РОГОЖАРСКИИК-3

ЛЛовачки авион Рогожарски ИК-3 замишљен је 1933. године као ловацнове генерације: нискокрилац, затворена кабина, увлачећи стајни трапи променљиви корак елисе. Тада је оваква конструкција одговараланајбољим ловачким авионима тог времена, представљала је изузетнонапредно решење иза кога је стајао конструкторски тим амбицозних имладих инжењера – Љубомира Илића и Косте Сивчева (СлободанЗрнић се придружио касније). После првих пробних летова, и домаћи истрани стручњаци били су истог мишљења: југословенска ваздухо -пловна индустрија произвела је савремени ловачки авион. То се убрзопоказало као тачно – априла 1941. године у борбама изнад Београда,пилоти ИК-3 пријавили су обарање 11? авиона Луфтвафеа, уз губитакчетири сопствена ловца.

ПРОТОТИППосле статичких и аеродинамичких прорачуна 1936. године завршенаје и дрвена макета у размери 1:10. Макета је тестирана у Ајфеловомаеродинамичком тунелу у Паризу. Мотор Хиспано Суиза 12Y-29планиран за овај авион испробан је већ у ранијим авионима типа ИК-2(у верзији -21). Уговор о изградњи једног прототипа са Рогожарскимпотписан је 31. марта 1937. године. У прототипској радионици фабрикеРогожарски направљена је атрапа авиона са мотором и испробани сусви инструменти и опрема. Први пробни лет прототипа ИК-3 обављенје 14. априла 1938. Пилот је био ваздухопловни капетан МиланБјелановић. Крајем лета 1938. године завршене су фабричке пробе иавион је предат опитној групи. И поред великог броја добрихкарактеристика, пробни пилоти приметили су и неке проблеме.Највеће замерке односиле су се на облик ветробрана и поклопацкабине. Такође је предлагано да се наоружање појача са 2 додатнамитраљеза на крилима. Током даљих проба примећени су и проблемиса прегревањем мотора и неодговарајућим враташцима стајног трапа.Недостаци су прослеђени фабрици на исправку и највећи део њих је иисправљен у производњи прве серије. Дана 19. јануара 1939. дошло је доудеса прототипа. Наиме, приликом испитивања понашања авиона уобрушавању дошло је до пуцања десног крила. У удесу је живот изгубиопилот – ваздухопловни капетан Милан Покорни. Ни домаћи ни страниистражитељи нису били у могућности да јасно утврде тачан узрокнесреће. За сваки случај урађено је додатно ојачање крила па је таконастављена серијска производња.

СЕРИЈСКА ПРОИЗВОДЊАГубитак прототипа није изазвао одлагање серијске производње новогловца. Уговор о градњи почетне серије од 12 авиона, између државе ифабрике, потписан је 26. новембра 1938. године. Испорука прве серијебила је планирана за крај 1939. године, али је почетак Другог светскограта утицао на процес производње. Кашњење у испоруци и повећањетрошкова сировина померили су временске рокове. Први авион првесерије испоручен је 15. децембра 1939. године. Даље испоруке ипроизводњу омео је и тромесечни штрајк радника ваздухопловнеиндустрије, одлажући их све до 1. јула 1940.

У марту 1940. фабрика је понудила побољшану верзију ИК-3.Првобитна понуда се односила на 50 летелица, међутим, наређена јепроизводња само 25 комада. Сматрало се да је за већу количинунемогуће добити потребан материјал и опрему из иностранства.Команда ВВКЈ тражила је бољу аеродинамику, унапређен капотажмотора, самозаптивајући резервоар за гориво, оклопно стакло, оклопседишта... Касније је такође затражено и повећање искоришћеностимотора унапређи вањем система издувних цеви сличних оним ранијетестираним на Морану МС406 у Француској током 1940. Од 25започетих авиона друге серије само је ИК-3 број 7 из прве серије биомодификован у прототип друге серије.

