IL PIANO URBANO DI MOBILITÀ SOSTENIBILE...Piano Regionale Qualità dell’Aria Piano della mobilità urbana Come si può notare, la città ritiene che il settore dei trasporti abbia

Osservatorio Città Sostenibili Dipartimento Interateneo Territorio Politecnico e Università di Torino

IL PIANO URBANO DI MOBILITÀ SOSTENIBILE

ANNESSI

Carlo Socco

Aprile 2010

IL PIANO URBANO DI MOBILITÀ SOSTENIBILE. ANNESSI

OCS. DITER. POLITECNICO E UNIVERSITÀ DI TORINO 1

INDICE IL PIANO URBANO DI MOBILITÀ SOSTENIBILE ANNESSI ANNESSO 1. BUONE PRATICHE DI PIANIFICAZIONE DELLA MOBILITÀ IN AREE METROPOLITANE 2Presentazione 21. Il caso di Parigi 32. Il caso di Londra 73. Il caso di Monaco di Baviera 104. Il caso di Barcellona 115. Il caso di Berlino 136. Porre l’innovazione al centro della politica della mobilità 17 ANNESSO 2. NDICATORI DI SOSTENIBILITÀ PER I TRASPORTI 20Presentazione 201. Il manuale europeo del 2005 sulla VAS dei trasporti 202. Il New Approach to Appraisal (NATA) inglese 233. Gli indicatori dell’ISFORT per la valutazione delle politiche

di mobilità urbana sostenibile 25

4. Core Sets Indicators 26 4.1. World Business Council for Sustainable Development. Sustainable Mobility Indicators 26 4.2. Centre for Sustainable Transportation. Sustainable Transportation Performance Indicators 27 4.3. European Environment Agency. Transport and Environment Reporting Mechanism 28 4.4. SUstainable Mobility Measures and Assessment (SUMMA) 28 4.5. Lyons Urban Mobility Master Plan Indicators 29 4.6. Atlanta Area Transportation Plan. SustainabilityAssessment Indicators 30 4.7. State DOT Land Use Performance Indicators 30 4.8. Victoria Transport Policy Institute. Recommended Indicator Sets 31 4.9. DISTILLATE - Sustainability Outcome and Intermediate Outcome Indicators 32 4.10. European Commission - Common indicators in 40 European cities and regions 345. Considerazioni conclusive 34 Bibliografia 37



Annesso 1 Buone pratiche di pianificazione della mobilità in aree metropolitane

Presentazione

Un’efficace strategia di mobilità urbana sostenibile richiede un elevato grado di innovazione, la quale può de-rivare solo dal continuo trasferimento delle lezioni apprese dalle migliori pratiche. Di seguito si riportano al-cuni esempi di politiche di mobilità riferite a grandi città europee.49 Per analizzare l’atteggiamento di alcune grandi città europee nei confronti della pianificazione sostenibile della mobilità, è necessario in primo luogo confrontarsi con lo scenario degli obblighi relativi alla programma-zione urbana nei vari Stati. In termini di priorità politiche espresse come norme cogenti di legge (tabella 1), solo Francia e Inghilterra sembrano aver compiuto scelte rigorose in tema di pianificazione strategica dei trasporti dal punto di vista della sostenibilità. In Francia, i Piani Urbani per i Trasporti Sostenibili - SUTP (secondo la denominazione dell’Unione europea) sono rivolti alle città con più di 100.000 abitanti; in Inghilterra, alle Autorità di trasporto locali.

Tabella 1 - La pianificazione urbana ambientale e dei trasporti in alcuni Stati europei (fonte ISFORT, 2007)

Paese Obblighi nazionali o regionali

Programmi volontari supportati da campagne nazionali o regionali

EMP EMS SUTP EMP EMS SUTP Belgio si no no si si si Danimarca si no no - no no Francia si no si si si - Italia no no no si si si Regno Unito si no si si no si Germania no no no no no no Spagna no no no no si no EMP= Piani di gestione ambientale EMS= Sistemi di gestione ambientale SUTP= Piani del trasporto urbano sostenibile Essi si pongono gli obiettivi comuni di incrementare l’uso del trasporto pubblico, la ciclabilità, la pedonalità, ri-durre gli incidenti, la congestione, ecc.; la principale differenza fra i due tipi di piano è che quelli inglesi, a diffe-renza di quelli francesi, inseriscono esplicitamente tra gli obiettivi la riduzione del traffico. In numerosi altri casi europei, tuttavia, pur non essendoci l’obbligo dei SUTP, è il normale governo del territo-rio a stabilire i criteri d’uso dei suoli coerenti con una corretta politica della mobilità, attraverso piani o altri si-stemi di gestione ambientale. Come si evince dalla tabella 2, infatti, lo sviluppo della mobilità e dei trasporti urbani sostenibili è un obiettivo fondamentale degli strumenti di gestione ambientale, delineati in vari Stati europei (Danimarca, Francia, Belgio, ecc.), i quali tentano di incidere direttamente sull’in-novazione e sul po-tenziamento dei sistemi di offerta di livello municipale, nonché sulle determinanti urbanistiche e sulla qualità del territorio dei principali centri abitati. In un gruppo di altri Stati, infine, quali l’Italia, la Germania e la Spagna, non vi sono normative che vincolino le realtà urbane alla pianificazione sostenibile, ma solo strumenti volontaristici: il piano urbano della mobilità (PUM), introdotto dalla legislazione nel 2000 per le città sopra i 100 mila abitanti, non ha infatti carattere vin-colante e costituisce in sostanza solo un prerequisito per l’accesso ai fondi nazionali in caso di investimenti. Di fatto l’adozione di un piano strategico di intervento sulla mobilità urbana in Italia è tuttora circoscritta a po-chi casi lungimiranti, anche se sono in aumento le Amministrazioni che, in occasione della revisione del pia-no urbano del traffico (PUT), si rivolgono a uno strumento di tipo più ampio e strategico. Si rileva che alcune città europee adottano un approccio di tipo integrato particolarmente interessante, stabi-lendo sinergie fra i piani di gestione ambientale, quelli di qualità dell’aria e quelli della mobilità. La tabella 3 mostra un elenco di città europee che hanno adottato o stanno approvando piani di qualità dell’aria, e i rela-tivi obiettivi di NO2 e PM10. Nel caso dell’Italia, invece, i piani per la qualità dell’aria sono di competenza re-gionale, anche se alcune realtà stanno sperimentando esperienze a livello comunale o provinciale.

49. Si può utilmente consultare il sito ELTIS (www.eltis.org), il quale contiene un centinaio di casi di studio ed altra do-cumentazione sulle misure e sui progetti relativi ai trasporti locali realizzati in Europa da vari organismi. L’informazione viene costantemente aggiornata con l’aggiunta di nuovi casi di studio. Si veda in particolare la Good Practice Guide rea-lizzata nell’ambito della Urban Transport Benchmarking Initiative (www.transportbenchmarks.org).



I casi che verranno di seguito presentati, quindi, faranno riferimento non solo ai piani di mobilità urbana so-stenibile veri e propri, ma anche ai contributi richiesti dai piani di gestione ambientale al settore dei trasporti, per il raggiungimento degli obiettivi comuni.

Tabella 2 - Obiettivi dei Piani di Gestione Ambientale (EMP)

Paese Regioni o autorità implicate

Qua

lità

dell’

aria

Uso

del

l’acq

ua

Gas

ser

ra

Rum

ore

Bio

dive

rsità

Qua

lità

del t

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Dis

pers

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bana

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lità

Cos

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so-

sten

ibili

Belgio (Fiandre)

Livello municipale √ √ √ √

Danimarca Livello municipale √ √ √ √ √ √

Francia

Arre urbane + comunità situa-te a meno di 15 km dall’area urbana e città con più di 50.000 abitanti

√ √ √ √

Ungheria Livello municipale √ √ √ √

Polonia Livello municipale √ √ √ √ √ √ √ √ √

Slovenia Livello municipale √ √ √ √ √ √

Tabella 3 - Le città che hanno adottato o previsto i piani per la qualità dell’aria e la situazione delle concentrazioni di NO2 e

PM10 (confronto con gli obiettivi UE al 2010)

Città Piano di qualità

dell’aria

Situazione NO2 e obiettivo 2010 A=valore max;

B=valore medio

Situazione PM10 e obiettivo 2010 A=valore max;

B=valore medio

Anversa SI Vicino all’obiettivo (A)

Barcellona Da approvare

Berlino SI Vicino all’obiettivo (B)

Bristol Da approvare In linea con l’obiettivo (A e B)

Bruxelles SI

Dresda Da approvare Vicino all’obiettivo (A e B) Vicino all’obiettivo (A)

Goteborg SI In linea con l’obiettivo (A) In linea con l’obiettivo (A)

Heidelberg SI

Helsinki Da approvare Vicino all’obiettivo (A) e in linea (B)

In linea con l’obiettivo (A e B)

Londra SI Vicino all’obiettivo (B)

Lione SI Vicino all’obiettivo (B)

Nicosia Da approvare In linea con l’obiettivo (A)

Parigi SI Vicino all’obiettivo (B)

Praga Da approvare Vicino all’obiettivo (B)

1. Il caso di Parigi

La città di Parigi si è dotata sia di un piano per la qualità dell’aria (PPA - Plan de protection de l’Atmosphere) sia di un piano di mobilità sostenibile (PDP - Plan de Déplacements de Paris). Il primo (PPA), che è stato elaborato a scala regionale, ha preso il via nel 2001 ed è stato approvato dopo 5 anni (il 7 luglio 2006), durante i quali le tappe fondamentali hanno riguardato la consultazione di cittadini e comunità locali (inverno 2004-2005), e la conduzione di un’indagine pubblica sul progetto (nel 2005) (tabella 4). Il secondo (PDP) ha anch’esso avuto un approccio orientato alla concertazione, che si è svolta dall’ottobre 2005 al dicembre 2006 e ha visto i contributi di un gran numero di cittadini, oltre agli attori istitu-zionali e territoriali. Il progetto del PDP è poi stato approvato nel febbraio 2007 dal Consiglio comunale di Parigi.



Il Plan de protection de l’Atmosphere di Parigi è fondato su 16 misure, così ripartite: - 8 misure normative, da applicare permanentemente o in caso di situazioni di emergenza; - 3 misure contrattuali, basate sull’adesione volontaria delle aziende di trasporto; - 3 misure di accompagnamento, relative al miglioramento del settore dei trasporti; - 2 raccomandazioni, rivolte alle imprese e a tutti i cittadini.

Tabella 4 – I principali elementi del PPA Plan de protection de l’Atmosphere di Parigi (fonte: sito Internet www.paris.fr)

Parigi - PPA (Plan de protection de l’Atmosphere)

ANNO DI APPROVAZIONE (prima proposta) 2006 (2001)

SOGGETTO ATTUATORE (e ambito di applicazione) Prefetto e Regione Ile-de-France (Agglomerato di Parigi)

POPOLAZIONE COINVOLTA 11,0 milioni di abitanti

PERIODO DI VALIDITÀ Target al 2010

VALORI OBIETTIVO NO2 e O3

RIFERIMENTO AL LIVELLO TERRITORIALE SUPERIORE Si, tipo normativo (legge nazionale)

CONNESSIONE CON LIVELLO INFERIORE Si, di tipo consultivo-emendativo

PRINCIPALI AZIONI SUI TRASPORTI - Stop al traffico nelle fasi acute - Standard di emissione del Tpl e gestione impatti

dell’aeroporto

INTEGRAZIONE CON ALTRI STRUMENTI O INIZIATIVE Piano Regionale Qualità dell’Aria Piano della mobilità urbana

Come si può notare, la città ritiene che il settore dei trasporti abbia un peso notevole nella possibilità di raggiunge-re gli obiettivi prefissati di qualità dell’aria. Parallelamente al PPA, la città di Parigi ha intrapreso la stesura del piano della mobilità, il PDP. Esso prende le mosse da una strategia progressiva di rafforzamento dell’offerta di alternative all’auto che la città di Parigi ha messo in atto fin dal 2001, raggiungendo così alcuni primi risultati tangibili. Tra i principali effetti consegui-ti in 5 anni di azioni, si può citare in primo luogo la stima del -17% di auto circolanti dentro la città; risultato che si accompagna ad una sensibile crescita dei passeggeri dei trasporti collettivi, specie su rotaia (metropo-litana, ferrovie suburbane), e all’incremento dell’uso della bicicletta del 48% e delle due ruote a motore (fatto più controverso dal punto di vista della qualità dell’aria) del 5% per anno. Il Piano della mobilità approvato nel 200750 intende sviluppare ulteriormente il percorso fatto e puntare su obiettivi precisi e misurabili, i quali si rifanno a cinque sfide fondamentali per la mobilità e lo sviluppo della capi-tale francese: 1. migliorare la qualità dell’aria e ridurre in generale gli impatti nocivi connessi ai trasporti (clima, rumore,

ecc.); 2. assicurare a tutti il diritto di accesso alla città (specie delle categorie sociali più deboli); 3. accrescere la vivibilità e la sicurezza degli spazi pubblici (in particolare per pedoni, ciclisti, utenti del tra-

sporto pubblico); 4. incrementare la vitalità economica e lo sviluppo di Parigi tramite sistemi di trasporto più funzionali e di

qualità; 5. rinforzare i legami tra la città e il territorio circostante (ampia periferia e comuni della regione). Queste sfide sono state collegate a target riferiti in parte al 2013 e in parte al 2020: - riequilibrare il peso modale degli spostamenti: fare in modo che al 2013 l’80% e al 2020 l’83% degli

spostamenti che interessano Parigi siano fatti senza usare i veicoli motorizzati privati (quindi solo tramite taxi, TPL, bici, piedi). La quota attuale è del 78% (figura 22);

- aumentare la domanda di trasporto soddisfatta dai mezzi pubblici: +20% di passeggeri sui mezzi pubblici al 2013 rispetto al 2001 (+1,9 milioni) e +30% al 2020 rispetto al 2001 (+2,8 milioni). Ciò si potrà ottenere anche incrementando l’offerta dei mezzi pubblici (figura 2);

- ridurre il traffico motorizzato privato: -26% al 2013 in rapporto ai livelli del 2001 (-542 vetture-km) e -40% al 2020 in rapporto ai livelli del 2001 (-832 vetture-km);

50. Projet de Plan de Deplacements de Paris “pour un droit à la mobilité durable pour tous”, approvato dal Consiglio co-munale di Parigi il 12-13 febbraio 2007 (per approfondimenti si veda www.paris.fr).



- migliorare la qualità dell’aria: al 2013, portare il 50% delle vie trafficate sotto la soglia di 40µg/m3 di con-centrazione del biossido di azoto NO2 e al 2020, il 100% delle vie sotto la soglia prevista;

- combattere l’effetto serra: -25% delle emissioni di gas serra (CO2) dovute ai trasporti dentro Parigi al 2013 e - 60% delle emissioni dovute ai trasporti dentro Parigi al 2020;

- incrementare la sicurezza stradale: -55% di feriti e -65% di morti a Parigi nel 2013 rispetto ai numeri del 2001 e -70% di feriti e -70% di morti nel 2020 sempre rispetto ai livelli del 2001 (-1.200 feriti negli incidenti stradali e -114 morti, figura 23).

Figura 22. L’evoluzione della ripartizione modale dei trasporti a Parigi rilevata e prevista dal PDP, in percentuale e milioni di

spostamenti al giorno (fonte: www.paris.fr).

