P er come è stato illustrato nellenote precedenti, un carbura-tore sarebbe in grado di fun-

zionare perfettamente quando fossedotato dei soli circuiti del minimo,di progressione e del massimo, inquanto l’erogazione di combustibilesarebbe già così commisurata a tuttele esigenze del motore. Rimaneesclusa da queste caratteristiche,tuttavia, la fase dell’avviamento,quando le condizioni termiche ren-dono necessaria un’alimentazionecon miscela dal titolo più ricco delsolito che viene fornita da un circui-to apposito, detto circuito di avvia-mento o starter. Per altre necessità, invece, sono statistudiati sistemi di erogazione speci-fici per consentire una corretta ri-sposta a fronte delle peculiari carat-teristiche di certi tipi di motore: ab-biamo così le pompe d’accelerazio-ne per taluni motori 4 tempi ed ilgetto di potenza (power jet) per par-ticolari versioni dei 2 tempi.

IL CIRCUITO DI AVVIAMENTOQuando il motore è freddo ed an-che la temperatura dell’aria ambien-te è piuttosto bassa, lo spray di ariae carburante erogato dagli spruzza-tori del carburatore non arriva nellaadeguata quantità alla macchinatermica (camera di combustione) inquanto parte di esso si condensa e sideposita sulle pareti ancora freddedel condotto di aspirazione. Perquesto motivo il titolo effettivo del-la miscela che alimenta il motore ri-sulta spesso eccessivamente poveroe, dunque, si verificano problemi dicombustione, che possono compor-

IL CARBURATORE: I SISTEMI SUPPLEMENTARIDalla pompa d’accelerazione al getto di potenza: le particolari configurazioni di alcunicircuiti che equipaggiano taluni modelli di carburatore. Il sistema di avviamento.

Schema del circuito d’avviamento di un carburatore Dell’Orto VHSB: il circuito viene

aperto e chiuso dalla valvola 16 azionata dal pilota per mezzo della levetta 17; il car-

burante viene erogato nel condotto 14 dall’ugello 15, dopo essersi emulsionato con l’a

ria proveniente dal canale 11 all’interno del polverizzaotrte 13. Il getto avviamento è il

n° 12.

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tare difficoltà di avviamento (il mo-tore non parte) oppure, nel miglioredei casi, notevoli irregolarità di fun-zionamento e cattiva guidabilità, fi-no a quando il regime termico idea-le non sia stato raggiunto.I carburatori sono allora dotati delcircuito di avviamento, completa-mente separato dal punto di vistafunzionale dagli altri sistemi di ero-gazione e progettato per arricchirein buona misura (quando è in fun-zione) la miscela erogata per fare inmodo che, sebbene una quota di es-sa non arrivi al motore, quella resi-dua sia sufficiente per permetterel’avviamento e per mantenere unfunzionamento regolare nei primiminuti di marcia.Il sistema più semplice è l’arricchi-tore manuale, detto anche “cicchet-to” o “agitatore” ed oggigiorno nonviene praticamente più utilizzato avantaggio di configurazioni più raf-finate.L’agitatore consisteva semplicemen-te in un pulsante, o leva, che per-metteva al pilota di abbassare ma-nualmente il galleggiante della va-schetta, innalzandone il livello. Lacarburazione, di conseguenza, si ar-ricchiva in tutte le condizioni perpoi ritornare nella norma quando laquantità di carburante introdotta ineccesso era stata aspirata ed il moto-re, nel frattempo, si era avviato.Dal momento che il controllodell’arricchimento era affidato allasensibilità di chi manovrava l’agita-tore, l’efficienza del sistema era le-gata all’esperienza del pilota e, inol-tre, il carburatore doveva essere fisi-

In basso, il sistema di avviamento con starter automatico: il carburan-

te calibrato dal getto 10 si miscela con l’aria proveniente dal canale 6

all’interno dell’emulsionatore 9 ed arrivva nel canale 8 controllato dalla

valvola con spillo conico 7, asservita all’attuatore elettrico.

Qui sotto, sezione di uno starter automatico Dell’Orto: è visibile l’av-

volgimento che riscalda l’emento termosensibile che, a sua volta,

muove la valvola di chiusura del circuito.

