III Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial

Bogotá. Colombia

12-16 Junio 2012

PILOT4SAFETY

PROYECTO PILOTO PARA EL DESARROLLO DE UN CURRÍCULO

FORMATIVO COMÚN PARA EXPERTOS EN SEGURIDAD VIAL EN

LA UE: APLICACIÓN EN CARRETERAS SECUNDARIAS

Pilot4Safety is supported by funding from the DG MOVE of the European

Commission under grant agreement: MOVE/SUB/2010/D3/300-1/SI2.560087/PI

LOT4SAFETY

Ing. Elena Puente SánchezINECO

Ingeniero de Caminos, Canales y PuertosPMP; PMI-RMP

Generalitat de CatalunyaDepartament de Territorii Sostenibilitat

Información General1

Participantes2

Antecedentes3

Retos4

Contenido del Proyecto5

Adaptación características regionales. Generalitat de Catalunya6

Esquema5.1

Resumen de tareas y entregables5.2

Tareas 2 y 3. Desarrollo del plan de estudios y manual5.3

Tareas 6 y 7. Ejecución RSA y RSI5.4

Índice

2

Tarea 8. Conclusiones y recomendaciones5.5

Manual de inspecciones6.1

Inspección6.2

3

Información general

PILOT4SAFETY – Proyecto piloto para el desarrollo de un currículo formativo común para expertos en seguridad vial en la UE: aplicación en carreteras secundarias.

Projecto DG MOVE.

Duración: 24 meses.

Comienzo: 1 Junio 2010.

Coste total: 1.329.526 € – Contribución EU 50%.

Página web: http://pilot4safety.fehrl.org .

1

4

Participantes

FEHRL (coordinador).

ASTRAL SPA. Carreteras regionales de Lazio. Italia.

CDV. Dirección de Carreteras y Autopistas de la República Checa.

Generalitat de Catalunya. España.

Región de Macedonia Central. Grecia.

Municipio de Randers. Dinamarca.

Ing. Carlo Polidori.

Universidad Roma Tre.

Facultad de Ingeniería de Calabria.

Ineco.

Cowi.

Bast. Alemania.

AIT. Austria.

BRRC. Bélgica.

SOCIOS SUBCONTRATISTAS ASOCIADOS

2

5

Antecedentes

19/11/2008 Publicación de la Directiva 2008/96/EC sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias.

Mayor nº de accidentes mortales en carreteras secundarias

Art 1. Aplicación: red TEN-T.

Art. 3. Evaluación de Impacto en la SV.

Art. 4. Auditorías de SV.

Art. 5. Clasificación y gestión de la seguridad de la red de carreteras en explotación.

Art. 6. Inspecciones de SV.

Art. 9 Asignación y formación de auditores.

3

6

Retos

Posibilidad de compartir las mejores prácticas de seguridad vial.

Nivel común de seguridad vial en todas las carreteras de los estados miembros.

Técnicos con formación armonizada: Problemas comunes: soluciones iguales. Libre circulación de expertos. Mayor independencia.

Unificación progresiva de las normas de seguridad vial.

Reto de una formación común

Participación directa de Autoridades regionales.

Organizaciones con gran experiencia en cursos de formación en seguridad vial.

Aplicación directa de la metodología de Auditorías e Inspecciones.

¿Cómo?

4

7

Contenido del proyecto. Esquema

Desarrollo del plan de estudios y del manual (Tareas 2 y 3)

Formación de expertos (auditores e inspectores). Bruselas.

(Tarea 5)

Tareas 6 y 7. 1 RSA en proyecto y 1 RSI en tramo de carretera en servicio en cada región participante con al menos un experto procedente de otra región

EVALUACIÓN FINAL Y RECOMENDACIONES (Tarea 8)

ACUERDO (contrato) entre participantes sobre la aceptación

del certificado “temporal”(intercambio expertos)

en 5 regiones europeas:Italia, Grecia, España,

Dinamarca y Rep. Checa

(Tarea 4)

Certificado “Temporal”Válido durante

a duración del proyecto

5.1

TAREAS ENTREGABLES1

Tarea 1. Gestión del Proyecto.

