Il rilancio della portualità e della logistica italiana ... · Quasi il 3% del PIL pari a oltre 40 miliardi di Euro (come l’industria automobilistica)

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Non c’è vento a favore per chi non conosce il porto

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Il rilancio della portualità e della logistica italiana come leva strategica per la crescita e la competitività del Paese

Paolo Borzatta

Roma, 18 giugno 2013

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Il rilancio della portualità e della logistica italiana

Di che cosa stiamo parlando …

3


… stiamo parlando di un settore importante per il Paese

Porti sede Autorità Portuale

Interporti operativi

Interporti in fase di avvio

3o portualità in Europa

480 mil. ton. movimentate

Circa 30 porti con un traffico significativo

20 con funzioni industriali e commerciali (es. Genova)

10 con funzioni industriali (es. Augusta)

Fonte: Unioncamere 2013, Cassa Depositi e Prestiti 2012, Politecnico Milano 2010

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... che ha un rilevante impatto economico-occupazionale …

Quasi il 3% del PIL pari a oltre 40 miliardi di Euro (come l’industria automobilistica)

Oltre 210 mila occupati

Forti interrelazioni con altri settori dell’economia

Moltiplicatore di reddito 2,37 (es. turismo 1,8)

Moltiplicatore occupazione 1,73

N.B. Riferimento al sistema marittimo nazionale nel suo complesso Fonte: CENSIS, ISTAT, Cassa Depositi e Prestiti 2012

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... ed è chiave per l’interscambio commerciale nazionale

L’Italia realizza via mare:

Importazioni: 60% (in volume) e 35% (in valore)

Esportazioni: 45% (in volume) e 28% (in valore)

Interscambio commerciale extra-UE: 80% (in volume, pari a 100 miliardi Euro di valore)

Oggi l’80% delle merci nel mondo transita via mare (quasi 9 miliardi di tonnellate di merci; erano meno di 3 nel 1970)

Fonte: Assoporti 2012, Unioncamere 2013

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La situazione da un

punto di vista strategico per il nostro Paese

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Oggi nel mondo l’80% delle merci transita via mare

Basse velocità commerciali, ma molto economico

Fonte: Nazioni Unite 2012

8,7 miliardi ton.

14 trilioni $ Miliardi ton merci via mare

Valore merci via mare (trilioni $ correnti)

1955

1975

1985

1995

2005

2011

1965

8


L’Italia è pivot nelle principali rotte commerciali mondiali

Intensità dei flussi sulla rotta: rosso scuro=min; giallo=max

Lo spostamento del baricentro del mondo da ovest a est non ne altera il ruolo

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… ma la portualità nazionale soffre

I principali scali mercantili italiani (Genova e Trieste) sono al 15o e 16o posto in Europa*

La nostra quota di transhipment nel Mediterraneo:

il 26% nel 2006 il 20% oggi

Perdiamo (stima 2012) circa 500mila TEU (pari al porto di Napoli) a favore dei porti del Nord Europa

(*) Riferimento ai volumi 2010 Fonte: Assoporti 2012, Unioncamere 2013, Min. Infrastrutture e Trasporti 2012

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Siamo ancora un Paese “logistics friendly”, ma arretriamo

Perdita di posizioni: 2007: 22°

2012: 24°

Criticità su tempi sdoganamento e shipping internazionale

Fonte: Banca Mondiale, 2013

4,13 4,12 4,03 4,02

3,93 3,93 3,90 3,85 3,70 3,70 3,67

3,52 3,51 3,50

Sin

gapo

re (

1)

Hon

k K

ong

(2)

Ger

man

ia (

4)

Pae

si B

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)

Sta

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(9)

Reg

no U

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(10

)

Fra

ncia

(12

)

Spa

gna

(20)

Sud

Cor

ea (

21)

Italia

(24

)

Cin

a (2

6)

Tur

chia

(27

)

Por

toga

llo (

28)

Logistics Performance Index 2012 (alcuni Paesi top 30)

P

aesi

Bas

si (

5)

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Questo ha impatti fortemente negativi sul sistema Paese

Le inefficienze delle logistica costano alle imprese (stima*) 12 miliardi Euro/anno

1 giorno di ritardo nel transito dei prodotti “costa” 1 punto di commercio estero all’anno (circa 7,5 miliardi Euro)

Se l'Italia si allineasse alla media UE nei tempi di sbarco e imbarco, il commercio internazionale del nostro Paese

potrebbe aumentare di circa 50 miliardi di Euro

(*) Riferimento ai volumi 2010 Fonte: TEH-A su dati Simon, Freund e Pham e Assoporti 2012

