II Ekonomska suština saobracaja

II – EKONOMSKA SUŠTINA SAOBRAĆAJA

5. POJAM SAOBRAĆAJA U DRUŠTVENO-EKONOMSKOM SMISLU*

Ekonomska teorija polazi od stanovišta, daje saobraćaj jedna od osnovnih oblasti materijalne

proizvodnje, jer: "Osim ekstraktivne industrije, poljoprivrede i prerađivačke industrije postoji još i četvrta oblast materijalne proizvodnje, koja takođe prolazi kroz različite stupnjeve, zanatskog, manufakturnog i mehaničkog rada; – to je transportna industrija (Lokomotions industrie) bilo da transportuje ljude ili robu".1

U cilju definisanja saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje potrebno je ut-vrditi da li se svako transportovanje – premeštanje robe i ljudi iz jednog mesta u drugo može smatrati saobraćajem u društveno-ekonomskom smislu, odnosno saobraćajem kao jednom od privrednih oblasti u okviru društvene podele rada.

Transportovanje robe i ljudi može po svome ekonomskom karakteru biti dvojako. Ono se mo-že vršiti prvo, u okviru procesa proizvodnje pojedinih materijalnih dobara, i drugo, u okviru pro-metnog procesa.

Skoro u svakom procesu proizvodnje dolazi do premeštanja, promene mesta pojedinih faktora proizvodnje, bilo predmeta rada ili oruđa za rad, a i same radne snage. Ova pojava je naročito ka-rakteristična za velika industrijska preduzeća, kao na primer, za metalurgijske kombinate, zatim za radnike, za preduzeća koja vrše eksploataciju šuma, za građevinska preduzeća itd. Premeštanje pred-meta rada i oruđa za rad koje se vrši u takvim preduzećima obavlja se u okviru tehničke podele rada. Ovo premeštanje može se vršiti na različite načine, bilo specijalnim uređajima, ili posebnim trans-portnim sredstvima. Poznato je da se, na primer, premeštanje izvesnih sirovina i polufabrikata u krup-nim kombinatima ili radnicima vrši posebnim industrijskim železnicama ili kamionima. Isto tako, transportna sredstva se koriste i za prenos gotovih proizvoda iz radionica u skladišta. Međutim, sva ova premeštanja materijalnih dobara obavljaju se kao sastavni deo, jedan elemenat u procesu pro-izvodnje, te se i takvo transportovanje smatra jednom od karika u tehničkoj podeli rada u okviru pro-izvodnih preduzeća. To znači, da se takvo premeštanje vrši u okviru procesa proizvodnje i za sam pro-ces proizvodnje. Materijalna dobra koja se prenose ne napuštaju još proces proizvodnje, te se njihov prenos odvija u okviru unutrašnje podele rada. Ovakav transport, koji se vrši u okviru preduzeća, bez obzira na kakvoj se udaljenosti nalaze pojedini pogoni jedan od drugog, naziva se internim (unu-trašnjim) transportom. Unutrašnji transport se javlja kao jedan od značajnih faktora koji doprinosi po-rastu produktivnosti rada, boljem iskorišćenju proizvodnih kapaciteta, racionalizaciji poslovanja itd. Zbog toga se organizaciji unutrašnjeg transporta u razvijenim industrijskim zemljama posvećuje sve veća pažnja, jer se tu nalaze značajne rezerve koje omogućavaju ubrzavanje samoga procesa pro-izvodnje i sniženje troškova. U unutrašnjem transportu sve se više koriste modema mehanizovana sredstva i specijalni uređaji, kao na primer, automatske dizalice, električni vagoneti, automatizovana beskrajna platna itd., koja doprinose uštedi radne snage, a prema tome i porastu produktivnosti i sniženju troškova proizvodnje. * Dr Vladan Božić, Dr Stojan Novaković: Ekonomija saobraćaja sa elementia logitike, Ekonomski

fakultet, Beograd 2002. 1 K.Marks, Teorija o višku vrednosti, knjiga I, str. 387.

5. Pojam saobraćaja u društveno-ekonomskom smislu 18

Problematika unutrašnjeg transporta neće biti predmet naših izučavanja pošto se Ekonomika saobraćaja bavi ekonomskim problemima koji se odnose na saobraćaj kao samostalnu oblast materijalne proizvodnje. Unutrašnji, ili kako se još naziva "Fabrički transport", nije samostalna oblast materijalne proizvodnje, on se mora posmatrati u okviru onih proizvodnih delatnosti kod kojih se i pojavljuje kao jedna od karika u tehničkoj podeli rada kod preduzeća sa razvijenim tehnološkim procesom.

Da bi premeštanje materijalnih dobara sa jednog mesta na drugo imalo karakter samostalne oblasti društvene proizvodnje, potrebno je da se ono obavlja u okviru društvene podele rada. To znači da je potrebno da se ovo premeštanje obavlja po završetku procesa proizvodnje materijalnih dobara, u sferi prometa. Ekonomska teorija smatra daje proces proizvodnje jednog materijalnog dobra u društvenom smislu završen tek onda kada to materijalno dobro dospe u sferu potrošnje, tj. do potrošača. Ovo važi kako za materijalna dobra namenjena proizvodnoj, tako i za ona koja su namenjena ličnoj potrošnji (pod proizvodnom potrošnjom podrazumevamo trošenje materijalnih dobara u procesu proizvodnje, za proizvodnju drugih materijalnih proizvoda – što znači da se tu trošenje vrši u cilju proizvodnje; u materijalna dobra koja služe za proizvodnu potrošnju spadaju sirovine, polufabrikati, gorivo, oruđa za rad itd. Pod ličnom potrošnjom podrazumeva se trošenje materijalnih dobara u cilju zadovoljavanja neposrednih ličnih potreba pojedinaca, kako fizičke tako i duhovne prirode; – to su predmeti koji služe za ishranu, odeća, obuća, stan itd.).

Poznato je da se mesto potrošnje i mesto proizvodnje za najveći deo proizvoda u robno-novčanoj privredi ne poklapaju. Da bi materijalna dobra mogla da dođu u sferu potrošnje, potrebno je da budu premeštana od proizvođača do potrošača, tj. da budu transportovana. Saobraćaj ima za cilj da omogući realizaciju društvene upotrebne vrednosti robe, da omogući odvijanje procesa društvene reprodukcije. Usled toga što saobraćaj premeštanjem robe od proizvođača do potrošača omogućava realizaciju proizvoda, – a kako je proizvodnja u društvenom smislu završena tek kada roba uđe u sferu potrošnje – to saobraćaj ima karakter proizvodne delatnosti. Zbog toga se i rad utrošen na izvršenje procesa transporta smatra proizvodnim radom, kao daje utrošen i na samu proizvodnju materijalnog dobra.

Iz ovoga vidimo da osnovni kriterijum za posmatranje procesa transporta i za podelu na unu-trašnji transport (fabrički) i na saobraćaj kao samostalnu oblast društvene proizvodnje, treba da bude utvrđivanje da li se proces transporta obavlja u okviru samog proizvodnog procesa u preduzeću ili u okviru procesa prometa. Ako se transport obavlja u okviru proizvodnog – tehnološkog procesa, onda to nije saobraćaj u društveno-ekonomskom smislu. Međutim, ako se transportovanje obavlja u sferi prometa i u cilju omogućavanja toga procesa, onda se radi o saobraćaju kao samostalnoj privrednoj delatnosti. Otuda se transport smatra "produžetkom procesa proizvodnje, koji se vrši u okviru prometnog procesa i za prometni proces".2

Samostalnost saobraćaja kao privredne delatnosti ogleda se pre svega u tome što se za or-ganizaciju i izvršenje procesa transportovanja angažuju posebna sredstva za proizvodnju i radna snaga. Angažovanje posebnih sredstava za proizvodnju, koja po svome tehničkom karakteru ne zaostaju za najsavršenijim oruđima za rad u industriji, pokazuju da je saobraćajna delatnost samostalna tehnički i organizaciono. Osim toga, saobraćaj se u okviru društvene podele rada može jasno razgraničiti sa ostalim privrednim delatnostima. Njegovo mesto je jasno određeno u okviru procesa društvene reprodukcije i moguće je uvek tačno utvrditi od kog momenta nastaje proces transportovanja kao samostalna privredna delatnost i gde se ona završava.

Prema tome, osnovna karakteristika saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje jeste daje on istovremeno produžetak procesa proizvodnje svih ostalih proizvodnih delatnosti, i da usled toga ima proizvodni karakter, ali da se on obavlja u okviru prometnog procesa. Definisanje pojma saobraćaja ne može da bude potpuno ako se ograniči samo na isticanje tehničkih osobina procesa transporta, niti pak, davanjem samo njegovih ekonomskih karakteristika. Tehnički posmatrano, saobraćajna delatnost je identična sa izvršenjem prostome promene – promene mesta nahođenja objekta prevoza. Ekonomska karakteristika, pak, izvršenja te prostome promene sastoji se u tome što se ona vrši u okviru društvene podele rada i što na taj način omogućava obavljanje procesa društvene reprodukcije za najveći deo 2 K.Marks, Kapital, II, str. 102.

II – Ekonomska suština saobraćaja 19

proizvoda. Definicija saobraćaja mora, dakle, da obuhvati i tehničke i ekonomske karakteristike saobraćaja kao privredne delatnosti. Iz toga se može zaključiti daje saobraćaj ona samostalna privredna delatnost koja se bavi prenosom materijalnih dobara, ljudi i vesti, sa jednog mesta na drugo, a u cilju omogućenja prometa roba i zadovoljenja društvenih potreba u prevozu kao i međusobne razmene misli ljudi.

Ovako shvaćen pojam saobraćaja kao samostalne privredne delatnosti široko je prihvaćen u ekonomskoj teoriji. Međutim, pored shvatanja i definisanja saobraćaja kao samostalne privredne delatnosti u ekonomskoj literaturi se sreću i definicije koje ne daju pravu sliku o ekonomskom karakteru ove delatnosti.

Najčešće se saobraćaj definiše sa stanovišta tehničkih karakteristika, posmatranjem sredstava koja služe za obavljanje procesa transportovanja.

Takvu definiciju saobraćaja daje profesor Emil Saks, koji kaže sledeće: "Predmet sledećih istraživanja čine saobraćajna sredstva u užem i običnom smislu reči: uređaji

koji služe za premeštanje lica, robe i vesti kao i za neposrednu razmenu misli između prostorno odvojenih lica, dakle, isto ono što se naziva transport i komunikacije".3

Slične definicije su usvojili mnogi autori, naročito iz nemačke škole. Tako, na primer, E. Van der Borgt kaže: "Pod saobraćajem treba dakle, računati, celokupnost pomoćnih sredstava i postrojenja za savlađivanje prostornih udaljenosti".4

Karl Pirat, savremeni nemački teoretičar ekonomike saobraćaja, cija se knjiga "Die Grund-lagen der Verkehrswirtschaft" ("Osnove saobraćajne privrede") smatra jednim od standardnih udžbe-nika, pod saobraćajem podrazumeva "skup tehničkih i organizacionih uređaja, koji su potrebni za promenu mesta (prenos) lica, robe i vesti".5

Osnovni nedostaci ovih definicija saobraćaja jesu, što se iz njih uopšte ne vidi da li se sao-braćaj smatra privrednom delatnošću i kakav je njegov položaj u okviru društvene podele rada. Definicije koje obuhvataju samo tehnička sredstva ne mogu dati potrebne elemente za karakteristike jedne privredne delatnosti.

Druga grupa shvatanja saobraćaja, koja se naročito jasno vidi iz definicije Jozefa Grunzela, meša funkcije saobraćaja sa ostalim funkcijama u sferi prometa. Tako on kaže, da pod saobraćajem treba podrazumevati "sve uzajamne odnose pojedinih privrednih subjekata, i to ne samo čisto privredne, koji imaju za cilj razmenu robe i drugih privrednih vrednosti, već i opšte kulturne koji putem prevoza lica i vesti imaju za cilj obrazovanje, društveni život i oporavljanje".6 Grunzel, znači, smatra saobraćajem sve funkcije robnog prometa, pa čak i više od toga. Ovo je najšire shvatanje pojma saobraćaja. Ono se ne može prihvatiti, jer je neophodno izvršiti striktno razdvajanje funkcija u prometu.