Tarea 2. Desarrollo del plan de estudios. D1. Plan de estudios.

Tarea 3. Elaboración del manual de formación de expertos en SV.

D2. Manual de Seguridad Vial en carreteras secundarias.

Tarea 4. Contrato sobre formación y aceptación de expertos entre regiones.

D3. Documento de contrato entre las regiones.

Tarea 5. Desarrollo de los cursos de formación. D4. Informe sobre la formación.

Tarea 6. Ejecución de Auditoría de Seguridad Vial. D5. Informe sobre la ejecución de Auditorías de Seguridad Vial en las diferentes regiones.

Tarea 7. Ejecución de Inspección de Seguridad Vial.

D6. Informe sobre la ejecución de Inspecciones de Seguridad Vial en las diferentes regiones.

Tarea 8. Evaluación de resultados. D7. Recomendaciones y conclusiones.

Tarea 9. Difusión de los resultados. D8. Página web.

D9. Informe sobre las acciones en la conferencia final.

D10. Plan de difusión.

(1)Los entregables están disponibles en la página web del proyecto http://pilot4safety.fehrl.org/.

8

Resumen de tareas y entregables5.2

Análisis de material básicoMANUAL

FEHRL,BAST, BRRC y AIT

discusión en grupo...

…desarrollo de dosplanes de formación

auditores e inspectores

9

Tareas 2 y 3. Desarrollo del plan de estudios y manual

5.3

10

Tareas 2 y 3. Desarrollo del plan de estudios y manual

Bruselas. Oficina del FEHRL.

Curso compuesto por cuatro módulos.

La formación era más teórica al principio, pero la parte práctica aumentó progresivamente al pasar de un módulo a otro y no se limita al cuarto módulo (parte práctica). Teoría Práctica Interacción

Parte preliminar Presentación, Ejemplos, Discusiones, Puesta en común.

Conceptos básicos sobre RSA/RSI Presentación, Caso práctico, Discusiones.

Procedimientos de RSA/RSI

Presentación, Ejemplos, RSA/RSI por grupo, Discusión.

Parte práctica RSA/RSI Individual, Discusión.

5.3

11

Tareas 6 y 7: Ejecución RSA y RSI

Composición de equipo Anfitrión Observador

Generalitat de Catalunya + Astral Generalitat de Catalunya (Spain) FEHRL / BRRC

CDV + Generalitat de Catalunya CDV (Republica Checa) FEHRL

Composición del equipo de RSA/RSI.

2 expertos, uno de la región anfitriona y otro extranjero. INDEPENDIENTES.

Observador (experto externo): instructor de los cursos de formación en RSA/RSI.

Ejemplo RSA

Composición de equipo Anfitrión Observador

Generalitat de Catalunya (1) +Randers (1)

Generalitat de Catalunya (Spain) FEHRL

Region of C. M. (2) + Generalitat de Catalunya (1)

Region of Central Macedonia (Greece) FEHRL

Ejemplo RSI

5.4

12

Tarea 8. Conclusiones y recomendaciones

Plan de formación de auditores/inspectores.

Duración de la formación: 8 días, más tarea en casa.

Número de participantes: 8-10 alumnos (máximo 15 alumnos).

Habilidades y conocimientos de los alumnos. No sustituye la educación básica en diseño de carreteras y seguridad vial.

No sustituye a la experiencia.

Criterios selección. Garantizar un entendimiento común. Bibliografía previa.

Conocimientos de lingüísticos.

Los cursos de formación en Europa deben ser aceptados a nivel nacional.

Los cursos de formación deberán ser diferentes para auditores e inspectores.

Examen final.

