i

IDENTIFIKASI KAPASITAS DAN KECEPATAN LALU LINTAS

DI JALAN RAYA KAMPUS UNUD JIMBARAN BALI

Oleh

Ir. A. A. Ngr. Jaya Wikrama, MT

I Nyoman Karnata Mataram, ST, MT

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

2018

ii

IDENTIFIKASI KAPASITAS DAN KECEPATAN LALU LINTAS

DI JALAN RAYA KAMPUS UNUD JIMBARAN BALI

OLEH:

Ir. A. A. Ngr. Jaya Wikrama, MT

I Nyoman Karnata Mataram, ST, MT

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

2018

iii

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas

rahmat-Nya, penulis dapat menyelesaikan penelitian“Identifikasi Kapasitas Dan

Kecepatan Lalu Lintas Di Jalan Raya Kampus UNUD Jimbaran Bali”.

Dalam kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih kepada semua

pihak yang telah terlibat dan memberikan perhatian serta pelaksanaan penelitian

ini, baik langsung maupun tidak langsung, antara lain:

1. Bapak I Nyoman Karnata Mataram, ST M.T.,

2. Semua pihak yang telah memberikan informasi, bantuan, dorongan,

dan perhatian kepada penulis sehingga laporan penelitian ini dapat

terselesaikan tepat pada waktunya.

Penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi

penyempurnaan penulisan ini selanjutnya.

Denpasar, 27 Mei 2018

Penulis

iv

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ........................................................................................... iii

DAFTAR ISI .......................................................................................................... iv

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. vi

DAFTAR TABEL ................................................................................................. vii

BAB I PENDAHULUAN .................................................................................. 1

1.1 Latar Belakang ........................................................................................ 1

1.2 Rumusan Masalah .................................................................................. 2

1.3 Tujuan ..................................................................................................... 2

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................ 4

2.1 Time Mean Speed ................................................................................... 4

2.2 Space Mean Speed .................................................................................. 5

2.3 Peak Hour Factor (Faktor Jam Puncak)................................................. 5

2.4 Jam Puncak ............................................................................................. 6

2.5 Kapasitas Praktis .................................................................................... 7

2.6 Kapasitas Sisa ......................................................................................... 8

2.7 Kapasitas Teoritis ................................................................................... 8

2.8 Komposisi Lalu Lintas ......................................................................... 12

2.9 Hambatan Samping .............................................................................. 13

2.10 Tipologi Jalan ....................................................................................... 16

2.11 Penampang Melintang Jalan ................................................................. 17

2.12 Kebutuhan Data Sampel ....................................................................... 20

BAB III METODOLOGI .................................................................................. 23

3.1 Langkah-Langkah Studi ....................................................................... 23

3.2 Pengumpulan Data ................................................................................ 24

3.3 Data Primer ........................................................................................... 24

3.4 Data Sekunder ...................................................................................... 27

3.5 Analisis ................................................................................................. 28

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN .......................................................... 29

4.1 Analisis Time Mean Speed ................................................................... 29

4.2 Analisis Space Mean Speed .................................................................. 30

4.3 Analisis PHF ......................................................................................... 30

4.4 Analisis Jam Puncak ............................................................................. 31

v

4.5 Analisis Kapasitas Praktis .................................................................... 32

4.6 Analisis Kapasitas Sisa ......................................................................... 32

4.7 Analisis Kapasitas Teoritis ................................................................... 33

4.8 Analisis Komposisi Arus Lalu Lintas ................................................... 35

BAB V SIMPULAN ............................................................................................ 37

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 38

LAMPIRAN A PETA LOKASI ........................................................................... 40

LAMPIRAN B FORMULIR SURVEI ................................................................. 42

LAMPIRAN C DOKUMENTASI ........................................................................ 47

LAMPIRAN D REKAPITULASI DATA ............................................................ 50

vi

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD) ........................... 16

Gambar 2. 2 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD) ....................... 16

Gambar 2. 3 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D) ................................ 16

Gambar 2. 4 Tipe jalan satu arah (2/1UD) ............................................................ 17

Gambar 2. 5 Penampang melintang jalan tanpa median ....................................... 17

Gambar 3. 1 Langkah-langkah studi ..................................................................... 24

Gambar 3. 2 Penempatan surveyor dalam survei volume ..................................... 25

Gambar 3. 3 Penempatan surveyor dalam survei kecepatan ................................. 26

Gambar 3. 4 Penempatan surveyor dalam survei hambatan samping ................... 27

Gambar 4. 1 Waktu terhadap volume ................................................................... 32

vii

DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan ............................................. 9

Tabel 2. 2 Faktor koreksi untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan . 10

Tabel 2. 3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) .................. 11

Tabel 2. 4 Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCsf) ......... 11

Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian pengaruh ukuran kota ........................................... 11

Tabel 2. 6 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi ................................................. 13

Tabel 2. 7 Jenis aktivitas samping jalan ................................................................ 15

Tabel 2. 8 Nilai kelas hambatan samping ............................................................. 15

Tabel 2. 9 Data pilot survei kecepatan .................................................................. 22

Tabel 2. 10 Penentuan besar sampel ..................................................................... 22

Tabel 4. 1 Hasil survei volume 2 arah................................................................... 31

Tabel 4. 2 Data survei side friction ....................................................................... 34

Tabel 4. 3 Komposisi arus lalu lintas .................................................................... 36

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Bali merupakan salah satu provinsi yang memiliki potensi pariwisata

paling besar di Indonesia. Perkembangan pariwisata di Bali khususnya

berkembang pesat di daerah Bali Selatan salah satunya Kabupaten Badung.

Kabupaten Badung adalah sebuah kabupaten yang terletak di Provinsi Bali,

Indonesia dengan luas wilayah 418,52 km2. Kabupaten ini mencakup wilayah

Kuta dan Nusa Dua yang merupakan daerah tujuan wisata populer dikalangan

wisatawan. Berdasarkan data Badan Pusat Statistik Provinsi Bali pada tahun

2017, jumlah penduduk Kabupaten Badung adalah sebesar 958.800 jiwa.

Semakin berkembangnya sektor pariwisata dan meningkatnya jumlah penduduk

menyebabkan masalah kompleks pada lalu lintas di Kabupaten Badung.

Kuta Selatan merupakan salah satu kecamatan yang terdapat di Kabupaten

Badung. Wilayah Kuta Selatan adalah andalan utama dalam hal pendapatan

daerah karena sektor pariwisatanya yang terus meluas dan menjadi destinasi

wisata turis lokal dan mancanegara. Jalan Raya Kampus UNUD merupakan

jaringan jalan yang ada di Kecamatan Kuta Selatan, Badung. Selain itu jalan

tersebut juga merupakan jalan utama untuk kegiatan kampus Universitas

Udayana. Keberadaan jalan ini sangat diperlukan untuk menunjang transportasi

dan laju pertumbuhan ekonomi termasuk pariwisata di daerah tersebut.

Kemacetan yang terjadi khususnya di Jalan Raya Kampus UNUD adalah

dampak langsung dari kemajuan pariwisata yang menjadi bumerang karena

menimbulkan ketidaknyamanan bukan hanya wisatawan begitu juga penduduk

setempat. Kemacetan yang tidak teratasi, dampaknya akan meluas dan menjadi

ancaman tersendiri bagi kemajuan pariwisata. Kemacetan terjadi ketika arus lalu

lintas di Jalan Raya Kampus UNUD melebihi kapasitas rencana jalan tersebut

sehingga mengakibatkan terjadinya antrian. Meningkatnya kemacetan diakibatkan

oleh bertambahnya jumlah kendaraan, belum optimalnya pengoperasian fasilitas

lalu lintas yang ada, dan lahan yang semakin sempit sehingga menyebabkan

sulitnya pengaturan lalu lintas. Untuk mengatasi kemacetan dan kepadatan lalu

2

lintas diperlukan suatu sistem pengaturan lalu lintas yang baik sehingga mampu

memberikan kelancaran, kenyamanan, dan keselamatan bagi wisatawan dan

penduduk setempat.

Permasalahan lalu lintas di Jalan Raya Kampus UNUD terus meningkat

dari tahun ke tahun. Lokasi studi ini merupakan jalan vital untuk jaringan jalan di

Bali selatan, oleh karena itu studi ini penting untuk dilakukan. Namun belum

pernah dilakukannya studi sebelumnya pada lokasi tersebut. Dalam penerapan

manajemen lalu lintas diperlukan data-data yang berkaitan dengan karakteristik

arus lalu lintas. Oleh karena itu, perlu dilaksanakannya survei lalu lintas yakni

survei kecepatan kendaraan, survei volume lalu lintas dan survei hambatan

samping. Manajemen lalu lintas berkontribusi dalam implementasi kebijakan-

kebijakan yang ada pada suatu ruas jalan.

1.2 Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah dari studi ini yaitu sebagai berikut :

1. Berapakah Time Mean Speed (TMS) pada Jalan Raya Kampus UNUD ?

2. Berapakah Space Mean Speed (SMS) pada jalan tersebut ?

3. Berapakah besar Peak Hour Factor (PHF) pada jalan tersebut ?

4. Kapan terjadinya jam puncak (peak hour) arus lalu lintas di jalan

tersebut ?

