUMENTO REFERENCIAS: RAD 61; Manual De Vuelo Por Instrumentos; Manual de Operaciones del Piloto y

Manual de vuelo del Helicóptero. Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. En condiciones instrumentales reales o simuladas, Demuestra el conocimiento adecuado de los DP, diagramas de altura baja y alta en ruta, STARs, FMSP y las responsabilidades relacionadas de piloto /controlador.

2. Utiliza las publicaciones de navegación actualizadas y apropiadas para el vuelo propuesto. 3. Selecciona y utiliza las frecuencias apropiadas de comunicaciones, y selecciona e identifica las

ayudas de navegación asociadas al vuelo propuesto. 4. Realiza los puntos apropiados de la lista de chequeo. 5. Establece comunicaciones con el ATC, usando la fraseología apropiada. 6. Cumple, de una manera oportuna, con todas las instrucciones y restricciones del espacio aéreo. 7. Demuestra el conocimiento adecuado de los procedimientos de falla de comunicaciones de

radio de dos vías. 8. Intercepta, de una manera oportuna, todos los cursos, radiales, y rumbos apropiados al

procedimiento, ruta, autorización, o según lo dirigido por el examinador.



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9. Mantiene la velocidad apropiada dentro de los ±10 nudos, posición dentro de ±10°, altitud dentro de los ±100 pies (30 metros); y sigue exactamente un curso, un radial, o un rumbo.

10. Conduce la fase de salida a un punto donde, a la opinión del examinador, la transición al ambiente en ruta se completa.

IV. AREA DE OPERACIÓN: MANIOBRA EN VUELO A. TAREA: GIROS CERRADOS REFERENCIAS: RAD 61; Manual De Vuelo Por Instrumentos; Reporte de la STNR, Manual de

Operaciones del Piloto y Manual de Vuelo del Helicóptero Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. En condiciones instrumentales reales o simuladas, demuestra el conocimiento adecuado de los giros cerrados (si es aplicable al helicóptero) y los factores asociados con el RENDIMIENTO; y si aplica, el ángulo de inclinación, cabeceo y requisitos de potencia.

2. Selecciona una altitud recomendada por el fabricante, el programa de entrenamiento, u otra guía de entrenamiento.

3. Establece la velocidad recomendada de entrada. 4. Rota (rolls) en un giro coordinado de 180° o de 360° con una inclinación apropiada, no

excediendo los 30°. Mantiene el ángulo de inclinación dentro de ±5° mientras mantiene un vuelo estabilizado.

5. Aplica un suave y coordinado cabeceo, inclinación y potencia para mantener la altitud especificada dentro de los ±100 pies (30 metros) y la velocidad deseada dentro de los ±10 nudos.

6. Sale del viraje (en aproximadamente el mismo índice como lo usado para rodar en el giro) dentro de ±10° de la entrada o de la posición especificada, estabiliza el helicóptero en una posición recta nivelada o a la discreción del examinador, invierte la dirección del giro y repite la maniobra en la dirección opuesta.

7. Evita cualquier indicación de una posición anormal de vuelo o de exceder cualquier limitación estructural, del rotor o de operación durante cualquier parte de la maniobra.

B. TAREA: FALLO DEL MOTOR –HELICOPTERO MULTIMOTOR REFERENCIAS: RAD 61; Manual de Operaciones del Piloto y Manual de Vuelo del Helicóptero NOTA: Cuando esta TAREA se logra en un simulador de vuelo aprobado, el apagado y el reencendido del motor se puede realizar conjuntamente con otro procedimiento o maniobra y en cualquier localización o altitud a discreción del examinador. Cuando esta tarea se realiza en el helicóptero, el procedimiento de la falla y reencendido de motor será simulado. Esta TAREA será realizada reduciendo la potencia a marcha lenta en el motor seleccionado. Esta tarea se debe iniciar en una altitud en la cual un aterrizaje seguro se pueda hacer en el caso de problemas reales del motor. Cuando está autorizado y conducido en un simulador de vuelo, el apagado puede ser realizado conjuntamente con cualquier procedimiento o maniobra y en cualquier localización o altitud a discreción del examinador.



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Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de las características del vuelo y el control asociado con maniobrar con el motor(es) inactivo(s) (como es apropiado al helicóptero).

2. Fija controles del motor correctamente, identifica y verifica el motor(es) inactivo(s) después de la falla simulada.

3. Mantiene control positivo del helicóptero. 4. Determina la razón de la falla del motor(es). 5. Sigue la lista de chequeo prescrita del helicóptero y verifica los procedimientos para

asegurar el motor(es) inactivo. Determina si un reencendido es una opción viable. 6. Mantiene el motor(es) operando dentro de límites operacionales aceptables. 7. Mantiene la altitud deseada dentro de los ±100 pies (30 metros), cuando una altitud

constante se especifica y está dentro de la capacidad del helicóptero. 8. Mantiene la velocidad deseada dentro de los ±10 nudos. 9. Mantiene la dirección deseada dentro de ±10° de la dirección especificada. 10. Demuestra procedimientos apropiados del reencendido del motor de acuerdo con los

procedimientos/lista de chequeo aprobada por el IDAC o los puntos recomendados del procedimiento del fabricante y pertinentes de la lista de chequeo.