PARTE PRELIMINAR PARTE PRÁCTICA                                           

     MODULO 1          MODULO 2           MODULO 3          MODULO 4      

                                                                   

   Preparación y

trabajo en casa

      Seguridad vial en carreteras

secundarias

 Principios de RSA /

RSI

       Trabajo práctico

RSA/RSI

      Trabajo práctico RSI + examen

           

                            Trabajo práctico RSA + examen

   

                                     

                                                                                                                                                                                                         

  trabajo en casa   5 días de formación     trabajo en casa   3 días de formación   3 días de formación  

                                                                   

5.5

13

Carácter internacional del equipo de auditoría/inspección

Equipo internacional:

Los beneficios:

Intercambio conocimientos y experiencias.

Añade una perspectiva independiente.

¡Convicción!.

Desventajas:

Traducción del informe, aumento coste.

Gastos adicionales de viaje y los gastos de alojamiento.

No reduce la calidad de la auditoría/inspección.

Dos puntos críticos: idioma y falta de conocimiento de las normas y directrices nacionales del país anfitrión. Barreras superadas por la discusión entre el auditor/inspector anfitrión y los visitantes.

Dos auditores con un líder.

No es obligatorio el uso de checklists.

El informe debe incluir recomendaciones para la acción.

Las soluciones deben ser preparadas por el cliente.

Destacar importancia relativa de cada incidencia detectada.

El cliente debe emitir un informe de aceptación.

Dos inspectores con un líder.

No es obligatorio el uso de checklists.

Seguridad.

Grabación de la inspección.

Todos los usuarios de la carretera.

Diferentes condiciones de luz (día y noche).

Las soluciones deben ser preparadas por el cliente.

Destacar importancia relativa de cada incidencia detectada.

El cliente debe emitir un informe de respuesta.

Procedimiento de RSA Procedimiento de RSI

Procedimientos

14

Conveniente la estructuración y homogeneización de los informes

Temas abiertos

15

Durante los debates y reuniones de los socios del proyecto P4S, del grupo de referencia y de los talleres surgieron problemáticas que se escapaban a ámbito del proyecto:

La aceptación por todos los países de la UE de un certificado internacional no es sencilla. Necesario cambios en ámbito legislativo.

Un enfoque alternativo: programa de educación centrado en los formadores.

La certificación válida para cierto número de años (normalmente 3 años). Después cursos de actualización.

Inspección. Carretera C-55 del P.K. 0+000 al 33+000. Tramo: Olesa de Montserrat – Manresa. Catalunya.

PROCESO PARALELO MANUAL - INSPECCIÓN

DOCUMENTOS DE LA INSPECCIÓN

Documento 1. Informe final.

Documento 2. Memoria de la inspección.

Documento 3. Anexos a la memoria.

16

ADAPTACIÓN CARACTERÍSTICAS REGIONALES. Generalitat de Catalunya

6

INTRODUCCIÓN

ASPECTOS GENERALES

PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL

DOCUMENTACIÓN GENERADA EN EL PROCEDIMIENTO

PRINCIPALES ASPECTOS A CONSIDERAR

SEGUIMIENTO DEL PROCESO

ANEXO I. PLANTILLAS Y MODELOS DE DOCUMENTOS

2.12.22.32.42.52.6

METODOLOGÍA (borrador)

ANEXO II. CATÁLOGO DE INCIDENCIAS TIPO

17

Manual de Inspecciones6.1

¿Qué es?

Herramienta preventiva de gestión de seguridad vial. Procedimiento de mejora continua. Organizada y sistemática.

¿De qué? de las características y las posibilidades de mejora de seguridad vial de una carretera existente.

¿Cuál es el objeto? Identificar las condiciones de riesgo de todos los usuarios carretera.

¿Qué alcance tiene? se enmarca en el ámbito del mantenimiento o conservación.

¿Quién la hace? Un inspector de SV independiente.

¿Como la hace? Con la metodología del Manual.

