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révision du 18 décembre 2008 Emmanuel Raoult Impact environnemental des aéroports, quelles stratégies de réduction de l'impact ? sous la direction de Sabine Barles master 1 urbanisme 2007 - 2008 Institut Français d'Urbanisme 4, rue Alfred Nobel – campus Descartes 77 420 Champs Sur Marne

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révision du 18 décembre 2008 Emmanuel Raoult

Impact environnemental des aéroports,quelles stratégies de réduction de l'impact ?

sous la direction de Sabine Barles

master 1 urbanisme 2007 - 2008 Institut Français d'Urbanisme4, rue Alfred Nobel – campus Descartes77 420 Champs Sur Marne

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SommaireI.Introduction.......................................................................................1II.Définition..........................................................................................2

1)Définition conceptuelle, mot à mot.................................................................................22)Perception contemporaine de l'impact environnemental...............................................2

III.Ressources......................................................................................51)Industriels.......................................................................................................................52)Exploitation.....................................................................................................................53)Autorités aéroportuaires.................................................................................................64)ACNUSA.........................................................................................................................65)INRETS...........................................................................................................................66)IAU IDF...........................................................................................................................6

IV.Enjeux..............................................................................................71)Optimisation technologique et réduction de la pollution de l'avion................................72)Impact du bruit et internalisation des coûts....................................................................83)L'aéroport, une infrastructure de transport polluante.....................................................8

a-Lutter contre le réchauffement climatique, rôle des aéroports..............................................8b-Une question de santé publique...........................................................................................9c-Identifier les sources de pollution pour pouvoir agir..............................................................9

4)Développement économique et contrainte environnementale.....................................125)Valoriser les infrastructures aéroportuaires et assurer la fonction de transport de l'aéroport : enjeux de l'aménageur..................................................................................12

a-Stratégie de territoire..........................................................................................................13b-Gouvernance.....................................................................................................................13c-Déplacements, à tous les niveaux......................................................................................14d-L'aéroport, ville de proximité ?...........................................................................................16

V.Étude de cas.....................................................................................181)Aéroports d'Amsterdam – Schiphol..............................................................................18

a-Un exemple de gouvernance intégrée................................................................................18b-Le Plan Climat adopté [27].................................................................................................19c-Quelques exemples d'urbanisation réussie........................................................................21d-Bilan...................................................................................................................................21

2)Cas de l'aéroport de Paris, Roissy – Charles de Gaulle..............................................21a-Etat des lieux.....................................................................................................................21b-Aéroports de Paris (ADP)...................................................................................................22c-Projet Roissy CAREX.........................................................................................................26d-Air France .........................................................................................................................26e-Bilan...................................................................................................................................27

VI.Conclusion......................................................................................28

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I.IntroductionL'avion prend aujourd'hui une part croissante dans nos déplacements. Le voyage en

avion devient si régulier en Europe qu'il en est banalisé, tout comme il l'a été aux États-Unis il y a vingt ans. Les prévisions de croissance ne sont pas réellement revues à la baisse malgré l'évolution du prix du pétrole ou la crise économique. Partant de ce constat, il est apparu intéressant d'analyser dans quelle mesure le développement des aéroports était viable du point de vue écologique, de voir quelles solutions permettraient de respecter les engagements en matière de lutte contre le réchauffement climatique sans menacer fortement l'écosystème local et global. Enfin, il apparaît intéressant de parler d’impact environnemental spécifique de l'aéroport tant ce type d'infrastructure dépasse largement l'échelle humaine ou celle d'un quartier.

Après un développement ininterrompu depuis les années 1930, l'aviation commerciale a atteint au début des années 1990 une taille critique. Alors que le trafic aérien ne cesse de croître, les nuisances sonores ne sont pas prises en compte par les pouvoir publics. Depuis, ceux-ci ont incité les constructeurs d'avion à créer des produits moins bruyants, ont limité les rotations de nuit et mis en place une législation de compensations permettant aux riverains de se prémunir contre le bruit occasionné. Or, cette préoccupation masque les autres enjeux environnementaux que sont la diminution de la pollution atmosphérique, la préservation de l'écosystème local ou du système hydrologique. Depuis les accords de Kyoto, ces nouveaux enjeux environnementaux deviennent une préoccupation majeure pour les autorités aéroportuaires, que ce soit en termes d'image auprès des entreprises et des passagers, qu'en termes de pérennité du développement économique. Les futures dispositions du Grenelle de l'Environnement en France proposerons probablement de nouvelles contraintes environnementales. Or, pour répondre au défi majeur d'aéroport durable, concept à première vue contradictoire, nous verrons que des solutions techniques seules ne suffisent pas. Un aménagement spécifique, l'implication des différents acteurs concernés ou une stratégie territoriale ad-hoc sont plusieurs approches qui permettent une approche décloisonnée et plus efficace.

Dans ce mémoire, nous reviendrons tout d'abord sur ce que l'on entend par impact environnemental des aéroports et préciseront notre domaine d'étude. La liste des ressources qui suivra permet d'identifier les acteurs et la littérature disponibles et qui ont servi à ce mémoire. Nous préciserons alors les enjeux majeurs puis quels enjeux environnementaux relèvent spécifiquement de l'aéroport. Nous analyserons également ce que ce type de réponse peut induire comme effets indésirables. Enfin, nous balaierons deux cas d'aéroports afin d'y déceler les bonnes pratiques mises en place et les efforts à mener dans le futur : l'aéroport de Paris – Roissy, Charles de Gaulle et l'aéroport de Amsterdam – Schiphol.

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II.Définition

1)Définition conceptuelle, mot à mot

Dans un premier temps, abordons l’impact environnemental d’un aéroport en utilisant les définitions couramment données dans les dictionnaires : l’impact se traduit par une dégradation d’un milieu par un corps étranger, ou par l’influence d’un concept sur un objet ; par environnement nous entendons le voisinage immédiat ou les organismes biologiques entourant l’homme ; enfin, l’aéroport est un ensemble d’installations au sol dédiées au trafic aérien. Si l'on reformule ces propositions, nous pouvons dire qu'il s'agit ici d'étudier l'altération par les infrastructures au sol pour le trafic aérien des organismes biologiques au voisinage immédiat de l'aéroport. Cette base nous permet une première perception du sujet et de proposer une toile de fond à la définition plus précise que nous allons proposer maintenant. L'approche par définition simple permet de recadrer selon les notions essentielles les définitions détaillées qui suivent.

2)Perception contemporaine de l'impact environnemental

La représentation populaire de l'impact environnemental d'un aéroport se traduit en termes de bruit émis par les avions à l’atterrissage et au décollage et parfois en termes de pollutions de l'eau et de l'air qu'ils engendrent.

Revenons toutefois à la première définition contemporaine proposée en 1976 lors de la mise en place de la loi de protection de la nature. Voici la définition proposée par un texte de René Brun et Roland Maisonobe [1]. Celui-ci explique que suite à la parution de la loi de protection de la nature en juillet 1976, les aéroports seront soumis à une étude d’impact, conformément à l’article 2 de cette loi. Les auteurs précisent tout d’abord qu’ils se limitent à l’étude d’impacts d’ordre « physico-chimique » et non des répercussions sur les groupes sociaux : les auteurs se restreignent ains à l'impact écologique et non à l'impact environnemental. Nous allons nous concentrer sur cette définition, et excluons donc les conséquences sociales de l'aéroport. Les auteurs rappellent ensuite les principales caractéristiques en jeu : pollution de l’air, pollution de l’eau, modification du régime hydrologique, impact sur la faune et la flore. Au vu de la situation actuelle, il paraît judicieux d'ajouter à cette première liste la gestion des déchets.

L'ouvrage « l'évaluation des impact sur l'environnement : processus, acteurs et pratique pour un développement durable » [2] reprend plusieurs définitions afin de déterminer ce qu'est l'impact environnemental. Ainsi, l'environnement est déterminé comme ce qui entoure ou constitue le voisinage, comme l'entourage habituel d'une personne ou le milieu dans lequel elle vit et comme l'ensemble des éléments naturels et artificiels qui conditionnent la vie humaine.

Cet ouvrage reprend une définition de Milbrath de 1979. l'environnement peut être appréhendé par quatre composantes : une composante biophysique (topologie, climat, qualité de l'eau, faune et flore), une composante structurelle (habitat, réseaux et paysage), une composante d'activité (école, lieu de travail, commerce, lieu de loisir) et une composante générale de la communauté qui engloberait services et fonctions.

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Enfin, il est repris l'approche en termes de pression sur le milieu développée par Brunet et al, 1992 : prélèvements, pollution perturbant l'environnement, aménagement du territoire, accès et distribution, nuisances, rapports culturels, fonctions récréatives.

Il souligne également l'importance de la différenciation des échelles : microscopique avec le quartier, mésoscopique avec la ville ou la région et macroscopique à l'échelle de la planète.