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Vi sono anche cambiamenti strutturali: concentrazione

16,7

%

17,3

%

18,2

%

22,4

%

39,4

%

40,4

%

41,7

%

48,3

%

52,6

%

53,8

%

58,2

%

66,7

%

60,9

%

62,6

%

67,9

%

78,4

%

1985 1995 2005 2010

Primi 3 porti Primi 5 porti

Primi 10 porti Primi 15 porti

Traffici TEUs nei porti europei (% su totale, 2012)

Sempre più traffici in pochi grandi porti chiave

Pochi grandi operatori globali (40%

flotta container ai primi 6 operatori)

Fonte: UNCTAD e Espo, 2013

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Vi sono anche cambiamenti strutturali: forte competizione

L’Italia è tra due “fuochi”:

Porti del Nord Europa

Porti del Nord Africa

4% 8%

16%

8%

4%

20%

10%

20%

0% 9%

3%

11%

20%

3%

3%

16%

17%

10%

9%

8%

Cagliari

Malta

Valencia

Damietta

Taranto

Algeciras

Port Said

Gioia Tauro

Tanger Med

Pireo

Quote di mercato negli Hub del Mediterraneo (TEU movimentate 2005-2011)

Fonte: UNCTAD e Espo, 2013

2005

2011

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Fonte: UNCTAD 2013

Vi sono anche cambiamenti strutturali: nuovi “baricentri”

Nuove aree di consumo e produzione ad “est” e “sud”

60% traffici marittimi movimentato da economie emergenti

Nuova centralità del Mediterraneo (a seguito

espansione traffici lungo rotta Europa-Far East)

Partecipazione Paesi emergenti al commercio marittimo

(% su ton. totali merci scambiate)

51 53 56 62 60

29 37 41

51 57

1990 2000 2005 2008 2011

Caricate Scaricate

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L’Italia sconta una mancanza di scelte: il caso di Gioia Tauro

0

1

2

3

4

5

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Valencia

Port Said

Algeciras

Gioia Tauro

Tanger Med

Flussi nei principali porti del Mediterraneo e Mar Nero (Milioni TEU)

N.B. 2004: primi dati disponibili per Port Said

Anni ’90: Gioia Tauro era un modello innovativo

Fonte: Confitarma e SRM, 2013

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Le parole chiave

Sviluppo mondiale traffico marittimo Concentrazione Competizione Nuovi baricentri Arretriamo Costo di 12 mdi Euro anno Potenzialità di 50 mdi Euro anno Non facciamo scelte

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La nostra diagnosi:

1. Il sistema portuale-logistico sconta delle criticità strutturali (comuni nel Paese) che ne stanno minando la competitività

2. Porti e logistica non sono nella mappa mentale del Paese e non sono considerati come un tema prioritario

3. La nostra portualità ha delle potenzialità significative per crescere e svilupparsi e di questo il Paese può beneficiare

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Proponiamo 4 grandi “cantieri di lavoro” per il Paese

1. Governance del sistema Gestire gli interessi contrapposti, favorire le specializzazioni, definire le priorità

2. Burocrazia Eliminare i colli di bottiglia che rendono meno attrattivi i porti italiani

3. Investimenti e infrastrutture Realizzare gli interventi nelle modalità più efficienti e dove servono

4. Dimensione e attrattività Raggiungere la massa critica necessaria per competere

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1. Occorre governare una molteplicità di interessi divergenti

Imprese servizi

specialistici e

complementari

Imprese

carico/scarico,

stivaggio, ecc.

Operatori servizi

tecnico-nautici Terminalisti

Agenti marittimi

Spedizionieri e

agenzie per

operazioni

doganali Imprese servizi

interesse generale

e sorveglianza

Gestori magazzini

stoccaggio e

depositi costieri

Operatori

autotrasporto,

vettori logistici e

imprese ferroviarie

Marina Militare

Capitanerie di

porto-Guardia

costiera

Agenzie

doganali

Enti con attività

di controllo

(RINA)

Autorità

Portuale

Polizia di

frontiera

Genio civile

opere

marittime

Presidi portuali

Carabinieri,

GDF, ecc.

