IHRE REIFENWAHL, BITTE! - radtouren-magazin.com · TEST REIFEN 30 RADTOUREN 6/ 07 Touring-Reifen lagen – mit Ausnahme des überraschend leicht laufenden Schwalbe Mara-thon Plus

TEST REIFEN

28 RADTOUREN 6/07

Text: Jan Gathmann / Fotos: René Marks

In der Formel 1 kann die richtige Reifenwahlüber Sieg und Niederlage entscheiden und dieHersteller geben Millionenbeträge für die Ent-wicklung aus. Nun ist ein Trekkingrad keinRennwagen. Die physikalischen Gesetze, dieeinen Reifen schnell oder langsam, rutschigoder eher klebrig machen, gelten in weit ge -ringerem Maße. Aber sie wirken. So werdenselbst unter Trekkingradlern bei Gesprächenüber die Reifenwahl Begriffe wie Slick, Nega-tivprofil und Gummimischung diskutiert. Undauch die Hersteller investieren in die Ent-wicklungsarbeit. Seit unserem letzten Reifen-test (RADtouren 1/06) sind einige neue Spezi-alreifen auf den Markt gekommen. Neues hatsich vor allem beim Pannenschutz getan, derfür viele das A und O beim Reifenkauf ist.Nicht nur hat fast jeder große Hersteller inzwi-schen spezielle Reifen im Programm, die dau-erhafte Defektfreiheit für sich in Anspruchnehmen. Im Radreisebereich führt der Einsatzder Kunstfaser Vectran zu Reifen, die Leich-tigkeit mit einem besseren Pannenschutz ver-binden sollen. Gleichzeitig versprechen neueGummimischungen bessere Haftung.

Viel Leistung für wenig Geld

Dass die Entwicklung bei den Reifen immernoch Sprünge macht, kann Radfahrer nur freu-en. Wie mit kaum einem anderen Bauteil kannman mit Reifentuning für vergleichsweise we -nig Geld den Charakter eines Rades stark ver-ändern. Bestes Beispiel: der Komfort. Währendein 47 mm breiter Pneu schon gute Dämpfungs -eigenschaften bietet, spürt man mit einem prallgefüllten 28-mm-Modell jede Rille auf der Fahr-bahn. Dabei sparen „Dicke“ auch noch Energie.Bei gleichem Luftdruck und Tourengeschwin-digkeit (20 km/h) verbraucht das 47-mm-Modell ca. 8 Watt weniger Leistung – was sichin etwa so anfühlt, als hätte man den Seiten-läuferdynamo abgeschal tet. Viel Kraft lässt sichübrigens auch durch regelmäßige Kontrolle desLuftdrucks sparen. Wer einen mit nur 2 Bar be -füllten Reifen spazieren fährt, verbraucht schonüber 12 Watt mehr Leistung als bei einer kor-rekten Einstellung um die 4 Bar Luftdruck.Ähnlich hoch ist das Tuningpotenzial durcheinen Modellwechsel. Rund 10 Watt wenigerverbrauchen Trekking reifen mit geringem Roll-widerstand gegenüber eher schwer laufendenModellen. Nicht zuletzt spielt auch das Gewicht

eine Rolle. Ein leichtes Reifenpaar kann überein Kilogramm we niger wiegen als ein sehrschweres Modell. Das macht sich beim Be -schleunigen unmittelbar bemerkbar, weil weni-ger Masse in Bewegung gesetzt werden muss.Ebenfalls sofort spürbar ist eine Verbesserungder Geländeeigenschaften. Wer von einem Rei-fen mit Negativprofil auf ein Modell mit stär-keren Seitenstollen umsteigt, kommt auf Feld-und Waldwegen in den Genuss besserer Trak-tion und hat mehr Kurvenhalt.

Alles außer AlleskönnerÜber eines sollte man sich bei der Reifenwahlklar sein: Bestleistungen in Einzeldisziplinenlas sen sich nur durch Abstriche in anderenSpar ten erzielen. So steht etwa eine langeHaltbarkeit, die über eine harte Gummimi-schung erreicht wird, einer optimalen Haftungentgegen, die nach einer weichen Mischungverlangt. Ein anderes Beispiel: Mit dem Profilfür eine sehr gute Traktion im Gelände mussman Abstriche im Kurvenverhalten auf derStraße machen. Deshalb haben wir auf ein ab -schließendes Testurteil bei den einzelnen Rei-fen verzichtet (siehe „So testet RADtouren“).

Speed- und Cityreifen, Anti-Platt- und Reisepneus. Die Auswahl an Trekkingreifen wird immer grö ßer.Doch welcher ist für wen der Richtige? Der RADtouren-Test von 20 Modellen gibt Antworten.

20 TREKKINGREIFEN IM TESTIHRE REIFENWAHL, BITTE!

TESTREIFEN

RADTOUREN 6/07 29

Was es sehr wohl gibt, ist ein Reifen, dergenau der Richtige für ihren speziellen Ein-satzzweck ist. Zur ersten Orientierung bei derReifenwahl dienen unsere Kategorien, diesowohl auf Empfehlungen der Hersteller alsauch auf der Redaktionserfahrung aus Tests,Fahrpraxis und Radreisen beruhen.

RADREISE: Reisereifen werden Höchstleis tun -gen abverlangt. Faltbarkeit und geringes Ge -wicht spielen eine Rolle bei der Nutzung alsErsatzreifen und um das Gesamtgewicht niedrigzu halten. Gleichzeitig ist bei den Laufeigen -schaften der bestmögliche Kompromiss zwi -schen einem sehr gutem Pannenschutz undleichtem Lauf plus Top-Haftung gefragt. Deshalb betreiben die Hersteller mit dem Ein-satz von hochwertigen Gummimischungen unddurchstichfesten Kunstfasern wie Vectran undKevlar als Pannenschutzeinlagen einen hohentechnischen Aufwand. Dieser schlägt sich allerdings auch im Preis nie-der: Bis zu 50 Euro kosten die High endreifen.Wegen der zunehmenden Spezialisierung habenwir die bisherige Kategorie „Radreise“ in zweiRubriken unterteilt:

RADREISE STRASSE: Straßenreisereifensollen neben den Grundtugenden vor allemeinen sehr geringen Rollwiderstand undeine gute Haftung auf Asphalt bringen. Hierfinden sich die teuersten Reifen im Testfeld(30–50 Euro) mit einem sehr niedrigen Ge -wicht (460–570 Gramm).

RADREISE ALL-TERRAIN: All-Terrain-Rad -reise reifen sind die Wahl für Reisen, die überunbefestigte oder schlech te Wege füh ren. Ge -fragt ist ein vielseitiges Profil, das im Ge län -de gute Haftung und Traktion bietet, dochleicht auf Asphalt rollt. Hier paart sich nied-riges Gewicht (460–570 Gramm) mit eherho hen Preisen (30–43 Euro). Auffallend: Nurder Schwalbe Marathon XR ist in vielenGrößen für 26- und 28-Zoll-Räder lieferbar.