Enfin, soulignons la définition européenne des incidences sur l'environnement (83/337/CEE modifié par directive 97/11 CE 3/3/1997) : « effets indirects et direct d’un projet sur les facteurs suivants :

–homme, faune et flore

–sol, eau, air, climat et paysage

–biens matériels et patrimoine culturels

–interaction entre les éléments précédents »

Le terme impact est souvent synonyme d'effet. L'impact sur l'environnement est alors défini par Wathern en 1988 par « effet pour un temps donné et un espace donné d’une activité humaine sur une composante de l’environnement pris au sens large en comparaison d’une situation semblable dans le cas de la non réalisation de ce projet (Wathern 1988 :7). On entend :

–effet sur la santé et bien être des populations, les écosystèmes, l’agriculture et les bâtiments.

–Effets sur le climat et l’atmosphère

–utilisation de ressources naturelles

–Recyclage et élimination des déchets

–Autres : paysage, site archéologique, transfrontière… »

Abordons à présent les spécificités de l'aéroport en termes d'impact environnemental. L'aéroport nécessite une surface au sol extrêmement importante pour se développer. La multitude des activités sur son territoire engendre des pollutions diverses et diffuses. Enfin, l'impact des avions, éléments ne constituant pas en soi l'aéroport mais essentiels dans son fonctionnement est difficile à appréhender, tant au sol qu'en vol. Il suffit pour s'en convaincre de consulter la méthodologie ADEME du bilan carbone concernant les aéroports pour s'en convaincre [3]. L'impact environnemental en termes d'urbanisme et de transport est également à prendre en compte car l'aménagement ne se fait pas à l'échelle d'un quartier ou de l'homme et le transport concerne plusieurs échelles : le transit des passagers du terminal à l'avion, l'accueil des employés et l'interconnexion aux Grandes Lignes. Nous incluons donc à notre définition les impacts indirects liés à l'activité aéroportuaire.

Nous exclurons de notre étude les aéroports militaires, de par le trafic faible qu'ils engendrent et la difficulté à avoir des informations militaires. Nous nous concentrerons sur les aéroports civils accueillant l'aviation commerciale et ignorerons les aérodromes d'aviation légère, de loisir ou d'affaire. Ce texte ne s'intéressera pas non plus aux

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héliports. Comme mentionné par la définition de Maisonobe et Brun, le coût social est également survolé malgré les effets indirects de l'aéroport sur le bien être des populations environnantes. Nous ignorons le coût social direct tel que les inégalités de revenus dues aux emplois de l'aéroport par exemple.

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III.RessourcesL'impact environnemental des aéroports est un sujet aux acteurs multiples. Nous

avons d'abord consulté les industries et exploitants de l'aviation. Ceci a permis de cadrer les enjeux concernant l'impact environnemental lié directement à l'avion. Puis, nous avons consulté des organismes tournés vers l'aéroport et son aménagement : l'acteur numéro un qu'est l'autorité aéroportuaire mais également les agences d'urbanisme de la ville concernée par l'aéroport. Enfin, des organismes de recherche publiques ainsi que des organismes indépendants auront été consultés afin de constituer une contradictoire. Cette recherche s'est articulée autour d'entretiens, quand cela était possible, mais également à partir de documents issus de l'Internet, des documents d'IAU-IDF (Institut d'Aménagement et d'Urbansme – Ile De France) ou issus d'une recherche bibliographique, plus classique.

1)Industriels

L'Office National des Etudes et Recherches en Aérospatiale (ONERA) est un organisme public menant des travaux de recherche avancée en aérospatiale en lien étroit avec les industriels du secteur. Dans le cadre de ses recherches concernant les avions et les systèmes connexes de contrôle aérien, l'ONERA a mis en place une structure IESTA : Infrastructure d'Évaluation des Systèmes de Transport Aérien [4]. Cette structure propose aux industriels et aux acteurs du transport aérien de disposer d'un outil d'évaluation de solutions d'optimisation envisagées dans le transport aérien. Ce service a ainsi lancé le programme « Clean Airport » qui vise à l'optimisation des trajectoires d'approche et à la réduction des émissions de polluants des avions. Muriel Brunet de l'ONERA a été contactée afin qu'elle développe le programme « Clean airport » : ce projet est mené de concert avec les avionneurs et les motoristes. Ces industriels peuvent faire en sorte d'optimiser leurs produits et ainsi réduire le bruit ou les émissions polluantes issus des avions : par exemple, diminution de la trainée de l'avion chez l'avionneur Airbus ou optimisation du mélange air-kérosène chez le fabricant de turboréacteurs Snecma. Ces tests menés par un logiciel spécifique de simulation aérothermique de l'ONERA doivent permettre d'évaluer les gains et les limites de l'optimisation technologique.

D'autres projets tels que « Pamela » et « Tarmac » menés par Airbus ont pour objectif de recycler les avions [5].

2)Exploitation

Au delà des organismes de recherche appliquée et des industriels de l'aérospatiale, ce sont les compagnies aériennes qui exploitent ces avions. Les politiques environnementale de celles-ci influencent fortement les émissions polluantes issues des avions : utilisation optimale des réacteurs, maintenance de qualité; renouvellement fréquent de la gamme, politique de recyclage des avions – sur ce dernier point, Air France ne se sent pas concernée [6]. Ces compagnies aériennes sont réunies dans l'association IATA : International Air Transport Association.

Enfin, pour réglementer le domaine aérien, il existe en France la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC). Elle s'occupe essentiellement du transport aérien et non des aménagements au sol.

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Les compagnies aériennes sont responsables, par gestion directe ou sous-traitance, de la plupart des opérations de maintenance de leur flotte d'avions. Dès lors, elles sont impliquées dans les pollutions au sol diverses telles que pollution de l'air pendant des opérations de peinture ou pollution du sol lors du dégivrage avec du glycol des ailes d'avion en hiver.

3)Autorités aéroportuaires

Les autorités aéroportuaires coordonnent les aménagement et la gestion des aéroports. En France, ce sont elles qui possèdent l'emprise foncière de l'aéroport.

Prenons l'exemple de Aéroports de Paris : c'est un établissement public d'état créé en 1945 et transformé en société anonyme en 2005. Aéroports de Paris gère les 3 aéroports principaux de Paris ainsi que quelques petits aérodromes. De part sa taille et sa proximité, cette autorité est un interlocuteur privilégié pour cette étude. Jean-Yves Valin est le directeur de l'aménagement et des programmes en poste au printemps 2008.

Travaillant avec l'ONERA, Michel Olivier du service environnement de l'aéroport de Marseille a également détaillé lors d'un entretien téléphonique les problématiques des aéroports régionaux aux capacités moindres.

Enfin SchipholGroup qui gère l'aéroport de Schiphol-Amsterdam est également une autorité aéroportuaire de référence qui dispose d'un plan climat spécifique et reste le domaine aéroportuaire en termes de concept de ville aéroport, que nous développerons plus tard.

4)ACNUSA

L'ACNUSA est l' Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires. Elle est indépendante des autorités aéroportuaires et contrôle l'impact sonore des aéroports. Le rapport de 2007 rappelle, à l'heure du Grenelle de l'Environnement, que de grands progrès sont encore à accomplir en termes de réduction des nuisances sonores [7].

5)INRETS

Au delà d'organismes purement dédiés aux problématiques des aéroports, citons l'INRETS qui a mené quelques travaux sur le bruit et l'optimisation des trajectoires. Monsieur Maurin a ainsi proposé des indicateurs de gêne sonore de la population autour de l'aéroport de Lyon – Saint-Exupéry [8].

6)IAU IDF

L'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Ile de France est également fortement impliqué dans l'aménagement des aéroports. Dans le cadre de sa participation au programme sur les impacts environnementaux des aéroports, COFAR (Common Options For Airport Regions) de la commission européenne, l'IAU IDF a notamment produit un document traitant des « Airport Cities », voir définition au chapitre « IV.5.a ». Même si l'approche est essentiellement économique, le travail effectué apporte un éclairage pour les problèmes de gouvernance que nous aborderons. Les cahiers de l'IAURIF datant de début 2004 et ayant pour titre « Aéroports et Territoires » ont servi de base a une approche globale des aéroports.

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IV.EnjeuxLa définition de l'impact environnemental des aéroports nous a permis d'entrevoir la

problématique sous-jascente : réduire l'impact environnemental des aéroports. Nous développerons les enjeux majeurs puis proposerons de les articuler avec plusieurs thématiques induites. Nous nous focaliserons sur les question d'urbanisme au sens large : transport, occupation du sol ou métropolisation.

1)Optimisation technologique et réduction de la pollution de l'avion

La première approche proposée consiste à réduire l'impact des aéroports sur l’écosystème par l'optimisation du système de transport aérien, c'est à dire les trajectoire des avions, et les émissions polluantes des avions. L’ONERA mène un programme de recherche dans ce sens en partenariat avec la DGAC, certaines autorités aéroportuaires, les motoristes et les constructeurs d’avions [9]. Le projet dénommé « Clean Airport » vise ainsi à optimiser les procédures d’approche ou encore la consommation des réacteurs afin de réduire au maximum le bruit au sol et les émissions de polluants. Grâce à un logiciel de modélisation adapté, le projet permettra de prévoir la dispersion des polluants et les courbes de bruit selon les scenarii envisagés.