Figura 23. L’evoluzione del numero di viaggi offerti dal trasporto pubblico a Parigi, rilevata e prevista dal PDP (fonte: www.paris.fr.) Un aspetto importante per il PDP, oltre a quello della concertazione, al quale si è già fatto cenno, è l’integrazione con gli altri strumenti di programmazione, in modo da assicurare un ampio raggio di azio-ne e significativa coerenza alla strategia. In particolare, la continuità del PDP con gli strumenti di program-mazione regionale (Piano della mobilità o PDUIF, Piano di sviluppo territoriale o Schéma Directeur, Piano di Protezione dell’Atmosfera o PPA de la Region Ile-de-France), assicura la coerenza dei progetti futuri alla scala vasta, mentre nell’ambito più locale di pianificazione sono inclusi nel PDP gli aspetti della mobilità pre-visti dal Progetto di sviluppo sostenibile (PADD) e dal Piano urbanistico del 2006. Il piano fornisce indicazioni molto dettagliate sull’attività di verifica e dei percorsi di valutazione degli effetti conseguiti, che sarà svolta in gran parte da due strutture già esistenti: l’Osservatorio dei trasporti (attivo dal 1989), responsabile di pub-blicazioni trimestrali e di un rapporto annuale di analisi e diffusione di indicatori in materia di mobilità sosteni-bile; e il Servizio della sicurezza stradale (SISER) (figura 24), che già conduce indagini sulla rete nazionale, le quali saranno però rese sistematiche per i progetti che interessano Parigi per quanto attiene ai flussi di traffico, all’incidentalità, ai tempi di percorrenza, ecc. A queste strutture si aggiunge un Comitato scientifico composto da esperti in valutazioni e statistiche che dovrà affiancare l’Osservatorio nella creazione di indicatori pertinenti per le specifiche azioni proposte. Il Comitato avrà anche un ruolo di garante e controllo dell’attuazione del PDP. Da ultimo è proposto un piano di ricerche e approfondimenti delle conoscenze su alcuni dei punti più incerti: le nuove pratiche di sviluppo urbanistico di cui favorire la sperimentazione, l’influenza a livello planetario (CO2) e l’impatto sulla salute dei cittadini dei principali agenti inquinanti (PM10), lo scambio di esperienze e soluzioni di successo con le metropoli straniere, l’innovazione tecnologica e il migliore profilo ecologico dei trasporti.



Figura 24. Andamento del numero di incidenti, feriti (di cui feriti gravi) e morti a Parigi, tra il 2000 e il 2005 (fonte: www.paris.fr). Non è possibile passare in rassegna tutte le azioni previste dal PDP, poiché sono varie ed articolate e si ri-volgono alla scala urbana, di quartiere e di agglomerato più vasto. Si fa cenno ad alcune di esse, particolar-mente interessanti: - la promozione dell’uso della bicicletta, con il progetto Vélib (Box 32); - il prolungamento delle linee di autobus, metropolitane e tram tra le banlieue e il centro dell’area urbana; - l’istituzione di nuove corsie riservate per autobus e biciclette, fino a raggiungere l’estensione totale di 500

km nel 2010; - la diffusione di quartieri verdi e zone 30 (in continuità con i progetti già avviati); - la chiusura del lungo Senna alle auto e la creazione di linee di navigazione regolari sul fiume; - l’utilizzo della rete fluviale e ferroviaria per la distribuzione delle merci in città; - l’incremento dell’offerta di parcheggi riservati ai residenti e il disincentivo dello stazionamento delle altre

auto. BOX 32. IL BIKE SHARING A PARIGI Una delle misure interessanti del PDP di Parigi è la promozione del bike sharing. Il servizio, attivo dal 14 luglio 2007, è denominato Vélib (nome coniato dal Sindaco Bertrand Delanoe fondendo i due termini “bici”+“libertà”). Esso prevede l’offerta di circa 20.000 biciclette a disposizione di cittadini e turisti, che possono prelevare il mezzo da uno dei circa 900 parcheggi diffusi sul territorio. I costi sono molto contenuti: il servizio è gratis la prima mezz’ora e costa 1 euro la prima ora (5 € per l’abbonamento settimanale, 29 € l’abbonamento per un anno). Alla fine del 2007, Vélib contava già 170.000 abbonati. Attualmente la città ha circa 310 km di piste ciclabili, che dovrebbero diventare 500 km entro il 2010. Le notizie aggior-nate sul servizio Vélib possono essere consultate sul sito http://www.velib.paris.fr, appositamente creato dalla munici-palità.

Il sito Internet del servizio di bike sharing della città di Parigi, www.velib.paris.fr. Un parcheggio di biciclette del Vélib a Pari-gi, con la colonna per gestire i noleggi e gli abbonamenti.



2. Il caso di Londra

La città di Londra ha adottato in anni recenti un approccio integrato, da cui discende un effetto di rinforzo delle azioni proposte con riferimento all’area di intervento, ai partecipanti ai progetti e ai diversi impatti pro-vocati dal traffico locale/urbano/di scala regionale. Per quanto riguarda la qualità dell’aria, Londra ha appro-vato nel 2006 The Mayor’s Air Quality Strategy; vi è poi un piano che individua il contributo della città alla ri-duzione delle emissioni di gas serra (The Mayor’s Climate Change Action Plan. Action Today to Protect To-morrow, pubblicato nel febbraio 2007) e The Mayor’s Transport Strategy, il piano dei trasporti vero e proprio.

Tabella 5 - I principali elementi del Mayor’s Air Quality Strategy di Londra (fonte: sito Internet www.london.gov.uk)

Londra The Mayor’s Air Quality Strategy

ANNO DI APPROVAZIONE (prima proposta) 2006 (2002)

SOGGETTO ATTUATORE (e ambito di applicazione) Sindaco di Londra (Greater London)

POPOLAZIONE COINVOLTA 7,4 milioni di abitanti

PERIODO DI VALIDITÀ 2008-2010 (target 2012)

VALORI OBIETTIVO PM10 e NO2

RIFERIMENTO AL LIVELLO TERRITORIALE SUPERIORE Sì (strategia nazionale)

CONNESSIONE CON LIVELLO INFERIORE Sì (local management)

PRINCIPALI AZIONI SUI TRASPORTI - LEZ (Low Emission Zone) - Riconversione ecologica della flotta pubblica e privata

INTEGRAZIONE CON ALTRI STRUMENTI O INIZIATIVE Congestion charging Piano dei trasporti di Londra

La Mayor’s Air Quality Strategy è stata adottata nel 2002, a seguito di una consultazione popolare. Essa è volta a ridurre i valori dei principali inquinanti dell’aria al di sotto dei limiti imposti dall’Unione europea e rivisti dal governo nazionale inglese, che ha individuato per la zona di Londra i valori target per sette tipi di inqui-nanti. In particolare, la strategia mira a ridurre le concentrazioni di NO2 e PM10, che dipendono in gran parte dal settore dei trasporti (soprattutto stradali), come mostrato nella figura 25.

Figura 25. Le principali sorgenti di emissione di NO2 e PM10 a Londra nel 1999 (fonte: sito Internet www.london.gov.uk).

La strategia di Londra ha come primo obiettivo la riduzione dell’inquinamento provocato dal traffico stradale, seguito dalla riduzione dell’inquinamento indotto dal trasporto aereo, dal riscaldamento degli edifici, dal set-tore delle industrie, dal comportamento dei cittadini. Si prevede di ridurre le emissioni inquinanti del trasporto stradale attraverso due tipi di azioni: - la riduzione del traffico veicolare privato; - la riduzione delle emissioni dei singoli veicoli. Queste due linee d’azione sono perseguite in sinergia con la Mayor’s Transport Strategy, che è stata adottata nel 2001, rivista una prima volta nel 2004 e una seconda volta nel 2006, con un documento significativamente intitolato The Mayor’s Transport and Air Quality Strategy Revisions, in cui le due strategie sono state conside-rate in modo congiunto. Il progetto più significativo della strategia dei trasporti del 2001 era la Congestion Charging Zone, introdot-ta a partire dal 2003 e modificata in seguito alla revisione della strategia del 2004 (Box 33). BOX 33. IL CASO DEL ROAD PRICING DI LONDRA In materia di road pricing in ambito urbano, il caso più eclatante e che ha fortemente contribuito a riaccendere l’interesse sul tema è rappresentato dall’esperien-za di Londra, dove un sistema di tariffazione, denominato Conge-stion Charging, è stato attivato a partire dal febbraio 2003. L’iniziativa presenta risvolti interessanti, in primo luogo



perché coinvolge una delle più importanti capitali europee (2,9 milioni di abitanti in città e oltre 7,4 milioni nell’area me-tropolitana) e ha per campo di sperimentazione una porzione molto vasta di territorio, che è stata ampliata nel febbraio 2007 con l’annessione della zona ovest (Kensington, Chelsea e Westminster): circa 21 kmq, dove risiedono oltre 200 mila persone e sopratutto dove lavorano oltre 1,1 milioni di individui. In sintesi, la Congestion Charging funziona così: il provvedimento è in vigore dalle 7:00 alle 18:00 dei giorni feriali. Vi sono 203 videocamere che controllano l’area del centro londinese soggetta a pedaggio. Attualmente il ticket d’ingresso è fissato a £8 se si paga in anticipo o il giorno stesso; la multa in caso di mancato pagamento ammonta a £100. Sono esentati dal ticket diverse categorie di veicoli come taxi, autobus, motocicli, veicoli ad alimentazione elettrica, ecc. I re-sidenti nell’area tariffata (circa 40.000 auto familiari) usufruiscono di un forte sconto sul prezzo (circa il 90%)51. Questa misura ha suscitato il plauso di molte persone e le critiche di molte altre. Riassumendo, lo strumento piace perché promette più benefici insieme: meno congestione degli spazi urbani, regolazione del regime di traffico (data la prevedibile rinuncia di chi non è disposto o non può pagare il ticket di ingresso) e abbattimento delle emissioni inqui-nanti. Il pedaggio inoltre assicura risorse aggiuntive per il Comune, risolvendo uno dei “punti critici” del settore: quello della mancanza di risorse per finanziare decisivi investimenti pubblici. I contrari invece puntano il dito soprattutto sull’ingiustizia di selezionare i cittadini in base al reddito, criticando il fatto che il disincentivo economico diventi la ri-sposta efficiente in ogni caso, mentre proprio la leva dei “prezzi” dimostra una validità relativa in materia di cambia-mento delle attitudini sociali di mobilità (ad esempio l’aumento del prezzo di carburanti, delle spese per assicurazioni o della tasse di circolazione sembrano influire relativamente poco sull’obiettivo di convincere i cittadini a lasciare l’auto).

L’estensione della Congestion Charging Zone all’inizio del 2008.

A pochi anni di distanza dall’introduzione, i risultati sembrano confermare l’efficacia dell’iniziativa, con questi benefici dichiarati dall’amministrazione comunale (che produce ogni anno un report specifico sulla misura): - riduzione del 21% dell’ingresso nella zona di automobili e mezzi pesanti nel 2006 rispetto al 2002 (riduzione del

36% di sole automobili); - stessa quantità di veicoli circolanti nella zona ai confini di quella tassata; - aumento del numero di ciclisti del 43%; - 123 milioni di sterline raccolti dall’amministrazione nell’ultimo anno; - riduzione della congestione dell’8% al 2006 rispetto al 2002 (valore contenuto a causa dell’apertura di numerosi

nuovi cantieri). Tra gli obiettivi raggiunti, non va ignorata la crescita del consenso sociale sul provvedimento. Ne è una prova il fatto che l’ampliamento dell’area di provvedimento all’inizio del 2007 ha registrato un forte favore tra i londinesi. Al fine di trarre dei possibili insegnamenti sul modo più opportuno di gestire casi simili, ISFORT (Esempi di piani e stra-tegie in Europa, 2007) mette in risalto alcuni punti nodali del percorso londinese: - la lunga fase di gestazione e preparazione del provvedimento (studi di fattibilità, analisi tecniche, consultazioni

pubbliche); - l’adozione di una strategia a livello di area metropolitana (non di un singolo Comune, neppure se il principale); - la ricerca dell’accettabilità sociale del provvedimento (grazie alla comprensibilità ed equità degli schemi, alla dispo-

nibilità di mezzi di trasporto alternativi, alla stabilità nel tempo del provvedimento).

51. Per dettagli sul provvedimento consultare il sito: www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging.



Andamento tra il 2002 il 2006 e composizione del traffico in ingresso nella Charging Zone durante le ore in cui è attiva (fon-

te: Central London Congestion Charging: Impacts Monitoring, Annual Report 2007).

Andamento del numero di passeggeri in ingresso nella Charging Zone tra il 1986 e il 2006 (fonte: Central London Conge-

stion Charging: Impacts Monitoring, Annual Report 2007).

Il progetto principale del documento del 2006 è invece la realizzazione della LEZ, Low Emission Zone, un tentativo di trasformare l’intera area metropolitana londinese in una zona a basse emissioni inquinanti, po-nendo limitazioni all’accesso per i grandi veicoli adibiti al trasporto merci o persone. La LEZ, che ha un’estensione notevole, indicata nella figura 26, è in vigore dal febbraio 2008 per gli autocarri; le misure sa-ranno progressivamente estese a furgoni, autobus e pulmini diesel. L’obiettivo è quello di migliorare il profilo ambientale dei mezzi abilitati a transitare dentro la Greater London e, concretamente, comporta il pagamento di un pedaggio per gli operatori non conformi agli standard LEZ. La somma prevista è elevata: £200 al giorno per autocarri e autobus e £100 per furgoni e pulmini. L’alto im-porto, secondo le fonti istituzionali, è stato scelto per spronare gli operatori a riorganizzare il proprio parco mezzi e adeguarsi al contesto urbano. I proprietari infatti in alternativa all’acquisto di un veicolo di produzione più recente hanno anche la possibilità di installare un dispositivo (filtro) di abbattimento del particolato e sot-toporre il mezzo così adattato a test e verifiche di conformità.52 La misura è auspicata da tempo dai londinesi. Secondo i risultati di un’indagine attitudinale condotta ad inizio 2007 nel quadro della consultazione pubblica in merito all’ordinanza da prendere, il 75% dei cittadini si sono dichiarati a favore della creazione della LEZ. È però opportuno osservare che, parallelamente all’introduzione della Congestion Charging e della LEZ, che sono misure di tipo push, volte a limitare la libertà di circolazione dei veicoli, l’amministrazione comunale ha intrapreso grandi investimenti per promuovere il settore dei trasporti: approssimativamente dal 2000 £4 mi-liardi (circa 6 miliardi di €) sono stati spesi dal piano degli investimenti (network e mezzi) della Transport For

52. Per approfondimenti: http://www.tfl.gov.uk/roadusers/lez/default.aspx.



London (£2,3 miliardi per la metropolitana e £0,6 per i bus). È consistente anche l’incremento degli investi-menti a favore della mobilità ciclo-pedonale: il budget della TFL per le biciclette è passato da £5,5 milioni nel 2000 a £24 milioni del 2006-2007; somme che sono state usate per aumentare la sicurezza, espandere la rete dedicata e le aree di parcheggio. L’entità dell’impegno traspare anche dai risultati indicati dall’autorità di trasporto londinese (70% in più di uso della bicicletta, aumento del 40% di corse in autobus).