Sve te definicije saobraćaja koje su dali navedeni teoretičari, ne objašnjavaju pojam saobraćaja u društveno-ekonomskom smislu.

Neka, pak, novija shvatanja saobraćaja pokazuju da se on definiše i sa stanovišta društvene podele rada i ekonomskih funkcija saobraćaja. Profesor Andreas Predel, u svojoj knjizi "Verkehrspolitik" ("Saobraćajna politika") kaže sledeće: "Naš udžbenik bavi se saobraćajem ujednom užem, specifičnom značenju, koji označava odeljak opšte privrede, naime, skup procesa koji u okviru privrede služe savlađivanju prostora. Saobraćaj u ovom smislu obuhvata transport lica, robe i vesti u svakom obliku, na vodi, na kopnu i u vazduhu".7

I drugi nemački autori u novije vreme pristupaju tretiranju saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje koja ima svoje mesto u procesu društvene reprodukcije. Naročito se u tom pogledu ističu gledišta profesora Vogta u knjizi "Narodno-privredni značaj saobraćajnog sistema" ("De volkswirtschaftliche Bedeutung des Verkehrssystems").8

3 Emil Sax, Die Verkehsmittel m Volks – und Staatswirtschaft, I, S. 1. 4 E. Van der Borght, Das Verkehrswirtschaft, s. 2. 5 Carl Pirath, Die Grundlagen der Verkehrswirtschaft, s. 2. 6 Josef Grunzel, Verkerspolitik, s. 1 7 Andreas Predohl, Verkehrspolitik, str. 9. 8 Fritz Voigt, Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Verkehrssystems, Berlin, 1960.


U novijoj američkoj literaturi, po pravilu, saobraćaj se posmatra kao posebna privredna de-latnost. Vrlo često se sreću gledišta koja saobraćaj smatraju proizvodnom delatnošću, produžetkom procesa proizvodnje. Tako prof. Fer kaže:

"U ekonomiji, saobraćaj se smatra delom proizvodnje zato što on stvara mesto upotrebnoj vred-nosti neke robe. Robe moraju biti prenete od mesta gde ih je priroda dala ili od mesta gde su proizvedene tamo gde postoji potrošnja za njima".9 Slična gledišta zastupaju i prof. Luklin,10 Pigrum11 i dr.

Ova se teorijska shvatanja već približuju ili čak potpuno slažu sa koncepcijom o saobraćaju kao samostalnoj oblasti društvene proizvodnje, koja ima svoje određeno mesto u procesu društvene re-produkcije i u okviru društvene podele rada.

Osnovni elementi i karakteristike procesa proizvodnje u saobraćaju Osnovni elementi svakoga procesa proizvodnje jesu: svrsishodna delatnost, tj. sam rad, zatim

predmet rada i oruđa za rad. Ovi prosti elementi jesu sastavni deo svakoga procesa proizvodnje. Bez jednog od njih ne može se govoriti o procesu proizvodnje materijalnih dobara.

Svrsishodna delatnost – predstavlja samo delovanje radne snage, obavljanje samoga procesa rada. To je u stvari rad. Rađe, pak, delovanje čoveka na prirodu u cilju pribavljanja određenih materi-jalnih dobara za zadovoljavanje pojedinih ljudskih potreba. Samo onaj rad koji ima za cilj pribavljanje izvesnih materijalnih dobara, bilo neposredno ili posredno, može se smatrati svrsishodnom delatnošću. To znači da izvršenje izvesnog procesa rada mora biti unapred postavljeno kao cilj od koga se očekuju određeni rezultati. Poznato je da se izvođenje radnih operacija čoveka razlikuje od pojedinih operacija, koje vrše neke životinje, po tome što su one unapred svesno predviđene. Svrsishodna delatnost, znači, predstavlja svesno delovanje čovečije radne snage na izvesne predmete sa ciljem da se oni prilagode zadovoljenju Ijudskih potreba. Svrsishodna delatnost u industriji jeste proizvodnja određenih materijalnih dobara. Na primer, svrsishodna delatnost u industriji obuće jeste proizvodnja cipela koje treba da zadovolje određenu potrebu ljudi, itd. U industriji je, znači, cilj svrsishodne delatnosti izrada – materijalizovanje nekog predmeta, a rezultat rada se pojavljuje u materijalizovanom obliku. Rezultat rada su proizvodi koji se dobijaju po završenom procesu proizvodnje.

I u procesu proizvodnje u saobraćaju postoji svrsishodna delatnost koja se po svome karak-teru, a naročito po svome materijalnom obliku znatno razlikuje od svrsishodne delatnosti u industriji. Svrsishodna delatnost, odnosno svesno organizovani proces proizvodnje u saobraćaju jeste prevoz robe i putnika na određeno odstojanje. Rezultati rada u procesu proizvodnje u saobraćaju jesu promena mesta nahođenja objekta prevoza – robe i putnika. Ovde se, prema tome, svrsishodna delatnost manifestuje u korisnom učinku, u činjenju jedne materijalne usluge koja se ne može opredmetiti. Po završenom procesu prevoza ne pojavljuje se nikakav gotov proizvod, koji bi bio materijalizovan – opipljiv. Proizvodna usluga koja nastaje vršenjem procesa transportovanja ne može se izdvojiti iz samog tog procesa. Ona postoji samo dok traje proces prevoza i kada se on završi ona nestaje. Prema tome, korisni učinak saobraćajne delatnosti, koja se naziva prevoznom ili transportnom uslugom, ne postoji kao neka stvar za upotrebu, ne može se izdvajati iz samog procesa transporta.

Ili kako se u literaturi ističe: "Postignuti korisni učinak nerazdvojno je vezan s procesom transportovanja, tj. s produkcionim procesom transportne industrije. Ljudi i roba putuju transportnim sredstvima, a putovanje, premeštanje ovoga sredstva, upravo sačinjava proces proizvodnje koji je rezultat njegovog dejstva. Korisni učinak može se utrošiti samo za vreme procesa proizvodnje. On ne postoji kao neka stvar za upotrebu, različna od toga procesa, koja tek pošto bude proizvedena, funkcioniše kao trgovinski kapital, cirkuliše kao roba".12

Ova činjenica daje u saobraćaju potpuno sinhronizovan proces proizvodnje i proces potrošnje ima posebnog značaja za formiranje cena prevoznih usluga. Pošto transportna usluga ne postoji kao neki "trgovinski artikal", to se ona ne može ni akumulirati, odnosno lagerovati stvarajući zalihe pa

9 Marvin Fair, Emest Williams, Ir, Ekonomics of Transportation, New York, 1950., str. 3. 10 D. Philip Locklin, Economics of Transportation, Homewode, 1959, 4. Edition. 11 Dudley Pygrum, Transportation: Economics and public Policy, 1963. 12 K. Marks, Kapital, II, str. 26.


prodavati posle završenog procesa prevoza. To znači da se u saobraćaju istovremeno obavlja proces proizvodnje i proces trošenja rezultata proizvodnje – prevoznih usluga.

Iz ovoga vidimo da se svrsishodna delatnost u saobraćaju sastoji u sledećem: kod prevoza robe u njihovom premeštanju iz jednog mesta u drugo, koje ima za cilj materijalizovanje njihovog kretanja od proizvođača do potrošača i omogućavanje procesa realizacije; kod prevoza putnika u tome što zadovoljava određene potrebe ljudi za putovanjem bez obzira na motive toga putovanja.

Prevozna usluga kao korisni učinak saobraćajne delatnosti ima svoju upotrebnu vrednost kao i svaki drugi proizvod u bilo kojoj oblasti materijalne proizvodnje. Njegova upotrebna vrednost ogleda se baš u tome što omogućava zadovoljavanje određenih potreba za promenom mesta nahođenja – zadovoljava transportne potrebe. To znači da se upotrebna vrednost prevozne usluge sastoji baš u samom činjenju – obavljanju procesa proizvodnje. Upotrebna vrednost jednog industrijskog proizvoda sastoji se u njegovoj sposobnosti da zadovolji izvesne potrebe ljudi, bilo materijalne bilo duhovne prirode. Transportna usluga zadovoljava takođe izvesne potrebe ljudi, ali ne stavljanjem na raspolaganje materijalnog produkta već činjenjem jedne materijalne usluge.

Drugi prost element u svakom procesu proizvodnje jeste predmet rada. Pod predmetima rada podrazumevaju se ona materijalna dobra na koja čovek deluje u procesu rada sa ciljem da na njima izvrši izvesne materijalne promene, koje su unapred postavljene kao svrha – kao cilj svrsishodne delatnosti. Predmeti rada, uopšte, mogu biti materijalna dobra koja se direktno dobijaju: od prirode, ili, pak materijalna dobra na koja je prethodno utrošena izvesna količina ljudskog rada. Predmeti rada po načinu učestvovanja u dobijanju novoga proizvoda mogu biti sirovine, gorivo i pomoćni materijal. Predmeti rada u procesu proizvodnje podvrgnuti su materijalnim, bilo fizičkim ili čak i hemijskim promenama, i od njih se oblikuje novi materijalni produkt, koji ima novu upotrebnu vrednost.

Ako pođemo od ove definicije predmeta rada postavlja se pitanje šta je predmet rada u saobraćajnoj delatnosti, u procesu transporta?

Polazeći od cilja svrsishodne delatnosti u saobraćaju – da se izvrši premeštanje robe i ljudi na određeno odstojanje – to se nameće i sam odgovor na pitanje šta je predmet rada u ovoj delatnosti. Da bi se obavilo premeštanje robe i ljudi, njihovo transportovanje, mora se na njih delovati. Posmatranjem suštine prevoza može se konstatovati da se na predmetu rada vrše izvesne materijalne promene. A to su promene mesta nahođenja, prostome promene. Svrsishodna delatnost u saobraćaju ima za cilj da za vreme obavljanja procesa prevoza očuva upotrebnu vrednost pojedinih objekata prevoza. To znači da se na predmete rada deluje, ali ne sa ciljem da se menja njihov oblik. Ukoliko dođe do "promene oblika" robe koja se prevozi – njenog oštećenja, loma, kvara itd., to se ne može smatrati rezultatom svrsishodne delatnosti transporta već kao posledica izvesnih poremećaja (ugrožavanje bezbednosti) u samom organizovanju i izvršenju prevoza.

S obzirom na to da se kao predmeti rada u procesu transporta pojavljuju objekti prevoženja – roba i ljudi i da se na njima vrše specijalne promene koje se ne manifestuju ni u kakvoj materijalnoj promeni na samom objektu prevoza, već samo u prostornoj promeni, to postoje izvesne specifičnosti predmeta rada u saobraćaju na koje treba ukazati.

Prvo, predmet rada u saobraćaju se ne troši za vreme procesa transporta. Na njemu se ne vrše nikakve materijalne promene sem promena u prostoru.

Drugo, predmet rada u procesu transportovanja nije vlasništvo saobraćajnog preduzeća, koje organizuje i vrši proces prevoza. Roba, koja se prevozi, samo je privremeno poverena na čuvanje dok traje proces prevoza.

Treće, u saobraćaju kao privrednoj delatnosti postoje, pored osnovnog procesa transporta, i iz-vesni pomoćni i sporedni procesi proizvodnje. To su, na primer, održavanje voznih sredstava i saobraćajnog puta, proces proizvodnje energije za pokretanje lokomotiva, kamiona, brodova itd. U tim pomoćnim i sporednim procesima, kao predmeti rada služe različiti materijali za održavanje transportnih sredstava, zatim pogonska energija, gorivo, mazivo i sl. Ovi predmeti rada se u celini troše u procesu proizvodnje i prenose svoju vrednost na vrednost transportne usluge. Iz tih razloga se u literaturi ovi predmeti rada i smatraju pravim predmetima rada saobraćajne delatnosti.