Attività di

sanità marina

e veterinaria

portuale

Indirizzo e

controllo

Realizzazione e

gestione operativa

Stato centrale

Comuni, Province,

Regioni

Ciclo logistico portuale

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1. Gli interventi necessari

A. Piano integrato della portualità e logistica che affronti i nodi chiave

Criteri identificazione autorità portuali e autonomia finanziaria, porti di interesse nazionale (con orientamento dei fondi), professionalità (es. con introduzione di CEO come “manager di porto”)

B. Standard di tempo per approvazione dei Piani Regolatori Portuali (superando le incertezze e difformità attuali)

C. Norme coerenti a partire dai temi sensibili per lo sviluppo (es. in materia di dragaggio, bonifica, ecc.)

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2. Occorre superare i “colli di bottiglia” burocratici

Fino a 68 istanze a 18 amministrazioni differenti (oltre la dichiarazione doganale) per una operazione di import o export

Interpretazione restrittiva di norme comunitarie (es. pre-clearing)

5 6 7 9 11 11 15 17

US

A

Reg

no

Uni

to

Ger

man

ia

Spa

gna

Med

ia U

E

Fra

ncia

Gre

cia

Italia

7 7 9 9 11 19 19

Reg

no

Uni

to

Ger

man

ia

Spa

gna

Fra

ncia

Med

ia U

E

Gre

cia

Italia

Tempi export dai porti (gg)

Tempi import dai porti (gg)

Fonte: Banca Mondiale 2013

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A. Procedure di pre-clearing di almeno 48 ore

B. Estendere l’utilizzo dei Centri di Assistenza Doganale

C. Ispezioni (es. fitosanitarie) in aree extra-portuali

D. Attivare (pienamente e senza ritardi) lo Sportello Unico Doganale (con obiettivi di riduzione dei tempi di risposta)

E. Orari delle dogane estesi e flessibili

F. Piattaforma per unificare i flussi informativi tra dogane, interporti, porti, operatori

G. Figura di coordinamento nelle PA coinvolte nel ciclo controllo merce

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3. Occorre favorire gli investimenti (giusti e necessari)

Mancanza di risorse con allocazione frammentata

Es. disponibili il 2% delle risorse per i progetti infrastrutturali per settore portuale nell’ambito delle Piattaforme logistiche del Centro Nord Italia

Iper progettualità (spesso slegata da reali esigenze)

Ad oggi progetti per 9 miliardi di Euro per un aumento della capacità prevista di 11 milioni di TEU (oggi il sistema Italia ne movimenta 9,6 e non è saturo)

Fonte: Piano Nazionale della Logistica 2012, Cassa Depositi e Prestiti 2012

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A. Allocare i fondi con criteri di: concentrazione (partendo dai progetti già in essere), sostenibilità finanziaria e integrazione (vs. altri interventi e vs. tessuto produttivo)

B. Consolidare (anche con investimenti nelle infrastrutture di collegamento) le relazioni del cluster terra-mare

C. Rafforzare l’autonomia finanziaria della Autorità Portuali e rimuovere gli attuali vincoli di spesa

D. Garantire regole e tempi per incentivare gli investimenti privati

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4. Occorre accrescere la massa critica e l’attrattività

Le shipping company scelgono in funzione di dimensione infrastruttura portuale e traffici gestiti

Gli operatori italiani sono piccoli e frammentati e non riescono a presidiare la catena del valore

Fonte: TEH-A su dati Banca d’Italia 2012

10,6

%

18,6

%

18,2

%

12,1

%

25,0

%

2,8%

12,9

%

18,0

%

12,7

%

27,4

%

Container General Cargo

Rinfuse Liquide

Rinfuse solide

Ro-Ro

2008 2011

Quote mercato operatori italiani nei porti italiani

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A. Coinvolgere gli operatori di logistica nazionale nello sviluppo e gestione delle movimentazioni nei porti

Es. cargo ferroviario coinvolto in modo integrato nei piani di sviluppo dei porti

B. Favorire (anche con incentivi fiscali) la riduzione dell’uso franco fabbrica per l’export e franco destino per l’import (rovesciando la situazione attuale)

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Occorre però una visione strategica di sviluppo per il sistema logistico-portuale vis-à-vis con quella del Paese

Cosa vogliamo far fare ai porti italiani?

Quale domanda e bisogni strategici vogliamo servire?

Quali collegamenti del sistema portuale-logistico con lo sviluppo industriale del Paese?

Quali specializzazioni e quali priorità di intervento?

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Rotterdam

“Essere il porto di punta dell’Europa”

Cooperare con i principali operatori, sviluppare il territorio, creare valore nelle catene e reti logistiche, connettersi con i mercati emergenti

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Valencia

“Diventare il gateway transoceanico n.1 della penisola iberica e la piattaforma intermodale per l’Europa occidentale”

Favorire l’attrattività del territorio, offrire prezzi competitivi e infrastrutture e servizi eccellenti

30


Le Havre

“Entrare nei top 4 dell’Europa occidentale”

Sviluppare diverse tipologie di traffico, rafforzare i collegamenti infrastrutturali con l’hinterland, catturare le supply chain

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Domande finali molto semplici:

Vogliamo alimentare meglio le nostre industrie e la nostra economia?