Cependant, comme le signalent plusieurs acteurs, les impératifs de sécurité aériennes peuvent amener à dévier de la trajectoire et de la consommation optimales. Il suffit de prendre comme exemple la procédure de délestage qui consiste à évacuer du carburant en vol pour permettre un atterrissage en toute sécurité [10]. Or, malgré les propos rassurants, ces phénomènes ne sont pas anecdotiques comme le confirme un entretien avec un habitant de Villeneuve le Roi: « une odeur de kérosène empeste dans le jardin ». Monsieur Maurin de l'INRETS semble également confirmer que pour des impératifs de sécurité, il est difficile de vouloir optimiser la pollution des avions [11]. Dans ce cas, peut-on encore évaluer le gain en termes de pollution avec une marge d’erreur réaliste ? Les premiers résultats du logiciel « Clean Airport » sont attendus pour début 2009 en vue d’une mise en service mi 2009. Nous saurons alors quelles réductions de bruit et de polluants peuvent être attendues de l’optimisation des avions, des moteurs et des trajectoires. Il faudra cependant lire ces résultats à la lumière des hypothèses et marges d'erreurs qui seront posées.

Indépendamment de ce programme, les constructeurs fournissent un effort de recherche en vue de réduire la pollution des avions : le consortium CFM des motoristes Snecma et General Electrics mène des recherches de démonstrateur technologique ayant pour objectif une réduction de l’ordre 60 % des dioxydes d’azote et de 15 % de la consommation de carburant [12] . Airbus a de son coté fait volé en février 2008 un moteur avec un mélange kérosène – gaz liquéfié [13]. Or, comme le précise le communiqué de Snecma, ces expériences sont destinées à servir de technologie standard pour ces prochaines années : il se pose alors la question de la date de disponibilité de ces nouveaux réacteurs et du temps de renouvellement des turboréacteurs qui permettra un impact réel sur la pollution de la flotte mondiale.

Cependant, comme le souligne une étude préliminaire réalisée pour le compte des amis de la terre [14], la situation est aujourd’hui préoccupante et il faudrait des

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avancées technologiques révolutionnaires pour espérer rendre le transport aérien acceptable pour l’environnement et l’effet de serre. Pour résumer, les avancées technologiques permettront un gain substantiel en termes de pollution de l'air mais uniquement à long terme et largement insuffisant pour tenir les objectifs de lutte contre le changement climatique fixés à Kyoto.

2)Impact du bruit et internalisation des coûts

Le bruit reste l'impact environnemental par excellence pour un aéroport. Il a déjà été lourdement traité et ne pouvait cependant être ignoré de cette étude. Les progrès technologiques n'ont apporté qu’une petite amélioration bien que les surfaces iso bruit des appareils ait diminué : les exigences des habitants ont augmenté alors que le nombre de rotations sur un aéroport a généralement augmenté [15]. Citons également une étude réalisée en 1998 pour l'aéroport de Manchester [16] : elle conclut que des logements proches de l’aéroport ont un attrait économique fort alors que des zones résidentielles situées à 15 km de là sont plutôt désavantagées. Cela montre que le niveau de bruit n'est pas le seul facteur d'attractivité d'une zone d'habitation. Cette étude montre également que les zones éloignées de l'aéroport subissent de plein fouet la gêne sonore due aux avions. Ces deux éléments de cette publication montre combien une approche tout technologique du bruit ne permet pas de résoudre les problèmes liés au bruit. Il devient ainsi difficile d'établir une corrélation entre mesures du bruit et impact sur le territoire.

Au delà de la pertinence des mesures de bruit et des améliorations technologiques, revenons sur un concept largement développé dans la littérature spécialisée : le coût du bruit. L'étude pour l'aéroport de Manchester donne un coût au bruit via des méthodes de calculs hédoniques. En France, dans le cadre d'un rapport pour la mission bruit, Guillaume Faburel et Foetini Mikiki développent largement ce concept et proposent une bibliographie abondante à ce sujet [17]. Ils complètent ce principe de coût du bruit par celui d'internalisation des coûts et de pollueur payeur. A ce propos, des études telles que celle de Brian et David Pearce [18] montrent qu'il est possible d'évaluer le coût environnemental et de mettre en place un mécanisme de taxes. Au lieu de vouloir à tout prix diminuer le bruit aux abords des aéroports, il semble donc intéressant d'offrir des compensations pour apaiser les tensions autour du bruit engendré par les aéroports.

Cette problématique d'internalisation des coûts reste éloignée des préoccupations d'urbanisme que nous voulons développer : il ne s'agit plus là d'aménager mais de gérer une situation. A titre d'exemple, le Plan d'exposition au Bruit en tant que disposition légale peut être parfois mal accueilli par les communes car elles y voient un frein à l'urbanisation de leur territoire : les zones préemptés pour un couloir aérien interdisent toute urbanisation. Le Plan de Gêne Sonore vient avantageusement compléter le plan d'exposition au bruit car il permet de subventionner les installations d’insonorisation pour les habitants mais ne résout pas la question de l'attractivité d'un territoire.

3)L'aéroport, une infrastructure de transport polluante

a-Lutter contre le réchauffement climatique, rôle des aéroports

Avec 2 milliards de passagers transportés en 2007, soit presque 10 %

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d'augmentation de trafic, le transport aérien prend une part de plus en plus importante dans les modes de transport de l'homme [19]. L'International Air Transportation Association vise une réduction de 25 % de la consommation de kérosène d'ici 2020, grâce notamment aux progrès technologiques. Elle considère que ces mesures sont amplement suffisantes pour lutter contre le changement climatique au niveau de l'aviation. Cependant, est-ce réaliste ou même suffisant? Actuellement, le transport aérien en soi représente 2 % à 2,5 % des émissions de dioxyde de carbone mondiales et 12 % des émissions issues des transports [20]. Cependant, d'après le Tyndall Center [14], le pourcentage passe de 2 à 4 % dans les pays développés de l'Union Européenne. La progression économique des pays en voie développement pourrait ainsi augmenter considérablement l'impact de l'aviation et des aéroports. Sachant que les autres modes de transport ont pour objectifs le facteur 4, soit une réduction de 75% d'ici 2050 des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES), le milieu de l'aviation semble avoir des objectifs peu ambitieux. L'étude du Tyndall center souligne l'analogie suivante : le royaume Uni ne représente que 2 % des émissions mondiales, tout comme l'aviation : ce n'est pourtant pas une raison pour ne pas se fixer d'objectifs ambitieux de réduction des Gaz à Effet de Serre. L'aviation devrait également raisonner globalement. Le premier enjeu est donc bien de minimiser les émissions de Gaz à Effet de Serre issus de l'exploitation de l'avion. Comme les émissions de moteurs d'avion sont fortement dépendantes des avancées technologique, il s'agit bien de diminuer l'impact environnemental, en termes de Gaz à Effet de Serre, de l'aéroport au sol pour compenser en partie les avions en vol et garder une filière « durable » autant que faire se peut.

b-Une question de santé publique

Premièrement, le bruit a des effets multiples sur la santé des riverains des aéroports, que ce soit du point de vue physiologique ou psychologique, comme le souligne l'observatoire régional de santé d'Ile de France [21]. Un autre rapport s'attachant à la question de la santé des enfants souligne qu'au delà du bruit, la pollution atmosphérique a des effets physiologiques sur les enfants [22]. Même s'il n'y a pas de mesures directes liées aux aéroports, ce rapport explique que la simple corrélation entre les études d'impact sur la santé du boulevard périphérique et le fait que l'aéroport de Paris – Roissy Charles de Gaulle émette 30% plus d'oxydes d'azote que ce boulevard suffit à poser une alerte sanitaire. Ce rapport souligne l'enjeu principal selon lui : mieux évaluer l'impact diversifié des aéroports en termes sanitaires, proposer des mesures de protection et « promouvoir une gestion concertée du bruit ».

La question de la pollution de l'air reste importante alors même que les statistiques se contredisent concernant la véritable évolution de la pollution de l'air liée aux aéroports: alors que la présentation des Aéroports de Paris mentionne une stabilisation voir une réduction de certaines émissions polluantes comme l’ozone ou les oxydes d'azote (NOx) depuis 1999 [23], le rapport « Développement Durable » d'Air France [24] souligne une augmentation de la pollution. L'évolution est certes raisonnée au vu de l'augmentation de trafic mais on parle bien d'augmentation.

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c-Identifier les sources de pollution pour pouvoir agir

Afin d'identifier les enjeux liés à l'impact environnemental des aéroports, il paraissait nécessaire de tenter d'identifier les sources de pollution afin de cerner les enjeux fondamentaux.

Le rapport environnement d'activité de 2007 de la DGAC [25] apporte un début de réponse concernant la pollution engendrée par le cycle normalisé Landing Take Off (LTO) : approche, roulage, décollage et montée. Le schéma suivant, issu de ce rapport résume l'importance des principaux polluants selon les différentes phases du cycle LTO.