Treći osnovni elemenat u svakom procesu proizvodnje jesu sredstva za rad. Pod sredstvima za rad podrazumevaju se oni predmeti pomoću kojih se deluje na predmete rada u cilju izvršenja određene svrsishodne delatnosti. Oruđa za rad su, po pravilu, predmeti koji su rezultat ljudskog rada, čovek u cilju pribavljanja određenih materijalnih dobara proizvodi oruđa za rad koja mu mogu najbolje i najpodesnije poslužiti. Činjenica je da od nivoa razvoja oruđa za rad zavisi sposobnost čoveka da ovlada prirodom i njenim bogatstvom i da ih stavi u svoju službu. Evolucija oruđa za rad, od primitivne kamene sekire do najsavršenijih automatskih mašina radilica i elektronskih aparata, pokazuje kako je ogroman napor koji je čovek prešao na putu svoje borbe sa prirodom. Oruđa za rad su svojim razvojem uticala i na razvijanje tehnoloških procesa proizvodnje, a i samih društvenih odnosa u proizvodnji. Po svome funkcionalnom delovanju i ulozi koju imaju u procesu proizvodnje, sva sredstva za rad dele se u tri kategorije: mehanička sredstva, sistem sudova proizvodnje i objektivne uslove za izvršavanje procesa rada. Mehanička sredstva, pak, mogu biti obična oruđa, kao ručni alat, a zatim izvesne nerazvijene mašine i najsavršenije modeme mašine radilice vezane sa čitavim kompleksom sistema mašina.

U saobraćaju, oruđa za rad jesu tehnički vrlo razvijena i predstavljaju složen i kompleksan me-hanizam. Osnovna oruđa za rad jesu vozni, odnosno plovni park. To su sredstva kojima živa radna snaga u procesu transporta deluje na predmete rada u cilju izvršenja njihovog prevoza.

Za saobraćajnu delatnost od posebnog su značaja sredstva za rad u širem smislu, koja pred-stavljaju objektivne uslove za izvršenje procesa rada. Poznato je da pored pravih oruđa za rad kojima se deluje na predmete rada postoje i objektivni uslovi koji su nužni da bi se proces rada mogao izvršiti. U takve objektivne uslove spada na prvom mestu zemlja, jer ona predstavlja: "Locus standi" (mesto na kome stoji radnik) i omogućava izgradnju privrednih objekata i, uopšte, predstavlja najneophodniji i najopštiji uslov za obavljanje svake privredne delatnosti".13 U saobraćaju, takođe, postoje značajna sredstva i uređaji koji se mogu smatrati objektivnim uslovima za izvršavanje procesa transporta. Tu spada sva saobraćajna infrastruktura: putevi, kanali, železničke pruge; sva postrojenja, uređaji i zgrade, kao na primer, stanice, ložionice, vodostanice, pristaništa, luke itd. Za razliku od drugih proizvodnih delatnosti, učešće infrastrukture kao opšteg uslova proizvodnje u vrednosti ukupnih osnovnih fondova delatnosti saobraćaja, veoma je visoko.

Iz ove kratke analize osnovnih elemenata procesa rada u saobraćaju vide se izvesne spe-cifičnosti tih elemenata koje pokazuju da postoje značajne razlike, naročito kod svrsishodne delatnosti i predmeta rada u saobraćaju u poređenju sa industrijom. No, pored toga, proces proizvodnje u saobraćaju odlikuje se još nekim osobenostima na koje ćemo ukazati da bi se lakše ili pravilnije mogla shvatiti izlaganja važnijih ekonomskih problema saobraćaja.

U saobraćaju treba razlikovati proces proizvodnje od procesa rada, pa prema tome, jedinice za merenje proizvodnje se razlikuju od jedinica za merenje rada. Proizvodnja u saobraćaju ima za rezultat korisni učinak – prevoznu uslugu, koja se može kvantitativno izraziti proizvodom težine robe i daljine prevoza, odnosno broja putnika i daljine prevoza. To su jedinice za merenje obima prevoza u saobraćaju: neto tonski i putnički kilometri. Ovo su, prema tome, jedinice kojima merimo koristan učinak, odnosno neto rad, ono Što saobraćaj kao privredna delatnost pruža privredi, odnosno korisnicima transporta. Međutim, da bi saobraćajno preduzeće moglo da proizvede određenu količinu prevoznih usluga (neto rada), ono mora izvršiti znatno veću količinu tzv. bruto rada. To znači, mora se izvršiti prevoz veće količine bruta (koje obuhvata neto teret plus sopstvena težina voznog, odnosno plovnog parka, a u putničkom saobraćaju, težina putnika plus težina putničkog voznog, odnosno plovnog parka. Jedinice za izražavanje utrošenog rada su bruto tonski, odnosno bruto putnički kilometri. Odnos između bruto rada i neto rada u saobraćaju je od naročitog značaja, jer od toga zavisi veličina troškova, mogućnost podmirenje potrebe za prevozom itd. Naravno, na taj odnos deluje čitav niz faktora o kojima ćemo govoriti detaljnije u našim docnijim izlaganjima. Diferenciranje obima proizvodnje i obima rada u saobraćaju je jedna od značajnih specifičnosti saobraćajne delatnosti. Usled te diferencijacije postoji mogućnost divergentnih kretanja jednog i drugog pokazatelja: moguće je da dođe do porasta obima rada, a da istovremeno obim proizvodnje ostane isti ili čak da opadne (ovo će se desiti u slučaju ako se pogorša iskorišćenje voznog parka, prosečna težina voza itd.). 13 K. Marks, Kapital, I, str. 130.


Druga karakteristika procesa transporta jeste da postoji njegova teritorijalna neograničenost. Obavljanje procesa prevoza nije vezano za jedno teritorijalno ograničeno mesto. Proces rada ne obavlja se u okviru jednog preduzeća lociranog najednom mestu. Poznato je da transportna preduzeća obavljaju prevoz na čitavoj teritoriji države, pa često i preko njenih granica. Isto tako, u procesu transporta učestvuje veći broj organizacionih jedinica koje pripadaju jednom ili većem broju samostalnih transportnih preduzeća. U industriji se proces proizvodnje obavlja u okviru jednog preduzeća, u njegovim radionicama, sem slučajeva gde imamo razvijenu kooperaciju, ali kod koje se ipak, po pravilu, vrši samostalna izrada pojedinih delova, a njihova montaža se obavlja najednom mestu. U saobraćaju, pak, proces prevoza je rezultat rada velikog broja jedinica. Tu se različiti poslovi organski vezuju kao elementi jedinstvenog procesa prevoza. To znači daje proces proizvodnje u saobraćaju jedinstven i kompleksan. Ova karakteristika procesa transporta je od naročitog značaja za organizaciju saobraćajnih preduzeća, a posebno železnice, i ona u znatnoj meri utiče na mogućnost sprovođenja decentralizacije u upravljanju i raspolaganju sredstvima, jer zahteva posebnu brigu za očuvanje jedinstva transportnog procesa.

Treća karakteristika procesa proizvodnje u saobraćaju proističe iz ovoga što smo napred rekli i uslovljava vrlo visoki stepen podruštvljavanja sredstava za proizvodnju. Zbog toga je podruštvljavanje kako procesa rada, tako i samih sredstava za rad u saobraćajnim delatnostima vrlo visoko. Stepen podruštvljavanja je naročito značajan u železničkom saobraćaju. Ova činjenica je svakako bila jedan od faktora koji je doprineo stvaranju krupnih železničkih preduzeća u svim zemljama, a u većini zemalja ta preduzeća su nacionalizovana. Naravno, da visoki stupanj podruštvljenja procesa rada i sredstava za proizvodnju ima svoga uticaja na način organizacije i upravljanja u železničkom saobraćaju.

Četvrta karakteristika procesa proizvodnje u saobraćaju ogleda se u tzv. integraciji saobraćaja. To je pojava koja se manifestuje u vezanosti saobraćajnih preduzeća, naročito železničkih, zajedno od-ređeno područje (ne zajedno mesto), koje gravitira datoj saobraćajnici. To znači da obim prevoza na jednoj železničkoj pruzi zavisi od njegovog gravitacionog područja, te su i uslovi ponude i potražnje kod transportnih preduzeća znatno drukčiji nego, na primer, kod industrijskih. Ponuda kapaciteta na jednoj saobraćajnici je vezana za mogućnosti koje ima data saobraćajnica, a pojava konkurentskih preduzeća na istoj liniji ima značajne posledice, pošto elastičnost ponude i potražnje nije velika. Železničko preduzeće ne može u slučaju konkurencije na jednoj liniji da menja asortiman svoje proizvodnje, a ukupna potražnja određena je privrednom snagom gravitacionog područja. Ova pojava, poznata pod imenom "Zakon integracije" u saobraćaju ima uticaja na poslovnu politiku saobraćajnih preduzeća, a naročito deluje na vođenje tarifske politike.

6. Suština i specifičnosti saobraćajne proizvodnje 24

6. SUŠTINA I SPECIFIČNOSTI SAOBRAĆAJNE PROIZVODNJE*

Saobraćajna proizvodnja je, videli smo, takva vrsta proizvodnje u kojoj se upotrebne vrednosti –

korisnosti dobijaju promenom mesta, za razliku od drugih vrsta proizvodnje kod kojih se rezultati do-bijaju menjanjem oblika ili strukture.

Ljudska delatnost koja menja mesto nekome ili nečemu jeste saobraćajna delatnost. Kome, čemu i kada treba promeniti mesto? Iz ranijeg jednostavnog primera videli smo da mesto treba promeniti nekom predmetu iz prirode

(vodi) kako bi se on našao na mestu gde će biti upotrebljen. I u mnogim drugim slučajevima biće po-trebno da predmete iz prirode najpre prenesemo na neko drugo mesto, a tek potom upotrebimo ili dalje prerađujemo. U mnogim proizvodnim procesima nije moguće da se sve promene oblika i strukture obave na istom mestu. Posle jedne promene oblika ili strukture predmete ćemo preneti na neko drugo mesto, gde ćemo im izvršiti neke promene oblika ili strukture itd.

U mnogim slučajevima rezultati rada dobijeni kroz promene oblika ili strukture ne mogu se kori-stiti na mestu na kome su izvršene ove promene. A ako se ne mogu koristiti – oni i nemaju upotrebnu vrednost. Proces njihove proizvodnje, znači, nije završen. Završna promena na tim predmetima jeste promena mesta, tj. premeštanje predmeta sa mesta promene oblika ili strukture na mesto potrošnje.

Iz svih ovih primera može se zaključiti da se promene mesta predmeta mogu vršiti pre promena oblika ili strukture, između dve promene oblika ili strukture i posle promene oblika ili strukture. Ali, u svakom od ovih slučajeva, promena mesta ima isti – proizvodni karakter, jer su sve ove promene sa-stavni deo procesa proizvodnje.

Pored promene mesta stvarima (predmetima), saobraćajna delatnost menja mesto i ljudima. Da bi se na nekom mestu (njivi, fabrici) mogla obaviti proizvodnja, pored toga što na to mesto treba dove-sti predmete rada (sirovine i sl.) i oruđa za rad (mašine, alate i sl.), tu treba dovesti i ljude – radnike, proizvođače. Ali pre nego što se radnici1 počnu prevoziti na mesto proizvodnje, odakle će se posle ra-da vraćati kući da se odmore i osposobe za dalju proizvodnju – moraju se najpre osposobiti za posao koji će obavljati, odnosno za život u datim društvenim okvirima. Znači, moraju se prevesti u školu gde će steći znanja, potrebna za budući rad i budući život u ljudskoj zajednici.

Zadovoljavanje mnogih potreba ljudi takođe će zahtevati da se oni prevezu na mesto na kome će zadovoljiti tu potrebu: do stana, do restorana, do pozorišta ili bioskopa, do mesta odmora, oporavka itd. Dakle, i promene mesta ljudi, koje obavlja saobraćajna delatnost, takođe su proizvodnog karaktera. Prevoz putnika ima proizvodni karakter i kada se vrši zbog proizvodnje (na radno mesto), i kada se vr-ši zbog pripreme za proizvodnju i život (u školu), i kada se vrši zbog nabavke dobara za potrošnju (u trgovinu), i kada se vrši zbog potrošnje (na mesto podmirenja potreba).

Saobraćajna delatnost obuhvata i prenošenje vesti, poruka ili raznih drugih saopštenja između prostorno udaljenih ljudi, kako u procesu proizvodnje ili u vezi sa proizvodnjom tako i prilikom raspo-dele stvorenih vrednosti, prilikom razmene dobara ili u potrošnji, a i u svim drugim oblicima društve-nog ili privatnog života ljudi.