У СТРОЈУПо завршетку изградње последњих 6 од 12 авиона прве серије,

заступник команданта ваздухопловства Војске Краљевине Југославије,бригадни генерал Боривоје Мирковић, издао је 8. јула 1940. наредбукојом се, између осталог, наређује: „51. ваздухопловна група бићенаоружана авионима ИК-3, који су испитани, опремљени и наоружани,тако да су потпуно спремни за употребу. Поделу ових 12 авионаизвршити равномерно тако да 161. ескадрила прими 6 авиона, а 162.ескадрила 6 авиона ИК-3. 51. ваздухопловна група 11. јула 1940. годинеизлази из састава 6. ваздухопловног пука и постаје самостална, поднепосредном командом команданта 1. ваздухопловне бригаде”.

Увођењем у наоружање пружила се прилика пилотима ИК-3 да сеопробају у фиктивним борбама са Месершмитом Ме-109. У овим„ваздушним борбама” учествовали су наши најбољи пилоти ловци. Наловцу ИК-3 летео је капетан Саво Пољанец, а на Ме-109 резервнипотпоручник инжењер Борис Цијан. Због веће хоризонталне брзине и

Израда прототипа ИК-3 у прототипској радионици фабрике авиона Рогожарски а. д. (МЈВ)

Пробни пилот, ваздухопловни капетан II класе Милан Бјелановић, за командама прототипа ИК-3 бр.1. Приликомиспитивања овог авиона 19. јануара 1939. погинуо је ваздухопловни капетан I класе Милан Покорни. (МЈВ)

Рогожарски ИК-3 бр. 2 (2151), сликан у првој половини 1940. године за време пробних летова на Земунском аеродрому. (Via Malcolm Passingham)

брзине пењања, Ме-109 је стизао први на одређену висину предвиђену за „ваздушни мегдан” и тек утом тренутку ИК-3 је показивао своју предност у покретљивости и маневарским способно стима.Радијус борбеног заокрета ИК-3 износио је 260 м, а Ме-109 читавих 320 м! Већ после неколикооштрих заокрета, ИК-3 би се нашао у репу Ме-109 и ваздужни дуел је за „противника” тиме биозавршен. Овако стечена искуства помогла су нашим пилотима неколико месеци касније у Априлскомрату.

Због свега овога, Немци су били заинтересовани за авион ИК-3 па је Абвер у лето 1940.организовао шпијунску акцију ради прибављања информација о ИК-3. Ту намеру је на времеосујетила југословенска тајна служба („Операција Шилер”), а њени протагонисти, Марија Будерер ипомоћник немачког ваздухопловног аташеа Шилер, ухапшени су.

АПРИЛ 1941.Пред Априлски рат 1941. састав ескадрила наоружаних ИК авионима био је следећи: командир 161.ловачке ескадриле капетан Тодор Гогић; командир 162. ескадриле капетан Саво Пољанец; командир17. аеродромске чете капетан Михаило Ђорђевић; шеф механичара Ђорђе Стојачић. Пилоти 161.ескадриле: потпоручник Душан Борчић, резервни потпоручник Милош Гагић, наредник МилисавСемиз, наредник Душан Вујичић. Пилоти 162. ескадриле: капетан Коста Антонов, поручникБративоје Урошевић, наредник Никола Јовић, наредник Добривоје Миловановић и нижи војно-технички чиновник /нвтч/ IV групе Едуард Банфић. Обе ескадриле стациониране су на аеродрому„Београд” (Земунски аеродром).