Cela ne donne cependant que la pollution liée aux avions. Un document du Green Airport Initiative concernant l'aéroport de Dallas – Fort Worth [26], un des aéroports les plus importants au monde, propose de quantifier l'impact environnemental en termes de pollution de l'air par les NOx pour un aéroport entier :

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figure 2 : répartition par source de la pollution aux NOx de l'aéroport de Dallas, d'après Green Airport Initiative

figure 1 : Principaux polluants du cycle LTO d'après le rapport DGAC [25]

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Les véhicules au sol représentent 30 % des oxydes d'azote émis par l'aéroport alors que les avions en émettent 65 %. Les Auxiliaires de Puissance (Auxiliary Power Unit : APU) sont une sorte de groupe électrogène dont dispose les avions et qui leur permet de produire de l'électricité de façon autonome quand ils sont au sol, Ces APU ainsi que la production d'électricité pour l'aéroport représentent 4 % des émissions d'oxyde d'azote. Au vu de ces données, deux catégories sont à retenir : pollution des véhicules de transport et production d'électricité.

Deux bémols sont toutefois à mettre à ce graphique : il ne représente pas la pollution en oxyde d'azote de l'aéroport avec les annexes même s'il donne des indications qualitatives. Deuxièmement, seuls les oxydes d'azote sont mesurés en tant que pollution de l'air : bien que cela permettent certaines corrélations, la pollution engendrée par chaque source a un spectre d'émissions polluantes différents. Il suffit pour s'en convaincre de consulter la figure 1 de ce présent document. Pour étayer ces réserves, citons les données fournies par le plan Climat de l'aéroport de Schiphol [27] :

En complément de l'identification des sources de pollution atmosphériques, le green airport initiative a également produit un graphe montrant les autres types de pollution [28]. Il permet de faire un bilan qui rappelle la liste de définition que nous avions dressé lors de la définition de l'impact environnemental de l'aéroport.

La définition simplifiée de l'empreinte écologique consiste à évaluer la surface au sol nécessaire pour compenser les nuisances d'une activité humaine donnée. Nous nous limiterons ) cette définition succincte et prendrons en compte la figure 5 en tant

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figure 5 : illustration de « l'empreinte écologique » de l'aéroport d'après Green Airport Initiative

élimination des déchetsboues d'épuration

élimination des déchets toxiques

production d'électricité et perts en ligne

pertes des bâtiments

énergie totale consommé du terminal

contamination par orage

contamination eau (surface)Surplus d'eau usée

perte de zone humide

consommation eau potable

contamination d'air interne

opérations sur aéroport

émission des avions

émissions véhicules aéroports

émissions véhicules externes100

50

figure 3 : émissions de CO2 à l'aéroport Amsterdam-Schiphol

Avions

Transports

Energie

figure 4 : émissions de NOx à l'aéroport Amsterdam-Schiphol

Avions

Transports

Activités connexes

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qu'indicateur du niveau d'impact environnemental de différentes activités liées au secteur aéroportuaire.

L'association « clean airport » sépare par le biais de l'empreinte écologique les enjeux environnementaux entre l'air, les déchets, l'eau et l'énergie. Il ne faudrait pas oublier également la préservation de la biodiversité, mentionnée lors de notre définition de l'impact environnemental. Les domaines établis par ce schéma sont classiques mais les spécificités aéroportuaires sont bien soulignées.

L'intérêt de cette démarche est d'autant plus justifié car, comme le rappelle clairement le rapport d'Air France pour le développement durable, le transport aérien est le seul mode qui n'ait pas d'alternative sérieuse au carburant à base de pétrole actuellement.

4)Développement économique et contrainte environnementale

Au delà des objectifs mondiaux de lutte contre le changement climatique, un des enjeux fondamentaux pour l'autorité aéroportuaire en 2008 réside à concilier un fait à une nécessité : malgré la croissance régulière du trafic aéroportuaire [19], il faut cependant sauvegarder la biodiversité locale et réduire la gêne des populations : cela devient un critère de performance pour les aéroports. L'impact environnemental est aussi un enjeu d'image pour l'aéroport. Il semble que la mise en place d'une politique environnementale permet d'améliorer l'image de l'aéroport auprès des investisseurs.

Les autorités aéroportuaires n'ont pas forcément des préoccupations de sauvegarde de la planète mais répondent aux pressions des populations riveraines de l'aéroport afin de pouvoir continuer à se développer sans soulever un mécontentement populaire grandissant. Il s'agit avant tout de continuer un développement économique continu de l'aéroport. Ce pôle de dynamisme économique est également fortement créateur d'emploi : le site de l'aéroport de Paris – Roissy Charles de Gaulle atteignait 75 000 emplois en 2003 avec un rythme de création d'emplois de 4000 par an [29]. Certains aéroports peuvent être contraints à n’autoriser les décollages et atterrissages que sur certains créneaux horaires, pour épargner le sommeil des riverains par exemple. Ainsi, l’aéroport d’Orly s’est vu limité à 250 000 mouvements d’avions par an par décret d’état. Cela a eu pour effet immédiat une diminution mécanique des emplois sur son territoire, aggravé par le transfert d’activité d’Air France vers son hub (voir définition en IV.5.c et [30]) de Paris-CDG.

Notons également que réduire l'impact environnemental des aéroports, c'est réduire le coût de l'aéroport et donc augmenter la compétitivité de celui-ci.

Enfin, le dernier enjeu économique majeur lié à la réduction de l'impact environnemental des aéroports est de garder une accessibilité aisée de la ville pour le monde entier.

5)Valoriser les infrastructures aéroportuaires et assurer la fonction de transport de l'aéroport : enjeux de l'aménageur

Nous consacrerons la fin de cette partie aux problèmes de gouvernance et d’échelle des aéroports, aux problématiques d’inter modalité ainsi qu’aux spécificités de l’urbanisme pour ce type de territoire.

Pour caractériser l'enjeu d'aménagement qui dépasse souvent les craintes

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sanitaires, mentionnons le cas de Marseille qui montre bien les limites de dispositions contraignantes d'un Plan d'Exposition au Bruit par exemple : les communes environnantes de l’aéroport veulent à la fois moins de bruit aéroportuaire et en même temps révisent leur PLU pour accueillir toujours plus d'activité aéroportuaire [31].

a-Stratégie de territoire

Quelle décision prendre à l'échelle régionale, entre un aéroport fort mais aux emprises importantes et un réseau d'aéroports avec une surface par aéroport moindre, une dispersion des pollutions mais une logique de hub (voir définition en IV.5.c et [30]) affaiblie et moins de moyens en commun pour la mise en place de solutions avancées en terme environnemental ? La nécessité d'une action concertée sur un territoire englobant un voir plusieurs aéroports est donc claire.

Comme le souligne Guillaume Faburel dans son rapport, rattacher un territoire à un aéroport est capital. Cela permet de sortir de préoccupations ultra locales et de penser des actions au niveau d’un territoire plus vaste que le site aéroportuaire lui-même. La synthèse du rapport de l’IAURIF sur les Airport City [32] va également dans ce sens et souligne la difficulté d’une politique cohérente pour un aéroport ne correspondant à aucun territoire précis. Rappelons ce qu'est un airport city par une brève définition de Etienne Berthon de l'IAU-IDF, « l'Airport City [est] un pôle urbain de plusieurs dizaines de milliers d'habitants, qui fonctionne pratiquement en continu et attire d'autres types d'usagers que ceux directement liés au transport aérien. D'un lieu de passage, l'aéroport devient une destination » [33]. Cet enjeu de territoire devient dès lors un enjeu environnemental comme le soulignait le questionnement du paragraphe précédent.

b-Gouvernance

Au delà des tentatives d'évaluation de l'impact environnemental des aéroports au sens le plus large possible, nous verrons qu'il se pose essentiellement la question de la gouvernance avec des acteurs multiples et variés. Comment favoriser la réduction de l'impact environnemental local de l'aéroport au vu de l'identification des polluants en agissant par le biais des acteurs ?

A titre d'exemple de concertation d'acteurs, rappelons le paradoxe classique : les communes acceptent mal la limitation de leur urbanisation, cependant l’opinion publique locale combat fortement en général les implantations ou augmentation de capacité des aéroports. A ce propos, la Démarche d’Utilité Concertée pour un Site Aéroportuaire International (DUCSAI) semble être un outil de concertation intéressant [34]. en 2002 pour le site de Notre-Dame des Landes montre l’hostilité des populations face à ce genre d’installation et le manque d’implication des autorités locales lors de l’implantation de l’infrastructure. Nous avons vu que la pression de la population est telle qu’il devient incontournable de prendre en compte l’impact environnemental de l’infrastructure aéroportuaire pour pouvoir développer l’activité économique qui est liée. Cela explique l’importance que les autorités aéroportuaires accordent à une gouvernance appropriée. Guillaume Faburel souligne déjà l'importance de la gouvernance en termes d'enjeux environnementaux, dans le titre de son rapport de 2003 : « Pour une territorialisation des aéroports [...] ». Cette étude montre le fort contraste entre volontés de

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réglementation globale et d'actions locales sans réelle cohérence dans les faits.