C. TAREA: FALLA DE MOTOR – HELICÓPTERO MONOMOTOR

REFERENCIAS: RAD 61; Manual Básico Del Helicóptero; Manual de Operaciones del Piloto y

Manual de Vuelo del Helicóptero NOTA: No se dará ninguna falla simulada de motor por el examinador en un helicóptero cuando un aterrizaje real no podría ser completado con seguridad si llega a ser necesario, ni cuando un descenso de autorrotación puede constituir una violación del RAD. El examinador ordenará al solicitante terminar esta TAREA con una recuperación de potencia en una altitud lo suficientemente alta para asegurar que un aterrizaje seguro se podría realizar en el caso que una falla real del motor pueda ocurrir durante los procedimientos de recuperación. Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de las características de vuelo, procedimientos de aproximación y aterrizaje forzado (de emergencia) y procedimientos relacionados para ser usados en el caso de falla del motor (según lo apropiado al helicóptero).

2. Incorpora la auto rotación puntualmente cuando el examinador simula una falla—

a. bajando el colectivo como es necesario para mantener el rotor RPM dentro de límites aceptables,

b. estableciendo y manteniendo la velocidad recomendada de auto rotación dentro de los ±5 nudos, y

c. manteniendo el ajuste longitudinal apropiado.

3. Selecciona un área conveniente de aeropuerto o de aterrizaje, que está dentro de la capacidad de rendimiento del helicóptero.

4. Establece un patrón apropiado de vuelo a la zona seleccionada del aeropuerto o de aterrizaje, considerando altitud, viento, terreno, obstrucciones y otros factores



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operacionales pertinentes. Evita un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo el área de aterrizaje seleccionada.

5. Determina la causa de la falla simulada del motor (si la altitud lo permite) y si un re encendido es una opción viable.

6. Realiza los puntos de la lista de chequeo de memoria para emergencia, apropiados al helicóptero.

7. Mantiene control positivo del helicóptero a través de las maniobras. 8. Usa dispositivos de configuración del helicóptero (tales como tren de aterrizaje) de una

manera recomendada por el fabricante y/o aprobada por el IDAC. 9. Termina la autorrotación realizando una recuperación de la potencia, en una altitud segura

o según lo informado por el examinador, antes del vuelo. D. TAREA: RECUPERACIÓN DE POSICIONES INUSUALES REFERENCIAS: RAD 61; Manual de Operaciones del Piloto, Manual de Vuelo del Helicóptero y

Manual De Vuelo Por Instrumentos. Objetivo: Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de la recuperación de posiciones inusuales. 2. Se recupera de posiciones inusuales de nariz-alta y nariz-baja usando cabeceo apropiado,

inclinación y técnicas apropiadas de potencia. 3. Se recupera de posiciones inusuales nariz-baja, usando cabeceo apropiado, inclinación, y

técnicas apropiadas de potencia. F. TAREA: AJUSTE CON POTENCIA REFERENCIAS: RAD 61; Manual Básico Del Helicóptero; Manual de Operación de Piloto y

Manual del Vuelo del Helicóptero. Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de las condiciones a las cuales contribuya y puede resultar en un “ajuste con potencia."

2. Describe la relación del peso bruto, RPM y de la densidad de la altitud a la severidad del índice vertical del descenso.

3. En una altitud sobre los 1.500 pies (450 metros) de AGL o según lo recomendado por el fabricante si es más alto, demuestra la entrada en “ajuste con potencia", con los procedimientos recomendados en la secuencia correcta.

4. Se recupera inmediatamente en la primera indicación de “ajuste con potencia", con los procedimientos recomendados en la secuencia correcta.

5. Demuestra un control positivo y suave del helicóptero y técnicas de recuperación rápidas.



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V. AREA DE OPERACIÓN: PROCEDIMIENTOS POR INTRUMENTOS A. TAREA: LLEGADA POR INSTRUMENTO REFERENCIAS: RAD 61; Manual de Operaciones del Piloto, Manual de Vuelo del Helicóptero, AIP;

Cartas de Altitud En Ruta Baja y Alta, Cartas de Perfil de Descenso, STARs y Cartas de Procedimiento de Aproximación por Instrumento.

Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Mientras esta en condiciones reales o simuladas de instrumento, demuestra el conocimiento adecuado de las Cartas de Altitud En Ruta Baja y Alta, STARs, Cartas de Procedimiento de Aproximación de Instrumento y responsabilidades relacionadas al piloto y al controlador.