Од 12 авиона ИК-3 прве серије, 5. априла 1941. у ескадрилама их се налазило шест, спремних заборбу. Један авион изгубљен је 1940. године у удесу, а 5 их је било на оправци, од чега три у фабричкомодељењу „Рогожарског” на Бежанијској Коси и два у ваздухопловној радионици 6. ловачког пука наЗемунском аеродрому. Углавном се радило о лому стајног трапа и искривљеним елисама у удесимапри слетању. Према плану ваздушне одбране Београда, 6. ловачки пук имао је задатак да спречавадејство непријатељске авијације изнад територије северне Србије, Баната, Бачке, Срема, источнеСлавоније и источне Босне, са тежиштем на ваздушној одбрани града Београда. Командант 6.ловачког пука поделио је добијене територије на зоне дејства, тако да је 51. ловачка група (појачана са102. ловачком ескадрилом ловаца Ме-109) имала задатак да спречава дејство непријатељске авијацијеизнад територије Баната и северне Србије, са тежиштем на ваздушној одбрани престонице.

У рано јутро 6. априла, око 6 часова, командант 1. ваздухопловне базе – мајор Марко Конрад –обавестио је команданта 6. ловачког пука да је Немачка напала Југославију и да ускоро требаочекивати ваздушни напад на Београд. Пилоти су се већ налазили у кабинама својих авиона, чији сумотори били загрејани. Око 6.45 часова, Команда ваздушне одбране Београда дала је знак заваздушну узбуну, пошто је осматрачка служба ТВО (територијалне ваздушне осматрачке службе)јавила да са севера према Београду лете две велике формације непријатељских авиона. Непосреднопотом командант 51. ловачке групе примио је наређење команданта 6. ловачког пука, потпуковникаБожидара Костића, да са својом групом предузме ваздушну одбрану Београда, према постојећемплану. Командант групе, мајор Адум, дао је знак за узлетање ескадрила у 6.50 часова, а затим уразмаку од 5 минута узлетеле су све три ловачке ескадриле, овим редом: 161, 162. и 102. ескадрила.Мајор Адум остао је на земљи, иако је његово командно место било на челу групе. Авиони су полетелипо патролама: капетан I класе Гогић – наредник Семиз, капетан I класе Пољанец – наредник Вујчић,потпоручник Борчић и нвтч IV групе Бамфић. Ево, како је ове прве борбе наших ловаца ИК-3 санепријатељским авионима описао шеф Оперативног одсека Штаба ваздухопловства, ВојскеКраљевине Југославије, генералштабни потпуковник Андрија Павловић: „Наши ловци хватајувисину и лете у правцу Панчевачког Рита у сусрет непријатељу и одмах нападају немачке челне

Рогожарски ИК-3 бр. 3 (2152). Фотографија јенастала октобра 1940. године након

фиктивне ваздушне борбе између ИК-3(ваздухопловни капетан I класе Саво

Пољанец) и Ме-109 (ваздухопловнирезервни потпоручник Борис Цијан).

Приликом слетања попустила је десна ногастајног трапа. Ваздухопловни наредник

Душан Вујичић је 5. априла 1941. године саовим авионом обавио принудно слетање на

Земунском аеродрому, тако да је ИК-3 бр. 3за време рата био непловидбен и завршио је

на отпаду 1942. године као неупотребљивинемачки ратни плен.

(Колекција Милан Мицевски)

Ваздухопловни потпоручник ДушанБорчић једини је погинули пилот ИК-3(бр 10, 2159) у Априлском рату. Као својуосму победу, њега је обориоподнаредник Рудолф Шмит из 5.ескадриле 77. ловачког гешвадера (Uffz.Rudolf Schmidt 5./JG 77). (Via Петар Боснић)

формације. Одмах долази до жестоких ваздушних борби у којима су се наших ловачки авионисукобили са више струко надмоћнијим и тактички искуснијим немачким авијатичарима. У првојборби пилоти ловци са својиом ИК-3 оборили су 6 немачких авиона, уз 1 оборени ИК-3 у коме јепогинуо потпору чник Душан Борчић, један лакше оштећени наредника Вујучића и два тешкооштећена који су избачени из даљих борби (авиони Пољанеца и Банфића). Преостали ловци борилису се до последњег метка топо вске и митраљеске муниције, а затим слетели на земунски аеродромради попуне горивом и муни ци јом. До краја дана, спречавајући наредне немачке бомбардерске таласеловци ИК-3 оборили су још два немачка бомбардера. На крају првог ратног дана 51. ловачка групаимала је још само 3 исправна авиона ИК-3.