Pour soutenir les actions concertées dont l'aéroport est le sujet, la loi 2004-172 du 23 février 2004 permet la création de communautés aéroportuaires [23] (voir également le site de legifrance). L'article 2 montre clairement l'orientation environnementale de la loi : « La communauté aéroportuaire est chargée de soutenir des actions territoriales et des projets permettant de favoriser la correction des atteintes aéroportuaires à l'environnement et à la qualité de vie urbaine et rurale, l'accès des riverains aux emplois et aux équipements collectifs et l'information relative aux impacts de l'aéroport sur son territoire et aux actions menées pour en corriger les effets. ». Cette structure propose déjà une gouvernance mixte entre entreprises, collectivités locales et région. Dès lors, il serait intéressant dans le cadre d'un mémoire approfondi d'étudier le fonctionnement de cet Établissement Public à Caractère Administratif. Constatons cependant que cette loi semble destinée aux aéroports parisiens et reste avec une portée limitée dans les faits. L'enjeu est d'étoffer le statut de la communauté aéroportuaire car, comme le montre l'article 7 la législation reste floue : « L'intervention financière de la communauté aéroportuaire sur un projet s'inscrit dans le cadre d'un contrat de développement durable signé avec le maître d'ouvrage et, le cas échéant, les autres contributeurs. »

Les autorités aéroportuaires mettent en place parallèlement un autre type de gouvernance pour inciter à respecter l'environnement, comme l'illustre l'aéroport Paris – Charles de Gaulle : les systèmes de Management Environnemental, représentés par la certification ISO 14 000, sont de mis en avant [35]. Cependant, ces certifications normalisent les procédures mais ne proposent pas vraiment de modèle de gouvernance adapté aux problématiques environnementales. Ces normes permettent tout de même de réaliser un travail d’information et de sensibilisation du personnel mais aussi de sensibiliser les passagers à l’impact environnemental qu’engendre un aéroport et de les inciter à un comportement éco responsable par une démarche de compensation de l’activité polluante engendrée ou par l’utilisation de transports en commun pour accéder à l’aéroport. Ces normes permettent donc d'impliquer de nouveaux acteurs dans le but de diminuer l'impact environnemental de l'aéroport.

Enfin, signalons que du point de vue réglementaire, l’aéroport en soi n’est pas une installation classée mais il contient en son sein plusieurs d’entre elles [36]. Cela souligne la nécessité d'intervenir auprès de tous les acteurs et non uniquement auprès de l'exploitant tel qu'Air France ou l'autorité aéroportuaire telle que Aéroports de Paris.

c-Déplacements, à tous les niveaux

Il est primordial de prendre en compte le fonctionnement en hub des compagnies aériennes. Un aéroport – hub est une plate-forme de correspondance utilisée par une compagnie aérienne : celle-ci fait converger tous ses vols vers un aéroport – hub puis réaffecte les passagers dans les vols en correspondance au départ de ce même aéroport [30]. Ce mode de fonctionnement permet de minimiser les coûts en augmentant le remplissage des avions grâce au fonctionnement par correspondances, avec un temps de transit court. La plupart des compagnies fonctionnent ainsi et Paris-CDG est devenu le hub d'Air France, un des plus actifs d'Europe.

Ce fonctionnement a de multiples impacts sur l'environnement : il y a moins de lignes directes mais un meilleur remplissage donc potentiellement une consommation de

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kérosène en baisse par passagers, mais pas forcément par passagers x km, tous les aéroports sont fortement interconnectés et des mesures sur un seul aéroport impliquent une répercussion sur les autres. Enfin, nous pouvons percevoir comme enjeu de fond la pertinence des trajets en avions et la possibilité de hub multimodal.

Hinterland de l'aéroport

L'hinterland d'un aéroport comme d'un port se définit par la zone géographique et économique liée à l'infrastructure aéroportuaire. C'est le territoire pour lequel l'aéroport donné est la solution préférée face à des concurrents proposant le même service.

Au niveau régional, la synthèse concernant la DUCSAI de Pierre Lascoumes souligne que cette démarche doit s'inscrire dans une perspective de réseau de plate formes aéroportuaires orientées vers l’international et complémentaires au niveau national [34]. La spécialisation des sites aéroportuaires, l'utilisation de gare inter modale dédiée au fret, utilisation optimale d'installations de dépollution liées à la maintenance aéronautique, etc. sont autant d'enjeux pour limiter l'impact environnemental de l'aéroport. L'élargissement du territoire d'influence d'un aéroport par l'interconnexion à une Ligne à Grande Vitesse est également un enjeu majeur.

La synthèse du rapport de l’IAURIF « airport city » souligne de son coté que l’activité économique de l’aéroport draine un ensemble de salariés, ce qui fait que les transports ne doivent pas être pensés uniquement pour les passagers des compagnies aériennes. L’orientation de l’état et ce constat montrent combien il est important de penser le réseau de transport de l’aéroport par rapport à un territoire plus complexe, comprenant entre autre l’activité économique résidente de l’aéroport. A terme, il s’agit de mailler le territoire d'attraction de l'aéroport par des transports terrestres reliés à un aéroport régional. L'enjeu est clair au niveau de l'impact environnemental : inciter le plus possible à l'utilisation de moyens de transport externes respectueux de l'environnement et non des véhicules particuliers ou des semi remorques.

La problématique des transports est vitale pour l’aéroport et son tissu économique : s’il on ne planifie pas un réseau de transport performant, on risque l’asphyxie de l’aéroport devenu inaccessible ou avec un temps d’accès trop long. La synthèse du rapport de l’IAURIF mentionne également ce point.

Fret

En termes de fret, il y a déjà une prise de conscience des autorités aéroportuaires des limitations du transport aérien de fret. Il n’est pas rentable d’utiliser l’avion pour un produit avec un délai d’acheminement de plus d’une semaine. Seul le fret express, les produits à haute valeur ajoutée et le courrier restent véritablement les moteurs de ce

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figure 6 : Compagnie aérienne avec hub, 5 vols

Destination 1

Destination 2

Destination 3

Hu

b

Origine 2

Origine 1

figure 7 : Compagnie aérienne avec vols directs : 10 vols

Destination 1

Destination 2

Destination 3

Origine 1

Origine 2

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secteur [37]. Comme pour l’inter connexion de passagers au niveau régional, l’enjeu est bien de rendre toute une région accessible au monde entier avec une contrainte de durée du trajet. Il s’agit donc ici de cibler le fret à transporter et de faire en sorte de remplacer en partie l'avion sur certains trajets tels que les trajets continentaux en utilisant des trains à grande vitesse par exemple. Notons enfin que des études de Fret Express par dirigeables sont en cours [38].

A l'intérieur de l'aéroport

Après des points concentrés sur le transport de et vers l’aéroport, ce sont les modes de transport sur le site même de l’aéroport qui sont à repenser. Plusieurs organismes de gestion des aéroports mettent déjà en place un plan de déplacement d’entreprise afin de favoriser la mobilité via les transports en commun des salariés des entreprises proches de l’aéroport. Au delà de la question de la mobilité au niveau de l'accès aéroport, il s'agit d'appliquer une politique de déplacements non polluants au sein même de l'infrastructure. En effet, l'échelle de l'aéroport oblige le personnel à parcourir des distances importantes rien que pour se déplacer sur le site. Comme le souligne le diagramme cité précédemment, ces transports représentent une bonne partie de l'enjeu de réduction de l'impact environnemental des aéroports est à relié à la logique d'acteurs : la multitude des opérateurs sur la zone aéroportuaire nécessite une gouvernance efficace pour réduire l'impact environnemental à ce niveau.

d-L'aéroport, ville de proximité ?

L'impact environnemental de l'aéroport peut être également abordé par le biais des aménagements réalisés ou à réaliser autour de l'aéroport. D'ailleurs, nous pouvons reprendre la thématique des transports près de l'aéroport abordée précédemment : il apparaît que l'échelle actuelle d'un aéroport nécessite quasi obligatoirement de se déplacer en véhicule motorisé. Réduire les dimensions de l'aéroport est appelé à devenir un enjeu majeur pour l'aéroport du futur. Revenir à de courtes distances de déplacement, c'est aussi réduire le taxiing (trajet des avions entre la piste et le terminal de l'aéroport). Il est question également d'adapter les activités périphériques de l'aéroport, en proposant un ensemble d'immeubles de bureaux destiné au secteur tertiaire. Leur emplacement proche des aérogares en font des centres d'affaires, de décision de choix. Développer ce genre d'activité permet également un développement économique important en impactant moins l'environnement. Cela peut contribuer à ramener à taille humaine la zone de l'aéroport. Avec les progrès en isolation phonique, les espaces de travail restent suffisamment protégés des nuisances extérieures. On peut d'ailleurs s'interroger sur la différence entre l'activité sonore de l'aéroport avec des décollages réguliers et celle d'un quartier d'affaire comme Saint- Lazare à Paris. Une étude comparative pourrait être intéressante, tant en termes d'attrait de chaque lieu que de bruit mesuré ou ressenti en ces lieux.