2. Utiliza las publicaciones actuales y apropiadas de navegación para el vuelo propuesto. 3. Selecciona e identifica correctamente las frecuencias y las instalaciones apropiadas de

navegación asociadas al área de llegada. 4. Realiza los puntos de la lista de chequeo del helicóptero apropiados al área de llegada. 5. Establece comunicaciones con el ATC, usando la fraseología apropiada. 6. Cumple, de una manera oportuna, con todas las autorizaciones del ATC, de instrucciones y

de restricciones. 7. Demuestra el conocimiento adecuado de los procedimientos de dos vías de la falla de

comunicaciones. 8. Intercepta, de una manera oportuna, todos los cursos, radiales, y rumbos apropiados al

procedimiento, ruta, autorización del ATC o según lo dirigido por el examinador. 9. Se adhiere a las restricciones y a los ajustes de la velocidad requeridos por los reglamentos,

ATC, el RFM o el examinador. 10. Establece, cuando sea apropiado, un índice de descenso constante con las características de

RENDIMIENTO del helicóptero y la seguridad. 11. Mantiene la velocidad aérea/velocidad V apropiada dentro de los ±10 nudos; dirección

±10°; altitud dentro de los ±100 pies (30 metros); y sigue exactamente los radiales, los cursos y rumbos.

12. Cumple con las provisiones del perfil de descenso, Stara y de otros procedimientos de llegada, como es apropiado.

B. TAREA: ESPERA REFERENCIAS: RAD 61; Manual de Operaciones del Piloto, Manual de Vuelo del Helicóptero,

AIP; Diagramas de Altitud Baja y Alta En Ruta, STAR's/FMSP's y Cartas de Procedimiento de Aproximación por Instrumentos.

Objetivo. Determinar que el solicitante

1. Mientras esta en condiciones por instrumentos reales o simulados, demuestra el conocimiento adecuado de los procedimientos de espera para patrones de esperas estándar y no estándar, publicadas y no-publicados. Si es apropiado, demuestra el conocimiento adecuado de llevar a cabo resistencia, incluyendo, pero no necesariamente limitado a, el combustible a bordo, flujo del combustible mientras se espera y combustible requerido para alternar, etc.

2. Cambios a la velocidad de espera recomendada apropiada para el helicóptero y altitud de espera, para cruzar el punto fijo de espera en o debajo de la velocidad máxima de espera.



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3. Reconoce la llegada al límite al que fue autorizado o al punto fijo de espera. 4. Permanece dentro del espacio aéreo protegido. 5. Cumple con los requisitos de reporte del ATC. 6. Utiliza los criterios apropiados de sincronización requeridos para la altitud de espera y las

instrucciones del ATC o del examinador. 7. Cumple con el largo de la pierna del patrón de espera cuando una distancia DME es

especificada. 8. Llega al punto fijo de de espera tan cerca como sea posible al tiempo de “esperar una

autorización posterior ” 9. Mantiene la velocidad /velocidad -V apropiada dentro de ±10 nudos, altitud dentro de ±100

pies (30 metros), rumbo magnético dentro ±10°; y sigue exactamente los radiales, los cursos y rumbos.

C. TAREA: APROXIMACIÓN DE PRECISION POR INTRUMENTO REFERENCIAS: RAD 61; Manual De Vuelo Por Instrumentos, Manual de Operaciones del Piloto,

Manual de Vuelo del Helicóptero, AIP y Cartas de Procedimiento de Aproximación por Instrumento

NOTA: Dos aproximaciones de precisión se deben realizar en condiciones por instrumentos simuladas o reales a DA/DH. Para los helicópteros multímotor por lo menos una aproximación de precisión manualmente controlada se debe realizar con una falla simulada de un motor. La falla simulada de motor debe ocurrir antes de iniciar el segmento de aproximación final y debe continuar al momento de toque de tierra o a través del procedimiento de aproximación frustrada. Como las marcas en indicadores de localizadores/trayectoria de planeo varían, una desviación de un cuarto de la escala del localizador o del indicador de trayectoria de planeo es cuando se desplaza un cuarto de la distancia que puede ser desviado de la trayectoria de planeo o en la posición del localizador. Objetivo. Determinar que el solicitante

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los procedimientos de aproximación de precisión por instrumento con todos los motores operando y con un motor inactivo.

2. Establece comunicaciones de dos vías con el ATC como es apropiada a la fase del vuelo o segmento de aproximación y usa la fraseología y las técnicas apropiadas de comunicaciones.

3. Realiza la aproximación de precisión por instrumento apropiada según lo seleccionado por el examinador.

4. Cumple, de una manera oportuna, con todas las autorizaciones, instrucciones y procedimientos. 5. Avisa al ATC siempre que el helicóptero no pueda cumplir con una autorización. 6. Establece la configuración del helicóptero y la velocidad /velocidad -V apropiadas

considerando turbulencia, cizalladura, condiciones de micro ráfaga u otras condiciones meteorológicas y de operación

7. Completa los puntos apropiados de la lista de chequeo del helicóptero a la fase del segmento de vuelo o aproximación.

8. Antes de comenzar el segmento de aproximación final, mantiene la altitud deseada ±100 pies (30 metros), velocidad deseada dentro ±10 nudos, el rumbo magnético (heading) deseado ±5°; y sigue exactamente los radiales, los cursos y rumbos (bearings).