CITY-TOURING: Reifen für den Alltag undgemäßigte Touren auf wenig an spruchs vol -lem Terrain. Perfekter Pannenschutz und gu -te Haltbarkeit stehen an ers ter Stelle. Aberauch Komfort und un kom pli zier te Fahreigen -schaften sind ge fragt. Im Testfeld sind nurModelle vertreten, die den Pannenschutzüber eine dicke Lage Kautschuk unter derLauffläche gewährleisten (siehe Schnittbild).Diese einfache, aber effektive Methode desPannenschutzes hält den Preis der Reifennie drig (19–32 Euro), sorgt allerdings für einhöheres Ge wicht (660–950 Gramm).

SPEED-TREKKING: Leichter Lauf, schnelleBeschleunigung und sehr gute Haftung aufAs phalt sind die Stärken von Speed-Trek-king-Reifen. Gu ter Pannenschutz ist vonVor teil, dagegen sind Geländetauglichkeitund Komfort zweit ran gig. Hier treten dieim Schnitt leichtesten Rei fen des Tests an(430–570 Gramm), je nach Preislage (20–33 Euro) als Falt- oder Draht reifen.

GELANDE LEICHT: In dieser Kategorie lie-gen sie richtig, wenn im Alltag und aufTour längere Passagen über unbefestigteWege anstehen. Das Motto: Gute Eigen-schaften im leichten Gelände bei brauch-barem Leichtlauf auf der Straße. Komforta-bel und recht gut vor De fekten geschütztsollen die Pneus natürlich auch sein, weni-ger zählt das Gewicht (550– 840 Gramm).Preislich liegen die Drahtreifen eher imunteren Bereich (18 bis 28 Euro).

Im Test, so viel sei vorweggenommen, beein-druckten einige Reifen mit hervorragendenQua litäten in mehreren Disziplinen und emp-fahlen sich damit für einen großen Einsatzbe-reich. Eine weitere positive Überraschung wardie gestiegene Leistungsdichte. Echte Patzermit miserablem Pannenschutz oder schlechtemLeichtlauf fanden wir nicht.

Leichtlauf: keine BremserFangen wir mit dem Leichtlauf an. Beim Fahr-test entpuppte sich keiner der Reifen als Brem-ser, alle erhielten von den Testern mindestensbefriedigende Noten. Dabei lief selbst ein eherschlechterer Reifen wie der Maxxis OverdriveProtect Pro gefühlt recht gut. In der Kombina-tion aus Labor und Praxis schälten sich dieSpitzenreiter in der Speed-Trekking-Kategorieheraus. Alle Spezialisten außer dem VredesteinGirando verbrauchten weniger als 24 Watt aufdem Rollenprüfstand. Zum Vergleich: Die City-

SO TESTET RADTOURENJeder Reifen wird vermessen, gewogen und durch-läuft einen Labor- und einen Praxistest. Der Labor-teil findet nach unseren Vorgaben auf den Prüf-ständen des Reifenherstellers Schwalbe statt. Diepraktischen Tests (ca. 80 km/Reifen) durchlaufenalle Testkandidaten nach einem festen Standard-programm (1 Rad/2 Teststrecken) mit verschie-denen Fahrsituationen (Asphalt, Pflaster, Schotter,unbefestigter Waldboden, Bordsteine/Steigung,Gefälle, Gerade, Kurven). Ermittelt werden:

Leichtlauf Im Labortest läuft jeder Reifen mit 20 km/h undeiner Belastung von 50 kg auf einem Rollenprüf-stand. Dabei haben die Reifen je nach Kategorieunterschiedliche Luftdrücke (Radreise 4,5 Bar/City-Touring 4 Bar/Speed 4,8 Bar/Gelände 4,3Bar). Das ermöglicht einerseits, den Vorgaben derHersteller zu entsprechen, andererseits wird da -mit auch das typische Nutzungsverhalten im All-tag simuliert. Außerdem fließt das Gewicht als In -dikator für die Beschleunigung mit in den Test ein.Im Praxisteil beurteilen verschiedene Tester denLeichtlauf und die Beschleunigung nach subjekti-vem Empfinden.

Haftung/KomfortAusschließlich Praxiswerte. Dazu werden die Ein-schätzungen der Tester zu verschiedenen Fahrsi-tuationen ausgewertet.

PannenschutzDie Bewertung wurde gegenüber dem letzten Rei-fentest (RADtouren 1/06) optimiert. Hintergrund:Pannenschutzreifen mit dicken Kautschuklagensind bei einem kraftorientierten Durchstichtestbenachteiligt. Der neue Test trägt der FahrpraxisRechnung, in der ein kleiner Fremdkörper oft garnicht bis zum Schlauch vordringen kann. Er setztsich zusammen aus einer Note für die Dicke derLauffläche sowie drei verschiedenen Durchstich-werten. Bei einem Durchschlagtest wird außerdemermittelt, wie gut der Reifen dem Aufprall gegen einHindernis standhält (Bordsteinkante, Schlagloch).

MontageJeder Reifen wird dreimal von je zwei Testern mitunterschiedlicher Erfahrung (Laborleiter Schwal-be, Redakteur) montiert. Kategorien reichen voneinfach (wenig Kraft, ohne Reifenheber) über mit-tel (etwas Kraft und Geschicklichkeit, mit/ohneReifenheber) bis schwer (Kraft und Geschicklich-keit, Reifenheber).

BewertungBewusst vergeben wir kein abschließendes Testur-teil, denn die Reifen der einzelnen Katego rien sindzu unterschiedlich ausgelegt. Anhand der Tester-gebnisse in den einzelnen Disziplinen und der Top-10-Ranglisten können Sie aber schnell den Reifenfinden, der für Ihren Einsatz zweck geeignet ist.

Nicht alle dick: Pannenschutzschichten im Querschnitt

TEST REIFEN

30 RADTOUREN 6/07

Touring-Reifen lagen – mit Ausnahme desüber raschend leicht laufenden Schwalbe Mara-thon Plus – sämtlich über 30 Watt. Die besteLeichtlaufleistung insgesamt erbrachte derSchwal be Marathon Racer, dicht gefolgt vomConti Contact-ExtraLight und den beidenDrahtreifen Schwalbe Kojak und Conti Sport-Contact. Die beiden Letzteren sind eine klarePreis-Leistungs-Empfehlung, wenn Sie Ihr Radschneller machen wollen. Einen guten Leicht-lauf erzielten auch die Radreisereifen für dieStraße, namentlich der Continental Top-Con tactsowie der Schwalbe Marathon Supreme setzensich nach vorne ab. Und eine echte Überra-schung gab es in der Kategorie Gelände leicht:Der Schwalbe Marathon Cross rollt mit seinemdurchgehenden Mittelstreifen ge nauso leichtwie ein guter Speed-Trekking-Reifen.