A destra, un getto avviamento che incorpora anche il tubetto emulsio-

natore, nel quale l’aria entra dai fori praticati vicino alla filettatura.

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camente accessibile a bordo dellamoto.Più raffinati e funzionali sono i cir-cuiti di avviamento dotati di unproprio condotto, di getto e di ele-mento di controllo della portata.Quest’ultimo può essere una piccolavalvola a pistone comandata ma-nualmente dal pilota (direttamente,o grazie ad un cavo flessibile) oppu-re può essere controllato in manieradel tutto automatica da un attuato-re elettrico per mezzo di un elemen-to termosensibile. Questi attuatori,definiti “motorini a cera”, per effet-to del riscaldamento prodotto da unapposito circuito elettrico si dilata-no spostando l’otturatore del circui-to ad essi collegato.Dal momento che la deformazionetermica è funzione della temperatu-ra iniziale, è chiaro come la regola-

In alto, la pompa di ripresa applicata su un carburatore PHF e, qui sopra, la

stessa scomposta nelle parti principali: vediamo la pompa vera e propria a

membrana ed il sistema a leva che viene azionato dal profilo inclinato

(camma) inserito nella valvola gas.

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zione di questi circuiti sia del tuttoautomatica e si adegui in manieraautonoma sia alla temperatura cui sitrova il motore nell’istante dell’av-viamento, sia alla rapidità con laquale il motore si riscalda una voltain funzione.Che la valvola di apertura e chiusu-ra del circuito sia comandata da unsistema automatico o meno, il fun-zionamento del sistema è analogo,con uno specifico getto applicato acalibrare il titolo della misceladell’arricchimento. Per come è co-stituito l’alloggiamento del getto,possiamo poi ripartire il funziona-mento in due fasi.A motore fermo, il pozzetto che cir-conda il getto è pieno di carburante,con un livello pari a quello della va-schetta. Quando si avvia il motore,

In alto e qui sopra, l’ugello che spruzza il carburante nel diffusore è controllato an-

che da un foro calibrato ricavato nel corpo dell’ugello stesso. Quest’ultimo viene te-

nuto in sede da un tappo, per cui nei carburatori Dell’Orto è accessibile dall’esterno

con facilità.

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Al centro, la vite di regi-

stro della pompa che

permette di regolare la

portata erogata: avvi-

tandola si diminuisce la

portata, svitandola la si

aumenta.

la pur debole depressione generatadalle prime rotazioni dell’albero ècosì sufficiente ad aspirare una co-spicua quantità di combustibile, dalmomento che il dislivello da vince-re per far risalire il liquido allospruzzatore è relativamente ridotto.La miscela, in questi primi istanti, èdunque molto ricca e consente diavviare il propulsore.In una seconda fase, il pozzetto sisvuota progressivamente in quantoil getto dell’avviamento non per-mette un completo riempimento: lamiscela erogata dal circuito alloradiventa più povera ma è comunquesufficientemente ricca da sostentareil funzionamento del motore freddofino al raggiungimento della tempe-ratura di regime, quando il pilota (ol’attuatore elettrico) disinserirà il si-stema.La configurazione del circuito auto-matico, inoltre, prevede la valvoladi controllo dotata anche di unospillo conico che chiude l’ugello inuna misura proporzionale alla suaposizione, che è a sua volta funzio-ne della temperatura raggiunta dalmotore.

LA POMPA D’ACCELERAZIONEAnche definita pompa di ripresa,serve per supplire ai repentini sma-grimenti cui sono soggetti talunipropulsori 4 tempi quando si spa-lanca l’acceleratore molto rapida-mente.In queste condizioni, difatti, il valo-re di depressione che insiste sui cir-cuiti di erogazione diminuisce bru-scamente in quanto l’area di passag-