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9. Selecciona, ajusta, identifica y supervisa el estado operacional del equipo de navegación de tierra y del helicóptero usado para la aproximación.

10. Aplica los ajustes necesarios a la decisión de altura publicada y los criterios de visibilidad para la categoría de aproximación del helicóptero según lo requerido, tales como:

a. FCD y NOTAMs Clase II. b. Equipo de navegación inactivo en tierra y en el helicóptero. c. Ayudas visuales inactivas asociadas con el ambiente del aterrizaje. d. Reportes de factores y criterios de la Oficina Nacional de Meteorología.

11. Establece un régimen predeterminado de descenso en el punto donde la trayectoria de planeo electrónico comienza, el cual se aproxima al requerido para que el helicóptero siga la trayectoria de planeo.

12. Mantiene una aproximación final estabilizada, desde el punto fijo de aproximación final a la altura de decisión permitiendo no más de un cuarto de la escala de desviación del localizador o de las indicaciones de la trayectoria de planeo y la velocidad deseada dentro de los ±5 nudos.

13. Evita el descenso debajo del la decisión de altura y las referencias visuales requeridas para la pista o área de aterrizaje propuesta que no están visibles o identificables.

14. Inicia inmediatamente la aproximación frustrada estando en la altura de decisión y las referencias visuales requeridas para la pista no son inconfundiblemente visibles e identificables.

15. Realiza la transición a una aproximación de aterrizaje normal solamente cuando el helicóptero está en una posición de la cual un descenso a un aterrizaje en la pista se pueda hacer en un índice normal de descenso usando maniobra normal.

D. TAREA: APROXIMACIÓN DE NO PRECISION POR INTRUMENTO. REFERENCIAS: RAD 61; Manual De Vuelo Por Instrumentos, Manual de Operaciones del Piloto,

Manual de Vuelo del Helicóptero, AIP y Cartas de Procedimiento de Aproximación por Instrumento

NOTA: El solicitante debe realizar por lo menos dos aproximaciones de no precisión (una de las cuales debe incluir un giro de procedimiento) en condiciones atmosféricas simuladas o reales, usando dos sistemas diferentes de aproximación. Por lo menos una aproximación de no precisión debe ser volada manualmente sin recibir vectores de radar. El examinador seleccionará las aproximaciones de no precisión que representen lo que el solicitante use probablemente. Las opciones deben utilizar dos sistemas diferentes; es decir, NDB y uno de los siguientes: VOR, LOC, LDA, GPS, o LORAN. Objetivo. Determinar que el solicitante

1. Demuestra conocimiento adecuado de los procedimientos de aproximación de no precisión representativo de aquellos que el solicitante utilice probablemente

2. Establece comunicaciones de dos vías con el ATC según lo apropiado a la fase del segmento de vuelo o de la aproximación y utiliza la fraseología y técnicas de comunicación apropiadas

3. Realiza las aproximaciones de no precisión por instrumento seleccionadas por el examinador. 4. Cumple con todas autorizaciones emitidas por el ATC. 5. Avisa al ATC siempre que el helicóptero no pueda cumplir con una autorización. 6. Establece la configuración y la velocidad apropiadas del helicóptero y completa todos los

puntos aplicables de la lista de chequeo.



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7. Mantiene, antes de comenzar el segmento de aproximación final, la altitud deseada ±100 pies (30 metros), velocidad deseada ±10 nudos, la posición deseada ±5°; y sigue exactamente los radiales, los cursos y rumbos.

8. Selecciona, ajusta, identifica y supervisa el estado operacional del equipo de navegación de tierra y del helicóptero usado para la aproximación.

9. Aplica los ajustes necesarios a la altitud de descenso mínimos (MDA) publicados y criterios de visibilidad para la categoría de aproximación del helicóptero cuando es requerido, tales como

a. Notificaciones al personal aeronáutico, incluyendo los NOTAMs procesales del centro

de datos de vuelo b. Equipo de navegación de tierra y del helicóptero inactivo. c. Ayudas visuales inactivas asociadas con el ambiente del aterrizaje. d. Reportes de factores y criterios de la Oficina Nacional de Meteorología

10. Establece un régimen de descenso que asegurara la llegada a la Altitud Mínima de Descenso

con el helicóptero en una posición desde la cual un descenso a un aterrizaje en la pista o área prevista se pueda hacer a un régimen normal usando maniobra normal.