Pannenschutz: zwei WeltenWenn es darum geht, wie man Platten undandere Defekte verhindert, teilt sich der Rei-fentest in zwei Welten. Auf der einen Seite ste-hen die City-Touring-Reifen mit ihren dickenPannenschutzeinlagen. Hier soll eine massiveLage aus Kautschuk unter der Lauffläche ver-hindern, dass Fremdkörper erst gar nicht biszum Schlauch vordringen können. Die andereSeite verkörpern die Modelle, die eine eherdünne, aber äußerst stabile Gewebelage direktunter der Lauffläche tragen. Der neueste Pan-nenschutz dieser Art, die Hightechfaser Vec-tran, sitzt in den Reisemodellen Conti Top-Con -tact sowie Schwalbe Marathon Supreme undXR. Aber auch hochwertige Kevlar-Varianten(Maxxis) und engmaschige Nylongewebe kom-men zum Einsatz.Insgesamt am resistentesten gegen Defekte prä-sentierten sich erwartungsgemäß zwei Reifender City-Touring-Kategorie: der Khenda Khan K-Shield-Plus und der Schwalbe Marathon Plus.

Ein Ergebnis, das sie ihrer sehr dicken Lauf-fläche mit Kautschukeinlage einerseits (9,5 bzw.8,9 mm) und Topnoten beim Durchschlagschutzandererseits verdanken. Eine ne gative Überra-schung in dieser Hinsicht war der HutchinsonUrban-Tour, dessen Lauffläche (4,6 mm) trotzKautschukeinlage dünner ist als bei einigenSpeed-Reifen. Dagegen beeindruckte ein Speed-Reifen, der Schwalbe Marathon Racer, hier miterstaunlichen Testresultaten: Besonders dergute Schutz vor Durch stichen konnte überzeu-gen. Ech te Überraschung in der Kategorie Rad -rei se Stra ße: Der Maxxis Overdrive Kevlarbelt-Silkworm konnte nicht nur mit den bestenPannenschutzreifen im Test mithalten, son dernlieferte beim Durchschlagtest sogar einen Top-wert (105 cm) ab. Bei den All-Terrain-Reifenmachte der Schwalbe Marathon XR, der vorallen Defekten gut schützt, den besten Eindruck.Positiv: Continental gibt auf alle Reifen im Testeine einjährige Pannenschutzgarantie. Durchnormalen Ge brauch defekt gewordene Reifenwerden in diesem Zeitraum vom Händlerkostenlos ersetzt.

Komfort: durch dick oder dünn

Dick oder dünn, das ist die entscheidende Fra -ge, wenn es um den Reifenkomfort geht. Wersich viel Abrollkomfort wünscht, sollte deshalbzunächst einen Blick auf die Größentabellenwerfen. Nur bei Reifen, die in Breiten über 40mm zu haben sind, stellt sich der gewünschteDämpfungseffekt ein. Weil längst nicht alleReifen in großen Dimensionen angeboten wer-den, musste RADtouren aus Gründen der Ver-gleichbarkeit zu schmalen 37 mm Test reifengreifen. Ärgerlich ist, dass die Angabe der Her-steller nur selten mit der von uns ge messenenBreite übereinstimmt. Ganze 7 Mil limeter waretwa der Kenda Khan schmaler als der Auf-druck auf der Flanke ausweist. Will man einenechten „Breitreifen“, ist es deshalb oft ratsam,eine Nummer größer zu wäh len. Annäherndmaßhaltig ist der Vredestein Carraterra, derauch den besten Komfort im Test vermittelte.Noch gut vor Stößen ge schützt fühlten sich dieTester mit dem Hutchinson Urban-Tour sowieden beiden Vittoria-Modellen RandonneurCross-Pro und Ran donneur Trail.

Haftung: Gelände oder Straße? Wie sicher fühlt man sich mit einem Reifen inschnell gefahrenen Kurven? Wie gut ist seinBremsverhalten? Klare Antwort: Trekkingrad-ler sind keine Rennfahrer. Alle getesteten Rei-fen haben für jede alltägliche Fahrsituationmehr als genug Reserven. Um Unterschiede zuspüren, muss vor allem auf der Straße extremergefahren werden. Entscheidend für die Haftungauf Asphalt ist die Gummimischung, nicht dasProfil. So finden sich unter den Reifen, die denbesten Eindruck auf der Straße machen, sowohlModelle ohne Profil wie der Continental Sport-Contact oder der Schwalbe Kojak als auch Rei-fen mit leichtem Profil wie der Schwalbe Mara-thon Supreme und der Con ti Top Contact.Ver stecken müssen sich die Radreisereifen da -

TOP 10 LEICHTLAUF

TOP 10 PANNENSCHUTZ

TESTREIFEN

RADTOUREN 6/07 31

bei nicht hinter den beiden Speed-Reifen. Nega-tiv fiel uns der Vittoria Randonneur Trail auf,der durch seine weichen Stollen in Kurvenschwammig wirkte und we gen seines ausge-prägten Längsprofils Rillen im Straßenbelagförmlich hinterherlief. Ganz anders verhält essich im Gelände. Auf unbefestigtem Unter-grund sind stark ausgeprägte Profile oder Stol-len gefragt, die sich mit dem Boden verzahnen.Gute Traktion boten hier der ReiseklassikerConti Travel Contact, der Vredestein Carraterraund der Schwalbe Ma ra thon Cross. Eine positi-ve Überraschung waren die befriedigenden Ge -ländequalitäten der Asphaltspezialisten Con tiTop Contact und Contact ExtraLight.

Montage: unter SpannungWie leicht ein Reifen zu montieren ist, spielt inder Praxis vor allem bei Defekten eine Rol le.Gut, dass die einzigen Reifen, die etwas mehrGeschick bei der Montage verlangen, sich unterden sehr pannensicheren City-Touring-Mo dellenbefinden. Grund: die Kautschuk ein la ge hält dieLauffläche unter Spannung und drückt den Rei-fen bei der Montage immer wieder aus dem Fel-genbett. Negativbeispiel: der sehr steife Ken da-Reifen, der schwer zu montieren ist. Sehr leicht,ganz ohne Reifenheber und mit wenig Kraft,sind dagegen die meisten Faltreifen zu montie-ren. Letzter Kritikpunkt: Schlecht lesbare Anga-

ben auf der Reifenseite, die zum Teil von denReflexstreifen überdeckt werden, machten esschwer, den korrekten Reifendruck zu finden.