Figura 26. L’area della Low Emission Zone (in giallo l’area della Congestion Charge) (fonte: sito Internet www.london.gov.uk). 3. Il caso di Monaco di Baviera

Tra i casi di interesse merita di essere citato quello di Monaco di Baviera, dove il primo Piano per la qualità dell’aria risale al 2004; ma dal Comune è recentemente (2007) partita la richiesta al governo dell’Alta Baviera (autorità provinciale competente per legge) di un ulteriore aggiornamento delle misure di contenimento dell’inquinamento riferite ai trasporti. La richiesta è di sviluppare il Piano in tre direzioni: - puntare alla deviazione del traffico di mezzi pesanti oltre le 3,5 t sul raccordo autostradale esterno alla

città e istituire il divieto di circolazione per i mezzi pesanti nel territorio comunale di Monaco (figura 27). La speranza è di diminuire in questo modo del 10% circa il traffico sulle strade urbane;

- istituire una “zona ambientale” centrale (44 kmq) con limiti di accesso per veicoli più inquinanti (veicoli infe-riori a Euro 2 e non catalizzati) (figura 28);

- rivedere il territorio interessato dalle misure (per ora riguardante solo il territorio comunale di Monaco) e integrare la periferia dell’area metropolitana (totale di 8 comprensori e 84 comuni) alle strategie di go-verno della mobilità del capoluogo (1 milione di veicoli entrano ogni giorno da fuori Monaco).

L’investimento contemporaneo dell’amministrazione sui centri di traffico delle merci (servizi pubblici innovati-vi), sulla politica dei parcheggi che prevede la restrizione delle aree di sosta all’interno del raccordo anulare per i non residenti (con autorimesse interrate per i residenti) e sulla scelta di promuovere con forza TPL e mobilità ciclo-pedonale (progetto di estendere gli attuali 800 km di strade ciclabili fino ad arrivare nel 2010 a 1.000 km) sembra causare una svolta rispetto alle tradizionali politiche di mero disincentivo, prefigurando in-vece un nuovo assetto organizzativo e tecnologico del sistema della pianificazione dei trasporti. Anche dal punto di vista dei processi politici, l’approccio adottato (azioni mirate sul tema dell’ecologia urba-na, coinvolgimento di associazioni ambientaliste e organizzazioni di automobilisti, partecipazione a reti inter-nazionali di città) sembra innovare le forme di intervento pubblico e sviluppare risposte non solo “tecniche”, ma che si pongono l’obiettivo di operare cambiamenti nell’atteggiamento dei cittadini nei confronti del loro modo di muoversi.



Figura 27. La zona con divieto di transito per i mezzi pesanti a Monaco di Baviera (fonte: sito Internet

www.muenchen.de/feinstaub).

Figura 28. La zona ambientale (44 kmq) con divieto di transito per i mezzi non ecologici a Monaco di Baviera (fonte: sito

Internet www.muenchen.de/feinstaub). 4. Il caso di Barcellona

La città di Barcellona dispone sia di un Piano d’azione per ridurre l’inqui-namento, approvato nel maggio 2007 da parte della Giunta regionale catalana (Generalitat de Catalunya), sia di un Plan de Movilidad Urba-na (PMU, l’equivalente del PUM italiano), riferito al periodo 2006-2018 e al territorio del Comune di Barcello-na. Al livello territoriale superiore vi è il Plan Director de Movilidad en la Región Metropolitana de Barcelona, relativo appunto all’area metropolitana e gestito dall’ATM, Autorità del Trasporto Metropolitano. Il piano per la qualità dell’aria si concentra su alcune zone più inquinate della città, le cosiddette “zone di protezione speciale” (ZPE), dove s’intende agire per ridurre al 2010 fino al 30% degli inquinanti più nocivi (NO2 e il PM10). Le numerose misure contenute nel documento (in totale 77) interessano ambiti molto diversi: mobilità pubblica e traffico, porto e aeroporto di Barcellona, settore energetico e industriale. Per quanto riguarda in particolare il settore dei trasporti urbani, oltre alle scelte più “tradizionali” (ancorché di vitale importanza) come il prolungamento della metropolitana, l’istituzione di nuove corsie preferenziali e la diffusione dei servizi di car sharing, il piano prevede la riduzione del limite di velocità per gli autoveicoli a 80 km/h su tangenziali, autostrade urbane e strade di grande scorrimento (tutte le grandi vie di accesso a Bar-cellona). Secondo l’amministrazione, portando la velocità media da 120 a 80 km/h, le emissioni di biossido di azoto degli autoveicoli potranno ridursi di una percentuale che oscilla tra il 27 e il 50% (secondo la cilindrata del mezzo). Oltre che dal punto di vista delle emissioni gassose, evidenti benefici si avranno inoltre dal punto di vista del rumore e molti studi condotti sui rendimenti energetici concordano nel ritenere conveniente in termini di minori consumi attestarsi, per un motore di media cilindrata, su velocità comprese tra i 70 e i 90 km/h.



Inoltre, si spera che l’esperienza di riduzione delle velocità offra lo spunto per favorire migliori comportamenti di guida da parte dei cittadini. Per questo la misura a Barcellona sarà accompagnata da un aumento dei con-trolli, poiché si stima che le infrazioni del limite di velocità siano oggi in Catalogna molto numerose. Il Piano dei trasporti della regione metropolitana di Barcellona annovera tra i suoi obiettivi quelli di: - coordinare la politica dei trasporti con la politica urbanistica; - favorire la realizzazione di una rete infrastrutturale sicura e ben interconnessa; - gestire e promuovere la multimodalità nei trasporti; - migliorare la qualità del trasporto pubblico di superficie e di quello ferroviario locale; - garantire un accesso sostenibile ai nodi in cui si concentrano le attività lavorative; - promuovere l’efficienza energetica e la diffusione di combustibili ecologici. A livello urbano, il Plan de Movilidad Urbana (PMU) del 2006 propone, a partire dall’analisi dello stato di fatto e dai cambiamenti degli ultimi anni, le linee d’azione per migliorare i trasporti in città e gli spostamenti dei residenti dell’area metropolitana. Il PMU è stato elaborato nell’ambito del “Patto per la mobilità”, sottoscritto dalle principali amministrazioni e dagli stakeholder del territorio, attraverso un ampio processo partecipativo. Il PMU si pone come priorità il conseguimento di una mobilità sicura (riduzione dell’incidentalità), sostenibile (contenimento degli impatti ambientali), equa (garanzia del diritto all’accessibilità) ed efficiente. Per ottenere questi risultati, il piano deve invertire le tendenze attuali, secondo cui gli spostamenti con veicoli motorizzati privati rappresentano oggi il 33,8% del totale e i veicolo•km / giorno sono 16,7 milioni, destinati a divenire 20,8 milioni nel 2018, in assenza di interventi correttivi: un simile ritmo di crescita comporterebbe la saturazione della rete infrastrutturale urbana e il suo conseguente collasso. Per evitare questo scenario, il PMU si propone di ridurre l’utilizzo dei veicoli motorizzati privati, portandolo al 27% del totale, e incrementando al contempo le quote del trasporto pubblico (dal 35,6% al 38%) e degli spo-stamenti a piedi e in bicicletta (dal 30,7% al 35%). In questo modo, nel 2018 vi potrebbero essere a Barcel-lona 15,7 milioni di veicolo•km / giorno. Tra le strategie suggerite dal piano, si segnalano: - l’uso più razionale delle automobili, a partire dall’aumento del tasso di occupanti per veicolo, con la diffu-

sione lungo le principali arterie della città delle corsie BUS/VAO, riservate ai mezzi pubblici e alle auto occupate da tre o più persone (veicoli ad alta occupazione – VAO);

- la promozione del trasporto pubblico, attraverso la revisione dei piani delle infrastrutture e del TPL e dell’uso della bicicletta, con il sistema di bike sharing denominato Bicing (Box 34);

- un contributo al raggiungimento degli obiettivi del Protocollo di Kyoto, grazie ad azioni concrete, quali gli sgravi fiscali per gli utilizzatori dei veicoli meno inquinanti (queste misure saranno applicate in accordo con le autorità regionali).

BOX 34. IL SISTEMA DI BIKE SHARING DI BARCELLONA Bicing è il sistema di bike sharing di Barcellona: inaugurato il 22 marzo 2007 con 14 stazioni e 200 biciclette, all’inizio del 2008, a distanza di alcuni mesi, conta su 194 stazioni, 3.000 biciclette e più di 100.000 abbonati. Per l’estate del 2008, l’obiettivo è stato di 6.000 biciclette in servizio. Sebbene Barcellona sia ancora indietro rispetto a Parigi nel rapporto biciclette disponibili/abitanti, il sistema Bicing è paragonabile al Vélib parigino, perché anche qui la bicicletta è considerata un mezzo di trasporto cittadino e perché appartiene anch’esso alla seconda generazione di sistemi di bike sharing. Se la prima generazione degli anni ’90 – bi-ciclette lasciate liberamente a disposizione – fallì velocemente e la seconda – deposito di monete (Copenhagen, Hel-sinki) – funziona solo in un certi contesti urbani, la terza – quella high-tech con pagamento e rastrelliere elettroniche (Lione, Pamplona, Stoccolma, Oslo, Parigi, Barcellona) o via cellulare (Francoforte) procede con grande successo.

Le caratteristiche biciclette rosse del Bicing di Barcellona.



Per rendere chiaro che Bicing è parte integrante del sistema di trasporti pubblici – metropolitana, bus, treni - la prima mezz’ora è gratuita, come a Parigi, Lione, Copenhagen e Pamplona, con uno scatto di 30 centesimi di euro ogni mezz’ora, per non più di due ore: se tale limite di tempo viene superato, l’utente riceve una multa e, dopo tre volte, la radiazione dal servizio. L’obiettivo di Bicing è che le biciclette pubbliche completino i normali percorsi sui mezzi e con questo criterio sono state istallate anche le rastrelliere, con una densità maggiore nelle zone centrali, nelle quali si vuo-le alleggerire il traffico. La previsione, avveratasi, era che l’uso delle bici pubbliche non superasse in genere i 15 minuti per singolo tragitto. Nonostante il sistema di Smartcard preveda che l’abbonato abbia una carta di credito, un conto bancario e la residen-za spagnola, gli abbonati a Bicing sono, come si è detto, già più di 100.000, con una media di quasi 300 nuovi abbona-ti al giorno (al costo di 24 euro l’anno). Un successo nell’uso delle due ruote che si è sommato a quello delle biciclette private, per un totale stimato di 30.000 persone che utilizzano giornalmente la bicicletta. Ai 100 km di piste ciclabili, secondo il Plan de Movilidad, se ne dovrebbero aggiungere altri 150 km. Questo è uno de-gli aspetti che più sembrano necessari in città, perché il traffico di biciclette circolanti ha cominciato a creare qualche problema nei rapporti con gli altri utenti della strada, in particolar modo i pedoni. Questa situazione è sfociata nell’approvazione recente di una normativa per i ciclisti e i pedoni: i pedoni ora sono tenuti, per esempio, ad attraversa-re le piste ciclabili solo nei punti prestabiliti e i ciclisti a non circolare a una distanza inferiore a 1,5 m dai muri e dalle macchine. Dopo l’entrata in vigore dell’ordinanza, i vigili non esitano a multare spesso i ciclisti. Un altro problema ri-scontrato dall’amministrazione è quello di mantenere rifornite le rastrelliere. Sulle Ramblas si vedono spesso delle co-de in attesa che arrivi una bicicletta, ma qui l’attesa dura in genere solo qualche minuto, mentre nelle stazioni più peri-feriche le attese possono essere più lunghe. Paradossalmente, questi problemi provano il successo del sistema di bi-ciclette pubbliche a Barcellona, un sistema che anche qui, come in Francia, è finanziato dal contratto siglato tra la città e una concessionaria di comunicazione esterna che ottiene in cambio il diritto di affissione pubblicitaria su colonnine, fermate, pensiline, ecc. per un certo numero di anni. Per maggiori informazioni consultare il sito: www.bicing.com.

Le stazioni del servizio Bicing, la rete delle piste ciclabili esistenti e in progetto.

Il PMU è organizzato come un piano aperto, modificabile in funzione delle proposte dei partecipanti al Patto della mobilità. L’Osservatorio della Mobilità, istituito dal piano, è lo strumento preposto al monitoraggio degli obiettivi prefissati. Per approfondimenti: http://www.bcn.es. 5. Il caso di Berlino

L’area metropolitana di Berlino si è data una strategia integrata dei trasporti – formulata con il Stadtentwi-cklungsplanung mobil 2010 - Stadtentwicklungsplan Verkehr - "Mobilität für alle und zwar stadtverträglich" – per la quale sono stati fissati i traguardi tramite indicatori misurabili orientati ad obiettivi di sostenibilità. L’andamento di tali indicatori viene pubblicizzato tramite un’apposita sezione del sito web del Senatsverwal-tung für Stadtentwicklung (Dipartimento dello sviluppo urbano del Land di Berlino) dal titolo Mobility in the City - Berlin Transport in Figures. Questa sezione – attivata nel 2001 – nel 2007 è giunta al terzo aggiorna-mento con una progressiva crescita di dati e informazioni. In particolare, nell’ultima versione sono stati ag-giunti i moduli relativi alla ciclabilità, all’inquinamento acustico e alla sicurezza stradale, tutte informazioni ri-levanti per valutare l’attuazione del programma per la sicurezza stradale adottato dal Senatsverwaltung für Stadtentwicklung nel 2005 e del nuovo piano d’azione per il miglioramento della qualità dell’aria, che ha visto l’istituzione, dal 1 gennaio 2008, dell’ampia Low Emission Zone della parte centrale della città. Berlin Transport in Figures ha lo scopo di fornire agli amministratori una informazione il più possibile esatta sullo stato della mobilità e anche di aiutare il pubblico, gli operatori locali e i ricercatori a formarsi un’opinione



più fondata sullo stato dei trasporti in città. Da questo punto di vista, il caso del Land di Berlino costituisce sicuramente un esempio importante e ancora raro di attivazione pubblica del sistema di monitoraggio basato su indicatori. Uno dei tratti che distinguono Berlino da altre grandi città (al 2006 Berlino ha raggiunto 3,404 milioni di abi-tanti) è il basso livello del tasso di motorizzazione, che è rimasto costante rispetto al 1994. Dal 2000 esso ha cominciato a declinare da 329 a 317 auto per 1.000 abitanti del 2008. La politica della mobilità persegue esplicitamente obiettivi di sostenibilità economica, sociale e ambientale. Dal punto di vista economico, la politica della mobilità ha attribuito grande importanza all’accessibilità di Ber-lino sulle lunghe distanze cercando in particolare di migliorare l’efficienza della rete dei trasporti ferroviari. Dopo un declino dei passeggeri del trasporto pubblico negli anni ’90, si è avuta una moderata ma continua crescita che ha riguardato tutte le reti ferroviarie (U-Bahn, S-Bahn e ferrovie regionali). Dal punto di vista sociale la politica dei trasporti si è focalizzata sull’offerta di opportunità di mobilità competi-tiva e sicura sia per il trasporto motorizzato che per quello non motorizzato. Gli indicatori chiave includono lo sviluppo del trasporto ciclabile,53 l’accessibilità delle stazioni della U-Bahn e della S-Bahn, e l’incidentalità stradale riguardante gli utenti vulnerabili (pedoni e ciclisti). I dati sulla ciclabilità segnalano un sensibile in-cremento degli utenti negli anni recenti. Si è potenziato il sistema di connessioni bike & ride nelle stazioni fer-roviarie, sia in Berlino che nella corona esterna. Si sono eliminate molte discontinuità nella rete delle piste ciclabili, specie nell’area esterna a quella centrale. I dati relativi all’incidentalità mostrano un sensibile decremento nel numero degli incidenti. Tuttavia la situa-zione per i soggetti vulnerabili come i pedoni e i ciclisti permane insoddisfacente: il 60% degli incidenti stra-dali riguarda proprio questi soggetti. Dal punto di vista ambientale, la politica dei trasporti si è appuntata sulle questioni dell’inquinamento acusti-co ed atmosferico oltre che sull’uso equilibrato dello spazio stradale. Molti abitanti sono esposti a livelli di rumore fuori norma. Così come l’inquinamento da polveri sottili rimane problematico. L’incremento del servizio ferroviario di alta velocità per Lipsia e Amburgo ha consentito di ridurre sensibil-mente il trasporto aereo con queste città con un miglioramento del bilancio ambientale. Gli indicatori pubbli-cati dal Berlin Transport in Figures sono suddivisi per temi che riflettono il progressivo incremento di dati re-sisi disponibili a seguito delle nuove iniziative di piano. Vi è un nucleo degli indicatori definiti di sostenibilità (Box 35) i quali vengono suddivisi, sebbene in modo non rigido, tra indicatori che interessano aspetti strutturali della mobilità, indicatori di prevalente interesse economi-co, sociale e ambientale. Per ciascuno di tali indicatori vengono pubblicati dati in forma di tabelle e di grafici (fi-gura 29) e, dove utile, in forma di mappe (figure 30 e 31). BOX 35. INDICATORI DI SOSTENIBILITÀ - Indicatori relativi ad aspetti strutturali della mobilità:

- Tasso di motorizzazione in Berlino - Trend del trasporti merci in Berlino e Brandeburgo

- Indicatori di prevalente interesse economico:

- Accessibilità di lunga distanza di Berlino - Entrate dalle tasse sui veicoli e sui combustibili in relazione alle spese per infrastrutture stradali

- Indicatori di prevalente interesse sociale

- Trend dei passeggeri del trasporto pubblico - Stazioni prive di barriere – stazioni con ascensore, rampe nella rete del trasporto pubblico

- Indicatori di prevalente interesse ambientale

- Limite dei 30 km/ora su tratti della principale rete stradale - Car-sharing - Sviluppo della ciclabilità - Numero totale dei voli aerei - Trend degli incidenti stradali - Inquinamento acustico e atmosferico generato dal traffico

53. Nel novembre del 2004 il Land ha approvato la “Strategia per il trasporto ciclabile per Berlino” che prevede il comple-tamento della rete ciclabile eliminando tutti i punti di discontinuità entro il 2015 e un incremento dei viaggi giornalieri del 50% al 2010. Inoltre si è costituita una Consulta per la ciclabilità costituita da rappresentati dei vari dipartimenti che si occupano di ciclabilità, dalle associazioni, dalle compagnie di trasporto, da esperti esterni.



Figura 29. Andamento degli indicatori sulla ciclabilità in Berlino.

Figura 30. Mappa delle piste ciclabili in Berlino.

Figura 31. Mappa dei bike and ride point in Berlino.



A questa sezione degli indicatori di sostenibilità se ne aggiungono altre che comunque hanno attinenza con le tematiche della sostenibilità, ma che riflettono i successivi stadi di crescita del sistema di monitoraggio. Una prima sezione è dedicata ai “Trend generali della mobilità” (Box 36). BOX 36. TREND GENERALI DELLA MOBILITÀ - Traffico di passeggeri per modalità di trasporto / per scopo del viaggio - Distribuzione delle distanze dei viaggi sul trasporto pubblico / prestazione del trasporto pubblico - Distribuzione spaziale del tasso di motorizzazione in Berlino - Motorizzazione in Berlino

Una seconda sezione è dedicata allo “Sviluppo del traffico e delle infrastrutture di trasporto” (Box 37) suddi-visa in sottosezioni: - traffico motorizzato; - parcheggi e car-sharing; - ciclabilità; - rete del trasporto pubblico; - trasporto ferroviario di lunga distanza; - trasporto ferroviario merci; - traffico aereo. BOX 37. SVILUPPO DEL TRAFFICO E DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO - Traffico motorizzato

- Qualità della rete stradale primaria in Berlino - Rete nazionale in Berlino e nella cintura - Rete stradale soggetta a limitazioni di velocità - Traffico medio per motivi di lavoro sulla principale rete stradale di Berlino - Traffico nell’ora di punta del mattino - Traffico nell’ora di punta del pomeriggio

- Parcheggi e car-sharing

- Parcheggi di scambio in Berlino e dintorni - Parcheggi di car-sharing in Berlino - Gestione dei parcheggi in Berlino

- Ciclabilità - Piste ciclabili in Berlino - Piste ciclabili e uso della bicicletta - Parcheggi di scambio (bike and ride point) in Berlino e dintorni (figura 31).

- Rete del trasporto pubblico

- Rete del trasporto pubblico e stazioni in Berlino e dintorni - Sviluppo del trasporto pubblico di Berlino e della principale rete stradale - Sviluppo della rete del trasporto pubblico e del numero delle stazioni ferroviarie in Berlino / Numero delle linee

della rete del trasporto pubblico - Domanda sulla rete del trasporto pubblico - Andamento dei passeggeri sul trasporto pubblico - Stazioni ferroviarie prive di barriere nella rete del trasporto pubblico

- Trasporto ferroviario di lunga distanza

- Qualità della rete ferroviaria che conduce a Berlino - Accessibilità di Berlino ai centri economici nazionali e internazionali

- Trasporto ferroviario merci

- Infrastruttura ferroviaria per il trasporto merci e rete dei canali navigabili - Trasporto merci ferroviario in Berlino e Brandeburgo / trasporto merci per idrovia da e per Berlino - Trasporto merci stradale in Berlino e Brandeburgo - Sviluppo del trasporto merci di lunga distanza in Berlino e Brandeburgo

- Traffico aereo

- Trend nel trasporto aereo da e verso Berlino Vi è poi una sezione dedicata alla “Sicurezza stradale” (Box 38). Un’ulteriore sezione è dedicata a “Impatto ambientale e consumo di risorse da parte dei trasporti” (Box 39). Un’ultima sezione è dedicata a “Costo dei trasporti e finanziamento” (Box 40).



BOX 38. SICUREZZA STRADALE - Incidenti stradali in Berlino sulle principali strade – strade - Incidenti stradali in Berlino sulle principali strade – intersezioni - Andamento dell’incidentalità in Berlino per gravità e tipo di incidente (figura 32) - Incidenti in Berlino per gruppi di vittime (bambini, anziani, adulti) - Incidenti in Berlino in relazione alla ripartizione modale del traffico

Figura 32. Andamento dell’incidentalità in Berlino per gravità e tipo di incidente.

BOX 39. IMPATTO AMBIENTALE E CONSUMO DI RISORSE DA PARTE DEI TRASPORTI - Zona ambientale in Berlino - Livello degli inquinanti atmosferici (NO2, PM10, CO2) - Esposizione al rumore sulle 24 ore - Esposizione al rumore di notte - Aree soggette all’inquinamento acustico, residenze, scuole ospedali in Berlino

BOX 40. COSTO DEI TRASPORTI E FINANZIAMENTO - Spese, investimenti e costi connessi alla costruzione di strade - Finanziamenti delle infrastrutture ferroviarie – investimenti nel trasporto pubblico - Sussidi per il trasporto pubblico in Berlino - Ammontare delle entrate (dalle tasse sui veicoli e sui combustibili) in relazione alle spese in infrastrutture stradali

6. Porre l’innovazione al centro della politica della mobilità

L’Unione europea, con il varo della “terza generazione” della politica dell’in-novazione,54 ha rivolto agli Stati membri l’appello di porre al centro di ogni settore della pubblica amministrazione, la politica dell’innovazione. Tra i settori indicati, vi è anche quello della mobilità. La soluzione di un problema complesso, come quello della mobilità sostenibile, pone una sfida che richiede una grande capacità di innovazione da parte della pubblica amministrazione, la quale deve puntare ad ac-quisire la capacità di attuare le migliori pratiche possibili. Una Best Practice (BP) è un’azione di tipo innovativo che ha consentito di risolvere un problema in termini più efficienti ed efficaci rispetto a prassi note e consolidate nell’uso; ma soprattutto essa è più efficiente ed efficace rispetto ad altre pratiche anch’esse di tipo innovativo: essa è appunto la “migliore”. Dato questo suo carattere, la BP costituisce il risultato cui gran parte dei processi innovativi mirano: un processo innovativo produce concretamente un sistema di BPs. Lo sviluppo economico e sociale è in larga misura assicurato dal-la continua produzione di BPs e dalla loro disseminazione, la quale, ai fini della competitività del sistema, deve essere il più possibile rapida e diffusa.

54. Si veda: European Commission (2005), Implementing the Community Lisbon Programme: Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee of the Regions, More Research and Innovation – Investing for Growth and Employment: A Common Approach, COM(2005) 488 final, Brussels; European Commission (2005) Working together for growth and jobs. A new start for the Lisbon Strategy, COM(2005)24 final del 2.2.2005.



Una BP è una concreta azione che è stata generata in un particolare contesto locale e da cui si è appresa una “lezione”, cioè un metodo e un percorso operativo per risolvere con efficacia un dato tipo di problema: è appunto questa lezione appresa l’oggetto del trasferimento, che è un processo attraverso il quale la compe-tenza, acquisita tramite la BP, viene applicata in un altro contesto per risolvere al meglio un problema analogo. Non va trascurato il fatto che, nei continui trasferimenti delle lezioni apprese, la BP continua ad innovarsi, a perfezionarsi, a diventare più “performante”, cioè più efficace ed efficiente: il processo di trasferimento conti-nua ad incrementare il contenuto di innovazione. Bisogna dunque attivare un efficace processo di trasferimento della lezione appresa: le BPs non basta sa-perle produrre, bisogna anche saperle trasferire nella società; le istruzioni per il loro trasferimento sono parte inscindibile della descrizione stessa della BP. Il tema è rilevante, investe il più generale tema della diffusione dell’innovazione, dell’efficacia e della rapidità con cui questa avviene. Investe i temi dell’ap-prendimento del “saper fare” (capacity building), della diffusione delle conoscenze, delle competenze e delle esperienze necessarie al “fare bene”, e soprattutto al fare in modo nuovo per risolvere problemi nuovi. Investe la capacità di generare una nuova visione del mondo reale in grado di far progredire in una direzione di maggiore innovazione. Vi è ormai una diffusa convinzione che un’azione di governo mirata all’innovazione non possa esplicarsi effi-cacemente senza accompagnare le proprie politiche con un’azione di governance che abbia la missione di generare e trasferire BPs. Nel settore privato dove operano meccanismi competitivi di mercato, sono proprio questi meccanismi lo sti-molo principale alla generazione e diffusione dell’innovazione. Nel settore della pubblica amministrazione questi meccanismi sono assenti e vanno sostituiti con un sistema di regole di funzionamento interno che in-centivino al continuo miglioramento. Un esempio di questo sistema sono le procedure di best value speri-mentate in Inghilterra.55 Ma queste modalità di funzionamento, basate sulla valutazione del perseguimento di target prestazionali definiti tramite set di indicatori, non sono di per sé sufficienti a garantire che il trasferi-mento delle lezioni apprese dalle BPs avvenga nel modo più efficace. Il trasferimento richiede strutture ap-positamente dedicate a questa funzione, specie nel caso di attività complesse come sono quelle del governo della mobilità. Affinché l’incontro tra domanda e offerta di BPs avvenga e dia luogo ad una forma di trasferi-mento efficace, è necessario il sostegno di una struttura che crei l’ambiente propizio al trasferimento stesso: questa struttura è un network tra i soggetti che hanno problemi comuni e che hanno deciso di collaborare per risolverli in uno spirito di cooperazione competitiva. Il concetto di networking si è considerevolmente evo-luto in anni recenti, da mezzo per stabilire utili contatti, a strumento per costruire capacità. Un network in grado di assolvere a queste funzioni è qualcosa di più di un semplice spazio di intermediazione cooperativa: in quanto struttura che accumula esperienza e conoscenza in materia di BPs e del loro trasferimento, il network è anche una organizzazione per l’apprendimento (learning organization) (Box 41). Il network per l’innovazione nelle politiche della mobilità urbana deve nascere sulla base del riconoscimento che le municipalità hanno un problema che li accomuna: lo scopo del network è di agevolare la costruzione di una strategia comune per risolvere questo problema nel modo più efficace. Il termine common strategy è stato introdotto dall’Ue proprio per esprimere un sistema di azioni condiviso tra i vari Paesi, per affrontare in modo coordinato un problema comune ed esso è al centro della governance europea in materia di mobilità. Peraltro, il termine “strategia comune” esprime bene l’idea che ciò che si vuole mettere in atto non è un in-sieme più o meno indipendente di azioni, ma piuttosto un sistema ben integrato di azioni, che devono es-sere manovrate in modo sinergico, se si vuole risolvere problemi complessi come sono appunto quelli concernenti la mobilità. Una strategia comune di tipo innovativo è un sistema di BPs. BOX 41. LE FASI DEL TRASFERIMENTO DELLE LEZIONI APPRESE E IL RUOLO DEL NETWORK Il processo di trasferimento, di cui il network deve farsi carico, pur potendo avvenire secondo diversi modi che gli con-sentano di adattarsi con flessibilità alle diverse situazioni locali, richiede che si compia un certo percorso, in grado di assicurare la massima efficacia possibile entro condizioni date. Questo percorso si articola secondo una sequenza di fasi, che possono essere così elencate: - diffusione dell’informazione: la diffusione mirata dell’informazione sulle pratiche innovative è il mezzo indispen-

sabile per far emergere la domanda e per metterla in contatto con l’offerta di BPs. In questa fase il network svolge una funzione di disseminazione delle BPs, cioè una funzione tipica di learning centre;

- incontro tra domanda e offerta: è questa la fase in cui la domanda si manifesta come volontà di adottare la BP e, soprattutto, di acquisire la competenza necessaria per la sua realizzazione e gestione. In questa fase si devono i-dentificare i soggetti del trasferimento, i loro ruoli e le loro responsabilità, sia dal lato della domanda che da quello dell’offerta. Il network svolge, in questa fase, un ruolo di intermediazione tra domanda e offerta;

- fattibilità e adattamento: si esegue uno studio di fattibilità e si delinea un piano per l’adattamento e l’attuazione

55. Si veda: UK Government, Department of the Environment, Transport & the Regions (1999) Local Government Act 1999: Part I Best Value, London; Centre for Local and Regional Government Research (2003) Evaluation of the long-term impact of the Best Value regime: Baseline report.



del trasferimento, verificando l’esistenza delle condizioni necessarie per l’attuazione e della disponibilità delle risor-se tecniche, finanziarie, gestionali, ecc. Nell’adattamento dovranno essere individuate le eventuali innovazioni da introdurre per affrontare efficacemente i problemi locali. In questa fase il network svolge un ruolo di facilitatore e va-lutatore ex ante dell’efficacia dell’iniziativa;

- attuazione del trasferimento: è questa la fase vera e propria dell’attuazione della BP. È importante adottare una procedura di pieno coinvolgimento partecipativo della comunità locale e di tutti i soggetti più direttamente interessa-ti all’iniziativa (stakeholder). Il network continua a svolgere una funzione di facilitatore, particolarmente importante nei processi di coinvolgimento partecipativo;

- monitoraggio e valutazione: lo scopo di questa fase è di valutare l’efficacia del trasferimento e delle eventuali in-novazioni introdotte. In questa fase il network assolve alla funzione di valutatore in itinere ed ex post;

- lezione appresa: se, come probabile, il trasferimento è stato esso stesso una BP che ha prodotto elementi innova-tivi, questa dovrebbe essere segnalata nel database delle BPs, evidenziando le lezioni apprese. In questa fase il network assume il ruolo di centro di apprendimento (learning centre).