Après avoir compris qu'il s'agit de développer un aéroport non plus comme une zone industrielle mais comme une ville, il s'agit à présent pour l'aéroport d'aller au bout de sa logique en proposant des aménagements et des actions en faveur de l'environnement, comme le font quelques agglomérations pionnières. Cependant, comme le faisait remarquer le délégué à l'environnement de l'aéroport de Marseille [31], l'urgence n'est

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pas là au niveau des aéroports régionaux. En effet, dans le cas de Marseille, il s'agit de mettre en place la récupération et le traitement des eaux de pluie sur le site de l'aéroport. Obéissant à des objectifs de couverture exhaustive de la superficie aéroportuaire, le type de gestion des eaux de pluie importe peu et c'est fort logiquement qu'une solution classique a ainsi été choisie. Pour illustrer l'état d'esprit des aéroports, il s'agit aujourd'hui de gérer la pollution des sols et de l'eau, de mettre en place une filière pour traiter les déchets issus, soit des vols des avions, soit de leur maintenance, mais pas encore d'agir en amont de ces problématiques. Pour résumer, il s'agit de construire des infrastructures de proximité tout en intégrant les préceptes d'un urbanisme durable, en terme environnemental. Néanmoins, il faut prendre garde à ce que les installations de l'airport city ne menacent pas les activités aéroportuaires proprement dites, car ce sont elles qui restent le moteur du territoire alentour. En effet, un trop fort développement de l'activité tertiaire pourrait mener à une congestion de l'accès à l'aéroport extrêmement néfaste du point de vue économique, voir écologique si cette congestion est routière. C'est la différence que fait l'article de l'IAU IDF sur les aéroports, entre métropolisation et technopolisation de l'aéroport. Si l'aéroport propose tous les services d'une ville, il risque de voir un développement de métropole secondaire empiétant sur les fonctions premières de transport aérien [32].

Après le développement de ces enjeux se pose cependant la question de l'arbitrage à faire entre réduction de la pollution à la source et compensation. En effet, l'urbanisme et l'aménageur qu'est l'autorité portuaire ne peuvent que compenser les émissions des avions qui concernent les deux tiers des oxydes d'azote issus de l'aéroport. Concernant les transports, décongestionner les accès à l'aéroport participe à nouveau à son attractivité : ainsi une liaison centre-ville aéroport risque de rendre des trajets continentaux par avion à nouveau compétitifs face au train à grande vitesse. Il s'agit de bien mettre en place un outil de gouvernance fort suivant une politique de limitation de l'impact environnementale indépendante des intérêts immédiats des acteurs du transport aérien.

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V.Étude de casAfin d'illustrer les problématiques proposées, nous allons proposer deux études de

cas. En France, les aéroports régionaux restent de petites infrastructures aux moyens limités, hormis peut être l'aéroport de Lyon – Saint-Exupery qui bénéficie des efforts conjugués de l'INRETS et du Grand Lyon. Il semblait toutefois nécessaire d'étudier un aéroport français afin d'y analyser les pratiques spécifiques à notre pays. L'aéroport de Paris, Roissy – Charles de Gaulle a donc été choisi en tant qu'aéroport phare de la région parisienne.

D'autre part, hormis les aéroports de Londres qui semblent développer timidement des solutions aux questions environnementales, l'aéroport d'Amsterdam – Schiphol est reconnu en Europe pour ses innovations et notamment le concept d'airport city. Nous nous attacherons à analyser la gouvernance proposée et le plan climat mis en oeuvre depuis 2007.

L'étude de deux aéroports, un français et un autre européen permettra de mettre en évidence les points forts et lacunes de chacun et de dégager une vue d'ensemble de meilleure qualité. Certaines aéroports américains appliquent une solution de remplacement différente et perfectible : une flotte de véhicules avec un carburant alternatif [39] D'autres proposent de revoir le design des terminaux pour réduire l'utilisation des engins au sol [28]. Ces exemples ne seront pas développés mais montrent l'intérêt d'une étude de cas comparative qui offre un plus grand choix de solutions et donne des pistes de réflexions élargies.

1)Aéroports d'Amsterdam – Schiphol

a-Un exemple de gouvernance intégrée

L'article de Driessen et Glassbergen souligne clairement l'enjeu de concilier économie et environnement [40]. Au cours des années 1990, le gouvernement hollandais décide de faire de l'aéroport d'Amsterdam un aéroport majeur. Or, concilier la mise en place de nouvelles pistes et la qualité de vie des environs devient extrêmement dur. Ainsi, pour reprendre cet article, l'aéroport fera bénéficier toute l'économie nationale alors que les conflits d'ordres environnementaux iront croissant : non seulement le bruit augmentera dans un rayon de 15 km mais les risques de type industriel également. L'objectif du plan proposé alors est de garder des possibilités d'extension tout en proposant pour garder un environnement de qualité pour les habitants et les travailleurs. De multiples acteurs furent impliqués : les ministères de l'environnement et de l'économie, les municipalités locales, l'autorité aéroportuaire de Schiphol ainsi que les compagnies aériennes opérant depuis cet aéroport. Toutefois les associations en tout genre refusèrent de s'associer à la démarche, ne cautionnant ce développement économique. Trois scenarii de travail furent proposés. Le travail fut décomposé en 5 étapes. Un inventaire des points de discussions majeurs fut proposés. Ceux-ci étaient : la configuration des pistes d'envol, réduction du bruit, régulation de l'activité aérienne de nuit, le déplacements d'activités telles que vols d'entraînement sur d'autres aéroport, remplacement des vols continentaux par des trains à grande vitesse et financement des mesures. Puis ces points sont subdivisés en sous-problèmes. Les

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acteurs concernés devaient alors proposer des solutions. Les propositions sont alors communiqués aux autres acteurs, amendées et transmisent au comité exécutif. Ces solutions ont pour objectif de permettre le développement de l'aéroport à l'horizon 2015 sans amélioration des conditions de vie de 1990 mais surtout sans dégradation non plus.

b-Le Plan Climat adopté [27]

Le Plan Climat de l'aéroport de Schiphol date de décembre 2007. Dans l'introduction, il est rappelé que le trafic aérien augmente mais qu'il est tant de compenser ces émissions en proposant un plan climat. Ce préambule souligne également qu'un voyageur moderne est attentif à la qualité tant environnementale que en termes de connexions pour les transport (p. 4).

Ce plan de lutte contre le réchauffement climatique s'articule autour de deux axes : adaptation de la conception des infrastructures, au niveau des opérations quotidiennes et au niveau de la planification, et réduction de la pollution atmosphérique, essentiellement les oxydes d'azote au niveau local et par le dioxyde de carbone au niveau global.

La partie concernant l'adaptation de la conception de l'aéroport est malheureusement bien maigre et suggère uniquement de mener de plus amples recherches. Il s'agit de recherches sur la récupération de l'eau, les traitements de dégivrage par des produits chimiques, l'attractivité des aéroports pour les volatils ou encore la modélisation sonore d'opérations dans l'enceinte de l'aéroport(p. 29).

L'aéroport de Schiphol s'engage à une réduction de la pollution atmosphérique de ses activités directes telles que navettes, véhicules au sol, et indirectes telles que le trafic aérien, les transports de passagers ou les auxiliaires de puissance (APU).

Ce document définit trois sphères d'influence : celle sous le contrôle de l'autorité aéroportuaire elle-même et qui permet des mesures directes, celle qui permet de lier des partenariats ou d'agir via le cahier des charges proposé, et celle qui permet uniquement une collaboration.

La partie traitant du dioxyde de carbone rappelle que l'avion est responsable de 50% des émissions, le transport terreste pour 30% et la production d'énergie pour les 20% restant (p. 17). Cela montre que l'aéroport peut jouer sur 50% des émissions de dioxyde de carbone alors qu'il ne peut influencer que 35% des émissions d'oxydes d'azote d'après les résultats à l'aéroport de Dallas. Ce rapport montre que si rien n'est fait, la production CO2 sera quasiment multipliée par 2 d'ici (2006) à 2020.

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Il montre également que malgré des efforts dans les deux premières sphères d'influence, c'est la sphère où l'aéroport a le moins prise qui va augmenter considérablement ses émissions : cela inclut la pollution des moteurs d'avion mais également des camions et autres voitures particulières. Le texte en vient à la conclusion que l'aéroport peut et doit inciter fortement les passagers à utiliser des modes transport propres, c'est à dire essentiellement les transports en commun.

En termes d'actions concrètes, le document propose une production interne à l'aéroport d'énergie par source renouvelable d'au moins 20%, la réduction de 30% des émissions polluants pour les activités indirectes et une neutralité carbone pour les activités directement sous le contrôle de l'autorité aéroportuaire.

Concernant la pollution par oxydes d'azote, les avions récents émettent moins de bruit mais paradoxalement plus d'oxydes d'azote. Contrairement au statistiques avancées par l'aéroport de Dallas, l'autorité aéroportuaire considère que seuls 15% des émissions proviennent des avions, 30% sont issus des transports, et le reste provient essentiellement des activités industrielles dans le voisinage immédiat de l'aéroport. Le rapport montre donc que l'on devra se consacrer sur les activités connexes pour réduire substantiellement les émissions d'oxydes d'azote. Le plan climat suggère, au vu de la réglementation d'imposer des limites plus drastiques pour tout nouvelle implantation industrielle sur le site.