Činioci saobraćajne proizvodnje Kao i svaka druga, saobraćajna proizvodnja ima svoje osnovne činioce proizvodnje ili svoje pro-

ste elemente procesa rada. Prvi elemenat je sam rad, odnosno ljudi sa svojim proizvodnim (radnim) iskustvom i sa svojim rad-

nim navikama. To je rad ljudi koji obavljaju saobraćajnu delatnost: vozača, pilota, motorista, krmanoša, ka-petana brodova, mašinovođa, telefonista, dizaličara, skladištara, tehničara, inženjera i mnogih drugih radni- * Dr Milan Adamović: Uvod u saobraćaj I deo, Saobraćajni fakultet, Beograd 2001. 1 Radnici u najširem smislu reči: proizvodni, naučni, prosvetni, zdravstveni, kulturni, sportski i svi drugi.


ka koji rade u saobraćajnim preduzećima ili kao samostalni prevoznici za sopstvene potrebe ili za druge. Znanja, radno iskustvo i sadržaj rada ovih radnika, obrazovani kroz tehničku podelu rada, razlikuju se i me-đusobno i od rada radnika koji obavljaju druge vrste proizvodnje. No, u pitanju su, da tako kažemo, nor-malne razlike koje uočavamo i između radnika na svim drugim poslovima (orači, livci, kožari, pekari itd). Bavljenje jednom vrstom proizvodnje (ili samo jednim delom jedne vrste proizvodnje) zahteva odgovaraju-ća znanje, iskustva i sadržaj rada drugačija nego u drugim vrstama proizvodnje.

Drugi elemenat su oruđa za rad, odnosno sredstva kojima se ljudi služe u obavljanju saobraćajne de-latnosti. To su, pre svega, razna prevozna i prenosna sredstva: čamci, brodovi, vagoni, kamioni, autobusi, putnički automobili, avioni, zaprežna vozila, telegrafski i telefonski aparati i centrale, dizalice, liftovi, žiča-re, tramvaji, trolejbusi itd. Tu je zatim i saobraćajna mreža: pruge, putevi, plovni putevi (prirodni i veštač-ki), telegrafsko-telefonski vodovi, operativne obale i površine u lukama i pristaništima, operativne površine na aerodromima i u stanicama itd. To su i razni objekti i uređaji koji neposredno ili posredno omogućavaju saobraćajnu proizvodnju kao što su semafori i drugi signalni uređaji, stanične i pristanišne zgrade, skladišta i slični objekti. U oruđa za rad saobraćajne proizvodnje ulaze i opšti uslovi za obavljanje ove proizvodnje, kao što je zemljište na kome su izgrađene saobraćajnice i drugi saobraćajni objekti. I ova su sredstva druga-čija od sredstava koja se koriste u drugim vrstama proizvodnje. Međutim, i ovde možemo reći da su u pita-nju normalne razlike: svaki zanat traži svoj alat!

Treći elemenat su predmeti rada, odnosno ono čemu se menja mesto, ono što se prevozi ili pre-nosi. Kao što smo videli predmeti rada saobraćajne proizvodnje mogu biti razne stvari, materijalna dobra koja se kao sirovine ili polufabrikati prevoze na dalju preradu, gotovi2 proizvodi koji se prevoze do potrošača, oruđa za rad koja se prevoze na mesto njihovog korišćenja itd. Predmeti rada saobraćaj-ne proizvodnje mogu biti i ljudi, putnici koji se prevoze radi zadovoljavanja njihovih ličnih ili druš-tvenih potreba: na rad, u školu, u pozorište, u posetu prijatelju, na izlet u prirodu, na letovanje itd. Predmeti rada saobraćajne proizvodnje mogu biti i poruke, vesti, saopštenja koja se prenose radi zado-voljenja njihovih ličnih, poslovnih ili društvenih potreba.

Kod ovog elemenata uočavamo suštinski najveću razliku u odnosu na druge vrste proizvodnje. Pored materijalnih dobara koja se mogu javiti kao predmet ili kao rezultat rada u svim drugim oblasti-ma proizvodnje uzetim zajedno – u saobraćajnoj proizvodnji predmet rada jesu i ljudi i poruke (vesti, saopštenja).

Rezultat saobraćajne proizvodnje Već smo utvrdili da upotrebnu vrednost proizvoda – rezultat proizvodnje – čini sposobnost toga

proizvoda da zadovolji neku potrebu ljudi. Pri tome je bitna upravo ta sposobnost, a ne materijalni ob-lik "opipljivost" ili "neopipljivost" proizvoda. Saobraćajna proizvodnja ne bi bila proizvodnja kada ne bi imala rezultat proizvodnje, kada ne bi stvarala upotrebne vrednosti.

"Rezultat – bilo da se prevoze ljudi ili roba – jeste njihov premeštaj, napr. da se pređa sada na-lazi u Indiji umesto u Engleskoj gde je proizvedena... Ovaj korisni učinak (upotrebna vrednost – prim. M.A.) drži se u pogledu svoje potrošnje sasvim kao i druge robe. Ako se individualno troši njegova vrednost nestaje sa potrošnjom; ako se troši proizvodno, tako da je on sam jedan stadijum proizvodnje robe koja se prevozi, onda se njegova vrednost prenosi kao dodatna vrednost na samu robu".3

Prema tome, rezultat saobraćajne proizvodnje jeste promenjeno mesto stvari, ljudi ili vesti. Re-zultat saobraćajne proizvodnje jeste to što se predmeti, ljudi i saopštenja nalaze na mestu na kome mo-gu zadovoljiti neku potrebu ljudi (u ličnoj potrošnji) ili zajedničku potrebu društva (u opštoj potrošnji) ili potrebu same proizvodnje (u proizvodnoj potrošnji). U literaturi se ponekad mogu naći i neka po-grešna tumačenja rezultata saobraćajne proizvodnje. Nesporazumi nastaju iz dva razloga: prvo, iz či-njenice da je, po svome obliku i strukturi, predmet rada saobraćaja jednak i pre i posle prevoženja; i drugo, iz činjenice da saobraćajna preduzeća, po pravilu, ne prodaju "prevezeni predmet" nego sam prevoz. Objasnićemo malo detaljnije ove nesporazume.

Tačno je da se prevozom ne menjaju ni oblik ni struktura predmeta koji se prevozi. Ali to nikako ne znači da saobraćaj "ne vrši fizičke promene" na predmetu svoga rada. Može li biti išta "fizičkije" od 2 Uslovno "gotovi". Naime, proizvod je stvarno gotov za potrošnju tek kada stigne na mesto potrošnje. 3 K. Marks: Kapital


kretanja, premeštanja, prevoženja. Prevoz je svakako fizička pojava a prevoženjem se vrši fizička pro-mena. Ili, još lepše: saobraćaj "ne vrši materijalne promene". Nego kakve? Da nisu možda u pitanju duhovne promene? Ne, promena mesta jeste materijalna promena.

Ili, prevozom se "ne menja kvalitet" prevezenih predmeta. Ako, a drugačije ne možemo, pod kvalitetom podrazumevamo, pored drugih odlika, i mesto u prostoru, onda je promena mesta i primena kvaliteta. Jer, ugalj u jami može imati isti oblik, istu strukturu, istu kaloričnu vrednost itd. kao i ugalj pred kotlarnicom – ali ne i istu sposobnost zadovoljavanja ljudskih potreba, pa prema tome ni isti kva-litet. Prema tome saobraćajna proizvodnja – promena mesta, prevoz – jest fizička, jeste materijalna i jeste kvalitativna promena predmeta prevoženja.

Drugi razlog koji takođe može dovesti do pogrešnih shvatanja rezultata saobraćajne proizvodnje proizilazi iz činjenice da saobraćajna preduzeća, po pravilu, prodaju sam proces proizvodnje (prevoz) a ne rezultat te proizvodnje (stvar, putnika, vest ka novom mestu).

Da li će neki proizvođač, u robnoj proizvodnji, izaći na tržište sa samom proizvodnjom ili sa nje-nim rezultatima ne zavisi od vrste proizvodnje (kovanje, šivenje, presovanje, prevoženje ili nešto peto) nego zavisi od odnosa toga proizvođača prema predmetima njegovog rada – da li jesu ili nisu njego-va svojina. Naime, ako jedan krojač kupi štof i od njega napravi odelo, prodaće mušteriji – odelo (re-zultat proizvodnje); ali ako isti krojač sašije isto takvo odelo od materijala koji mu je donela mušterija – on ne može prodati rezultat proizvodnje (odelo) nego samo proces proizvodnje (šivenje). Sličnih pri-mera možemo naći nmogo: mlinar koji samelje tuđe žito može prodati samo meljavu a ne brašno kao rezultat proizvodnje; mostogradnja prodaje montažu mosta, a ne most; građevinari (po pravilu) ne pro-daju izgrađene zgrade (po projektu, od materijala i na zemljištu investitora) nego samo građenje; itd. Kako ni saobraćajna preduzeća ne kupuju niti mogu "kupiti" svoje putnike niti poruke koje prenose a, po pravilu, ne kupuju ni teret koji prevoze, ne mogu ni prodati rezultat proizvodnje – prevezenog put-nika, vest ili teret, nego prodaju sam proces proizvodnje – prevoz.

U izuzetnim slučajevima, u kojima saobraćajno preduzeće prevozi svoj teret – onda će i prodati prevezeni teret a ne prevoz. Tako posluje, recimo, Bagersko-brodarsko preduzeće iz Beograda, koje utovaruje pesak i šljunak sa obala (ili dna) Save i Dunava u sopstvene teretnjake, prevozi do deponija, pretovaruje u sopstvene kamione i kupcima prodaje prevezeni pesak i šljunak (a ne prevoz peska i šljunka). Po ovom principu posluje samo mali broj saobraćajnih preduzeća te se stvarno radi samo o izuzetku. Ali, izuzetku koji je dovoljan dokaz da saobraćaj ne prodaje proces prevoženja zato što oba-vlja saobraćajnu proizvodnju – ne zato što menja mesto a ne oblik ili strukturu – nego zato što ovu promenu vrši na predmetima rada koji nisu njegova svojina.

U ovo se možemo uveriti i ako posmatramo saobraćajnu proizvodnju koja se nije osamostalila (kroz društvenu podelu rada), nego se obavlja u sastavu neke druge proizvodnje. Ako neka fabrika na-meštaja ima i sopstveni vozni park za prevoz nameštaja do kuće kupca – onda će se kupcu u stanu pro-dati rezultat proizvodnje koja se sastojala od promene oblika (izrada kreveta, na pr.) i promene mesta (prevoz kreveta): prodaće mu predmet u novom obliku i na novom mestu. Slična je situacija i kada tr-govac kupi, preveze i proda određeni proizvod na određenom mestu.

Naturalna i robna saobraćajna proizvodnja Kao i svaka druga, i saobraćajna proizvodnja može biti naturalna i robna. Svoje4 potrebe u pre-

vozu čovek može da zadovolji tako što će sam obaviti taj prevoz. Svojim sopstvenim biciklom ili put-ničkim automobilom prevešće sebe, svoju porodicu ili neko dobro koje mu je potrebno za potrošnju. Takav prevoz ima sve karakteristike naturalne proizvodnje.

Potrebe u prevozu mogu se podmiriti i kupovinom prevoza na tržištu. Preduzeća javnog grad-skog saobraćaja, železnička preduzeća, kompanije vazdušnog saobraćaja, preduzeća drumskog, reč-nog, pomorskog itd. saobraćaja, kao i samostalni autotaksi prevoznici5 obavljaju prevoz za druge – prevoz za prodaju. Isto tako PTT preduzeća obavljaju (organizuju) prenos pismonosnih, telefonskih, 4 Lično svoje ili svoje porodice, zadruge, plemenske ili neke druge zajednice koja čini posebnu ekonomsku

celinu. 5 Putnički i teretni


telegrafskih i drugih poruka za druge uz naplatu. Ovakav prevoz (prenos) dobara, ljudi i vesti ima sve karakteristike robne proizvodnje.

Specifičan je, mada ne redak, slučaj da razna industrijska, građevinska, trgovačka i slična predu-zeća raspolažu prevoznim sredstvima6. Ispravno je reći da se ova sredstva koriste za sopstvene potre-be, ali to ipak nije naturalna saobraćajna proizvodnja. Ovde se prevoz (prenos, pretovar) javlja kao jedna (ili više) faza nekog šireg proizvodnog procesa, koja jeste obavljena za potrebe drugih faza toga procesa i unutar iste ekonomske celine (preduzeća). Međutim konačni proizvod – rezultat svih faza procesa – namenjen je prodaji. Prema tome ako je rezultat svih faza procesa proizvodnje robnog ka-raktera, onda je i proizvodnja u svakoj od faza (uključivo prevoz) robna proizvodnja, bez obzira na to što ista organizacija obavlja sve faze procesa i na to što proizvodnja u jednoj fazi služi "za sopstvene potrebe" proizvodnje u drugim fazama.