18

Marco Conceptual. Inspección de Seguridad Vial

SUBDIRECCIÓN DE EXPLOTACIÓN

VIARIA

RESPONSABLES DE CONSERVACIÓN Y

EXPLOTACIÓN

EQUIPO DE INSPECCIÓN

Actores del proceso de inspección

19

Formación del equipo inspector y trabajo inicial en gabinete.

Trabajo de campo.

Primera reunión de trabajo con los responsables de la carretera.

Elaboración del informe preliminar de inspección.

Revisión del informe preliminar de inspección y elaboración del informe final.

Reunión final de presentación del informe final de inspección.

Integración en el Sistema de Gestión de Seguridad Vial.

Fase 1

Fase 2

Fase 3

Fase 4

Fase 5

Fase 6

Fase 7

Informe respuesta.Fase

8 Seguimiento.

Fase 9

Procedimiento

20

Identificación de la carretera inspeccionada.

Descripción del tramo de carretera a inspeccionar.

Descripción del proceso de inspección.

Estudio de incidencias de seguridad vial.

Conclusiones al estado general del tramo de carretera inspeccionado.

I

II

III

IV

V

ESQUEMA INSPECCIÓN

21

Inspección6.2

I Y II. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL TRAMO

INICIO DEL TRAMO

FINAL DEL TRAMO

Trazado: sinuoso R < 350 m.

i > 7% entre los pp.kk. 27+000 y 28+000.

La sección transversal tipo: Pp.kk. 0 y 29+330: Una calzada, 2 x 3,50 m.

Arcenes de 1,00 m. Carriles adicionales . A partir del p.k. 29+330. Dos carriles

(3,5 m)por sentido: arcenes 2,5 y 1 m.

Travesías Monistrol de Montserrat y Castelgallí (50 km/h).

Categoría P.K. estación I.M.DPorcentaje de pesados

Permanente 2+987 28.633 8,69%

Permanente 11+300 14.434 11,34%

Permanente 16+703 27.130 10,76%

Permanente 23+138 30.542 7,72%

Cobertura 29+000 29.885 13,29%

Permanente 32+670 25.367 5,87%

TramoVelocidad genérica

P.k. 0+000 al 27+250 90 km/h

P.k. 27+250 al 31+330 80 km/h

P.k. 31+330 al 33+000 100 km/h

I y II. Identificación y descripción del tramo

22

Visita de campo Fecha Hora Condiciones climatológicas

Diurna.Sentido de p.k. ascendente y descendente 14 – 12 - 2011 12:00 a 14:00 Buenas.

Soleado.Nocturna.Sentido de p.k. ascendente y descendente 14 – 12 - 2011 19:00 a 21:00 Buenas.

Diurna.Sentido de p.k descendente 15 – 12 - 2011 9:00 a 10:00 Buenas.

Soleado.

PRINCIPALES HITOS DE LA INSPECCIÓN:

Reunión inicial: 14 de diciembre de 2011.

Visita de campo: 14-15 de diciembre de 2011.

Reunión de trabajo: 15 de diciembre de 2011.

Informe preliminar de la inspección: 20 de diciembre de 2012.

Reunión de trabajo: 20 de diciembre de 2011.

Informe final de la inspección: 29 de diciembre de 2012.

Fecha de finalización de la inspección: 29 de diciembre de 2011.

CARACTERÍSTICAS DE LAS VISITAS DE CAMPO:

III. Descripción del proceso de inspección

23

Se identificaron y clasificaron un total de 33 incidencias elaborándose

una ficha para cada una de ellas.

EJEMPLO: Algunas alineaciones curvas no se perciben claramente en condiciones poco adecuadas de visibilidad y durante la noche, debido a:

En algunas curvas se podría revisar el número y disposición de paneles direccionales.

El nivel de reflectancia de los paneles direccionales ha disminuido, necesidad de reponer los captafaros de barrera.