Око 17 часова у последњем лету 7. априла, наредник Семиз напао је оделење од 3 немачкабомбардера. Том приликом је његов авион погођен ватром немачког стрелца са 36 погодака, од којих20 у мотор и елису. Иако обливен уљем из пробушеног резервоара успео је да слети на земунскиаеродром. На крају другог ратног дана 51. ловачка група добила је из фабрике „Рогожарски” саБежанијске Косе један ИК-3. Био је то авион број 7, на коме је урађена конверзија у прототип ИК-3 IIсерије, тако да је група опет имала 3 авиона ИК-3.”

Пред крај дана преостали авиони 6. ловачког пука прелетели су на помоћно ратно летилиштеВелики Радинци II. Командант групе мајор Адум смењен је, а на његово место постављен је капетан Iкласе Гогић. Дана 8, 9. и 10. априла није се дејствовало због лошег времена. А 11. априла око 10 часоваједан немачки двомоторац, разарач Месершмит Ме-110, открио је и напао летилиште, али без успеха.Одлетео је у правцу Фрушке Горе, а за њим је одмах полетео наредник Семиз на ИК-3 бр. 7, сустигао гаизнад Фрушке Горе и оборио!

Око 14 часова истога дана примећена је једна формација од 20 разарача Ме-110 из правцаМађарске како врши напад на ратно летилиште Велики Радници I. Узлетело је неколико авиона 51.групе. Том приликом су пилоти ИК-3, капетан I класе Гогић и наредник Вујичић, оборили по једаннепријатељски авион.

Око 17 часова истог дана, због приближавања немачких оклопних колона са севера, нелетачкидео групе, према добијеном наређењу, предузео је одступање у правцу Сарајева у два ешалона:железнички и аутомобилски. Летачки део 51. групе, међу којима и 3 преостала ИК-3, остао је налетилишту, с тим да рано ујутру 12. априла прелети у Сарајево, где је требало да уђе у састав ваздушнеодбране града. Међутим, до тога није дошло. На вест да су Немци продрли већ до Шида, настала јепаника. Исте вечери сви официри позвани су да крену на летилиште. Није било услова да авиониполете пре јутра, а није се могло ни чекати. Неки су кренули камионима ка Београду, а двојицашколским Бикер „Јунгманом” у истом правцу. Остали пилоти, окупљени око капетана Гогића,решили су да сачекају јутро пре доношења коначне одлуке. Јутро је освануло са кишом и нискимоблацима. Остала је једина могућност да се попале све машине како неоштећене не би пале Немцима уруке. О томе говори учесник и сведок, поручник Миле Ћургуз (касније пуковник у ЈРВ): „Наређено јемеханичарима да бајонетима буше крилне резервоаре и разбијају моторе како би се дошло добензина. Једна мучна пауза после разбијања мотора. Ко има шибицу? – Виче Ђока (поручник ЂорђеКешељевић). Ја се мучим мислима, хоћу ли или нећу да је дам? На крају, свест о томе да ће авионезаробити непријатељ, тера ме да је невољно предам. Не знам, колико је авиона било, али свакакодесетак. На крају поче паљење. Запрашташе буктиње а затим и опаљивање метака заосталих уреденицима оружја. Шиште меци на све стране. Тога сам се највише бојао...”. Тако је завршен периодкратке али значајне употребе овог изузетног ловачког авиона у Ваздухопловству Војске КраљевинеЈугославије.

