Il mercato del trasporto aereo in Italia Quali prospettive? giovedì, 5 luglio 2012

Il mercato del trasporto aereo in ItaliaQuali prospettive?

giovedì, 5 luglio 2012

LUISS Guido Carli“Aula Magna Mario Arcelli”

Il mercato del trasporto aereo in ItaliaQuali prospettive?

giovedì, 5 luglio 2012

LUISS Guido Carli“Aula Magna Mario Arcelli”

Intervento di Laura Pierallini Intervento di Laura Pierallini

Il mercato del trasporto aereo in Italia Quali prospettive?Il mercato del trasporto aereo in Italia Quali prospettive?

La Convenzione di Chicago

Il sistema del trasporto aereo mondiale è retto dalla Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944, che ha dettato i principi informatori (in particolare le libertà dell’aria) della navigazione aerea, istituendo l’International Civil Aviation Organization (ICAO), con sede a Montreal, ora istituto specializzato delle Nazioni Unite dotato di personalità giuridica internazionale.

La Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944 ha introdotto le “5 libertà dell'aria” (2 libertà tecniche, 3 libertà commerciali) riservando alla contrattazione tra gli Stati aderenti la implementazione delle libertà dell’aria, basata sul principio della reciprocità e della equa ripartizione del traffico tra le compagnie aeree degli Stati contraenti

La Convenzione di Chicago

Il sistema del trasporto aereo mondiale è retto dalla Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944, che ha dettato i principi informatori (in particolare le libertà dell’aria) della navigazione aerea, istituendo l’International Civil Aviation Organization (ICAO), con sede a Montreal, ora istituto specializzato delle Nazioni Unite dotato di personalità giuridica internazionale.

La Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944 ha introdotto le “5 libertà dell'aria” (2 libertà tecniche, 3 libertà commerciali) riservando alla contrattazione tra gli Stati aderenti la implementazione delle libertà dell’aria, basata sul principio della reciprocità e della equa ripartizione del traffico tra le compagnie aeree degli Stati contraenti


Le 5 libertà dell’aria

1. Prima libertà. Il diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di sorvolare il territorio di un altro Stato contraente senza atterrare;

2. Seconda libertà. Il diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di atterrare nel territorio di un altro

Stato contraente per ragioni non commerciali (quindi solo per motivi tecnici);

3. Terza libertà. Il diritto degli aeromobili di uno Stato di sbarcare nel territorio di un altro Stato contraente passeggeri, merci e posta imbarcati nel territorio nel quale l’aeromobile ha la nazionalità;

4. Quarta libertà. Il diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di imbarcare passeggeri, posta o merci nel territorio di uno Stato contraente, con destinazione nel territorio dello Stato di nazionalità dell’aeromobile;

5. Quinta libertà. Il diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di imbarcare nel territorio dello Stato contraente passeggeri, posta o merci, con destinazione nel territorio di qualsiasi altro Stato contraente e sbarcare passeggeri, posta o merci, provenienti dal territorio di qualsiasi altro stato contraente.

Le 5 libertà dell’aria

1. Prima libertà. Il diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di sorvolare il territorio di un altro Stato contraente senza atterrare;

2. Seconda libertà. Il diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di atterrare nel territorio di un altro

Stato contraente per ragioni non commerciali (quindi solo per motivi tecnici);

3. Terza libertà. Il diritto degli aeromobili di uno Stato di sbarcare nel territorio di un altro Stato contraente passeggeri, merci e posta imbarcati nel territorio nel quale l’aeromobile ha la nazionalità;

4. Quarta libertà. Il diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di imbarcare passeggeri, posta o merci nel territorio di uno Stato contraente, con destinazione nel territorio dello Stato di nazionalità dell’aeromobile;

5. Quinta libertà. Il diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di imbarcare nel territorio dello Stato contraente passeggeri, posta o merci, con destinazione nel territorio di qualsiasi altro Stato contraente e sbarcare passeggeri, posta o merci, provenienti dal territorio di qualsiasi altro stato contraente.