U opštem slučaju, posebno u poljoprivredi, izradi zanatskih predmeta i nekim oblicima kućne radi-nosti naturalna proizvodnja se smatra primitivnijim a robna proizvodnja naprednijim oblikom proizvod-nje. Ovo stoga, što je unapređenje proizvodnje u ovim granama često nemoguće bez prethodnog prelaska sa naturalne na robnu proizvodnju. Uvođenje mašina, mehanizacije, agrotehnike i drugih dostignuća nau-ke i tehnike nije racionalno u svaštarskoj proizvodnji na malo, kakva je naturalna proizvodnja. Neophod-no je da se pređe na proizvodnju na veliko da bi korišćenje svih ovih dostignuća bilo opravdano. A veli-ku količinu istih proizvoda ne može potrošiti sam proizvođač (niti njegova porodica) pa je stoga neop-hodno da ova proizvodnja bude robna, bude namenjena prodaji. Ovo važi i za veliki deo saobraćajne pro-izvodnje. Veliki saobraćajni sistemi ne mogu služiti nekom uskom krugu pojedinaca ili manjih zajedni-ca. Međutim, u delu saobraćajne proizvodnje moguće je unapređenje i bez prelaska na robnu proizvod-nju – na veliko. Zamena magarca motociklom, čeza automobilom ili čak lakim avionom ne zahteva nu-žno da se motocikl, automobil ili avion koriste za prevoz na veliko. Iz toga sledi da postojanje naturalne proizvodnje u prevozu ne znači obavezno i njegovu nerazvijenost. Naprotiv!

Još neke odlike saobraćajne proizvodnje Na osnovne razlike između saobraćajne i drugih vrsta proizvodnje – u pogledu njene suštine, re-

zultata, elemenata itd – ukazano je u prethodnom tekstu. Saobraćajna proizvodnja, međutim, ima još neke odlike (posebnosti) koje zahtevaju drugačiji način rešavanja mnogih praktičnih pitanja iz oblasti ekonomike, planiranja i drugih mera saobraćajne politike. Ove posebnosti detaljno se izučavaju u od-govarajućim disciplinama saobraćajne nauke. Na ovom mestu daćemo samo neke načelne napomene.

Mesto proizvodnje saobraćaja ne može se odvojiti od mesta potrošnje. Rezultati saobraćajne proizvodnje ne mogu se proizvesti na jednom mestu ili u jednom regionu (u Hercegovini, na pr.), a po-trošiti na nekom drugim mestu ili u drugim regionu (u Banatu, na pr.). Drugim rečima: proizvodi sao-braćaja ne mogu se prevoziti7.

Značajnije posledice ove odlike saobraćaja su: • u mnogim drugim privrednim granama izborom optimalnog mesta za proizvodnju sa stanovišta

zahteva konkretne proizvodnje8 može se doprineti poboljša nju kvaliteta proizvoda. U saobraćajnoj proizvodnji svako udaljavanje mesta proizvodnje (prevoza) od potreba i zahteva potrošača – korisnika prevoza pogoršava kvalitet saobraćajne usluge. Izbacivanje železničkih i autobuskih stanica iz centra grada – iako najveći broj putnika polazi iz centra ili želi da stigne u centar – što je u nekim gradovima Jugoslavije bila tendencija do nedavno, ne može se smatrati ispravnom politikom. Kod rasporeda sta-nica javnog masovnog gradskog prevoza veoma je važno da se te stanice što više približe potrebama korisnika. Itd.

• u mnogim drugim privrednim granama, izborom optimalnog mesta proizvodnje – približava-njem nalazištu sirovina, koncentracijom proizvodnje i sl. – može se uticati na snižavanje troškova pro-izvodnje. Cena nekog proizvoda određuje se prema troškovima proizvodnje u optimalnim prostornim

6 najčešće drumskim vozilima i pretovarnim uređajima ili internim sistemima telekomunikacija, ali i šinskim

vozilima, brodovima pa i avionima. 7 Ovu pojavu srećemo i u nekim drugim proizvodnim granama: građevinarstvo, na primer. 8 Odgovarajući klimatski uslovi, vlažnost vazduha, sklonosti ljudi, tradicije itd.


uslovima i jednaka je za sve istovrsne (po kvalitetu i drugim svojstvima) proizvode nezavisno od razli-ka u mestu njihove proizvodnje. Ovo pravilo ne važi za saobraćaj. S obzirom na to da saobraćaj ne može da bira svoje mesto proizvodnje – ono je određeno potrebama potrošnje prevoza – prevoz oba-vljen u prostorno nepovoljnijim uslovima skuplji je od prevoza obavljenog na prostoru na kome su uslovi povoljniji. Tipični primeri za ovo su: razlike u ceni prevoza tereta u uzvodnoj i nizvodnoj plo-vidbi rekama, razlike u ceni prevoza železnicom na ravničarskim i brdsko-planinskim prugama, razli-ke u ceni avio-karta (za istu dužinu relacija) u zavisnosti od razlika u popunjenosti aviona na različitim relacijama, razlike u tarifama taksi prevoza na gradskom i vangradskom području, itd.

• neodvojivost mesta proizvodnje od mesta potrošnje u velikoj meri ograničava mogućnost izvo-za i uvoza saobraćajnih proizvoda – prevoza. Te se mogućnosti javljaju samo u delu međunarodnog saobraćaja9. Ovo ograničenje utiče i na ograničene mogućnosti uključenja saobraćaja u međunarodnu podelu rada, koja inače – kao i druge podele rada o kojima smo do sada govorili – doprinosi specijali-zaciji proizvodnje i porastu produktivnosti rada.

• neodvojivost mesta proizvodnje od mesta potrošnje u saobraćaju igra veoma veliku ulogu kod planiranja izgradnje saobraćajnih kapaciteta, posebno saobraćajnica i drugih stabilnih objekata i po-strojenja, jer se eventualni viškovi kapaciteta ne mogu koristiti za proizvodnju "za izvoz" niti se nedo-staci kapaciteta mogu podmiriti "uvozom" prevoza iz drugih zemalja ili regiona.

Vreme proizvodnje saobraćaja ne može se odvojiti od vremena potrošnje. Rezultati saobraćajne proizvodnje ne mogu se proizvesti u jednom vremenu a potrošiti kasnije u nekom drugom vremenu. Rezultati saobraćajne proizvodnje ne mogu se skladištiti10

I ova odlika saobraćaja ima značajne posledice kao što su: • kvalitet saobraćajne usluge zavisan je u velikoj meri i od toga kada je ta usluga izvršena. Mno-

gi drugi proizvodi imaju kraći ili duži rok trajanja tokom koga održavaju nepromenjenu upotrebnu vrednost. Saobraćajnim proizvodima rok upotrebe je odmah, što znači da se prevoz mora obaviti (pro-izvesti) upravo onda kada je to potrebno. Svako pomeranje – unapred ili unazad – vremena proizvod-nje smanjuje korisnost prevoza, da bi kod većih odstupanja, korisnost potpuno nestala11.

• vreme proizvodnje utiče i na troškove proizvodnje. Zbog toga se proizvođači trude da tako iza-beru vreme proizvodnje da se ona ostvari uz najmanje troškove, jer eventualno povećanje troškova izazvano nepovoljnim vremenom proizvodnje ne može biti ugrađeno u prodajnu cenu. U saobraćajnoj proizvodnji vreme prevoza bira (zahteva) korisnik prevoza, pa se uticaj vremena proizvodnje (prevo-za) na troškove uključuje u cenu prevoza. U slučaju nepovoljnog vremena prevoza cene su više (noćna tarifa u javnom gradskom ili auto-taksi prevozu, na primer), a u slučaju povoljnog vremena prevoza cene su niže. Na primer: popustiti za istovremene prevoze veće količine tereta ili većeg broja putnika pri kojima se postiže bolje korišćenje kapaciteta i niži troškovi: grupna putovanja, čarter-letovi i sl.

• uticaj neodvojivosti vremena proizvodnje od vremena potrošnje prevoza ima veliki uticaj i na dimenzionisanje kapaciteta u saobraćaju. U opštem slučaju proizvodni kapaciteti određuju se proseč-nim potrebama u potrošnji. Kada je potrošnja manja od prosečne proizvodi se za skladište a kada je potrošnja veća od prosečne potrebe se podmiruju iz skladišta. Takvih mogućnosti u saobraćaju nema, pa je za dimenzionisanje potrebnih kapaciteta merodavna maksimalna potrošnja. Kapaciteti za javni gradski prevoz putnika, na primer, određuju se prema potrebama prevoza "u špicu" (jutarnjem kada zaposleni kreću masovno na posao ili podnevnim kada se masovno vraćaju kući) jer se te nadprosečne potrebe ne mogu podmiriti nikakvim "uskladištenim" prevozom ostvarenim u toku noći kada su potre-be bile male. Naravno, ovo "maksimalna potrošnja" ne treba shvatiti doslovno. Ponekad ćemo svesno ići na malo manje kapacitete od maksimalno potrebnih da bi smanjili troškove izgradnje i postojanje viškova neiskorišćenih kapaciteta izvan "špica", po cenu da kvalitet saobraćaja u špicu bude nešto niži. Ovo naročito u slučaju da se takav "špic" javlja retko (samo uoči velikih praznika, na pr.).

9 Prevoz robe jedne zemlje brodovima druge zemlje; prevoz železnicom strane robe u tranzitu preko teritorije

naše zemlje i sl. 10 I ovu pojavu možemo sresti i kod nekih drugih proizvodnih grana: elektroprivredi, na pr. 11 Stizanje pred pozorište posle početka predstave nema nikakve svrhe. Kašnjenje dovoza sirovina do mesta

prerade zaustavlja proizvodnju. Itd.


7. SAOBRAĆAJNA PROIZVODNJA I SAOBRAĆAJ KAO OBLAST PROIZVODNJE*

Saobraćajna proizvodnja je posebna vrsta proizvodnje različita od poljoprivredne, grnčarske, ru-

darske, pekarske, elektronske, automobilske ili neke druge proizvodnje. Saobraćajna delatnost i sao-braćajna proizvodnja nastale su veoma rano. Još prvobitni čovek – videćemo kasnije zašto i kako – prenosio je ulovljenu divljač, plodove i korenje do svoje prve naseobine. Čovek današnjice prevozi sam sebe ili razne predmete za ličnu potrošnju svojim automobilom. Građevinsko preduzeće prevozi materijal, ljude i oruđa na gradilište. Trgovinsko preduzeće prevozi robu u stan potrošača. Itd., itd.

U svim ovim primerima uočavamo saobraćajnu delatnost i njen rezultat: korisni učinak, upotreb-nu vrednost, zadovoljenje neke potrebe ljudi. Ova delatnost razlikuje se od drugih proizvodnih delat-nosti po tehnologiji proizvodnje (prevoženje a ne oblikovanje ili prestruktuiranje) i po rezultatu proiz-vodnje (predmet na novom mestu a ne u novom obliku ili sa novim sadržajem). Radi se, dakle, o teh-ničko-tehnološkim razlikama u odnosu na druge vrste proizvodnje. Saobraćajnu delatnost mogu oba-vljati pojedinci ili grupe uz neku drugu delatnost1 ili pojedinci (grupe) specijalizovani – kroz tehničku podelu rada – za obavljanje prevoza.

Videli smo ranije da je proizvodnja uopšte tehničko-tehnološki ali istovremeno i društveni pro-ces. Prema tome i saobraćajnu proizvodnju, kao posebnu vrstu proizvodnje, možemo shvatiti kao teh-ničko-tehnološku kategoriju ali i kao društvenu pojavu. Kada saobraćaj poimamo kao društvenu kate-goriju, njegovo razlikovanje od drugih oblasti proizvodnje moramo vršiti po nekim društvenim merili-ma, a njegovu pojavu tražiti u društvenim razvojnim procesima.

Saobraćaj kao posebna društvena pojava može nastati samo kroz društveni proces – kroz pro-ces društvene podele rada.