Марио Хреља

У рану зору, 12. априла 1941. године, наратном летилишту Велики Радинци IIприпадници ВВКЈ спалили су и три авионаИК-3 (бр. 5, 2154; бр. 7, 2156 и бр. 12, 2161).Немачки војници разгледају њиховеостатке. (ВМ)

Рогожарски ИК-3 бр. 13 (2162), последњиавион из прве серије. По завршетку

Априлског рата Немци су на Земунскомаеродрому, поред великог броја других

ваздухоплова, запленили и седамавиона ИК-3 у разним стањима.

(Колекција Ђорђе Николић)

ПРИПРЕМА НА ЗЕМЉИ ПРЕ ЛЕТА: 1. Упознати се детаљно са инструментима, инсталацијама за

увлачење и извлачење стајног трапа, обарање флапсова, променомкорака елисе и руковањем флетнерима;

2. Практично испробати (када је авион подигнут на дизалице)увлачење и избацивање стајног трапа, репног точка, као и обарањефлапсова.

Пажња ! - претходно све ове операције извести ручном пумпом, апотом помоћу моторне пумпе (када је мотор упаљен), а исто таковршити промену корака елисе, обраћајући пажњу на обртомер.

ПРЕ ПОЛЕТАЊА:1. Поставити команду флетнера на нулу ("0"), нормално;2. Регулисати одговарајућом ручицом висину седишта, према свом

нахођењу;3. Регулисати најмањи корак елисе за полетање, повлачењем ручице

команде за промену корака елисе, која се налази са десне странепилотског седишта, уназад до краја и учврстити је одговарајућимдугметом;

4. Флапсови треба да су подигнути до краја, што се очитава наелектричном индикатору положаја стајног трапа и флапсова;

5. Испробати мотор, обраћајући пажњу на одговарајућеинструменте;

6. За време рулања на линију полетања, испробати исправност иефикасност кочница на точковима стајног трапа, кратким (рафалним)притиском палца на дугме кочнице, које се налази на врху пилотскепалице;

ПОЛЕТАЊЕ:1. За полетање потребно је додавати гас постепено да се мотор не би

загушио;2. Палицу не треба много гурати напред, него нормално. Авион

идеално држи правац, без тенденције бежања у страну, те га требанормално држати ножним командама;

3. После мало дужег "трчања" по земљи (око 200 метара), авионтежи да се одлепи од земље, што му треба дозволити, помоћи;

ПЕЊАЊЕ:1. По одлепљивању од земље, узети благи угао пењања, гледајући на

брзиномер. Брзина авиона нагло расте. Када авион достигне брзину од230-250 км/час, продужити том брзином пењања до висине од 200-300метара, а потом:

2. Узети палицу у леву руку, а десном руком извући осигурач црвенеручице команде за увлачење стајног трапа и репног точка;

3. Црвену ручицу ухватити шаком и повући уназад (ка себи) докраја, ради увлачења стајног трапа и репног точка. Ручица одговарајућекоманде налази се испред пилотске палице;

4. Оборити дугме моторне пумпе за увлачење стајног трапа које сеналази десно од пилота (уназад, доле);

5. Посматрати увлачење стајног трапа на електричном индикаторуположаја стајног трапа и очитавати притисак на одговарајућемманометру на инструмент табли. Када казаљка на инструменту покажепритисак од 100 атмосфера, приметиће се одједном скок на 150атмосфера. У истом моменту показаће се на електричном показивачу дасу стајни трап и репни точак потпуно увучени;

6. Бацити поглед на штифтове стајног трапа који излазе нарупицама у крилима. Утврдити, да ли су црвено обојени врховиштифтова изашли потпуно напоље, тако да се види још мали деоштифта обојен бело;

7. Ако је све у реду, онда одмах искључити рад моторне пумпе,подижући одговарајуће дугме у вис. Сада је стајни трап и репни точакпотпуно увучен и осигуран одговарајућом бравицом;