(segue)

affermato la riserva di cabotaggio, ulteriormente rafforzando la rilevanza del principio di sovranità

Art. 7 Cabotaggio

Ogni Stato contraente ha il diritto di rifiutare agli aeromobili di un altro Stato contraente il permesso di imbarcare sul suo territorio passeggeri, posta o merci per trasportarli, contro rimunerazione o in virtù di un contratto di locazione, in un altro punto del suo territorio. Ogni Stato contraente si impegna a non concludere accordo alcuno per la concessione specifica ed esclusiva di qualsiasi privilegio di tale natura ad un altro Stato o impresa di trasporti aerei di un altro Stato, e a non farsi concedere simile privilegio esclusivo da un altro Stato.

(segue)

affermato la riserva di cabotaggio, ulteriormente rafforzando la rilevanza del principio di sovranità

Art. 7 Cabotaggio

Ogni Stato contraente ha il diritto di rifiutare agli aeromobili di un altro Stato contraente il permesso di imbarcare sul suo territorio passeggeri, posta o merci per trasportarli, contro rimunerazione o in virtù di un contratto di locazione, in un altro punto del suo territorio. Ogni Stato contraente si impegna a non concludere accordo alcuno per la concessione specifica ed esclusiva di qualsiasi privilegio di tale natura ad un altro Stato o impresa di trasporti aerei di un altro Stato, e a non farsi concedere simile privilegio esclusivo da un altro Stato.


L’esperienza U.S.A. e gli accordi “Open Skies”

1) Airline Deregulation Act, con particolare riferimento alla liberalizzazione dei servizi aerei di cabotaggio:

- riduzione delle barriere di accesso alla gestione dei servizi aerei, salvo l’ottenimento di una licenza operativa;

- i vettori autorizzati sono stati abilitati ad operare su qualsiasi rotta interna;- libera determinazione della capacità di traffico;- la determinazione delle tariffe è lasciata alle regole del mercato, non essendo più richiesta alcuna

autorizzazione.

2) International Air Transport Competition Act 1980, ha esteso alcuni principi della deregulation ai traffici aerei internazionali, trovando alcuni ostacoli giacché gli accordi stipulati dagli Stati Uniti con altri Paesi che contenevano previsioni più restrittive e, spesso, in contrasto con la legislazione antitrust interna;

3) Proliferazione degli accordi “Open Skies” non solo nei rapporti tra Stati Uniti ed altri Paesi, ma anche nei rapporti tra i vari Stati.

L’esperienza U.S.A. e gli accordi “Open Skies”

1) Airline Deregulation Act, con particolare riferimento alla liberalizzazione dei servizi aerei di cabotaggio:

- riduzione delle barriere di accesso alla gestione dei servizi aerei, salvo l’ottenimento di una licenza operativa;

- i vettori autorizzati sono stati abilitati ad operare su qualsiasi rotta interna;- libera determinazione della capacità di traffico;- la determinazione delle tariffe è lasciata alle regole del mercato, non essendo più richiesta alcuna

autorizzazione.

2) International Air Transport Competition Act 1980, ha esteso alcuni principi della deregulation ai traffici aerei internazionali, trovando alcuni ostacoli giacché gli accordi stipulati dagli Stati Uniti con altri Paesi che contenevano previsioni più restrittive e, spesso, in contrasto con la legislazione antitrust interna;

3) Proliferazione degli accordi “Open Skies” non solo nei rapporti tra Stati Uniti ed altri Paesi, ma anche nei rapporti tra i vari Stati.