11. Permite, mientras esta en el segmento de aproximación final, no más de un cuarto de la desviación de escala del indicador de desviación de curso (CDI) o de ±5° en el caso del indicador del RMI o indicador de rumbo y mantiene la velocidad deseada dentro ±5 nudos.

12. Mantiene la Altitud de Descenso Mínima, cuando es alcanzada, dentro de -0, +50 pies (- 0, +15 metros) al punto de aproximación frustrado.

13. Ejecuta el procedimiento de aproximación frustrada si las referencias visuales requeridas para la pista no son inconfundiblemente visibles e identificables en el punto de aproximación frustrada.

14. Ejecuta un aterrizaje normal desde una aproximación directa. NOTA: Si la TAREA D, Aproximación de No Precisión por Instrumento, es realizada en un dispositivo de entrenamiento (que no sea un FTD o simulador de vuelo) y el solicitante ha completado un curso de entrenamiento aprobado para el tipo de helicóptero involucrado, no mas de un procedimiento de instrumento requerido puede ser observado por una persona calificada para actuar como un instructor o un personal aeronáutico evaluador de acuerdo a ese programa de entrenamiento aprobado. La aproximación por instrumentos se considera que comienza cuando el helicóptero está sobre el punto fijo de aproximación inicial para el procedimiento que esta siendo utilizado y termina cuando el helicóptero toca tierra en la pista o área de aterrizaje o cuando la transición a una configuración de aproximación frustrada es completada. Las condiciones de instrumento no necesitan ser simuladas por debajo de la altitud mínima para la aproximación que esta siendo realizada. E. APROXIMACIÓN FRUSTRADA REFERENCIAS: RAD 61; Manual De Vuelo Por Instrumentos, Manual de Operaciones del Piloto,

Manual De Vuelo Del Helicóptero, AIP y Cartas de Procedimiento de Aproximación de Instrumento

NOTA: El solicitante debe realizar al menos dos aproximaciones frustradas con al menos una que sea desde una aproximación de precisión (ILS, MLS, o GPS). Un procedimiento de aproximación frustrada aprobada debe ser realizada por lo menos una vez y una falla de motor simulada (en un helicóptero multímotor) será requerida durante una de las aproximaciones frustradas.



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Irse por debajo del MDA o del DA/DH, según lo apropiado, antes de iniciar el procedimiento de aproximación frustrada será considerado como Rendimiento insatisfactorio, excepto en esos casos donde la referencias visuales requeridas para la pista o zona de aterrizaje propuesta son visibles e identificables en el MDA o DH. Objetivo: Determinar que el solicitante:

1. Mientras esta en condiciones de instrumento simulado o real, demuestra el conocimiento de adecuado de los procedimientos para una aproximación frustrada asociada con las aproximaciones estándares por instrumentos.

2. Inicia el procedimiento de aproximación frustrada prontamente con la aplicación oportuna de la potencia, establece la posición de ascenso apropiada y reduce la resistencia de acuerdo con los procedimientos aprobados.

3. Reporta al ATC, comenzando con el procedimiento de aproximación frustrada. 4. Cumple con el procedimiento de aproximación frustrada apropiado o la autorización del ATC. 5. Avisa al ATC en cualquier momento que el solicitante no pueda maniobrar el helicóptero para

cumplir con una autorización. 6. Sigue los puntos recomendados de la lista de chequeo del helicóptero apropiados al

procedimiento de ida al aire para el helicóptero usado. 7. Solicita la autorización, si es apropiado, al aeropuerto de alternativa, otra aproximación, el

punto fijo de espera o según lo indicado por el examinador. 8. Mantiene las altitudes deseados de ±100 pies (30 metros), velocidad ±5 nudos, posición ±5°; y

sigue exactamente los cursos, radiales, y rumbos. VI. AREA DE OPERACIÓN: ATERRIZAJES Y APROXIMACIONES PARA ATERRIZAJES NOTA: A pesar de las autorizaciones para la combinación de maniobras y para la desviación de maniobras, el solicitante debe hacer por lo menos cuatro aterrizajes para un vuelo estacionario o a tierra. Estos aterrizajes deben incluir los tipos enumerados en esta ÁREA DE OPERACIÓN; sin embargo, más de un tipo puede ser combinado cuando sea apropiado (es decir, viento cruzado y aterrizaje desde una aproximación de precisión o aterrizaje con falla simulada del motor, etc.). A. TAREA: APROXIMACIONES Y ATERRIZAJES NORMALES Y DE VIENTO CRUZADOS REFERENCIAS: RAD 61; Manual de Operaciones del Piloto, Manual Básico del Helicóptero y

Manual de Vuelo del Helicóptero. Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de aproximaciones normales y de viento cruzado y los aterrizajes incluyendo los ángulos de aproximación recomendados, velocidades aéreas, velocidades V, configuraciones, limitaciones de rendimiento, turbulencia generada y factores de seguridad (según lo apropiado al helicóptero).

2. Establece la aproximación y configuración de aterrizaje apropiado para la pista y las condiciones meteorológicas y ajusta los controles del motor según lo requerido.