Possiamo dunque affermare che il trasferimento, di cui dovrebbe farsi carico il network, non va ridotto sola-mente ad un trasferimento di singole BPs, ma va elevato ad un trasferimento di sistemi integrati di azioni nel quadro di una più generale strategia innovativa, che richiede l’apporto di diversi soggetti pubblici e privati. Come si è visto, lo strumento fondamentale per il trasferimento è costituito da un network che funzioni come learning centre reticolare: una rete di città metropolitane che decidono di cooperare per il trasferimento delle BPs in materia di mobilità sostenibile. Le reti di città si sono venute diffondendo proprio nel quadro delle politiche di sostenibilità. Ma queste reti non hanno funzionato come learning centre. In esse è mancata la circolazione di quella linfa di conoscenza che sola può derivare da strutture preposte alla ricerca scientifica e alla formazione professionale. Il network, per funzionare bene, dovrebbe avere, in ogni nodo, una struttura di ricerca avente il compito specifico di in-dividuare le BPs e di trasferirne le lezioni apprese. Queste strutture non sono presenti nelle pubbliche ammi-nistrazioni, bensì nel mondo della ricerca scientifica. È solo da un cluster di cooperazione tra queste due en-tità che si può attivare, in ogni nodo del network, la funzione di learning centre. Si può così pensare ad una cooperazione tra grandi comuni o province metropolitane e strutture di ricerca appositamente selezionate con l’obiettivo specifico di costituire un learning centre come nodo di una rete in-ternazionale tra le grandi città impegnate sui temi della mobilità sostenibile. La cooperazione può, inoltre, es-sere proficuamente estesa ad altri enti locali dando vita ad un cluster per l’innovazione delle politiche della mobilità urbana. Questa attività può trovare il proprio finanziamento nell’ambito dei programmi europei sull’innovazione.



Annesso 2 Indicatori di sostenibilità per i trasporti

Presentazione

Le liste di indicatori per valutare le prestazioni, in termini di sostenibilità, dei trasporti sono ormai innumerevoli ed esistono diversi centri e programmi internazionali di ricerca appositamente dedicati a questa tematica (Box 42). Di seguito si riportano, a titolo di esempio, alcuni casi. I primi tre, interessanti ai fini della valutazione alla scala locale, vengono presentati in termini meno sintetici; per gli altri ci si limita a presentare l’elenco tratto dalla lette-ratura di riferimento. Le esemplificazioni qui riportate sono sufficienti per evidenziare i problemi ancora ampiamente aperti di fron-te alla ricerca di indicatori per valutare l’efficacia e l’efficienza dei sistemi di azioni che costituiscono le politi-che della mobilità urbana. Come si vedrà, nessuno degli indicatori è associato ad azioni. Di conseguenza, non si distingue mai tra indica-tori di output, di risultato e di impatto. Così come non si affronta mai il problema cruciale della sensibilità degli indicatori in relazione alle azioni che le politiche locali possono effettivamente mettere in campo. Ciò che con queste liste si cerca di ottenere è di identificare un insieme di indicatori che siano ritenuti significativi per valuta-re il grado di sostenibilità del sistema della mobilità. Ma, come si è cercato di chiarire, gli indicatori di sostenibili-tà economica, sociale e ambientale devono essere indicatori di impatto. In gran parte delle liste che seguiran-no, non ci si attiene a questo principio, per cui vengono proposti anche indicatori di risultato, che, come si è vi-sto, servono per definire le prestazioni funzionali, giungendo, in alcuni casi, ad includere anche indicatori di output, che servono solo per quantificare gli stock delle varie componenti del sistema della mobilità. BOX 42. ALCUNI CENTRI E PROGRAMMI DI RICERCA INTERNAZIONALI SUGLI INDICATORI DI MOBILITÀ SO-STENIBILE - DISTILLATE project funded as part of the EPSRC’s Sustainable Urban Environment programme

(www.distillate.ac.uk). - European Commission (DG-TREN) – SUMMA (SUstainable Mobility Measures and Assessment) (www.SUMMA-

EU.org). - European Commission – Sustainable Surface Transportation Website

(http://europa.eu.int/comm/research/transport/index_en.html). - OECD Project on Environmentally Sustainable Transport (EST) (www.oecd.org/env/trans). - PROSPECTS – Procedures for Recommending Sustainable Planning for European Cities and Transport Systems

(www- ivv.tuwien.ac.at/projects/prospects). - Sustainable Development Indicators Website U.S. (www.sdi.gov). - Urban Transport Benchmarking (www.transportbenchmarks.org). - World Business Council for Sustainable Development (WBCSD) Sustainable Mobility Project

(www.wbcsdmobility.org). 1. Il manuale europeo del 2005 sulla VAS dei trasporti

Un utile manuale di riferimento per la procedura di VAS relativa al settore dei trasporti è costituito dalla "Gui-da antologica sulla Valutazione Ambientale Strategica dei piani e dei programmi delle infrastrutture del tra-sporto" del 2005, revisione del Manuale sulla VAS elaborato dal DG TREN nel 1999 (dunque prima della di-rettiva 2001/42/EC sulla VAS).56 Il manuale è costituito da una prima parte intitolata “teoria e concetti” e suddivisa in tre sezioni: - sezione 1, che introduce il tema della VAS, illustrandone le criticità. Viene inoltre descritta sinteticamente

la direttiva UE sulla VAS e vengono analizzate le condizioni di contesto per una sua efficace applicazione;

56. Tale guida costituisce il principale contributo apportato dal progetto europeo BEACON (Building Environmental As-sessment CONsensus). Il network tematico BEACON, finanziato dalla DG Trasporti dell'UE nell'ambito del V programma quadro di ricerca e sviluppo (Aprile 2003 - Marzo 2005), ha come principale obiettivo quello di supportare l’integrazione degli aspetti ambientali nelle politiche dei trasporti, con particolare interesse ai corridoi transnazionali. Il fine di BEACON è quello di creare un’efficace piattaforma di base per l’armonizzazione degli approcci, delle metodologie, degli strumenti e dei dati da utilizzarsi per i processi di VAS delle infrastrutture dei trasporti. Il network tematico è volto alla creazione del consenso sia riguardo ai principi generali della pratica della VAS, sia riguardo alle procedure e agli strumenti operativi da adottarsi a livello di rete, corridoio e progetto; inoltre si propone la condivisione e diffusione delle best practices. Data la sua natura, esso va adattato alle tematiche di tipo urbano. Tuttavia la sua traccia metodologica offre utili spunti anche per la pianificazione di scala urbana, specie in materia di indicatori.



- sezione 2, che illustra il processo attuativo della VAS, evidenziando l’importanza della sua integrazione nel parallelo processo decisionale;

- sezione 3, che illustra in dettaglio il metodo di impostazione e implementazione delle fasi principali del processo di VAS, dalla selezione al monitoraggio.

Una seconda parte del manuale comprende alcune “schede informative”, le quali forniscono elementi di supporto tecnico e di delucidazione per utenti e operatori coinvolti nello sviluppo della VAS. Secondo il ma-nuale, il procedimento logico della VAS si dovrebbe articolare nelle seguenti fasi: - selezione; - specificazione; - valutazione degli impatti; - revisione del rapporto ambientale; - decisione; - implementazione e monitoraggio. Estremamente importante è l’integrazione con il processo di pianificazione, di consultazione e partecipazio-ne, da considerarsi come processi costanti e paralleli a quello di valutazione ambientale strategica. Ciò pre-messo, si possono prendere in esame gli indicatori suggeriti per la valutazione. Essi sono suddivisi in due sottoinsiemi dedicati, l’uno, alla valutazione degli impatti globali, l’altro, alla valutazione degli impatti locali (si vedano le tabelle seguenti).

INDICATORI PROPOSTI DAL MANUAL ON STRATEGIC ENVIRONMENTAL ASSESSMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTU-RE PLANS (2005) PER LA VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI DI LIVELLO GLOBALE (KM·MODALITÀ PUÒ FAR RIFERIMENTO AL VEICOLO·KM , PASSEGGERO·KM O A TONNELLATE DI MERCI·KM)

Impatto Indicatori Unità di misura Dati

Consumo di risorse - Energia fossile - Altri tipi di energia non

rinnovabile - Energia rinnovabile - Risorse naturali non rin-

novabili - Risorse naturali rinnova-

bili

Consumo di energia/ carburante

litri/tonnellate/ megajoule tonnellate di materiali utilizzati

Variazioni nei km percorsi Energia usata per km per ciascuna modalità

Consumo di energia/petrolio

litri/tonnellate/ megajoule

Variazioni nei km percorsi Energia usata per km per modalità

CO2 tonnellate Variazioni nei km percorsi CO2 [g/km] per ciascuna modalità

N2O tonnellate Variazioni nei km percorsi N2O [g/km] per ciascuna modalità

CH4 tonnellate Variazioni nei km percorsi CH4 [g/km] per ciascuna modalità

Cambiamenti climatici

CFC tonnellate CFC [g/km] per ciascuna modalità



Variazioni nei km percorsi Energia usata per km per ciascuna modalità

SO2 tonnellate Variazioni nei km percorsi SO2 [g/km] per ciascuna modalità

Acidificazione

NOx tonnellate Variazioni nei km percorsi NOx [g/km] per ciascuna modalità



Variazioni nei km percorsi Consumo energetico per km per ciascuna moda-lità

NOx tonnellate Variazioni nei km percorsi NOx [g/km] per ciascuna modalità

COVNM tonnellate Variazioni nei km percorsi COVNM [g/km] per ciascuna modalità

CH4 tonnellate Variazioni nei km percorsi CH4 [g/km] per ciascuna modalità

Smog fotochimico

CO2 tonnellate Variazioni nei km percorsi CO2 per km per modalità



O3 tonnellate Variazioni nei km percorsi O3 per km per modalità

Eutrofizzazione BOD (acqua) COD (acqua) N- total (acqua) NOx (aria)

tonnellate Variazioni nei km percorsi Consumo energetico per km per ciascuna moda-lità

INDICATORI PROPOSTI DAL MANUAL ON STRATEGIC ENVIRONMENTAL ASSESSMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTU-RE PLANS (2005) PER LA VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI DI LIVELLO LOCALE


Prossimità ad insediamenti di (fonti di) emissioni eleva-te (CO, VOCs, SO2, NOx, particolati)

Distanza tra gli insedia-menti e le sorgenti di emissione

Flusso di traffico Emissioni per km per modalità Localizzazione degli abitanti

Emissioni atmosferiche pericolose per la salute umana

Numero di residenti interessati

Numero di residenti nell’area interessata dagli impatti

Flusso di traffico Dispersione delle emissioni Localizzazione degli abitanti

Prossimità a insediamenti in relazione ai livelli tipici di rumore causati da una mo-dalità di trasporto

Distanza tra gli insedia-menti e le sorgenti di emissione

Localizzazione degli abitanti

Prossimità ad aree tranquil-le dell’infrastruttura fonte di livelli tipici di rumore

Distanza tra le aree tranquille e le sorgenti di emissione

Flusso di traffico Propagazione del rumore Localizzazione delle aree tranquille

Numero di residenti inte-ressati

Numero di residenti interessati dal rumore

Flusso di traffico Propagazione del rumore Localizzazione dei residenti

Numero di persone esposte a livelli di rumore superiori agli standard

Numero di persone interessate dal rumore

Flusso di traffico Propagazione del rumore Localizzazione dei residenti

Rumore

Zone protette o sensibili colpite dal rumore

Numero di zone protette o sensibili colpite dal rumore

Flusso di traffico Propagazione del rumore Localizzazione delle aree “tranquille”

Vibrazioni Numero di residenti inte-ressati (specialmente du-rante la fase di costruzio-ne)

Numero di residenti interessati dalle vibra-zioni

Localizzazione dei residenti Propagazione delle vibrazioni

Consumo diretto di diversi tipi di suolo (incluse le aree protette)

Superficie dell’area inte-ressata da consumo diretto di suolo

Consumo diretto di suolo determinato dalla ca-pacità della strada Localizzazione delle aree protette

Uso/consumo di suolo

Consumo indiretto (indotto dallo sviluppo spaziale)

Superficie dell’area interessata da consumo indiretto di suolo

Sviluppo insediativo indotto da effetti economici Posizione delle aree protette

INDICATORI PROPOSTI DAL MANUAL ON STRATEGIC ENVIRONMENTAL ASSESSMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE PLANS (2005) PER LA VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI DI LIVELLO LOCALE


Prossimità delle infrastruttu-re ad habitat di valore (in-cluse le aree protette)

Distanza Posizione degli habitat di valore

Rischio di frammentazione e/o perdita di habitat di valore

Frammentazione dei biotopi

Dati sugli usi del suolo

Biodiversità

Inquinamento acustico e luminoso determinato da consumo di suolo diretto e indiretto

Nessun indicatore Posizione degli habitat di valore Sviluppo spaziale indotto da effetti economici

Impatti visivi/ sul paesaggio

Danneggiamento diretto di elementi dotati di elevato valore estetico

Numero di elementi danneggiati

Posizione degli elementi dotati di elevato valore estetico

Inquinamento di risorse idriche

Rischio di emissioni signifi-cative di inquinanti nelle risorse idriche sensibili

Inquinamento causato da incidenti

Numero degli incidenti Livello di inquinamento causato dall’incidente



Effetti barriera Frammentazione di aree sensibili, tessuti naturali e paesaggi

Frammentazione dei biotopi

Dati sugli usi del suolo

Produzione di rifiuti Produzione di rifiuti per: - riciclo - combustione - deposizione - rilasci dalle navi - runoff determinato da

acqua piovana in strade contenenti inquinanti co-me idrocarburi e metalli pesanti

- tonnellate - tonnellate - tonnellate - tonnellate di

inquinanti - volume degli inqui-

nanti nel runoff

- Intensità del traffico - Rilasci dalle navi - Inquinamento - Clima (piovosità)