Ako je saobraćajna proizvodnja kao vrsta proizvodnje nastala još u prvobitnoj ljudskoj zajednici sa pojavom prve potrebe za prenosom (prevozom) – saobraćaj kao samostalna oblast proizvodnje po-čeo se javljati tek negde krajem XV veka kroz proces društvene podele rada. U ranijem tekstu videli smo kako su se kroz procese društvene podele rada izdvojila stočarska i zemljoradnička plemena, za-natlije, trgovci. Na sličan način, krajem XV veka, obrazuju se prve specijalizovane organizacije za obavljanje saobraćajne delatnosti. Počelo je u trgovini. Sadržaj rada trgovaca ranijih vekova bio je: ku-povina, prevoz, prodaja. Sve tri operacije mogao je obavljati isti čovek (ili grupa) ili je mogla biti izvr-šena tehnička podela rada u kojoj su se jedni bavili nabavkom, drugi prevozom, a treći prodajom – ali sve ovo unutar iste ekonomske celine – istog trgovačkog preduzeća. Razdvajanjem ove ekonomske ce-line u dve posebne celine, od kojih se jedna – trgovina – bavila kupovinom i prodajom a druga – sao-braćaj – prevozom, saobraćaj je počeo da postaje posebna samostalna oblast proizvodnje. Kažemo "počeo", jer se radi o procesu koji još uvek traje; i danas postoje trgovačka preduzeća koja uz kupovi-nu i prodaju robe obavljaju i prevoz.

Na sličan način, u nekim kasnijim vremenima, saobraćajna proizvodnja počela je da se izdvaja i iz drugih proizvodnih oblasti: iz industrije, zanatstva, poljoprivrede itd. Privredne organizacije u ovim oblastima svoje potrebe u prevozu, delimično ili u celini, poveravaju posebnim – saobraćajnim organi-zacijama. Prema tome, kada govorimo o saobraćajnoj proizvodnji podrazumevamo pod tim određenu vrstu proizvodnje a kada govorimo o saobraćaju kao samostalnoj oblasti proizvodnje podrazumeva-mo posebnu društvenu organizaciju koja se bavi ovom vrstom proizvodnje. To je skup svih preduze-ća, kompanija, firmi kojima je u društvenoj podeli rada pripalo bavljenje saobraćajnom proizvodnjom.

Ako vozača kamiona u nekom građevinskom preduzeću upitate kojom se delatnošću bavi, reći će vam da se bavi saobraćajnom delatnošću; ali ako ga upitate gde radi, reći će vam da radi – u građe-vinarstvu. Ako knjigovođi nekog saobraćajnog preduzeća postavite ista pitanja, odgovoriće da se bavi finansijskim poslovima (delatnošću) ali da radi u saobraćaju. * Dr Milan Adamović: Uvod u saobraćaj, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2001. 1 Poljoprivredni proizvođač prevozi plodove svoga rada do ambara, lekar sam sebe vozi do bolesnika,

građanin prevozi kupljeni televizor svojoj kući, itd.

7. Saobraćajna proizvodnja i saobraćaj kao oblast proizvodnje 30

Društvena podela i preraspodela rada unutar saobraćaja

Društvena podela rada je trajan proces, ne samo u smislu daljeg raščlanjivanja obrazovanih obla-sti i grana, već i u smislu povremene nove preraspodele ranije izvršenih podela – sada po izmenjenim merilima. Ovi procesi ne mimoilaze ni saobraćaj.

Negde od sredine prošlog veka počelo je obrazovanje saobraćajnih organizacija specijalizovanih za obavljanje prevoza na određenim vrstama saobraćajnica: železnička preduzeća, preduzeća pomor-skog saobraćaja, unutrašnja plovidba (na rekama, jezerima i kanalima), preduzeća drumskog saobraća-ja, vazduhoplovne kompanije, itd. Videćemo kasnije da ovo merilo podele rada (vrsta puta), koje je či-tav jedan vek bilo praktično osnovno merilo, danas sve više gubi u svom značaju.

Jedan od značajnih pravaca društvene podele rada u saobraćaju jeste izdvajanje saobraćajnih ter-minala iz sastava prevoznih organizacija: autobuske stanice, aerodromi, luke, pristaništa kao samostal-ne organizacije opslužuju veći broj prevozilaca, odnosno korisnika prevoza. Zatim, posebna preduzeća za pretovar i skladištenje robe u većim lukama i pristaništima – ali i na drugim mestima na kojima se javljaju veće potrebe za ovakvim poslovima.

Značajna je i podela rada između preduzeća koja eksploatišu vozna sredstva i preduzeća koja eksploatišu saobraćajnice, posebno u drumskom saobraćaju: auto-saobraćajna preduzeća i preduzeća putne privrede.

Pri analizi društvene podele rada kako između saobraćaja i drugih oblasti proizvodnje tako i između pojedinih saobraćajnih organizacija – preduzeća, treba imati u vidu da su u pitanju trajni i istorijski stalno promenljivi procesi. Svaka podela rada znači užu specijalizaciju koja treba da dovede do veće produktivno-sti. Međutim, praksa je pokazala da preterivanja – krajnosti nisu nikad optimalno rešenje. Savremena kreta-nja – u najrazvijenijim delovima sveta – ukazuju i na neka druga stremljenja: na integracione procese koji-ma se obrazuju krupnije i celovitije celine, sposobne da obave i krupnije zadatke u raznim oblastima pri-vrednog i društvenog života. Ovakva stremljenja ne mimoilaze ni saobraćaj.

Istorijska uslovljenost pojave saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje*

Izdvajanje saobraćaja u samostalnu oblast proizvodnje bio je dug proces koji nije nastao od-jedanput, već postepeno u toku razvitka proizvodnih snaga, na određenom stadijumu razvoja društvene podele rada. Saobraćaj je postao samostalna oblast privrede tek onda kada je to bilo neophodno za obezbeđenje daljeg razvoja ostalih privrednih delatnosti i samog saobraćaja. Zbog toga saobraćaj u njegovom razvoju treba istorijski posmatrati, jer su različiti tipovi transporta, nivo i tempo njegovoga razvitka, tehnička opremljenost i organizacija rada, u raznim društveno-ekonomskim formacijama.

U periodu prvobitne zajednice, potrebe za transportom su bile vrlo neznatne. Društvena podela rada, pa prema tome i razmena, bila je na vrlo niskom nivou, u početnom stadijumu svoga razvitka, teje i količina proizvoda namenjenih transportu bila vrlo mala. U to vreme transport je imao uglavnom unutrašnji karakter, tj. zadovoljavanje potrebe za prenošenjem pribavljenih predmeta od mesta njihovog pronalaska do mesta stanovanja pojedinih članova rodovskih zajednica. Usled toga su i transportna sredstva bila vrlo primitivna – račvasta grana, staze, denjak na leđima čoveka ili na domaćoj tovarnoj životinji, zatim čamci od izdubljenih stabala itd.2 Tehnika transportnih sredstava odgovarala je niskom nivou proizvodnih snaga prvobitne zajednice. Transportna sredstva pripadala su samim proizvođačima, što znači da transport nije postojao kao samostalna oblast u okviru društvene podele rada.

U periodu robovlasništva, saobraćaj u svome razvitku čini znatan korak napred kako po obi-mu, tako i po svojoj tehničkoj opremljenosti. S obzirom daje nastao u određenim društvenim uslovima i služio potrebama vlasnika sredstava za proizvodnju, saobraćaj nosi karakter robovlasničkog sistema,

* Dr Vladan Božić, Dr Stojan Novaković: Ekonomija saobraćaja sa elementia logitike, Ekonomski fakultet,

Beograd 2002. 2 T.S. Hačaturov, Osnovi ekonomike železničkog transporta, str. 14.


te je i sam bio zasnovan na robovskom radu. Najveći deo robovlasničke privrede ima naturalni ka-rakter (tj. proizvodi se za zadovoljavanje potreba u okviru samoga gazdinstva), te usled toga robna razmena se još uvek nalazi na vrlo niskom nivou. Ipak, u periodima najvećeg procvata velikih robovlasničkih država, kako u Evropi, tako i u Aziji, postepeno se razvija trgovina, pa u vezi sa tim i saobraćaj. Najčešći predmeti trgovine jesu žito, tkanine, začini, a osim toga cveta i trgovina robovima. Istovremeno, razvija se i razmena između pojedinih robovlasničkih država. Sve to doprinosi razvijanju transportnih veza između udaljenih krajeva sveta, naročito između pomorskih gradova na obalama Sredozemnog mora. Tako su se razvile na bazi pomorske trgovine države Fenikija, Kartagina, a kasnije i Rimska Imperija, koja razvija i unapređuje ne samo pomorski transport već izgrađuje čitav sistem drumova po celoj svojoj teritoriji. Većina tih puteva imala je vojno strategijski karakter, ali su oni objektivno doprineli bržem i jačem razvitku trgovine, a time i opštem razvoju proizvodnih snaga. Mnogi drumovi u Rimskoj Imperiji izgrađivani su u cilju osvajanja novih teritorija. Slične pojave mogu se sresti i u nekim azijskim zemljama, naročito u Persiji. Znatan broj tih puteva bili su kaldrmisani, opremljeni gostionicama i poštanskim stanicama za odmor putnika. Neki od tih puteva sačuvani su i do naših dana. Međutim, nivo razvoja saobraćaja u robovlasničkim državama ipak ne treba precenjivati. On je još uvek bio vrlo primitivan. Najveći deo transporta i dalje se obavlja unutar pojedinih privrednih jedinica, na latifundijama robovlasnika. Transport, koji se obavljao između pojedinih mesta ili između pojedinih država, bio je u rukama trgovaca. Vlasnici brodova i zaprežnih kola bili su trgovci. Jedno isto lice svojim transportnim sredstvima prevozilo je robu ili je nosilo na tržište u cilju prodaje. lako su postojala izvesna transportna sredstva, na primer, veliki brodovi koje su pokretali veslači robovi, iako su ta sredstva mogla da prenose velike količine robe i po nekoliko hiljada ljudi, ipak transport još uvek ostaje kao jedna od pomoćnih delatnosti u okviru trgovine. On se ni u robovlasništvu ne izdvaja u samostalnu privrednu delatnost.

U feudalizmu dolazi do izvesnog opadanja transporta usled političke i privredne rascepkanosti Evrope. Mnogi drumovi izgrađeni od strane Rimljana bivaju u prvoj polovini srednjeg veka zapušteni i nedovoljno korišćeni. 1 feudalna privreda ima pretežno naturalni karakter, jer se orijentiše na prvenstveno podmirivanje potreba proizvodima dobijenim u okviru feudalnog gazdinstva. Razmena roba između pojedinih feudalnih privrednih jedinica bila je vrlo ograničena. U ranijem feudalizmu trgovina u gradovima bila je takođe slaba i imala je pretežno skitački karakter. Trgovci su nosili svoju robu na konjima i išli od mesta do mesta da bi je prodali. Isto to radili su i zanatlije, koji su ne samo nosili i nudili svoju robu na prodaju, već su i putujući obavljali svoje uslužne delatnosti. Osim toga, u to vreme postojala je i nesigurnost putovanja usled čestih razbojništava i napada na trgovačke karavane. Sve je to kočilo razvoj trgovine i transporta. U uslovima velike političke rascepkanosti tadašnje Evrope postojao je ogroman broj malih državica u kojima su vladali pojedini feudalci. Svako do njih zavodio je svoj režim trgovine i posebne dažbine i carine koje su otežavale kretanje roba i kočile razvoj trgovine. Poznato je, na primer, da su u XIV veku na Rajni postojale 64 carinske stanice, na Elbi 35, na Dunavu 77 itd. 3 Ovo jasno pokazuje kako su tadašnje državice bile i privredno iscepkane i kako u njima nisu postojali osnovni uslovi za razvoj trgovine. Feudalci su u to vreme od transporta preko njihove teritorije stvorili vrlo unosne izvore prihoda. Zbog toga je tehnika transportovanja vrlo sporo napredovala, a u jedno vreme zapaža se i njeno nazadovanje.

Interesantno je napomenuti da istovremeno dok je u evropskim zemljama transport stagnirao, pa čak i opadao, došlo je do relativno značajnog razvoja trgovine i saobraćaja u feudalnom arapskom kalifatu,4 koji je u to vreme obuhvatao sve zemlje Srednjeg istoka, Severne Afrike i neke delove Južne Evrope.