IV. Estudio de Incidencias de Seguridad Vial

24

Ficha de incidencia de Seguridad Vial

02-FUN. 5. Tipología de laincidencia

GeneralFecha de creaciónficha

20/12/2011Fecha deactualización

20/12/2011

SV Autor

sentido p.k.p.k. finalUTM final xUTM final y

Valoración de la incidencia:

Leves Graves Muy graves

Compatible V IV IVModerado V III III

Severo IV III II

Crítico III II I

p.k. 9+050 Pp.kk 8+750, 9+050, 9+360

Nivel de riesgo

FOTOGRAFÍA

NIVEL DE INCIDENCIA

Consecuencias del accidente

PLANO/ORTOFOTO:

II

Descripción de la incidencia

En malas cond.de visibil idad y de noche las curvas no se perciben por: Falta de paneles direccionales. Ver Doc. 3 Anexo 3. Obsolescencia de los paneles direccionales y captafaros. Produce mala percepción de la existencia y peligrosidad de las curvas.

Nivel del riesgo Severo

Justificación del riesgoLa falta de percepción de las curvas provoca reacciones bruscas en el conductor lo que pone en peligro tanto la seguridad del conductor como del resto de los usuarios.

Consecuencias del accidente Graves

LOCALIZACIÓN

Carretera C-55. P.k. 0+000 al 33+000 Ambos

UTM inicial y

ANÁLISIS

Origen Elena Puente Sánchez/Manuel Francisco Herranz

p.k. inicial 0+000 33+000UTM inicial x

DATOS GENERALES

Código de la ficha SV_2011_C55_00_111220_111220

Código de la incidencia

No se perciben suficientemente bien las alineaciones curvas en los recorridos nocturnos.

Tipo de incidencia

Ficha de incidencia de Seguridad Vial

02-FUN. 5. Tipología de laincidencia

GeneralFecha de creaciónficha

20/12/2011Fecha deactualización

20/12/2011

SV Autor

sentido p.k.p.k. finalUTM final xUTM final y

Valoración de la incidencia:

p.k. 9+050 Pp.kk 8+750, 9+050, 9+360

LOCALIZACIÓN

Carretera C-55. P.k. 0+000 al 33+000 Ambos

UTM inicial y

Origen Elena Puente Sánchez/Manuel Francisco Herranz

p.k. inicial 0+000 33+000UTM inicial x

DATOS GENERALES

Código de la ficha SV_2011_C55_00_111220_111220

Código de la incidencia

No se perciben suficientemente bien las alineaciones curvas en los recorridos nocturnos.

Tipo de incidencia

IV. Estudio de Incidencias de Seguridad Vial

25

Ficha de incidencia de Seguridad Vial

02-FUN. 5. Tipología de laincidencia

GeneralFecha de creaciónficha

20/12/2011Fecha deactualización

20/12/2011

SV Autor

sentido p.k.p.k. finalUTM final xUTM final y

Valoración de la incidencia:

Leves Graves Muy graves

Compatible V IV IVModerado V III III

Severo IV III II

Crítico III II I

p.k. 9+050 Pp.kk 8+750, 9+050, 9+360

Nivel de riesgo

FOTOGRAFÍA

NIVEL DE INCIDENCIA

Consecuencias del accidente

PLANO/ORTOFOTO:

II

Descripción de la incidencia

En malas cond.de visibil idad y de noche las curvas no se perciben por: Falta de paneles direccionales. Ver Doc. 3 Anexo 3. Obsolescencia de los paneles direccionales y captafaros. Produce mala percepción de la existencia y peligrosidad de las curvas.

Nivel del riesgo Severo

Justificación del riesgoLa falta de percepción de las curvas provoca reacciones bruscas en el conductor lo que pone en peligro tanto la seguridad del conductor como del resto de los usuarios.

Consecuencias del accidente Graves

LOCALIZACIÓN

Carretera C-55. P.k. 0+000 al 33+000 Ambos

UTM inicial y

ANÁLISIS

Origen Elena Puente Sánchez/Manuel Francisco Herranz

p.k. inicial 0+000 33+000UTM inicial x

DATOS GENERALES

Código de la ficha SV_2011_C55_00_111220_111220

Código de la incidencia

No se perciben suficientemente bien las alineaciones curvas en los recorridos nocturnos.