Sostanze tossiche - metalli pesanti come il piombo e il cadmio

- rame dalla linea elettrica ferroviaria

- sale antighiaccio e altre sostanze chimiche

- consumo/logoramento di strade e pneumatici

- volumi - tonnellate - tonnellate di sostanze

chimiche - tonnellate

- Emissioni di piombo e cadmio - Impiego di sostanze chimiche

Incidenti Rischio di incidenti/feriti per: - umani - animali - ambiente

Numero di: - feriti - incidenti

2. Il New Approach to Appraisal (NATA) inglese

Il New Approach to Appraisal (NATA) inglese, introdotto nel libro bianco governativo “A New Deal for Tran-sport”, nasce come strumento di supporto alla scelta tra diverse opzioni di piano, in particolare a livello stra-tegico. Il processo di valutazione prevede l’analisi degli impatti ambientali, economici e sociali e la valutazio-ne di questi rispetto ai cinque obiettivi per i trasporti definiti dal governo centrale nel documento “A New Deal for Trunk roads in England” (DETR, 1998): ambiente, sicurezza, economia, accessibilità e integrazione. Co-me si vede, la valutazione ambientale è integrata all’interno di una più complessiva valutazione basata an-che su altri criteri. Il processo di valutazione del New Approach to Appraisal si sviluppa secondo le seguenti fasi principali: - definizione degli obiettivi; - analisi della situazione corrente; - previsione della situazione futura; - consultazione, partecipazione, informazione; - definizione delle opzioni di piano; - valutazione delle opzioni di piano; - comparazione fra opzioni; - consultazione; - scelta della migliore opzione; - implementazione e monitoraggio. Tra gli strumenti operativi messi a punto è interessante la tabella di valutazione sintetica (Appraisal Sum-mary Table - AST), dove si riassumono gli impatti e le valutazioni dello studio. Essa funge al contempo da check list e da strumento che facilita la comunicazione e la discussione, oltre che la comparazione sia delle opzioni alternative dello stesso piano, sia di piani diversi. I criteri di valutazione fanno riferimento ai cinque sopra indicati obiettivi, articolati nei seguenti sub-obiettivi: - ambiente (proteggere l’ambiente naturale e costruito):

- ridurre il rumore; - migliorare la qualità dell’aria locale; - ridurre i gas serra; - proteggere e valorizzare il paesaggio; - proteggere e valorizzare il paesaggio urbano; - proteggere il patrimonio storico; - supportare la biodiversità; - proteggere l’ambiente acquatico; - promuovere e incoraggiare l’esercizio fisico; - migliorare la qualità del viaggio;



- sicurezza (migliorare la sicurezza): - ridurre gli incidenti (safety); - migliorare la sicurezza (security) (aggressioni, rapine, etc.);

- economia (favorire un’attività economica sostenibile): - migliorare gli impatti sui conti pubblici; - migliorare l’efficienza economica dei trasporti per gli operatori economici; - migliorare l’efficienza economica dei trasporti per gli utenti; - migliorare l’affidabilità; - produrre benefici economici più ampi;

- accessibilità (migliorare l’accessibilità ai servizi per coloro che non possiedono l’automobile e ridurre le discontinuità): - migliorare l’accessibilità al sistema dei trasporti; - aumentare gli option values;57 - ridurre la discontinuità;

- integrazione (assicurare che tutte le decisioni siano prese in conformità alle politiche nazionali): - migliorare l’interscambio modale; - integrare le politiche relative ai trasporti con quelle dell’uso del suolo (pianificazione del territorio); - integrare la politica dei trasporti con le altre politiche nazionali.

Le informazioni inserite nella AST sono basate sui risultati forniti da specifiche tecniche di analisi per la valu-tazione delle conseguenze ambientali, economiche e sociali delle opzioni. Il complesso di queste tecniche è comunque derivato dai metodi dell’analisi costi benefici, per la valutazione economica, e dai metodi afferma-tisi nella valutazione d’impatto ambientale. I principali impatti relativi a ciascuno dei sub-obiettivi sono riassunti in un breve testo contenente le principali informazioni quantificate (colonna: "Descrizione quantitativa impatti”). In seguito viene data una valutazione complessiva, al fine di indicare se l’impatto di ciascuna categoria è significativo e positivo o negativo. Gli im-patti che non possono essere quantificati sono solitamente valutati su una scala di sette valori (non necessa-riamente di natura cardinale). L’AST fa riferimento ad una singola opzione strategica. Nel caso di più opzioni alternative l’AST dovrà essere compilata per ognuna di esse, anche se non necessariamente per tutti gli o-biettivi (se ad esempio si riscontrasse un impatto particolarmente negativo riguardo a un obiettivo, non sarà necessario portare avanti l’analisi sugli altri obiettivi). La valutazione delle strategie e dei piani in termini di miglioramento degli elementi di criticità costituisce uno strumento utile per una scelta più chiara tra le opzio-ni, indicando il contributo che l’opzione apporta alla soluzione delle criticità. È pertanto necessario individua-re, per ogni elemento di criticità, specifiche soglie di accettabilità e indicare se l’implementazione di una stra-tegia o di un piano avvicina o allontana il sistema da tale soglia. Di seguito si allega un fac-simile della AST, dalla quale si può prendere spunto per definire la lista dei criteri di valutazione.

APPRAISAL SUMMARY TABLE - TABELLA DI VALUTAZIONE SINTETICA

Opzione Descrizione Problemi Costo totale dell’opzione per l’intero periodo di riferimento della valuta-zione, scontato all’attualità

Obiettivo Sub-obiettivo Descrizione qualitativa impatti

Descrizione quantitativa impatti

Valutazione complessiva

Rumore

Gas serra

Paesaggio

Paesaggio urbano

Patrimonio storico

Biodiversità

Ambiente acquatico

Esercizio fisico

Ambiente

Qualità del viaggio

Incidenti Sicurezza

Sicurezza

57. Il termine “option values” si riferisce alla disponibilità a pagare di un soggetto per avere la possibilità di consumare un determinato bene in futuro.



Conti pubblici

Operatori economici

Utenti

Affidabilità

Economia

Impatti economici più ampi

Option values

Discontinuità

Accessibilità

Accessibilità al sistema dei trasporti

Interscambio modale

Politica uso del suolo

Integrazione

Altre politiche nazionali

3. Gli indicatori dell’ISFORT per la valutazione delle politiche di mobilità urbana sostenibile

L’ISFORT, in collaborazione con l’ISSI, ha avanzato una prima proposta per un sistema di indicatori chiave da applicare alla mobilità urbana che sia focalizzato sugli aspetti principali della sostenibilità.58 Nell’intento dei proponenti, gli indicatori proposti dovrebbero essere “accoppiati a target, ossia obiettivi quan-titativi, intermedi o finali, da raggiungere in un orizzonte temporale definito”. L’intento è di selezionare una lista ristretta di indicatori chiave a partire dai sistemi oggi in uso sia a scala in-ternazionale che nazionale. Più precisamente le fonti prese in considerazione e da cui sono stati tratti gli in-dicatori che sono apparsi più utili per la mobilità urbana sono: - UNHSP, United Nations Human Settlements Programme (2004) Urban indicators guidelines; - EEA, European Environmental Agency (2004) TERM. Ten key transport and environment issues for poli-

cymakers; - TISSUE (2005) Trends and indicators for monitoring the EU thematic strategy on sustainable develop-

ment of urban environment; - PROPOLIS (2004) Planning and research of policies for land use and transport for increasing urban sus-

tainability; - Ambiente Italia (2003) ICE. Indicatori comuni europei; - Legambiente (2005) Ecosistema urbano 2005. Undicesimo rapporto sulla qualità ambientale dei comuni

capoluogo di provincia, Roma; - ISTAT (2002-2003) Gli indicatori ambientali urbani. La lista di indicatori proposti è riportata nella tabella seguente. Come si vede, vi è una carenza di fondo, do-vuta alla mancata distinzione tra sostenibilità economica, sociale e ambientale. Le unità di misura scelte col-locano questi indicatori nella categoria degli indicatori di risultato. Indicatore Definizione Fonte

Tempo di percorrenza Tempo medio, in minuti, dello spostamento casa-lavoro

UN Habitat

Modalità di trasporto Percentuale degli spostamenti lavorativi delle varie modalità UN Habitat Accesso ai servizi di base Tempo e lunghezza medi degli spostamenti passeggeri per modalità, scopo

e destinazione TERM

Coefficienti di occupazione dei veicoli passeggeri

Numero medio di passeggeri per veicolo TERM

Fattori di carico per il trasporto merci

Rapporto tra il carico medio trasportato e la capacità complessiva di traspor-to merci, in peso o volume. Se non disponibile si utilizza il numero di tonnel-late-km diviso il numero di veicoli-km

TERM

Domanda di trasporto passeggeri

Passeggeri-km trasportati per modalità di trasporto TERM

Domanda di trasporto merci Tonnellate-km trasportate per modalità di trasporto e per tipologia merceo-logica

TERM

Domanda di trasporto passeggeri

Distanza media coperta giornalmente per persona (km/giorno pro capite) TISSUE

58. ISFORT (2006) Studio sugli indicatori di valutazione delle politiche per la mobilità urbana sostenibile, a cura di A. Fe-derico, A. Barbatella (ISSI Istituto Sviluppo Sostenibile Italia).



Domanda di trasporto merci Merci movimentate ogni giorno sul PIL regionale in tonnellate-km TISSUE Ripartizione modale (sugli spostamenti)

Percentuale di ogni modalità di trasporto in relazione al Numero di sposta-menti complessivi

TISSUE

Ripartizione modale (sui chilometri)

Distribuzione dei chilometri di viaggio tra i differenti modi di trasporto (%) TISSUE

Tempo complessivo speso nel traffi-co pro capite

L’indicatore misura la somma dei tempi di tutti gli spostamenti compiuti du-rante l’anno

PROPOLIS

Accessibilità al centro urbano

Tempo medio di tutti gli spostamenti verso il centro della città (min per spo-stamento)

PROPOLIS

Accessibilità ai servizi

Il tempo di percorrenza media, in minuti, di tutti gli spostamenti, esclusi quelli di lavoro e dei veicoli per il trasporto merci

PROPOLIS

Spostamenti giornalieri Numero, distanza media e tempo medio degli spostamenti giornalieri suddi-visi per mezzo e tipologia

ICE

Ripartizione modale Ripartizione modale, in percentuale, del numero degli spostamenti urbani siste-matici e non sistematici

ICE

Ripartizione modale degli sposta-menti casa-scuola dei bambini

Percentuale dei bambini che va a scuola in auto privata, in mezzo pubblico, in bici, a piedi

ICE

Tasso di motorizzazione Numero di autovetture private circolanti per abitanti residenti in vetture/100 abitanti

Ecosistema Urbano

Uso del Trasporto pubblico

Numero degli spostamenti compiuti utilizzando il trasporto pubblico in viag-gi/abitanti/anno

Ecosistema Urbano

Offerta del Trasporto pubblico

Chilometri percorsi annualmente dalle vetture per abitante residente in km-vettura/abitanti/anno

Ecosistema Urbano

Consistenza del parco veicolare per tipologia per abitante

Numero di autovetture, motocicli, autobus, autocarri, ecc...per abitante in vei-coli per mille abitanti

ISTAT

Densità del parco veicolare per tipo-logia

Numero di autovetture, motocicli, autobus, autocarri, ecc...in riferimento alla superficie comunale in veicoli per kmq

ISTAT

Consistenza delle autovetture per classe di cilindrata per abitante

Numero di autovetture per classe di cilindrata, inferiore a 1.400, tra 1.400 e 2.000 e superiore a 2.000cc, con riferimento alla popolazione in veicoli per abitante

ISTAT

Densità delle autovetture per classe di cilindrata

Numero di autovetture per classe di cilindrata, inferiore a 1.400, tra 1.400 e 2.000 e superiore a 2.000cc, con riferimento alla superficie comunale in veicoli per kmq

ISTAT

Stalli di sosta a pagamento su strada per autovettura

Numero di stalli di sosta a pagamento per mille autovetture ISTAT

4. Core Sets Indicators

Si allegano, di seguito, alcuni ulteriori insiemi di indicatori tratti dalla letteratura internazionale inerenti il tema della sostenibilità del sistema dei trasporti.59 Nonostante le differenze nelle scelte degli indicatori, derivanti soprattutto dagli scopi che ne hanno guidato la scelta, vi sono alcune significative coincidenze (come quelle relative agli indicatori ambientali). Ma soprattutto emerge il tentativo di ridurre il numero degli indicatori a quelli ritenuti più significativi. 4.1. World Business Council for Sustainable Development. Sustainable Mobility Indicators

Gli indicatori sono stati sviluppati, nell’ambito del World Business Council’s Sustainable Mobility Project, dal World Business Council for Sustainable Development (WBCSD).60 Gli indicatori sono stati pensati dal punto di vista dell’interesse degli utenti, della società e dell’economia locale. User Concerns Societal Concerns Business Concerns

- Ease of access to means of mobility

- Financial outlayrequired of user - Average door-to-door time required - Reliability, measured as variability

in average door-to-door time - Safety (chance of death or serious

injury befalling the user) - Security (chance of the user being

subjected to robbery, assault, etc.)

- Impacts on the environment and on public health and safety

- Greenhouse gas emissions (CO2 equiva-lent)

- “Conventional” emissions – NOx, CO, SO2, VOC, particulates

- Safety (number of deaths and serious njuries)

- Security - Noise

- Profitability (ability to earn at least a competitive return on investment)

- Total market size - Conditions determining market acceptance - Required competences - Private investment required - Necessity/possibility of “launching aid” and

payback conditions - Investment net of publicly-provided

infrastructure

59. La selezione è tratta da: Litman T. (2008) Well Measured. Developing Indicators for Comprehensive and Sustainable Transport Planning. 60. Eads G. C. (2003), Indicators of Sustainable Mobility, World Business Council for Sustainable Development.



- Land use Resource use (including recycling)

- Impacts on public revenues and expenditures

- Publicly-providedinfrastructure - Required operating subsidies - Potential for reducing public expenditures - Potential for generating government

revenues - Equity impacts

- Cash flow generation - Potential cash flow from operations - Gap between likely actual and required

cash flow; potential for public subsidies

- Policy barriers/incentives

4.2. Centre for Sustainable Transportation. Sustainable Transportation Performance Indi-

cators

Gli indicatori sono stati messi a punto dal Centre for Sustainable Transportation (CST), un Istituto di ricerca canadese che si occupa di politiche di sostenibilità nel settore dei trasporti.61 Framework Initial STPI Short-term

Additions Long-Term Additions

1. Environmental and Health Consequences of transport.

- Use of fossil fuel energy for all transport.

- Greenhouse gas emissions for all transport.

- Index of emissions of air pollutants from road transport.

- Index of incidence of road injuries and fatalities.

- Air quality. - Waste from road transport. - Discharges into water. - Land use for transport. - Proximity of infrastructure to

sensitive areas and ecosystem fragmentation.

- Noise - Effects on human health. - Effects on ecosystem health.

2. Transport activity - Total motorized movement of people.

- Total motorized movement of freight.

- Share of passenger travel not by land-based public transport.

- Movement of light-duty passenger vehicles.

- Utilization of passenger ve-hicles.

- Urban automobile vehicle-kilometers.

- Travel by non-motorized modes in urban areas.

- Journey-to-work mode shares.

- Urban and intercity person-kilometers.

- Freight modal participation.

- Utilization of freight vehicles.

3. Land use, urban form and accessibility

- Urban land use per capita.

- Urban land use by class size and zone.

- Employment density by ur-ban size, class and zone.

- Mixed use (percent walking to work, ratio of jobs to employed labour force.

- Share of urban population and employment served by transit.

- Share of population and employment growth on already urbanized lands.

- Travel and modal split by urban zone.

4. Supply of transport infrastructure and services.

- Length of paved roads. - Length of sustainable infrastructure.

- Transit seat-kilometers per capita.

- Congestion index.

5. Transport expenditures and pricing.

- Index of relative house-hold transport costs.

- Index of relative ost of urban transport.

- Percent of net government transport expenditures spent on ground-based public transport.

- Transport related user charges.

- Expenditures by businesses on transportation.

6. Technology adoption. - Index of energy intensity of cars and trucks.

- Index of emissions inten-sity of the road-vehicle fleet.

- Percent of alternative fuel vehicles in the fleet.

- Percent of passenger-kms and tonne-kms fuelled by renewable energy.