U Evropi dolazi do oživljavanja trgovine i transporta tek sa razvijanjem i jačanjem robne proizvodnje u primorskim gradovima Sredozemnog mora, a kasnije na obalama Severnog mora i Atlantika (u Holandiji, Engleskoj, Nemačkoj, Portugaliji i Španiji). Transport koji se počinje razvijati kao plod jače razmene izazvane porastom robne proizvodnje i manufakture – koja se već tada pojavljuje – vrši sada svoj uticaj na ubrzanje njihovog razvoja. Govoreći o tome, Marks kaže:

3 T.S.Hačaturov, op.cit, str. 16. 4 T.S.Hačaturov, op.cit, str. 16.


"Trgovina i plovidba proširile su se brže nego manufaktura koja je igrala drugostepenu ulogu; kolonije su počele postajati krupni potrošači, pojedine nacije kroz dugotrajnu borbu delile su međusobno pronađenu svetsku pijacu... najmoćnija pomorska država: Engleska, dobila je premoć u trgovini i manufakturi... Nacija, koja je imala prvenstvo u pomorskoj trgovini i koja je posedovala najveću kolonijalnu moć, obezbeđivala je za sebe, naravno, i najprostraniji kako kvantitativni, tako i kvalitativni razvitak manufaktura".5

No, i pored toga što se u kasnijem periodu feudalizma transport počinje sve više da razvija, on ostaje još uvek spojen sa trgovinom. Trgovac je i ovde, po pravilu, vlasnik transportnih sredstava, kako pomorskih jedrenjaka, tako i tovarnih zaprega.

Tek je kapitalistički način proizvodnje sa porastom robne proizvodnje, razmene i društvene podele rada stvorio uslove za izdvajanje saobraćaja u samostalnu oblast proizvodnje. Već u XV i XVI veku počinju se pojavljivati vlasnici brodova koji se bave isključivo prevozom tuđih tovara, kao na primer, u italijanskim i holandskim pristaništima.

Isto tako, počinju se već od XVI veka razvijati organizovane poštanske veze (prenos pisama) i prevoz putnika suvozemnim putevima. No, tadašnji poštanski i putnički saobraćaj održavao se samo između najvećih centara, a brzina putovanja bila je vrlo mala. Poznato je da su slične organizacije postojale ne samo u zemljama Srednje Evrope, već i na teritoriji naše zemlje. Tako je, na primer, postojala organizacija za prenos pisama i prevoz putnika između Carigrada i Beograda. Čuveni su "Tatari" – konjanici koji su prenosili poštu i organizovali pratnju i prevoz putnika.

Engleska je kao kolevka kapitalizma i u razvitku saobraćaja išla brže od ostalih zemalja. Posle industrijske revolucije u Engleskoj u XVin veku, kada se prelazi na mašinsku industriju, raste količina produkata namenjenih prodaji, a naročito pojavljuju se ogromne mase teških roba: uglja, metala, građevinskog materijala itd., koje je sada trebalo prevoziti. Postojeća transportna sredstva postaju nedovoljna, ona se pretvaraju u kočnicu zahuktale kapitalističke industrije i moraju da budu zamenjene novim, savremenijim, jačim i bržim. Tako dolazi do niza novih otkrića koja dovode do izgradnje parnih brodova i do pronalaska železnice. Govoreći o tome procesu, o povezanosti industrijske revolucije i izgradnje novih transportnih sredstava, Marks na jednom mestu vrlo slikovito kaže sledeće: "Revolucija na načinu proizvodnje industrije i zemljoradnje učinila je neophodnom revoluciju u opštim uslovima društvenog proizvodnog procesa, tj. u sredstvima veze i transporta... Sredstva veze i transporta zaveštana od perioda manufakture, usko su se pretvorila u nepodnošljive okove za krupnu industriju sa njenim grozničavim tempom proizvodnje, njenim masovnim obimom, sa njenim neprekidnim prebacivanjem mase kapitala i radnika iz jedne oblasti proizvodnje u drugu i sa novim vezama koje je ona stvorila i koje su se proširile u svetsko tržište... kod veza i transporta došlo je zato pomoću sistema rečnih brodova, železnice, okeanskih brodova i telegrafa do postepenog prilagođavanja krupno industrijskom načinu proizvodnje".6

Železnica i parobrodarstvo, koji su se pojavili u prvoj četvrtini XIX veka, počinju se vrlo brzo razvijati. Njihov razvoj doprineo je da se sve veći deo proizvoda pretvara u robe, pomagao je brži raz-vitak kapitalizma i naročito prodiranja kapitalističkog načina proizvodnje u zaostale polukolonijalne i kolonijalne zemlje. Ova nova transportna sredstva tražila su za svoju izgradnju i eksploataciju ogromna novčana sredstva. Takva sredstva nisu mogli da pruže pojedinci, te je zbog toga izgradnja železnice i organizacija velikih parobrodskih kompanija uglavnom vršena preko akcionarskih društava. Železnica je u najvećem broju zemalja građena od strane države ili od strane velikih akcionarskih kompanija, čiji je akcionar često bila i država. Zbog toga je građenje železnice i parobroda bilo jedan od značajnih stimulativa za stvaranje velikih koncerna i davalo znatnog podstreka centralizaciji kapitala. S obzirom na tako ogromna sredstva koja su bila neophodna za izgradnju i eksploataciju modernih saobraćajnih kapaciteta, to je nastala potreba da se za tu svrhu angažuju posebni kapitali. Tada dolazi do angažovanja jednog dela društvenog kapitala u oblasti saobraćaja, u izgradnju i formiranje saobraćajnih preduzeća koja se bave transportom robe kao profesionalnom delatnošću. 5 K. Marks; F.Engels, Nemačka ideologija, str. 48–49. 6 K. Marks, KapitaU, str., 308.


Iz ovoga vidimo da su preovlađivanje kapitalističke robne proizvodnje i razvoj krupne mašinske industrije stvorili osnovne preduslove za izdvajanje saobraćaja u samostalnu oblast materijalne proizvodnje. Saobraćaj je na taj način postao značajna karika u procesu kapitalističkog načina privređivanja i jedan od bitnih stubova razvoja kapitalizma. Masovna proizvodnja tražila je Široko tržište, a formiranje prostranog tržišta zahtevalo je jak i masovan transport. Masovan transport mogla su da obezbede moderna transportna sredstva, a ova su zahtevala ogromne sume novca za svoju izgradnju, kao i poseban način organizacije njihovog iskorišćenja i stavljanja na raspoloženje interesentima. Zbog toga je bilo neophodno da se saobraćaj izdvoji u posebnu privrednu delatnost, kako bi mogao služiti opštim potrebama, a ne samo zadovoljenju potreba vlasnika transportnog sredstva.

Razvoj tehnike početkom ovoga veka doveo je na tržište nova saobraćajna sredstva koja su pos-tepeno zauzimala odgovarajuće mesto u saobraćajnom sistemu. Automobilski i vazdušni saobraćaj postajali su postepeno sve značajniji faktori u transportu robe i putnika. Može se slobodno reći da kao što su železnice uticale na omogućavanje prevoza masovnih količina roba, tako je pojava automobila doprinela povećanju broja putovanja i pokrenula ogromne mase ljudi. Međutim, pojava automobila ima jedan poseban značaj sa stanovišta tendencija u osamostaljivanju transportnih delatnosti. Dok je, kao što smo videli, pojava železnice i parobroda nužno zahtevala izdvajanje saobraćaja u posebnu privrednu delatnost – mada to ne znači da nisu i dalje pojedine privredne grane, njihova krupna preduzeća raspolagala sopstvenim železničkim voznim parkom i prugama, sopstvenim brodskim prostorom – dotle razvoj automobila stvara nove mogućnosti za privredne organizacije. Automobili su male eksploatacione jedinice, za njihovu nabavku nisu potrebna ogromna sredstva kao kod drugih saobraćajnih grana, a organizacija prevoza u autosaobraćaju ne zahteva posebne i specijalne ustanove koje bi se o tome brinule. Zbog toga industrijska i trgovinska preduzeća mogu za obavljanje svojih sopstvenih prevoza da nabavljaju kamione i da na taj način umanje svoju zavisnost od javnog saobraćaja. Poznato je da u poslednje vreme sve više jača tendencija razvijanja transporta za sopstvene potrebe. Sve više raste broj kamiona koji su sopstvenost velikih trgovinskih i industrijskih preduzeća, pa čak i mala privredna preduzeća raspolažu izvesnim voznim parkom. Usled toga danas se manifestuje jedna pojava koja je u izvesnom smislu u suprotnosti sa pojavom osamostaljivanja saobraćaja kao privredne delatnosti.

Međutim, ova pojava ne znači da saobraćaj kao samostalna oblast materijalne proizvodnje ap-solutno opada i smanjuje svoje kapacitete. Takođe, činjenica je da se i transport za sopstvene potrebe sve više razvija. On se ne ograničava samo na obavljanje unutrašnjeg (fabričkog) transporta u okviru procesa proizvodnje, već se pojavljuje i u sferi prometa i prevozi gotove proizvode na tržište. Jasno je da ta pojava stvara novu situaciju na tržištu transportnih kapaciteta i transportnih usluga i da o njoj treba voditi računa pri preduzimanju mera u oblasti saobraćajne politike. Zbog toga ćemo i mi u našim razmatranjima problema saobraćajne politike u pojedinim zemljama, na odgovarajućem mestu morati da se pozabavimo i tim pitanjem, s obzirom na značaj i udeo koga vrše vozni parkovi za sopstvene potrebe u ukupnom prevozu robe.

Međuzavisnost razvoja saobraćaja i drugih oblasti proizvodnje*

Proizvodnja je nužna potreba ljudi, uslovljena – videli smo – time što priroda nije bila dovoljno darežljiva da čoveku pruži u prirodnim dobrima sva sredstva neophodna za zadovoljavanje njegovih potreba. No, zbog ovoga prirodi nećemo ništa zameriti. Jer, primoravajući ljude da se bore za sopstve-ni opstanak, priroda ih je naterala da stalno razvijaju svoje umne i fizičke sposobnosti, da stalno usavr-šavaju svoja oruđa za rad i da stalno unapređuju svoj način života i stvaranje dobara koja takav način života traži. Stalni porast radne sposobnosti i tehničke opremljenosti dovodi i do stalnog porasta pro-duktivnosti rada.

Pod produktivnošću rada podrazumevamo količinu proizvoda koje ljudi stvore u jedinici vre-

mena: RQPR = 7

* Dr Milan Adamović: Uvod u saobraćaj, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2001. 7 PR = Produktivnost rada; Q = količina proizvoda, merena u fizičkim (tona, litar, metar ...) ili u vrednosnim

jedinicama (dinar, marka, dolar ...); R = količina rada (čovek – časova, čovek – dana, ...)


Prema tome porast produktivnosti rada znači da isti broj ljudi, za isto vreme proizvede više doba-ra odnosno da je ista količina proizvoda stvorena uz angažovanje manjeg broja ljudi i za kraće vreme8.

Porast količine proizvedenih dobara znači i porast broja (raznovrsnosti) proizvoda koje ljudi ko-riste za zadovoljavanje svojih potreba. Time se istovremeno provociraju nove potrebe i podstiče dalji rast proizvodnje. Razvoj omogućava da se i u proizvodnji i u potrošnji javljaju sve složeniji i složeniji proizvodi: dobra za čije je stvaranje potreban sve veći broj sve složenijih promena, odnosno sve veći broj proizvodnih operacija. Zbog toga i broj proizvodnih operacija raste brže nego što raste broj pred-meta za ljudsku upotrebu.

Porast mase proizvedenih dobara, porast broja predmeta i, posebno, porast broja proizvodnih operacija, međusobno sve različitijih – omogućava i zahteva podelu rada (tehničku i društvenu9) jer je nemoguće zamisliti da je jedan čovek, ili grupa ljudi pa i čitava ekonomska celina (porodica, pleme, preduzeće) u stanju da obavi veliki broj raznovrsnih operacija.

Rezimiranjem opisanih pojava dolazimo do zatvorenog kruga, tačnije: spirale jer se u svakom sledećem krugu pojava javlja na višem nivou: podela rada uopšte omogućava veću specijalizaciju proizvođača, a time i veću produktivnost njihovog rada, što znači i više proizvoda, više proizvodnih operacija a to traži novu podelu rada, dalju specijalizaciju, veću produktivnost, još više proizvoda itd.