5. Berapakah besar kapasitas praktis jalan tersebut ?

6. Berapakah besar kapasitas sisa jalan tersebut ?

7. Berapakah besar kapasitas teoritis jalan tersebut ?

8. Bagaimana komposisi arus lalu lintas jalan tersebut ?

1.3 Tujuan

Adapun tujuan dari studi ini yaitu sebagai berikut :

1. Menganalisis Time Mean Speed (TMS).

2. Menganalisis Space Mean Speed (SMS).

3. Mengetahui besar PHF.

4. Mengetahui waktu terjadinya jam puncak arus lalu lintas.

5. Menganalisis kapasitas praktis.

3

6. Menganalisis kapasitas sisa.

7. Menganalisis kapasitas teoritis.

8. Mengetahui komposisi arus lalu lintas.

4

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Time Mean Speed

Kecepatan didefinisikan sebagai jarak yang dapat ditempuh suatu

kendaraan per satuan waktu. Satuan yang biasa digunakan adalah meter/detik atau

kilometer/jam. Pengguna jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek

waktu perjalanan atau memperpanjang jarak perjalanan. Kecepatan merupakan

salah satu dari tiga komponen utama dari arus lalu lintas yang meliputi kepadatan

dan volume. Kecepatan dan hambatan perlu dianalisis untuk mengetahui kinerja

dan permasalahan lalu lintas.

Salah satu jenis kecepatan yang digunakan adalah Spot Speed. Pengertian

Spot Speed yaitu kecepatan kendaraan pada saat diukur dari suatu tempat yang

ditentukan. Terdapat dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi

kecepatan arus lalu-lintas yaitu Time Mean Speed (TMS) dan Space Mean

Speed (SMS) dimana keduanya meruapakan bagian dari Spot Speed. Time mean

speed adalah kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang melintas suatu titik

dijalan selama perioda waktu tertentu. Time Mean Speed merupakan rata-rata

harmonik (harmonic average) dari Spot Speed. Perbedaan kedua jenis kecepatan

di atas adalah bahwa Time mean speed mengukur titik, sementara Space Mean

Speed berkenaan dengan pengukuran panjang jalan atau lajur.

Time mean speed dapat di hitung dengan rumus:

Vt = ……………………………………………………….... (1)

Keterangan:

Vt = time mean speed (km/jam)

= jumlah kecepatan (km/jam)

n = jumlah data

5

2.2 Space Mean Speed

Kecepatan merupakan parameter utama yang menjelaskan keadaan arus

lalu lintas di jalan. Dalam pergerakan arus lalu lintas, tiap kendaraan berjalan pada

kecepatan yang berbeda. Dengan demikian pada arus lalu lintas tidak dikenal

karakteristik kecepatan tunggal akan tetapi lebih sebagai distribusi dari kecepatan

kendaraan tunggal. Dari distribusi tersebut, jumlah rata-rata atau nilai tipikal dapat

digunakan untuk mengetahui karakteristik dari arus lalu lintas. Dalam

perhitungannya kecepatan rata-rata dibedakan menjadi dua yaitu Time Mean

Speed dan Space Mean Speed. Perlu diketahu bahwa Space Mean Speed

merupakan rata-rata aritmetik (arithmetic average) dari Spot Speed.

Space mean speed adalah kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang

menempati suatu segmen jalan selama perioda waktu tertentu. Hal ini juga sama

dengan rata-rata harmonik kecepatan melewati suatu titik selama periode waktu.

Pada perhitungan Space Mean Speed ada beberapa tinjauan, yaitu jumlah waktu

sehingga bisa dicari hasil per satuan waktu. Selain itu ditinjau pula jarak untuk

mengetahui kecepatan dalam jarak atau potongan jalan tertentu. Space mean speed

digunakan untuk mengevaluasi kinerja tingkat efektivitas dari suatu sistem lalu

lintas, yang terkait dengan tundaan.

Speed mean speed dapat dihitung dengan menggunakan rumus:

Vs = ………………………………………………………(2)

Keterangan:

Vs = space mean speed (km/jam)

= jumlah waktu (jam)

n = jumlah data

d = jarak (km)

2.3 Peak Hour Factor (Faktor Jam Puncak)

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada

suatu ruas jalan dalam suatu satuan waktu tertentu. Satuan dari volume secara

sederhana adalah kendaraan. Segmen jalan selama selang waktu tertentu yang

dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an atau sub jam. Volume

6

lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam seperti, 15 menitan dikenal

dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Mengurangi tingkat kepadatan lalu

lintas dengan menambah kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas pada

suatu jalan.

Tingkat kepadatan lalu lintas berhubungan dengan jam puncak. Jam

puncak merupakan satu jam pada saat arus lalu lintas di dalam jaringan jalan

berada pada volume maksimum. Faktor jam puncak memiliki nilai maksimum

sebesar 1 (100%) yang menandakan kapasitas maksimum yang terisi penuh.

Misalkan nilai PHF sebesar 0,8 (80%) yang menyatakan bahwa masih ada

kapasitas sisa sebesar 0,2 (20%). Makin besar nilai PHF maka akan mendekati

kapasitas maksimum.

Peak Hour Faktor di hitung dengan rumus:

PHF = .....................(3)

2.4 Jam Puncak

Pada suatu ruas jalan terdapat hubungan antara volume dan waktu.

Volume lalu lintas dipengaruhi oleh aktivitas pengguna jalan seperti saat jam

berangkat kerja, istirahat makan siang dan pulang kerja, biasanya pada waktu

tersebut volume lalu lintas mencapai puncaknya. Waktu jam puncak adalah

waktu dimana volume lalu lintas mencapai jumlah tertingginya pada ruas jalan

yang disurvei dalam rentang waktu satu jam keseluruhan waktu survei.

Kemacetan memang terjadi terutama pada saat jam puncak pagi dan sore, dengan

mobil pribadi masih mendominasi. Volume kendaraan pada jam puncak adalah

jumlah kendaraan terbanyak akibat aktivitas pengguna jalan tertentu jalan satu

jam.

Kapasitas jalan di suatu kawasan tidak mengalami perubahan (tetap)

sedangkan volume lalu lintas bertambah. Suatu pengamatan terhadap arus lalu

lintas untuk menentukan jam puncak selama periode pagi dan sore yang biasanya

terjadi kesibukan akibat orang pergi dan pulang. Dari pengamatan tersebut dapat

diketahui arus yang paling besar disebut sebagai jam puncak. Pada saat jam

puncak kawasan tersebut mengalami kemacetan, secara visual penyebab

7

kemacetan lalu lintas diakibatkan oleh kendaraan yang parkir di badan jalan (on

street parking) dan hambatan samping seperti pejalan kaki yamg tidak berjalan

pada fasilitasnya. Dengan kondisi seperti itu maka perlu dilaksanakannya survei

lalu lintas yakni survei kecepatan kendaraan, survei volume lalu lintas dan survei

hambatan samping.

2.5 Kapasitas Praktis

Menurut Departemen Pekejaan Umum (1997), kapasitas suatu ruas

jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang

cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu atau pun kedua arah) dalam

periode waktu tertentu. Kapasitas juga dapat didefinisikan sebagai arus

maksimum mealui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan persatuan jam

pada kondisi tertentu. Selain itu, kapasitas jalan juga dapat didefinisikan sebagai

kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau volume lalu lintas yang ideal

dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam jumlah kendaraan yang melewati

potongan jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam). Mempertimbangan berbagai

jenis kendaraan yang melalui suatu jalan digunakan satuan mobil penumpang

sebagai satuan kendaraan dalam perhitungan kapasitas maka kapasitas

menggunakan satuan satuan mobil penumpang per jam atau (smp)/jam.

Pada saat arus rendah kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak

mendapat gangguan dari kendaraan lain. Semakin banyak kendaraan yang

melewati ruas jalan, kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat arus/volume

lalu lintas tidak lagi bertambah. Kapasitas terjadi saat arus/volume lalu lintas tidak

lagi bertambah. Perbandingan antara volume lalu lintas terhadap kapasitas suatu

jalan akan mempengaruhi tingkat pelayanan jalan tersebut. Bila volume lalu lintas

kurang dari kapasitas suatu jalan, maka tingkat pelayanannya baik. Sedangkan

bila volume lalu lintas melebihi kapasitas jalan maka tingkat pelayanannya buruk

yang menyebabkan kondisi macet total, arus tidak bergerak dan kepadatan tinggi.

Kapasitas praktis adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat

melewati satu penampang pada suatu jalan selama 1 jam, dalam keadaan yang

sedang berlaku sedemikian rupa sehingga kepadatan lalu lintas yang

mengakibatkan kelambatan, bahaya dan gangguan pada kelancaran lalu lintas.

8

Arus lalu lintas pada kapasitas praktis masih memberikan kecepatan yang dapat

diterima atau arus lalu lintas maksimum dengan batas kenyamanan tertentu.

Kapasitas praktis dapat diperoleh langsung dari hasil pencatatan survei yang

dilakukan di lapangan.

2.6 Kapasitas Sisa

Kapasitas sisa adalah kapasitas yang masih tersisa pada saat volume lalu

lintas mencapai puncaknya dengan satuan %. Kapasitas sisa merupakan nilai

kapasitas maksimum dikurangi dengan nilai faktor jam puncak. Nilai kapasitas

maksimum adalah yaitu 1 atau 100%. Kapasitas sisa dapat dikatakan kapasitas

yang masih tersisa saat volume lalu lintas mencapai puncaknya. Semakin besar

nilai faktor jam puncak maka kapasitas sisa akan semakin kecil. Begitupun

sebaliknya, untuk mendapatkan kapasitas sisa yang besar maka faktor jam puncak

harus diperkecil.