FazitSeit unserem letzten Reifentest hat sich vielgetan. Die Modellvielfalt ist größer gewordenund neue Materialien wie Vectran sind hinzu-gekommen. Das Spektrum reicht vom günsti-gen Allrounder mit viel Pannenschutz fürknapp 22 Euro wie dem Kenda bis zum knapp50 Euro teuren High-Tech-Reifen für die Reiseauf Asphalt wie dem Conti Top Contact. FürTrekkingradler erfreulich ist, dass der Fort-schritt auch wirklich erfahrbar ist. Viele Rei-fen laufen sehr leicht und bieten dank guterHaftung trotzdem ein sicheres Fahrgefühl. DieLeistungsdichte besonders beim Leichtlauf istdabei enorm. Ebenfalls lobenswert ist dashohe Niveau beim Pannenschutz, besondersim Reise- und City-Touring-Bereich, wobei dieeinjährige Austauschgarantie von Conti beiDe fekten immer noch Servicemaßstäbe setzt.Eine rundum gute Leistung gaben im Test be -sonders die Radreisereifen ab. Voll überzeu-gen konnte hier der Conti Top Contact, dersich als sehr guter Allrounder präsentierteund in keiner Disziplin schwächelte. Knappdahinter liegt der Schwalbe Marathon Supre-me, der mit sehr guter Haftung und Leichtlauf

auch in der Speed-Kategorie locker mithaltenkönnte. Bei beiden muss das Leistungsplusallerdings auch recht teuer bezahlt werden.Eine positive Überraschung und ein Tipp fürschwere Rad ler ist der preisgünstige MaxxisOverdrive Kevlarbelt-Silkworm, der besondersbeim Pannenschutz auftrumpfte. Erneut bes tensbe währt haben sich die FernreiseklassikerSchwalbe Ma rathon XR und Continental TravelContact, wo bei die Größenauswahl ein klaresPlus für den Marathon XR ist. Die Referenz für Alltag, City und Kurztour istimmer noch der mittelpreisige Schwalbe Ma -rathon Plus mit den insgesamt besten Pannen -schutzwerten bei überraschend leichtem Lauf.Wer weniger Wert auf die Leichtlaufeigenschaf-ten legt, ist mit dem günstigeren, aber schwere-ren Kenda Khan K-Shield-Plus gut beraten. Werrichtig Gas geben will, findet im mittelpreisigenSchwalbe Marathon Racer den besten Asphalt-partner, der Fahreigenschaften vom Feinstenmit noch guten Pannenschutzwerten verbindet.Wer nicht nur auf der Stra ße schnell sein will,sollte zum Conti Contact ExtraLight greifen, derauch auf Schotter- und Parkwegen gut zurecht-kommt. Die größte Überraschung zum Schluss:Der Schwalbe Marathon Cross entpuppte sichals echter Leichtläufer bei gleichzeitig gutenGeländeeigenschaften und ist damit eine klareEmpfehlung für alle, die einen vielseitigen Rei-fen für möglichst wenig Geld wollen.

31,90 Euro26 Zoll: 4028 Zoll: 32, 37Vittoria, Tel. (0 4105) 67 09 90,www.vittoria.com

37 x 622, Faltreifenmax. 5 bar32,6 mm / 4,73 mm459 Gramm (455 / 468)Reflexstreifen, dynamotauglich

29,9 Watt0,38 Nm50 cm

einfach / mittel / schwer

schlecht sehr gut

Hersteller /Modell

RADREISE

STRA

SSE

VITTORIARandonneur Pro

42,90 Euro26 Zoll: 5028 Zoll: 32, 37, 42, 50Schwalbe, Tel. (0 22 65) 10 90,www.schwalbe.com

37 x 622, Faltreifenmin. 3,5 / max. 6 bar34,1 mm / 3,92 mm459 Gramm (456 / 461)Reflexstreifen, nicht dynamotauglich

25,5 Watt0,41 Nm55 cm


schlecht sehr gut

SCHWALBEMarathon Supreme

29,90 Euro26 Zoll: 4728 Zoll: 37, 40, 42, 47Bikemarketing, Tel. (08 21) 5 6714 60,www.maxxistires.de

37 x 622, Drahtreifenmax. 5,1 bar32,6 mm / 5,08 mm570 Gramm (551 / 574)Reflexstreifen, dynamotauglich

31,5 Watt0,6 Nm105 cm


schlecht sehr gut

MAXXIS Overdrive Kevlarbelt-Silkworm

49,90 Euro (Draht: 44,90 Euro)26 Zoll: 5028 Zoll: 28, 32, 37, 42, 47Continental, Tel. (0 56 31) 581179,www.conti-fahrradreifen.de

37 x 622, Faltreifenmax. 6 bar34,6 mm / 5,43 mm550 Gramm (548 / 557)Reflexstreifen, Dynamotauglich, 1-Jahr-Garantie

25,4 Watt0,41 Nm50 cm


(1) 4 Reifen gewogen: Testreifen Mittelwert (geringstes/höchstes Gewicht) (2) kleinerer Wert besser (3), (4) größerer Wert besser

schlecht sehr gut

CONTINENTALTop Contact

Preis (Stück)Verfügbare Größen

Vertrieb/Internet

TestreifenLuftdruckReifenbreite/-dickeGewicht (1)Besonderheiten

DATEN

Rollwiderstand (2)Durchstich (3)Durchschlag (4)

LABORWERTE

BEWERTUNG

LeichtlaufHaftung StraßeHaftung GeländeKomfortPannenschutzMontage

TIPP!TIPP! TIPP!TIPP!

TEST REIFEN

32 RADTOUREN 6/07

29,90 Euro26 Zoll: 4728 Zoll: 28, 32, 37, 42, 47Continental, Tel. (0 56 31) 581179,www.conti-fahrradreifen.de

37 x 622, Drahtreifenmax. 5 bar32,6 mm / 6,71 mm749 Gramm (747 / 762)Reflexstreifen, dynamotauglich

38,1 Watt0,51 Nm50 cm

Hersteller /Modell

RADREISE

ALL-TERRA

IN

CONTINENTAL Touring Plus

31,90 Euro26 Zoll: nein28 Zoll: 32, 37Vittoria, Tel. (0 4105) 67 09 90,www.vittoria.com

37 x 622, Faltreifenmax. 5 bar31,7 mm / 5,06465 Gramm (463 / 480)Reflexstreifen, dynamotauglich

30,6 Watt0,33 Nm50 cm

VITTORIARandonneur Cross Pro

42,90 Euro (Draht: 36,90 Euro)26 Zoll: 42, 47, 5728 Zoll: 37, 42, 50Schwalbe, Tel. (0 22 65) 10 90,www.schwalbe.com

37 x 622, Faltreifenmin. 3,5 / max. 6 bar35 mm / 5,25 mm569 Gramm (564 / 571)Reflexstreifen, dynamotauglich

27,9 Watt0,46 Nm65 cm


schlecht sehr gut


schlecht sehr gut


schlecht sehr gut

SCHWALBEMarathon XR

29,90 Euro (Draht: 27,90 Euro)26 Zoll: 4728 Zoll: 37, 42Continental, Tel. (0 56 31) 581179,www.conti-fahrradreifen.de

37 x 622, Faltreifenmax. 6 bar33,4 mm / 4,5 mm468 Gramm (465 / 474)keine Reflexstreifen, dynamotauglich, 1 Jahr Garantie

28,2 Watt0,30 Nm50 cm


schlecht sehr gut

CONTINENTALTravel Contact


Vertrieb/Internet


DATEN


LABORWERTE

BEWERTUNG


31,90 Euro26 Zoll: 35, 4728 Zoll: 28, 32, 37, 40, 47Schwalbe, Tel. (0 22 65) 10 90www.schwalbe.com