Ukoliko je podela rada na višem nivou, posebno ukoliko je stepen društvene podele rada viši, utoliko je razvijenija i razmena. Razumljivo je da naturalna proizvodnja ne daje šire mogućnosti za razvoj razmene, tako da se, obično, pojava i razvoj razmene povezuju sa pojavom i razvojem robne proizvodnje, kao što je tek robna proizvodnja omogućila širu društvenu podelu rada. Međutim, razme-na je, objektivno, morala nastati10 još sa prvom podelom rada, te je u svom daljem razvoju pratila raz-voj podele rada. Kada govorimo o razmeni, razumljivo, ne mislimo samo na razmenu proizvoda goto-vih za finalnu potrošnju, već i na razmenu rezultata pojedinih faza proizvodnje kada te faze obavljaju razni proizvođači.

Razvoj podele rada i razmene između prostorno razdvojenih, specijalizovanih proizvođača nu-žno zahteva da se u proces prilagođavanja prirode potrebama čoveka (u proces proizvodnje) uključi sve veći broj operacija promena mesta radi prenošenja dobara između proizvođača i potrošača, odno-sno radi prenošenja dobara iz jedne u drugu fazu proizvodnje.

Iz toga sledi zaključak: Razvoj saobraćaja je funkcija opšteg nivoa razvijenosti proizvodnje i na toj osnovi dostignutog

stepena društvene podele rada i razmene. S druge strane, operacija promena mesta je samo jedna faza (ili samo nekoliko od faza) koje su neophodne da bi se dobio finalni proizvod za potrošnju. Društvena podela rada i proizvodnja mogu se razvijati samo do mere u kojoj razvijenost saobraćaja dozvoljava povezivanje prostorno udaljenih proizvođača koji međusobno razmenjuju svoje proizvode i dostavlja-nje proizvoda do mesta potrošnje. Iz ovoga sledi drugi zaključak: Razvoj saobraćaja je aktivan činilac (uslov) razvoja proizvodnje, društvene podele rada i razmene.

Sažimanjem oba zaključka dolazimo do narednog stava: Razvoj saobraćaja uslovljen je opštim privrednim razvojem ali je istovremeno i uslov opšteg pri-

vrednog razvoja. Razvoj saobraćaja je sastavni deo opšteg razvoja privrede. Međutim, makoliko izloženi stavovi bili jasni i ubedljivi, njihov značaj u teorijskim i praktičnim

aktivnostima – koje se preduzimaju za usklađivanje razvoja saobraćaja sa privrednim i društvenim po-trebama u proizvodima saobraćaja – ne prelazi okvire uvodne ideje i polazne platforme. Jer, razvoj sa-obraćaja jeste veoma složena pojava koja u različitim istorijskim uslovima dobija različite sadržaje. Isto tako, razvoj privrede je globalan i nedovoljno definisan pojam. Tek raščlanjivanje pojma "razvoj saobraćaja" na njegove sastavne delove11, raščlanjavanje pojma "razvoj privrede" na njegove sastavne

8 U prvobitnom ljudskom društvu produktivnost se povećala isključivo na prvi način (porastom količine), a sa

razvojem ljudskog društva povećava se značaj drugog načina: skraćenje radnog – produžavanje slobodnog vremena.

9 pa i neke druge o kojima će biti reči kasnije, kao što su teritorijalna i međunarodna. 10 U svom primitivnom obliku: trampa. 11 Izgradnja saobraćajnica, porast nosivosti voznog parka, izmena strukture parka, unapređenje organizacije

prevoza, poboljšanje kvaliteta prevoza, ekonomičnosti, bezbednosti, itd.


delove12 te povezivanje pojedinih delova ovako raščlanjenih pojava mogu dati odgovarajuće objašnje-nje međuzavisnosti kretanja u privredi i kretanja u saobraćaju, kao i za preduzimanje potrebnih mera za usklađivanje ovih kretanja. Ta pitanja ćemo detaljno razmatrati kasnije.

TEMA ZA RAZMIŠLJANJE: Pojmovi i termini

U prethodnom tekstu objašnjeni su osnovni pojmovi o saobraćaju i saobraćajnoj proizvodnji.

Stoga ćemo se na ovom mestu više zadržati na terminima (izrazima) koji se koriste za ove pojmove i to, kako na terminima korišćenim u prethodnom tekstu, tako i na drugim izrazima koji se u praksi ko-riste za objašnjenje istih pojmova.

Ovo je potrebno utoliko više što se – u uslovima brzog razvoja saobraćaja, a s tim u vezi, i sao-braćajne nauke – u proteklim decenijama događalo da se veća pažnja posvećuje novonastalim potreba-ma u saobraćaju i traženju rešenja koja optimalno racionalno i efikasno ugovaraju ovim potrebama, nego što se moglo posvetiti traženju najboljih izraza kojima bi se označili pojmovi koji su u tom raz-vojnom procesu nastali. Korišćenje stranih iskustava je pri tome bila dragocena pomoć u definisanju i rešavanju problema ali istovremeno i vrlo često put prodora neodgovarajućih prevoda izraza iz drugih jezika. Svakodnevna praksa u traženju boljeg objašnjenja nekog pojma, ili varijante pojma koja nastaje u njegovom razvoju, često na brzinu upotrebi reč ili novu kovanicu koja posle ostaje, iako ni jezički ni pojmovno nije dobra.

Definisanju pojmova saobraćajne struke, normiranju terminoloških standarda ovih pojmova i nji-hovoj ekvivalenciji na druge jezike posvećuje se, u razvijenom svetu, velika pažnja, kako u nacional-nim tako i u međunarodnim okvirima. Rad na ovoj materiji je u našoj zemlji u velikom zaostatku.

Na ovom mestu nećemo moći da nadoknadimo ovaj zaostatak. Pokušaćemo samo da, u meri koja je neophodna za praćenje sadržaja ove knjige, ukažemo na pojmove koji se u njoj objašnjavaju i na iz-raze koji se koriste za ove pojmove.

Reč saobraćaj potiče od obratiti se, obraćati se, uzajamno se obraćati, saobraćati i označava neko povezivanje. U najširem smislu koristi se za označavanje neke veze među ljudima, kao što je pravni saobraćaj i sl. Sličan smisao ima i izraz promet: pravni promet, platni promet, robni promet, međuljudski promet itd.

Reč transport13 u direktnom prevodu znači prenos ili prevoz i vrlo se često koristi i u saobraćaj-noj struci i u saobraćajnoj nauci. Smatramo da postojanje lepog prevoda koji je sasvim u duhu našeg jezika (prevoz) čini stranu reč (transport) suvišnom. No, to je – do usvajanja odgovarajuće obavezuju-će standardizovane terminološke norme – stvar ukusa i osećaja za jezik.

Za isti pojam – prevoz – u prethodnom tekstu koristili smo izraze saobraćajna proizvodnja od-nosno saobraćajna delatnost. Korišćenje ovih izraza bilo nam je, u odgovarajućem kontekstu, neop-hodno da pojmimo i razumemo proizvodni karakter pojave i da naglasimo da svaki prevoz nije saobra-ćajna proizvodnja. Da bi to bio, neophodno je da prevoženje ima za cilj promenu mesta i da se upravo tom prilikom zadovoljava neka ljudska potreba – stvara upotrebna vrednost14. Izrazi saobraćajna pro-izvodnja i saobraćajna delatnost imaju isto značenje, s tim što izraz proizvodnja koristimo kada želimo da naglasimo sam proces prevoženja, a izraz delatnost kada želimo da naglasimo angažovanje ljudi ili sredstava u ovom procesu.

Javni saobraćaj i saobraćaj za treća15 lica jesu izrazi koji se u praksi koriste za pojam koji smo u ranijem tekstu označavali izrazom saobraćaj kao samostalna oblast proizvodnje. Ovaj izraz je sva-kako najprecizniji ali i dosta nepodesan (dugačak) za praktičnu upotrebu. Izraz saobraćaj za treća lica

12 Porast obima proizvodnje, izmena njene strukture, karaktera i organizacije, unapređenje društvenih odnosa u

privredi, itd. 13 Latinski: trans = preko, portare = nositi, transportare = preko nositi, prevoziti 14 Vožnje radi voženja, ili radi isprobavanja ispravnosti vozila, ili radi pobede na auto-moto trkama ili na

avio-releju ima neki drugi cilj te može biti sport ili nešto treće ali ne saobraćaj. 15 Prvo lice – vlasnik prevoznog sredstva; drugo lice – prevozilac; treće lice – korisnik prevoza. Termini se ko-

riste najčešće u saobraćajnom pravu.


je kraći i podesniji ali, zato i manje precizan, dok je izraz javni 16 saobraćaj najkraći i najpraktičniji ali i najneprecizniji. No, ako su nam pojmovi jasni i ako smo uvek u stanju da precizno definišemo i obja-snimo njihovu suštinu možemo ih označiti i uobičajenim kraćim i praktičnijim izrazima.

Saobraćajna usluga je izraz koji smo sreli i na prethodnim stranicama ove knjige i koji se često koristi u saobraćajnoj praksi za označavanje prevoza za druge uz naknadu. Inače, ima isto značenje kao i robna saobraćajna proizvodnja, ili saobraćajni proizvod za prodaju. Reč usluga u izrazu želi da naglasi da saobraćaj obavlja proizvodnju sa predmetima rada koji nisu njegovo vlasništvo, odnosno da – prevozeći putnike, vesti ili tuđu robu – uslužuje svoje korisnike.

Razvoj podele rada (tehničke i društvene) unutar saobraćaja, te razvoj saobraćajne struke i nauke koji prate podelu rada, zahtevali su, posebno u novije vreme, da se nađu odgovarajući termini (izrazi) kojima bi se označili delovi saobraćaja kojima se bave određeni, uže profilisani, saobraćajni stručnjaci odnosno grane i discipline saobraćajne nauke. Posebno značajna, u tom pogledu, jeste potreba da se razlikuju:

(1) Sam prevoz – prenos, promena mesta ljudima, stvarima i porukama; i (2) kretanje, protok, prolazak, bavljenje17 saobraćajnih sredstava ili tereta, putnika, vesti kroz ne-

ku saobraćajnicu, čvor ili objekat, kao što su: promet robe u skladištu, promet vozova na pruzi, promet putnika na raskrsnici, promet brodova u luci, promet aviona (putnika, tereta) na aerodromu itd.

Razlikovanje je utoliko potrebnije, ukoliko je podela rada između organizatora jedne i druge po-jave doslednije sprovedena kao što je to slučaj u vodnom, drumskom i vazdušnom saobraćaju: prevo-zom putnika i tereta bave se brodarska, auto-saobraćajna i vazduhoplovna preduzeća, a organizacijom kretanja na saobraćajnicama i terminalima – lučka, pristanišna, putarska i aerodromska preduzeća; par-king službe; državni organi za kontrolu letenja, regulisanje i bezbednost saobraćaja i sl; i drugi.

Zalažemo se da se nužna razlika između ova dva pojma terminološki sprovede izrazima prevoz i promet bez obzira na to što savremeni uticaji pogrešnih prevoda sa stranih jezika ili pragmatički poli-tički i drugi uticaji dovode do drugačijih izraza i do tendencija da se izraz saobraćaj prisvoji samo za jednu od ove dve pojave. "Izraz saobraćaj u našem jeziku vrlo srećno pokriva mnoštvo saobraćajnih delatnosti i tome odgovarajućih odnosa u društvu. Takav izraz nemaju, što je zanimljivo, mnogo razvi-jeniji i bogatiji jezici zemalja koje se smatraju kolevkom ove društvene pojave"18.

Ako ne iskoristimo ovo bogatstvo našeg jezika, te za pojedine (delimične ) pojmove u saobraćaju koristimo izraz "koji vrlo srećno pokriva" celinu pojave – izraz: saobraćaj – dolazimo u situaciju da za celinu pojave, poput jezika koji ovu "sreću" nemaju, koristimo nesrećne, nespretne i loše prevode slo-ženih izraza, kao što su: saobraćaj i transport; saobraćaj i veze; promet, veze i pomorstvo; pa čak i: saobraćaj, transport i veze.

16 "Javni" u smislu: dostupan svakom pod jednakim uslovima. 17 Tzv. "mirujući" saobraćaj 18 Dr Borko Nikolajević: Saobraćajno pravo.

Documents

II Ekonomska suština saobracaja