3. Mantiene una trayectoria terrestre que asegure que el patrón de tráfico deseado sea volado, considerando cualquier obstrucción e instrucciones del ATC o del examinador

4. Verifica las condiciones existentes del viento, hace la corrección apropiada para la deriva y mantiene una trayectoria terrestre exacta.



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5. Mantiene un ángulo de aproximación normal, una velocidad recomendada y un índice normas de clausura al punto de transición a un vuelo estacionario al toque de tierra.

6. Termina la aproximación en una transición suave a un vuelo estacionario o a un toque de tierra dentro de 2 pies (0.6 metros) del punto designado. (si una terminación en vuelo estacionario es especificada, será dentro de ±2 pies (0.6 metros) de la altitud de vuelo estacionario recomendada.)

7. Completa los puntos de de la lista de chequeo después del aterrizaje aplicables de una manera oportuna y según lo recomendado por el fabricante.

B. TAREA: APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE CON FALLA DE MOTOR SIMULADA –

HELICÓPTERO MULTIMOTOR. REFERENCIAS: RAD 61; Manual Básico Del Helicóptero, Manual de Operaciones del Piloto y

Manual de Vuelo del Helicóptero NOTA: En un helicóptero multímotor maniobrando para un aterrizaje, el solicitante deberá seguir el procedimiento que simule la pérdida de un motor. Objetivo: Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado a maniobrar para un aterrizaje con un motor inactivo incluyendo los factores de controlabilidad asociados con maniobrar y a los procedimientos de emergencia aplicables.

2. Procede hacia el aeropuerto o área de aterrizaje conveniente más cercana. 3. Mantiene, antes de comenzar el segmento de aproximación final, la altitud deseada de ±100 (30

metros), la velocidad deseada ±10 nudos, la posición deseada ±5°; y sigue exactamente los cursos, los radiales y rumbos.

4. Establece la aproximación y configuración de aterrizaje apropiado para la pista y las condiciones meteorológicas y ajusta los controles del motor según lo requerido.

5. Mantiene un ángulo de aproximación normal y velocidad recomendada al punto de transición para tocar tierra.

6. Completa la aproximación en una transición suave para tocar tierra. 7. Completa los puntos de de la lista de chequeo después del aterrizaje de manera oportuna, después

del despeje de la pista y según lo recomendado por el fabricante. C. TAREA: ATERRIZAJE ABORTADO REFERENCIAS: RAD 61; Manual Básico Del Helicóptero, Manual de Operaciones del Piloto,

Manual de Vuelo del Helicóptero y Reporte de la Dirección de Normas de Vuelo. NOTA: La maniobra puede ser combinada con procedimientos de instrumento o de aproximación frustrada, pero las condiciones de instrumentos no necesitan ser simuladas por debajo de los 100 pies (30 metros) sobre la pista. Esta maniobra puede ser iniciada aproximadamente a los 50 pies (15 metros) sobre el umbral la pista o como lo recomienda el reporte de la Dirección de Normas de Vuelo. Objetivo: Determinar que el solicitante:



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1. Demuestra conocimiento adecuado de un procedimiento de aterrizaje abortado incluyendo las condiciones que dictan un aterrizaje abortado, la importancia de una decisión oportuna, consideraciones LAHSO, velocidad/velocidad V recomendada y también el procedimiento aplicable de "limpieza".

2. Toma la decisión oportuna de rechazar el aterrizaje para las circunstancias reales o simuladas y hace la notificación apropiada cuando la seguridad del vuelo no es un problema.

3. Aplica el ajuste de potencia apropiado para las condiciones de vuelo y establece una posición de cabeceo necesaria para obtener el rendimiento deseado.

4. Ajusta la configuración del helicóptero y retrae el tren de aterrizaje, si es apropiado, en la secuencia correcta y en una altitud segura, establece un índice positivo de ascenso y velocidad/velocidad V apropiado dentro de ±5 nudos.

5. Ajusta el helicóptero según lo necesario y mantiene el seguimiento de tierra apropiado durante el procedimiento de aterrizaje abortado.

6. Realiza los puntos apropiados de la lista de chequeo de una manera oportuna de acuerdo con los procedimientos aprobados.

VII. AREA DE OPERACIÓN: PROCEDIMIENTOS NORMALES Y ANORMALES REFERENCIAS: RAD 61, Manual Básico Del Helicóptero, Manual de Operaciones del Piloto y

Manual de Vuelo del Helicóptero Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Posee el conocimiento adecuado de los procedimientos normales y anormales de los sistemas, subsistemas y de los dispositivos concerniente al tipo de helicóptero (como puede ser determinado por el examinador)

2. Demuestra el uso apropiado de los sistemas, subsistemas y los dispositivos del helicóptero, (como puede ser determinado por el examinador) apropiadas al helicóptero, como

a. motor b. sistema de combustible c. sistema eléctrico d. sistema hidráulico e. sistema ambiental f. sistemas de detección de fuego y de extinción. g. sistemas de navegación y de avionica h. sistema de control de vuelo automáticos., sistema de instrumento de vuelo electrónico y

subsistemas relacionados. i. sistemas de control de vuelo. j. sistemas anticongelante y descongelante. k. equipo de emergencia del helicóptero y del personal l. perdida de la efectividad de la cola del rotor m. otros sistemas, subsistemas y dispositivos específicos del tipo de helicóptero.