37 x 622, Drahtreifenmin. 3,5 / max. 6 bar33 mm / 8,86 mm871 Gramm (868 / 878) Reflexstreifen, dynamotauglich

28,5 Watt0,63 Nm85 cm

Hersteller /Modell

CITY-

TOURING

SCHWALBEMarathon Plus

29,90 Euro26 Zoll: 4728 Zoll: 37, 40, 42, 47Bikemarketing, Tel. (0 821) 5 6714 60www.maxxistires.de

37 x 622, Drahtreifenmax. 5,1 bar32 mm / 7,89 mm656 Gramm (647 / 659)Reflexstreifen, dynamotauglich

36,8 Watt0,33 Nm65 cm

MAXXISOverdrive Protect Pro

21,95 Euro26 Zoll: nein28 Zoll: 35, 40, 45Messingschlager, Tel. (09544) 944445,www.kenda.messingschlager.com

40 x 622, Drahtreifenmin. 3,5 / max. 6 bar33,1 mm / 9,44 mm950 Gramm (938 / 953)Reflexstreifen, dynamotauglich

32,4 Watt0,63 Nm85 cm

KENDAKhan K-Shield Plus

18,60 Euro26 Zoll: nein28 Zoll: 32, 37Tri-Dynamic, Tel. (0 83 87) 9244 20,www.hutchinson.fr

37 x 622, Drahtreifenmin. 3,5 / max. 6 bar34,6 mm / 4,58 mm681 Gramm (675 / 682)Reflexstreifen, dynamotauglich

30,2 Watt0,37 Nm50 cm


schlecht sehr gut


schlecht sehr gut


schlecht sehr gut


schlecht sehr gut

HUTCHINSONUrban-Tour Protect Air


Vertrieb/Internet


DATEN


LABORWERTE

BEWERTUNG


CITY-

TOURING




TESTREIFEN

RADTOUREN 6/07 33

19,90 Euro26 Zoll: 35, 5028 Zoll: 35Schwalbe, Tel. (0 22 65) 1090,www.schwalbe.com

35 x 622, Drahtreifenmin. 4 / max. 6,5 bar31,3 mm / 4,01 mm450 Gramm (449 / 451)keine Reflexstreifen, nicht dynamotauglich

21,8 Watt0,49 Nm50 cm

Hersteller /Modell

SPEED-

TREKKING

SCHWALBEKojak

30,95 Euro (Draht: 27,95 Euro)26 Zoll: nein28 Zoll: 28, 32, 37, 42, 47Vredestein, Tel. +31 (53) 4 88 88 88,www.vredestein.com

37 x 622, Faltreifenmin. 3,8 / max. 5,5 bar34,3 mm / 4,7 mm564 Gramm (562 / 566)Reflexstreifen, dynamotauglich

26,5 Watt0,31 Nm55 cm

VREDESTEINGirando

32,90 Euro (Draht: 24,90 Euro)26 Zoll: 4028 Zoll: 30, 35, 40Schwalbe, Tel. (0 22 65) 1090,www.schwalbe.com

40 x 622, Faltreifenmin. 3,5 / max. 6 bar37,7 mm / 4,08 mm426 Gramm (423 / 429)Reflexstreifen, dynamotauglich

20,5 Watt0,59 Nm70 cm

SCHWALBEMarathon Racer

29,90 Euro26 Zoll: 4728 Zoll: 37, 42Continental, Tel. (056 31) 581179,www.conti-fahrradreifen.de

37 x 622, Faltreifenmax. 6 bar33,3 mm / 5,02 mm469 Gramm (461 / 481)Reflexstreifen, dynamotauglich, 1 Jahr Garantie

23,8 Watt0,33 Nm45 cm


schlecht sehr gut


schlecht sehr gut


schlecht sehr gut


schlecht sehr gut

CONTINENTALContact ExtraLight


Vertrieb/Internet


DATEN


LABORWERTE

BEWERTUNG


18,20 Euro26 Zoll: 4728 Zoll: 37, 40Vittoria, Tel. (0 4105) 67 09 90,www.vittoria.com

37 x 622, Drahtreifen4 bar (min. 4/max. 6 bar)35,8 mm / 5,18 mm779 Gramm (754 / 781)Reflexstreifen, dynamotauglich

26,8 Watt0,28 Nm75 cm

Hersteller /Modell

GELANDE

LEICHT

VITTORIARandonneur Trail

27,95 Euro26 Zoll: 5028 Zoll: 32, 37, 42Vredestein, Tel. +31 (53) 4 88 88 88,www.vredestein.com

42 x 622, Drahtreifen4 bar (min. 2,8/max. 4,5 bar)41,6 mm / 4,47 mm841 Gramm (839 / 854)Reflexstreifen, dynamotauglich

25,9 Watt0,28 Nm70 cm

VREDESTEINCarraterra

21,90 Euro26 Zoll: 4728 Zoll: 40Schwalbe, Tel. (0 22 65) 1090,www.schwalbe.com

40 x 622, Drahtreifen4 bar (min. 3,5/max. 6 bar)38,5 mm / 4,16 mm550 Gramm (549 / 550)Reflexstreifen, dynamotauglich

23,6 Watt0,33 Nm45 cm

SCHWALBEMarathon Cross

21,90 Euro26 Zoll: 32, 4228 Zoll: 28, 32, 37Continental, Tel. (056 31) 581179,www.conti-fahrradreifen.de

37 x 622, Drahtreifenmax. 6 bar32,9 mm / 3,7 mm497 Gramm (483 / 528)keine Reflexstreifen, dynamotauglich, 1 Jahr Garantie

22,8 Watt0,28 Nm55 cm


schlecht sehr gut


schlecht sehr gut


schlecht sehr gut


schlecht sehr gut

CONTINENTALSport Contact


Vertrieb/Internet


DATEN


LABORWERTE

BEWERTUNG


SPEED-

TREKKING



TIPP!TIPP!

TEST REIFEN

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Die deutsche Nationalfahne, daneben die Wor -te „handmade in Germany“. So weist Continen -tal auf den Flanken seiner Reifen auf die ein-heimische Produktion hin. „Germany“ stehtdabei für Korbach, eine Mittelstadt an den öst-lichen Ausläufern des Sauerlandes. Seit genauhundert Jahren rollen an diesem Standort Fahr-radreifen aus den Werkstoren. Zunächst nochaus dem Werk der Mitteldeutschen Gummiwa-renfabrik Louis Peter AG, das später von Conti-nental übernommen wurde. Heute ist man imFahrradbereich der Continental AG, dem rund250 von über 87.000 Mitarbeitern des multina-tionalen Konzerns angehören, stolz, dass dieReifen nach wie vor „handmade in Germany“sind. Denn Fahrradreifenproduktion ist weitge-hend Handarbeit und damit ein potenziellerKandidat für die Auslagerung in Niedriglohn-länder. Auch bei Continental in Korbach bauendie Beschäftigten deshalb nur hochwertigeMTB- und Rennradreifen sowie das Topmodellder Trekkingradlinie, den Top-Contact.Vor der Handarbeit steht die Denkarbeit. „EinReifen wie der Top-Contact hat ungefähr einJahr Entwicklungszeit“, beziffert ChristophSawitzki die Vorleistung. Als Produktmanagerbei Conti entscheidet Sawitzki im Team mitanderen Entwicklern zunächst, für welchenEinsatzzweck ein Reifen bestimmt sein soll.Dann machen Designer, die auch die Automo-bilreifen der Marke gestalten, die ersten Ent-würfe des Profils. Die Erfahrung der Designerist für uns wichtig“, erklärt Sawitzki, „denn das