Vogliamo esportare meglio i prodotti delle nostre industrie?

Vogliamo fare business con i porti?

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Un po’ di provocazione:

A parte gli “addetti ai lavori” di porti e logistica

si parla poco e c’è molta conflittualità

Date le priorità contingenti, i veti incrociati, ecc.,

come possiamo avviare un progetto di lungo periodo

a beneficio del settore e di tutti noi?

33


Grazie

[email protected]

34


Allegati

35


Import e export (valore) per via marittima dell’Italia (% del totale esportato/importato)

Fonte: Unioncamere 2013

26,4 26,3

27,5

28,5

30,4

31,5 32,1

34,4

30,4

33,9

35,0 34,7

25,1 25,3 25,6

26,7

27,9 28,5

28,9

30,9

29,0

30,6 30,7 31,3

23,8 24,3

23,8

25,0 25,3 25,4 25,4

27,3 27,6 27,0

26,2

27,9

20,0

22,0

24,0

26,0

28,0

30,0

32,0

34,0

36,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Import

Interscambio commerciale (Import+Export)

Export

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Scambi dell’Italia via mare con i principali partner (in milioni di Euro e % del totale scambiato), 2012

Pos. Paese di destinazione Valori assoluti (mio. Di Euro) Quota %

1 Stati Uniti 16.910,30 63,4

2 Turchia 6.979,60 65,7

3 Cina 5.997,40 66,6

4 Brasile 3.958,20 79,1

5 Algeria 3.502,60 93,0

6 Arabia Saudita 3.489,00 86,8

7 Emirati Arabi Uniti 3.475,10 63,0

8 Tunisia 3.066,30 96,7

9 Messico 2.905,30 77,5

10 Australia 2.822,70 76,0

11 Egitto 2.638,20 92,1

12 India 2.449,20 73,1

13 Libia 2.315,30 96,3

14 Spagna 2.261,50 12,4

15 Giappone 2.147,10 38,1

16 Canada 2.086,50 72,2

17 Corea del Sud 1.983,70 57,2

18 Francia 1.954,10 4,5

19 Israele 1.602,20 77,5

20 Sud Africa 1.387,50 78,0

Fonte: Unioncamere 2013

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L’Italia ha un posizionamento geografico strategico

Nella definizione delle rotte principali e dei porti sono strategici due/tre stretti (Suez, Panama, Malacca)

Modello attuale: grandi rotte collegano i principali porti e da essi linee di feeder o trasporto terrestre distribuiscono ai mercati finali

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TEUs sottratte alla portualità italiana (stima 2012)

Amburgo; 43.000

Le Havre; 24.000

Zeebrugge; 28.000

Rotterdam; 220.000

Anversa; 126.000

Perdita di 441.000 TEUs all’anno

Fonte: Ministero dei Traporti 2012

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Autorità portuale di Valencia: Missione

Favorire la competitività estera del tessuto economico e sociale dell’area di riferimento, con

un offerta competitiva in termini di qualità e di prezzo, così come in termini di infrastrutture e servizi marittimi, intermodali, logistiche e portuali

40


Autorità portuale di Valencia: Visione

1. Consolidare il porto di Valencia come il maggiore gateway transoceanico della penisola iberica

2. Convertire il porto nel hub di distribuzione regionale e la piattaforma logistica intermodale principale del Mediterraneo occidentale

4. Essere in grado, entro il 2015, di gestire un traffico pari a 68 milioni di tonnellate o 4 milioni di TEUs

5. Consolidare e rafforzare lo status deep sea (navigazione oceanica a lungo raggio) dei suoi porti

6. Sviluppare la natura di piattaforma logistica intermodale

7. Espandere i servizi forniti ai traffici chiave della comunità di Valencia e più in generale della penisola iberica

8. Consolidare il modello di sviluppo sostenibile dei suoi porti

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Autorità portuale di Valencia: Valori

1. Servizio pubblico che genera ricchezza a beneficio della comunità

2. Efficienza economica che orienta il modello di sviluppo verso standard in linea con le politiche regionali, nazionali ed europee

3. Qualità del servizio e gestione orientata alla customer satisfaction

4. Sostenibilità ambientale, dimostrata dal fatto che il porto è il punto di riferimento per la tutela dell’ambiente

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Il rilancio della portualità e della logistica italiana ... · Quasi il 3% del PIL pari a oltre 40 miliardi di Euro (come l’industria automobilistica)