La réduction des pollutions aériennes reprend un principe en 4 étapes : réduction de la consommation, efficacité de l'utilisation, substitution des productions d'énergie par des sources renouvelables et compensation des pollutions (p. 29). Les mesures proposées sont alors développées selon ces 4 étapes (p.31 à 35) :

Énergie :

–construction, rénovation de bâtiments à faible consommation énergétique

–mise en place de production d'énergie propre : biomasse, éolien, solaire

Transport :

–favoriser le report modal « écologique »

–favoriser l'utilisation d'énergie propre dans les transports : bus, avion

–Développer l'interconnexion train ou bus et les gares « d'interface »

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figure 8 : émissions de CO2 sur l'aéroport de Schiphol [27]

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Avions :

–remplacement des systèmes de production autonomes d'énergie tels que APU

–Optimisation des trajectoires d'approche

Incitation des employés : compte épargne environnement rémunéré

c-Quelques exemples d'urbanisation réussie

Etienne Berthon de l'IAU Idf [41] rappelle que lors de ses réunions avec les responsables de l'aéroport de Schiphol, ceux-ci arrivaient en vélo. A titre de comparaison, ce genre de comportement « mobile » n'est pas imaginable dans la plupart des aéroports, en particulier les aéroports français. Il souligne également la coordination et l'entente entre les acteurs lorsqu'il s'agit de mettre en place des plate formes multimodales telles que la gare de Amsterdam Schiphol près du terminal aérien.

d-Bilan

Il semble que l'aéroport de Schiphol ait anticipé très tôt la question environnementale à cause de son implantation en milieu urbain et à la nécessité de concilier hausse du trafic et satisfaction des riverains. Suite aux travaux et actions menées pour une meilleure gouvernance de l'aéroport, le plan climat adopté il y a un an a permis de dégager des lignes directrices claires et qui situent le rôle de chacun : réduction et compensation des pollutions, trois échelles d'intervention de l'autorité aéroportuaire sont deux exemples de plan d'action clairement défini.

2)Cas de l'aéroport de Paris, Roissy – Charles de Gaulle

a-Etat des lieux

Région économique, population desservie

L'aéroport de Roissy – Charles de Gaulle reste le point d'entrée majeur par voie aérienne pour la région parisienne où habitent plus de 12 millions de personnes. Nous le nommerons par la suite Paris-CDG. Il est accompagné de l'aéroport d'Orly, maintenant limité en nombre de rotations, par l'aéroport du Bourget, réservé à l'aviation d'affaire, mais aussi de Beauvais, aéroport parisien de Ryan Air, et enfin par l'aéroport de Vatry (51), dédié au fret aérien.

Activité aéroportuaire

Le groupe « Aéroport de Paris » (ADP) gère l'aéroport de Paris-CDG. C'est le deuxième groupe aéroportuaire d'Europe avec 82 millions de passagers en 2006, une hausse de presque 5 %. L'aéroport de Paris-CDG est lui le deuxième aéroport d'Europe, le septième mondial en termes de passagers transportés avec 54 millions de personnes. C'est le premier aéroport européen de fret avec plus de deux millions de tonnes transportées. L'aéroport de Paris-CDG reçoit 700 entreprises sur l'emprise même et 13500 sociétés gravitent dans le bassin d'emploi de Roissy. 120 M! de taxe professionnelle sont récoltés tous les ans. Paris-CDG représente 280 000 emplois indirects en France et 80 000 emplois sur l'emprise même avec un rythme de

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croissance économique vingt fois plus élevé que la région île de France. Air France en a fait son hub et a ainsi contribué au renouvellement du dynamisme de l'aéroport. Cette plate-forme de correspondance est celle qui propose le plus d'opportunités de vols en Europe, loin devant London-Heathrow ou Frankfort. Celui-ci n'est pourtant que le second en termes de nombre de passagers.

Outre Air France qui rémunère la moitié des employés de l'aéroport Paris-CDG [23] et Aéroports de Paris, qui gère le domaine aéroportuaire, les acteurs du fret tels que UPS contribuent également à l'activité du site

D'un point de vue environnemental, d'après Aéroports de Paris, toutes les émissions polluantes sont stabilisées voir en régression malgré l'augmentation du trafic. Pour preuve ce graphique fournit par Aéroports de Paris où l'on a les courbes suivantes, de haut en bas : trafic passagers en millions, ozone (µg/m3), monoxyde d'azote, dioxyde d'azote, particules fines.

b-Aéroports de Paris (ADP)

Acteur majeur de l'aéroport de Paris-CDG, Aéroports de Paris (ADP) est, depuis sa privatisation, le propriétaire foncier des emprises aéroportuaires [41]. Cela rappelle l'importance et l'implication d'ADP.

Selon le document du Grenelle de l'environnement relatif aux aéroports [42], les axes que veut développer Aéroports de Paris sont le partenariat avec les collectivités locales pour un développement intégré des infrastructures aéroportuaires, une image d'entreprise responsable et l'amélioration de ses propres performances dans le traitement de ses propres pollutions. Completons la caractérisation d'ADP en citant le document de « politique environnementale » d'une page sur le site d'Aéroports de Paris daté de juin 2006 confirmant cette mentalité en la déclinant en 4 points : « intégrer l'environnement systématiquement à toute activité, agir en acteur responsable, prévenir et promouvoir [leurs] valeurs » [43].

22

figure 9: : courbes, dans l'ordre, du trafic passagers et des émissions d'ozone, NO2 ,NO et particules fines à Paris-CDG (base 100 en 1997. trafic en millions de passagers et mesures

de polluants en !g/m3), source : [23]

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1997 1998 1999 2000 2001 2002 20003 2004 2005 2006

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Certification ISO 14 001

ADP a renouvelé sa certification ISO 14 001 en février 2008.

Cette certification couvre un large domaine de compétences [44]:

- réduction des gaz à effet de serre

- optimisation des transports

- collecte des eaux pluviales

- Surveillance du bruit

- Tri des déchets industriels banals

- Valorisation du patrimoine naturel

Dans le cadre de cette certification et du Système de Management Environnemental associé, ADP utilise des centrales thermiques au gaz, voire la cogénération. ADP se propose également d'améliorer la performance énergétique de ses bâtiments, nous le verrons par la suite. Ensuite, ADP agit en faveur des déplacements « durables », avec notamment CDG-Val ou le parc de véhicules de l'entreprise. ADP participe aussi au plan de déplacement urbain (PDU) d'île de France. Toujours d'après les sources de l'entreprise, ADP récupère plus de 4 millions de mètres cubes d'eau pluviale chaque année, les traite et les rejette avec des taux en conformité. Notons toutefois qu'il n'est pas mentionné des techniques novatrices et respectueuses de l'environnement en termes d'épuration. Citons en écho l'aéroport de Marseille dont l'objectif en termes de qualité de l'eau vise d'abord à récupérer l'eau et traiter la pollution, c'est à dire se mettre en conformité avec la législation et agir à court terme. D'après Etienne Berthon, ce type de comportement reflète le désengagement de l'état des autorités aéroportuaires qui ont dorénavant des objectifs de rentabilité et ne disposent pas de politique à long terme.

Réduction du bruit

Aéroports de Paris participe à la mise en place du référentiel « ACARE », conseil consultatif menant une réflexion sur les priorités du transport aérien en Europe. Il prévoit ainsi une diminution de 50 % du bruit perçu, soit -10 dB par mouvement d'avion, d'ici 2020.

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figure 10: évolution des contours iso-dB du bruit en Lden 55 ) Paris-CDG (source : [23])

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Compensations de CO2

ADP participe également aux discussions sur les permis d'émissions de CO2 pour le domaine aérien dont les grandes lignes émanent du protocole de Kyoto.

Politique énergétique

Toujours dans un objectif de réduction des émissions polluantes, ADP développe une politique énergétique propre qui se compose de 3 points majeurs:

–bâtiments HQE, dans le cadre du projet « cœur d'Orly »

–Étude sur les possibilité d'utilisation d'énergies renouvelables livrée fin 2008

–économies d'énergie dans les bâtiments

Aménagements aéroportuaires

ADP, suivant son concept d' « agir en acteur responsable », a mis en place une nouvelle piste pour le taxiing, trajet entre les aérogares et les pistes d’envol ou d’atterrissage, permettant de réduire les émissions polluantes au sol par des trajets entre piste d'envols-atterrissage et terminaux plus courts.

Mobilité régionale et locale

En 2005, la gare de Trains à Grande Vitesse (TGV) draine 1.7 millions de passagers dont 24 % de passagers qui ne prennent pas de correspondance avion ni de TGV [23] : ces passagers viennent donc, pour l'essentiel, travailler à l'aéroport de Paris-CDG. Cela montre là un effet de métropolisation de l'aéroport et un des aspects de l'airport city. La Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) utilise depuis cette gare comme hub ferroviaire permettant de connecter la Ligne à Grande Vitesse du nord de la France au reste du réseau français.