Profil muss nicht nur funktionieren. Radfahrersollen an ihm auch sofort die Eigenschaftendes Reifens erkennen.“ Ob beides stimmt, wirdan einem 3-D-Modell geprüft. Erst wenn dasgut aussieht, gibt man eine teure Stahlform inAuftrag, in der Prototypen hergestellt werdenkönnen. Haben die Prototypen dann auch nocherfolgreich Labor- und Fahrtests bestanden,geht der Reifen in die Serienproduktion.

Die Mischung macht’sDie Produktion beginnt mit der Mischung. Mit„Mischung“ meinen die Experten einen Mixaus einzelnen Komponenten, der im Volks-mund auch als Gummi durchgehen würde.Das entsteht aber erst beim Vulkanisieren. DieZutaten der Mischung sind immer ähnlich:Neben Elastomeren, dem Hauptbestandteil,kommen Ruß, Silica, Schwefel, Farbstoffe, Alte-

rungsschutzmittel sowie Öle und Harze hinein.Wie ein Teig werden sie maschinell zusam-mengeknetet. Das Backrezept, also wie langegeknetet wird, bei welcher Temperatur undwelche Mengen genommen werden, bleibt einWerksgeheimnis. „Die Mischung entscheidetmaßgeblich über die späteren Haftungseigen-schaften, den Rollwiderstand und die Alte-rung des Reifens“, erklärt Sawitzki den Grund,warum die Küche für Besucher geschlossenbleibt. Im Werk lagern Tausende harter Mat-ten aus fertiger Mischung. Diese sogenannten„Mischungsfelle“ werden ja nach Reifentypgewählt. Zum Beispiel eher harte Mischungenfür lange Haltbarkeit und guten Rollwider-stand oder weiche Mischungen für gute Haf-tung bei Regen. Die „Mischungsfelle“ wandernin einen Extruder, wo Walzen zunächst dasMaterial weich kneten und aufwärmen, bevores weiterverarbeitet wird.Wie dann aus der Mischung ein Fahrradreifenwird, ist auf unseren Bildern zu sehen. UnserSchnittmodell hilft vorab, den Aufbau des Rei-fens besser zu verstehen. Gut erkennbar sindein Draht- oder Kunstfaserkern (grün) an denäußeren Seiten und die durchgehende dünneKarkasse aus Gewebe (rot). Ein Gewebeschutz-band (blau) verhindert, dass die Felge die Kar-kasse beschädigt. Auf der Karkasse sitzt beimanchen Reifen noch eine Pannenschutz-schicht (orange). Den Abschluss bildet die Lauf-fläche aus Gummi (schwarz), auf der der Reifenrollt. Die Produktion beginnt mit der Karkasse.

Seit knapp 120 Jahren rollen Radler auf luftgefüllten Reifen dahin. Inzwischen ist aus dem Pneu voneinst ein Hightechprodukt geworden – in dem immer noch jede Menge Handarbeit steckt. Wie einReifen gemacht wird, beobachtete RADtouren für Sie im Continental-Werk in Korbach.

DIE REIFENMACHER

Reifenaufbau im Schnittmodell

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1.1 Karkassen-Gewebe beschichtenDie Karkasse entsteht in einem sogenannten Kalander. Durch dieMaschine läuft ein breites Band Nylongewebe, das von beiden Seitenmit der Mischung beschichtet wird. Es funktioniert wie beim Teigaus-rollen, nur dass das Gewebe der Tisch ist und von beiden Seiten dieMischung aufgerollt wird. Dazu laufen Gewebe und Mischung durchriesige Walzen (Bild). Am Ende der rund vierzig Meter langen Maschi-ne wird das beschichtete Gewebe zu Ballen zusammengerollt.

1.2 Lauffläche walzen Die Mischung für die Lauffläche kommt ebenfalls in einen Kalander. Erist etwas kleiner und seine Walzen sind austauschbar. Es gibt verschiede -ne Laufstreifen-Konturwalzen für die verschiedenen Reifen (Bild). Reifenmit dickeren Profilen wie MTB-Pneus brauchen auch dickere Roh-Lauf-flächen als etwa schmale Rennradpneus. Übrigens: Da es im Pro duk tions -prozess oft unwirtschaftlich ist, die Mischung zu tauschen, hat manchergünstige Pneu das gleiche Rohmaterial wie teurere Modelle.

1.4 Drahtkern fertigenDer Kern verhindert, dass der Reifen unter dem Felgenhorn heraus-rutscht, wenn man ihn aufpumpt. Es gibt Drahtreifen und Faltreifen(siehe Interview). Die Drahtkerne (Bild) werden bei Continental aus jezwei Drähten gefertigt. Bei Faltreifen übernimmt ein leichterer und fle-xibler Aramidkern die Haltefunktion.

1.3 Karkasse schneiden Damit aus gummibeschichtetem Nylongewebe eine Karkasse werdenkann, muss die Stoffbahn zugeschnitten werden. In der Schneidema-schine (Bild) fährt ein großes Messer diagonal über das Material. Jenach Reifen in einem anderem Winkel. Weil dadurch ein Streifen mitdiagonal laufenden Gewebefäden entsteht, heißen Fahrradreifen auchDiagonalreifen. Im Gegensatz zu Radialreifen (z.B. modernen Autorei-fen) ist ihre Lauffläche flexibler und sie sind dehnbarer.

1. VORSTUFE

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2.1 Karkasse schließenDas Zusammensetzen des Reifens erfolgt von Hand an einer Aufbauma-schine. Herz der Maschine ist die Aufbautrommel (Bildmitte). Der Um fangder Trommel wird auf die benötigte Reifengröße eingestellt. Danachbringt der Arbeiter die Einzelteile auf. Dazu kann er die Trommel mit„Gaspedalen“ unterschiedlich schnell drehen, während er Lauffläche,Pannenschutzeinlage, Re flex streifen und Karkasse von „Tesarollen“ dar-über abzieht. Zuerst wird die Karkasse um die Trommel gerollt und anden Enden zusammengelegt. Die Enden haften von selbst aneinander.