Satuan dari kapasitas sisa ini adalah dalam persen (%). Apabila dimisalkan

nilai faktor jam puncak adalah sebesar 0,8 (80%). Maka hal itu menyatakan

bahwa masih ada kapasitas sisa sebesar 0,2 (20%). Yang mana didapat dari hasil

pengurangan dari nilai kapasitas maksimum dikurangi nilai faktor jam puncak.

Seperti yang dirumuskan sebagai berikut:

Kapasitas Sisa = 100% - PHF (%)………………………………(4)

2.7 Kapasitas Teoritis

Secara teoritis, perhitungan kapasitas didapat dengan mengalikan kapasitas

dasar dengan faktor-faktor yang ada, diantaranya faktor penyesuaian lebar lajur,

faktor penyesuaian pemisah arah, faktor penyesuaian hambatan samping dan

faktor penyesuaian ukuran kota. Secara teoritis, perhitungan kapasitas didapat

dengan mengalikan kapasitas dasar dengan faktor-faktor yang ada. Kapasitas

teoritis dapat diperoleh dengan menggunakan data sekunder. Ada pula faktor

penyesuaian hambatan samping yang diklasifikasikan dari sangat rendah hingga

sangat tinggi. Serta faktor penyesuaian ukuran kota yang ditentukan berdasarkan

jumlah penduduk kota yang akan diteliti.

9

Berdasarkan Departemen Pekerjaan Umum (1997), kapasitas dapat dihitung

dengan Persamaan (5) dibawah. Perhitungan kapasitas untuk setiap jenis jalan

memiliki sedikit perbedaan dalam persamaannya. Dimana untuk jalan kota, semua

komponen diperhitungkan. Sedangkan untuk jalan luar kota, faktor ukuran kota

tidak diperhitungkan. Kemudian untuk jalan bebas hambatan, faktor hambatan

samping dan faktor ukuran kota tidak diperhitungkan. Kapasitas teoritis dapat

dihitung dengan persamaan berikut:

C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs ………………………(5)

Keterangan:

C = Kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur/width

FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah/split

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping/side friction

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota/city size

2.7.1 Kapasitas Dasar

Kapasitas dasar ditetapkan secara empiris berdasarkan hubungan dasar

antara kepadatan dan kecepatan arus lalu lintas. Kapasitas dasar jalan antar kota

berbeda dari jalan kota, karena pada jalan antar kota akses bangunan dan akses

jalan terbatas. Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1997), kapasitas dasar

(Co) ditentukan berdasarkan nilai kapasitas dasar dengan variabel masukan tipe

jalan, yang dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2. 1 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan

Empat lajur terbagi atau jalan

satu arah 1650 Per lajur

Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

Sumber: Dept. PU (1997)

10

2.7.2 Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FCw)

Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1997), faktor penyesuaian lebar

lajur (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) dan tipe

jalan yang dimiliki oleh jalan tersebut yaitu empat lajur terbagi atau jalan satu

arah, empat lajur tak terbagi, dan dua lajur tak terbagi. faktor penyesuaian lebar

lajur dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2. 2 Faktor koreksi untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan

Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (Wc) (m) FCw

Empat lajur terbagi atau

jalan satu arah

PerLajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

0,92

0,96

1,00

1,04

1,08

Empat lajur tak terbagi

PerLajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

0,91

0,95

1,00

1,05

1,34

Dua lajur tak terbagi

Total Dua Arah

5

6

7

8

9

10

11

0,56

0,87

1,00

1,14

1,25

1,29

1,34 Sumber: Dept. PU (1997)

2.7.3 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Faktor penyesuaian pemisah arah hanya untuk jalan tak terbagi.

Departemen Pekerjaan Umum (1997) memberikan faktor penyesuaian pemisah

arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak

terbagi. Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, FCsp tidak dapat diterapkan dan

11

digunakann nilai 1,00. Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) diperoleh dari

tabel berikut ini.

Tabel 2. 3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)

Pemisah arah SP%-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0

FCsp Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70

Empat lajur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

Sumber: Dept. PU (1997)

2.7.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)

Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk ruas jalan

yang mempunyai kereb didasarkan pada 2 faktor yaitu lebar kereb (Wk) dan

kelas hambatan samping. Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan

samping ini dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2. 4 Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCsf)

Tipe Jalan

Kelas

Hambatan

Samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan jarak kerb penghalang (FCSF)

Jarak Kerb Penghalang (Wk) (m)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D

VH

H

M

L

VL

0.81

0.86

0.91

0.94

0,95

0.85

0.89

0.93

0.96

0.97

0.88

0.92

0.95

0.98

0.99

0.92

0.95

0.98

1.00

1.01

4/2 UD

VH

H

M

L

VL

0.77

0.84

0.90

0.93

0.95

0.81

0.87

0.92

0.95

0.97

0.85

0.90

0.95

0.97

0.99

0.90

0.93

0.97

1.00

1.01

2/2 UD atau

Jalan Satu Arah

VH

H

M

L

VL

0.68

0.78

0.86

0.90

0.93

0.72

0.81

0.88

0.92

0.95

0.77

0.84

0.91

0.95

0.97

0.82

0.88

0.94

0.97

0.99

Sumber: Dept. PU (1997)

2.7.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Menurut Dirjen Bina Marga (1997), faktor penyesuaian ukuran kota

ditentukan berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Faktor

penyesuaian ukuran kota (FCcs) diperoleh dari tabel berikut ini.

Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian pengaruh ukuran kota

12

Ukuran Kota

(Juta Penduduk)

FaktorPenyesuaian Untuk Ukuran Kota

(FCcs)

< 0,1

0,1 - 0,5

0,5 - 1,0

1,0 - 3,0

> 3,0

0,86

0,90

0,94

1,00

1,04

Sumber: Dept. PU (1997)

2.8 Komposisi Lalu Lintas

Dalam manual, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu

lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua

nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang

(smp) dengan menggunakan ekuivalen mobil penumpang (emp) yang diturunkan

secara empiris tipe kendaraan berikut (Dep.PU, 1997) :

1. Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV), kendaraan bermotor dengan jarak as

lebih dari 3,50 m biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3

as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

2. Kendaraan ringan/Light Vehicle (LV), kendaraan bermotor 2 as beroda 4

dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis,

pick up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

3. Sepeda motor/Motor Cycle (MC), kendaraan bermotor beroda 2 atau 3

(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina

Marga).

4. Kendaraan tak bermotor/Unmotorized (UM), kendaraan beroda yang

menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta

kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

Q = QHv∙ empHv + QLv x empLv + QMc∙ empMc…………..(8)

Keterangan:

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

QHv = Arus lalu lintas kendaraan berat (kendaraan/jam)

QLv = Arus lalu lintas kendaraan ringan (kendaraan/jam)

QMc = Arus lalu lintas sepeda motor (kendaraan/jam)

13

empLv = Ekivalensi mobil penumpang kendaraan ringan

empHv = Ekivalensi mobil penumpang kendaraan berat

empMc = Ekivalensi mobil penumpang sepeda motor

Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan

tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam

kendaraan/jam. Menurut MKJI (1997) nilai ekivalen mobil penumpang (emp)

merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan sebuah

kendaraan ringan, untuk kendaraan ringan ekivalensi mobil penumpang (emp)

adalah 1. Ekivalen mobil penumpang bisa ditentukan berdasarkan metode waktu

perjalanan, metode jam kendaraan, metode headway, dan metode kapasitas.

Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukan sebagai kejadian terpisah dalam

faktor penyesuaian hambatan samping. Nilai ekivalen mobil penumpang (emp)

untuk jalan perkotaan tak terbagi ditampilkan pada Tabel 2.6.

Tabel 2. 6 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi

Tipe Jalan : Jalan Tak Terbagi

Arus Lalu

Lintas Total Dua

Arah (kend/jam)

emp

HV

MC Lebar Jalur Lalu

Lintas Cw (m) ≤ 6 > 6

Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) <1800 1,3 0,5 0,4 ≥ 1800 1,2 0,35 0,25

Empat lajur tak terbagi (4/2

UD) <3700 1,3 0,4 ≥ 3700 1,2 0,25

Sumber: Dept. PU (1997)

2.9 Hambatan Samping

Hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan

terhadap kinerja lalu lintas. Tingginya aktivitas samping jalan berpengaruh besar

terhadap kapasitas dan kinerja jalan pada suatu wilayah perkotaan. Diantaranya

seperti pejalan kaki, penyeberang jalan, PKL (Pedagang Kaki Lima), kendaraan

berjalan lambat (becak, sepeda, kereta kuda), kendaraan berhenti sembarangan

(angkutan kota, bus dalam kota), parkir dibahu jalan (on street parking), dan

kendaraan keluar-masuk pada aktivitas guna lahan sisi jalan. Salah satu penyebab

tingginya aktivitas samping jalan yaitu disebabkan oleh perkembangan aktivitas

penduduk yang setiap tahunnya tumbuh dan berkembang diwilayah perkotaan.