Au niveau régional, deux gares de la ligne B du Réseau Express Régional (RER) d'île de France desservent Paris – Charles de Gaulle. Cependant, comme le signale monsieur Berthon, les luttes d'influence historiques entre la SNCF et ADP ont mené à une gare RER « Paris-CDG T1 » complètement déconnectée des terminaux et donc peu pratique pour les passagers. Au printemps 2007 , le métro léger « CDG-Val » est venu répondre au manque de desserte du terminal 1 en particulier en reliant les gares RER et les différents terminaux. Au vu de l'impact environnemental des accès terrestres à l'aéroport

Notons cependant, comme mentionné à la fin de l'étude de cas de l'aéroport de Schiphol, que accéder à pied ou à vélo à Paris-CDG est pratiquement impossible. Sorti du réseau de transports en commun RER-VAL-bus et sans posséder une automobile, il devient difficile de se déplacer sur le site aéroportuaire.

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Cependant, les autorités jugent nécessaires de créer une ligne directe appelée CDG-Express qui reliera les aérogares du terminal 2 à la gare de Paris Est [45]. « La Direction des Transports Ferroviaires et Collectifs (DTFC) assure le pilotage du projet, en collaboration étroite avec la Direction Régionale de l'Équipement Ile-de-France (DREIF) et avec l'assistance de Réseau Ferré de France (RFF) ». Aéroports de Paris est partenaire du projet avec la SNCF. Ce projet se fera dans le cadre d'un partenariat public-privé. La population riveraine s'est élevée contre ce projet qui semble ignorer les problèmes récurrents de la vétuste ligne de RER B. Etienne Berthon confirme que le projet a été monté unilatéralement par l'état, actionnaire d'ADP, sans concertation avec les collectivités traversées ni les usagers concernés. Le projet CDG Express a donc été remanié afin de proposer en parallèle un réaménagement du RER B pour le rendre plus performant. Cependant, les travaux envisagés ne sont clairement exprimés et ce type de ligne «Express » risque d'isoler des communes comme Saint-Denis de l'aéroport, malgré la desserte par le RER B.

Enfin, ADP a mis en place un plan de déplacement d'entreprise pour favoriser une politique de mobilité respectueuse de l'environnement qu'elle accompagne par un site internet dédié au covoiturage pour les employés : www.covoiturage-aeroports.fr . Cependant, les effets de ce plan ne semblent pas encore évalués et nous ne connaissons pas non plus le détail de ce plan de déplacement.

CommunicationADP a mis en place une maison de l'environnement et du développement durable à

Paris-CDG avec comme but premier informer les riverains des actions d'ADP dans le domaine de l'environnement. Cet équipement propose un bref récapitulatif de l'histoire des aéroports, un centre de ressources et des outils interactifs pour visualiser le bruit par exemple. Il accueille également les Commission Consultatives d'Aide aux Riverains, sensées permettre un dialogue avec les habitants des environs.

c-Projet Roissy CAREX

Le projet Cargo Rail Express, CAREX, a pour objectif de créer un réseau de fret ferroviaire européen à grande vitesse. Dans ce cadre, il est primordial aux yeux des promoteurs de relier ce réseau aux principaux aéroports de fret européens. Il est prévu

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figure 11: navette CDG VAL

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de faire deux gares inter modales à l'aéroport Charles de Gaulle : une sur chaque LGV enserrant l'aéroport. Ce type de transfert de fret pourrait créer un hinterland d'un rayon d'environ 800 kilomètres pour chaque aéroport : ce projet apparaît donc une alternative intéressante pour pouvoir rationaliser le transport de fret aérien, en forte croissance actuellement. Cela permet de réserver le transport aérien aux besoins réels : les transports continentaux court-courrier pourraient être réorientés vers le réseau CAREX.

d-Air France

La plupart des informations qui suivent sont tirées du rapport Air France – KLM de 2006-2007 [24].

Air France opère essentiellement au niveau des lignes aériennes, du vol des avions en soit. Ainsi, la compagnie met en avant une optimisation de l'emport de carburant au décollage et des matériels allégés utilisés dans l'avion. En tant qu'acteur majeur du transport aérien, elle peut potentiellement mettre en œuvre la plupart des optimisations technologiques telles que l'amélioration des routes, des procédures d'approche, le renouvellement de la flotte ou des moteurs. Au sol, l'impact environnemental nous concernant se situe au niveau de l'allumage ou non de l'APU, groupe auxiliaire de puissance fonctionnant au kérosène et qui fournit de l'énergie à l'avion au sol.

Le rapport annuel souligne d'autre part une diminution des déchets, surtout pour la catégorie des déchets industriels banals. Enfin, le traitement en interne de l'eau issue du dégivrage des avions à Schiphol – hub de KLM, autre compagnie du groupe Air France – a permis de diminuer de 60 % les rejets d'eaux usées. En complément de ces techniques, une politique de réduction de la consommation d'eau a été mise en place sur les sites de maintenance d'Air France Industrie. Air France dit également gérer la fin de vie de ses avions et leur recyclage dans des conditions optimales. En termes de management au sol, la compagnie s'appuie sur sa certification ISO 14 000 et met en place des plans de préventions pour les sites dangereux et renouvelle progressivement son matériel présent sur les pistes avec de nouveaux véhicules moins polluants par exemple.

e-Bilan

Les acteurs de l'aéroport de Paris-CDG semblent concentrer leurs efforts sur le management environnemental et la norme ISO 14 000. Or, cette certification normalise un certain nombre de procédés, souvent déjà en place, et ne reflète en aucun cas le degré de pollution produite par l'entreprise ni les efforts réels engagés. De plus, cette norme n'oblige pas à la publication de résultats ou mesures en termes d'environnement. D'autres actions existent néanmoins mais semblent encore trop segmentées quand on les compare aux listes prévues par le plan climat de l'aéroport de Schiphol ou les documents de travail du Green Airport Initiative américain. Finalement, les sites internet fournissent des pages dédiées mais qui sont uniquement à but communiquant. Notons toutefois que les problèmes de mobilité semblent mieux pris en compte tout comme les problèmes de bruit, que nous avons volontairement ignoré dans cette étude. Avec la création récente de la communauté aéroportuaire de l'aéroport de Paris-CDG, il peut être intéressant de suivre l'évolution des initiatives en faveur de l'environnement, le rôle de cette communauté et enfin l'influence que pourrons avoir les collectivités locales sur

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les entreprises et autorités portuaires.

Notons pour finir que l'accès à l'information a été très difficile auprès d'Air France ou ADP et que seul une personne de l'IAU IDF a pu répondre aux enjeux des aéroports en île de France. L'opacité des actions et la débauche de supports de communications dans un économique stratégique renforcent la difficulté à mener une étude objective en France.

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VI.ConclusionComme nous le rappelions en introduction, les aéroports et les compagnies

aériennes font un gros effort en termes de réduction des nuisances sonores et émissions polluantes issues des avions. Il existe également un grand nombre d'étude sur les conséquences sociales et économiques du bruit. En complément de cette approche sectorielle liée à la pollution de l'avion, la philosophie émergente de « airport city » semble bien compléter la vue d'ensemble concernant les problématiques des aéroports. Cependant, l'impact environnemental en soi est rarement pris en compte dans sa globalité : soit c'est une préoccupation sectorielle ignorant en grande partie les problématiques d'urbanisme et d'aménagement, soit il est lié à une vision stratégique, économique. Seul le plan climat de Schiphol semble suffisamment abouti pour proposer aux décideurs une vision avec l'entrée environnementale comme toile de fond. Cependant, il ne propose pas d'aménagement spécifique permettant de lutter contre le réchauffement climatique mais plutôt des solutions techniques. D'autre part, l'aéroport de Schiphol a vu une expérience du jeu d'acteurs se développer. L'autorité aéroportuaire en charge de la gestion de cet aéroport a ainsi défini clairement des échelles d'action qui semblent prometteuses. En France, la création de communautés aéroportuaires en France permet d'envisager une structure multi acteurs qui par un travail de gouvernance accru proposera des solutions novatrices de réduction de l'impact environnemental des aéroports. Actuellement, la question environnementale reste l'apanage des autorités aéroportuaires et n'est traitée que partiellement : la récupération d'eau de pluie et son traitement par des systèmes classiques lourds illustre bien ce manque de volonté politique, tant au niveau de l'entreprise que des collectivités : nous avons l'impression que l'autorité aéroportuaire fait de l'environnement pour la communication sans se soucier de rechercher des solutions environnementales innovantes et poussant la logique écologique au maximum.

Au delà des études de cas qui montrent une logique limitée concernant l'impact environnemental, mais qui malgré tout réussiraient à réduire la pollution au sol – en particulier des transports –, nous devons garder à l'esprit que la moitié des émissions est due à l'avion en lui même. Celui-ci voit son trafic sans cesse augmenter. Ignorant les espoirs de révolution technologique, la solution la plus évidente serait de proposer un report modal compatible avec le climat, c'est à dire l'utilisation massive du report modal vers le train. Un tel résultat ne peut être obtenu que par une politique nationale voir internationale coordonnée et volontariste. La libéralisation du réseau ferroviaire peut d'ailleurs avoir un effet positif sur ce point : Air France pourrait devenir un opérateur ferroviaire et ainsi réduire le nombre de vols court-courrier tout en accroissant son offre via une offre train+avion cohérente.

Notons enfin que la question de la biodiversité près des aéroports et de l'impact au sol de la pollution due au transport aérien sont mal connus. La question de corridors écologiques, du rôle de la flore près des aéroports est encore à étudier.

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