VIII. AREA DE OPERACIÓN: PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA REFERENCIAS: RAD 61, Manual de Operaciones del Piloto y Manual de Vuelo del Helicóptero Objetivo. Determinar que el solicitante



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1. Posee el conocimiento adecuado de los procedimientos de emergencia (como puede ser

determinado por el examinador); relacionado al tipo de helicóptero particular, 2. Demuestra el uso apropiado de los procedimientos de emergencia (como debe ser determinado

por el examinador) relacionado al tipo de helicóptero particular, tal como

a. fuego en vuelo y retiro de humo b. descenso de emergencia c. auto rotación, con potencia de recuperación. d. amerizaje. e. evacuación de emergencia

3. Demuestra el procedimiento apropiado para cualquier otra emergencia resaltada (como debe ser

determinado por el examinador) en el Manual de Vuelo del Helicóptero aprobado apropiado. IX. AREA DE OPERACIÓN: PROCEDIMIENTOS DESPUES DEL VUELO A. TAREA: PROCEDIMIENTOS DESPUES DEL ATERRIZAJE REFERENCIAS: Manual de Operaciones del Piloto y Manual de Vuelo del Helicóptero Objetivo. Determinar que el solicitante

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los procedimientos después de aterrizaje seguro/rodaje (según lo apropiado al helicóptero.)

2. Demuestra pericia manteniendo control correcto y positivo del helicóptero. Esto incluye rodaje en vuelo estacionario, rodaje aéreo y en helicópteros con ruedas, incluye rodaje en tierra. En los helicópteros equipados con dispositivos de flotación, esto incluye rodaje en agua, acercamiento a la boya, navegación y atracar.

3. Mantiene el espaciamiento apropiado con otro helicóptero, obstrucciones y personas. 4. Realiza los puntos aplicables de la lista de chequeo y realiza los procedimientos recomendados. 5. Mantiene el rumbo y la velocidad deseados. 6. Cumple con las instrucciones emitidas por el ATC (o el examinador que simula el ATC). 7. Observa las líneas de espera de la pista, las áreas críticas del localizador, trayectoria de planeo

y otras marcas e iluminación de control de la superficie. 8. Mantiene vigilancia constante y control del helicóptero durante la operación de rodaje.

B. TAREA: ESTACIONAMIENTO Y ASEGURAMIENTO. REFERENCIAS: Manual de Operaciones del Piloto y Manual de Vuelo del Helicóptero Objetivo: Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado del estacionamiento, amarrado, atracado, varado y de los procedimientos que aseguran el helicóptero.

2. Demuestra el conocimiento adecuado los formularios del helicóptero /diarios para registrar el horas de vuelo/ discrepancias.



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TAREA VS. CREDITO POR DISPOSITIVO DE SIMULACION

NIVELES DE DISPOSITIVOS DE SIMULACIÓN

TAREA VS. CREDITO POR DISPOSITIVO DE SIMULACION

Los examinadores que conducen las Pruebas Prácticas para la Habilitación Tipo de Aeronave y Piloto de Transporte de Aerolínea con los dispositivos de simulación de vuelo que deben consultar la documentación apropiada para asegurarse de que el dispositivo se ha aprobado para el entrenamiento, pruebas o evaluación de las TAREAS en cuestión. La documentación para cada dispositivo debe reflejar que han ocurrido las actividades siguientes:

1. El dispositivo se debe evaluar, determinado que cumple con los estándares apropiados,

y asignarle el nivel apropiado de calificación por el Director de Normas de Vuelo del IDAC. El dispositivo debe continuar cumpliendo con los estándares de calificación a través de evaluaciones continuas conforme a la circular de asesoría apropiada (CA). Para los dispositivos de entrenamiento de vuelo de helicóptero (FTD), la CA 120-45 (según la enmienda), Calificación de Simulador de Vuelo, serán usados.

2. El IDAC debe aprobar el dispositivo para el entrenamiento, probando y evaluando las

TAREAS específicas del vuelo enumeradas en este apéndice. 3. El dispositivo debe continuar respaldando el nivel de Rendimiento del estudiante o del

solicitante requerido por este estándar de evaluaciones prácticas.

NOTA: se les advierte a los usuarios del siguiente diagrama que el solo uso de este es incompleto. La descripción y el objetivo de cada TAREA según lo enumerado en el cuerpo del EPP, incluyendo todas las NOTAS, además se deben también incorporar para el uso exacto del dispositivo de simulación.