14

Perkembangan aktivitas penduduk berpengaruh besar terhadap fasilitas

dan pemenuhan kebutuhan namun hal tersebut belum diimbangi oleh penyediaan

sarana dan prasarana transportasi yang memadai sehingga munculnya

permasalahan transportasi pada ruas jalan perkotaan. Tingginya nilai hambatan

samping pada suatu ruas jalan akan menyebabkan penurunan pada kinerja jalan.

Besarnya hambatan samping sangat berpengaruh terhadap kapasitas ruas jalan dan

kecepatan kendaraan. Hambatan samping yang umumnya sangat mempengaruhi

kapasitas jalan, yaitu :

2.9.1 Faktor Pejalan Kaki Yang Tidak Berjalan Pada Fasilitasnya

Aktifitas pejalan kaki merupakan salah satu faktor yang dapat

mempengaruhi nilai kelas hambatan samping, terutama pada daerah-daerah yang

merupakan kegiatan masyarakat seperti pusat-pusat perbelanjaan. Banyak jumlah

pejalan kaki yang menyebrang atau berjalan pada samping jalan dapat

menyebabkan laju kendaraan menjadi terganggu. Hal ini semakin diperburuk oleh

kurangnya kesadaran pejalan kaki untuk menggunakan fasilitas-fasilitas jalan

yang tersedia, seperti trotoar dan tempat-tempat penyeberangan.

2.9.2 Faktor Kendaraan Parkir dan Berhenti

Kurangnya tersedianya lahan parkir yang memadai bagi kendaraan dapat

menyebabkan kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan. Pada daerah-

daerah yang mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi,

kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan dapat memberikan pengaruh

terhadap kelancaran arus lalu lintas. Kendaraan parkir dan berhenti pada samping

jalan akan mempengaruhi kapasitas lebar jalan dimana kapasitas jalan akan

semakin sempit karena pada samping jalan tersebut telah diisi oleh kendaraan

parkir dan berhenti.

2.9.3 Faktor Kendaraan Masuk/Keluar pada Samping Jalan

Banyaknya kendaraan masuk/keluar pada samping jalan sering

menimbulkan berbagai konflik terhadap arus lalu lintas perkotaan. Pada daerah-

daerah yang lalu lintasnya sangat padat disertai dengan aktifitas masyarakat yang

cukup tinggi, kondisi ini menimbulkan masalah dalam kelancaran arus lalu lintas.

15

2.9.4 Faktor Kendaraan Tidak Bermotor

Laju kendaraan yang berjalan lambat pada suatu ruas jalan dapat

menggaggu aktifitas-aktifitas kendaraan yang yang melewati suatu ruas jalan.

Oleh karena itu kendaraan tidak bermotor merupakan salah satu faktor yang dapat

mempengaruhi tinggi rendahnya nilai kelas hambatan samping.

Menurut Dirjen Bina Marga (1997), dalam menentukan nilai kelas

hambatan samping digunakan rumus:

SCF = PED + PSV + EEV + SMV................................................(9)

Keterangan :

SFC = Kelas Hambatan samping

PED = Frekuensi pejalan kaki

PSV = Frekuensi bobot kendaraan parkir

EEV = Frekuensi bobot kendaraan masuk/keluar sisi jalan

SMV = Frekuensi bobot kendaraan tidak bermotor

Tabel 2. 7 Jenis aktivitas samping jalan

Jenis Aktivitas Samping Jalan Simbol Faktor Bobot

Pejalan kaki yang tidak berjalan pada fasilitasnya PED 0,5

Kendaraan parkir dan henti PSV 1

Kendaraan masuk/keluar sisi jalan EEV 0,7

Kendaraan tidak bermotor SMV 0,4

Sumber: Dept. PU (1997)

Tabel 2. 8 Nilai kelas hambatan samping

Kelas

Hambatan

samping (SCF)

Kode

Jumlah

kejadian per

200 m perjam

Kondisi Daerah

Sangat rendah VL

(Very low) < 100

Daerah pemukiman; hampir

tidak ada kegitan

Rendah L

(Low) 100 - 299

Daerah pemukiman; berupa

angkutan umum, dsb

Sedang M

(Medium) 300 - 499

Daerah industri, beberapa

toko disi jalan

Tinggi H

(High) 500 - 899

Daerah komersial; aktifitas

sisi jalan yang sangat tinggi

Sangat tinggi VH

(Very high) > 900

Daerah komersial; aktifitas

pasar di samping jalan

16

Sumber: Dept. PU (1997)

2.10 Tipologi Jalan

Tipe jalan ditntukan jumlah lajur dan arah pada segmen jalan. Bebagai tipe

jalan akan menunjukan kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu.

Macam -macam tipe jalan yaitu :

1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)

Gambar 2. 1 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD)

2. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)

Gambar 2. 2 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD)

3. Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D)

Gambar 2. 3 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D)

17

4. Jalan satu arah (2/1UD)

Gambar 2. 4 Tipe jalan satu arah (2/1UD)

2.11 Penampang Melintang Jalan

Penampang melintang jalan adalah potongan melintang tegak lurus sumbu

jalan, yang memperlihatkan bagian–bagian jalan. Penampang melintang jalan

yang akan digunakan harus sesuai dengan klasifikasi jalan serta kebutuhan lalu

lintas yang bersangkutan, demikian pula lebar badan jalan, drainase dan

kebebasan pada jalan raya semua harus disesuaikan dengan peraturan yang

berlaku.

Gambar 2. 5 Penampang melintang jalan tanpa median

Sumber: Dept. PU (1997)

Bagian jalan yang langsung berguna untuk lalu lintas dikelompokkan

menjadi :

2.11.1 Ruang Manfaat Jalan (Rumaja)

Rumaja merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi

dan kedalaman ruang bebas tertentu yang ditetapkan oleh Pembina Jalan dan

diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, pemisahan jalur, bahu jalan, saluran

18

tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman timbunan dan galian gorong-

gorong perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap lainnya.

2.11.2 Ruang Milik Jalan (Rumija)

Rumija merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan

tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina Jalan guna peruntukkan daerah

manfaat jalan dan perlebaran jalan maupun menambahkan jalur lalu lintas

dikemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan.

2.11.3 Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja)

Ruwasja merupakan ruang disepanjang jalan di luar Ruang Milik Jalan

yang berada di bawah pengawasan penguasa jalan yang ditujukan untuk

penjagaan terhadap pandangan bebas pengemudi dan untuk konstruksi jalan,

dalam hal Rumija tidak mencukupi, yang ditetapkan oleh Pembina jalan.

2.11.4 Jalur Lalu Lintas

Jalur lalu lintas (travelled way/carriage way) adalah keseluruhan bagian

perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas jalan.

2.11.5 Lebar Lajur Lalu Lintas

Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka

jalan. Besarnya lebar jalur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan

langsung di lapangan karena alasan sebagai berikut.

1. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti oleh

lintasan kendaraan lain dengan tepat

2. Lajur lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan

maksimum.

3. Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan

ruang gerak antara kendaraan

4. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu

lintas, karena kendaraan selama bergerak akan mengalami gaya-gaya

samping seperti tidak ratanya permukaan, gaya sentrifugal di

tikungan, dan gaya angin akibat kendaraan lain yang menyiap.

Lebar lajur minimum adalah 4,5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil

saling berpapasan. Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu-waktu dapat

menggunakan bahu jalan. Jumlah lajur yang dibutuhkan sangat tergantung dari

19

volume lalu lintas yang akan memakai jalan tersebut dan tingkat pelayanan jalan

yang diharapkan.

2.11.6 Bahu Jalan

Bahu jalan adalah jalur yang terletak di tepi jalur lalu lintas. Bahu jalan

mempunyai kemiringan untuk keperluan pengairan air dari permukaan jalan dan

juga untuk memperkokoh konstruksi perkerasan. Kemiringan bahu jalan normal

antara 3% - 5%. Bahu jalan berfungsi sebagai:

1. Ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang mogok

atau yang sekedar berhenti karena pengemudi ingin berorientasi

mengenai jurusan yang akan ditempuh, atau untuk istirahat

2. Ruangan untuk menghindarkan diri dari saat-saat darurat, sehingga

dapat mencegah terjadinya kecelakaan

3. Memberikan kelegaan pada pengemudi dengan demikian

dapat meningkatkan kapasitas jalan yang bersangkutan

4. Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah

samping

5. Ruangan untuk lintasan kendaraan-kendaraan patroli, ambulans, yang

sangat dibutuhkan pada keadaan darurat seperti terjadinya kecelakaan

2.11.7 Trotoar

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas

yang khusus dipergunakan untuk pejalan kaki (pedestrian). Untuk keamanan

pejalan kaki maka trotoar ini harus dibuat terpisah dari jalur lalu lintas oleh

struktur fisik berupa kerb. Perlu tidaknya trotoar disediakan sangat tergantung dari

volume pedestrian dan volume lalu lintaspemakai jalan tersebut.

Lebar trotoar yang dibutuhkan ditentukan oleh volume pejalan kaki,

tingkat pelayanan pejalan kaki yang diinginkan, dan fungsi jalan. Lebar

trotoar yang umum digunakan berkisar 1,5 – 3,0 m.

2.11.8 Median

Median adalah suatu jalur yang terletak di tengah jalan untuk membagi

jalan dalam masing-masing arah. Jalan 2 arah dengan 4 lajur atau lebih harus

dilengkapi median. Fungsi median adalah sebagai berikut.