L’esperienza Europea – Il terzo pacchetto di liberalizzazione nell'aviazione civile

Regolamento (CEE) n. 2408/92 (oggi sostituito dal Regolamento (CE) n. 1008/2008)

1) istituisce 4 nuove libertà dell'aria per le sole imprese di trasporto aereo dei paesi membri dell’Unione Europea:

Le compagnie della UE possono trasportare passeggeri all'interno di un altro stato dell'Unione o da questo verso un terzo stato purchè il volo abbia origine nel paese di appartenenza;

Le compagnie UE possono trasportare passeggeri tra due paesi diversi dal proprio purchè le due tratte abbiano connessione nel proprio Paese;

Le compagnie UE possono trasportare passeggeri tra due Paesi diversi dal proprio;

Le compagnie UE possono operare voli all'interno di un paese e vendere quindi la sola tratta domestica con origine e/o destinazione nel paese di appartenenza

2) abolisce la riserva di cabotaggio di cui all'art. 7 della Convenzione di Chicago, per i soli Stati membri dell'Unione Europea

L’esperienza Europea – Il terzo pacchetto di liberalizzazione nell'aviazione civile

Regolamento (CEE) n. 2408/92 (oggi sostituito dal Regolamento (CE) n. 1008/2008)

1) istituisce 4 nuove libertà dell'aria per le sole imprese di trasporto aereo dei paesi membri dell’Unione Europea:

Le compagnie della UE possono trasportare passeggeri all'interno di un altro stato dell'Unione o da questo verso un terzo stato purchè il volo abbia origine nel paese di appartenenza;

Le compagnie UE possono trasportare passeggeri tra due paesi diversi dal proprio purchè le due tratte abbiano connessione nel proprio Paese;

Le compagnie UE possono trasportare passeggeri tra due Paesi diversi dal proprio;

Le compagnie UE possono operare voli all'interno di un paese e vendere quindi la sola tratta domestica con origine e/o destinazione nel paese di appartenenza

2) abolisce la riserva di cabotaggio di cui all'art. 7 della Convenzione di Chicago, per i soli Stati membri dell'Unione Europea


Codice della Navigazione Italiana

L'articolo 780 del Codice della Navigazione, che attribuiva la riserva di cabotaggio ad imprese nazionali, viene sostituito, per effetto dei decreti legislativi n. 96/2005 e n. 151/2005, dall'attuale art. 786.

Art. 786 - Riserva di cabotaggio comunitario

I servizi di trasporto aereo tra aeroporti nazionali, di linea e non di linea, sono in ogni caso riservati a vettori muniti di licenza comunitaria. I servizi di trasporto aereo tra aeroporti nazionali, in continuazione da o per aeroporti extracomunitari, sono riservati a vettori muniti di licenza comunitaria, salvo che diversamente sia stabilito in convenzioni internazionali.

Codice della Navigazione Italiana

L'articolo 780 del Codice della Navigazione, che attribuiva la riserva di cabotaggio ad imprese nazionali, viene sostituito, per effetto dei decreti legislativi n. 96/2005 e n. 151/2005, dall'attuale art. 786.

Art. 786 - Riserva di cabotaggio comunitario

I servizi di trasporto aereo tra aeroporti nazionali, di linea e non di linea, sono in ogni caso riservati a vettori muniti di licenza comunitaria. I servizi di trasporto aereo tra aeroporti nazionali, in continuazione da o per aeroporti extracomunitari, sono riservati a vettori muniti di licenza comunitaria, salvo che diversamente sia stabilito in convenzioni internazionali.


Venuta meno la riserva di cabotaggio tra i paesi membri dell’Unione Europea, la concorrenza tra imprese di trasporto aereo interne agli stessi Stati Membri avrebbe dovuto essere gestita introducendo regole migliori per l’accesso al mercato, volte tra l’altro a disciplinare:

1) lo stabilimento delle imprese;

2) l’applicazione delle discipline di settore dei singoli Stati Membri;

3) i sistemi aeroportuali

Venuta meno la riserva di cabotaggio tra i paesi membri dell’Unione Europea, la concorrenza tra imprese di trasporto aereo interne agli stessi Stati Membri avrebbe dovuto essere gestita introducendo regole migliori per l’accesso al mercato, volte tra l’altro a disciplinare:

1) lo stabilimento delle imprese;

2) l’applicazione delle discipline di settore dei singoli Stati Membri;