2.2 Kern einbauenBis jetzt ist die Karkasse noch doppelt so breit wie am fertigen Reifen.Das ändert sich beim Einbau der Draht- oder Aramidkerne. Der Arbeiterlegt sie auf die Karkasse. Auf Knopfdruck klappt die Trommel dann dieüberstehenden Seitenteile nach innen. Der Drahtkern wird quasi einge-packt und sitzt danach außen in der Karkasse. Die Karkasse hat jetzt zweiGewebelagen. Vorteil: Je dichter das Gewebe, desto besser ist meist derPannenschutz (siehe Interview). Zum Schutz des Drahtkerns vor der Felgewird außen noch ein zusätzliches schmales Gewebeband aufgebracht.

3.1 Die FormBis jetzt ist der Reifen platt wie eine Flunder. Erst durch das Vulkani-sieren wird aus dem ringförmigen Band ein runder Gummireifen. ZumVulkanisieren wird er in eine Art industrielles Waffeleisen gelegt, dasje nach Reifen und Mischung unterschiedlich vorgeheizt wird. Zum „Ba -cken“ wird der Deckel dicht verschlossen. Wäh rend des Backens drücktdann von innen eine Art umlaufender Airbag den Reifen mit Druck indie Form. Dadurch setzt sich das Gummi in das Negativ-Profil (im BildRennradprofil) und die Lauffläche bekommt ihre endgültige Form.

2.5 Vulkanette und Reflexstreifen aufbringenDie letzten Arbeitsschritte vor dem Vulkanisieren. Zunächst kommenbeim Top-Contact an beiden Seiten Reflexstreifen auf die Karkasse.Jetzt wird auch ein kleines Schild mit dem Reifennamen und demSpruch „handmade in Germany“ angebracht. Wieder mithilfe einerLasermarkierung. Per Hand wird das Ganze noch einmal angedrückt.Fertig. Ungefähr vier Minuten braucht ein Arbeiter, um einen Top-Contact komplett aufzubauen. Rund 5.000 Reifen pro Tag entstehen soim Korbacher Werk.

2. AUFBAU

3. VULKANISIEREN

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2.4 Lauffläche aufbringenNoch hat sie kein Profil. Wenn die Lauffläche aufgelegt wird (Bild), istsie ein glattes Band. Laserpunkte zeigen dem Arbeiter während derMontage genau, wo er den Laufstreifen platzieren muss. Wo die zweilosen Enden überlappen, werden sie mit einer Rolle angedrückt. ZumSchluss streicht man noch ein Trennmittel auf den Reifen. Es verhin-dert, wie die Margarine beim Backen, dass der Reifen beim Vulkani-sieren in der Form kleben bleibt. Am Neureifen sind oft noch Restevorhanden, die den Reifen rutschig machen (siehe Interview).

2.3 Pannenschutzband einlegenWenn der jeweilige Reifentyp eine Extralage für den Pannenschutz hat,wird sie jetzt aufgebracht. Im Trekkingreifen Top-Contact schützt eindünnes Gewebe mit Vectranfasern vor Durchstichen. Es ist in der Mittedes Reifens platziert, im Bild das rote Band. Weil das Vectran-Materialsehr teuer ist, muss der Arbeiter genau dokumentieren, wie viel er vonder Rolle nimmt und wie viel Abfall er produziert. Eine günstigere Vari-ante des Pannenschutzes sind Gewebe- oder dicke Kautschukeinlagen,die ebenfalls mittig unter der Lauffläche montiert werden.

3.2 Das BackenSo lange wie ein Kuchen bleibt ein Reifen nicht in der Form. Aber eini-ge Minuten dauert es, bis sich die Moleküle der Mischung verketten undso ihre elastischen Eigenschaften erhalten. Ein Arbeiter be dient im mermehrere Formen zugleich. Ist die „Backuhr“ abgelaufen, öffnen sie sichau tomatisch und der dampfende Reifen wird entnommen. Hier entstehendie kleinen Gumminoppen, die bei Neureifen oft auf dem Profil sitzen:Die Form hat sehr kleine Löcher, aus denen die Luft beim Erhitzen ent-weichen kann. Ist die Luft raus, drückt sich die Gummimischung hinein.

4 Die SichtkontrolleBevor der Reifen in eine Verpackung kommt, unterzieht der Arbeiter ihnnoch einer gründlichen Sichtkontrolle. Grate oder andere Produktions-fehler können so entdeckt werden. Auch die Mitarbeiter des hauseige-nen Labors nehmen ständig Stichproben aus der laufenden Produk tion.Sie prüfen unter anderem das Gewicht, ermitteln die Dau er haltbarkeitoder nehmen Durchstichtests vor.

4. PRUFEN

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RADtouren: Bei Verkaufsgesprächen spieltdas Profil oft eine große Rolle. Wie wichtig istdas Profildesign aus Ihrer Sicht? Sawitzki: Das Profil entscheidet maßgeblichüber die Fahreigenschaften und Dynamik ei -nes Reifens. Wir nehmen uns deshalb sehrviel Zeit für die Entwicklung. Ansehen kannman den Reifen ihre Geländetauglichkeit oderihren Rollwiderstand aber nicht. Nur bei denExtremen ist die Sache klar: Eine ganz glatteLauffläche versagt im Gelände, während Rei-fen mit dicken Stollen dort stark sind und da -für bei der Haftung auf der Straße Nachteilehaben. Wir raten dazu, sich nach den Herstel-lerempfehlungen zu richten.

RADtouren: Was sind die Unterschiede zwi-schen Falt- und Drahtreifen – kann man diebeim Fahren spüren?Sawitzki: Der Hauptunterschied eines Faltrei-fens zum Drahtreifen liegt in seinem geringe-ren Gewicht (ca. 50–60 Gramm) und der Mög-

lichkeit, ihn kleinzufalten und zu verstauen.Beides ist von Vorteil, wenn man auf längereReisen geht, etwa beim Einsatz als Ersatzrei-fen. Oft lässt sich ein Faltreifen einfacher mon-tieren. Während der Fahrt kann man keinenUnterschied feststellen.

RADtouren: Stichwort Fachjargon: Was bedeu-tet eigentlich die viel zitierte tpi-Angabe derHersteller?Sawitzki: Die Abkürzung tpi steht für den eng-lischen Begriff thread per inch und bezeichnetdie Anzahl der Gewebefäden pro Zoll. Allge-mein kann man sagen: Je feiner das Gewebeist, desto flexibler und durchstichfester wirdder Reifen.

RADtouren: Durch den Speed-Trekking-Trendsind dünne Reifen wieder stark im Kommen.Für wen sind die Schmalspurmodelle sinn-voll? Kann ich auch dicke Reifen schnellermachen?

Sawitzki: In der Praxis steht „dünn“ für schnellund sportlich, „dick“ für mehr Federungskom-fort. Sportlich sind die dünnen Reifen aber vorallem, weil sie leichter und schnel ler zu be -schleu nigen sind. Was viele nicht wissen: Beigleichem Luftdruck rollt der dicke Reifensogar leichter. Wer lange Stre cken fährt, even-tuell mit Gepäck unterwegs ist, hat mit dembreiten Reifen seine Freude, mehr Komfort undeinen höheren Durchschlagschutz. Eine belieb-te „Tuningmaßnahme“ aus dem Rennrad- undMTB-Bereich ist die Verwendung von sehrleichten und dünnwandigen Butylschläuchen,die noch leichter abrollen und sich besser be -schleunigen lassen.