20

1. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi

masih dapat mengontrol kendaraannya pada saat-saat darurat

2. Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi/mengurangi

kesilauan terhadap lampu besar dari kendaraan yang berlawanan arah

3. Menambah rasa kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi

setiap pengemudi

4. Mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah arus lalu-

lintas

5. Ruang lapak tunggu penyeberang jalan

6. Penempatan fasilitas jalan

7. Tempat prasarana kerja sementara

8. Penghijauan

2.12 Kebutuhan Data Sampel

Sampel adalah sebagian dari jumlah karakteristik yang dimiliki populasi,

sedangkan populasi adalah totalitas semua nilai yang mungkin, baik dari hasil

menghitung maupun pengukuran kuantitas/kualitas dari karakteristik tertentu

mengenai sekumpulan objek yang lengkap dan jelas (Sumanto, 2014). Analisis

statistik mengenai perhitungan jumlah sampel yang respresentatif dimaksudkan

untuk mengetahui besarnya sampel yang harus disurvei agar dapat

mempersentasikan karakteristik dari populasi daerah studi. Langkah-langkah

perhitungan statistik diuraikan sebagai berikut.

1. Melakukan pilot survei untuk memeriksa apakah metode sudah

sesuai untuk data yang dibutuhkan.

2. Berdasarkan besaran parameter tersebut dapat dihitung dengan rumus:

− Rata-rata (Mean) Sampel

X = …..………………………………………. (10)

di mana:

X = Nilai rata-rata

Xi = Nilai sampel

n = Jumlah sampel

21

− Standar Deviasi

Untuk jumlah populasi yang besarnya terhingga:

S = ……………......………...…………... (11)

Untuk jumlah populasi yang besarnya tak terhingga:

S = ………………………….…………... (12)

− Spesifikasi tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95% yang berarti

bahwa besarnya tingkat kesalahan sampling yang ditolerir tidak lebil

dari 5%, ditunjukan dalam Tabel Distribusi Normal adalah 1,96% dari

acceptable sampling error.

− Pada tingkat ketelitian 95% maka besarnya acceptable sampling

error (Se) adalah 5% dari rata-rata sampel sehingga:

Se = 0,05 x rata-rata parameter yang dikaji …………..(13)

Dengan demikian, besarnya acceptable sampling error adalah:

Se(x) = Se/1,96 ………………………...…...…….(14)

− Secara matematis, besarnya jumlah sampel dari suatu populasi dapat

dirumuskan sebagai berikut.

a. Untuk populasi yang besarnya tak terhingga :

n’ = ................…..…………………………..(15)

b. Untuk populasi yang besarnya terhingga :

n = S…………...…………...…………………(16)

di mana:

n' = Jumlah sampel reprensentatif untuk populasi yang besarnya tak terhingga

n = Jumlah sampel reprensentatif untuk populasi yang besarnya terhingga

N = Jumlah data

S = Standar Deviasi

Untuk menentukan jumlah sampel dalam penelitian ini telah dilakukan

pengambilan data melalui pilot survei. Data yang diambil yaitu data waktu

22

tempuh kendaraan sebanyak tiga buah data. Dari survei dengan jarak tempuh 100

meter didapat waktu tempuh kendaraan dan kecepatan kendaraan dapat dihitung

Data tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.9

Tabel 2. 9 Data pilot survei kecepatan

Jarak

(m)

Waktu tempuh

(dt)

Kecepatan

(m/dt)

Kecepatan

(km/jam)

100 7,62 13,12 47,24

100 8,46 11,82 42,55

100 9,8 10,20 36,73

Sumber: Hasil analisis (2018)

Dari data kecepatan (km/jam) pada tabel diatas akan dihitung besarnya

jumlah sampel yang diperlukan. Dengan menggunakan persamaan persamaan

yang telah dijabarkan diatas, hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 2.10. Pada

perhitungan populasi besarnya terhingga karena jumlah populasi terbatas

terhadap waktu.

Tabel 2. 10 Penentuan besar sampel

Parameter Besaran Satuan

Rata-rata (x) 42,17 km/jam

Standar deviasi (S) 4,30 -

Se 2,11 -

Se (x) 1,08 -

n’ 16 Kendaraan

N 11 Kendaraan

Sumber: Hasil analisis (2018)

Dari hasil perhitungan pada tabel diatas, untuk populasi terhingga didapat

jumlah sampel yang diperlukan yaitu 11 kendaraan. Untuk menghindari ada data

yang tidak layak pada saat pengumpulan data, maka data yang diambil lebih

besar dari data yang diperlukan, sehingga data yang diambil ditetapkan sebanyak

80 sampel. Selanjutnya jumlah tersebut di proporsikan secara proporsional ke

masing-masing arah pergerakan lalu lintas dan jenis kendaraan. Dengan proporsi

sepeda motor sebanyak 70%, kendaraan ringan 25% dan kendaraan berat 5%.

23

BAB III

METODOLOGI

3.1 Langkah-Langkah Studi

Studi yang dilakukan sesuai dengan gambar di bawah ini :

Data Primer

1. Volume Lalu Lintas

2. Kecepatan Lalu Lintas

3. Geometrik Jalan

4. Hambatan Samping

Data Sekunder

1. Jumlah Penduduk

2. Peta Udara

Analisis

Pengumpulan

Data

24

Gambar 3. 1 Langkah-langkah studi

3.2 Pengumpulan Data

Dalam studi ini, teknik pengumpulan data merupakan faktor penting demi

keberhasilan studi. Hal ini berkaitan dengan bagaimana cara mengumpulkan data,

siapa sumbernya, dan apa alat yang digunakan. Jenis sumber data adalah

mengenai dari mana data diperoleh. Apakah data diperoleh dari sumber langsung

atau data diperoleh dari sumber tidak langsung. Data yang diperoleh langsung dari

sumber disebut data primer dan data yang diperoleh tidak langsung dari sumber

disebut data sekunder.

Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil survei lapangan.

Sedangkan data sekunder adalah data yang didapat dari sumber lain atau instansi

yang terkait. Pengumpulan data bertujuan untuk menghasilkan data yang

memenuhi dari segi kualitas dan kuantitas. Selanjutnya dilakukan pengolahan data

untuk mengetahui kapasitas dan kecepatan lalu lintas pada ruas jalan Raya

Kampus UNUD. Hasil analisis kemudian dirangkum dalam kesimpulan dan saran.

3.3 Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil survei lapangan.

Kelebihan dari data primer adalah data lebih mencerminkan kebenaran

berdasarkan dengan apa yang dilihat langsung. Dengan data primer unsur-unsur

kebohongan dari sumber yang kurang dipercaya dapat dihindari. Sedangkan

kekurangan dari data primer yaitu membutuhkan waktu yang relatif lama serta

biaya yang dikeluarkan relatif besar. Data primer atau data lalu lintas yang

diambil adalah volume (arus lalu lintas) untuk survei volume, waktu tempuh

kendaraan untuk survei kecepatan, data geometrik jalan, dan survei hambatan

samping (side friction).

Simpulan

25

Dalam melakukan pengambilan data digunakan teknik tertentu sesuai jenis

data yang diambil. Untuk data volume diambil menggunakan metode dua orang

surveyor. Untuk survei kecepatan dengan teknik spot speed. Pengambilan data

geometrik jalan menggunakan teknik pengukuran langsung di lapangan.

Sedangkan pengambilan data hambatan samping menggunakan metode

pengamatan dengan jarak pengamatan 200 m.

3.3.1 Survei Volume Lalu Lintas

Dalam melaksanakan survei volume, jenis kendaraan yang disurvei adalah

kendaraan berat (KB), kendaraan ringan (KR), dan sepeda motor (SM).

Survei volume dilaksanakan pada tanggal 9 April 2018 di Jalan Raya

Kampus UNUD, dimulai pukul 15.00 WITA hingga pukul 18.00 WITA.

Pelaksanaan survei dilakukan oleh dua orang surveyor pada tiap arah, S1 bertugas

mencatat volume sepeda motor dan S2 bertugas mencatat volume kendaraan

ringan dan kendaraan berat tiap 15 menit selama 3 jam dari arah Barat-Timur. S3

bertugas mencatat volume sepeda motor dan S4 bertugas mencatat volume

kendaraan ringan dan kendaraan berat tiap 15 menit selama 3 jam dari arah

Timur-Barat Pencatatan volume menggunakan Formulir Survei Volume.

(Lampiran B halaman 44).

Gambar 3. 2 Penempatan surveyor dalam survei volume

3.3.2 Survei Kecepatan Lalu Lintas

Dilakukan dengan teknik Spot Speed yaitu Survei kecepatan setempat

merupakan survei yang sederhana. Metode yang digunakan dalam survei ini

adalah metode 2 orang pengamat tiap arah. Survei kecepatan dilaksanakan pada

26

tanggal 9 April 2018 di Jalan Raya Kampus UNUD yang dimulai pukul 15.00

WITA hingga 15.30 WITA. Pelaksanaan survei dilakukan oleh dua orang

surveyor pada tiap arah, S1 bertugas mencatat waktu (memencet stopwatch) saat

roda depan kendaraan menyentuh lakban sampai roda depan melewati lakban. S2

memberi tanda ke S1 saat roda depan kendaraan melewati lakban atau mencapai

garis finish dengan cara mengangkat tangan. Saat kendaraan mencapai garis

finish, stopwatch harus diberhentikan oleh S1. Waktu dari awal stopwatch dimulai

sampai berhenti adalah waktu yang dicatat di formulir survei.