gio del flusso aumenta in un tempomolto breve. La conseguenza è unamarcata esitazione nel prendere i gi-ri da parte del propulsore.Per ovviare a questo inconveniente,si predispone sul carburatore unapompa che inietta una ben calibrataquantità di carburante direttamentenel diffusore ogniqualvolta il pilotaagisce con decisione sul comandodell’acceleratore.Le pompe d’accelerazione possonoessere a pistoncino oppure a mem-brana e vengono azionate da un si-stema di leve collegato al comandodella valvola gas, oppure diretta-mente dalla valvola gas stessa.In questo caso (carburatori Dell’Or-to PHF e PHM) la pompa a membra-na è azionata da una leva, che scor-

re su un piano inclinato ricavatonel corpo della valvola gas.Quando quest’ultima si solleva, ilpiano inclinato sposta la leva equindi comprime la membrana del-la pompa.Scegliendo opportunamente la for-ma del piano inclinato di cui è do-tata la valvola gas si possono modi-ficare sia il punto d’intervento dellapompa (ossia il grado di aperturadella valvola gas in cui inizia l’ero-gazione) sia la durata dell’erogazio-ne stessa (sulla quale si intervieneanche con il getto pompa), usandouna rampa inclinata più o menolunga.La quantità di combustibile erogataper ogni pompata, invece, si regolaagendo sul registro di fine corsa del-

Schema del circuito del getto di potenza: dal getto

nella vaschetta, il carburante viene aspirato diretta-

mente nel diffusore tramire il canale ascendente; da

notare che l’erogazione ha luogo soltanto quando la

valvola gas supera l’apertura dell’ugello.

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la membrana: avvitando quest’ulti-mo, la membrana può compiereuno spostamento minore e, dun-que, inviare allo spruzzatore una ri-dotta quantità di liquido e vicever-sa.A pari condizioni di regolazione del-la pompa, inoltre, si può gestire ladurata dello spruzzo intervenendosul getto posto sullo spruzzatore: ungetto grande darà uno spruzzo brevee viceversa, in maniera da adeguarel’erogazione della pompa alle neces-sità del motore, che potrebbe richie-

dere un forte arricchimento soltan-to nelle prime fasi dell’accelerazioneoppure, al contrario, un arricchi-mento che si prolunghi per un pe-riodo di tempo maggiore.

IL GETTO DI POTENZANei carburatori destinati a talunimotori 2 tempi, invece, si presentala necessità di mantenere una mi-scela relativamente povera per li re-gimi intermedi, quando è necessariauna brillante rapidità di erogazione.Dal momento che, come abbiamo

visto, dalle medie aperture in avantioltre al sistema del polverizzatore edello spillo conico anche il gettomassimo governa la carburazione, sideve allora installare tale getto mas-simo di una misura relativamenteridotta che in seguito, a pieno gas,potrebbe rivelarsi inadeguata allenecessità del motore.Viceversa, montando un getto gran-de si andrebbe ad arricchire troppola carburazione ai regimi intermedicon effetti negativi sull’erogazione.Il getto di potenza consente in mol-ti casi di sopravanzare questo pro-blema, poiché il circuito cui esso facapo viene messo in condizione dierogare carburante direttamente neldiffusore soltanto quando la portatad’aria aspirata è elevata (pieno cari-co) ed a pieno gas, o comunquequando la valvola gas è sollevata inmisura considerevole.Il getto si trova, come tutti gli altri,nella vaschetta, mentre lo spruzza-tore è piazzato a monte della valvo-la gas ed eroga il liquido solo quan-do il segnale di depressione è suffi-cientemente elevato, ossia quando ègià scoperto dal margine della val-vola. Se tale ugello è ricavato nellasommità del diffusore, esso ero-gherà carburante soltanto a gascompletamente aperto e, quindi, ar-ricchirà la miscela supplendo alla ri-dotta sezione del getto massimo.Quando è presente il getto di poten-za, allora, per regolare la carburazio-ne al massimo si deve interveniresia sul getto relativo, sia sul getto dipotenza, dal momento che le quotedi carburante in questa condizionesono ripartite su due circuiti e nongià su uno solo.

A destra, il getto di potenza (più piccolo) mon-

tato nella vaschetta di un Dell’Orto PHBH ac-

canto al getto di avviamento.

In basso, il foro di erogazione del power jet ri-

cavato nel diffusore.

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