USO DEL DIAGRAMA

X Acreditable X1 Acreditable solo si se realiza en conjunto con un despegue o aterrizaje

rodante, como sea apropiado. NOTA

1. El helicóptero puede ser usado para todas las TAREAS 2. Los simuladores de Nivel C pueden ser usados como se indica solo si el solicitante cumple con

los prerrequisitos establecidos. 3. Los estándares de simulador de helicóptero de Nivel A no han sido definidos. 4. Los dispositivos de entrenamiento de vuelo de helicópteros no han sido definidos.



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TAREA DE VUELO NIVEL del DISPOSITIVO DE SIMULACION Áreas de Operación: Sección Dos 1 2 3 4 5 6 7 A B C D II. PROCEDIMIENTOS ANTES DEL VUELO A. Inspección Antes del Vuelo (solo Cabina) X X X B. Encendido del Motor X X X C1. Rodaje-Tierra X X X C2. Rodaje-Vuelo estacionario X X D. Chequeo Antes del Despegue X X X III. Fase de Despegue y Salida A. Despegue Normal y de Viento Cruzado X1 X X B. Despegue por Instrumento X1 X X

C. Falla de Motor Durante el Despegue X1 X X D. Despegue Abortado X1 X X E. Salida de Instrumento X X X IV. Maniobras en Vuelo A. Giros Cerrados X X X B. Falla de Motor –Helicóptero multímotor X X X C. Falla de Motor – Helicóptero Monomotor X X X D. Recuperación de Una Posición Inusual X X X E. Ajuste Con Potencia X X



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(*1) La evaluación de los procedimientos normales y anormales puede ser realizada en conjunto con otros eventos y no requiere normalmente un evento específico para examinar el uso del solicitante de los sistemas y dispositivos de la aeronave. El rendimiento de una solicitante puede ser evaluado en el mantenimiento de control del helicóptero, la habilidad de reconocer y analizar indicaciones anormales. Y la habilidad de aplicar procedimientos correctivos de manera oportuna.

TAREA DE VUELO NIVEL del DISPOSITIVO DE SIMULACION

Áreas de Operación: Sección Dos (cont.) 1 2 3 4 5 6 7 A B C D V. Procedimientos Instrumentales A. Llegada por Instrumento X X X B. Espera X X X C1. Aproximaciones De Precisión por Instrumentos (Normal) X X X

C1. Aproximaciones De Precisión por Instrumentos (Manual/Falla Motor) X X X

D. Aproximaciones De No Precisión por Instrumentos X X X E1. Aproximación Frustrada (Normal) X X X E2. Aproximación Frustrada (Falla Motor) X X X VI. Aterrizajes y Aproximaciones a Aterrizajes A. Aproximaciones y Aterrizajes Normales y De Vientos Cruzados X1 X X

B. Aproximación y Aterrizajes Con Falla de Motor Simulada--Helicóptero Motor X1 X X

C. Aterrizajes Abortado X X X VII. Procedimientos Normales y Anormales (*1) A. Motor X X X B. Sistema de combustible X X X C. Sistema Eléctrico X X X D. Sistema Hidráulico X X X E. Sistema(s) Ambiental(es) X X X



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(*1) La evaluación de los procedimientos normales y anormales puede ser realizada en conjunto con otros eventos y no requiere normalmente un evento específico para examinar el uso del solicitante de los sistemas y dispositivos de la aeronave. El rendimiento de una solicitante puede ser evaluado en el mantenimiento de control del helicóptero, la habilidad de reconocer y analizar indicaciones anormales y la habilidad de aplicar procedimientos correctivos de manera oportuna.

TAREA DE VUELO NIVEL DEL DISPOSITIVO DE SIMULACION

Áreas de Operación: Sección Dos (Cont.) 1 2 3 4 5 6 7 A B C D VII. Procedimientos Normales y Anormales (cont.) (*1) F. Sistemas de detección y de apagado de fuego X X X G. Sistemas de Navegación y de Avionica X X X

H. Sistema de Control de Vuelo Automáticos., Sistema de Instrumento de Vuelo Electrónico, y Subsistemas Relacionados X X X

I. Sistemas de Control de Vuelo. X X X J. Sistemas Anticongelante y Descongelante. X X X K. Aeroplano y Equipo de Emergencia Personal X X X L. Perdida de la Efectividad de la Cola del Rotor X X X

M. Otros Según lo determinado por marca, modelo o series X X VIII. Procedimientos de Emergencia A. descenso de Emergencia X X X B. Fuego en Vuelo y Remoción del Humo X X X C. Evacuación de Emergencia X X X D. Amerizaje X X E. Aterrizaje en Autorotacion X X IX. Procedimientos Post Vuelo A. Procedimientos después de Aterrizaje X X X B. Estacionamiento y Aseguramiento X X X

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