Hasil perhitungan pilot survei pada Sub-bab 2.12, untuk populasi

terhingga didapat jumlah sampel yang diperlukan yaitu 11 kendaraan. Untuk

menghindari adanya data yang tidak layak pada saat pengumpulan data, maka

data yang diambil lebih besar dari data yang diperlukan, sehingga dalam studi

ini ditetapkan pencatatan dilakukan hingga memperoleh 80 sampel dengan 40

sampel pada tiap arah. Proporsi kendaraan untuk tiap arusnya yaitu 75% SM, 25%

KR, 5% KB. Pelaksanaan survei kecepatan menggunakan Formulir Survei

Kecepatan (Lampiran B halaman 45).

Gambar 3. 3 Penempatan surveyor dalam survei kecepatan

3.3.3 Survei Geometrik Jalan

Pengambilan data geometrik jalan dilakukan dengan pengukuran langsung

di lapangan meliputi lebar lajur, bahu, trotoar, dan ruwasja. Survei geometrik jalan

berhubungan dengan potongan melintang jalan. Tujuan dilaksanakannya survei

geometrik jalan adalah untuk mengetahui bagaimana gambar potongan melintang

dari ruas jalan. Survei geometrik jalan dilaksanakan pada tanggal 9 April 2018 di

Jalan Raya Kampus UNUD yang dimulai pukul 16.00 WITA hingga 16.30 WITA.

Survei geometrik jalan menggunakan Formulir Survei Geometrik Jalan (Formulir

B halaman 43).

27

3.3.4 Survei Hambatan Samping

Survei geometrik jalan dilaksanakan pada tanggal 9 April 2018 di Jalan

Raya Kampus UNUD yang dimulai pukul 15.00 WITA hingga 18.00 WITA.

Dalam survei hambatan samping dilakukan oleh 1 orang surveyor dengan cara

mencatat hambatan samping yang terjadi sesuai jenis masing-masing hambatan.

Jenis hambatan samping yang perlu dicatat dalam formulir survei adalah pejalan

kaki yang tidak berjalan pada fasilitasnya, kendaraan parkir dan henti, kendaraan

keluar masuk, dan kendaraan tidak bermotor. Survei dilakukan dalam segmen 200

m dari ruas jalan yang disurvei dengan menggunakan Formulir Survei Hambatan

Samping (Formulir B halaman 46).

Gambar 3. 4 Penempatan surveyor dalam survei hambatan samping

3.4 Data Sekunder

Data Sekunder adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan peneliti dari

berbagai sumber yang telah ada (peneliti sebagai tangan kedua). Data sekunder

merupakan data yang didapat dari sumber lain, sumber ini didapat dari instansi

swasta, instansi pemerintah antara lain dapat berupa laporan studi, laporan sensus,

peta dan foto. Kelebihan dari data sekunder adalah waktu dan biaya yang

dibutuhkan untuk memperoleh data relatif lebih sedikit dibandingkan

pengumpulan data primer. Sedangkan kekurangannya adalah jika sumber data

terjadi kesalahan data dan sudah tidak relevan dapat mempengaruhi hasil studi.

Data sekunder diperlukan untuk menunjang data primer dalam proses analisis

studi.

Dalam studi ini, data sekunder terdiri dari data jumlah penduduk dan data

peta udara. Data jumlah penduduk didapat dari instansi pemerintah yaitu Badan

Pusat Statistik. Data jumlah penduduk nantinya digunakan dalam menganalisis

kapasitas teoritis. Data peta udara dari ruas jalan yang disurvei didapat dari

Google Maps. Gambar peta udara digunakan untuk mengetahui letak titik survei

dan daerah sekitarnya.

28

3.4.1 Data Jumlah Penduduk Kabupaten Badung

Menurut data yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kabupaten

Badung, pada tahun 2017 jumlah penduduk Kabupaten Badung sebesar 958.800

jiwa. Jumlah penduduk sangat berpengaruh terhadap besarnya volume lalu lintas

di daerah tersebut karena semakin bertambahnya jumlah penduduk, maka semakin

padat pula volume lalu lintas di daerah tersebut. Hal ini dikarenakan, masyarakat

Kabupaten Badung khususnya lebih banyak menggunakan kendaraan pribadi

untuk aktivitas sehari-harinya.

3.4.2 Data GPS (Peta Udara) Jalan Raya Kampus UNUD

Data GPS yang digunakan merupakan peta udara dari Jalan Raya Kampus

UNUD, yang diambil dari data Google Maps.

3.5 Analisis

Analisis data dilakukan dengan mengkaji secara ilmiah untuk

mendapatkan simpulan yang menjawab permasalahan yang ada. Dalam

menganalisis Time Mean Speed (TMS) digunakan Persamaan (2). Space Mean

Speed (SMS) dianalisis menggunakan Persamaan (3).

Peak Hour Factor (PHF) dianalisis menggunakan Persamaan (5). Jam

Puncak dianalisis menggunakan data waktu terjadinya jam puncak dengan

mencari kepadatan transportasi umum atau kemacetan lalu lintas di jalan

mencapai puncaknya dari data yang telah didapat.

Kapasitas praktis dianalisis dengan kajian yang terdapat pada Sub-bab 2.4

Subsub-bab 2.4.1. Kapasitas sisa dianalisis menggunakan Persamaan (6).

Kapasitas teoritis dianalisis dengan Persamaan (7).

Komposisi arus lalu lintas menggunakan kajian komposisi arus lalu lintas

terdapat pada Sub-bab 2.5.

29

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisis Time Mean Speed

Untuk menganalisis time mean speed data awal yang harus diketahui

adalah ∑Vi dan jumlah n. Dimana ∑Vi adalah jumlah total dari kecepatan

kendaraan dengan satuan km/jam dan n adalah jumlah sampel kendaraan pada saat

survei. Berdasarkan Tabel D.1 Hasil survei spot speed didapatkan volume sampel

kendaraan sebanyak 80 kendaraan. Hasil perhitungan didapatkan jumlah total

kecepatan adalah 947,27 km/dtk. Pada perhitungan TMS jumlah total kecepatan

yang dipakai adalah dalam satuan km/jam maka setelah dikonversi diperoleh

jumlah total kecepatan sebesar 3392,16 km/jam. Jumlah tersebutlah yang

digunakan untuk menghitung TMS.

TMS = Vt =

=

= 42,20 km/jam

30

4.2 Analisis Space Mean Speed

Untuk menghitung space mean speed data awal yang dibutuhkan adalah

nilai dari jumlah n, nilai dari besar x, dan nilai dari jumlah total waktu (detik).

Berdasarkan data pada Tabel D.1 Hasil survei spot speed dapat dilihat n berjumlah

80 dan jumlah total waktu (∑ti) sebesar 694,4 detik. Dimana x merupakan

panjang segmen saat melakukan survei metode spot speed yaitu sebesar 100 m

atau 0,1 km. Maka besar space mean speed dapat dihitung dengan menggunakan

Persamaan (2). Maka dari hasil perhitungan tersebut didapatkan hasil SMS

sebesar 41,47 km/jam.

SMS = Vs =

= x 3600

= 41,47 km/jam

4.3 Analisis PHF

Peak hour factor dianalisis menggunakan data yang terdapat pada Tabel

4.1 yang menampilan data volume lalu lintas, volume jam-an, dan arus ekuivalen

jam-an selama 3 jam. Dari tabel tersebut didapat volume jam-an maksimum yaitu

3654 kendaraan pada pukul 16.45 – 17.45 WITA dan arus ekuivalen jam-an

maksimum sejumlah 3832 kendaraan pada pukul 17.30 – 17.45 WITA. Maka

dengan data volume jam-an maksimum dan arus ekuivalen jam-an maksimum

PHF dapat dianalisis.

31

Tabel 4. 1 Hasil survei volume 2 arah

Dengan menggunakan Persamaan (3) PHF dapat dianalisis :

Dari hasil analisis tersebut dapat diartikan bahwa saat kondisi puncak

terjadi, kapasitas yang terpakai sebesar 96% dari kapasitas maksimumnya.

4.4 Analisis Jam Puncak

Berdasarkan observasi pendahuluan didapat waktu puncak dari pukul

15.00 – 18.00 WITA. Maka survei jam puncak langsung dilaksanakan pada selang

waktu tersebut untuk mengetahui jam puncak. Jam puncak dapat dilihat dari

Gambar 4.1. Dalam gambar tersebut terdiri dari sumbu X (waktu dalam WITA)

dan sumbu Y (volume lalu lintas dalam satuan kend/jam). Dari Gambar 4.1 dapat

dilihat volume lalu lintas paling tinggi selama satu jam terjadi pada pukul 16.45 –

17.45 WITA, maka pada satu jam tersebutlah jam puncak terjadi.

32

Gambar 4. 1 Waktu terhadap volume

Sumber: Hasil analisis (2018)

4.5 Analisis Kapasitas Praktis

Berdasarkan Tabel 4.1 dapat dilihat jumlah kapasitas praktis. Dimana pada

pembahasan sebelumnya telah didapatkan hasil volume jam-an nya pada jam

puncak yaitu pukul 16.45 - 17.45 WITA sebesar 3654 kend/jam. Jumlah total

kendaraan diperoleh dari jumlah sepeda motor, kendaraan ringan, dan kendaraan

berat. Untuk mengetahui kapasitas praktis maka diperlukan data volume jam-an

maksimum dan arus ekuivalen jam-an maksimum. Maka arus ekuivalen dan

volume jam-an paling maksimum dari tabel tersebutlah yang disebut kapasitas

praktis. Selanjutnya didapat kapasitas praktis sebesar 3832 kend/jam. Kapasitas

praktis dapat diperoleh langsung dari hasil pencatatan survei yang dilakukan di

lapangan. Sehingga besar kapasitas praktis yang dapat disimpulkan sebesar 3832

kend/jam atau sama dengan 1871 smp/jam.