3) i sistemi aeroportuali


L’esperienza italiana recente

Art. 19, comma 5 bis Decreto Legge nn. 185/2008, inserito in sede di conversione dalla

L. 2/2009 (c.d. emendamento salva – Malpensa) Nuovi accordi bilaterali, e modifica di quelli vigenti con lo scopo di:

(i) ampliare vettori ammessi su rotte nazionali, internazionali e intercontinentali;

(ii) mantenere i livelli occupazionali;

Autorizzazioni temporanee con validità non < a 18 mesi

L’esperienza italiana recente

Art. 19, comma 5 bis Decreto Legge nn. 185/2008, inserito in sede di conversione dalla

L. 2/2009 (c.d. emendamento salva – Malpensa) Nuovi accordi bilaterali, e modifica di quelli vigenti con lo scopo di:

(i) ampliare vettori ammessi su rotte nazionali, internazionali e intercontinentali;

(ii) mantenere i livelli occupazionali;

Autorizzazioni temporanee con validità non < a 18 mesi


(segue)

Nessuna definizione di stabile organizzazione per il vettore aereo

Non è imposto ai vettori di stabilire una sede secondaria in Italia

Nessun riferimento a condizioni di reciprocità

Nessuna analisi circa gli effetti dei diritti di traffico e delle autorizzazioni sui livelli occupazionali

I vettori comunitari possono operare in Italia senza l’obbligo di stabilire nel nostro Paese una sede secondaria o una rappresentanza stabile


Norme e requisiti tecnici in Italia:

L’autonomia dei singoli stati, ancorché con margini di discrezionalità ridotti, si risolve in significative differenze applicative di quelle regole tecniche che rimangono, quindi, solo teoricamente uniformi.

Possibili svantaggi competitivi proprio a danno del vettore aereo nazionale

Tutela normativa dei passeggeri/consumatori italiani può essere affievolita se si rivolgono a vettori che, pur abilitati ad operare in Italia, applicano regole diverse

Norme e requisiti tecnici in Italia:

L’autonomia dei singoli stati, ancorché con margini di discrezionalità ridotti, si risolve in significative differenze applicative di quelle regole tecniche che rimangono, quindi, solo teoricamente uniformi.

Possibili svantaggi competitivi proprio a danno del vettore aereo nazionale

Tutela normativa dei passeggeri/consumatori italiani può essere affievolita se si rivolgono a vettori che, pur abilitati ad operare in Italia, applicano regole diverse


Gli effetti del processo di liberalizzazione in Italia – Alcuni dati

1. Posti offerti per CompagniaFonte: elaborazione dati CERTeT – Gruppo CLAS

Gli effetti del processo di liberalizzazione in Italia – Alcuni dati

1. Posti offerti per CompagniaFonte: elaborazione dati CERTeT – Gruppo CLAS

winter 2011

Alitalia/Air One48%

other3%

blu-express.com4%

Windjet8%

Meridiana/Air Italy7%

EasyJet11%

Ryanair20%

Alitalia/Air One59%

other5%

blu-express.com3%

Windjet7%

Meridiana/Air Italy12%

EasyJet7%

Ryanair7%

winter 2008


2. Situazioni di insolvenza / cessazione attività

Negli ultimi otto anni un numero crescente di compagnie aeree italiane ha fatto ricorso a procedure di insolvenza e/o hanno cessato la propria attività di volo, tra queste:

• Minerva Airlines • Gandalf Airlines• Alpi Eagles• Volare Airlines • Air Europe • Alitalia • Myair • Livingston • Cargoitalia• Air Four

2. Situazioni di insolvenza / cessazione attività

Negli ultimi otto anni un numero crescente di compagnie aeree italiane ha fatto ricorso a procedure di insolvenza e/o hanno cessato la propria attività di volo, tra queste:

• Minerva Airlines • Gandalf Airlines• Alpi Eagles• Volare Airlines • Air Europe • Alitalia • Myair • Livingston • Cargoitalia• Air Four

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