RADtouren: Bei der Montage erweist sich somancher Reifen – besonders Anti-Platt-Model-le – als störrisch. Gibt es Tricks?Sawitzki: Wenn es schwer wird, unbedingtReifenheber zur Hilfe nehmen. Am bestendrei. Vorsicht vor scharfen Kanten, diese kön-

Nicht immer läuft bei der Reifenwahl alles rund. RADtouren fragte den Experten Chris toph Sawitzki,Produktmanager bei Continental, nach Tipps für Kauf, Montage und Pflege der Pneus.

„AUCH DIE FELGE MUSS PASSEN!“

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nen den Schlauch und das Wulstschutzbanddes Reifens beschädigen. Ein probates Haus-mittel, das den Reifen besser in die Felge rut-schen lässt, ist, die Flanken mit Wasser undSpülmittel einzustreichen. Wer es perfektmachen will, reibt den Schlauch mit Talkum –etwa aus dem Baumarkt – ein. Das verhindertein Festkleben von Reifen und Schlauch, daswiederum zu Ventilabrissen führen kann.

RADtouren: Wenn ich neue Reifen montierthabe, worauf muss ich achten? Sawitzki: Die Reifen müssen nicht speziell vonProduktionsmittelrückständen gereinigt wer-den. Vor der ersten Ausfahrt sollte man jedochauf einige Kleinigkeiten achten, z.B., dass derSchlauch ordentlich in den Reifen eingelegtwurde, der Reifen gleichmäßig auf der Felgesitzt und das Ventil rechtwinklig zur Felgesteht. Halten Sie sich bitte an die vom Her-steller angegebenen Luftdruckangaben. EineSichtkontrolle im aufgepumpten Zustandschließt die Montage ab.

RADtouren: Wie beeinflusst der Luftdruck dasFahrverhalten? Muss ich den Druck wie beimAuto bei Beladung erhöhen? Sawitzki: Im Rahmen der Herstellerangabe aufder Reifenflanke sind kleine individuelle Ver-änderungen des Luftdruckes unkritisch. Hiergilt, je geringer der Luftdruck, desto hö her derKomfort und die Gefahr von Durchschlägen. Jehöher der Luftdruck, desto geringer der Roll-widerstand und Komfort und die Gefahr vonDurchschlägen. Bei einer hohen Beladung bzw.hohem Gesamtgewicht des Fahrrades ist es

sinnvoll den Luftdruck anzuheben, um denDurchschlagschutz der Reifen zu erhöhen.

RADtouren: Gibt es eine Gewichtsobergrenzefür Reifen? Sawitzki: Jedem Continental-Fahrradreifenordnen wir auch eine sogenannte Tragfähig-keit zu. Sie gibt Auskunft über die maximale

zulässige Belastung des entsprechenden Rei-fens, gemessen in Kilogramm bei maximalemLuftdruck. Sie kann bei uns für jedes Modellerfragt werden.

RADtouren: Spielt die Felgenbreite oder dasFelgenband eine Rolle?

Sawitzki: Am wichtigsten ist, dass Felge undFelgenband zueinander passen. Das Tiefbettder Felge muss über die gesamte Felgenbreiteabgedeckt werden. Im Prinzip passt jederTrekkingreifen auf gewöhnliche Trekkingfel-gen. Problematischer kann es bei schmalenFelgen von Systemlaufrädern werden, wie siein Trekking-Light-Rädern zu finden sind. Dorteinen dicken Reifen mit 42 mm zu montierenhat wenig Sinn, weil sich die Durchschlagge-fahr erhöht. Im Prinzip gilt: Je breiter der Rei-fen, desto breiter sollte auch die Felge sein. ImEinzelfall hilft der Fachhändler.

RADtouren: Was tut man mit alten Reifen?Sawitzki: Abgenutzte und defekte Fahrradreifenkönnen ohne Probleme im Hausmüll entsorgtwerden. Auch wenn der Fahrradhändler nichtzur Rücknahme der Reifen verpflichtet ist, soll-te dies bei den meisten Händlern kein Problemsein. Continental bietet deshalb zu sätzlich fürseine Fahrradhändler einen einfachen und wirk-samen Entsorgungsservice für alte Reifen an.

RADtouren: Wann muss ich einen Reifen aus-tauschen; woran kann ich das erkennen?Sawitzki: Grundsätzlich sollten Reifen, derenSeitenwand beschädigt ist oder wo bereits dieKarkasse unter dem Laufstreifen sichtbarwird, umgehend getauscht werden. Auch Rei-fen und Schläuche, die deutlich älter als fünfJahre sind, sollten ausgewechselt werden.Selbst wenn noch kein wirklich sichtbarerVerschleiß erkennbar ist, verliert das Gummimit der Zeit seine Haftungseigenschaften, ver-härtet, wird rissig und spröde.

ZUBEHOR RUND UM DEN REIFEN

FELGENBANDAus Kunststoff oder – hochwertiger – aus Tex-tilgewebe. Kunststoffbänder können leichterverrutschen. Textilbänder werden festgeklebtund halten einem höheren Druck stand.

SCHLAUCHEin normaler Trekkingschlauch ist schwe-rer und pannensicherer als ein Leicht-schlauch, der da für beim Rollwider-stand und bei der BeschleunigungVorteile bringt.

REIFENHEBERKunststoffmodelle schonen die Felge und die Rei-fenflanke. Gut ist eine Einhängevorrichtung für dieSpeichen und eine bruchsich ere Ausführung. Zwei,besser drei Stück sind empfehlenswert.

LUFTPUMPE / LUFTDRUCKPRUFERLeistungsstark sind Pumpen mit zwei Zylindern: Im Duo sorgen sie für vielVolumen, im Alleingang für hohen Druck. Verfügbar sind Modelle mit Man-ometer (CaneCreek Power Pump Pro) und mit integriertem Reifenheber

(Topeak Einstein). Als Ergänzung für andere Pumpen emp-fiehlt sich ein separater Luftdruckprüfer (Schwalbe,

Topeak, SKS) mit Anzeige in PSI und Bar.

PANNENSCHUTZFlickzeug gibt es in einer bedarfsgerecht fürTrekkingradler gefüllten Spezialbox. Wersich unterwegs nicht die Hände schmutzigma chen will, greift zum Pannenschutzspray,das kleine Löcher von innen stopft und sogar

beim Aufpumpen hilft (TipTop).

MONTAGEFLUSSIGKEITWird auf die Reifenflanke aufgetragen und lässt denReifen leichter unters Felgenhorn rutschen. Daserleichtert die Montage und sorgt für guten Rund-lauf (Schwalbe).

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IHRE REIFENWAHL, BITTE! - radtouren-magazin.com · TEST REIFEN 30 RADTOUREN 6/ 07 Touring-Reifen lagen – mit Ausnahme des überraschend leicht laufenden Schwalbe Mara-thon Plus