- Percent of labour force regularly telecommuting.

7. Implementation and monitoring. - Number of sustainable transport indicators regularly updated and widely reported.

- Public support for initiatives to achieve sustainable transport.

- Number of urban regions where planning and delivery of transport and related land use matters have a single authority.

61. Gilbert R., Irwin N., Hollingworth B., Blais P. (2002) Sustainable Transportation Performance Indicators, Centre for Sustainable Transportation.



4.3. European Environment Agency. Transport and Environment Reporting Mechanism

Gli indicatori TERM sono utilizzati dalla EEA per il monitoraggio ambientale dei trasporti.62

Group Indicators Transport and Environment Performance

Transport final energy consumption and primary energy consumption, and share in total (fossil, nuclear, renewable) by mode. Transport emissions and share in total emissions for CO2, NOx, NM, VOCs, PM10, SOx, by mode. Exceedances of air quality objectives. Exposure to and annoyance by traffic noise. Infrastructure influence on ecosystems and habitats (“fragmentation”) and proximity of transport infrastructure to designated sites.

Environmental conse-quences of transport

Land take by transport infrastructures. Number of transport accidents, fatalities, injured, polluting accidents (land, air and maritime).

Transport volume and in-tensity

Passenger transport (by mode and purpose): - total passengers - total passenger-kilometers - passenger-kilometers per capita - passenger-kilometers per GDP

Freight transport (by mode and group of goods): - total tonnes - total tonne-kilometers - tonne-kilometers per capita - tonne-kilometers per GDP

Determinants of the Transport/environment System Average passenger journey time and length per mode, purpose (commuting, shopping, leisure) and territory (urban/rural).

Spatial planning and Ac-cessibility

Access to transport services e.g.: motor vehicles per household, portion of households located within 500m of public transport.

Transport supply Capacity of transport infrastructure networks, by mode and by type of infrastructure (e.g. motorway, national road, municipal road etc.). Investments in transport infrastructure/capita and by mode. Real passenger and freight transport price by mode. Fuel price. Taxes. Subsidies. Expenditure for personal mobility per person by income group.

Price signals

Proportion of infrastructure and environmental costs (including congestion costs) covered by price. Energy efficiency for passenger and freight transport (per pass-km and per tonne-km and by mode). Emissions per pass-km and emissions per tonne-km for CO2, NOx, NM, VOCs, PM10, SOx by mode. Occupancy rates of passenger vehicles. Load factors for road freight transport (LDV, HDV). Uptake of cleaner (unleaded petrol, electric, alternative fuels) and alternative fuelled vehicles. Vehicle fleet size and average age. Proportion of vehicle fleet meeting certain air and noise emission standards (by mode). Number of Member States that implement an integrated transport strategy. Number of Member States with national transport and environment monitoring system. Uptake of strategic environmental assessment in the transport sector. Uptake of environmental management systems by transport companies.

Technology and utilization efficiency Management integration Public awareness and behaviour.

4.4. SUstainable Mobility Measures and Assessment (SUMMA)

SUMMA è un progetto sponsorizzato dalla Commissione europea per definire in termini operativi la mobilità sostenibile, sviluppare gli indicatori e individuare le azioni per promuovere un trasporto sostenibile.63

Economic Environmental Social EC1: Accessibility Economic accessibility has two aspects: (1) local access of goods and people to services, work, industrial plants, etc., and (2) long distance links among regions.

EN1: Resource use The use of materials, energy and other resources by the trans-port sector.

SO1: Accessibility and affordability The time and cost required to reach basic services. Lower income individuals generally have poorer accessibility to basic services than those well off.

EC2: Transport operating costs The costs to the user of the transport system, both direct user costs (fuel, ticket prices, transport equipment), and indirect costs, such as the costs of congestion.

EN2: Direct ecological intrusion The impacts of transport on flora and fauna that are not caused by emissions or pollution, but rather by transport infrastructure (building, using, and maintaining).

SO2: Safety and security Safety implies freedom from danger. Security concerns freedom from fear (of crime or other undesired actions).

62. EEA (2002) Are We Moving In the Right Direction?: Indicators on Transport and Environment Integration In the EU. 63. SUMMA (SUstainable Mobility Measures and Assessment) (www.SUMMA-EU.org).



EC3: Productivity/Efficiency Providing conditions for an expanding, productive and efficient economy, and therefore for more individual and public welfare. Inefficiencies increase the resources needed to produce benefits.

EN3: Emissions to air Emissions of pollutants, etc. into the air, which affect health and harm buildings. Also the emission of greenhouse gasses, which contributes to global warming.

SO3: Fitness and health The trend to perform short trips by car decreases fitness and increases the threat to health (through increased pollution).

EC4: Costs to economy All costs of trans-port (except for the individual user), i.e. infrastructure investments, maintenance, public subsidies, final energy consumption and external costs of transport.

EN4: Emissions to soil and water Emissions of pollutants to soil and water, wastewater from manufacture and maintenance, runoff from roads, discharges of oil and wastewater by ships, etc.

SO4: Livability and amenity Transport influ-ences our quality of life. It concerns an individual’s direct surroundings and the impact transport has on it. It concerns not only measurable aspects (noise, pollution) but also perceptions and attitudes.

EC5: Benefits to economy The gross value added generated by the transport sector, national revenues from taxes and traffic system charging, and economic growth induced by transport.

EN5: Noise Transport is one of the most significant sources of noise in urban areas. There is evidence that noise is related to human and animal health and wellbeing.

SO5: Equity This concerns the fair distribution of costs and benefits among different groups in society, among income classes, among regions, and among generations.

EN6: Waste Transport vehicles and infra-structure create large amounts of waste during their life cycle, which can partly be recycled or reused, but is otherwise disposed of by incineration and in landfills.

SO6: Social cohesion The ongoing process of developing a community of shared values, challenges and opportunities based on trust, hope and reciprocity. It is related to social capital, which refers to features of social organisation such as networks, norms, and social trust that facilitate co-operation for mutual benefit.

4.5. Lyons Urban Mobility Master Plan Indicators

Nell’ambito del piano della mobilità dell’area metropolitana di Lione è stato messo a punto un insieme di indi-catori per valutare la sostenibilità delle politiche di piano.64 Gli indicatori riguardano gli aspetti economici, sociali e ambientali della sostenibilità, anche se si prevede una categoria “mobilità”, che costituisce l’oggetto della valutazione, quando invece le categorie devono riguarda-re criteri di valutazione. Dimension Indicator Level of Analysis

Mobility

Service provided - Daily number of trips - Trip purposes - Average daily travel time

Overall and by geographic location

Organization of urban mobility

- Mode split - Daily average distance traveled - Average travel speed

Overall and by travel mode

Economic

Cost for the community Annual transportation costs (total, per resident and per passenger-km) - Households - Businesses - Local government

Overall and per mode

Social

- Household vehicle ownership - Personal travel distance - Household transportation expenditures (total and as a portion of in-

come)

Overall, by income and geographic location

Environmental

Air pollution - global Annual energy consumption and CO2 emissions (total and per resident) Overall, by mode, by location of emission, and location of resident

Air pollution - local CO, NOx, hydrocarbons and particulates (total and per resident) Overall, by mode, by location of emission, and location of resident

Space consumption - Daily individual consumption of public space for transport and parking- Space required for transport infrastructure

Overall, by mode and place of residence

Other - Noise - Accident risk

Overall, by mode and place of residence

64. Nicolas J. P., Pochet P., Poimboeuf H. (2003) “Towards Sustainable Mobility Indicators: Application To The Lyons Conurbation,” in Transport Policy, Vol. 10.



4.6. Atlanta Area Transportation Plan. Sustainability Assessment Indicators

Per il piano dei trasporti dell’area di Atlanta è stato applicato un sistema di indicatori che sono stati aggregati, con metodi di ponderazione multicriteri, in un indice sintetico, il Composite Sustainability Index (CSI), per confrontare diversi possibili scenari di piano.65 Anche in questo caso, come in quello precedente di Lione, viene prevista una categoria di sostenibilità impropria come quella dell’efficacia del sistema della mobilità, la quale dovrebbe dipendere dall’efficacia con cui il sistema si approssima ai target di sostenibilità economica, sociale e ambientale. Vi sono inoltre gli impatti sulla salute umana attribuiti alla sostenibilità sociale anziché a quella ambientale. Sustainability Dimension

Goals and Objectives Performance Measures

A1. Improve Mobility A11. Freeway/arterial congestion Transportation System Effectiveness

A2. Improve System Performance A21. Total vehicle-miles traveled A22. Freight ton-miles A23. Transit passenger miles traveled A24. Public transit share

B1. Minimize Greenhouse Effect B11. CO2 emissions B12. Ozone emissions

B2. Minimize Air Pollution B21. VOC emissions B22. CO emissions B23. NOX emissions

B3. Minimize Noise Pollution B31. Traffic noise level

Environmental Sustainability

B4. Minimize Resource Use B41. Fuel consumption B42. Land consumption

C1. Maximize Economic efficiency

C11. User welfare changes C12. Total time spent in traffic

C2. Maximize Affordability C21. Point-to-point travel cost

Economic Sustainability

C3. Promote Economic development C31. Improved accessibility C32. Increased employment C33. Land consumed by retail/service

D1. Maximize Equity D11. Equity of welfare changes D12. Equity of exposure to emissions D13. Equity of exposure to noise

D2. Improve Public Health D21.Exposure to emissions D22.Exposure to noise

D3. Increase Safety and Security D31. Accidents per VMT D32. Crash disabilities D33. Crash fatalities

Social Sustainability

D4. Increase Accessibility D41. Access to activity centers D42. Access to major services D43. Access to open space

4.7. State DOT Land Use Performance Indicators

Dallo studio su 25 Stati confederali degli USA è stata ricavata la seguente lista di indicatori comuni per valu-tare la qualità della pianificazione coordinata dei trasporti e degli usi dei suoli.66 Goal Performance Measures

Percentage of commuters driving alone to work Number of spaces used at park and ride facilities Vehicle miles traveled per capita Travel time and distance to work Ability to get from one destination to another readily, where destinations include jobs, retail and tourist stops, and transit services Percentage of housing units built by location type (e.g., rural growth center, developing area, remaining rural area, or developed area) Percentage of jobs/population within particular distance of transit or other modes

Increase transportation options

Miles of bike/ped facilities constructed

65. Jeon C., Amekudzi A., Guensler R. (2008), Sustainability Assessment at the Transportation Planning Level: Perform-ance Measures and Indexes, Transportation Research Board 87th Annual Meeting. 66. Miller J. (2008) Potential Performance Measures to Assess Transportation and Land Use Coordination, Transporta-tion Research Board 87th Annual Meeting.



Number of routes designated as bicycle facilities Number of attractions within a threshold travel time Ratio of non-auto to auto travel costs, including travel time and money Access to centers Ratio of jobs to housing Average delay per trip; percentage of person-miles by LOS; real intercity travel time minus (straight-line distance divided by the speed limit) Person-hours of delay

Improve quality of existing transport options

Satisfaction with transportation options Response time for fire, police, and rescue and travel time for Schools Cost of above municipal services (fire, police, rescue, and schools) Reduction in consumer costs attributable to better transport

Improve public services or economic growth

Ratio of actual corridor travel time to free flow travel time Number of jurisdictions that protect land adjacent to airports from development Miles of roadway with agreements between state DOT and local government Alignment of strategic highway corridors and land use overlay Arterials where an access management plan has been established Percent of interregional corridor miles with corridor management/land use plans

Protect or manage corri-dors

Agreements between state and local plans Locations where state and integrated transportation studies are undertaken Jurisdictions with current active local plans Customer satisfaction with coordination Customer/Stakeholder satisfaction rating

Align state and local efforts

Transportation projects are listed in the regional transportation plan Geographical expansion of the urbanized area compared to the population growth rate Population density Percent of jobs or population in urban centers Conversion of undeveloped land Loss of farmland, open space, habitat, forest land acreage or loss of historic resources or of speci-fied/designated visual assets Loss of wetlands

Reduce land consumption (and other environmental measures)

Measured O3, NOx, CO and estimated (or measured) CO2 4.8. Victoria Transport Policy Institute. Recommended Indicator Sets

Il Victoria Transport Policy Institute, dopo aver esaminato diversi sistemi di indicatori utilizzati da vari enti, ha pubblicato una lista di indicatori per valutare la sostenibilità del sistema dei trasporti.67 Economic Social Environmental Most Important (Should usually be used)

- Personal mobility (annual per-son-kilometers and trips) and vehicle travel (annual vehicle-kilometers), by mode

- (nonmotorized, automobile and public transport).

- Freight mobility (annual tonne-kilometers) by mode (truck, rail, ship and air).

- Land use density (people and jobs per unit of land area).

- Average commute travel time and reliability.

- Average freight transport speed and reliability.

- Per capita congestion costs.

- Total transport expenditures (vehicles, parking, roads and transit services).

- Trip-to-school mode split (nonmotorized travel is desirable)

- Per capita traffic crash and fa-tality rates.

- Quality of transport for - disadvantaged people ( - disabled, low incomes,

children, etc.). - Affordability (portion of house-

hold budgets devoted to transport).

- Overall transport system satis-faction rating (based on objective user surveys).

- Universal design (degree to which the transport system accommodates people with disabilities and other special needs).

- Per capita energy consump-tion, by fuel and mode.

- Energy consumption per freight ton-mile.

- Climate change emissions. - Air pollution

emissions (various types), by mode.

- Air and noise pollution exposure and health impacts.

- Land paved for transport facilities (roads, parking, ports and airports).

- Stormwater management practices.

67. Litman T. (2008) Well Measured. Developing Indicators for Comprehensive and Sustainable Transport Planning.



Helpful (Should be used if possible)

- Quality (availability, speed, reliability, safety and prestige) of non-automobile modes (walking, cycling, ridesharing and public transit).

- Number of public services within 10-minute walk, and job opportunities within 30-minute commute of residents.

- Portion of households with internet access.

- Portion of residents who walk or bicycle sufficiently for health (15 minutes or more daily).

- Portion of children walking or cycling to school.

- Degree cultural resources are considered in transport planning.

- Housing affordability in acces-sible locations.

- Transit affordability.

- Community livability ratings. - Water pollution emissions. - Habitat preservation in

transport planning. - Use of renewable fuels. - Transport facility resource

efficiency (such as use of renewable materials and energy efficient lighting).

- Impacts on special habitats and environmental resources.

Planning Process Comprehensive (considers all significant impacts, using best current evaluation practices, and all suitable options, including alternative modes and demand management strategies).

Inclusive (substantial involvement of affected people, with special efforts to insure that disadvantaged and vulnerable groups are involved). Based on accessibility rather than mobility (considers land use and other accessibility factors).

Market Efficiency Portion of total transportation costs that are efficiently priced. Neutrality (public policies do not arbitrarily favor a particular mode or group) in transport pricing, taxes, planning, investment, etc. Applies least cost planning.

4.9. DISTILLATE - Sustainability Outcome and Intermediate Outcome Indicators

DISTILLATE è un progetto che fa parte del programma di ricerca europeo EPSRC’s Sustainable Urban Envi-ronment, e che si è occupato specificamente degli indicatori di sostenibilità per la valutazione dei piani in ma-teria di mobilità. La lista di indicatori, che è stata proposta con riferimento alla sostenibilità ambientale, eco-nomica e sociale, è suddivisa secondo indicatori di outcome (equivalenti agli impatti) e di intermediate ou-tcome (equivalenti ai risultati).68 La lista, riferendosi alla pianificazione dei trasporti in generale, contiene anche impatti tipici dell’ambiente e-xtraurbano.