4.6 Analisis Kapasitas Sisa

Dari data Tabel 4.4 diatas telah ditentukan besar nilai dari volume jam-an

max adalah 3654 kend/jam. Arus ekuivalen dari data diatas adalah sebesar 3832

kend/jam. Kapasitas sisa membutuhkan hasil presentase PHF yang sudah di

33

hitung pada Sub-bab 4.4. PHF memiliki satuan dalam bentuk persen (%). Dari

hasil perhitungan diatas telah didapatkan nilai PHF sebesar 96%.

Selanjutnya kapasitas sisa dapat dihitung berdasarkan Persamaan (4).

Dimana 100% akan dikurangi dengan % PHF yang sudah didapat. Kapasitas sisa

memiliki satuan dalam persen (%). Maka dengan hasil perhitungan berdasarkan

Persamaan (4), maka kapasitas sisa yang didapat adalah 4%. Sehingga kapasitas

yang masih tersisa pada saat volume lalu lintas yang masih tersedia sebesar 4%.

Maka dapat diartikan jalan masih memiliki kesanggupan untuk menampung 4%

dari total kapasitasnya.

Kapasitas sisa (%)

= 4 %

4.7 Analisis Kapasitas Teoritis

Kapasitas didefinisikan sebagai kemampuan ruas jalan untuk menampung

arus atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu. Kapasitas

teoritis, yakni kapasitas total yang diperoleh berdasarkan asumsi teoritis,

seringkali diambil dari kapasitas dasar dan faktor penyesuaian. Kapasitas teoritis

ini seringkali digunakan sebelum terjadinya survei kendaraan volume kendaraan

untuk memenuhi asumsi kebutuhan data survei. Bisa dikatakan bahwa kapasitas

ini dapat dihitung tanpa melakukan survei. Diantara kapasitas dasar dengan faktor

penyesuaian mempunyai hubungan secara teoritis, dan melalui perhitungan dapat

diuji signifikasi hubungan tersebut.

Nilai kapasitas dasar dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per

lajur. Semakin lebar lajur jalan maka semakin tinggi kapasitas demikian

sebaliknya semakin sempit semakin rendah kapasitas, karena pengemudi harus

lebih waspada pada lebar jalur yang lebih sempit. Untuk jalan tak terbagi, peluang

terjadinya kecelakaan lebih tinggi berbeda dengan jalan terbagi sehingga

menambah kehati-hatian pengemudi oleh sebab itu harus mengurangi kapasitas.

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping ditentukan dengan

mengacu pada kelas hambatan samping. Faktor penyesuaian kapasitas untuk

34

ukuran kota khusus untuk jalan perkotaan. Berdasarkan data yang telah diperoleh

dan dasar teori yang ada didapat :

1. Co (Kapasitas Dasar)

Co didasarkan pada tipologi jalan. Jalan Raya Kampus UNUD

merupakan jalan dua lajur dua arah tak terbagi maka pada Tabel 2.1 didapat

kapasitas dasar pada lokasi studi sebesar 2900 smp/jam.

2. FCw (Factor Penyesuaian Lebar Lajur)

FCw didasarkan pada lebar lajur. Jalan Raya Kampus UNUD memiliki

total lebar lajur dua arah 6,5 m maka pada Tabel 2.2 dengan interpolasi

didapat faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) sebesar 0,94.

3. FCsp (Faktor Penyesuaian Pemisah Arah)

FCsp didasarkan pada persentase pemisah arah. Persentase dari arah

Timur 52% (5483 kendaraan) sedangkan dari arah Barat 48% (4947

kendaraan). Dipilih persentase yang paling mendekati pada Tabel 2.3 maka

didapat FCsp sebesar 1,00.

4. FCsf (Faktor Penyesuaian Hambatan Samping)

Tabel 4. 2 Data survei side friction

Waktu Pejalan

Kaki

Kend.

Henti/Parkir

Kend. Masuk

dan Keluar

Sisi Jalan

Kend. Tak

Bermotor

15.00 – 16.00 2 5 17 2

16.00 – 17.00 2 14 31 4

17.00 – 18.00 1 7 14 1

Total 5 26 62 7

Dengan data di atas diperoleh total pejalan kaki yang berjalan tidak

pada fasilitasnya sebanyak 5 orang. Total kendaraan henti/parkir tercatat ada

26 kendaraan. Total kendaraan masuk dan keluar sisi jalan menjadi faktor

hambatan samping paling besar yaitu 62 kendaraan. Sedangkan total

kendaraan tak bermotor yaitu 7 kendaraan. Setiap jenis hambatan samping

tersebut masing-masing akan memiliki faktor bobot yang berbeda dalam

menghitung nilai SCF.

Berdasarkan persamaan (9) pada bab II maka Side Friction dapat

dihitung sebagai berikut.

SCF = PED + PSV + EEV + SMV

35

= (0,5 x 5 ) + (1 x 26) + (0,7 x 62) + (0,4 x 7)

= 74,7

Maka diperoleh nilai Kelas Hambatan Samping (SCF) = 74,7. Nilai

tersebut sangat rendah (< 100) maka ruas jalan ini termasuk ke dalam Kelas

Hambatan Samping Sangat Rendah (Very Low/VL). Hal ini menunjukan

bahwa pelayanan jalan tersebut masih sangat baik. Berdasarkan Tabel 2.4

didapat faktor penyesuaian hambatan samping sebesar 0,93.

5. FCcs (Faktor Penyesuaian Ukuran Kota)

Kabupaten Badung dengan jumlah penduduk sebesar 958.800 jiwa

maka, berdasarkan Tabel 2.5 didapat faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs)

sebesar 0,86.

Berdasarkan data-data yang diperoleh dari tabel didapat kapasitas teoritis

yang dihitung dengan menggunakan persamaan 5 sebagai berikut:

Kapasitas Teoritis = C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

= 2900 x 0,94 x 1 x 0,93 x 0,86

= 2180 smp/jam

4.8 Analisis Komposisi Arus Lalu Lintas

Pada kenyataannya, arus lalu lintas yang ada di lapangan adalah heterogen.

Kendaraan yang melewati suatu ruas jalan sangat mempengaruhi arus lalu lintas,

antara lain dari segi kekuatan, ukuran dan kemampuan kendaraan melakukan

pergerakan di jalan. Unsur ini juga sangat penting pada perencanaan, pengawasan

dan pada pengaturan sistem transportasi nantinya. Keragaman ini membentuk

karakteristik lalu lintas yang berbeda untuk setiap komposisi dan berpengaruh

terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan. Memperhatikan kondisi tersebut,

diperlukan suatu besaran untuk menyatakan pengaruh sebuah jenis kendaraan

terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan.

Menurut Departemen Pekejaan Umum (1997), nilai arus lalu lintas

mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil

penumpang (smp). Satuan mobil penumpang (smp) merupakan sebuah besaran

yang menyatakan ekivalensi pengaruh setiap jenis kendaraan yang dibandingkan

terhadap jenis kendaraan penumpang. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan

36

total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan

ekivalensi mobil penumpang (emp). Dengan besaran ini, setiap komposisi lalu

lintas dapat dinilai.

Tabel 4. 3 Komposisi arus lalu lintas

Jenis

Kendaraan

Volume

Kendaraan

Presentase

Kendaraan (%)

Volume Sampel

(kendaraan)

SM 8466 81 60

KR 1793 17 16

KB 171 2 4

Total 10430 100 80

Berdasarkan Tabel 4.3 total kendaraan pada Jalan Raya Kampus UNUD

sebesar 10430 kendaraan dengan jumlah sepeda motor sebesar 8466 kendaraan,

kendaraan ringan sebesar 1793 kendaraan dan kendaraan berat sebesar 171

kendaraan. Maka didapat komposisi lalu lintas pada jalan tersebut dapat dihitung

sebagai berikut:

= 81%

= 17 %

= 2 %

37

BAB V

SIMPULAN

Simpulan

Dari studi yang dilaksanakan dapat disimpulkan sebagai berikut.

1. Besarnya time mean speed di lokasi studi adalah 42,10 km/jam.

2. Besarnya space mean speed di lokasi studi adalah 41,47 km/jam.

3. Besarnya PHF di lokasi studi adalah 0,96.

4. Jam puncak di lokasi studi terjadi pada pukul 16.45 – 17.45 WITA.

5. Besarnya kapasitas praktis di lokasi studi adalah 1871 smp/jam.

6. Besarnya kapasitas sisa di lokasi studi adalah .

7. Besarnya kapasitas teoritis di lokasi studi adalah 2346 smp/jam.

8. Komposisi arus lalu lintas di lokasi studi yaitu sepeda motor (SM)

81%, kendaraan ringan (KR) 17%, dan kendaraan berat (KB) 2%.