Tipo de incidencia

Valoración de la incidencia:

Leves Graves Muy graves

Compatible V IV IVModerado V III III

Severo IV III II

Crítico III II I

p.k. 9+050 Pp.kk 8+750, 9+050, 9+360

Nivel de riesgo

NIVEL DE INCIDENCIA

Consecuencias del accidente

II

Descripción de la incidencia

En malas cond.de visibil idad y de noche las curvas no se perciben por: Falta de paneles direccionales. Ver Doc. 3 Anexo 3. Obsolescencia de los paneles direccionales y captafaros. Produce mala percepción de la existencia y peligrosidad de las curvas.

Nivel del riesgo Severo

Justificación del riesgoLa falta de percepción de las curvas provoca reacciones bruscas en el conductor lo que pone en peligro tanto la seguridad del conductor como del resto de los usuarios.

Consecuencias del accidente Graves

ANÁLISIS

III

26

CÓDIGO DE IDENTIFICACIÓN DE LAS INCIDENCIAS: Codificación funcional específica. 01-GEN. Elementos generales de Seguridad Vial ergonomía, coherencia, legibilidad, visibilidad,

expectativas usuario, percepción del riesgo, velocidad, explotación…TOTAL: 10.

02-FUN. Elementos Funcionales de Seguridad Vial trazado, sección transversal, pavimento y capacidad de drenaje, señalización, balizamiento, sistemas de contención,…. TOTAL: 13.

 ESTABLECIMIENTO DEL NIVEL DE INCIDENCIA

1º. Determinación del Nivel de riesgo

Compatible: riesgo bajoModerado: riesgo medio o no significativoSevero: riesgo alto o significativoCrítico: riesgo inasumible

Necesidad de objetivar. Por ello:

Autopistas y autovías/ Carreteras convencionales con IMD>5000 veh/día/ Carreteras convencionales con IMD<5000 veh/día.

Incidencia preventiva / paliativa o curativa. Incidencia causante directa o indirectamente del accidente. Incidencia como minimización de la gravedad o del riesgo.

Consideraciones sobre el análisis de incidencias

27

2º. Identificación del tipo de accidentes que podría producirse y de las consecuencias de dicho accidente.

Leves / Graves / Muy graves.

3º. Establecimiento del Nivel de Incidencia.

ANEXO II. CATÁLOGO DE INCIDENCIAS TIPO EN INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIARIA.

NIVEL DE INCIDENCIAConsecuencias del accidente

Leves Graves Muy graves

Nivel de riesgo

Compatible V IV IV

Moderado V III III

Severo IV III II

Crítico III II I

Consideraciones sobre el análisis de incidencias

28

Carretera está bien conservada.

Gran esfuerzo en mantenimiento de firmes, señalización horizontal y vertical, balizamiento.

En los últimos años se han acometido varias actuaciones para mejorar la seguridad vial.

Problemática:

Consistencia. No se han empleado las mismas soluciones para abordar los mismos problemas, lo que puede crear confusión y distraer al usuario.

Accesibilidad y permeabilidad transversal. Muchas de las intersecciones e incluso los enlaces no permiten resolver todos los movimientos. Se podría mejorar la continuidad de los itinerarios peatonales.

Legibilidad. Los frecuentes cambios en la sección transversal impiden al conductor anticiparse a la carretera.

V. Conclusiones al estado general del tramo de carretera inspeccionado

29

Gracias por su atenciónELENA PUENTE SÁNCHEZelena.puente@ineco.es

EQUIPO DE REDACCIÓN

Ferran Camps i Roqué, ICCPElena Puente Sánchez, ICCP

Generalitat de CatalunyaDepartament de Territorii Sostenibilitat Pilot4Safety is supported by funding

from the DG MOVE of the European Commission under grant agreement:

MOVE/SUB/2010/D3/300-1/SI2.560087/PILOT4SAFETY