ENVIRONMENT Objectives Outcome Intermediate Outcome

CO2 emissions by end user/per capita Local CO2 emissions

Change in area wide road traffic mileage

Annual average nitrogen dioxide concentration

Limits emissions within planet’s ability to absorb them

Acidification Annual sulphur dioxide emissions

Days when the pollution is moderate or high Number of days when air pollution is moderate or higher for PM10

Emissions of particulate matter Protects human health

For rural sites, number of days per year when air pollution is moderate or higher for ozone

Change in area wide road traffic mileage

Uses of renewable resources Energy Efficiency of transport indus-try/economy

Change in area wide road traffic mileage Mode share of journeys to school Congestion (vehicle delay) Public transport patronage Noise levels Minimises noise generation People rating the level of transport related

noise as unacceptable Change in area wide road traffic mileage Buildings of grade 1 or grade II at risk of decay Loss or damage to historic landscapes and their settings Loss or damage to historic view lines and vistas Loss or damage to listed buildings and their settings

Net loss to sites of importance (historical)

Loss or damage to scheduled ancient monuments and their settings % of conservation area demolished or otherwise lost Net Loss to land Construction and demolition waste going to landfill

Minimizing the impact on land/ water

Net Loss to Habitat/ air pollution/ loss of land Net change in natural/ semi natural habitats

68. Marsden W., Kelly G., Snell M., Forrester C.J. (2005) Sustainable Transport Indicators: Selection and Use, Deliver-able C1, DISTILLATE Project.



Changes in populations of selected characteristics species Population of wild birds River lengths of good or fair chemical quality Net loss to water Biodiversity in coastal/ marine areas* for coastal sites only

ECONOMY Supports a competitive eco-nomy

Congestion - average time lost per vehicle km

Work Fatalities and injury rates; working days lost through illness Real changes in the cost of transport

Supports balanced regional growth

- Total output of the economy (GDP and GDP per capita)

- Regional GDP/GVA

Principal Road Condition Congestion - average time lost per vehicle km Bus Punctuality

Operates efficiently Transport efficiency

Pedestrian Delay (access of pedestrian crossing fa-cilities)

SOCIAL Total killed and seriously injured casualties Child killed and seriously injured casualties Total slight casualties

Principal Road Condition Non-principal Classified Road Condition Unclassified Road Condition Footway condition

Death rates from cancer, circulatory disease, accidents and suicides

Cycling trips (annualised index)

Fear of crime % of residents surveyed who feel 'fairly safe' or 'very safe' after dark whilst outside in their local area

% of residents surveyed who feel 'fairly safe' or 'very safe' during the day whilst outside in their local area

Meeting society’s needs safely

People who think it is easy and safe to walk in their area

% of residents who are satisfied with their neighbourhood as a place to live

Footway condition Quality of life

Average satisfaction with the local community % of highways that are either of a high or acceptable level of cleanliness Bus Satisfaction Rail passenger satisfaction % of users satisfied with local authority provided dis-trict transport services

End user satisfaction

Principal Road Condition Non-principal Classified Road Condition Unclassified Road Condition Footway condition % of rural households within 13 min walk of an hourly or better bus service Working age people in workless households (access to employment)

Basic Access Social participation/ sport/ learning

% of residents defined as within a distance of 500m (15min walk) of key local services % of a) households b) households without access to a car within 30 and 60 minutes of a hospital by public transport % of a) households b) households without access to a car within 15 and 30 minutes of a GP by public transport

Fairness Accessibility

Changes in peak period traffic flows to urban centres



4.10. European Commission - Common indicators in 40 European cities and regions

La DG Energia e Trasporti della Commissione europea ha svolto una ricerca su 40 città e regioni europee con l’intento di costruire una lista di indicatori comuni in materia di trasporti.69 L’esito della ricerca ha messo in luce la notevole disomogeneità degli indicatori in uso e la conseguente scarsità di quelli comuni, come si può vedere dalla lista risultante. Ma soprattutto è significativo il fatto che vi sia una scarsa presenza di indi-catori utili per valutare le prestazioni in termini di sostenibilità.

A. Background information Population Surface area Employment and commuting Average income / GDP

B. How people travel Number of trips Children’s school journeys

C. Road transport Private car and powered two-wheeler ownership Cost of car use Average road network speed Provision of park-and-ride facilities

D. Public transport Length of the public transport network Number of stops and stations Number of vehicles Priority for public transport

Average speed Accessibility for users with special needs Tickets Taxis

E. Walking Speed limited zones

F. Cycling Length of cycle paths Bicycle parking spaces

G. Socio-environmental impacts Traffic accident fatalities

5. Considerazioni conclusive

Dall’esame di questi esempi di liste di indicatori e di altri reperibili nell’ampia bibliografia di riferimento, si possono trarre alcune considerazioni sulla direzione da intraprendere per la messa a punto di una lista di in-dicatori per la valutazione di sostenibilità della pianificazione della mobilità urbana. Un piano per una mobilità urbana sostenibile deve affrontare i tre aspetti della sostenibilità: l’economico, il sociale e l’ambientale. Ciò comporta che gli interventi, messi in campo dal piano, siano suddivisi secondo queste tre fondamentali finalità. Limitatamente alla mobilità urbana, queste finalità possono essere così spe-cificate: - il fine della sostenibilità economica è duplice: occorre abbattere la congestione (che rappresenta il costo

addizionale dell’inefficienza del sistema della mobilità in città) e occorre migliorare l’accessibilità (che rappresenta il beneficio sociale della mobilità) delle persone (tramite un più efficiente trasporto pubblico locale) e delle merci (tramite una migliore logistica urbana);

- Il fine della sostenibilità sociale si traduce nel rispetto del principio dell’equità nella distribuzione sociale dell’accessibilità, la quale deve essere garantita ad un buon livello anche ai soggetti più deboli e deve es-sere, per quanto possibile, distribuita in modo equilibrato nello spazio urbano;

69. European Commission DG Energy and Transport (2002) Results of the common indicators. Statistical indicators on local and regional passenger transport in 40 European cities and regions. Citizens' Network Benchmarking Initiative Re-port.



- Il fine della sostenibilità ambientale riguarda l’impatto globale (relativo ai gas clima-alteranti) e l’impatto locale (relativo alla salute umana) legato sostanzialmente all’inquinamento atmosferico e acustico e all’incidentalità stradale.

Questi sono i tre filoni per i quali vanno messi a punto set di indicatori di impatto, di risultato e di output ben concatenati. Soffermiamoci su questa questione fondamentale, che costituisce il punto debole di quasi tutti i sistemi di indicatori reperibili in letteratura, per larga parte dei quali manca questa distinzione tra indicatori di impatto, indicatori di risultato e indicatori di output, e che è opportuno qui riprendere in termini generali: - gli indicatori di impatto sono quelli che esprimono, nel modo più appropriato, il requisito di sostenibili-

tà. Pertanto, quelli relativi alla sostenibilità economica devono esprimersi in termini monetari; quelli relativi alla sostenibilità sociale, in termini di unità di popolazione suddivisa secondo le categorie o i gruppi tra i quali si pongono problemi di equità; quelli relativi alla sostenibilità ambientale, in termini di livello dei fatto-ri di pressione o della qualità dello stato del sistema globale (effetto serra) e del sistema locale (salute umana);

- gli indicatori di risultato riguardano le performance funzionali del sistema della mobilità e delle azioni che mirano al conseguimento di quegli standard di funzionalità tecnica che il sistema deve possedere per conseguire i target della sostenibilità economica, sociale e ambientale. Pertanto essi sono, in senso pro-prio, indici di performance tecnica del sistema (capacità delle infrastrutture in relazione ai flussi, tempi medi di spostamento, split modale, tasso di occupazione dei veicoli, ripartizione dei veicoli secondo clas-si di età, ecc.);

- gli indicatori di output riguardano i prodotti di varia natura (infrastrutturale, logistica, tecnologica, rego-lamentare, conoscitiva, ecc.) delle misure operative messe in campo dal piano. Pertanto essi si esprimo-no in termini di stock dei prodotti stessi. La loro determinazione consente anche di determinare il valore degli indicatori di input, cioè delle risorse necessarie per produrre gli output;

- la concatenazione di questi set di indicatori è quella tipica della catena IORI (Input-Output-Risultati-Impatti), integrata, per gli aspetti ambientali, con la catena PSR (Pressioni-Stato-Risposte). Ne consegue che una buona concatenazione sistemica degli indicatori di impatto, risultato e output è data da quello che abbiamo qui chiamato “il reticolo degli alberi IORI”, dove le misure operative vengono aggregate in pacchetti integrati che danno luogo alle azioni complesse, e queste vengono, a loro volta, integrate se-condo le tre linee strategiche della sostenibilità economica, sociale e ambientale;

- le performance del piano, cioè l’efficienza e l’efficacia, vengono valutate: a livello delle misure operati-ve, tramite gli indicatori di output, che consentono di valutare il grado di realizzazione del piano; a livello delle azioni, tramite gli indicatori di risultato che consentono di valutare le prestazioni funzionali del piano; a livello complessivo, cioè delle linee strategiche, tramite gli indicatori di impatto che consentono di valu-tare la sostenibilità economica, sociale e ambientale del complesso degli interventi che il piano mette in campo.

Si conferma dunque il fatto che un buon sistema di indicatori per la valutazione di un piano di mobilità soste-nibile (ma il discorso vale per qualunque tipo di piano) non può prescindere dalla preliminare configurazione del sistema delle misure operative e di come queste debbano essere integrate in azioni complesse, in grado di conseguire determinati risultati, cioè determinati standard di prestazioni funzionali senza i quali il sistema non riesce a raggiungere i target di sostenibilità. Si può ancora notare come nell’attribuzione delle categorie di indicatori alle tre tematiche della sostenibilità, vi siano discordanze tra le varie liste proposte. Limitiamoci alle principali: - l’accessibilità è un concetto ancora sfumato, che alcuni sono propensi ad attribuire alla sostenibilità e-

conomica, altri a quella sociale, altri, nel dubbio, la collocano in una categoria a sé. In effetti l’accessibilità presenta i due aspetti, economico e sociale, i quali vanno però correttamente distinti: dal punto di vista economico, l’accessibilità si esprime in termini di costo generalizzato del trasporto per accedere; dal pun-to di vita sociale, essa si presenta in forma di equa distribuzione dell’accessibilità stessa tra i vari gruppi sociali, a cominciare dai più deboli;

- la sicurezza stradale (safety) viene, da alcuni attribuita alla sostenibilità sociale, più spesso viene lasciata a sé, quasi a rappresentare un’autonoma forma di sostenibilità. La sua collocazione più appropriata do-vrebbe essere quella ambientale. In fondo essa non è dissimile dal rischio per la salute umana rappre-sentato dall’inquinamento atmosferico: c’è un ambiente artificiale costituito dal sistema della mobilità; in questo ambiente c’è una componente ambientale sensibile costituita dalla salute umana; su di essa la mobilità agisce causando danni dovuti a due fattori che sono l’inquinamento atmosferico e la pericolosità del traffico stradale.

Si può inoltre notare che le varie liste si differenziano per la numerosità degli indicatori. Il problema è di ridurli al minimo per rendere più efficiente il sistema di monitoraggio.



La minimizzazione del numero degli indicatori dovrebbe avvenire sulla base del seguente criterio: si scelgo-no gli indicatori che rappresentano al meglio un aspetto rilevante (per i fini che ci si propone) e si trascurano quelli relativi ad aspetti meno rilevanti e che sono correlati con i precedenti. Ad esempio, ai fini della valuta-zione dell’impatto ambientale sulla salute umana, l’inqui-namento atmosferico è più rilevante di quello acusti-co, perché il primo, a differenza del secondo, è letale. Inoltre la soluzione del problema dell’inqui-namento acustico è fortemente correlata con quella dell’inquinamento atmosferico: in ambedue i casi l’azione di ridu-zione del traffico è infatti di rilevanza strategica. In questo caso ci si può limitare alla considerazione del solo indicatore legato all’inquinamento atmosferico, tralasciando quello legato all’inquinamento acustico. Il che non equivale ad affermare che di inquinamento acustico non ci si debba occupare. Il piano della bonifica a-custica va fatto, e al suo interno l’indicatore di impatto acustico dovuto al traffico stradale vi gioca un ruolo fondamentale per il monitoraggio e la valutazione. Qui ci si limita a dire che nell’ambito di un piano di mobilità urbana, volendo rendere più efficiente il sistema di monitoraggio, si può tralasciare l’indicatore relativo all’inquinamento acustico senza inficiare la valutazione della sostenibilità ambientale relativa alla salute u-mana. Analogamente, si può ragionare con riferimento alla sicurezza stradale per valutare la quale alcuni propon-gono di disaggregare il tasso di mortalità secondo categorie di popolazione (automobilisti, pedoni, bambini, ecc.). Questa disaggregazione deve sicuramente essere presente nel piano della sicurezza stradale, ma ai fini della valutazione sintetica del piano della mobilità urbana ci si può limitare al valore aggregato. Vi è poi un tema che non viene quasi mai affrontato, ma che è di importanza cruciale per valutare il conse-guimento di risultati e di impatti: la struttura di ponderazione che consente di stabilire l’importanza relativa dei vari tipi di misure operative all’interno di un’azione e dei vari tipi di azioni all’interno di una linea strategica di sostenibilità. Ponderare gli indicatori di output delle misure operative appartenenti ad un’azione è indi-spensabile per poter dire quanto si è realizzato di quell’azione. Ponderare gli indicatori di risultato delle azio-ni appartenenti ad una linea strategica è indispensabile per poter dire quanto si è realizzato di quella linea strategica. Non è necessario ponderare gli indicatori di impatto per giungere ad esprimere un giudizio sinteti-co sul grado di sostenibilità; ma è importante farsi un’idea il più possibile precisa su quali sono le misure e le azioni che rivestono un ruolo decisivo e quali quelle che sono di minore importanza, anche se non possono essere trascurate. Infine va ribadita la questione cruciale della sensibilità degli indicatori e della stima dell’errore nel calcolo dei medesimi. Il problema riguarda gli indicatori di risultato e di impatto, dando per scontato che gli indicatori di output vengono individuati per enumerare analiticamente i prodotti realizzati. Poiché un indicatore di risultato viene utilizzato per valutare l‘effetto prodotto da un’azione sulla funzionalità del sistema della mobilità, è necessario che esso venga stimato con un margine di errore inferiore all’effetto minimo atteso dall’applicazione di quella azione. Poiché un indicatore di impatto viene utilizzato per valutare l’effetto prodotto da un pacchetto integrato di azioni sulla sostenibilità economica, sociale o ambientale del sistema della mobilità, è necessario che esso venga stimato con un margine di errore inferiore all’effetto mi-nimo atteso dall’applicazione di quel pacchetto di azioni. Nel progetto del sistema di monitoraggio, la valutazione della sensibilità degli indicatori di risultato e di impat-to e la stima dell’errore nel calcolo dei medesimi è questione di importanza decisiva per determinare l’utilità stessa dell’attività di monitoraggio.



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IL PIANO URBANO DI MOBILITÀ SOSTENIBILE...Piano Regionale Qualità dell’Aria Piano della mobilità urbana Come si può notare, la città ritiene che il settore dei trasporti abbia