8. Променити корак елисе од малог на највећи (или по потреби)гурањем ручице за промену корака елисе у напред;

9. Одузети сувишан гас и прилагодити режим рада мотора премапотреби;

10. Регулисати флетнере на крми дубине по жељи. Командафлетнера за дубину (ручица) налази се са леве стране пилотскогседишта;

11. Флетнер на крми правца уопште нема потребе да се дира;12. Затворити пилотску кабину, гурајући поклопац левом руком до

предњег рама, али је не треба осигуравати, пошто и неосигурана стојичврсто;

13. За време лета подешавати режим броја обртаја елисе, по жељи,не прелази ни у ком случају 2.4000 о/мин.

ПРЕ СЛЕТАЊА:1. Смањити брзину и отворити поклопац кабине;2. Флетнере на крмилу дубине поставити на "0";3. Регулисати корак елисе на најмањи, повлачењем ручице до краја

уназад и утврдити је одговарајућим дугметом;4. Одузети гас, смањити брзину испод 250 км/час и на висини изнад

500 метара, десном руком ухватити и гурнути напред црвену ручицукоманде за извлачење стајног трапа и репног точка;

5. Посматрати положај стајног трапа на одговарајућем инструментуи бацити поглед у страну, да се види да ли су изашли штифтови из крилаавиона;

6. Узети правац атерисажа из даљег и смањити брзину авиона испод250 км/час, а затим десном руком гурнути унапред плаву ручицукоманде за обарање флапсова;

7. Са обореним флапсовима избегавати маневрисање авионом;8. Авион довести ка терену за слетање са одговарајућим гасом и

брзином од око 160 км/час, хватајући почетак терена, по могућностишто ниже;

9. Авион доводити на слетање са малим гасом, који са губиткомвисине и даље смањивати постепено, а потом га одузети за време самогатерисажа, тј. највише на пола метра од земље и - атерирати;

10. Са овим авионом УВЕК АТЕРИРАТИ НА ТРИ СТАЈНЕ ТАЧКЕ!;11. Кочнице се могу употребити одмах по седању на земљу (на три

тачке), и то: у почетку док је брзина вожње велика, дугме кочница требапритискивати рафално (краће али чешће). Са смањивањем брзине, ређеи нежније, по потреби;

12. Ако се авион при атерирању доведе на три стајне тачке иупотреба кочница врши према упуту, нема никакве бојазни да се авионпреврне на главу, јер за то нема тенденцију;

13. Када се авион заустави, повући плаву ручицу флапсова уназад иукључити моторну пумпу за подизање флапсова у нулти положај.Контролисати подизање флапсова на електричном показивачу стајногтрапа и флапсова. Затим рулати у хангар.

ПОСТУПАК ЗА ПРИНУДНО ИЗВЛАЧЕЊЕ СТАЈНОГ ТРАПА

У случају да стајни трап услед квара хидрауличне инсталације, иликидања бовдена на команди црвене ручице, неће да изађе, онда требапоступити на следећи начин:

1. Десном руком повући црвену карику која служи за принудноизвлачење стајног трапа и репног точка. Карика се налази поред десненоге пилота;

2. У случају да је опао притисак компримованог ваздуха наманометру акумулатора за извлачење стајног трапа, због чега овај нећеда изађе, тада треба одвити (у лево) црну, пломбирану славину, а ондапумпати ручном пумпом, све док стајни трап не изађе, што требаконтролисати;

3. Контролу испуштања стајног трапа ручном пумпом требавршити на индикатору електричног инструмента и према положајуштифтова у крилима авиона, као и на манометру стајног трапа.Притисак на манометру је пумпањем постепено расти до 100атмосфера, када је стајни трап потпуно извучен.

РОГОЖАРСКИ ИК-3КРАТАК УПУТ ЗА ПИЛОТЕ

Унутрашњост пилотске кабине авиона Рогожарски ИК-3(Via Петар Боснић)