38

DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar

Kota (TPGJAK). Direktora Jendral Bina Marga. Jakarta

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

Direktorat Bina Jalan Kota. Jakarta.

Sumanto. 2014. Statistika Deskriptif (Untuk Mahasiswa, Dosen dan Umum). Caps

Publishing:Surabaya.

Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Terjemahan oleh Suprapto.

Gadjah Mada Universitas Press. Yogyakarta.

Sudjana. 1992. Metode Statistika Edisi Kelima. Penerbit Taristo. Bandung.

Sugiyono,W. 2007. Statistika Untuk Penelitian Edisi-10, Alfabeta:Bandung.

https://www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1413 diakses pada tanggal 24

Maret 2018 pukul 22.34 WITA

https://www.google.co.id/maps/place/Jl.+Raya+Kampus+Unud,+Jimbaran,+Kuta.,+K

abupaten+Badung,+Bali+80361 diakses pada tanggal 24 Maret 2018 pukul

21.16 WITA

http://hendri.staff.gunadarma.ac.id/Downloads/files/15730/DATA+SEKUNDER.pdf.

diakses pada tanggal 27 Maret 2018 pukul 20.36 WITA

https://www.rumusstatistik.com/2016/08/data-primer-dan-data-sekunder.html diakses

pada tanggal 27 Maret 2018 pukul 23.12 WITA

LAMPIRAN A

PETA LOKASI

41

Gambar A. 1 Peta Lokasi Survei

Sumber: Google Maps (2018)

LAMPIRAN B

FORMULIR SURVEI

43

Formulir Survei Geometrik Jalan

Gambar B.1 Penampang melintang jalan

Sumber: Dept. PU (1997)

1. Tipe Jalan :

2. Lebar Jalur Lalu Lintas (a) :

3. Lebar Bahu Jalan (b) :

4. Lebar Saluran Tepi (c) :

5. Ambang Pengaman (d) :

6. Rumaja :

7. Rumija :

44

8.

Formulir Survei Volume

LOKASI

Kab/Kota/Kec :

Tanggal :

Arah Pergerakan :

Cuaca :

Surveyor :

Nama Jalan :

Waktu Kend. Ringan (KR) Kend. Berat

(KB)

Sepeda Motor

(SM)

45

Formulir Survei Kecepatan

LOKASI

Nama Jalan :

Kab/Kota/Kec :

Arah Pergerakan :

Panjang Segmen :

Cuaca :

Surveyor :

Tanggal :

Kend.

Ke

Jenis

Kendaraan

Waktu Tempuh

(dt)

Kecepatan

(m/dt)

Kecepatan

(km/jam)

46

Formulir Survei Hambatan Samping

LOKASI

Nama Jalan :

Kab/Kota/Kec :

Arah

Pergerakan :

Panjang

Segmen :

Cuaca :

Surveyor :

Tanggal :

Waktu Pejalan Kaki Kend.

Henti

Kend.

Parkir

Kend.

Masuk dan

Keluar Sisi

Jalan

Kend.

Tak

Bermotor

LAMPIRAN C

DOKUMENTASI

48

Gambar C. 1 Lalu lintas di lokasi survei

49

Gambar C. 2 Survei volume dan side friction

Gambar C. 3 Pemasangan lakban di lokasi survei

Gambar C. 4 Survei volume arah Barat-Timur

LAMPIRAN D

REKAPITULASI DATA

51

Tabel D.1 Hasil survei spot speed

Kend. Ke Jarak (m) Waktu

Tempuh (dt)

Kecepatan

(m/dt)

Kecepatan

(km/jam)

1 100 6.62 15.11 54.38

2 100 8.15 12.27 44.17

3 100 6.39 15.65 56.34

4 100 7.62 13.12 47.24

5 100 8.36 11.96 43.06

6 100 7.61 13.14 47.31

7 100 8.37 11.95 43.01

8 100 10.79 9.27 33.36

9 100 8.99 11.12 40.04

10 100 5.42 18.45 66.42

11 100 9.22 10.85 39.05

12 100 8.46 11.82 42.55

13 100 7.66 13.05 47.00

14 100 6.45 15.50 55.81

15 100 6.4 15.63 56.25

16 100 8.92 11.21 40.36

17 100 6.86 14.58 52.48

18 100 8.87 11.27 40.59

19 100 9.66 10.35 37.27

20 100 8.42 11.88 42.76

21 100 9.02 11.09 39.91

22 100 9.47 10.56 38.01

23 100 10.17 9.83 35.40

24 100 9.52 10.50 37.82

25 100 8.35 11.98 43.11

26 100 8.83 11.33 40.77

27 100 8.1 12.35 44.44

28 100 7.66 13.05 47.00

29 100 11.78 8.49 30.56

30 100 9.26 10.80 38.88

31 100 8.85 11.30 40.68

32 100 9.77 10.24 36.85

33 100 9.62 10.40 37.42

34 100 9.74 10.27 36.96

35 100 9.28 10.78 38.79

36 100 7.65 13.07 47.06

37 100 9.54 10.48 37.74

38 100 8.88 11.26 40.54

39 100 7.95 12.58 45.28

52

40 100 8.78 11.39 41.00

41 100 7.38 13.55 48.78

42 100 8.91 11.22 40.40

43 100 8.14 12.29 44.23

44 100 10.95 9.13 32.88

45 100 8.64 11.57 41.67

46 100 8.28 12.08 43.48

47 100 9.25 10.81 38.92

48 100 8.71 11.48 41.33

49 100 9.53 10.49 37.78

50 100 6.41 15.60 56.16

51 100 7.51 13.32 47.94

52 100 9.45 10.58 38.10

53 100 6.58 15.20 54.71

54 100 8.18 12.22 44.01

55 100 8.92 11.21 40.36

56 100 9.95 10.05 36.18

57 100 7.97 12.55 45.17

58 100 10.77 9.29 33.43

59 100 9.18 10.89 39.22

60 100 7.45 13.42 48.32

61 100 8.46 11.82 42.55

62 100 8.2 12.20 43.90

63 100 9.75 10.26 36.92

64 100 9.7 10.31 37.11

65 100 8.22 12.17 43.80

66 100 9.4 10.64 38.30

67 100 9.06 11.04 39.74

68 100 10.13 9.87 35.54

69 100 7.34 13.62 49.05

70 100 8.14 12.29 44.23

71 100 8.24 12.14 43.69

72 100 9.44 10.59 38.14

73 100 10.65 9.39 33.80

74 100 9.38 10.66 38.38

75 100 6.78 14.75 53.10

76 100 6.81 14.68 52.86

77 100 9.8 10.20 36.73

78 100 10.6 9.43 33.96

79 100 10.47 9.55 34.38

80 100 10.21 9.79 35.26

Total 694.4 942.27 3392.16

53

Tabel D.2 Hasil survei geometrik jalan

Jenis Data Keterangan

Tipe Jalan Jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD)

Lebar Rumaja 12,1 m

Lebar Rumija 16,45 m

Lebar Jalur 3,25 m

Lebar Lajur 3,25 m

Lebar Median 0 m

Lebar Bahu 0,5 m

Lebar Trotoar (Utara) 2 m

Lebar Trotoar (Selatan) 2,6 m

Gambar D.1 Potongan melintang jalan

Sumber: Hasil Survei (2018)

54

Tabel D.3 Hasil survei volume lalu lintas arah Timur-Barat

Waktu

KR

(kend

/jam)

KB

(kend

/jam)

SM

(kend

/jam)

Volume

(kend/jam)

Volume

(smp/jam)

15.30 - 15.45 86 6 328 420 176 15.45 - 16.00 103 5 392 500 208

16.00 - 16.15 75 10 351 436 176

16.15 - 16.30 80 9 318 407 171

16.30 - 16.45 92 3 313 408 174

16.45 - 17.00 100 4 369 473 197

17.00 - 17.15 78 7 447 532 199

17.15 - 17.30 62 6 403 471 171

17.30 - 17.45 63 2 486 551 187

17.45 - 18.00 56 10 347 413 156

18.00 - 18.15 65 5 360 430 162

18.15 - 18.30 79 6 357 442 176

Jumlah 939 73 4471 5483 2153 *Catatan: emp KR = 1 ; emp SM = 0,25 ; emp KB = 1,3

Tabel D.4 Hasil survei volume lalu lintas arah Barat-Timur

Waktu

KR

(kend

/jam)

KB

(kend

/jam)

SM

(kend

/jam)

Volume

(kend/jam)

Volume

(smp/jam)

15.30 - 15.45 81 5 363 449 178 15.45 - 16.00 78 7 349 434 174

16.00 - 16.15 75 20 289 384 173

16.15 - 16.30 120 9 346 475 218

16.30 - 16.45 49 11 303 363 139

16.45 - 17.00 60 5 301 366 142

17.00 - 17.15 48 8 370 426 151

17.15 - 17.30 72 2 354 428 163

17.30 - 17.45 69 4 334 407 158

17.45 - 18.00 67 14 290 371 158

18.00 - 18.15 63 7 345 415 158

18.15 - 18.30 72 6 351 429 168

Jumlah 854 98 3995 4947 1980 *Catatan: emp KR = 1 ; emp SM = 0,25 ; emp KB = 1,3